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ADJUNTO 1
GUÍA DE ORIENTACIÓN CLAC
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDD OPERACIONAL (Montreal, Canadá, 2 al 5 de febrero 2015)
TEMA ASUNTO A TRATAR POSICIÓN / ACCIÓN
Tema 1: Examen de la situación actual
Subtema 1.1 Logros y trabajo restante
La Conferencia examinará el progreso alcanzado respecto de las recomendaciones de la primera Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional (HLSC) celebrada en 2010 y la situación de cumplimiento de los objetivos actuales del Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP). Asimismo, la Conferencia determinará las necesidades actuales y desarrollará medios estratégicos y tácticos para corregir deficiencias de seguridad operacional con la intención de promover entre los Estados miembros de la OACI la aplicación efectiva de las normas y métodos recomendados (SARPS) relacionados con la seguridad operacional.
Venezuela, apoyada por Brasil, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Paraguaya, Uruguay, Bolivia, Guyana y Surinam está presentando la Nota Informativa HLSC/15-IP/8, la misma que se refiere a los Logros alcanzados y actividades futuras de la Región SAM (ANEXO A)
El RASG-PA, está presentando la nota de Estudio HLSC/15-WP/20, la misma que se refiere a las Actividades y resultados del Grupo Regional de Seguridad Operacional de la Aviación – Panamérica (RASG-PA). (ANEXO B)
La CEAC pidió apoyo de la CLAC para la nota de
Estudio HLSC/15-WP/35, la misma que se refiere a una aplicación mundial de la Gestión de la Seguridad Operacional. (ANEXO C)
Subtema 1.2 Cuestiones emergentes de seguridad operacional
La Conferencia buscará compromisos sobre medidas concretas para resolver cuestiones emergentes de seguridad operacional, tales como el seguimiento global de vuelos de líneas aéreas, la coordinación de misiones de búsqueda y salvamento y los fenómenos meteorológicos extremos. Se invitará también a la Conferencia a que estudie y formule recomendaciones sobre la forma de abordar las situaciones
La CEAC pidió apoyo de la CLAC para la nota de Estudio HLSC/15-WP/36, la misma que se refiere a las condiciones meteorológicas extremas. (ANEXO D)
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TEMA ASUNTO A TRATAR POSICIÓN / ACCIÓN
que puedan presentarse en relación con el suceso acaecido el 17 de julio de 2014, en el que perdieron la vida los pasajeros y la tripulación a bordo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines.
Tema 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación
Subtema 2.1: Programa estatal de seguridad operacional
La Conferencia buscará acuerdo sobre la necesidad de armonizar los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional que se emplean para determinar el nivel aceptable de dicho rendimiento, en el contexto del programa estatal de seguridad operacional (SSP). Se invitará a la Conferencia a recomendar áreas del Anexo 19 que deben desarrollarse más, y a manifestar opiniones sobre la fusión de los 11 elementos del marco del programa estatal de seguridad operacional y los ocho elementos críticos de un sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional. La Conferencia también ofrecerá una oportunidad para estudiar las estrategias que faciliten a todos el acceso a la instrucción sobre SSP y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS), así como las necesidades de escalabilidad, a fin de que todos los Estados puedan cumplir los objetivos del GASP.
Panamá, apoyada por Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Paraguay, Uruguay, Bolivia, Guyana, Venezuela y Surinam, está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/44, la misma que se refiere a la Fusión del marco del SSP con los ocho (8) elementos críticos de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional.(ANEXO E)
La CEAC pidió apoyo de la CLAC para la nota de Estudio HLSC/15-WP/37, la misma que se refiere al análisis de la conveniencia de integrar el marco para los sistemas estatales de supervisión de la seguridad operacional (SSOS) con el marco para los programas estatales de seguridad operacional (SSP).(ANEXO F)
Subtema 2.2: Protección de la información sobre seguridad operacional
Se invitará a la Conferencia a tomar nota de las medidas que ha tomado la OACI para equilibrar el uso y la protección de la información sobre seguridad operacional y de las fuentes conexas, a fin de apoyar las investigaciones de accidentes e incidentes y las prácticas de gestión de la seguridad operacional. También se invitará a la Conferencia a comprometerse a avanzar en forma significativa hacia el
Perú apoyado por Argentina, Brasil, Colombia, Chile,
Ecuador, Panamá, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Venezuela, está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/46, la misma que se refiere a los Retos para la implementación de medidas de protección a la información sobre Seguridad Operaciona. (ANEXO G )
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TEMA ASUNTO A TRATAR POSICIÓN / ACCIÓN
cumplimiento efectivo de las disposiciones previstas sobre prácticas de gestión de la seguridad operacional.
Brasil y USA están presentando la nota de Estudio
HLSC/15-WP/25, la misma que se refiere a Protección de las fuentes de información sobre Seguridad de Operacional. (ANEXO H)
La CEAC pidió apoyo de la CLAC para la nota de Estudio HLSC/15-WP/38, la misma que se refiere a la necesidad de diferenciar entre la protección de la información en el contexto de la investigación de un accidente o incidente y en el contexto de las actividades de gestión de la seguridad operacional. (ANEXO I)
Subtema 2.3: Intercambio de información sobre seguridad operacional
Durante la Conferencia se considerarán los beneficios del análisis colaborativo de múltiples fuentes agregadas de datos que proporcionan los Estados y las organizaciones internacionales. Se invitará a la Conferencia a formular recomendaciones sobre la creación de una iniciativa mundial de intercambio de información, aprovechando las competencias básicas de todos los participantes, incluidos la OACI, los Estados miembros y los socios en las actividades de seguridad operacional de la aviación.
COCESNA/ACSA está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/**, la misma que se refiere a las actividades llevadas a cabo por el Programa de Acción de Seguridad Operacional (PASO), el cual se encuentra alineado con la iniciativa de seguridad global GSI-12: Uso de la tecnología para el mejoramiento de la seguridad operacional; el intercambio de información FOQA entre la CAA de Costa Rica, operadores participantes en el programa y COCESNA/ACSA (RSOO). (Es necesario designar el Estado que presentará la Nota de Estudio en representación de COCESNA y sus Estados Miembros). (ANEXO J)
Brasil y USA están presentando la nota de Estudio HLSC/15-WP/26, la misma que se refiere al intercambio de información sobre seguridad operacional. Se aplica también a la cuestión 3.1 del orden del día. (ANEXO K)
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TEMA ASUNTO A TRATAR POSICIÓN / ACCIÓN
La CEAC pidió apoyo de la CLAC para la nota de
Estudio HLSC/15-WP/39, la misma que se refiere a la incorporación de la gestión de la seguridad operacional y la publicación del Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional de la OACI la misma que aumento la conciencia de la necesidad de proporcionar a los responsables de tomar decisiones datos e información sólidos sobre seguridad operacional con el fin de apoyar la toma de decisiones basada en pruebas. (ANEXO L)
Subtema 2.4: Evolución del Plan Global para la seguridad operacional de la aviación
Se invitará a la Conferencia a considerar la manera de lograr los objetivos del GASP actual y de mejorar más el plan, en colaboración con la industria, a fin de ofrecer a los Estados una hoja de ruta bien definida para lograr y demostrar mejoras de seguridad operacional a niveles mundial, regional y estatal. La Conferencia debería encontrar formas de apoyar los objetivos del GASP, incluyendo el establecimiento y sostenimiento de sistemas eficaces de supervisión de la seguridad operacional. También será una oportunidad para identificar aspectos de seguridad operacional de prioridad mundial.
Paraguay, apoyado por Argentina, Brasil, Colombia,
Chile, Ecuador, Panamá., Perú, Uruguay, Bolivia, Guyana, Venezuela y Surinam, está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/45, la misma que se refiere a las Iniciativas de implantación del GASP en la Región SAM (ANEXO M)
El Copresidente del RASG-PA, está presentando la nota de Estudio HLSC/15-WP/14, la misma que se refiere a la Actualización del GASP – Perspectiva de los RASG (ANEXO N)
La CEAC pidió apoyo de la CLAC para la nota de Estudio HLSC/15-WP/40, la misma que se refiere a Actualización del GASP (ANEXO O)
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TEMA ASUNTO A TRATAR POSICIÓN / ACCIÓN
Tema 3: Facilitación de una mayor cooperación regional
Subtema 3.1: Colaboración Regional eficaz y eficiente
Muchos Estados tienen recursos insuficientes para cubrir todos sus requisitos de implantación de la seguridad operacional. En el marco de este objetivo, la Conferencia analizará la manera en que la OACI y los mecanismos y organismos regionales tales como los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación (RASG), las comisiones regionales de aviación civil (CAC), las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO), las organizaciones regionales de investigación de accidentes e incidentes (RAIO), los programas de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAP) y las organizaciones internacionales, instituciones de inversión y socios de la industria, pueden colaborar y combinar los recursos disponibles para apoyar a los Estados en el logro de las metas regionales de seguridad operacional establecidas. Bajo este tema se buscará un acuerdo de la Conferencia sobre una estrategia para desarrollar más asistencia y más capacidades de recaudación de fondos a fin de apoyar las iniciativas regionales de seguridad operacional.
Argentina, apoyada por Brasil, Colombia, Chile,
Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay, Bolivia, Guyana, Venezuela y Surinam, está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/42, la misma que se refiere a el Proyecto para la creación de un mecanismo regional de cooperación AIG en Sudamérica como una de las formas de una organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO) (ANEXO P)
Colombia, apoyada por Argentina, Brasil, Perú, Chile, Ecuador, Panamá, Paraguay, Uruguay, Bolivia, Guyana, Venezuela y Surinam, está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/43, la misma que se refiere al Avance en las actividades del SRVSOP (ANEXO Q)
COCESNA/ACSA está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/**, la misma que se refiere a la Experiencia de la Agencia Centroamericana para la Seguridad Aeronáutica como RSOO. (Es necesario designar el Estado que presentará la Nota de Estudio en representación de COCESNA y sus Estados Miembros) (ANEXO R)
COCESNA/ACSA está presentando la Nota de Estudio HLSC/15-WP/**, la misma que se refiere al Proyecto - Investigación de Incidentes y Accidentes de manera eficaz y eficiente (RASG-PA GSI-4). (Es necesario designar el Estado que presentará la Nota de Estudio en representación de COCESNA y sus Estados Miembros) (ANEXO S)
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TEMA ASUNTO A TRATAR POSICIÓN / ACCIÓN
Brasil y USA están presentando la nota de Estudio HLSC/15-WP/26, la misma que se refiere al intercambio de información sobre seguridad operacional (ANEXO K)
La CEAC pidió apoyo de la CLAC para la nota de
Estudio HLSC/15-WP/41, la misma que se refiere al análisis de la definición de RSOO, reconocimiento de sus funciones y atribuciones, así como las limitaciones que enfrentan y la importancia de estas organizaciones para las actividades de cooperación técnica internacional (ANEXO T)
Nota: (*) Aún no se asigna número.
S15-0039
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC 15-IP/81
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NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 1: Examen de la situación actual Tema 1.1: Logros y trabajo restante
LOGROS ALCANZADOS Y ACTIVIDADES FUTURAS DE LA REGIÓN SAM
(Nota presentada por Venezuela (República Bolivariana de) apoyada por Brasil, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay, Bolivia, Guyana y Suriname)
RESUMEN
Esta nota de estudio presenta los logros obtenidos por la Región SAM respecto a las recomendaciones de la Primera conferencia de alto nivel sobre sobre seguridad operacional del año 2010, así como las actividades futuras de desarrollo para lograr su total implementación.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a tomar conocimiento de los avances logrados y apoyar el esfuerzo realizado por la Región SAM.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 La primera Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional, celebrada en Montreal, del 29 de marzo al 1 de abril de 2010, estableció 47 recomendaciones que incluyeron 12 dirigidas a los Estados, como resultado del trabajo efectuado por la OACI, los representantes de los Estados, organizaciones y la industria aeronáutica a nivel mundial, en aras de fortalecer la seguridad operacional para garantizar un transporte seguro y eficiente.
1.2 En esta oportunidad, la Segunda conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional examinará el progreso alcanzado respecto a las citadas recomendaciones y la situación de cumplimiento de los objetivos actuales del Plan global de la seguridad operacional de la aviación (GASP), que le permita establecer nuevas estrategias para corregir las deficiencias de seguridad operacional encontradas, con la finalidad de promover entre los Estados miembros de la OACI, la aplicación efectiva de las normas y métodos recomendados (SARPS) relacionados con la seguridad operacional.
1 Las versiones en español e inglés fueron proporcionadas por Venezuela (República Bolivariana de).
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2. MEJORAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DESARROLLADAS POR LA REGIÓN SAM
2.1 Los Estados de la Región Sudamericana en base a los objetivos establecidos en el Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) y Plan mundial de navegación aérea y, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Conferencia de alto nivel sobre la seguridad operacional celebrada en el 2010, ha desarrollado las siguientes mejoras de seguridad operacional para cumplir los objetivos y recomendaciones señaladas.
2.2 Declaración de Bogotá
2.2.1 Las Autoridades de Aviación Civil de Sudamérica, en su Décimo tercera reunión celebrada en Bogotá, Colombia, del 4 al 6 de diciembre de 2013, que contó con la participación de trece (13) Estados y ocho (8) organizaciones internacionales e industria, declararon su compromiso de alcanzar quince (15) metas regionales para el 2016 en la Región SAM, las cuales se detallan en el Apéndice A de esta nota de estudio, resaltándose entre ellas las siguientes:
a) alcanzar el 80% de aplicación eficaz (EI) de los elementos críticos en la vigilancia de la seguridad operacional, que actualmente el promedio alcanza el 70,19%.
b) reducir la brecha de la tasa de accidentes en un 50% con relación a la tasa mundial de accidentes;
c) reducir en 20% la tasa de excursiones de pista con relación a la tasa promedio de la región (2007-2012); y
d) implantar el SSP en un 67% y alcanzar el 100% de la capacidad de vigilancia del SMS en los proveedores de servicios, entre otras igualmente importantes.
2.3 Avances relacionados con la implantación de las normas y métodos recomendados de los Anexos 1, 2, 6, 8, 14, 16 y 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
2.3.1 En aplicación de los cuatro elementos habilitantes de rendimiento de la seguridad operacional establecidos en el GASP, que se refieren a normalización, colaboración, recursos e intercambio de información de seguridad operacional, la Región SAM viene llevando a cabo a través de su RSOO, el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), lo siguiente:
a) el desarrollo de los reglamentos aeronáuticos latinoamericanos (LAR), que corresponden a los anexos 1, 2, 6, 8, 14, 16 y 18 con manuales y circulares de asesoramiento asociados, basados en las SARPS de la OACI y en las mejores prácticas desarrolladas por los estados de la región, que han sido adoptados y armonizados por 6 estados y se tiene previsto culminar el proceso por los seis estados restantes en el año 2015;
b) el programa de intercambio de inspecciones de seguridad en rampa (IDISR), con el objetivo de almacenar, procesar y compartir información de las inspecciones en rampa a explotadores extranjeros, a fin de poder determinar deficiencias en seguridad operacional a nivel regional y poder determinar las acciones correctivas respectivas;
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c) la suscripción de acuerdos de cooperación técnica multinacional para la certificación y vigilancia de organizaciones de mantenimiento, centros de instrucción y de entrenamiento de aeronáutica civil y centros médicos aeronáuticos, a través de equipos de inspectores multinacionales;
d) el apoyo a sus estados miembros a través del desarrollo de reglamentación, cursos de instrucción para los inspectores de seguridad operacional y personal técnico, actividades de certificación y vigilancia con equipos multinacionales y asesoría a los estados para superar deficiencias de seguridad, con lo cual se genera a los estados un ahorro significativo de recursos; y
e) el tratamiento conjunto de las enmiendas a los anexos al convenio sobre aviación civil internacional, a través de los paneles de expertos del SRVSOP, con lo cual se promueve la aplicación efectiva y de ser el caso, la notificación actualizada de cumplimiento y diferencias en forma armonizada.
2.3.2 El sistema regional de cooperación para la vigilancia de la seguridad operacional (SRVSOP) es un RSOO que está conformado por los siguientes doce (12) Estados: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela y un observador de la industria, la compañía Airbus
2.4 Avances del Grupo de Implantación de Sudamérica (SAM/IG) y su impacto en la seguridad operacional
2.4.1 El grupo de implantación SAM/IG es el encargado en la Región SAM de la implantación de los sistemas de navegación para la mejora de la eficiencia y capacidad todo dentro del marco de la seguridad operacional. En este sentido el grupo está principalmente trabajando en la implantación de la PBN, ATFM, mejoras de las capacidades CNS e integración de sistemas automatizados para la gestión del tránsito aéreo. A continuación se describen los principales avances en las áreas mencionadas.
2.5 Implantación de la navegación basada en la performance (PBN)
2.5.1 En este programa se destaca la implantación de las Fases 1 y 2 de la optimización de ruta a través de las cuales se logró la implantación de 92 nuevas rutas, la optimización de 77 rutas, la eliminación de 25 rutas y el inicio de una tercera fase de optimización, en las cuales se implantaron 3 nuevas rutas, 11 rutas optimizadas y 4 tramos de rutas eliminados hasta la fecha. Se realizó un amplio programa de instrucción, destacándose, entre otros, un curso de diseño de procedimiento de aproximación RNP AR, un curso sobre diseño de procedimientos RNAV RNP y dos talleres de diseño de espacio aéreo basado en PBN. Se han implementado 107 procedimientos APV a los 175 umbrales con operaciones IFR en Aeropuertos Internacionales de la Región SAM, lo que equivale al 61% de pistas IFR.
2.5.2 Se realizó también un estudio de cobertura DME/DME para apoyar las operaciones PBN en ruta. Se implantó un servicio de predicción de la disponibilidad de la RAIM vía Web para apoyar los procedimientos PBN en ruta, terminal y de aproximación a nivel regional y nacional en 11 Estados de la Región SAM. Se elaboraron circulares de asesoramiento y ayudas de trabajo correspondientes para la aprobación de aeronaves y explotadores para la totalidad de los procedimientos PBN para operaciones en ruta, terminal y aproximación. En el proceso de implantación de la optimización de operaciones en ruta, resalta todo el proceso de implantación de la RNAV 5 y su puesta en operación (20 de octubre de 2011).
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2.6 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM)
2.6.1 En este programa destaca la elaboración del manual de procedimientos ATFM, el establecimiento de cursos sobre cálculo de capacidad de sectores ATS y aeropuertos, la gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), la toma de decisión en colaboración (CDM), un seminario sobre coordinación civil/militar, el desarrollo de material de orientación para la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo, y la elaboración de un plan de acción para la implantación regional de la ATFM. Asimismo se ha elaborado un plan de acción para la implantación de la ATFM en la Región SAM y se han elaborado orientaciones para la gestión de afluencia de tránsito aéreo antes grandes eventos en la región como el mundial de futbol realizado en Rio de Janeiro de Brasil a mediados de 2014.
2.7 Implantación de mejoras de las capacidades CNS para operaciones en ruta y área terminal
2.7.1 Se elaboraron guías de orientación para: la mejora de los sistemas CNS en la Región SAM, la implantación de redes nacionales digitales en protocolo IP para apoyar las actuales y futuras aplicaciones aeronáuticas, la implantación de AIDC, políticas de enrutamiento, seguridad de redes IP, implantación para la interconexión de sistemas AMHS, implantación del sistema GBAS, implantación de enlaces de datos tierra aire; análisis de cobertura radar en la Regional SAM. Asimismo, la realización de cursos y seminarios: curso sobre tecnología ADS B y resultados de ensayos ADS B realizados por el proyecto, curso de implantación del ASTERIX, curso de implantación del AIDC, cursos de implantación AMHS y su interconexión, seminarios de implantación de enlaces de datos. También se elaboró un plan de acción para la interconexión de sistemas AMHS y se apoyó la interconexión AMHS a través de la REDDIG entre Argentina-Paraguay, Ecuador-Perú, Colombia-Perú y Guyana-Surinam.
2.7.2 Asimismo, gracias al apoyo del proyecto de cooperación técnica regional RLA/03/901, se ha procedido a realizar un estudio, y un proceso para la implantación de una nueva red digital regional para soportar todos los servicios de voz y datos requeridos entre las dependencias ATS en la Región SAM de acuerdo a lo establecido en el plan regional de navegación aérea. La nueva red digital llamada REDDIG II es una red satelital y terrestre basada en el protocolo IP. La nueva red estará en operación para mediados de noviembre de 2014.
2.8 Integración de sistemas automatizados de gestión de tránsito aéreo en la Región SAM
2.8.1 En este programa, cabe destacar el apoyo del proyecto para la exitosa implantación del nuevo formato de plan de vuelo, elaboración de documentos guía sobre los requerimientos de automatización en dependencias ATS, modelo de memorando de entendimiento (MoU) para la interconexión de sistemas automatizados, establecimiento del seminario/taller de automatización, de implantación del nuevo formato de plan de vuelo, elaboración de un plan de acción regional para la interconexión de sistemas automatizados y visitas a los Estados para apoyar la interconexión de sistemas automatizados, apoyo en la implantación de pruebas para la interconexión de sistemas automatizados y la interconexión de datos radar basado en protocolo IP entre Argentina-Uruguay y la interconexión de sistemas automatizados entre Brasil-Venezuela.
2.9 Áreas a mejorar
2.9.1 De acuerdo a los resultados de las auditorías realizadas en los Estados de la Región SAM según el enfoque sistémico global (CSA) y el nuevo enfoque de observación continua (CMA) del Programa de auditoría OACI de la vigilancia para la seguridad operacional (USOAP), se han determinado tres áreas en las que se requiere mejorar la aplicación eficaz de la vigilancia de la seguridad operacional. Al respecto la Región SAM viene desarrollando las siguientes actividades para mejorar estas áreas:
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a) Aeródromos (AGA). A la fecha se ha logrado establecer tres Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) orientados a la certificación, operaciones y diseño de aeródromos (LAR 139, LAR 153 y LAR 154), los cuales se han complementado con el manual del inspector de aeródromo, así como cursos y talleres de capacitación al personal técnico de los Estados para estandarizar y mejorar su competencia (Elementos críticos CE -2, CE-4 y CE-5).
b) Servicios de navegación aérea (ANS). Se tiene previsto iniciar en el 2015 el desarrollo de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) correspondientes al Anexo 11, con la finalidad de apoyar la aplicación eficaz del CE-2.
c) Investigación de accidentes e incidentes (AIG). Se viene efectuando coordinaciones con los Estados de la Región SAM a fin de encontrar y fomentar espacios de colaboración con el objetivo de elevar el nivel de cumplimiento del Anexo 13 (CE-2 y CE-4).
2.10 Avances de la Región SAM sobre las recomendaciones de la primera Conferencia de alto nivel de seguridad operacional de 2010
2.10.1 Marco de seguridad operacional de la OACI. La Región SAM viene desplegando un gran esfuerzo para reducir la brecha de la tasa de accidentes en un 50 % en relación a la tasa mundial de accidentes, según la meta fijada en la declaración de Bogotá.
2.10.2 Evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional. Los Estados SAM han apoyado totalmente el nuevo enfoque de la observación continua (CMA) del USOAP. A través de la declaración de Bogotá, los Estados SAM acordaron mejorar la aplicación eficaz (EI) de la Región en un 80 % hasta finales de 2016.
2.10.3 Gestión de transición a la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP). Esta gestión ha constituido un verdadero reto para los Estados SAM, especialmente el desarrollo de un marco jurídico para la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional. Al respecto, al menos un Estado ha sancionado una ley en el Congreso para proteger la información de seguridad operacional. En relación a la implantación del SSP, tres Estados ya están procesando información de seguridad operacional y tres Estados han establecido métodos para realizar vigilancia basada en riesgos.
2.10.4 Armonización de las normas y procesos para abordar otras cuestiones de seguridad operacional. La Región SAM mediante la Organización regional de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) conocida como Sistema de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), se encuentra en pleno proceso de armonización de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR). Asimismo ha culminado dos certificaciones multinacionales de organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMAs) según el LAR 145.
2.10.5 Otras cuestiones relacionadas con la seguridad operacional. La Región SAM mediante su RSOO de Latinoamérica, el SRVSOP, desde el año 2002 ha incorporado en los LAR 61, 141 y 147, la instrucción por competencias para pilotos MPL de avión y para mecánicos de mantenimiento. Asimismo, la Oficina SAM, junto con el RASG-PA llevó a cabo la Primera reunión sobre prevención de salidas de pista.
HLSC/15-IP/8 - 6 -
2.10.6 En el Adjunto B de esta nota de estudio se presenta en detalle los avances de la Región SAM acerca de las recomendaciones de la Primera conferencia de alto nivel sobre la seguridad operacional de 2010.
3. CONCLUSIÓN
3.1 En base a lo enunciado se evidencia el compromiso de los Estados de la Región SAM en realizar acciones que permitan optimizar los niveles de la seguridad operacional, a través de la implementación efectiva de las normas y métodos recomendados (SARPS), establecidos en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, a través de mecanismos de cooperación mutua que ayudan a superar las dificultades que afrontan algunos Estados por restricciones de recursos.
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HLSC 15-IP/8 Apéndice A
APÉNDICE A
DECLARACIÓN DE BOGOTÁ – METAS REGIONALES PARA EL 2016 (4-6 de diciembre de 2013)
1. Vigilancia de la seguridad operacional
Alcanzar el 80% de aplicación efectiva (EI) en la Región SAM.
2. Accidentes
Reducir la brecha (GAP) de la tasa de accidentes de la Región SAM en un 50% con relación a la tasa mundial de accidentes.
3. Excursiones en pista
Reducir en 20% la tasa de excursiones de pista con relación a la tasa promedio de la Región (2007 – 2012).
4. Certificación de aeródromos
Alcanzar a 20% de aeródromos internacionales certificados.
5. Implantación del Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP) y del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)
• Alcanzar el 67% de implementación del SSP.
• Alcanzar el 100% de la capacidad de la vigilancia de los SMS de los proveedores de servicios.
6. Navegación basada en performance (PBN) terminal
Cumplimento de las metas establecidas en la resolución A37-11 de la Asamblea de la OACI en relación a los procedimientos de aproximación con guía vertical (APV)
7. PBN en ruta
• 60% de aeródromos internacionales con Salida normalizada por instrumentos (SID)/ llegada normalizada por instrumentos (STAR) PBN.
• 60% de rutas/espacios aéreos con navegación basada en performance (PBN).
8. CDO
40% de aeródromos internacionales / áreas de control terminal (TMA) con operación de descenso continuo (CDO).
9. CCO
40% de aeródromos internacionales / TMAs con operación de ascenso continuo (CCO).
10. Estimado de ahorro en combustible/ Reducción en emisiones de C02 con base en la herramienta de la OACI para la estimación de ahorro de combustible (IFSET)
Alcanzar a nivel regional 40,000 Toneladas de reducción de emisiones CO2 anuales en la implantación de la PBN en ruta.
HLSC/15-IP/8Apéndice A A-2
11. ATFM
100% de centros de control de área (ACCs) proporcionando el servicio de gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
12. AIM
100% de elementos requeridos (hoja de ruta Servicios de Información aeronáutica (AIS) a la Gestión de Información aeronáutica (AIM)) de la FASE I.
13. Interconexión AMHS
100% de interconexiones del Sistema de Tratamiento de Mensajes ATS (AMHS) a nivel regional implementado.
14. Interconexión de sistemas automatizados (intercambio de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS (AIDC))
100% de interconexiones de sistemas automatizados.
15. Implementación de redes IP nacionales
80% de los Estados con implantación de redes de comunicaciones IP nacionales.
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IN —
Organización de Aviación Civil Internacional
NOTA DE ESTUDIO
S15-0199
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC 15-WP/3515/12/14
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015(HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 1: Examen de la situación actualTema 1.1: Logros y trabajo restante
HACIA UNA APLICACIÓN MUNDIAL DE LA GESTIÓNDE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
(Nota presentada por Letonia en nombre de la Unión Europea y sus Estados miembros1, por los demás Estados miembros de la Conferencia Europea
de Aviación Civil2 y por EUROCONTROL)
RESUMEN
Como se indica en la nota HLSC/15-WP/1, presentada por la Secretaría de la OACI, una de las principalesrecomendaciones y subsiguientes resultados de la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional 2010consistió en la elaboración del Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional, aplicable a partir del 14 de noviembre de 2013. El Grupo de expertos sobre gestión de la seguridad operacional (SMP) está preparando recomendaciones para mejorar las disposiciones de la primera edición con miras a lograr la adopción y aplicación de una segunda edición en noviembre de 2016.
La gestión de la seguridad operacional es todavía un tema relativamente nuevo y, por ello, a fin de asegurar una aplicación efectiva de las disposiciones del Anexo 19, la implantación debería recibir mayor apoyo, sobre todo por los tres motivos siguientes:
a) reforzar la adopción de la gestión de la seguridad operacional y la capacidad de los Estados y la industria;
b) elaborar y mejorar, según corresponda, instrumentos que perfeccionen los métodos y medios existentes de instrucción, orientación y capacitación; y
c) facilitar y apoyar un cambio de mentalidad y la colaboración entre diversas disciplinas aeronáuticas que no se habían juntado anteriormente, reconociendo que la gestión de la seguridad operacional no se limita al conocimiento y la experiencia.
1 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania y Suecia. Todos los mencionados 28 Estados son también miembros de la CEAC.
2 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Islandia, La ex República Yugoslava de Macedonia, Mónaco, Montenegro, Noruega, República de Moldova, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía y Ucrania.
HLSC/15-WP/35 - 2 -
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a recomendar que la OACI:a) elabore una hoja de ruta, en apoyo a la Resolución A38-2 de la Asamblea de la OACI, para facilitar
el reforzamiento de la capacidad en materia de gestión de la seguridad operacional a nivel nacional, regional y mundial;
b) apoye una más amplia elaboración de métodos apropiados para lograr dichos objetivos, pero sin limitarse a la instrucción, la orientación, el intercambio de experiencias y la tutoría;
c) fomente y facilite, a nivel nacional y regional, programas para compartir datos e información pertinentes y su protección apropiada (véanse también las notas HLSC/15 WP/38 y 39), la experienciaoperacional y las mejores prácticas para fomentar una cultura de seguridad operacional; y
d) adopte las medidas necesarias para mejorar el control de la calidad y el mecanismo de publicación de normas y métodos recomendados (SARPS) y asegurar mayor coherencia entre los SARPS y los textos de orientación, con miras a reducir la notificación de diferencias.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Si bien algunos de sus elementos han formado parte de los Anexos de la OACI por algún tiempo, la gestión de la seguridad operacional es todavía un tema relativamente nuevo. Actualmente, la implantación de esta última por los Estados y los proveedores de servicios es variable; está resultando difícil implantar el sistema previsto en el Anexo 19, en gran parte debido a la falta, a escala mundial, de conocimientos, experiencia y comprensión de la aplicación práctica de la gestión de la seguridad operacional.
1.2 Para corregir dicha deficiencia, la aplicación del Anexo 19 debe apoyarse en textos de instrucción y de orientación apropiados. Los textos actuales se han concentrado en describir la gestión de la seguridad operacional y las características del marco del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) y del programa estatal de seguridad operacional (SSP), pero sin aclarar de manera bastantepráctica las modalidades de implantación de la gestión de la seguridad operacional. En otras palabras, se concentraban en la creación de manuales y procedimientos en lugar de proporcionar una gestión efectiva de los riesgos relacionados con la seguridad operacional.
2. OBJECTIVOS DE UNA IMPLANTACIÓN EFECTIVA DEL ANEXO 19
2.1 En el pasado, se han publicado Anexos de la OACI para proporcionar normas y métodos recomendados (SARPS) sobre temas conocidos bien establecidos y ampliamente practicados, por lo general sobre un tema que existe en un solo dominio de la aviación, como “operaciones de vuelo”, “aeronavegabilidad” o “mercancías peligrosas”. La gestión de la seguridad operacional es diferente porque todavía no goza de un nivel de conocimientos e implantación mundiales y exige que se coordinen todas las disciplinas de la aviación para producir mejores resultados en materia de seguridad operacional.
2.2 Los SARPS relativos a la gestión de la seguridad operacional son claros, pero debería apoyarse su interpretación para fines de aplicación práctica reforzando el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859). Los textos de instrucción y de orientación deberían concentrarse en la implantación práctica de la gestión de la seguridad operacional, lo que debería recibir apoyo mediante orientación y tutoría, especialmente a nivel estatal, dado que el Estado puede entonces transmitir dichos conocimientos e instrucción a su industria como parte de sus actividades de promoción de la seguridad operacional. Por ejemplo, al señalar ejemplos prácticos de buena gestión de la seguridad operacional se permitirá a las organizaciones entender lo que necesitan para lograr una eficaz gestión de la seguridad operacional y los beneficios que pueden realizarse.
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2.3 El Anexo 19 será objeto de implantación gradual, como se describe en el GASP. Es importante que los Estados se concentren en los aspectos fundamentales de la seguridad operacional, tales como el cumplimiento básico de los elementos críticos y el logro del objetivo de una implantación efectiva de un 60%. Los recursos no deberían desviarse, dirigiéndolos hacia SSP o SMS, antes de habersesentado bases sólidas para la seguridad operacional.
2.4 La activa promoción de las ventajas de una implantación efectiva de la gestión de la seguridad operacional debe, por consiguiente, percibirse desde la perspectiva de incentivos a los Estados para que logren el objetivo de una implantación efectiva del 60%, así como incentivos a los Estados y los proveedores de servicios para que dediquen recursos suficientes a la gestión de la seguridad operacional. Pueden también utilizarse dichas actividades de promoción de la seguridad operacional como oportunidades para compartir información sobre riesgos y presentar comentarios a la OACI sobre cuestiones de gestión de la seguridad operacional.
2.5 La gestión de la seguridad operacional brinda oportunidades para compartir datos e información sobre seguridad operacional. Uno de los elementos fundamentales de dicha gestión consiste en la necesidad de comprender las prioridades en materia de riesgos relacionados con la seguridad operacional y sus causas antes de poder adoptar decisiones apropiadas para la gestión de dichos riesgos. Esto exige una cultura apropiada que incite a la notificación en materia de seguridad operacional, lo que a su vez exige que se protejan los datos y la información pertinentes, así como las personas que estén dispuestas a notificarlos o compartirlos. Los SARPS pertinentes serán objeto de recomendaciones para su mejora, pero un mayor apoyo sería útil, como la compartición de experiencias y la creación de redes, para facilitar su implantación en los Estados y la evolución de la cultura conexa en materia de seguridad operacional.
2.6 La percepción de los riesgos que tiene un Estado depende en gran medida de su acceso a datos e información. Se trata de una tarea que el Estado no puede emprender por sí solo y exige coordinación y colaboración con los proveedores de servicios. El Estado tendrá acceso a datos e información sobre seguridad operacional mediante sus actividades de vigilancia y los sucesos que se le notifiquen. Los proveedores de servicios tendrán información valiosa sobre seguridad operacional mediante sus SMS y sistemas de notificación. La percepción que el Estado tiene debería ser una mezcla de dicha información para crear una visión común, lo que permitirá que se determinen en común las medidas necesarias para atenuar los riesgos prioritarios. Esto puede a su vez ampliarse al nivel regional, con las oportunidades de compartir experiencias, metodologías y soluciones para el sistema entre los Estados, a fin de proporcionar una imagen regional de los riesgos relacionados con la seguridad operacional. La Red de analistas de AESA constituye un buen ejemplo de los casos en que pueden lograrse beneficios a nivel regional.
3. MEDIDAS ACTUALES Y FUTURAS PARA IMPLANTAR EFECTIVAMENTE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
3.1 La OACI ya proporciona textos de instrucción y de orientación para apoyar la aplicación del Anexo 19. Cabe señalar que la OACI ha elaborado un plan de lanzamiento del Anexo 19 para fomentar la aplicación de los SARPS relativos a la gestión de la seguridad operacional, junto con las disposiciones y objetivos del Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP), con el apoyo de la publicación de la tercera edición del Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM)(Doc 9859), estructurado de conformidad con los marcos SSP y SMS y que abarca orientación e instrumentos detallados elaboradas para la implantación de SSP y SMS. Además, se ha actualizado tanto el sitio Web de la OACI sobre gestión de la seguridad operacional, para proporcionar información sobre la aplicación del Anexo 19, como el material didáctico de la OACI relativo a la gestión de la seguridad operacional a fin de reflejar las últimas novedades de esta última.
HLSC/15-WP/35 - 4 -
3.2 Es evidente que dicho material de apoyo y la instrucción serán cada vez más importantes a medida que evolucione la implantación de la gestión de la seguridad operacional; además, para aplicar el Anexo 19 efectivamente, debe considerarse más ampliamente el nivel general de apoyo a fin de permitir una escala de actividades diferente. La presentación de instrucción por Internet y el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) constituyen un excelente inicio, pero no bastan para modificar el nivel de capacidad y la mentalidad general de la comunidad mundial. Debería considerarse la búsqueda de recursos a nivel mundial o regional para un importante programa de acciónque incluya (entre otras cosas) lo siguiente:
a) integración de textos e instrumentos elaborados por grupos internacionales de partes interesadas [tales como los producidos por el Grupo internacional de colaboración sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMICG)];
b) expertos regionales de jornada completa para apoyar la implantación de los SMS de los proveedores de servicios, ofreciendo instrucción y luego tutoría práctica durante la vigilancia a nivel estatal;
c) elaboración de criterios de calificación para los programas de instrucción sobre SMSa fin de apoyar la competencia y la normalización de la instrucción a nivel mundial;
d) organización de instrucción conjunta industria/autoridad, a fin de facilitar una visión común respecto a la caracterización de la gestión efectiva de la seguridad operacional; y
e) seminarios regionales y creación de redes en que puedan compartirse los mejores éxitos de SMS y otras experiencias de aprendizaje y establecerse redes de proveedores de servicios.
3.3 En el Anexo 19 se han establecido los principios de la gestión de la seguridad operacional, pero se necesita más amplia labor para asegurarse de que ésta se convierta en un genuino sistema de seguridad operacional basado en el riesgo. Es indispensable elaborar una visión común para evaluar la seguridad operacional, así como el progreso logrado en relación con las iniciativas de la OACI.
4. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y SARPS
4.1 En el estudio realizado por el Grupo de trabajo sobre notificación de diferencias (FDTF),de la OACI, se señaló la distancia creciente entre la adopción de SARPS por la OACI y su aplicación por los Estados, lo que causa gran preocupación dado que la comunidad de aviación en conjunto debería estar mejorando la aplicación global de los SARPS y, por ende, la gestión global de la seguridad operacional.
4.2 El tema de la interpretación e implantación se ha señalado como un problema persistente en este contexto. Se necesita alguna forma de control de la calidad para asegurarse de que la falta aparente de claridad no tenga repercusiones negativas en la debida aplicación de los SARPS, especialmente en un momento en que se está considerando, en el contexto global de la gestión de la seguridad operacional, introducir reglamentos basados en la performance. Esto se debe en parte a la ausencia de un mecanismo eficaz de recogida de comentarios.
4.3 Un elemento de dicho control de la calidad podría consistir en un mecanismo transparente de recogida de comentarios para mejorar la calidad de los SARPS y su coherencia con los textos de orientación pertinentes, así como la exigencia de que se evalúen las repercusiones de los cambios de que sean objeto los SARPS. Además, debería incluirse en dicho mecanismo el enfoque de
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observación continua (CMA) del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP). Sería también conveniente introducir un sistema de garantía más robusto: por ejemplo, revisar la calidad y coherencia de la redacción, revisar y “purificar” los SARPS periódicamente,basándose en los comentarios recibidos, y eliminar periódicamente los SARPS ya obsoletos.
4.4 Deberían elaborarse, además, mejores textos de orientación destinados a las autoridades de reglamentación y los proveedores de servicios para que puedan entender el significado y propósito de los SARPS, lo que podría lograrse introduciendo el concepto de medio aceptable de cumplimiento (AMC),estableciendo así enlace entre los textos de orientación existentes y los SARPS pertinentes.
5. CONCLUSIONES
5.1 Se invita a la Conferencia a recomendar que la OACI elabore una hoja de ruta, en apoyo a la Resolución A38-2 de la Asamblea de la OACI, para facilitar el reforzamiento de la capacidad en materia de gestión de la seguridad operacional a nivel nacional, regional y mundial; apoye una más amplia elaboración de métodos apropiados para lograr dichos objetivos, pero sin limitarse a la instrucción, la orientación, el intercambio de experiencias y la tutoría; fomente y facilite, a nivel nacional y regional, programas para compartir datos e información pertinentes y su protección apropiada (véanse también las notas HLSC/15-WP/38 y 39), la experiencia operacional y las mejores prácticas para fomentar una cultura de seguridad operacional; y adopte las medidas necesarias para mejorar el control de la calidad y el mecanismo de publicación de SARPS y asegurar mayor coherencia entre los SARPS y los textos de orientación, con miras a reducir la notificación de diferencias.
— FIN —
S14-3512
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC/15-WP/36 15/12/14
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 1: Examen de la situación actual Tema 1.2: Cuestiones emergentes de seguridad operacional
CONDICIONES METEOROLÓGICAS EXTREMAS
(Nota presentada por Letonia en nombre de la Unión Europea y sus Estados miembros1
y los demás Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil2, y por EUROCONTROL)
RESUMEN
Los sucesos en los que intervienen condiciones meteorológicas extremas o inusuales son cada vez más frecuentes, ya sea como consecuencia del aumento del tráfico o de la mayor severidad de los fenómenos meteorológicos, y se considera posible que se multipliquen tanto en número como en gravedad.
Medidas propuestas: Se invita a la Conferencia a: a) apoyar la ejecución de las recomendaciones pertinentes formuladas por la Reunión
Departamental de Meteorología de 2014 vinculadas con las condiciones meteorológicas extremas;
b) recomendar que la OACI, actuando en particular a través de sus grupos de expertos pertinentes, proceda al estudio de los datos e información provenientes de investigaciones de accidentes e incidentes y los facilitados por los fabricantes de aeronaves vinculados con sucesos meteorológicos inusuales/extremos, comprendidos los estudios y programas pertinentes de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) sobre la evolución de los fenómenos meteorológicos extremos; y
c) recomendar que a partir de los resultados de esos estudios la OACI evalúe la necesidad de perfeccionar sus disposiciones sobre aeronavegabilidad y operaciones para responder mejor a la evolución de los riesgos meteorológicos y tomar las medidas que correspondan.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Los sucesos en los que intervienen condiciones meteorológicas extremas o inusuales son cada vez más frecuentes, ya sea como consecuencia del aumento del tráfico o de la mayor severidad de los
1 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia,
Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República Eslovaca, Rumania y Suecia. Todos estos 28 Estados son también miembros de la CEAC.
2 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Islandia, Ex República Yugoslava de Macedonia, República de Moldova, Mónaco, Montenegro, Noruega, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía y Ucrania.
HLSC/15-WP/36 - 2 - fenómenos meteorológicos, y se considera posible que se multipliquen tanto en número como en gravedad.
2. ANÁLISIS
2.1 La reacción inadecuada ante condiciones climáticas adversas se cuenta entre los principales factores causantes de accidentes o incidentes graves en el transporte aéreo comercial. En efecto, las investigaciones de accidentes e incidentes han demostrado, por ejemplo, que:
a) aún hoy, los medios tecnológicos instalados a bordo no siempre son capaces de detectar las células convectivas aisladas que se forman rápidamente;
b) a pesar de que se cuenta con tubos de Pitot de última generación que responden a criterios mucho más exigentes que los requisitos de certificación, no se ha eliminado totalmente el riesgo de engelamiento de los tubos por la formación de cristales de hielo;
c) la cizalladura vertical u horizontal del viento que se encuentra a gran altitud puede sobrepasar los límites de las envolventes de vuelo actualmente aptas para certificación;
d) en condiciones de tormenta, las aeronaves estacionadas pueden verse expuestas a vientos que soplan a una velocidad media superior a la prevista en los requisitos de certificación de las aeronaves.
2.2 Las investigaciones de accidentes e incidentes han puesto de relieve la necesidad de recopilar más datos e información que permitan comprender los sucesos para poder diseñar sistemas de detección. Los fabricantes de células y los explotadores mediante el monitoreo de los datos de vuelo y el análisis de incidentes pueden proporcionar información de utilidad que venga a complementar los datos recogidos en las investigaciones de seguridad operacional que se efectúan tras producirse un incidente grave o un accidente.
2.3 Los sucesos meteorológicos extremos y sus consecuencias deberían ser objeto de un análisis más completo que permita determinar cómo repercuten en la seguridad operacional de los vuelos. Los fabricantes de aeronaves deberían seguir recopilando y compartiendo datos e información sobre este tipo de fenómenos climáticos a partir del análisis de los sucesos que les notifiquen los explotadores. Los fabricantes de equipo deberían seguir trabajando en el desarrollo de medios más eficaces de detección de la actividad convectiva intensa. La OACI y las autoridades encargadas del mantenimiento de la aeronavegabilidad deberían examinar estos datos e información y determinar si es necesario incorporar requisitos de certificación más exigentes para hacer frente a la mayor severidad de los riesgos meteorológicos. La OACI debería efectuar estudios preliminares en previsión del posible despliegue de la última tecnología para la detección de células convectivas en la totalidad de la flotilla de transporte aéreo comercial.
3. MEDIDAS PROPUESTAS
3.1 Se invita a la Conferencia a apoyar la ejecución de las recomendaciones pertinentes formuladas por la Reunión Departamental de Meteorología de 2014 que se vinculan con las condiciones meteorológicas extremas; recomendar que la OACI, actuando en particular a través de sus grupos de expertos pertinentes, proceda al estudio de los datos e información provenientes de investigaciones de
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HLSC/15-WP/36
accidentes e incidentes y los facilitados por los fabricantes de aeronaves que se vinculen con sucesos meteorológicos inusuales/extremos, comprendidos los estudios y programas pertinentes de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) sobre la evolución de los fenómenos meteorológicos extremos; y recomendar que a partir de los resultados de esos estudios la OACI evalúe la necesidad de perfeccionar sus disposiciones sobre aeronavegabilidad y operaciones para responder mejor a la evolución de los riesgos meteorológicos y tomar las medidas que correspondan.
— FIN —
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Organización de Aviación Civil Internacional HLSC 15-WP/441
18/12/14
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.1: Programa estatal de seguridad operacional (SSP)
FUSIÓN DEL MARCO DEL SSP CON LOS OCHO (8) ELEMENTOS CRÍTICOS DE UN SISTEMA ESTATAL DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
(Nota presentada por Panamá y apoyada por Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Paraguay, Uruguay, Bolivia, Guyana, Venezuela y Surinam)
RESUMEN
Esta nota de estudio presenta un análisis sobre la fusión de los once (11) elementos del marco del programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los ocho (8) elementos críticos (CE) de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a considerar durante el tratamiento de la fusión del marco del SSP con los ocho CE:
a) la planificación del plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) en el que se fija como objetivo de corto plazo (hasta el 2017), la implantación de un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad operacional y como objetivo de mediano plazo (hasta el 2022), la implantación completa del marco del programa estatal de seguridad operacional de la OACI;
b) que la transición de la fusión se lleve a cabo paso a paso considerando que algunos Estados todavía no han alcanzado un nivel aceptable en la aplicación eficaz de su sistema de vigilancia de la seguridad operacional y que la implantación de sus SSP es todavía marginal. Un período de cinco años sería apropiado para iniciar la fusión de SSP con los ocho (08) CE. En este período se ganaría madurez tanto en la aplicación de los ocho CE con en la implantación del SSP.
c) Que se analice la posibilidad de insertar una nota en el Anexo 19 que indique que ninguna de las disposiciones del Anexo 19 impide que un Estado adopte un enfoque integral de su SSP y los ocho CE. Esto permitiría a los Estados que consideren ventajoso fusionar el SSP y los ocho CE que lo hagan en el momento que lo consideren oportuno; de igual forma, los Estados que en este momento aún están en el proceso de desarrollo de sus SSP pueden continuar haciéndolo con la visión de que en el futuro podrían fusionar ambos esquemas.
d) Que el futuro concepto producto de la fusión del SSP y el SSO debe ser renombrado sin utilizar ninguno de los dos antiguos conceptos, para que quede completamente claro que se trata de un nuevo concepto producto de la fusión del SSP y el SSO y no de la absorción de un concepto sobre otro.
1 Las versiones en español e inglés fueron proporcionadas por Panamá.
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1. INTRODUCCION
1.1 El 25 de febrero de 2013, el Consejo de la OACI adoptó el Anexo 19 al Convenio de Chicago dedicado a la gestión de la seguridad operacional. La creación del Anexo 19 surgió de una recomendación de la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional celebrada en Montreal en 2010. Este nuevo Anexo consolida las disposiciones existentes relacionadas con los programas estatales de seguridad operacional (SSP) y sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) de los Estados en un solo Anexo.
1.2 La creación del Anexo 19 sirve de apoyo a la evolución continua de una estrategia proactiva que permite mejorar la seguridad operacional. Esta estrategia proactiva de seguridad operacional se basa en la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP) que se ocupe sistemáticamente de los riesgos de seguridad operacional. Entre los factores que afectan el tiempo requerido para establecer un SSP se incluye la complejidad del sistema del transporte aéreo, así como la madurez de las capacidades de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación que tengan los Estados.
1.3 Ante las opiniones vertidas en el 38° período de sesiones de la Asamblea de la OACI para fusionar el marco del SSP con los 8 elementos críticos (CE) de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional (SSOS), los delegados de los Estados expresaron su apoyo para integrar en un solo marco los once (11) elementos del SSP con los ocho CE de SSOS. No obstante varios Estados expresaron la necesidad de garantizar el mantenimiento de los ocho elementos críticos y que la fusión del marco esté totalmente alineada con el plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP). Al respecto hubo preocupación sobre el nivel de implementación logrado en el cumplimiento de las disposiciones existentes sobre la gestión de la seguridad operacional, como se ha determinado en los resultados de la USOAP, que indican que es necesario considerar el tiempo apropiado para introducir un cambio de esta naturaleza y que por lo tanto esta preocupación sea referida al Consejo de la OACI para una mayor consideración.
1.4 La planificación del GASP fija como objetivo de corto plazo (hasta el 2017), la implantación de un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad operacional y como objetivo de mediano plazo (hasta el 2022), la implantación completa del marco del programa estatal de seguridad operacional de la OACI, por lo que se debería ajustar cualquier tipo de fusión a los plazos establecidos en el GASP.
2. ANÁLISIS DE LA INTEGRACIÓN DEL MARCO DEL SSP CON LOS OCHO ELEMENTOS CRÍTICOS
2.1 Teniendo en cuenta que una aplicación realista y eficaz de las normas y métodos recomendados (SARPS) se lleva a cabo complementando el enfoque basado en cumplimiento con el enfoque basado en performance, para los Estados es necesario conocer de forma transparente las razones que harían necesaria la integración dentro de un solo marco, los once (11) elementos del marco del programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los ocho (8) elementos críticos (CE) de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional.
2.2 La información proporcionada a los Estados sobre la necesidad de fusionar ambos enfoques podría considerarse insuficiente. De igual forma, se debe analizar el impacto en los Estados de implementar un enfoque integrado sin antes haberse logrado avanzar en la implementación del SSP. Lo que sí está claro es que ambos enfoques deben complementarse para mejorar la seguridad operacional, el uno haciendo cumplir las disposiciones y el otro llevando a cabo un análisis de los riesgos para garantizar la seguridad operacional en los sistemas de aviación de los Estados.
2.3 Para poder considerar esta fusión, se debería explicar con suficiente claridad a través de una propuesta de enmienda cómo se integrarán los elementos y qué beneficios traería a la seguridad operacional dicha integración. También sería apropiado determinar la diferencia entre integrar y
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complementar. Al respecto se sugiere que la propuesta de enmienda analice con la debida profundidad las razones por la que se quiere fusionar ambos marcos y que se provea en la misma propuesta de enmienda el material de orientación necesario, de forma que los Estados puedan hacer una mejor evaluación de la propuesta y puedan proveer comentarios valiosos para el análisis por parte de la OACI.
2.4 Actualmente en la Región SAM existen varios Estados que todavía no alcanzan el 60% de aplicación eficaz (EI) en su capacidad para ejercer la vigilancia de la seguridad operacional. Asimismo, la implantación del SSP se considera como marginal en la Región, entre 25 a 30% de los Estados pueden estar ya produciendo inteligencia de la seguridad operacional y tomando decisiones para mitigar riesgos, otros Estados están en la fase de identificar sus fuentes de información y recién iniciando la producción de inteligencia de la seguridad operacional. La fusión del SSP y el SSO podría generar un mayor atraso en la implementación del SSP.
2.5 Un camino apropiado a la solución de la integración de ambos marcos, sería insertando una nota en el Anexo 19 que indique que ninguna de las disposiciones de dicho Anexo impide que un Estado adopte un enfoque integral de su SSP y los ocho CE. Esto permitiría a los Estados que cuenten con la capacidad y consideren ventajoso fusionar el SSP y los ocho CE, que lo hagan en el momento que lo consideren oportuno; por otra parte, los Estados que en este momento están en el proceso de desarrollo apenas naciente de su SSP pueden continuar haciéndolo con la visión de que en el futuro habrán de fusionarse ambos esquemas.
2.6 El nuevo concepto que se genere producto de la fusión del SSP y el SSO, debería ser renombrado con un nombre completamente nuevo, esto para evitar conflictos internos en los Estados, problemas de percepción de que un esquema absorbió al otro y también para dejar claro la magnitud el cambio previsto el cual en algunos casos significará grandes sacrificios, reentrenamiento de personal, cambios de funciones, etc. Por parte de la OACI será requerido un programa de apoyo a los Estados, revisión de los cursos de capacitación y actualización del material guía.
3. CONCLUSIONES
3.1 En los Estados de la Región SAM, la fusión de los 11 elementos del marco SSP y los ocho elementos críticos de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional se vislumbra como un escenario a futuro, sin embargo no está claro cuál es el momento oportuno para que dicha fusión se haga una realidad, teniendo en cuenta que no hay suficiente información de la OACI que exponga cuáles pueden ser las ventajas o las desventajas de la misma; a esto se propone que la OACI genere material de orientación.
3.2 La implantación del marco del SSP es todavía marginal en algunos Estados y por tanto requiere de madurez individual para que se pueda lograr una integración sólida en el futuro.
3.3. Expuesto lo anterior, se propone insertar una nota en el Anexo 19 que permita a los Estados migrar a la fusión de los elementos del SSP y los CE, cuando les sea factible y oportuno.
— FIN —
S14-3513
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC/15-WP/37 15/12/14
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.1: Programa estatal de seguridad operacional
AVANZAR MÁS ALLÁ DEL CUMPLIMIENTO
(Nota presentada por Letonia en nombre de la Unión Europea y sus Estados miembros1 y los demás Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil2, y por EUROCONTROL)
RESUMEN
En esta nota se analiza la conveniencia de integrar el marco para los sistemas estatales de supervisión de la seguridad operacional (SSOS) con el marco para los programas estatales de seguridad operacional (SSP), lo que contribuiría a abandonar el concepto de la supervisión centrada en el cumplimiento para privilegiar una supervisión que se funda en los riesgos y que apunta al rendimiento. Con esto se reforzaría la seguridad operacional al centrar la mira de la supervisión en los resultados en materia de seguridad operacional y la efectividad de sus procesos de gestión. Por su parte, el desarrollo de más herramientas, procesos y capacitación para la medición del rendimiento en seguridad operacional debería contribuir a facilitar la aplicación del Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional. Medidas propuestas: Se invita a la Conferencia a:
a) respaldar a la OACI para que se fusionen los once elementos del marco para los SSP y los ocho elementos críticos de un SSOS en el Apéndice 1 del Anexo 19, tal como propuso el Grupo de expertos en gestión de la seguridad operacional;
b) recomendar que en la próxima edición del Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) se incorpore más orientación sobre cómo medir el rendimiento en seguridad operacional en lo relativo a los SMS y los SSP, así como un mecanismo de intercambio de prácticas, herramientas y procesos para una gestión eficaz del rendimiento;
c) recomendar que en la próxima edición del Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) y/o del Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734) se incluya más orientación sobre la supervisión centrada en el rendimiento y en función del riesgo y sobre las competencias que debieran reunir los inspectores encargados de la supervisión, la instrucción correspondiente y el uso óptimo de los recursos destinados a la reglamentación; y
1 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia,
Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República Eslovaca, Rumania y Suecia. Todos estos 28 Estados son también miembros de la CEAC.
2 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Islandia, Ex República Yugoslava de Macedonia, República de Moldova, Mónaco, Montenegro, Noruega, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía y Ucrania.
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d) pedir a la OACI que elabore orientación para los Estados sobre cómo establecer reglamentos centrados en el rendimiento en apoyo de una supervisión centrada en el rendimiento y en función del riesgo.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 La aplicación del Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional gira en torno a la creación de condiciones que apunten al rendimiento (“performance-based environment”, o PBE), donde debería medirse el rendimiento en seguridad operacional y gestionarse los riesgos. Visto así, PBE constituye una evolución de la forma en que se ejerce la supervisión.
1.2 Esta nota analiza algunas de las necesidades y dificultades que plantea la transición de una modalidad de supervisión centrada en el cumplimiento normativo a otra que se funda en los riesgos y apunta al rendimiento.
Nota.— En este documento, al hablarse de sistemas estatales de supervisión de la seguridad operacional (SSOS) se hace referencia a los ocho elementos críticos (CE) que se definen en el Doc 9734 de la OACI, Manual de vigilancia de la seguridad operacional (que posteriormente se incorporaron al Anexo 6 — Operación de aeronaves y al Apéndice 1 del Anexo 19), mientras que el término “supervisión” se refiere a la certificación y vigilancia de las organizaciones o al otorgamiento de licencias al personal que se desempeña en la aviación (CE-6, 7 y 8), y que es la función por la cual la autoridad competente comprueba que las entidades alcanzadas por la reglamentación cumplan los requisitos que les resulten aplicables.
2. FUSIÓN DE LOS ONCE ELEMENTOS DEL MARCO PARA UN PROGRAMA ESTATAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL Y LOS OCHO ELEMENTOS CRÍTICOS DE UN SISTEMA ESTATAL DE SUPERVISIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
2.1 El marco para los SSP contiene muchos elementos en común con los ocho elementos críticos de los sistemas estatales de supervisión de la seguridad operacional (SSOS), como se establece en el párrafo 3.2 del Anexo 19, lo que genera una duplicación de funciones. Tal circunstancia puede restar efectividad en la utilización de los recursos, en particular cuando se trata de la certificación y la vigilancia de las organizaciones o el otorgamiento de licencias al personal que se desempeña en la aviación, ámbitos estos que tradicionalmente se concentran en verificar el “cumplimiento” de los requisitos correspondientes.
2.2 La medición permanente del “rendimiento en seguridad operacional” de los proveedores de servicios (SSP, elemento 2.2) y la fijación de objetivos en función de los datos de seguridad operacional para la supervisión de los elementos más preocupantes o que requieren mayor atención (SSP, elemento 3.3) pasan a ser esenciales para la “supervisión”, fijando su atención en los resultados del sistema en su conjunto por encima de verificar el “cumplimiento” de los reglamentos. A esto se lo denomina “cumplimiento efectivo” en esta nota.
2.3 La fusión de los once elementos del marco para los SSP (Adjunto A del Anexo 19) con los ocho elementos críticos de un SSOS (Apéndice 1 del Anexo 19), tal como propuso el Grupo de expertos en gestión de la seguridad operacional, reforzará los incentivos para garantizar un “cumplimiento efectivo”. Creará la base para un marco reglamentario simplificado con el cual el Estado pueda optimizar
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sus medios de supervisión de la seguridad operacional, permitiéndole poner el acento en el “rendimiento en seguridad operacional” y la “gestión de los riesgos”.
2.4 En contraposición, puede afirmarse que el sistema de aviación hoy en día se concentra demasiado en el “cumplimiento” siendo que, frente al aumento del tráfico y la escasez de recursos que se destinan a las autoridades, sería mucho más provechoso poner el énfasis en el “cumplimiento efectivo”, el “rendimiento en seguridad operacional” y la supervisión de los aspectos más preocupantes o necesarios.
3. LA SUPERVISIÓN EN CONDICIONES QUE APUNTAN AL RENDIMIENTO Y EN FUNCIÓN DE LOS RIESGOS
3.1 En su forma actual, la supervisión que ejerce el Estado es normativa y centrada en el cumplimiento, y en gran medida consiste en verificar procedimientos y manuales. Esto no permite adoptar una mirada sistémica que analice las operaciones en su contexto, concentrándose a la vez en los procesos y sus resultados. No se presta suficiente atención a los riesgos que entrañan las actividades de la aviación, al tiempo que las metodologías de supervisión tradicionales son cada vez menos aptas para lidiar con la complejidad de las operaciones y las nuevas prácticas/modelos de negocios que aplican los proveedores de servicios.
3.2 La supervisión centrada en el rendimiento (PBO) ofrece a las autoridades competentes una nueva forma de desempeñar sus responsabilidades partiendo de los riesgos conocidos y apuntando al rendimiento en seguridad operacional y prestar más atención a los aspectos de seguridad operacional más preocupantes o prioritarios. La fijación de metas y su monitoreo ayudaría a mejorar el rendimiento en seguridad operacional. En igual sentido, la supervisión en función del riesgo3 [(RBO), que es una modalidad de supervisión que se adapta al perfil de riesgo del proveedor de servicios, agregando a la comprobación del cumplimiento de la reglamentación un acento particular en la gestión de los riesgos operacionales] exige un mecanismo para individualizar mejor los peligros y medir el alcance de los riesgos que suponen, además de proporcionar un medio para demostrar cómo se controlan efectivamente esos riesgos. Finalmente, también permitiría que las autoridades competentes concentraran su atención en las organizaciones o actividades de la aviación que requieran atención adicional o más puntual.
3.3 La experiencia muestra, sin embargo, que no es fácil pasar a la PBO o la RBO. Muchos Estados limitan su actividad de vigilancia a verificar que para la individualización de los peligros y la gestión de los riesgos de seguridad operacional los proveedores de servicios se apeguen a los controles establecidos. Así, por ejemplo, el Estado controlará que se lleve un registro de peligros, que se cuente con un procedimiento de análisis de riesgos y que se hayan establecido indicadores del rendimiento en seguridad operacional (SPI). Pocas autoridades han avanzado al punto de evaluar la capacidad de gestión de riesgos que tiene el proveedor de servicios o su cultura de la seguridad operacional, analizando su organización con una mirada sistémica que considere tanto la eficacia de los procesos de gestión como sus resultados en términos de seguridad operacional.
3.4 Al enfocar sus funciones de supervisión en la capacidad de gestión de riesgos de los proveedores de servicios y la medición global de sus SMS, las autoridades podrán desempeñar mejor sus responsabilidades, establecer el necesario nivel de interacción y asociación con la industria y, en definitiva, evaluar mejor su funcionamiento global y su propio rendimiento en seguridad operacional (norma 3.1.2 del Anexo 19). Para que se entable una reflexión fecunda e informada sobre los riesgos y su gestión, los funcionarios a cargo de la vigilancia deben contar con nuevas competencias técnicas para
3 Para más detalles, véase la nota A38-WP/365, “Principles of risk based oversight (RBO)”, presentada por el Canadá en la 38ª
Asamblea de la OACI.
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poder comprender los riesgos y las metodologías para su gestión, así como nuevas aptitudes personales de negociación y persuasión, las que genéricamente podrían denominarse “competencias de conducción”.
3.5 La tarea crucial es comprender en la práctica cómo deberían los Estados invertir en PBO y RBO y los conocimientos, herramientas y procesos necesarios para lograrlo, y definir la mejor forma para que los Estados optimicen sus medios y metodologías de supervisión en relación con sus propios SSP. En el apéndice de esta nota se ofrecen algunas consideraciones en este sentido. Un sistema de supervisión con este grado de eficacia tendrá una gran influencia en el comportamiento de los proveedores de servicios que llevará a reducir el riesgo de resultados de seguridad operacional negativos.
4. CÓMO SE MIDE EL “RENDIMIENTO EN SEGURIDAD OPERACIONAL”
4.1 La medición del rendimiento en seguridad operacional forma parte del proceso que lleva a la mejora continua de la seguridad operacional. Se necesitan herramientas para expresar la medición del “rendimiento en seguridad operacional” y la “eficiencia del SMS”, tales como metodologías para evaluar la capacidad del proveedor de servicios para individualizar los peligros y gestionar los riesgos. Una estrategia eficaz de medición debe comprender una serie de mediciones capaces de reflejar las fallas del sistema (por ej., sucesos que alteren la seguridad operacional, violaciones de los reglamentos) e indicadores del correcto funcionamiento del SMS.
4.2 Un abordaje común para la medición y gestión del rendimiento en seguridad operacional desde una perspectiva reglamentaria también permitiría la aplicación armonizada de los SSP y facilitaría el intercambio de información de seguridad operacional. Para eso se requiere que el Anexo 19 defina con más precisión la vinculación entre los SSP y los SMS y que integre correctamente las disposiciones sobre la recopilación de datos e información de seguridad operacional, su análisis, intercambio y protección en los marcos para los SSP y SMS (esto es, la relación entre los capítulos 3, 4 y 5 del Anexo 19).
4.3 La selección de una serie de indicadores del rendimiento en seguridad operacional para el seguimiento de los problemas de seguridad operacional o la eficacia de las barreras debería ser resultado de una medición en profundidad que considere sus costos, posibles efectos colaterales y capacidad de abarcar los principales problemas de seguridad operacional. Una vez definidos, los indicadores deberían someterse a un período de prueba para comprobar su utilidad y sensibilidad a la seguridad operacional. El proceso debe alcanzar su madurez antes de que puedan incorporarse metas como parte de un nivel aceptable de rendimiento en seguridad operacional.
4.4 Si bien el elemento 2.2 del marco para los SSP establece el examen periódico del rendimiento en seguridad operacional del proveedor de servicios, no existe suficiente conexión entre los SPI que han establecido los proveedores de servicios y los establecidos por el Estado. Esto pone en evidencia la necesidad de usar herramientas comunes y de que se defina con claridad la interrelación entre los capítulos 3, 4 y 5 del Anexo 19 (esto es, la correcta integración de la supervisión y la recopilación, análisis, protección e intercambio de datos de seguridad operacional en el marco general del SSP) a fin de fomentar un sistema integral de gestión de la seguridad operacional a escala del Estado. De esta forma se comprendería mejor la vinculación entre los diferentes SPI en lugar de limitarse a medir riesgos y peligros individuales en forma aislada unos de otros.
4.5 Esas herramientas deberían ayudar a comprender más claramente los acontecimientos clave que plantean los mayores riesgos a la seguridad operacional de la aviación, posibilitando la formulación de estrategias de atenuación y recuperación, y a la vez pueden contribuir al desarrollo de los SPI. Los SPI que se seleccionen deberían compararse y compartirse con otros países o entidades representantes de la industria a fin de individualizar aquellas debilidades de seguridad operacional que
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constituyan una preocupación común y que requieran una mayor colaboración internacional4 . Esta es una actividad que también debería considerarse en el marco de la iniciativa que la OACI plantea en su nota HLSC/15-IP/1 y en la que ha asumido el liderazgo.
4.6 Se facilitaría así la elaboración de análisis cuantitativos del rendimiento en seguridad operacional como complemento de los modelos tradicionales, que por lo común se basan en evaluaciones cualitativas.
4.7 En este contexto, un mecanismo útil y eficaz de fortalecimiento de la seguridad operacional sería la formulación de reglamentos o esquemas reglamentarios centrados en el rendimiento que establezcan el requisito de medir el rendimiento en seguridad operacional y/o la evaluación de los SMS. Deberían elaborarse textos de orientación sobre la forma de establecer normas y métodos recomendados de la OACI (SARPS) o reglamentos nacionales centrados en el rendimiento. Esos textos ayudarían a poner en práctica un marco reglamentario adecuado (CE 1 y 2) que contribuya al establecimiento de una supervisión centrada en el rendimiento y fundada en los riesgos.
5. CONCLUSIONES
5.1 Se invita a la Conferencia a respaldar a la OACI para que se fusionen los once elementos del marco para los SSP y los ocho elementos críticos de un SSOS en el Apéndice 1 del Anexo 19, tal como propuso el Grupo de expertos en gestión de la seguridad operacional; recomendar que en la próxima edición del Doc 9859 se incluya más orientación sobre la medición del rendimiento en seguridad operacional en los SMS y SSP y un mecanismo para intercambiar prácticas, herramientas y procesos para una gestión efectiva del rendimiento; recomendar que en la próxima edición del Doc 9859 y/o el Doc 9734 se incluya más orientación sobre la supervisión centrada en el rendimiento y en función de los riesgos y sobre las competencias que debieran reunir los inspectores encargados de la supervisión, la instrucción correspondiente y el uso óptimo de los recursos destinados a la reglamentación; y pedir a la OACI que elabore orientación para los Estados sobre cómo establecer reglamentos centrados en el rendimiento en apoyo de una supervisión centrada en el rendimiento y en función del riesgo.
— — — — — — — —
4 Para más detalles, véase la nota A38-IP/78, «The European Strategic Safety Initiative», presentada por los Estados europeos en
la 38ª Asamblea de la OACI.
HLSC/15-WP/37 Appendix (English only)
APPENDIX
Considerations on State’s methodology related to performance and risk-based oversight
- Do the oversight processes assess just for compliance only or do they also assess the safety performance, safety risk management and effectiveness of the SMS? Are there (cross-domain or not) tools available to assess the efficiency of an SMS, safety culture, etc.?
- Are the oversight processes based on a risk profile of individual and/or groups of Service Providers (SPs)? How is the risk profile determined? Which sources of information document the determination of the risk profile? How is the oversight frequency and programme determined? Does the overseeing Authority have indicators of compliance and performance for every individual SP?
- What are the tools used to assess the risks both at State and SP level? Are there any commonalities between the tools used by the State and its SPs? What kind of intelligence data (and how) is collected and exchanged between the State and its SP? (SSP framework, element 3.2 - Safety data collection, analysis and exchange). How is it ensured that this exchange of data is relevant to the effectiveness of the SMS and the SSP? How is consistency ensured between the three tiers of SPIs5 ?
- Does the oversight programme bridge with the effective analysis of information stemming from the mandatory and voluntary incident reporting system and/or any other occurrence reporting system and or any safety database on actual or potential safety deficiencies?
- Which sources of information or cooperation are used to identify the safety areas of greater concern or need? Are there any agreements with regional or international organisations or Industry representative bodies or countries to share intelligence data? On what kind of evidences do the oversight programme and planning rely on?
- Is SMS assessment consistent with the SSP aggregate objectives? What mechanism continuously aligns the SSP objectives with the oversight programme and vice-versa?
- Is there a continuous reporting system to the overseeing authority on the safety performance and regulatory compliance by the service provider itself, including occurrence reporting?
- Is there a plan on how to transition from compliance-based to performance- and risk-based oversight? Is there any prioritization process for that transition plan? How are the inspectors trained and prepared for that transition? Is there a procedure to qualify inspectors performing SMS assessment? Are there instructions how to behave during an SMS audit? How are oversight resources optimized? How does the State drive the performance of the SPs forward?
— END —
5 For more details see A38-WP/111 “A SYSTEM FOR SAFETY PERFORMANCE MEASUREMENT” presented by the United
States at the 38th ICAO Assembly.
S14-3608
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC 15-WP/461
23/12/14
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015(HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviaciónTema 2.2: Protección de la información sobre seguridad operacional
RETOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MEDIDAS DE PROTECCIÓN A LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
(Nota presentada por Perú y apoyada por Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Panamá, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Venezuela)
RESUMEN
Esta nota de estudio presenta sugerencias sobre oportunidades de mejora al Anexo 19 y la propuesta de enmienda relativa a la protección de la información sobre seguridad operacional.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la conferencia a:a) tomar nota de las medidas que han tomado los Estados de la región SAM con relación a
la adopción de medidas destinadas a proteger a la información sobre seguridad operacional;
b) los retos que se presentan en los Estados SAM para promulgar legislación específica sobre protección de la información de seguridad operacional; y
c) tomar en consideración las oportunidades de mejora que se presentan en el Apéndice de esta nota de estudio para incluirlas en el Anexo 19.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El intercambio de información de seguridad operacional, es un factor clave para mejorar la seguridad operacional de la aviación civil internacional.
1.2 Lamentablemente en algunas ocasiones la información de seguridad operacional se ha utilizado para propósitos disciplinarios y de cumplimiento. En algunos casos, también se ha admitido como evidencia en procesos judiciales, lo que ha generado cargos penales en contra de las personas involucradas en tales sucesos. Estas prácticas generan un impacto muy negativo para la implementación de los Sistemas de gestión de la seguridad operacional que basan su funcionamiento en la recopilación, procesamiento e intercambio de información para facilitar una mejor toma de decisiones para orientar recursos destinados a mitigar los riesgos.
1 Las versiones en español e inglés fueron proporcionadas por Perú.
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1.3 Está claro que todos los Estados tienen la protección de la vida como uno de sus derechos fundamentales, por tanto cualquier provisión que busque proteger la disponibilidad de la información necesaria para mejorar la seguridad operacional debería ser jurídicamente aceptable.
1.4 La OACI circuló con fecha 07 de julio de 2014 mediante la carta AN 8/1-14/47 a los Estados de la Región SAM, una propuesta de enmienda a los Anexos 6, 13 y 19 con mejoras importantes en sus disposiciones en cuanto a la protección de la información sobre seguridad operacional con la finalidad de impedir el uso inapropiado de esta información para fines que no se relacionan con mantener o mejorar la seguridad operacional, de modo que la disponibilidad futura de dicha información se vearesguardada evitándose afectar en forma adversa la seguridad operacional.
1.5 A pesar que la propuesta muestra un importante avance en estas disposiciones, la misma genera interrogantes que de no ser acompañadas con textos de orientación que aclaren de mejor forma la intención de la enmienda o con un programa de seminarios o actividades de orientación a los Estados, podrían convertirse en un obstáculo adicional para su implementación así como para el proceso de promulgación de la legislación que ampare jurídicamente dicha protección.
1.6 La Región SAM ha venido participando en varias actividades desplegadas por la Oficina Regional y del RASG-PA en los últimos años, sin embargo aún persisten más interrogantes que respuestas para un tema que de por si ya genera polémica y requiere de estrategias de comunicación entre distintos sectores de gobierno o Estado.
2. ANÁLISIS
2.1 La tendencia actual de los Estados a nivel de información se sustenta en promover la transparencia de la gestión pública y regular el derecho de acceso a la información de la ciudadanía. Es en este contexto que los países de la región venimos trabajando respecto a la importancia de proteger la información sobre seguridad operacional.
2.2 Es importante precisar que el ejercicio de dicha protección nos proporciona un flujo continuo de información que al ser analizada genera el conocimiento necesario (safety Intelligence) que coadyuvan a la prevención de accidentes e incidentes aéreos garantizando el derecho a la vida consagrado por todos los Estados.
2.3 En base a lo mencionado en los párrafos anteriores, se evidencia la necesidad de los Estados de obtener por parte de la OACI un soporte sólido que brinde las herramientas para la promulgación de normas que logren proteger de manera óptima la información sobre seguridad operacional de su uso inapropiado.
2.4 Es claro que la protección contra el uso inapropiado de la información sobre seguridad operacional es fundamental para asegurar su continua disponibilidad de forma que permita a los Estados adoptar medidas preventivas adecuadas y oportunas; sin embargo las iniciativas de la OACI relacionadas con la protección de la información sobre seguridad operacional, son notablemente recientes.
2.5 En este este sentido, se saluda el trabajo que viene realizando la OACI al habernos brindado un proyecto de Enmienda del Anexo 19 cuyo objetivo se encuentra cada vez más cerca a lo que los Estados vienen buscando; esto se puede ver reflejado en el cambio que propone la Enmienda de elevar el Adjunto B del Anexo 19 al nivel de Apéndice, es decir el tema de protección de la información de seguridad operacional ya no será más una guía, muy por el contrario su aplicación se considera para la seguridad de la navegación aérea, es decir de cumplimiento obligatorio para los Estados.
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2.6 La preexistencia de disposiciones legales o jurisprudencia contraria a los recientes criterios de protección, suponen grandes desafíos para los Estados al momento de cumplir con la normasy métodos recomendados (SARPs) relacionados de los Anexos 6, 13 y 19 así como durante el proceso de su implementación; prueba de ello es que pese a los múltiples esfuerzos desplegados en los últimos años sobre el particular, a la fecha tan sólo un Estado de la región SAM ha logrado promulgar legislación con respecto a la protección de la información sobre seguridad operacional y enfocado sobre todo a la investigación de accidentes.
2.7 Los Estados SAM coinciden la disposición y voluntad para desarrollar los mecanismos necesarios para proteger la información sobre seguridad operacional, pero percibimos que aún no se cuenta con criterios suficientemente detallados que los lleven a determinar qué se debe proteger, es decir que es lo que cae dentro y que es lo que cae fuera del ámbito de protección.
2.8 Dentro de este contexto, los Estados de la Región SAM han podido detectar algunas oportunidades de mejora al texto de Enmienda del Anexo 19 que puedan dar un mayor ordenamiento lógico – jurídico del texto así como facilitar la implementación de la enmienda por parte de los Estados, de modo que el texto se convierta en una herramienta consistente y de fácil lectura. (Ver el Apéndice).
2.9 El contar con definiciones sobre diferentes términos utilizados a lo largo de la enmienda (información, fuentes de información, datos, fuentes conexas, inteligencia de la información, entre otros) podría aportar claridad y uniformidad en el texto; lo cual permitiría a los Estados determinar qué es exactamente lo que se busca proteger, las razones que subyacen dicha protección así como los supuestos en los que serían de aplicación los principios de la Sección 4 del Apéndice B.
3. CONCLUSIONES
3.1 En base a lo enunciado, se evidencia que los Estados requieren orientación adicional sobre el alcance de la protección a la información sobre seguridad operacional, para desarrollar sulegislación relacionada con la protección a la información de seguridad operacional.
3.2 En este sentido, la OACI podría considerar en la propuesta de enmienda del Anexo 19 la incorporación de definiciones de datos, información, inteligencia de la información, entre otros, de modo que sobre la base de dichas definiciones se establezcan criterios que determinen el alcance sobre qué se debe proteger.
3.3 Finalmente, la dotación de herramientas por parte de la OACI a los Estados de la Región SAM permitirán una implementación ágil, oportuna y eficiente de la enmienda del Anexo 6 y 19.
— — — — — — — —
HLSC/15-WP/46Apéndice en español e inglés únicamente
APENDICE
OPORTUNIDADES DE MEJORA
1. Se tome en cuenta la respuesta natural de los Estados para producir enmiendas en su legislación ante nuevas disposiciones del Anexo 19.
2. Definir los conceptos de datos de seguridad operacional, inteligencia de la información, fuentes de información, informes y fuentes conexas utilizados en el texto de la Enmienda, en el caso que los conceptos sean similares uniformizar el texto a través de un solo término; sin embargo en el caso de tratarse de conceptos diferentes, definirlos tal y como se ha definido el concepto de información sobre seguridad operacional.
3. Las definiciones permitirán determinar el alcance del Apéndice B, es decir el ámbito de aplicación de la protección lo cual podría conllevar un cambio en el título del Apéndice B al incluir otros términos que sean plausibles de protección.
4. Analizar la definición de personal de operaciones, toda vez que podría interpretarse que se estaría dejando fuera del alcance de la definición al personal gerencial, en ese sentido se propone que la definición sea más amplia, sugiriendo aludir al personal que tiene impacto sobre la seguridad operacional. Es importante precisar que el término personal de operaciones no obstante se encuentre definido, en el lenguaje aeronáutico se asocia al personal OPS, por lo que evaluar dicha definición podría brindar una mayor claridad en la lectura del texto.
5. Verificar la traducción de algunos párrafos de la enmienda, ya que el texto en castellano podría estarle dando otra orientación a lo que se pretendió reglamentar en el idioma inglés.
6. La doctrina considera que existen diferencias entre los términos mencionados en el Numeral 1; como ejemplo citamos a la pirámide que Transport Canada utiliza para definir el concepto de Safety Intelligence a través del cual se refleja que tanto la data como la información deben pasar por diferentes procesos (recopilación, análisis, síntesis, entre otros) de modo que puedan alcanzar el estatus de Safety Intelligence que alude a los datos que al ser analizados han producido información necesaria para entender los riesgos. En ese contexto, se recomienda tomar en cuenta la doctrina que podría servir como herramienta para definir los términos de lo que se debe proteger así como los alcances de la protección.
7. Determinar si la protección se dará a lo que provenga de los sistemas de notificación obligatoria y voluntaria, toda vez que el Apéndice si bien hace alusión al sistema de notificación obligatoria debajo del título, a lo largo del texto no lo reglamenta. Se recomienda precisar.
8. Las propuestas antes mencionadas tienen como objetivo aportar elementos que brinden un ordenamiento técnico – jurídico de la enmienda, estableciendo de modo claro y sencillo los alcances de la protección, lo cual permitirá a los Estados una correcta implementación de la enmienda.
— FIN —
S14-3289
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC 15-WP/25 20/11/14
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.2: Protección de la información sobre seguridad operacional
PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (SIP)
(Nota presentada por Estados Unidos y Brasil)
RESUMEN
Esta nota de estudio se refiere a la importancia de la recopilación y análisis de los datos de seguridad operacional como parte integral del proceso para entender las causas de accidentes de aeronaves y avanzar en el mejoramiento de la seguridad operacional para reducir el riesgo. La habilidad para recopilar eficazmente y difundir los datos sobre seguridad operacional a la comunidad internacional ayudará a aumentar la seguridad operacional en todo el mundo. Sin embargo, sigue siendo fundamental que esta Conferencia considere la cuestión de la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional. En apoyo a esta iniciativa, después de la primera Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional de 2010, la OACI estableció en el mismo año el Equipo especial sobre protección de la información sobre seguridad operacional (SIP TF), y el Grupo de expertos sobre gestión de la seguridad operacional (SMP) en 2011. Los Estados Unidos apoyan plenamente la labor de estos grupos en la elaboración de material de orientación para ayudar a los Estados en sus esfuerzos para establecer protecciones para las fuentes y el uso de los datos y la información sobre seguridad operacional. En esta nota se describen medidas adoptadas por los Estados Unidos para complementar estos esfuerzos y se manifiesta el apoyo de los Estados Unidos a las recomendaciones del SIP TF en principio, para su incorporación en las enmiendas del Anexo 19. Medidas propuestas a la Conferencia: a apoyar las recomendaciones del SIP TF; a alentar a los Estados miembros, así como a las partes interesadas a examinar los productos del SIP TF y del SMP; y seguir en la búsqueda de protecciones para la información sobre seguridad operacional.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Después de la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional celebrada en 2010, la Comisión de Aeronavegación de la OACI (ANC) estableció el Equipo especial sobre información sobre seguridad operacional (SIP TF) para que proporcionara recomendaciones sobre nuevas disposiciones y textos de orientación mejorados relacionados con la protección de la información sobre seguridad operacional.
HLSC/15-WP/25 - 2 - 1.2 En 2011, la ANC de la OACI estableció el Grupo de expertos sobre gestión de la seguridad operacional (SMP) para proporcionar recomendaciones para futuras actualizaciones del Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional.
1.3 El proceso consiste en que el SMP examina las recomendaciones del SIP TF presentadas para consideración y actualización del Anexo 19.
1.4 Los Estados Unidos apoyan plenamente la protección de los datos sobre seguridad operacional, junto con la utilización de información pública para apoyar las actividades del Programa estatal de seguridad operacional, conforme a lo descrito en el Anexo 19.
2. ANÁLISIS
2.1 La protección de los datos y la información sobre seguridad operacional sigue siendo una cuestión importante que la comunidad de la aviación debe abordar. Deben implantarse protecciones para permitir la recopilación de datos para realizar la gestión de la seguridad operacional en los ámbitos de certificación, operaciones, análisis e investigación, en un entorno donde sea posible notificar cuestiones de seguridad operacional sin que se cause daño por el uso inapropiado de la información.
2.2 SIP TF hizo recomendaciones a la Comisión de Aeronavegación y al SMP (responsable del desarrollo del Anexo 19) que apoyan las iniciativas mundiales para asegurarse de contar con las protecciones de las fuentes de los datos e información y su intercambio. Estas recomendaciones habrán de incorporarse en la próxima enmienda del Anexo 19.
2.3 Los Estados Unidos reconocen la necesidad de investigar a fondo los accidentes e incidentes de aeronaves a fin de entender los factores contribuyentes y causas asociados. Resulta apropiado exigir que los investigadores de seguridad operacional revelen tipos específicos de datos, expedientes y transcripciones de seguridad operacional. Esto proporciona apoyo analítico y una base para tomar medidas adecuadas y oportunas. Los Estados Unidos también reconocen la necesidad de distribuir públicamente las constataciones para mejorar la seguridad operacional de la aviación a nivel internacional.
2.4 Además de los requisitos obligatorios de notificación que generan información disponible públicamente, en los Estados Unidos se implantaron programas de notificación voluntaria. Esto alienta a los transportistas aéreos, estaciones de reparación, miembros de las tripulaciones de vuelo, despachadores y controladores de tránsito aéreo a notificar información sobre seguridad operacional que podría ser fundamental para identificar precursores de accidentes. La información proporcionada a través de los programas voluntarios de seguridad operacional de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el Commercial Aviation Safety Team (CAST) suministra información sobre operaciones individuales. Esta información complementa los datos recopilados mediante los sistemas de notificación obligatoria. En virtud de lo estipulado en la Parte 193, del Título 14 del Código de Reglamentos Federales, la información sobre seguridad operacional suministrada en el marco de los programas voluntarios de seguridad operacional de la FAA está protegida contra su divulgación.
2.5 Las actividades de estos programas se realizan de conformidad con los siguientes principios:
• Los datos se utilizan únicamente para análisis de seguridad operacional, y no para iniciar acciones punitivas contra individuos u organizaciones.
• Los datos se convierten en no identificables y se combinan antes de efectuar los análisis o de notificar los resultados a fin de proteger a los individuos u organizaciones.
- 3 - HLSC/15-WP/25
• Se puede acceder a los datos únicamente para apoyar actividades aprobadas.
2.6 Utilizados adecuadamente estos datos pueden servir para manejar riesgos de seguridad operacional y minimizar las desviaciones de las normas. Mediante el acceso a los datos convertidos en no identificables combinados, los Estados Unidos pueden identificar y analizar tendencias nacionales para luego canalizar recursos a fin de reducir los riesgos operacionales en el Sistema de Espacio Aéreo Nacional, el control de tránsito aéreo, las operaciones de vuelo y las operaciones aeroportuarias.
2.7 El CAST aprovecha el Programa del sistema de análisis e intercambio de información sobre seguridad operacional de la aviación (ASIAS) utilizando su capacidad para analizar datos de FOQA y de ASAP convertidos en no identificables combinados y fusionando estos datos con otras fuentes de información.
2.8 Finalmente, el CAST aplica esta información para establecer mejoras en materia de seguridad operacional. Las mejoras de seguridad operacional se usan como base para extensión de información a los profesionales de seguridad operacional en todo el mundo. Bajo los auspicios de la OACI, los equipos de seguridad operacional, por ejemplo, los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación (RASG) (incluido el RASG Pan América (PA) y los RASG Regiones de Asia Pacífico (APAC), y el RASG Oriente Medio (MID) se han comprometido a implementar las mejoras de seguridad operacional en todo el mundo.
2.9 Mediante un acuerdo, el CAST proporciona datos de ASIAS a equipos internacionales de seguridad operacional (incluidos los RASG–APAC y los RASG–PA) para identificar y corregir deficiencias de sus propias operaciones de vuelo. Estos equipos de seguridad operacional están fusionando estos datos de distintas fuentes, incluida la del Intercambio de Datos de Vuelo (FDX) de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional.
3. CONCLUSIONES
3.1 Los Estados Unidos apoyan plenamente la protección de las fuentes y el uso de los datos e información sobre seguridad operacional asegurándose de que la información se utilice únicamente para mantener o mejorar la seguridad operacional y no para tomar medidas punitivas contra los individuos o las organizaciones que suministran dicha información.
3.2 Se invita a la Conferencia a respaldar las recomendaciones del SIP TF, y a alentar a los Estados miembros, así como a las partes interesadas, a examinar los resultados del SIP TF y del SMP, y a seguir procurando la protección de la información sobre seguridad operacional.
— FIN —
S14-3515
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) — PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.2: Protección de la información sobre seguridad operacional
PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
(Nota presentada por Letonia en representación de la Unión Europea y sus Estados miembros1
y otros Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil2; y por EUROCONTROL)
RESUMEN
El mejoramiento de la seguridad operacional de la aviación depende de que exista un flujo ininterrumpido y sistemático de información pertinente sobre seguridad operacional, incluidos datos, basado en un entorno de facilitación y apoyo a la notificación y el intercambio de esa información. Ese entorno debe contemplar el uso y la protección adecuados de la información sobre seguridad operacional. Para que sea eficaz, la protección de la información sobre seguridad operacional debe tener en cuenta la finalidad para la que se ha recabado esa información. Se definirá y aplicará dentro de un contexto determinado y puede variar en función del contexto de recopilación. Por tanto, es necesario diferenciar entre la protección de la información en el contexto de la investigación de un accidente o incidente y en el contexto de las actividades de gestión de la seguridad operacional. Se procurará llegar a una comprensión común de los principios de protección y garantizar su implantación efectiva y armonizada. Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a:
a) apoyar las disposiciones mejoradas para la protección de los registros de investigación de accidentes e incidentes y la protección de las grabaciones de video o audio de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje o registradores de imágenes de a bordo que figuran en los Anexos 6 y 13, como se adelantó en las recomendaciones del GEPAIR;
b) apoyar el principio, adelantado por el SIP TF y el SMP, de una mayor protección de la información sobre seguridad operacional en el contexto de las actividades de gestión de la seguridad operacional del Anexo 19;
c) instar a la OACI y sus Estados miembros a que evalúen la necesidad de seguir perfeccionando las normas relativas a la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional y de que esas nuevas normas estén acompañadas de la orientación adecuada que apoye su
1 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia,
Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania y Suecia. Estos 28 Estados también son miembros de la CEAC.
2 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Islandia, ex República Yugoslava de Macedonia, Mónaco, Montenegro, Noruega, República de Moldova, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía y Ucrania.
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implantación por los Estados; y a que adopten las medidas pertinentes en consecuencia; y d) recomendar a la OACI que fomente y facilite a nivel regional y nacional el establecimiento por
los Estados de marcos y arreglos que garanticen un diálogo constructivo y permanente con miras a alcanzar un equilibrio entre las autoridades nacionales y regionales en materia de seguridad operacional y el poder judicial nacional.
1. INTRODUCCIÓN Y PRINCIPIOS
1.1 El mejoramiento de la seguridad operacional de la aviación depende de un flujo ininterrumpido y sistemático de información pertinente sobre seguridad operacional, incluidos los datos y datos analizados, en particular, información procedente de actividades de investigación de accidentes e incidentes, recopilación de datos sobre seguridad operacional y sistemas de análisis e intercambio, e información destinada a esas actividades y sistemas. Por lo tanto, para mejorar la seguridad operacional de la aviación, es preciso crear un entorno en el que se facilite y apoye la notificación, la recopilación y el intercambio de esa información sobre seguridad operacional. Ese entorno debe incluir, en particular, un uso y una protección adecuados de la información sobre seguridad operacional con el fin de aumentar la confianza de aquellos que notifican o intercambian esta información y alentarlos a que continúen haciéndolo.
1.2 La protección de la información sobre seguridad operacional no es un concepto nuevo, sino un concepto general con numerosas y diversas interpretaciones. Como en los últimos años no se llegó a un entendimiento común y preciso del concepto de protección de la información sobre seguridad operacional, esa protección se ha implantado de maneras muy diversas en los Estados, lo que ha causado discrepancias en cuanto a la forma de proteger la información sobre seguridad operacional en el mundo. Esa divergencia puede limitar notablemente el intercambio de información entre los Estados y generar confusión a las fuentes en cuanto a la protección que se les ofrece. En consecuencia, es necesario llegar a un entendimiento común de los principios de protección y excepción aplicables a la información sobre seguridad operacional y hacer lo posible para garantizar que estos principios se apliquen con eficacia y de manera armonizada. En los últimos años, en particular con la coordinación de la OACI, se ha trabajado en pos de la consecución de este objetivo. El Grupo especial sobre protección de la información sobre seguridad operacional (SIP TF), el Grupo de expertos sobre gestión de la seguridad operacional (SMP) y el Grupo de expertos sobre protección de registros de accidentes e incidentes (GEPAIR) de la OACI han hecho aportes valiosos y constructivos a este debate.
1.3 La protección de la información sobre seguridad operacional tiene por objeto garantizar la confianza de quienes notifican o intercambian información sobre seguridad operacional mediante sistemas de notificación o mecanismos de intercambio. Por lo tanto, algunos Estados, en particular los Estados europeos, han reconocido que, en un contexto dado, se debe dar un nivel de protección similar a la información comunicada de manera obligatoria y a la que se presenta voluntariamente.
1.4 La protección de la información sobre seguridad operacional no es un objetivo en sí mismo; es una herramienta que sirve para múltiples objetivos. Por lo tanto, para que sea eficaz, la protección de la información sobre seguridad operacional no se puede definir ni implantar fuera de un contexto dado. En ese sentido, es necesario diferenciar la protección de la información sobre seguridad operacional en el contexto de la investigación de accidentes o incidentes de la del contexto de las actividades de gestión de la seguridad operacional a nivel nacional y de los proveedores de servicios.
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2. PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
EN EL CONTEXTO DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES O INCIDENTES
2.1 En general, un accidente implica un daño considerable, como el deterioro grave de las aeronaves, lesiones y/o muerte. Esto suele implicar la intervención de las autoridades judiciales que investigan la responsabilidad, en contraposición con las autoridades de investigación de accidentes, cuyo objetivo consiste únicamente en prevenir accidentes y no en determinar la culpabilidad o responsabilidad. En este contexto, las autoridades judiciales suelen pedir acceso a la información sobre seguridad operacional, como el audio de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje o la información recopilada o generada por la autoridad de investigación de accidentes. Además, los accidentes atraen mucha atención de los medios de comunicación, que también procuran tener acceso a esa información para satisfacer el interés del público en general.
2.2 Sin embargo, la divulgación o el uso de esos registros en los procesos judiciales o su divulgación pública pueden perjudicar a las personas u organizaciones que intervienen en los accidentes e incidentes, con la consecuente renuencia de ellas y otros a cooperar con las autoridades de investigación de accidentes en el futuro. Por ende, es necesario proteger ese tipo de información sobre seguridad para evitar que la divulgación o el uso tengan consecuencias negativas para la seguridad operacional de la aviación.
2.3 En el Anexo 13 de la OACI — Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Norma 5.12, se reconoce esta situación y se exige que los Estados limiten la divulgación de ciertos registros estableciendo un equilibrio entre la necesidad de divulgar y las posibles consecuencias adversas a nivel nacional e internacional de esa divulgación en la investigación en cuestión o futuras investigaciones. El GEPAIR, continuando la labor del SIP TF, ha elaborado recomendaciones con miras a encuadrar mejor este requisito para que sea más eficaz. Además, el GEPAIR formuló principios para apoyar y complementar la aplicación de esta disposición y para orientar a las autoridades judiciales o autoridades competentes en lo que respecta a decidir sobre la divulgación cuando intentan establecer el equilibrio. De ser aprobadas por los Estados miembros de la OACI, estas recomendaciones contribuirán a armonizar mejor y proteger con más eficacia la información sobre seguridad operacional de los Estados en el contexto de la investigación de un accidente o incidente.
2.4 También se pueden lograr avances considerables en la protección de la información sobre seguridad operacional mediante la instrucción, el apoyo, la educación y la comunicación para establecer un equilibrio entre la protección adecuada de esa información y la administración de justicia. Entre esas medidas cabría incluir el establecimiento de iniciativas de comunicación e instrucción para los Estados y las partes interesadas y la promoción de acuerdos previos entre el sector de seguridad operacional de la aviación y el poder judicial para evitar interferencias innecesarias y fomentar la confianza y el entendimiento mutuos. Varios Estados y grupos de Estados de diferentes regiones de la OACI ya están organizando actividades de instrucción y comunicación entre las autoridades judiciales y de seguridad operacional sobre herramientas de aplicación y resultados esperados que proporcionen una base estable y exitosa para mejorar la protección de la información sobre seguridad operacional y para una interacción equilibrada entre la seguridad operacional y la administración de justicia. La instrucción, el apoyo, la cooperación, la comunicación y los acuerdos previos complementan y respaldan las normas existentes y, en conjunto, crean las condiciones para que la protección de la información sobre seguridad operacional sea eficiente y equilibrada.
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3. PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
EN EL CONTEXTO DE LAS ACTIVIDADES DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
3.1 La gestión y el enfoque proactivo de la seguridad operacional de la aviación dependen de la disponibilidad continua de información sobre seguridad para que se puedan identificar los peligros para la seguridad operacional y determinar y mitigar los riesgos. Esta evaluación de riesgos se efectúa sobre la base de información procedente de diversas fuentes que incluyen, en particular, los sucesos notificados por profesionales de la aviación y el intercambio de información entre asociados, por ejemplo, las partes interesadas sujetas a reglamentación y las autoridades públicas en materia de aviación.
3.2 La disponibilidad continua de esa información sobre seguridad operacional se basa en que se cumplan dos condiciones:
a) las fuentes de información deben tener confianza suficiente en la protección ofrecida por los diferentes sistemas disponibles para denunciar sucesos de seguridad operacional, incluidos los relativos a sus propios errores;
b) el intercambio de información sobre seguridad operacional debe estar acompañado de limitaciones pertinentes y adecuadas sobre el uso de esa información.
3.3 La confianza de las fuentes de información en el sistema deberá estar garantizada por disposiciones legales realistas sobre protección de la información y por la aplicación adecuada de los principios de cultura de justicia. La cultura de justicia es una cultura en la que los explotadores de primera línea u otras personas no reciben castigo por acciones, omisiones o decisiones tomadas por ellos que sean acordes con su experiencia e instrucción, pero en la que no se toleran la negligencia grave, las violaciones intencionales y los actos destructivos.
3.4 Por lo tanto, en el contexto de los sistemas de notificación que manejan los proveedores de servicios, se debe garantizar la confianza de la fuente de información protegiendo a los empleados que notifican los sucesos de que el empleador los culpe o castigue sobre la base de la información que han suministrado, a menos que hayan cometido una negligencia grave, violaciones intencionales o actos destructivos. Esta protección también se debe extender al personal que se encuentre trabajando para un proveedor de servicio pero sin contrato permanente, sobre todo en el contexto de los nuevos modelos de negocio de la aviación. Se debe reconocer este principio de protección de la fuente de información a nivel internacional, para que se pueda exigir a los Estados que lo apliquen según proceda en su legislación nacional.
3.5 En el contexto de un proceso judicial, es posible garantizar la confianza de la fuente si se supedita la utilización de la información sobre seguridad operacional a un equilibrio eficaz y realista entre los intereses en materia de seguridad operacional y otros intereses, como la administración de justicia. Tanto el SMP como el TF SIP han formulado recomendaciones destinadas a incorporar ese requisito en el Anexo 19. Este principio podría completarse estableciendo el límite entre un “error de buena fe” y un comportamiento intencional o imprudente según la legislación nacional o según lo determine un profesional del poder judicial.
3.6 El intercambio de información sobre seguridad operacional entre los Estados, entre las partes interesadas o bien entre los Estados y las partes interesadas, deberá estar respaldado por un estricto control de la posible utilización de esa información con el fin de evitar que se le dé un mal uso y, a su vez, permitir que se otorgue acceso a esa información a aquellos que la necesitan. Así, solo se debería emplear
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la información sobre seguridad operacional con el fin de mantener o mejorar la seguridad operacional de la aviación. El SMP y el SIP TF han formulado recomendaciones para incorporar este principio en el Anexo 19.
4. PROTECCIÓN DE LAS GRABACIONES DE VIDEO O AUDIO DE LOS REGISTRADORES DE LA VOZ EN EL PUESTO DE PILOTAJE O REGISTRADORES DE IMÁGENES DE A BORDO
4.1 Ciertos tipos de información sobre seguridad operacional, como grabaciones de video o audio de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje o registradores de imágenes de a bordo, son particularmente delicados, sobre todo porque podrían incluir grabaciones de miembros de la tripulación en el momento del accidente. La difusión pública de esas grabaciones se opone al concepto de privacidad y decoro, por lo que es preciso evitarla. En ese sentido, el GEPAIR ha formulado recomendaciones, sobre la base de la labor del SIP TF, relativas a la prohibición de la divulgación al público en general, incluidos los posibles medios para alcanzar este objetivo. Entre ellos, cabe mencionar la prevención de la divulgación en el marco de la legislación, los reglamentos y las políticas nacionales; las salvaguardias oficiales tales como las órdenes de protección y los procesos o exámenes a puerta cerrada; o los medios técnicos para evitar la divulgación de grabaciones antes de devolver los registradores de la voz en el puesto de pilotaje o registradores de imágenes de a bordo a su propietario. 5. CONCLUSIONES
5.1 Se invita a la Conferencia a apoyar las disposiciones mejoradas para la protección de los registros de investigación de accidentes e incidentes y la protección de las grabaciones de video o audio de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje o registradores de imágenes de a bordo que figuran en los Anexos 6 y 13, como se adelantó en las recomendaciones del GEPAIR; a instar a la OACI y sus Estados miembros a que evalúen la necesidad de seguir perfeccionando las normas relativas a la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional y de que esas nuevas normas estén acompañadas de la orientación adecuada que apoye su implantación por los Estados; y a adoptar las medidas pertinentes en consecuencia; y a recomendar a la OACI que fomente y facilite a nivel regional y nacional el establecimiento por los Estados de marcos y arreglos que garanticen un diálogo constructivo y permanente con miras a alcanzar un equilibrio entre las autoridades nacionales y regionales en materia de seguridad operacional y el poder judicial nacional.
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Enero
Febrero
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Junio
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NOTA DE ESTUDIO
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OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.3: Intercambio de información sobre seguridad operacional Cuestión 3: Facilitación de una mayor cooperación regional Tema 3.1: Colaboración regional eficaz y eficiente
INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
(Nota presentada por Estados Unidos y Brasil)
RESUMEN
Esta nota de estudio se refiere al apoyo continuo de los Estados Unidos para promover, a nivel mundial, el intercambio de información sobre seguridad operacional para reforzar aún más la seguridad operacional de la aviación. Los Estados Unidos promueven y facilitan el intercambio mundial de información sobre seguridad operacional, a fin de desarrollar y aplicar metodologías de reducción de riesgos. Esto se logra mediante una diversidad de programas de intercambio de información sobre seguridad operacional. Entre éstos, cabe destacar el sistema de análisis e intercambio de información sobre seguridad operacional de la aviación (ASIAS) de los Estados Unidos, el Registro de aviación civil, el sistema de intercambio de datos sobre seguridad operacional de la aviación internacional (IASDEX) de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el aseguramiento de la calidad de las operaciones de vuelo (FOQA). Estos programas han demostrado ser eficaces en el intercambio de información para la vigilancia de la seguridad operacional, así como en la gestión de la prevención de accidentes. Se insta a los Estados miembros de la OACI a aplicar programas similares para promover la seguridad operacional de la aviación en todo el mundo. A través de la labor de la OACI, la comunidad mundial está logrando avances en la implantación de los sistemas de gestión de la seguridad operacional, por lo que ahora se hace necesario el intercambio de información y contar con la capacidad para recopilarla y analizarla. Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a recomendar que la OACI y los Estados miembros sigan apoyando decididamente estas iniciativas mundiales y participando en las mismas.
HLSC/15-WP/26 - 2 - 1. INTRODUCCIÓN
1.1 Los Estados Unidos siguen apoyando la labor progresiva de la OACI en las áreas de investigación de accidentes e incidentes de aeronave y desarrollo de sistemas de gestión de la seguridad operacional, mediante el análisis y el intercambio de información sobre seguridad operacional. Este trabajo es primordial para continuar los esfuerzos tendientes a reducir a escala mundial el riesgo de que se produzcan casos mortales. 1.2 Los Estados Unidos reconocen la necesidad de tener un flujo regular de información para alimentar un sistema robusto de gestión de la seguridad operacional que pueda recopilar y analizar con eficacia la información a fin de llevar a cabo mejoras en la seguridad operacional. 1.3 En los últimos cinco años, luego de la primera Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional de la OACI, la comunidad aeronáutica mundial ha hecho progresos importantes, en el área de la gestión de la seguridad operacional, en promover el intercambio de información, aunque aún queda mucho por hacer. 1.4 Los Estados Unidos recomiendan que todas las autoridades de aviación civil consideren métodos posibles para compartir información sobre seguridad operacional. Existe la oportunidad de intercambiar información en el marco de los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación. Muchas entidades de la industria de la aviación trabajan actualmente juntas para llegar a un entendimiento y un método comunes para recopilar información sobre seguridad operacional.
2. ANÁLISIS
2.1 Es esencial que un sistema de gestión de la seguridad operacional incluya herramientas para compartir información entre las autoridades de aviación civil y las organizaciones individuales de la industria de la aviación por medio de asociaciones voluntarias y de confianza para la seguridad operacional. La información compartida puede ser tan básica como lo es la relativa al propietario/explotador registrados de una aeronave, o tan detallada como lo es la información voluntaria que proporcionan los transportistas aéreos, los proveedores de mantenimiento, los fabricantes y otras organizaciones de seguridad operacional. 2.2 La Administración Federal de Aviación (FAA) mantiene un Registro de aviación civil que contiene información básica sobre las aeronaves civiles de los Estados Unidos y la certificación de aviadores. El registro está disponible al público en Internet y ha demostrado ser una herramienta vital de vigilancia básica dentro de los Estados Unidos. 2.3 El aseguramiento de la calidad de las operaciones de vuelo (FOQA) es un programa voluntario de seguridad operacional concebido para mejorar la seguridad operacional de la aviación por medio del uso proactivo de los datos de vuelo registrados. Los explotadores emplean estos datos para identificar y corregir deficiencias en todas las áreas de operaciones de vuelo. Si se usan adecuadamente, los datos del FOQA pueden reducir o eliminar los riesgos de seguridad operacional y minimizar las desviaciones respecto de los reglamentos. 2.4 La base de datos del sistema de intercambio de datos de la seguridad operacional de la aviación internacional (IASDEX) de la FAA ofrece a las autoridades de aviación civil un método para compartir datos técnicos de las inspecciones en las plataformas. El IASDEX permite a los inspectores de vigilancia de la seguridad operacional el acceso a los datos que necesitan para analizar, rastrear y resolver cuestiones técnicas en materia de seguridad operacional antes de que se conviertan en un problema de importancia o den origen a un incidente o accidente. Cuanto mayor sea la cantidad de información en la base de datos IASDEX, tanto mayor será la capacidad para identificar las tendencias en el campo de la
- 3 - HLSC/15-WP/26 seguridad operacional. Por lo tanto, los Estados Unidos invitan a las autoridades de aviación civil a hacerse socias del sistema IASDEX y a compartir información sobre inspecciones en las plataformas. 2.5 El sistema de análisis e intercambio de información sobre seguridad operacional de la aviación (ASIAS) es un recurso que se utiliza en los Estados Unidos para recopilar y analizar datos presentados en forma voluntaria para identificar riesgos de seguridad operacional y hacer recomendaciones para que se mejore dicha seguridad a fin de reducir estos riesgos. Entre los componentes esenciales figuran la gobernanza, el acceso a la información y el uso y protección de la misma. Estos componentes son de importancia crítica para la validación de la eficacia de las recomendaciones actuales y futuras en materia de seguridad operacional, así como para el trabajo dedicado a reducir los riesgos de que se produzcan casos mortales. 2.6 Los Estados Unidos recomiendan a los Estados miembros implantar bases de datos y programas similares a los que se mencionaron anteriormente. Específicamente, Estados Unidos recomienda que se implanten sistemas similares al ASIAS a través de los equipos regionales de seguridad operacional de la aviación (RAST) (como el RAST — Panamericano) con la finalidad de:
a) proporcionar información acerca de las actividades regionales;
b) intercambiar taxonomías de datos de alto nivel; c) intercambiar los resultados de las medidas mitigadoras derivadas de estudios, de
acuerdo con procedimientos de gobernanza individuales; d) crear e intercambiar una cartera mundial de resultados de estudios analíticos usando
datos agregados; y e) ofrecer la capacidad para fijar las prioridades relativas a las mejoras de seguridad
operacional.
3. CONCLUSIONES
3.1 Todas las partes interesadas, incluidos los expertos del sector gubernamental y de la industria, deben compartir lo que han aprendido, adoptar las mejores prácticas y trabajar juntos en áreas clave de rendimiento para realizar análisis de riesgos de seguridad operacional apoyándose en asociaciones para la seguridad operacional de la aviación. 3.2 Estos programas permiten a la comunidad aeronáutica mantener y mejorar la seguridad operacional de la aviación al llevar a cabo con eficacia la vigilancia de la seguridad operacional y la gestión de riesgos. 3.3 Se invita a la Conferencia a:
a) reconocer la información aquí contenida; y
b) apoyar las iniciativas mundiales a fin de facilitar el intercambio de información sobre seguridad operacional mediante la participación continua en los grupos de seguridad operacional de la aviación y en actividades conexas y contribuyendo continuamente con dichos grupos y actividades.
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Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.3: Intercambio de información sobre seguridad operacional
INTERCAMBIO DE DATOS E INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
(Nota presentada por Letonia en representación de la Unión Europea y sus Estados miembros1 y otros Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil2, y por EUROCONTROL)
RESUMEN
La incorporación de la gestión de la seguridad operacional y la publicación del Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional de la OACI hicieron que aumentara la conciencia de la necesidad de proporcionar a los responsables de tomar decisiones datos e información sólidos sobre seguridad operacional con el fin de apoyar la toma de decisiones basada en pruebas. Por tratarse de una actividad verdaderamente mundial, es preciso que la industria y los encargados de la reglamentación, como también los Estados, intercambien los datos y la información pertinentes sobre seguridad operacional de la aviación de modo de poder identificar los principales problemas de seguridad operacional, preparar mejoras efectivas de la seguridad operacional y aplicar las medidas preventivas o correctivas pertinentes. Para que las iniciativas mundiales, regionales y nacionales en materia de seguridad operacional en este ámbito den sus frutos, se necesita comprender con claridad la información o los datos que se intercambian, la manera en que se los va a proteger y usar y los beneficios que aportará esa actividad. También es vital disponer de las herramientas, los sistemas y el marco jurídico adecuados para que los Estados y las organizaciones puedan usar datos comparables y para anticipar los desafíos técnicos y las cuestiones de confidencialidad de los datos y la información que podrían obstaculizar el éxito de esas actividades. Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a:
a) reconocer la importancia del intercambio de información y datos sobre seguridad operacional para mejorar la gestión de la seguridad operacional y, por consiguiente, la prevención de accidentes;
b) reconocer la necesidad de intercambiar información sobre seguridad operacional a nivel mundial y apoyar un enfoque gradual para ese intercambio, en estrecha coordinación con las iniciativas regionales y mundiales existentes;
1 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia,
Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania y Suecia. Estos 28 Estados también son miembros de la CEAC.
2 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Islandia, ex República Yugoslava de Macedonia, Mónaco, Montenegro, Noruega, República de Moldova, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía y Ucrania.
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c) respaldar el establecimiento de una base de datos mundial de recomendaciones sobre seguridad operacional y recomendar que la OACI tome las medidas apropiadas para el desarrollo y la gestión de esa base de datos; y
d) recomendar que la OACI continúe facilitando la elaboración de taxonomías, herramientas y sistemas, incluso mediante SARPS y material de orientación, con el fin de apoyar el intercambio de datos e información sobre seguridad operacional, en particular a nivel regional y mundial.
1. NECESIDAD DE INTERCAMBIO DE DATOS E INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
1.1 La incorporación de la gestión de la seguridad operacional y la publicación del Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional de la OACI hicieron que aumentara la conciencia de la necesidad de proporcionar a los responsables de tomar decisiones datos e información sólidos sobre seguridad operacional con el fin de apoyar la toma de decisiones basada en pruebas. Por tratarse de una actividad verdaderamente mundial, es preciso que la industria y los encargados de la reglamentación, como también los Estados, intercambien los datos y la información pertinentes sobre seguridad operacional de la aviación de modo de facilitar la identificación de los principales problemas de seguridad operacional, la preparación de mejoras efectivas de la seguridad operacional y la aplicación de las medidas preventivas o correctivas pertinentes.
1.2 El intercambio de información y datos sobre seguridad operacional contribuye en numerosos aspectos a mejorar la gestión de la seguridad operacional y, por consiguiente, la prevención de accidentes. Es la piedra fundamental para el éxito de la gestión eficaz de la seguridad operacional. Sin embargo, el verdadero valor de esta actividad no radica en el intercambio de datos e información sobre seguridad operacional, sino en lo que hacemos con ellos para elaborar programas de seguridad operacional y procesos de gestión de la seguridad operacional eficaces. A su vez, estos contribuirán a facilitar las evaluaciones de riesgos de la seguridad operacional fundamentadas y, por consiguiente, la toma de decisiones para mejorar la seguridad operacional. Vale decir, el objetivo principal del intercambio de datos e información sobre seguridad operacional consiste en garantizar que los responsables de tomar decisiones en la aviación dispongan de la mejor información para tomar buenas decisiones.
1.3 Para que las iniciativas mundiales, regionales y nacionales en materia de seguridad operacional en este ámbito den sus frutos, se necesita comprender con claridad la información o los datos que se intercambian, la manera en que se los va a proteger y usar y los beneficios que aportará esa actividad. Es vital que toda iniciativa de intercambio de datos e información sobre seguridad operacional proporcione un marco claro, tanto para el manejo y la protección de los datos e información per se, como para garantizar que exista un enfoque estructurado para su uso en la identificación de problemas de seguridad operacional y las prioridades correspondientes en lo que respecta a medidas de mitigación.
2. ELEMENTOS HABILITANTES Y OBSTÁCULOS PARA EL INTERCAMBIO A NIVEL MUNDIAL
2.1 Puede ser muy difícil lograr un intercambio satisfactorio de datos e información en el contexto mundial. En este sentido hay un requisito establecido para la elaboración de definiciones claras y el desarrollo continuo de taxonomías para la recopilación de datos aeronáuticos de modo que lo que se recopile en un país sea acorde con lo recopilado en otro. Asegurar que estén disponibles las herramientas
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y los sistemas necesarios para recopilar, almacenar y analizar datos e información de forma organizada también constituye un desafío en este contexto.
2.2 Definiciones. A lo largo de su historia, la OACI ha brindado un marco excelente para las definiciones convenidas en materia de aviación a nivel mundial. Para cualquier futuro programa mundial de intercambio de datos e información sobre seguridad operacional será necesario identificar y acordar las definiciones que se habrán de utilizar y su incorporación en los documentos pertinentes de la OACI.
2.3 Taxonomías y sistemas de datos aeronáuticos. En lo que respecta a la recopilación de datos e información sobre seguridad operacional, resulta fundamental el uso de taxonomías aeronáuticas comunes para asegurar que se puedan incorporar con eficacia los datos y la información provenientes de diferentes fuentes. El apoyo continuo de la OACI a la elaboración de taxonomías a través del Equipo de taxonomía común del Commercial Aviation Safety Team (CAST) y la OACI (CICTT) debe contribuir a garantizar que se adapten las taxonomías para satisfacer las necesidades de la gestión de la seguridad operacional moderna. Asimismo, el uso de sistemas compatibles de recopilación de datos, como el Centro europeo de coordinación de sistemas de informes de incidentes y accidentes de aviación (ECCAIRS), cuyo uso está difundido en muchos países y que recibió el apoyo de la OACI durante muchos años, debe ser otro elemento importante para facilitar el intercambio a nivel mundial.
2.4 Protección y uso. Cualquier intercambio mundial requeriría también la definición de un marco jurídico adecuado para el intercambio de los datos y la información recopilados, con inclusión de aspectos relativos al uso y la protección de los datos y la información. La definición del modo en que se deben usar y proteger los datos y la información figura en la nota HLSC/15-WP/38 presentada bajo el Tema 2.2.
3. HACIA UN INTERCAMBIO MUNDIAL
3.1 Datos frente a información. Si bien el intercambio de datos sobre seguridad operacional representa un importante paso adelante para aumentar al máximo la eficacia de la gestión de la seguridad operacional, tiene más valor potencial el intercambio de la información sobre seguridad operacional, es decir, los datos procesados, reunidos a partir de las actividades de análisis que ya se llevaron a cabo a nivel nacional o del proveedor de servicios. Iniciativas como las de los equipos de seguridad operacional de la aviación comercial de los Estados Unidos y Europa (CAST y ECAST) y sus homólogos en otros ámbitos de la aviación ya han reunido una gran cantidad de información sobre seguridad operacional que utilizan para mejorar la seguridad en sus regiones específicas del mundo. Además, el intercambio de datos sin procesar a veces puede traer beneficios limitados fuera de su contexto. Al mismo tiempo, se dispone de un volumen considerable de información sobre seguridad operacional a nivel nacional, regional y mundial. Es preciso reconocer los beneficios de intercambiar esa información de manera organizada a nivel mundial para apoyar la planificación de la seguridad operacional.
3.2 Ejemplos de iniciativas regionales existentes. Además de las iniciativas mencionadas, hubo iniciativas en algunas regiones para reunir datos e información procedentes de los distintos países. Por ejemplo, en la Unión Europea, el desarrollo del Sistema de Información sobre Recomendaciones de Seguridad Operacional (SRIS) basado en el ECCAIRS permite el intercambio de recomendaciones de seguridad operacional y sus respuestas entre los Estados miembros de la UE. Además, en el contexto del Plan Europeo de Seguridad Operacional para la Aviación (EASp), el intercambio de información sobre seguridad operacional contribuye a apoyar a los 32 Estados miembros de la AESA en la elaboración de sus planes de acción en materia de seguridad operacional. Asimismo, todos los sucesos de seguridad operacional incorporados en el Depósito central europeo (ECR) del ECCAIRS serán analizados en el futuro, en especial por la Red Europea de Analistas (NoA) con miras a definir prioridades comunes en
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materia de seguridad operacional y medir su eficacia. La OACI debería fomentar iniciativas regionales similares.
3.3 Enfoque gradual necesario. Las iniciativas de intercambio de información a nivel mundial deberían elaborarse gradualmente y sobre la base de la experiencia existente. A medida que se adquiera más experiencia y se cuente con todas las garantías necesarias, se podrían considerar iniciativas adicionales. En ese sentido y sobre la base de la experiencia adquirida por el Grupo de estudio sobre indicadores de seguridad aeronáutica (SISG) de la OACI, que facilita la clasificación de los accidentes y los incidentes graves, habría que considerar el desarrollo de una base de datos mundial de recomendaciones sobre seguridad operacional. Esa iniciativa debe garantizar un conocimiento y difusión mayores de esa información entre los Estados miembros de la OACI y, por lo tanto, permitir una mejor prevención de los accidentes. Europa está dispuesta a apoyar el desarrollo de una base de datos mundial de recomendaciones sobre seguridad operacional intercambiando su experiencia con la OACI y sus Estados miembros y proporcionando una herramienta basada en el ECCAIRS que permita el desarrollo de esa base de datos.
4. CONCLUSIONES
4.1 Se invita a la Conferencia a reconocer la importancia del intercambio de información y datos sobre seguridad operacional para mejorar la gestión de la seguridad operacional y, por consiguiente, la prevención de accidentes; reconocer la necesidad de intercambiar información sobre seguridad operacional a nivel mundial y apoyar un enfoque gradual para ese intercambio, en estrecha coordinación con las iniciativas regionales y mundiales existentes; respaldar el establecimiento de una base de datos mundial de recomendaciones sobre seguridad operacional y recomendar que la OACI tome las medidas apropiadas para el desarrollo y la gestión de esa base de datos; y recomendar que la OACI continúe facilitando la elaboración de taxonomías, herramientas y sistemas, incluso mediante SARPS y material de orientación, con el fin de apoyar el intercambio de datos e información sobre seguridad operacional.
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NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.4: Evolución del Plan global para la seguridad operacional de la aviación
INICIATIVAS DE IMPLANTACIÓN DEL GASP EN LA REGIÓN SAM
(Nota presentada por Paraguay y apoyada por Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Panamá, Perú, Uruguay, Bolivia, Guyana, Venezuela y Surinam)
RESUMEN
Esta nota de estudio presenta las iniciativas llevadas a cabo por los Estados de la Región SAM en cuanto a la implantación del plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) y las acciones a futuro para su consolidación y mejora.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a: a) tomar nota de las actividades desarrolladas por la Región SAM; b) apoyar el esfuerzo realizado; y c) exhortar a los Estados de la Región Panamericana a que formen parte del SRVSOP a través de la
Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), considerando los beneficios que representa la adopción de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) a nivel regional.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) desarrollado e implantado por la OACI desde 1997, ha sido objeto de cambios importantes a través de estos años, principalmente debido a su función como documento de definición de políticas de alto nivel, que junto al Plan mundial de navegación aérea (GANP) de la OACI, guía y complementa el progreso de todo el sector de transporte aéreo mundial.
1.2 La Asamblea, durante su 38° período de sesiones (Montreal, 24 de septiembre al 04 de octubre de 2013) resolvió que la OACI implante y mantenga vigente la Primera edición de la versión revisada del GASP de 2013 en respaldo de los objetivos estratégicos pertinentes de la Organización.
1 Las versiones en español e inglés fueron proporcionadas por el Uruguay.
HLSC/15-WP/45 - 2 -
2. IMPLANTACIÓN DEL GASP EN LA REGIÓN SAM
2.1 La OACI para facilitar la implantación del GASP se apoya en iniciativas que se categorizan en los siguientes cuatro elementos habilitantes de rendimiento de seguridad operacional: Normalización, colaboración, recursos e intercambio de información sobre seguridad operacional.
2.2 Estas iniciativas han sido consideradas por los Estados de la Región SAM con el propósito de llevar a cabo acciones que permitan responder a estos cuatro elementos habilitantes y, de esta forma, avanzar en la implementación del GASP con actividades concretas que visualicen su compromiso con los objetivos establecidos por la OACI y sobre todo, orientados a la resolución de dificultades para el cumplimiento de una vigilancia efectiva de la seguridad operacional en la Región.
2.3 El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), creado a partir del año 2002, es una clara evidencia de cómo las iniciativas de la OACI establecidas en el GASP son aplicadas en la Región SAM, logrando este Sistema Regional generar una solución sostenible a largo plazo en el fortalecimiento de la seguridad operacional de esta Región, que es compartida por los 12 Estados que lo conforman: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.
2.4 Las actividades desarrolladas por el SRVSOP vienen contribuyendo en la Región SAM a contar con un sistema de seguridad operacional que mejora de manera sostenible en el tiempo y que fomenta la colaboración mutua entre los Estados en la solución conjunta de problemas de seguridad operacional a nivel regional.
2.5 Para planificar sus iniciativas, la Región SAM ha considerado los plazos y objetivos más amplios que figuran en el GASP y que se describen a continuación:
Plazo Objetivo más amplio
a) Corto plazo (2017) Implantación de un sistema eficaz de supervisión de la seguridad operacional
b) Mediano plazo (2022) Implantación completa del marco del programa estatal de seguridad operacional de la OACI
c) Largo plazo (2027) Sistema avanzado de supervisión de la seguridad operacional que incluya una gestión de riesgos de carácter predictivo
2.6 En el Adjunto A de la presente nota de estudio, se presentan las iniciativas generales de implantación del GASP asumidas por el SRVSOP, en línea con los elementos habilitantes del GASP, en tanto que en el Adjunto B, se detallan las iniciativas específicas desarrolladas o planificadas por el SRVSOP para apoyar al cumplimiento de los objetivos del GASP.
3. CONCLUSIÓN
3.1 Las iniciativas establecidas en el tiempo por la Región SAM en base a los objetivos e iniciativas del GASP, han permitido la creación y el sostenimiento de un sistema regional robusto y eficiente en cuanto a seguridad operacional y gestión de los recursos existentes.
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HLSC/15-WP/45Apéndice A
APÉNDICE A
Elementos habilitantes del GASP e iniciativas del SRVSOP
Elementos habilitantes del GASP
(Los objetivos del GASP se apoyan en iniciativas específicas de seguridad operacional que se categorizan de acuerdo con cuatro diferentes elementos habilitantes de rendimiento en materia de seguridad operacional)
Iniciativas del SRVSOP
Normalización
La OACI se esfuerza por profundizar la aplicación integral de los SARPS impulsando una mayor transparencia y divulgación de los procesos y resultados de las auditorías.
El SRVSOP ha trabajado en los últimos 12 años en desarrollar los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) que actualmente alcanzan un número de 31 Reglamentos que cubren las áreas de PEL, OPS, AIR y AGA. Los LAR son desarrollados con apego a los SARPS, y existe un compromiso de los Estados miembros a concluir el proceso de adopción/armonización en el 2017.
Colaboración
Los RASG toman como punto de partida los logros de las organizaciones subregionales para la seguridad operacional existentes y facilitan el intercambio de las mejores prácticas, la cooperación y la colaboración, actuando de lo general a lo particular para complementar la acción de planificación en las subregiones, los Estados y la industria, que va de lo particular a lo general.
Todas las actividades del SRVSOP se planifican y desarrollan bajo los conceptos de cooperación y colaboración entre los Estados, generando eficiencias en el uso de los recursos limitados.
Recursos
Es esencial que los Estados inviertan en el futuro en mantener, modernizar y reemplazar la infraestructura aeronáutica y en recursos técnicos y humanos para responder, en condiciones de seguridad, al crecimiento proyectado del tráfico aéreo. Dichas inversiones incluyen el financiamiento continuo de la creación de capacidades técnicas y de procedimientos, así como la educación y capacitación de la nueva generación de profesionales de la aviación.
Una de las principales actividades multinacionales del SRVSOP es el fortalecimiento de las capacidades técnicas de los Estados mediante la capacitación continua y armonizada; buscando una nueva generación de profesionales con conocimientos uniformes, sólidos y complementarios. En la gestión 2014, el SRVSOP ha provisto capacitación a 314 inspectores de los 12 Estados miembros. Entre el 2002 y el 2014, se ha impartido instrucción a un total de 3,385 participantes.
HLSC/15-WP/45Apéndice A A-2
Intercambio de información sobre seguridad operacional
El intercambio de información sobre seguridad operacional es un componente esencial del plan global y es necesario para alcanzar los objetivos fijados, permitir la detección de problemas de seguridad operacional emergentes y facilitar acciones efectivas y oportunas. Para alentar y facilitar el intercambio de información sobre seguridad operacional, se vuelve imperativo aplicar resguardos contra el uso indebido de dicha información.
El SRVSOP cuenta con dos programas de intercambio de información de seguridad operacional. El Programa de intercambio de datos de inspecciones de seguridad en rampa (IDISR) y el Programa de vigilancia coordinada de mercancías peligrosas (VCMP).
Adicionalmente, el SRVSOP está trabajando en proveer a sus Estados, el material de referencia para la promulgación de legislación relativa a la protección de las fuentes de información, para garantizar que se utilice estrictamente para fines de seguridad operacional. Un Estado de la región SAM ya ha publicado legislación al respecto.
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HLSC/15-WP/45Apéndice B
APÉNDICE B
Marco del GASP e iniciativas específicas del SRVSOP
Marco del GASP Iniciativas específicas del SRVSOP
Objetivo de corto plazo: Establecimiento de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional efectivo
Elemento habilitante: Normalización
Iniciativas de normalización:
a) Aplicación uniforme de las normas internacionales b) Ejercicio uniforme de la función de supervisión
reglamentaria c) Medio efectivos de investigación de accidentes e
incidentes d) Notificación de diferencias con los SARPs de la
OACI e) Establecimiento de un proceso para mantener los
SARPs actualizados y pertinentes f) Cumplimiento de los reglamentos nacionales y
adopción de las mejoras prácticas de la industria
a) Los Reglamentos LAR del SRVSOP han sido desarrollados con base en los SARPS, y cuentan actualmente con un nivel de armonización superior al 95%.
b) En apoyo a los LAR, el SRVSOP ha desarrollado manuales para los inspectores, que contienen los procedimientos para ejercer las funciones de aprobación, certificación y vigilancia.
c) En el año 2014, se realizó la primera reunión AIG de la Región SAM, con miras a establecer los primeros pasos de una de las formas de una organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO). Si bien ésta no es una actividad propia del SRVSOP, todos sus Estados miembros están directamente involucrados.
d) Mediante el proceso de adopción/armonización de los LAR, ha disminuido la cantidad de diferencias con los SARPs. El SRVSOP ha trabajado junto con los Estados en la identificación y reporte de las diferencias mediante el sistema de notificación electrónica de diferencias (EFOD).
e) Los paneles de expertos (PEL, OPS, AIR y AGA) del SRVSOP se reúnen anualmente para tratar la incorporación de las enmiendas de los Anexos a los LAR respectivos, asegurando la disponibilidad de un reglamento completo y actualizado.
f) El SRVSOP ha desarrollado circulares de asesoramiento, así como métodos aceptables de cumplimiento (MAC) y material explicativo e informativo (MEI)) para facilitar la interpretación y cumplimiento de los requisitos por parte de los proveedores de servicios.
Elemento habilitante: Colaboración
Iniciativas de colaboración: a) Apoyo y coordinación de organizaciones y
programas regionales b) Coordinación de los programas de asistencia c) Respuesta efectiva de la comunidad d) Establecimiento de organizaciones regionales de
investigación de accidentes e incidentes e) Intercambio de mejores prácticas
a) El SRVSOP trabaja activamente con sus Estados proveyendo asistencia técnica para resolver los problemas de seguridad operacional de manera eficaz y oportuna.
b) Las actividades de apoyo a los Estados ejecutadas a través del SRVSOP son transparentes y buscan favorecer la aplicación de los SARPs.
HLSC/15-WP/45Apéndice B B-2
c) El SRVSOP prioriza la asignación de recursos para atender aquellos problemas de seguridad operacional que requieran mayor o pronta atención.
d) En el año 2014, se realizó la primera reunión AIG de la región, con miras a establecer los primeros pasos de una de las formas de una organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO).
En el mes de noviembre de 2014 se iniciaron los estudios pertinentes con el apoyo de un especialista adscrito de la Argentina para identificar los primeros pasos para la formación de un mecanismo de cooperación regional AIG con miras al establecimiento de una de las formas de una RAIO en la Región SAM.
Del 09 al 11 de Junio de 2015 se llevará a cabo en Buenos Aires, Argentina, la Segunda reunión AIG de la Región SAM (AIG-SAM/2) para continuar con el avance del establecimiento de una de las formas de una RAIO.
e) El SRVSOP realiza distintos paneles de expertos y con miembros de la industria para intercambiar criterios e identificar mejores prácticas.
Elemento habilitante: Recursos
Iniciativas de recursos:
a) Determinación de las necesidades de recursos b) Establecimiento de procesos de auditoría de los
recursos humanos c) Establecimiento de programas de formación y
capacitaciónd) Establecimiento de mecanismos transparentes de
financiación
a) El trabajo cooperativo del SRVSOP permite generar eficiencias en la asignación de recursos, evitando la duplicación innecesaria de esfuerzos y gastos. De esta manera, los Estados pueden utilizar sus recursos limitados en atender sus problemas de seguridad operacional prioritarios.
b) El SRVSOP apoya a sus Estados miembros con misiones de evaluación del cumplimiento de los criterios de las preguntas de protocolo de las auditorías USOAP.
c) Una de las principales actividades que desarrolla el SRVSOP, es proveer formación técnica de calidad a los inspectores de seguridad operacional. Sólo en la gestión 2013, se impartieron un total de 30 cursos a 330 inspectores de los 12 Estados miembros del SRVSOP.
d) Las actividades del SRVSOP son financiadas por sus Estados miembros y administradas mediante un proyecto de Cooperación Técnica de la OACI, que permite la gestión transparente de los recursos. La asignación de recursos es aprobada por unanimidad de la Junta General del SRVSOP, compuesta por los 12 Directores de Aviación Civil de los Estados miembros del SRVSOP.
HLSC/15-WP/45 B-3 Apéndice B
Elemento habilitante: Intercambio de información de seguridad
Iniciativas de intercambio de información de seguridad:
a) El uso de información compartida con fines de seguridad operacional
b) Mantenimiento de una base de datos de accidentes e incidentes
c) Establecimiento de mecanismos de protección adecuada
d) Implementación de sistemas internacionales de intercambio de información sobre seguridad operacional
a) El SRVSOP seguirá fortaleciendo sus programas de intercambio de información de seguridad operacional IDISR y VCMP. Igualmente apoyará a sus Estados en la implantación de mecanismos de protección a las fuentes de información de seguridad operacional.
b) El establecimiento de una de las formas del organismo regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO) permitirá gestionar una base de datos regional de accidentes e incidentes.
c) Actualmente, el SRVSOP está apoyando las iniciativas para mejorar algunos criterios del Anexo 19, destinadas a clarificar la orientación sobre la protección de las fuentes de información. Esto al mismo tiempo permitirá a los Estados sancionar mecanismos de protección adecuada, acordes a los objetivos del GASP.
Objetivo de mediano plazo: Implantación plena del marco del programa estatal de seguridad operacional
Elemento habilitante: Normalización
Iniciativas de normalización:
a) Una aplicación uniforme de los programas estatales de seguridad operacional
b) Un establecimiento uniforme de sistemas de gestión de la seguridad operacional
c) Efectiva notificación de los errores y los incidentes d) Ejecución de iniciativas de normalización basadas
en la determinación de los riesgos
a) El SRVSOP está apoyando a sus Estados en la implantación efectiva de sus SSP. Experiencias similares han ocurrido en el pasado con mucho éxito, como es el caso de la implantación de la PBN que se está llevando a cabo actualmente.
b) El SRVSOP continuará apoyando a sus Estados en la implantación efectiva de los SMS de los proveedores de servicios aéreos.
c) El apoyo a la implantación efectiva de los SSP, incluirá asimismo el desarrollo de mecanismos efectivos para la notificación y el análisis de los errores y accidentes. Actualmente el SRVSOP está trabajando en material de orientación para el establecimiento de programas de análisis de datos de vuelo (FDAP).
d) Los Reglamentos LAR y las preguntas del protocolo de las auditorías (USOAP) reflejan los nuevos conceptos de requisitos basados en la performance de los SARPs. En este sentido, el SRVSOP continuará apoyando a sus Estados con material y actividades dirigidas al cumplimiento de este tipo de normas.
Elemento habilitante: Colaboración
Iniciativas de colaboración
a) La coordinación de los programas regionales de gestión de la seguridad operacional
b) Favorecimiento de un enfoque multidisciplinario para la gestión de los riesgos
a) Además de operar en un ambiente altamente colaborativo, el SRVSOP apoya y continuará apoyando las iniciativas de integración regional, que permiten y permitirán generar mayores eficiencias y mejores niveles de seguridad operacional. El apoyo al concepto de la escalabilidad del SSP y el SMS es un importante
HLSC/15-WP/45Apéndice B B-4
c) Medición de la actuación en materia de seguridad operacional
paso en la generación de inteligencia de seguridad operacional de mayor calidad.
b) La Región ha consensuado la declaración de Bogotá, cuyo cumplimiento depende en gran medida de las acciones de apoyo que realice el SRVSOP. Los objetivos de esta declaración, permite medir de manera objetiva el avance de las mejoras de seguridad operacional.
Elemento habilitante: Recursos
Iniciativas de recursos:
a) Inversiones en infraestructura y tecnología aeronáutica
b) Financiación de la investigación y el desarrollo para la aviación
c) Recursos humanos
a) Mediante la aplicación de la gestión de los riesgos, y la colaboración regional, el SRVSOP apoyará a sus Estados en la identificación de necesidades de infraestructura y tecnología, para encontrar soluciones conjuntas de menor costo final para cada Estado.
b) A medida que el SRVSOP continúe madurando y los Estados maduren sus capacidades de certificación y vigilancia, podrán destinarse mayores recursos a actividades de investigación y desarrollo.
c) El SRVSOP continuará actualizando periódicamente el contenido de sus programas de capacitación, para asegurarse que se tomen en cuenta factores de coyuntura en cada período, como por ejemplo las barreras interculturales producida por la alta movilidad del personal.
Elemento habilitante: Intercambio de información de seguridad
Iniciativas de intercambio de información de seguridad operacional:
a) Apoyo a la implementación de la gestión de la seguridad operacional
b) Evaluación uniforme de las condiciones de seguridad operacional
c) Uso correcto de información compartida d) Establecimiento de mecanismos de protección de
la información de seguridad operacional
a) Una vez que los SMS y SSP alcancen determinados niveles de madurez y desarrollo, el SRVSOP identificará los mejores mecanismos para compartir información de seguridad operacional y desarrollar inteligencia en ese sentido. El apoyo al concepto de escalabilidad de ambos programas es un antecedente importante.
b) Además de profundizar en el desarrollo de sus propios programas de intercambio de información de seguridad operacional, el SRVSOP se integrará a otros programas similares que permitan la generación de información de seguridad operacional más amplia y diversa.
c) La evolución del Anexo 19, y otras normas de la OACI destinadas a proteger las fuentes de información de seguridad operacional, estarán siempre acompañadas por los Reglamentos LAR.
Objetivo de largo plazo: Sistema avanzado de supervisión de la seguridad operacional – Modelos predictivos de riesgo
Aún no se han definido los elementos habilitantes de rendimiento en materia de seguridad operacional
— FIN —
S14-3400
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC 15-WP/14 3/12/14
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.4: Evolución del Plan global para la seguridad operacional de la aviación
ACTUALIZACIÓN DEL GASP – PERSPECTIVA DE LOS RASG
(Nota presentada por el copresidente del RASG-PA)
RESUMEN
En esta nota de estudio se presentan los comentarios consolidados de los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación (RASG) sobre el proceso de actualización del Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) de la OACI, que debería llevarse a cabo en colaboración con los Estados miembros de la OACI, las organizaciones internacionales y la industria.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a:
a) tomar nota de la información proporcionada en la presente; b) considerar la postura presentada en esta nota, que se basa en los comentarios de los Estados,
las organizaciones internacionales y la industria; y c) convenir en que la estrategia y las políticas de seguridad operacional contenidas en la versión
actual del GASP siguen siendo válidas y en que no se modifiquen, de modo de permitir que se avance en su aplicación a escala nacional y regional.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El 38º período de sesiones de la Asamblea de la OACI aprobó las versiones actuales del Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) y del Plan mundial de navegación aérea (GANP).
1.2 El Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) está destinado a prestar asistencia a las regiones de la OACI y a los Estados en lo que hace a sus políticas de seguridad operacional, su planificación y aplicación. Por consiguiente, considerando el dinamismo del sector de la aviación civil, el GASP y el GANP deberían reexaminarse periódicamente para alinear ambos planes con los objetivos estratégicos de la OACI vigentes.
1.3 Cada tres años, la OACI reexaminará el GASP y, de ser necesario, todos los documentos de planificación de la seguridad operacional de la aviación pertinentes, mediante un proceso que incluya consultas con los Estados, las organizaciones internacionales y la industria.
HLSC/15-WP/14 - 2 - 1.4 Los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación (RASGs), que cumplen la función de centros de contacto regionales para la seguridad operacional de la aviación, son los foros apropiados para debatir en colaboración con las partes interesadas la eficaz aplicación de las Normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI y las mejoras de la seguridad operacional a escala regional, analizando la información de seguridad operacional de cada una de las partes e intercambiando comentarios al respecto para introducir los ajustes necesarios en la estrategia de alto nivel presentada en el GASP. 1.5 La coordinación entre los PIRG y los RASG también es esencial para asegurar la armonización de las posturas regionales de modo de facilitar las futuras actualizaciones del GANP y del GASP para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia del sistema de la aviación civil. 2. ANÁLISIS 2.1 Se encomendó a los RASG recabar los comentarios de los Estados, las organizaciones internacionales y la industria para actualizar el GASP, para su consideración en la Comisión de Aeronavegación (ANC) y el Consejo de la OACI, y su posterior aprobación por el 39º período de sesiones de la Asamblea, en 2016. Por ser el grupo más maduro, se encargó al Grupo regional de seguridad operacional de la aviación — Panamericano (RASG-PA) que coordinara y presentara las posturas regionales consolidadas a la Segunda Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional (HLSC). 2.2 Los Estados, las organizaciones internacionales y la industria apoyan el GASP actual, que fija los objetivos y prioridades de seguridad operacional de la aviación mundial, y sienta las bases para que las regiones fijen prioridades y metas regionales. También se consideró necesaria y se apoyó la realización de un examen periódico de la estrategia de seguridad operacional de alto nivel. 2.3 No obstante, considerando que los Estados no aplicarán los cambios propuestos al GASP al mismo ritmo, debido a sus circunstancias políticas, económicas y técnicas particulares, y que si se imponen cambios significativos en un corto plazo se puede provocar la inestabilidad del sistema, los Estados, las organizaciones internacionales y la industria recomiendan ejercer la cautela al respecto, y que los expertos evalúen exhaustivamente toda propuesta de modificar el GASP para cumplir con el objetivo de mejorar la seguridad operacional sin afectar negativamente el sistema de la aviación. 2.4 Los Estados, las organizaciones internacionales y la industria reiteran la importancia de colaborar proactivamente en la gestión de la seguridad operacional de la aviación, componente clave del GASP. Si bien es importante centrarse en abordar ciertas áreas específicas de riesgo operacional, con el tiempo pueden surgir nuevos riesgos operacionales que requieran atención, y habría que considerarlos. 2.5 Los Estados, las organizaciones internacionales y la industria reconocen que la OACI y demás interesados deberían promover adecuadamente el GASP. Por ello, la OACI debería considerar y organizar un ciclo de seminarios teóricos y prácticos. 2.6 El GASP debería promover el apoyo internacional, multidisciplinario y coordinado a los Estados y proveedores de servicios, e instar a que se establezcan mecanismos para garantizar que haya recursos humanos y financieros suficientes para ese fin. 2.7 El GASP debería definir claramente los roles respectivos de los RASG, las organizaciones regionales de la vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) y de los programas de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAP) en la implementación del GASP, teniendo en cuenta las especificidades y capacidades de dichos grupos y organizaciones.
- 3 - HLSC/15-WP/14 2.8 El GASP también debería instar a una mayor cooperación y coordinación entre los RASG, en particular por intermedio de las respectivas oficinas regionales, para evitar la duplicación de esfuerzos y encontrar sinergias cuando sea posible. 2.9 El GASP debería identificar claramente las modalidades de la cooperación y coordinación entre los RASG y los PIRG para una implementación armoniosa del GASP y el GANP. 2.10 El GASP debería seguir siendo un documento estratégico de alto nivel sobre política y objetivos de seguridad operacional que permita una armonización mundial y ponga de relieve la necesidad de abordar las características específicas de cada región. Las mejores prácticas contenidas en el apéndice del GASP sirven de apoyo a su implementación eficaz. 3. CONCLUSIONES 3.1 Se invita a la conferencia a considerar la postura presentada en esta nota, basada en los comentarios recibidos de los Estados, las organizaciones internacionales y la industria, con respecto a la actualización del GASP; y a convenir en que la estrategia y las políticas de seguridad operacional de la aviación contenidas en la versión actual del GASP siguen siendo válidas y no deberían cambiar, de modo de permitir que se avance en su aplicación a escala regional y nacional.
— FIN —
S14-3545
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) — PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Tema 2.4: Evolución del Plan global para la seguridad operacional de la aviación
ACTUALIZACIÓN DEL GASP
(Nota presentada por Letonia en representación de la Unión Europea y sus Estados miembros1 y otros Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil2; y por EUROCONTROL)
RESUMEN
En el GASP 2014-2016 se establecen las metas para el mejoramiento de la seguridad operacional de la aviación mundial. La elaboración del GASP será un elemento habilitante clave del mejoramiento de la seguridad operacional de la aviación en todo el mundo. La implantación del GASP debe ir acompañada de hojas de ruta para la seguridad operacional que detallen las medidas y los hitos para alcanzar esas metas. En esta nota de estudio se presenta un proceso de actualización del GASP en cooperación con los Estados miembros de la OACI, las organizaciones regionales, la industria y otras partes interesadas pertinentes que desempeñan una función clave en la consecución de los objetivos del GASP. Este proceso debe dar a todas las partes interesadas la posibilidad de hacer aportes en función de su análisis de la situación local y regional. Esos aportes relativos a los diversos aspectos de los objetivos y la hoja de ruta deberían facilitar el avance en la identificación y consecución de las prioridades del GASP. Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a: a) tomar nota de la importancia del GASP para el mejoramiento de la seguridad operacional a nivel
mundial; b) recomendar que se determinen las prioridades del GASP con la plena participación de los Estados
miembros, la industria y otras partes interesadas pertinentes con la posibilidad reexaminarlas y considerar nuevas prioridades;
c) instar a la OACI a que haga participar plenamente a los Estados miembros y la industria en la actualización del GASP, incluso en la elaboración de hojas de ruta;
d) instar a la OACI a que, en apoyo de la Resolución A38-2 de la Asamblea de la OACI, elabore hojas de ruta para la seguridad operacional detalladas, es decir, correspondientes a las regiones y/o Estados, a fin de facilitar la implantación eficaz del GASP;
1 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia,
Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania y Suecia. Estos 28 Estados también son miembros de la CEAC.
2 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Islandia, ex República Yugoslava de Macedonia, Mónaco, Montenegro, Noruega, República de Moldova, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía y Ucrania.
Organización de Aviación Civil Internacional NOTA DE ESTUDIO
HLSC/15-WP/40 17/12/14
HLSC/15-WP/40 - 2 -
e) recomendar que esas hojas de ruta incluyan metas y objetivos de seguridad operacional y descripciones detalladas de los medios para alcanzar esos objetivos; y
f) convenir en tener en cuenta los aportes a las prioridades del GASP mencionados en el párrafo 4 de la presente nota de estudio.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El objetivo estratégico clave del Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) consiste en mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional de la aviación civil incorporando mejoras dirigidas, proporcionadas y continuas en los sistemas, la cultura, los procesos y la capacidad. Desde la primera edición del GASP, han evolucionado los objetivos y las iniciativas de implantación y, en particular, se están implantando sistemas de gestión de la seguridad operacional y la cooperación regional es cada vez mayor. Esas novedades brindan la oportunidad de aprender de estas experiencias y fortalecer la cooperación y el trabajo con las partes interesadas. De esta manera el proceso de actualización del GASP contribuirá a armonizar una estrategia para el desarrollo seguro y eficiente del sistema de transporte aéreo mundial.
1.2 La próxima edición del GASP debe aportar claridad y justificar su evolución haciendo hincapié en lo que la diferencia de la versión anterior, en esferas tales como los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, las prioridades, las metas y el control y la notificación.
1.3 Para mejorar las repercusiones de la próxima edición del GASP en los Estados y la industria, este debe describir y poner de relieve la importancia fundamental de la seguridad operacional, los objetivos y las prioridades mundiales en materia seguridad operacional y la función del GASP en la consecución de todos ellos. En el GASP también habrá que explicar el modo en que se orienta la elaboración de los programas estatales de seguridad operacional, lo que se traduce en la armonización de ambos y con los requisitos del anexo 19.
1.4 Se debe asignar más importancia a las prioridades mundiales en materia de seguridad operacional de la aviación, que idealmente deberían alinearse con el Plan mundial de navegación aérea (GANP). Formarán parte fundamental del GASP las hojas de ruta que contengan información sobre el modo en que se cumplirán los objetivos de seguridad operacional mundial y detallen responsabilidades e hitos (a corto, mediano y largo plazo). También se deberán tener en cuenta los diferentes niveles de implantación de los SARPS en todo el mundo. Esto permitirá que la OACI y las partes interesadas controlen los avances y se aseguren de que haya una continua reducción del índice mundial de accidentes. 2. ACTUALIZACIÓN DEL GASP: UN ENFOQUE DE ABAJO A ARRIBA
2.1 Se debe considerar a la Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional 2015 el inicio del proceso de elaboración de la próxima edición del GASP, ya que brindará la oportunidad para que los Estados miembros de la OACI, la industria y las partes interesadas hagan sus aportes. El Tema 1 “Examen de la situación actual” debe identificar los elementos del GASP que necesitan atención, ya sea porque no se completaron las medidas acordadas en la Primera Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional o porque hay cuestiones nuevas o identificadas recientemente que requieren la adopción de medidas. El Tema 2.1 “Programa estatal de seguridad operacional” se ocupará de los requisitos de los Estados y los que se imponen a ellos; a tal fin se ha identificado en la nota HLSC/15-WP/37 la necesidad de orientación para aplicar un enfoque normativo que esté más basado en el riesgo y el rendimiento.
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HLSC/15-WP/40
2.2 Con iniciativas regionales que facilitan aunar esfuerzos, Estados que trabajan en SSP y explotadores centrados en SMS, la experiencia en la elaboración de herramientas de gestión de la seguridad operacional va en aumento. Usar esa experiencia en un proceso abierto y transparente beneficiará la seguridad operacional de la aviación.
2.3 El uso de un proceso de abajo a arriba para elaborar el GASP dará a las partes interesadas la oportunidad de intercambiar sus análisis de datos e información. En la nota HLSC/15-WP/37 se formula este enfoque gradual que puede contribuir a apoyar el establecimiento de prioridades de trabajo relativas al GASP. Sería conveniente valerse de organizaciones y foros regionales, como las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO), los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) y los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación (RASG), para coordinar actividades de análisis, seguimiento e implantación en sus regiones, aunque sin perder de vista la necesidad de evitar la duplicación de esfuerzos. La diferencia en la manera en que funcionan las regiones se trata en el Tema 3.1 y se debe tener en cuenta en esta planificación (véanse las notas HLSC/15-WP/41 y HLSC/15-IP/7).
2.4 Los SSP y SMS darán lugar a medidas concretas que adoptarán las partes interesadas para mejorar la seguridad operacional en su ámbito particular. Al invitar a los Estados y la industria a participar en el proceso, la OACI obtendrá una visión clara de las medidas que se están adoptando en todo el mundo. Así, se puede emplear esa información para ayudar a crear una hoja de ruta realista que incluya medidas que ya se están aplicando; además, la información contribuirá a identificar los problemas que requieren atención.
2.5 Los SSP y SMS cumplen una función en la gestión diaria por lo que es preciso actualizarlos periódicamente para que reflejen la situación real. Una vez establecido un proceso satisfactorio de abajo a arriba, la OACI estaría en condiciones de aprovechar toda la labor llevada a cabo por los Estados y los explotadores. Esto haría posible sincronizar los plazos del GASP con los trienios de la OACI, es decir, utilizar un ciclo de tres años para los objetivos. Por supuesto que para cada plan habría que garantizar la suficiente continuidad del enfoque y se requeriría una previsión a seis años.
2.6 El proceso de abajo a arriba debe comenzar con una reunión tal como una HLSC o un primer debate. Se podría recurrir al proceso de comunicación a los Estados para recopilar información antes de tal reunión. Las regiones tendrían un papel importante en la reunión de los Estados y explotadores para debatir sus aportes antes de priorizar objetivos y elaborar una hoja de ruta realista. Los delegados de las regiones también podrían asistir a la Secretaría de la OACI en la redacción de temas del GASP. Por último, las regiones podrían formular comentarios sobre el proyecto de texto antes de su presentación ante la Comisión de Aeronavegación, el Consejo y la Asamblea. 3. OBJETIVOS DEL GASP
3.1 El GASP es el documento que prioriza los aspectos de seguridad operacional más importantes en la aviación y establece una hoja de ruta definida con hitos clave. Es necesario que haya una cierta continuidad de las prioridades para que el GASP sea eficaz, de manera que este debería mantener su foco en la seguridad operacional en la pista, los accidentes por impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) y los accidentes e incidentes por pérdida de control en vuelo (LOC-I). El proceso del GASP debe ser la herramienta para incorporar nuevas prioridades cuando sea necesario.
3.2 El GASP es también el documento en el que se describen las prioridades y los resultados esperados con un calendario que apoya las iniciativas en materia de seguridad operacional de la aviación. La OACI elabora disposiciones y material de apoyo e imparte instrucción en consonancia con las prioridades mundiales en materia de seguridad operacional de la aviación que se describen en el GASP y sobre la base de las evaluaciones del riesgo (principio 5 de seguridad de la OACI). El proceso del GASP
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debería dar a los Estados y los proveedores la oportunidad de señalar las esferas en las que necesitan el apoyo de la OACI. 4. APORTES A LAS PRIORIDADES DEL GASP
4.1 El Tema 2.4 brinda la oportunidad de hacer aportes para la actualización del GASP. Los elementos que figuran a continuación también deben tenerse en cuenta en el proceso.
4.2 Los aportes de las organizaciones regionales, como las RSOO y los RASG, deben ser una fuente muy importante de prioridades para el GASP, como se describe en las notas HLSC/15-WP/41 y HLSC/15-IP/7.
4.3 El enfoque de la gestión de la seguridad operacional está superando el cumplimiento normativo y se encamina hacia una gestión del riesgo y el rendimiento proactiva y basada en pruebas. Por lo tanto, se reciben con agrado las definiciones claras de las responsabilidades y la orientación para los Estados y proveedores de servicios en lo que respecta a la elaboración y el uso de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional en relación con la vigilancia basada en el rendimiento. Esto se describe en la nota HLSC/15-WP/37.
4.4 Como se explica en la nota HLSC/15-WP/39, el camino a seguir con la recopilación de datos y el intercambio de información debe tener un enfoque gradual. En los próximos años deberán continuar las iniciativas de elaboración de taxonomías. Deben ir acompañadas de recomendaciones sobre metodología de evaluación del riesgo de modo que se puedan combinar las iniciativas de las regiones, los Estados y los explotadores en materia de análisis de información y datos. Asimismo, se podría aplicar la experiencia adquirida en el análisis de esos datos e información como aporte a la mejora de la taxonomía.
4.5 El GASP debe hacer hincapié en la importancia de un enfoque integral del sistema y el método para elaborar los componentes necesarios para ese sistema. Como cada organización es responsable del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) de su propia operación, existe el riesgo de que los problemas en algunas interfaces reciban menos atención de la necesaria. El GASP debería identificar ese riesgo y los Estados deberían aclararlo en sus programas estatales de seguridad operacional y asegurarse de que las organizaciones trabajen en colaboración y realineen su SMS en ese sentido.
4.6 Los factores humanos y su repercusión en la seguridad operacional son uno de los elementos más importantes para los encargados de la reglamentación y la industria. Es esencial contar con empleados bien instruidos y aptos y son ellos los responsables de asegurarse de estar aptos para el servicio. Esto no se puede lograr a través de un conjunto de procedimientos, se requiere una “cultura de justicia” muy sólida y, en algunos casos, un cambio de actitudes y comportamientos para dar al empleado la suficiente confianza para admitir que no está en condiciones de hacer su trabajo. Es preciso que el GASP establezca claramente los requisitos para que los Estados, la industria y los proveedores de servicios promuevan todos los aspectos de la cultura de seguridad operacional y no solo aquellos relativos a la notificación de sucesos.
4.7 Se están creando nuevos modelos de negocios, formas de organizar la propiedad, el uso y el mantenimiento de aeronaves y arreglos laborales (transfronterizos) impulsados por consideraciones económicas. Esto podría conducir a la fragmentación de las responsabilidades dentro de las organizaciones y la vigilancia. Aumentará la dificultad de concretar un enfoque integral del sistema y una buena cultura de seguridad operacional dentro de todos los elementos de la industria. El GASP necesita tener la capacidad de considerar esos temas e incluirlos dentro de su proceso de actualización.
4.8 Las repercusiones de la innovación en la seguridad operacional pueden ser muy considerables. La OACI debe encontrar una manera de estar mejor preparada y entender el modo en que las nuevas tecnologías pueden afectar la seguridad operacional (los ejemplos incluyen sistemas de
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aeronaves pilotadas a distancia, maletines de vuelo electrónicos/tabletas en lugar de documentación y cartas impresas, radar para rastrear el movimiento de aves). Las innovaciones que están próximas a experimentar un avance significativo podrían tener una influencia o repercusión considerable en las responsabilidades o los procedimientos. La labor necesaria para la adaptación debe comenzar mucho antes de que esas innovaciones estén listas para su aplicación. Cuando existe la posibilidad de contar con el respaldo de conceptos demostrados, es recomendable fomentar la experimentación y la evaluación de seguimiento, en particular cuando la innovación tiene como meta principal “el mejoramiento de la seguridad operacional”. El GASP debe elaborar una estrategia que contribuya a la labor en este ámbito. 5. CONCLUSIÓN 5.1 Se invita a la Conferencia a tomar nota de la importancia del GASP para el mejoramiento de la seguridad operacional a nivel mundial; recomendar que se determinen las prioridades del GASP con la plena participación de los Estados miembros, la industria y otras partes interesadas pertinentes con la posibilidad reexaminarlas y considerar nuevas prioridades; instar a la OACI a que haga participar plenamente a los Estados miembros y la industria en la actualización del GASP, incluso en la elaboración de hojas de ruta; instar a la OACI a que, en apoyo de la Resolución A38-2 de la Asamblea de la OACI, elabore hojas de ruta para la seguridad operacional detalladas, es decir, correspondientes a las regiones y/o Estados, a fin de facilitar la implantación eficaz del GASP; recomendar que esas hojas de ruta incluyan metas y objetivos de seguridad operacional y descripciones detalladas de los medios para alcanzar esos objetivos; y convenir en tener en cuenta los aportes a las prioridades del GASP mencionados en el párrafo 4 de la presente nota de estudio.
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Organización de Aviación Civil Internacional HLSC/15-WP/421
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NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 3: Facilitación de una mayor cooperación regional Tema 3.1: Colaboración regional eficaz y eficiente
PROYECTO PARA LA CREACIÓN DE UN MECANISMO REGIONAL DE COOPERACIÓN AIG EN SUDAMÉRICA COMO UNA DE LAS FORMAS
DE UNA ORGANIZACIÓN REGIONAL DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES (RAIO)
(Nota presentada por la Argentina y apoyada por Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay, Bolivia, Guyana, Venezuela y Surinam)
RESUMEN
Esta nota de estudio presenta las primeras iniciativas llevadas a cabo por los Estados de la Región SAM para la creación de un mecanismo regional de cooperación AIG en Sudamérica como una de las formas de una organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO).
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a: a) tomar nota de los primeros pasos que ha dado la Región SAM para la creación de un mecanismo
regional de cooperación AIG, como una de las formas de una organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO); y
b) apoyar el esfuerzo realizado.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 De acuerdo con los últimos resultados obtenidos en el marco de las actividades del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP), una de las áreas de auditoría con menor aplicación eficaz (EI) respecto a la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados SAM sigue siendo el área de investigación de accidentes e incidentes (AIG) con el 69.64% de cumplimiento.
1.2 En esta área se observa principalmente que los subgrupos de políticas y procedimientos para la investigación; elaboración, finalización y divulgación del informe final; organización, dotación e instrucción del personal; elaboración, divulgación y registro de recomendaciones y notificación de datos sobre accidentes e incidentes (ADREP) son los que tienen la mayor cantidad de preguntas del protocolo (PQ) no satisfactorias como promedio general de los Estados SAM. Estos subgrupos deberán ser objeto
1 Las versiones en español e inglés fueron proporcionadas por Argentina.
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de un análisis profundo para identificar las causas raíces y establecer medidas de mitigación que podrían ser abordadas desde un punto de vista colaborativo a través de la implantación de un mecanismo regional de cooperación AIG, como una de las formas de una organización regional de investigación de accidentes e incidentes de aviación (RAIO) y como una de las soluciones aceptables para mejorar la aplicación eficaz en la Región SAM.
1.3 Asimismo, es posible que varios Estados de la Región SAM no cuentan con los recursos necesarios para investigar toda la gama de accidentes e incidentes de aviación ni para llevar a cabo análisis exhaustivos de los datos sobre accidentes e incidentes que se reciben. Para estos Estados, el establecimiento de una forma de una RAIO, o la creación de un grupo regional de investigadores cualificados a través de un mecanismo regional de cooperación AIG, podría constituir una de las soluciones para lograr la implantación de un sistema eficaz de investigación en la Región.
2. PRIMEROS PASOS PARA LA CREACIÓN DE UNA DE LAS FORMAS DE UNA RAIO EN SUDAMÉRICA
2.1 Del 18 al 20 de marzo de 2014, se realizó la Primera reunión AIG de la Región SAM en la Oficina Sudamericana de la OACI, Lima, Perú, con miras a establecer los primeros pasos de una de las formas de una organización regional de investigación de accidentes e incidentes (RAIO). La Región acordó un plan estratégico para tal fin, el mismo que se adjunta a la presenta nota de estudio, como Apéndice A.
2.2 Como seguimiento a los acuerdos alcanzados durante la Primera reunión AIG de la Regional SAM (AIG/SAM-1), se solicitó a los Estados enviar especialistas AIG para trabajar en el desarrollo del plan estratégico acordado.
2.3 Al respecto, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) de la Argentina cedió los servicios de un especialista AIG para que la Región pueda dar los primeros pasos en la conformación de un mecanismo regional de cooperación AIG (ARCM).
2.4 El trabajo realizado por el especialista de Argentina consistió en realizar un diagnóstico de las capacidades AIG de la Región a través de la actualización de la encuesta circulada en el año 2012 y en determinar el nivel de aplicación eficaz (EI) en cada una de los subgrupos AIG.
2.5 Con estos resultados el especialista preparó un informe sobre la conveniencia, oportunidad y factibilidad de establecer el mecanismo antes referido. A través de la factibilidad se midió el esfuerzo requerido y el impacto que tendrían las medidas de mitigación en mejorar la aplicación eficaz y en reducir drásticamente el índice de sucesos en la Región SAM.
2.6 A modo de conclusión se estableció que, para avanzar en la conformación de un mecanismo regional de cooperación AIG (ARCM), es necesario acordar entre todos los Estados SAM las siguiente tareas:
a) Un memorando de acuerdo (MOU) para el establecimiento del ARCM;
b) un reglamento AIG armonizado;
c) procedimientos AIG armonizados;
d) un programa de instrucción AIG armonizado; y
e) el desarrollo de una base de datos AIG para la región SAM.
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3. PRÓXIMOS PASOS
3.1 Para continuar con los trabajos de implantación de un mecanismo regional de cooperación AIG en Sudamérica, varios Estados SAM han ofrecido ceder temporalmente los servicios de sus especialistas AIG, entre ellos, Argentina, Colombia y Bolivia, asimismo se prevé contar con un especialista de Brasil, adscrito a la Oficina Regional Sudamericana de la OACI por un tiempo aproximado de dos años a partir del primer trimestre del 2015.
3.2 Del 09 al 11 de Junio de 2015, se celebrará en Buenos Aires, Argentina, la Segunda Reunión de Autoridades AIG (AIG/SAM-2) en la que se presentará el trabajo realizado y las correspondientes notas de estudio con las propuestas de las tareas referidas en el Párrafo 2.6 que son necesarias desarrollar y acordar para la conformación de una de las formas de una RAIO. Las propuestas se ajustarán de la mejor manera a la realidad y necesidades de Sudamérica.
4. METAS
4.1 Con el establecimiento de un mecanismo regional de cooperación AIG (ARCM) en la región SAM se propone alcanzar las siguientes metas:
a) mejorar el nivel de aplicación eficaz (EI) AIG, para contribuir con la meta de 80% de EI, establecida en la Declaración de Bogotá;
b) contribuir en forma proactiva, mediante recomendaciones oportunas y eficaces a reducir el índice de accidentes e incidentes totales y por salidas de pista en la Región;
c) contribuir en forma proactiva, mediante recomendaciones oportunas y eficaces a reducir en un 20 % los accidentes en los segmentos de aviación menor de transporte aéreo comercial, aviación general y aviación de trabajos aéreos hasta el 2017; y
d) mejorar el control, en el seguimiento de la aplicación de recomendaciones AIG oportunamente presentadas.
5. CONCLUSIONES
5.1 La realidad de la Región SAM en el área AIG, nos plantea la necesidad y el desafío de trabajar en la creación de un mecanismo regional de cooperación AIG, que sea conveniente, oportuno y factible de realizar y que beneficie a la región SAM, en la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
5.2 Esta actividad, además de estar alineada con los objetivos de GASP de la OACI, representa un excelente oportunidad para trabajar en un ambiente colaborativo, y que le permita a la región mejorar sus niveles de aplicación eficaz (EI) correspondientes a AIG, que no llega actualmente al 70%.
5.3 Asimismo, la implantación de una de las formas de una RAIO permitirá la creación y el fortalecimiento de las capacidades AIG, un mejor uso de los recursos limitados de los Estados, y la reducción de la tasa de accidentes en todos los segmentos de la aviación civil.
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HLSC 15-WP/42 Apéndice
APÉNDICE
A1. Proyecto de conformación de un mecanismo regional de cooperación AIG (ARCM)
Con el objetivo de poder alcanzar las metas propuestas en la declaración de Bogotá, en lo que respecta al Área AIG/SAM y luego de varias reuniones entre los organismos AIG de la Región SAM, se llegó a la conclusión que: la forma de lograrlo es mediante un mecanismo regional de cooperación AIG, ya que esto nos permitiría compartir capacidades, esfuerzos y recursos.
A2. Fases del proyecto de conformación del ARCM
Para la conformación de este mecanismo se establecieron 3 fases a saber:
Fase 1. “Focalización en aspectos conceptuales” (Inicio Nov/2014)
Establecer: Visión, misión y objetivos del ARCM Desarrollo de NE – Memorando de acuerdo (MOU) Desarrollo de NE - Reglamento AIG armonizado Desarrollo de NE - Procedimientos AIG armonizados Desarrollo de NE - Programas de instrucción AIG armonizado Desarrollo de NE - Base de datos AIG/SAM armonizada
Concluye en la reunión AIG/SAM-2 (JUN/2015), con la presentación de las distintas NE y borradores de los documentos que deben armonizarse.
Fase 2. “Focalización en aspectos operacionales” (inicia JUL/2015 - finaliza MAR/2016)
Aprobación de los documentos armonizados:
MOUReglamento AIG/SAM Procedimientos AIG/SAM Programas de instrucción AIG/SAM Base de datos AIG/SAM
Inicio del proceso de implantación de los documentos armonizados.
Fase 3. “Focalización en relaciones institucionales” (inicia ABR/2016 - finaliza en DIC/2016)
Firma del MOU por parte de los Estados SAM
Reuniones con los miembros de la industria, y otros actores de la comunidad de la aviación en la Oficina SAM para presentación del ARCM.
Finalización de la implantación.
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S14-3598
Organización de Aviación Civil Internacional HLSC 15-WP/431
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NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015(HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 3: Facilitación de una mayor cooperación regionalTema 3.1: Colaboración regional eficaz y eficiente
AVANCE EN LAS ACTIVIDADES DEL SRVSOP
(Nota presentada por Colombia con el apoyo de Argentina, Brasil, Perú, Chile, Ecuador, Panamá,Paraguay, Uruguay, Guyana, Venezuela y Suriname)
RESUMEN
Esta nota de estudio presenta el avance de las actividades del Sistema Regional de Cooperaciónpara la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) de Latinoamérica, y los logros obtenidos por medio de la aplicación de medidas de generación de eficiencias en uso de los recursos disponibles.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la conferencia a: a) tomar conocimiento de los avances logrados en las principales actividades del SRVSOP,
su impacto en la Región, así como las posibilidades de cooperación regional en el desarrollo de nuevos proyectos; y
b) seguir apoyando a las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) como es el caso del SRVSOP de Latinoamérica.
1. INTRODUCCION
1.1 El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) es un RSOO que está conformado por los siguientes doce (12) Estados: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela y un observador de la industria, la compañía AIRBUS.
1.2 La misión del SRVSOP es proporcionar asesoría a los Estados para superar sus problemasde vigilancia de la seguridad operacional.
1.3 El SRVSOP apoya a sus Estados miembros a través del desarrollo de reglamentación, cursos de instrucción para los inspectores de seguridad operacional y personal técnico, actividades de certificación y vigilancia con equipos multinacionales y asesoría a los Estados para superar deficiencias de seguridad, con lo cual se genera en los Estados un ahorro significativo de recursos financieros.
1 Las versiones en español e inglés fueron proporcionadas por Colombia.
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1.4 Un estudio costo beneficio realizado en 2010, acerca de los servicios y productos que ofrece el SRVSOP, arrojó resultados, de forma muy conservadora, de beneficios en el orden de 13 millones de dólares en 5 años de operación. En la medida en que se cumpla los compromisos de armonización reglamentaria este beneficio se incrementará considerablemente.
2. PRINCIPALES ACTIVIDADES DESARROLLADAS POR EL SRVSOP
2.1 Desarrollo, armonización y/o adopción de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LARs)
2.1.1 A partir del año 2002, el SRVSOP inició el desarrollo de los LARs. Hasta la fecha se han desarrollado 31 reglamentos en las áreas de PEL, OPS, AIR y AGA. Estos reglamentos son actualizadoscontinuamente y se los pone a libre disposición de sus Estados miembros por medio de los procesos de armonización y/o adopción.
2.1.2 El conjunto de reglamentos LAR corresponden a los Anexos 1, 2, 6, 8, 14, 16 y 18 e incluyen además manuales para los inspectores y circulares de asesoramiento asociadas, con base en lasnormas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI y en las mejores prácticas desarrolladas por los Estados de la Región, que han sido adoptados y armonizados por 6 Estados hasta la fecha y se tiene previsto culminar el proceso por los seis Estados restantes en el año 2017.
2.1.3 El tratamiento de las enmiendas de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, se lleva a cabo por medio de los paneles de expertos del SRVSOP, con lo cual se promueve la aplicación efectiva y de ser el caso, la notificación actualizada del cumplimiento y diferencias en forma armonizada.
2.1.4 Una vez que las normas de las enmiendas de los Anexos al Convenio son discutidas en los paneles de expertos del SRVSOP, éstas son incorporadas como requisitos en los reglamentos LAR correspondientes, manteniendo de esta manera actualizados los reglamentos LAR respectivos.
2.1.5 Los LAR han alcanzado un porcentaje de armonización con las SARPS superior al 95%, se espera alcanzar el 100% en el año 2015, proveyendo a los Estados miembros del SRVSOP no solo de un conjunto reglamentario moderno, completo y acorde con los avances de los Anexos al Convenio sino también de un proceso sostenible de mejora y actualización de este conjunto reglamentario.
2.1.6 Asimismo, los LAR y sus documentos auxiliares están siendo armonizados con las orientaciones para el examen de las preguntas de los protocolos de auditoría del enfoque de la observación continua (CMA) del programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la OACI. Con esta armonización, los Estados contarán con una reglamentación afín a las disposiciones de los Anexos al Convenio, a los procedimientos de los documentos de OACI, a las mejores prácticas de la industria y a los requisitos establecidos en el CMA del USOAP.
2.1.7 Esta estrategia de desarrollo, armonización y/o adopción de los reglamentos regionales ydocumentos auxiliares, ha ayudado ampliamente a los Estados a mejorar sus niveles de aplicación eficaz (EI)de las normas y métodos recomendados y a mejorar su sistema de vigilancia de la seguridad operacional.
2.1.8 La armonización y/o adopción de los LAR entre los Estados del SRVSOP permitirá cumpliral 100% con las disposiciones de los Anexos al Convenio y con los requisitos del CMA del USOAP.
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2.2 Programa de intercambio de datos de inspecciones de seguridad en rampa (IDISR) y programa de vigilancia coordinada de mercancías peligrosas (VCMP)
2.2.1 El Programa IDISR del SRVSOP, recolecta información con el objetivo de almacenar, procesar y compartir información de seguridad operacional entre sus Estados, respecto a las inspecciones anuales en rampa que se llevan a cabo a explotadores extranjeros, a fin de poder determinar deficiencias ylas acciones correctivas respectivas a nivel regional.
2.2.2 Los Estados miembros tienen libre acceso a la base de datos de las inspecciones, y su participación les permite cumplir con las normas relativas a la vigilancia de explotadores extranjeroscontenidas en el Anexo 6 Parte I, así como para recolectar datos de seguridad operacional para ser utilizados en sus respectivos programas estatales de seguridad operacional (SSP).
2.2.3 Con la experiencia del IDISR, se ha iniciado a partir del 2014, la implementación por fases del Programa de vigilancia coordinada de mercancías peligrosas, que permite recolectar información acerca del cumplimiento de las normas y métodos recomendados del Anexo 18, en los 12 Estados que son parte del SRVSOP.
2.3 Acuerdos de cooperación técnica multinacional
2.3.1 La suscripción de Acuerdos de cooperación técnica multinacional para la certificación y vigilancia de organizaciones de mantenimiento, centros de instrucción y de entrenamiento de aeronáutica civil y centros médicos aeronáuticos, ha permitido generar importantes eficiencias.
2.3.2 Estos procesos eliminan por completo las múltiples certificaciones internacionales a las que son sometidos algunos proveedores de servicio (OMAs, CIACs), por medio de un único proceso de certificación reconocido por los demás Estados miembros del RSOO.
2.3.3 Los procesos de certificación multinacionales están a cargo de equipos de inspectores de los diferentes Estados del SRVSOP, cuidadosamente seleccionados en función de su capacidad y experiencia. Estas actividades han permitido generar un banco de inspectores especialistas en procesos de certificación, que se encuentra a disposición de cualquiera de los Estados que no hubiera alcanzado a desarrollar algunas de las capacidades específicas requeridas para realizar todo o parte de un proceso de certificación. Solo los inspectores de seguridad operacional que cumplen con los requisitos de acreditación LAR, pueden formar parte de los equipos multinacionales de certificación/vigilancia.
2.3.4 El SRVSOP ha realizado con éxito dos procesos de certificación multinacional de organizaciones de mantenimiento y están en curso 4 certificaciones adicionales.
2.4 Cualificación e instrucción del personal técnico
2.4.1 El SRVSOP tienen a disposición de sus Estados, sin ningún costo, una diversidad de cursos técnicos en las áreas de AIR, OPS, PEL y AGA. Durante el último lustro, se han impartido al menosuna vez cada año, los cursos de inspector gubernamental de AIR, PEL y OPS, curso del programa IDISR, curso PBN, curso sobre los LAR y otros.
2.4.2 Sólo en el 2014, el SRVSOP impartió en sus Estados más de 30 cursos en las diferentes áreas de la seguridad operacional. La atención de esta gran demanda de capacitación, ha sido posible gracias a la continua generación de competencias y capacidades en los propios Estados, para incrementar el número de inspectores habilitados como instructores.
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2.5 Asistencia a los Estados
2.5.1 El objetivo principal del SRVSOP es apoyar a sus Estados miembros a superar las deficiencias detectadas en las actividades del enfoque de observación continua (CMA) del programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP).
2.5.2 En este sentido, el SRVSOP está proporcionando asistencia técnica permanente a los Estados que han solicitado esta asistencia.
2.6 Apoyo en la implantación del concepto de la navegación basada en la performance (PBN)
2.6.1 El SRVSOP ha ejercido un liderazgo importante apoyando la implementación del concepto PBN en la región.
2.6.2 Hasta la fecha se han elaborado 12 circulares de asesoramiento relacionadas con la PBN, además de los procedimientos de aprobación para los inspectores de operaciones y aeronavegabilidadevitando así, que la falta de conocimiento sobre cómo aprobar operaciones PBN por parte de los inspectores de seguridad operacional, se convierta en una barrera a la implantación.
3. DESARROLLO DE NUEVOS PROYECTOS LAR
3.1 Los Estados que conforman el SRVSOP tienen claro sus ventajas, y en este momento el debate sobre la ampliación a otras áreas que necesitan atención para lograr aumentar y sostener el nivel de cumplimiento de la Región SAM por encima del 80% (meta establecida por la Declaración de Bogotá),se centra en cómo lograr ampliar las actividades sin afectar el sostenimiento de los logros obtenidos.
3.2 Esto implica en mayor o menor medida un aumento en los recursos disponibles ya sea por medio de un aumento en los costos compartidos, cobros por servicios, apoyo con especialistas adscritos o mediante apoyo financiero externo adicional en las fases iniciales del desarrollo de una nueva área de trabajo. Una de las áreas de mayor preocupación para la Región SAM por tener el nivel más bajo de aplicación eficaz (EI), es el área de servicios de navegación aérea (ANS), por lo que se ha procedido a desarrollar el Proyecto ANS que se explica a continuación.
3.3 Proyecto LAR ANS
3.4 Al haber identificado que el área con menor promedio de aplicación eficaz (EI) de la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados SAM, es ANS con un 53% de cumplimiento, y en atención a que tanto el Plan global de seguridad operacional de la aviación (GASP) como la Declaración de Bogotá fijan metas claras de cumplimiento de los SARPS para los próximos años, se desarrolló el proyecto para la implantación de un conjunto de Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) ANS en la región.
3.5 Este proyecto contempla el desarrollo de un conjunto de reglamentos, manuales para los inspectores, protocolos de auditoría, programas de instrucción y la formación de un grupo de inspectores de los Estados miembros del SRVSOP para la conformación de equipos multinacionales que estén en capacidad de realizar vigilancia continua a los proveedores de los servicios de navegación aérea de la región.
3.6 Hay que resaltar que el Estado que mayor aporte ha realizado a este proyecto es Colombiaque ha depositado un rubro muy importante para iniciar el proyecto referido.
3.7 Los detalles sobre este proyecto se incluyen en el Adjunto A de esta nota de estudio.
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4. CONCLUSIONES
4.1 En base a lo enunciado, se evidencia que el uso cooperativo de los recursos limitados, permite alcanzar mayores y mejores resultados, en comparación con el desarrollo de iniciativasunilaterales y descoordinadas de cada Estado.
4.2 La clave para para asegurar resultados positivos de cooperación, se centra en la armonización de los requisitos, y en asegurar la disponibilidad de financiamiento para el desarrollo de las actividades.
4.3 Es fundamental explorar nuevas alternativas tal como se indican en la Sección 3, que permitan captar recursos adicionales para garantizar la continuidad y para fortalecer los proyectos de cooperación regional, y para permitir ampliar su alcance a las áreas con menor aplicación eficaz a nivel regional.
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Adjunto A
PROYECTO LAR ANS Título: Implementación del conjunto de Reglamentos aeronauticos
Latinoamericanos (LAR) para los Servicios de Navegación aérea (ANS) en la Región.
Duración: 4 años Fecha estimada de inicio: Marzo del 2013 Agencias gubernamentales de ejecución: Autoridades de Aviación Civil Organismo internacional de ejecución: OACI Presupuesto total del proyecto: US$ 719,000 Breve descripción: El objetivo de este proyecto es ampliar el alcance de las actividades del Sistema Regional de Vigilancia de la Seguridad Operacional en Latinoamérica (SRVSOP) para cubrir también actividades de vigilancia seguridad operacional para los servicios de navegación aérea.. A. CONTEXTO 1. Descripción del sub-sector 1.1 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 Diciembre de 1944 (Convenio de Chicago), establece ciertos principios y arreglos a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de una manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico. 1.2 El Convenio de Chicago dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyos fines y objetivos son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional a fin de lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. 1.3 Todos los Estados que se beneficiaran de este proyecto son partes del Convenio de Chicago y, por lo tanto, miembros de la OACI. 1.4 El Convenio de Chicago provee el marco de referencia adecuado para identificar y definir las responsabilidades de los Estados con respecto a la administración de aviación civil y la manera orgánica y métodos a seguir a fin de cumplir con su mandato.
HLSC/15-WP/43 Appendix (Spanish only)
1.5 Con el propósito de obtener una uniformidad mundial en la adopción de normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales, cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. 1.6 A este fin la OACI ha adoptado y enmienda, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que tratan de todos los aspectos concernientes a la eficiencia de los servicios de navegación aérea. Entre ellos están los siguientes:
- Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional; - Anexo 4 - Cartas aeronauticas; - Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas; - Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo; - Anexo 12 - Busqueda y salvamento; - Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica;
1.7 Los detalles de los procedimientos, los aspectos relativos a la capacitación y los medios aceptables para cumplir lo establecido en los Anexos correspondientes, están contenidos en otros documentos, circulares y material de guía de la OACI.
1.4 Durante el periodo 2006-2011, el tráfico por despegues programados de las líneas aéreas de la región Latino América y el Caribe creció a un ritmo medio anual de 4.7%; alcanzando el año 2010 un crecimiento de hasta 13%, previéndose que el trafico aéreo a nivel regional continuará su crecimiento gradual a mediano plazo al mismo tiempo que la actividad económica. 1.5 Una de las claves para mantener la vitalidad de la aviación civil ante su continuo crecimiento está en garantizar que se disponga de un sistema de navegación aérea operacionalmente seguro, protegido, eficiente y ambientalmente sostenible. Esto exige la implantación por parte de las Autoridades de Aviación Civil de un sistema de vigilancia de seguridad operacional que permita asegurar el cumplimiento de las normas, procedimientos y metodos establecidos. 2. Estrategia de los países anfitriones 2.1 Como Estados contratantes de la OACI, los Gobiernos beneficiarios en este proyecto han aceptado obligaciones específicas con respecto a la adopción de normas, métodos recomendados y procedimientos acordados internacionalmente para regular la aviación civil internacional. La autoridad administrativa de aviación civil de cada Estado es responsable de asegurar que la administración de aviación civil observe y cumpla estas obligaciones internacionales en virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. 2.2 Entre tales obligaciones, las administraciones de aviación civil son normalmente responsables del desarrollo e implantación de las normas, procedimientos, instalaciones y servicios necesarios para la regularidad, seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.
3. Marco institucional regional para el sub-sector 3.1 La OACI mantiene Oficinas Regionales en Lima (para Sudamérica) y en México (para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe), acreditadas ante los Estados que participan en este proyecto, encargadas de promover y fomentar la aplicación de las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales establecidos en los Anexos al Convenio de Chicago y la ejecución del plan regional de navegación aérea. 3.2 El Grupo Regional de Planificación y Ejecución de Navegación Aérea para el Caribe y Sudamérica (GREPECAS) es el mecanismo regional (PIRG) encargado de asegurar la ejecución continuada del plan regional de navegación aérea y determinar los problemas específicos que afecten a la navegación aérea, sugiriendo las soluciones apropiadas. Algunos Estados beneficiarios en este proyecto son miembros del GREPECAS. 3.3 El Proyecto regional RLA/99/901 Sistema regional de cooperación para la vigilancia de la seguridad operacional (SRVSOP) es una organización regional para la vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) establecida en 1998 mediante la firma de un memorando de entendimiento entre la OACI y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), inició sus operaciones en el año 2002 con la finalidad de establecer y operar un sistema regional de seguridad operacional en Latino América con el apoyo técnico, logístico y administrativo requerido. Dentro de los objetivos de este proyecto se encuentra la promoción, de acuerdo con la OACI, de la armonizacion y adopción de los reglamentos y procedimientos armonizados, además proporciona asesoramiento a los Estados miembros en el cumplimiento de sus obligaciones en materia de vigilancia de la seguridad operacional; e incrementar los niveles de seguridad operacional en la región con los medios a su alcance. Actualmente se encuentra conformado por 11 Estados Sudamericanos y Cuba. Actualmente este proyecto tiene desarrollado 30 Reglamentos Aeronauticos Latinoamericanos (LAR) que cubren los requerimientos de los Anexos 1; Anexo 2; Anexo 7; Anexo 6; Anexo 8; Anexo 14 y Anexo 16. B. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 1. Problemas a ser encarados: situación actual 1.1 La vigilancia de la seguridad operacional es una función mediante la cual los Estados garantizan el cumplimiento efectivo de las normas y métodos recomendados y procedimientos correspondientes relacionados con la seguridad que figuran en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y otros documentos. A nivel regional las organizaciones, reglamentos, recursos humanos y capacidad técnica para desempeñar eficientemente sus responsabilidades en materia de vigilancia de la seguridad operacional varían considerablemente de un Estado a otro. 1.3 De acuerdo a las ultimos resultados de la auditorias USOAP realizadas en los Estados Sudamericanos una de las áreas con mayor porcentaje en cuanto a la falta de implementacion efectiva (LEI) es la que se refiere a la adecuada implementación de los requerimientos y vigilancia efectiva de los servicios de navegación aérea. En ella se observa principalmente que los Estados contratantes no tienen establecido un marco normativo adecuado o no tienen los recursos financieros y técnicos para poner en práctica y mantener los requisitos mínimos en cuanto a la vigilancia continua de los servicios de navegación aérea, que se proveen en su país. Por consiguiente, tienen dificultades en cumplir con sus obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad operacional para los servicios de navegación aérea. 1.4 En este marco, se ha podido notar que los principales problemas de la Región para lograr una implementación efectiva de los requerimientos de la OACI para los servicios de navegación aerea
son:
a) Falta de recursos humanos con la competencia adecuada para cumplir todas las funciones de regulación y vigilancia en las AAC.
b) Demanda de actividades de vigilancia no justifican la permancia de un auditor con dedicacion completa.
c) Falta de capacidad para desarrollar reglamentacion en ANS, material guia y programas de capacitación.
1.5 A nivel regional el proyecto regional RLA/99/901 - SRVSOP, en el marco de apoyo mutuo entre sus Estados miembros para la mejora de la seguridad operacional en la Región, ha implementado con éxito un programa de desarrollo, armonizacion y adopción de los Reglamentos aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) para los Anexos 1; Anexo 2; Anexo 7; Anexo 6; Anexo 8; Anexo 14 y Anexo 16; que además tiene una metodologia regional para el mantenimiento y desarrollo de los reglamentos, documentos soporte, programas de capacitación, soporte cooperativo en las actividades de vigilancia y auditorias multinacionales para las diferentes organizaciones involucradas. 1.6 Es asi que a nivel regional existe la herramienta para lograr una adecuada implementación de los requerimientos de la OACI; este es el SRVSOP. Es asi que este sistema regional tiene la visión de lograr la implementación de todos los Anexos involucrados en la seguridad operacional. Sin embargo los Estado miembros de SRVSOP, no pueden avanzar sobre estos reglamentos debido al esfuerzo economico, adicional, que se requeriría para lograr la implantación adecuada del programa de armonizacion e implementacion del conjunto LAR ANS; por lo que se requiere buscar otras fuentes de financiamiento para poder llevar a cabo la actividad de desarrollo armonización y/o adopción de reglamentos y procedimientos; capacitación uniforme del personal de las AAC y las auditorias multinacionales de vigilancia de los servicios de navegacion aerea. 2. Situación prevista al finalizar el proyecto 2.1 Los Estados miembros del SRVSOP contarán con conjunto de reglamentos para los servicios de navegación aérea, con manuales guías para los inspectores de seguridad operacional , protocolos de auditoría, programa de capacitación y con un núcleo de inspectores en los Estados miembros del SRVSOP que podrán conformar equipos multinacionales para realizar la vigilancia continua de los proveedores de servicios de navegación aérea. 2.2 Al finalizar este proyecto se preve que el SRVSOP, tome lo desarrollado para incluirlo dentro de su programa de desarrollo, armonización y adopción de los LAR, asi como en su plan de trabajo y con ello se asegure el mantenimiento de los reglamentos y procedimientos implementados junto con el sostenimiento y la mejora continua del proceso. 3. Beneficiarios previstos 3.1 Los Estados miembros del SRVSOP, los explotadores de los servicios de navegación, los usuarios de los servicios aéreos se beneficiarán de los resultados de este proyecto, por el incremento de la seguridad en el transporte aéreo.
4. Estrategia del proyecto y arreglos institucionales 4.1 La estrategia del proyecto, diseñado para permitir el establecimiento y la operación de un mecanismo de cooperación regional para la adecuada vigilancia por parte de las Autoridades de Aviacion civil a los provedores de servicios de navegación aérea, se basa en el apoyo de Estados u organizaciones donantes para cubrir los primeros años del desarrollo del Conjunto de reglamentos LAR ANS, material guía, desarrollo de cursos para inspectores gubernamentales de navegación , desarrollo de competencias y una ronda de auditorías con equipos multinacionales a los proveedores de servicios de navegación aerea de los Estados miembros del SRVSOP. Posteriormente el SRVSOP garantizaría el sostenimiento de los resultados logrados y de la mejora continua del material LAR y desarrollo continuo de competencias. 5. Razones para la asistencia de la OACI 5.1 En su condición de organismo internacional intergubernamental especializado en aviación civil, la OACI es responsable de proveer el marco de referencia para virtualmente todas las administraciones de aviación civil de sus 185 Estados contratantes y tiene amplia experiencia proporcionando cooperación técnica para la aviación civil. 5.2 La OACI tiene una capacidad única para la ejecución eficiente de proyectos de desarrollo de la aviación civil, incluyendo el reclutamiento a nivel mundial de especialistas técnicos altamente calificados, la gestión de programas de capacitación y la adquisición de equipo a precios competitivos. Los mismos expertos que prestan asistencia en el desarrollo y mantenimiento de la estructura de la Organización proveen el respaldo técnico al Programa de Cooperación Técnica de la OACI. Sobre esta base, la OACI ha venido ejecutando proyectos de asistencia técnica de un modo neutral, no lucrativo y por tanto en una relación efectiva de costos para sus Estados contratantes desde 1952. 6. Consideraciones especiales 6.1 El proyecto mantendrá vínculos con el proyecto regional RLA/99/901 –SRVSOP y los proyectos nacionales de cooperación técnica que tengan en ejecución los Estados participantes para el mismo sub-sector, con el propósito de coordinar y complementar las actividades por ellos requeridas a nivel de país con el apoyo de aquellos proyectos. 7. Arreglos de coordinación 7.2 El Director de la Oficina Regional de la OACI en Lima en su calidad de Coordinador General del SRVSOP, estará a cargo de la administración y coordinación general del proyecto, contando con el apoyo técnico y logístico de la Oficina regional y del Comité Técnico del SRVSOP, según sea necesario, actuando de conformidad con los procedimientos y directrices pertinentes de la OACI. C. OBJETIVO DE DESARROLLO El proyecto contribuirá a mantener un sistema de transporte aéreo más seguro, eficiente y económico, como un medio para apoyar el desarrollo social, económico y cultural de la región. D. OBJETIVOS INMEDIATOS, RESULTADOS Y ACTIVIDADES
Se exponen en las siguientes páginas. Las abreviaturas empleadas significan:
AACs Autoridades de Aviación Civil AIS Especialista de Servicios de Información Aeronáutica ATM Especialista en Gestión del Tránsito Aéreo CNS Especialista en Comunicaciones, Navegación y Vigilancia Comité Comité Técnico del SRVSOP Coordinador Coordinador General del SRVSOP MET Especialista en Meteorología Aeronáutica OACI Organización de Aviación Civil Internacional OR Oficina Regional de la OACI en Lima SRVSOP Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad
Operacional
Objetivo inmediato N° 1 Desarrollo e implantación de los reglamentos aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) y procedimientos de seguridad operacional para los servicios navegación aérea para los Estados de la Región SAM. Criterio de éxito: Conjunto LAR ANS desarrollado e implantado a nivel regional.
Resultados Actividades Parte responsable de cada actividad
1.1 Reglamentos y procedimientos regionales armonizados y propuestos para su aplicación por los Estados SAM en relación a los servicios de navegación aérea.
1.1.1 Identificar y seleccionar a los especialistas necesarios para el desarrollo y seguimiento se los reglamentos, documentos guía y procedimientos, compatibles con las normas, métodos recomendados y procedimientos de la OACI pertinentes y con los textos de orientación conexos; para los servicios de navegación aérea Fecha de inicio: Año 1 Duración estimada: Conforme se requiera
Coordinador, OR, AACs
1.1.2 Desarrollar los reglamentos y procedimientos regionales uniformes en materia de requerimientos para meteorología, tendentes a su armonización y adopción por los Estados SAM Fecha de inicio: Año 2 Duración estimada: 3 meses
Comité, Especialistas regionales MET, OR
1.1.3 Desarrollar los reglamentos y procedimientos regionales uniformes en materia de cartas aeronáuticas; tendentes a su armonización y adopción por los Estados SAM. Fecha de inicio: Año 1 Duración estimada: 3 meses
Comité, Especialistas regionales ATM, OR
1.1.4 Desarrollar los reglamentos y procedimientos regionales uniformes en materia de Telecomunicaciones aeronáuticas; tendentes a su armonización y adopción por los Estados SAM.
Fecha de inicio: Año 1 Duración estimada: 6 meses
Comité, Especialistas regionales CNS, OR
1.1.5 Desarrollar los reglamentos y procedimientos regionales uniformes en materia de Servicios de tránsito aéreo; tendentes a su armonización y adopción por los Estados SAM.
Fecha de inicio: Año 1 Duración estimada: 3 meses
Comité, Especialistas regionales ATM, OR
1.1.6 Desarrollar los reglamentos y procedimientos regionales uniformes en materia de Procedimientos de navegación aérea PANS/ATM; tendente a su armonización y adopción por los Estados SAM.
Fecha de inicio: Año 1 Duración estimada: 6 meses
Comité, Especialistas regionales ATM, OR
Resultados Actividades Parte responsable de cada actividad
1.1.7 Desarrollar los reglamentos y procedimientos regionales uniformes en materia de Busqueda y salvamento; tendentes a su armonización y adopción por los Estados SAM. Fecha de inicio: Año 2 Duración estimada: 3 meses
Comité, Especialistas regionales AIS, OR
1.1.8 Desarrollar los reglamentos y procedimientos regionales uniformes en materia de Servicios de información aeronáutica; tendente a su armonización y adopción por los Estados SAM.
Fecha de inicio: Año 2 Duración estimada: 4 meses
Comité, Especialistas regionales AIS, OR
1.1.9 Desarrollar el manual de procedimientos de los inspectores ANS, incluyendo los protocolos de auditoria
Fecha de inicio: Año 2 Duración estimada: 4 meses
Comité, Especialistas regionales ATM, OR
1.2 Implantación del sistema de mantenimiento de los reglamentos LAR ANS
1.2.1 Proponer a consideración de la Junta General del RLA/99/901 SRVSOP la formación del panel de especialistas en ANS, para el mantenimiento y seguimiento de los reglamentos. Además de incluir dentro del plan de trabajo las reuniones y actividades relativas a la difusión y mantenimiento de los LAR ANS
Fecha de inicio: Año 3 Duración estimada: 1 mes
Comité, Coodinador, SRVSOP
1.2.2 Identificar y seleccionar candidatos a nivel Regional para integrar al panel de especialistas en ANS
Fecha de inicio: Año 4 Duración estimada: 2 meses
Comité, Coordinador, , SRVSOP
1.2.3 Preparación y realización de la Primera reunión del Panel de especialistas en ANS
Fecha de inicio: Año 4 Duración estimada: 1 mes
Comité, SRVSOP, OR
Objetivo inmediato N° 2 Establecer un programa para la realización de auditorias multinacionales en los servicios de navegación área en conjunto con un programa de competencias y capacitación para los auditores LAR ANS de la Región. Criterio de éxito: Realización de al menos una auditoria multinacional en cada Estado SAM; además de contar con al menos 2 auditores LAR en ANS en cada Estado de la región.
Resultados Actividades Parte responsable de cada actividad
2.1 Implementación del programa de competencia y capacitación del Auditor LAR ANS
2.1.1 Desarrollar los requerimientos sobre la competencia y certificación de los Auditores LAR en ANS. Fecha de inicio: año 2 Duración estimada: 1 mes
Comité, OR
2.1.2 Desarrollar un plan de capacitación para los auditores LAR en ANS, Fecha de inicio: año 2 Duración estimada: 1 mes
Comité, OR
2.1.3 Preparación y realización de dos cursos sobre procedimientos para inspectores gubernamentales para la vigilancia de los servicios de navegación. Fecha de inicio: año 3 Duración estimada: 4 meses
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2.1.4 Realización de dos cursos sobre técnicas de auditorías para los inspectores gubernamentales en ANS. Fecha de inicio: año 3 Duración estimada: 0.5 meses
Comité, Coordinador, OR
2.1.5 Convocatoria y selección de Auditores LAR en ANS Fecha de inicio: semana 1 Duración estimada: 2 semanas
Comité, Coordinador, OR
2.2 Realización de auditorias multinacionales a los servicios de navegación aérea.
2.2.1 Desarrollar los documentos guías para la realización de los ensayos de auditorias multinacionales a los servicios de navegación aérea
Fecha de inicio: año 3 Duración estimada: 1 mes
Comité, Coordinador
2.2.2 Convocar a los Estados a participar en los ensayos de auditoria multinacional a los servicios de navegación aérea, y definir el plan de realización de los mismos.
Fecha de inicio: año 2 Duración estimada: 2 semanas
Comité, Coordinador; SRVSOP
Resultados Actividades Parte responsable de cada actividad
2.2.4 Realización del plan de ensayos de auditoria multinacional a los servicios de navegación aérea en los 12 Estados miembros del SRVSOP. Fecha de inicio: año 3 Duración estimada: 24 meses
Comité, coordinador
2.2.4 Preparar el informe final con los resultados sobre los ensayos de auditoria multinacional a los servicios de navegación aérea para su presentación a la Junta General del SRVSOP. Fecha de inicio: año 4 Duración estimada: 0.5 meses
Comité, coordinador, SRVSOP
E. INSUMOS 1. Insumos de los donantes 1.1 Las organizaciones donantes proporcionarán su contribución financiera a los costos del proyecto: 2. Insumos del organismo de ejecución 2.1 Personal del proyecto 2.1.1 Se proveerán profesionales internacionales en las siguientes especialidades:
11-01 Especialista en servicios de navegación aérea 2.2 Apoyo administrativo 2.2.1 Se incluye una partida presupuestaria para cubrir el costo del apoyo administrativo requerido para respaldar el desarrollo de las actividades del proyecto. 2.3 Viajes oficiales y misiones 2.3.1 Se proveen fondos para cubrir los costos de viajes oficiales del personal del proyecto y misiones de coordinación, supervisión o de revisión del proyecto, según sea necesario. 2.4 Capacitación 2.4.1 Se proveen fondos para cubrir los costos de la instrucción de los inspectores a ser designados por los Estados participantes para llevar a cabo actividades del proyecto. Asimismo para los cursos de capacitacion ofrecidos por el proyecto se considerar la extension de 2 becas por Estado participante. 2.5 Equipo 2.5.1 Se proveen fondos para la adquisición de equipo, suministros y material de instrucción según sea necesario. 2.6 Varios 2.6.1 Se considera una provisión presupuestaria para cubrir los gastos varios del proyecto, la preparación de informes, la traducción de documentos y los costos administrativos del proyecto. F. RIESGOS 1. Los factores que podrían ser causa de demora o impedir el logro de los resultados y objetivos del proyecto son la falta de pago oportuno de las contribuciones de los organismos donantes, las posibles dilaciones en los procesos de selección del personal profesional del proyecto y demoras burocráticas en los procesos de aprobación de candidatos a los programas de instrucción y misiones del proyecto.
2. Un probable factor que con el tiempo podría ser causa de demoras graves o impedir el logro de los resultados y objetivos del proyecto sería un cambio drástico de la situación política o económica en los países participantes. G. OBLIGACIONES ANTERIORES Y REQUISITOS PREVIOS 1. Los fondos correspondientes a la donación deberá depositarse después de la aprobación del proyecto, en las fechas previstas en el calendario de pagos, a fin de que el organismo de ejecución pueda dar inicio a las actividades. 2. La OACI proporcionará asistencia al proyecto con sujeción al cumplimiento o al probable cumplimiento de las obligaciones y requisitos previos arriba enumerados. Si no se cumplen uno o más de los requisitos previos la OACI puede, a su discreción, suspender la asistencia o ponerle fin. H. VIGILANCIA Y PRESENTACIÓN DE INFORMES DEL PROYECTO 1. El proyecto estará sujeto a un examen conjunto por representantes de las entidades que participen en su financiamiento y del organismo de ejecución por lo menos una vez cada 12 meses, y la primera de tales reuniones se celebrará dentro de los primeros 12 meses a partir de la iniciación de la ejecución plena. El coordinador internacional del proyecto preparará y someterá a cada una de las reuniones de examen conjunto un informe de evaluación del rendimiento del proyecto. Durante la ejecución del proyecto pueden solicitarse, en caso necesario, otros informes adicionales de ese tipo. 2. Los informes finales de las misiones a los Estados serán preparados por los asesores internacionales asignados al proyecto y sometidos a la consideración de la OACI para su posterior transmisión a las autoridades concernientes. 3. Se preparará un informe final del proyecto para su consideración en la reunión de examen conjunto final. El borrador de dicho informe será preparado con la suficiente antelación para que el organismo de ejecución pueda examinarlo y ajustar sus aspectos técnicos por lo menos cuatro meses antes del examen conjunto final. 4. La OACI podrá efectuar los siguientes tipos de revisiones al presente documento de proyecto, siempre que dicho organismo cuente con seguridades de que los demás signatarios del documento de proyecto no tienen objeciones a los cambios propuestos:
a) Revisiones de los adjuntos 1 ó 2 del documento de proyecto o adiciones a ellos; b) Revisiones que no impliquen cambios significativos en los objetivos inmediatos, los
resultados o las actividades del proyecto, pero que se deban a una redistribución de los insumos ya acordados o a aumentos de los gastos, debidos a la inflación; y
c) Revisiones anuales obligatorias mediante las que se re-escalona la entrega de los
insumos acordados del proyecto o se aumentan los gastos debido a la inflación o se tiene en cuenta el margen de flexibilidad del organismo de ejecución en materia de gastos.
I. PRESUPUESTO
En las páginas siguientes se consigna el presupuesto del proyecto.
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País: Regional para las Américas Fecha de inicio: 1 de marzo de 2013Proyecto Nº: Fecha de terminación: 31 de diciembre de 2016Título: Implementación del conjunto de Reglamentos aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) para los Servicios de Navegación aérea (ANS) en la Región.
Línea Componentem/m USD m/m USD m/m USD m/m USD m/m USD
10.- PERSONAL DEL PROYECTO 11.- Profesionales Internacionales 11-01 Especialista ANS 30.0 225,000 9.0 67,500 12.0 90,000 4.0 30,000 5.0 37,500 11-06 Consultores 20,000 5,000 5,000 5,000 5,000
11-99 SUB-TOTAL 30.0 245,000 9.0 72,500 12.0 95,000 4.0 35,000 5.0 42,500
13.- Apoyo Administrativo 13-01 Secretaria Ejecutiva Bilingüe (SSA G4) 40.0 96,000 7.0 16,800 12.0 28,800 12.0 28,800 9.0 21,600
13-99 SUB-TOTAL 40.0 96,000 7.0 16,800 12.0 28,800 12.0 28,800 9.0 21,600
15.- Viajes oficiales -
15-99 SUB-TOTAL - - - - -
16.- Costo de misiones 320,000 80,000 80,000 80,000 80,000
16-99 SUB-TOTAL 320,000 80,000 80,000 80,000 80,000
17.- Profesionales Nacionales 17-08 Consultores -
17-99 SUB TOTAL - - - 0.0 - 0.0 -
19.- TOTAL DEL COMPONENTE 661,000 169,300 203,800 143,800 144,100
20.- SUB-CONTRATOS21-01 Sub-contratos locales 40,000 10,000 15,000 15,00021-02 Sub-contratos internacionales -
29.- TOTAL DEL COMPONENTE 40,000 10,000 15,000 15,000 -
30.- CAPACITACIÓN 31-01 Becas Individuales - 32-98 Capacitación en grupo 12,000 12,000 -
39.- TOTAL DEL COMPONENTE 12,000 - - 12,000 -
40.- EQUIPO 45-01 Equipos 4,000 1,000 1,000 1,000 1,000
49.- TOTAL DEL COMPONENTE 4,000 1,000 1,000 1,000 1,000
50.- VARIOS 53-01 Gastos Diversos 2,000 500 500 500 500
59.- TOTAL DEL COMPONENTE 2,000 500 500 500 500
99.- TOTAL DEL PROYECTO 719,000 180,800 220,300 172,300 145,600
PRESUPUESTO DEL PROYECTO(En dólares de los EE.UU.)
Año 4Año 2Año 1 Año 3TOTAL
Objetivo(s) Estratégicos
Este hoja de trabajo está relacionada con los Objetivo(s) Estratégicos (s) A – Seguridad Operacional
Establecer un grupo de trabajo
Desarrollo de un plan de trabajo:
OBJETIVO FECHA PROPUESTA DE INICIO
FECHA PROPUESTA DE CULMINACIÓN
Reformas a la Ley de Aviación Civil de cada EstadoDefinición de la información que se va a mantener en la Base de Datos Evaluaciones de las Unidades de Investigación de Incidentes y Accidentes Desarrollo del Sistema de Reportes Obligatorios Desarrollo del Sistema de Reportes Voluntarios Desarrollo del Sistema de Reportes Confidenciales Revisión si la data está completa en todos los países de la región
OBJETIVO FECHA PROPUESTA DE INICIO
FECHA PROPUESTA DE CULMINACIÓN
Establecimiento de un departamento AIG en ACS Desarrollo del Plan de Trabajo Evaluaciones de las Unidades de Investigación de Incidentes y Accidentes Modificación al Marco Regulatorio Desarrollo del Manual Operativo para el Investigador de Incidentes y Accidentes Revisar, analizar y recomendar mejoras al Módulo de Incidentes y Accidentes Desarrollo del Manual del Usuario para la Base de Datos Entrenamiento (OJT) a los Investigadores de Incidentes y Accidentes de la Región Capacitación para las AACs Capacitación para la Industria Visitas de auditoria a los Estados
Revisión y pruebas del sistema con los datos incorporados Análisis de información Capacitación para las AACs Capacitación para la Industria
OBJETIVO FECHA PROPUESTA DE INICIO
FECHA PROPUESTA DE CULMINACIÓN
Reformas a la Ley de Aviación Civil de cada EstadoAnálisis de información Pruebas de tendencias y estadísticas Casos de estudio, pruebas de la confiabilidad del sistema Evaluaciones de las Unidades de Investigación de Incidentes y Accidentes Evaluaciones internacionales a la información generada Revisión si la data está completa en todos los países de la región Divulgación de la información a las Autoridades y a la Industria Compartir la información con entidades fuera de la Región Capacitación para las AACs Capacitación para la Industria
OBJETIVO FECHA PROPUESTA DE INICIO
FECHA PROPUESTA DE CULMINACIÓN
Reformas a la Ley de Aviación Civil de cada EstadoPlan de Mejora Evaluaciones de las Unidades de Investigación de Incidentes y Accidentes Revisión si la data está completa en todos los países de la región
Reformas a las Leyes de Aviación Civil
Marco Regulatorio:
Evaluación de las Unidades de Investigación de Incidentes y Accidentes de los Estados:
Desarrollo del sistema de reportes obligatorios:
Desarrollo del sistema de reportes voluntarios:
Programa de Calificación Avanzada
Programa de Aseguramiento de la Calidad Operacional de Vuelo
Plan de Acción de Seguridad Operacional de la Aviación (Av
Programa de Audítoria de Seguridad Operacional en la Línea
Programa de Reportes de Admisiones Voluntarias
Programa de Evaluación Interna
Desarrollo del manual operativo del investigador (desarrollado):
Desarrollo de la base de datos (Desarrollado):
Capacitación de los usuarios (AACs e industria):
S14-3497
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) — PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 3: Facilitación de una mayor cooperación regional Tema 3.1: Colaboración regional eficaz y eficiente
ORGANIZACIONES REGIONALES DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL (RSOO) EFICACES Y EFICIENTES
(Nota presentada por Letonia en representación de la Unión Europea y sus Estados miembros1
y otros Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil2; y por EUROCONTROL)
RESUMEN
El aumento de la cantidad y la importancia de las RSOO es una realidad creciente a la que debe darse la debida consideración en el marco general de la OACI. Con objeto de facilitar una mejor integración de las RSOO en el marco de la OACI, en esta nota de estudio se analizan la definición de RSOO, el reconocimiento de las funciones y atribuciones de las RSOO, las limitaciones que enfrentan las RSOO y la importancia de estas organizaciones para las actividades de cooperación técnica internacional.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a: a) instar a la OACI a que examine las posibilidades de integrar mejor las funciones y
atribuciones de las RSOO en el marco de la OACI y a que notifique los resultados de ese examen a la Asamblea de la OACI en su 39º período de sesiones, que se celebrará en 2016;
b) instar a la OACI a que establezca un equipo especial para que le preste apoyo en la realización del examen mencionado;
c) instar a la OACI a que revise la Parte B del Doc 9734; d) pedir a la OACI que suministre un informe sobre la aplicación de las recomendaciones
del Simposio sobre RSOO de 2011; y e) alentar a los asociados técnicos y donantes a que sigan las recomendaciones de la
conclusión 3.5.
1 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia,
Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania y Suecia. Estos 28 Estados también son miembros de la CEAC.
2 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Islandia, ex República Yugoslava de Macedonia, Mónaco, Montenegro, Noruega, República de Moldova, San Marino, Serbia, Suiza, Turquía y Ucrania.
Organización de Aviación Civil Internacional NOTA DE ESTUDIO
HLSC/15-WP/41 15/12/14
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1. INTRODUCCIÓN
1.1 La OACI y la comunidad internacional en su conjunto fomentan el establecimiento de organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) por sus numerosas ventajas potenciales. La Parte B - Establecimiento y gestión de una organización regional de vigilancia de la seguridad operacional del Doc 9734 de la OACI - Manual de vigilancia de la seguridad operacional contiene orientación sobre el establecimiento y la gestión de RSOO. Las ventajas más citadas son:
a) crear sinergias entre sus Estados miembros;
b) utilizar mejor los recursos limitados de los Estados;
c) compartir un grupo de expertos;
d) evitar la duplicación de esfuerzos;
e) armonizar los reglamentos que crean un entorno regional rentable, con menos administración y más seguridad;
f) brindar más exposición técnica a los expertos en operaciones de aviación, si no es posible esa exposición a nivel nacional (falta de “masa crítica”); y
g) transformarse en elemento habilitante de la gestión de la seguridad operacional basada en datos permitiendo la creación de bases de datos consolidadas a nivel regional.
1.2 Como muestra del atractivo de los posibles beneficios de las RSOO, existen varios intentos y proyectos de creación de RSOO en el mundo y se los puede encontrar en todas las regiones de la OACI. Difieren en la forma jurídica, las estructuras institucionales, el alcance de las actividades y el estado de desarrollo. Todos ellos procuran dar una respuesta regional al mejoramiento de los sistemas de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados miembros que conforman la RSOO. Así, se considera a la RSOO un “medio eficaz para superar estas deficiencias apelando a objetivos, estrategias y actividades compartidos”. (Sírvase consultar la Parte B del Doc 9734 de la OACI).
2. LOS PROBLEMAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE RSOO EFICACES Y EFICIENTES
2.1 Si bien se reconocen ampliamente las ventajas de establecer RSOO, estas enfrentan una serie de dificultades y obstáculos que afectan su eficacia en lo que respecta a las expectativas de sus Estados miembros. Es posible que por esto los Estados miembros no confíen en los resultados esperados de las RSOO, lo que puede socavar aún más su credibilidad y, por lo tanto, generar un círculo vicioso.
2.2 Problema de definición
2.2.1 En la Parte B del Doc 9734 de la OACI se expresa claramente que se emplea el término “RSOO” de manera muy genérica. La realidad es que actualmente existen algunas agrupaciones regionales de naturaleza muy diferente. Se podría considerar que algunas son RSOO “reales”, mientras que otras no están destinadas a convertirse en RSOO. En esta segunda categoría, podemos encontrar agrupaciones regionales creadas con el único fin de prestar asistencia técnica específica ad hoc para subsanar deficiencias temporales. Si bien en la presente nota de estudio no se cuestiona el valor y el beneficio de esta última categoría, hacer una distinción permitiría a la comunidad internacional adaptar mejor el apoyo que presta a los diferentes tipos de agrupaciones regionales y la relación que mantiene con ellas.
- 3 - HLSC/15-WP/41 2.3 Las RSOO y el Convenio de Chicago
2.3.1 Es un hecho que, según el Convenio de Chicago, solo el Estado es responsable de la vigilancia de la seguridad operacional. El Convenio no contiene disposiciones para organismos regionales, aunque actualmente la OACI promueve la creación de RSOO y algunas de ellas han adquirido una función definida y establecida. La OACI reconoce esta función en muchos aspectos, por ejemplo efectuando auditorías a las RSOO en los casos en que algunos Estados delegaron tareas a esas organizaciones3. Sin embargo, este reconocimiento todavía no se ha logrado plenamente. Por ejemplo, la aplicación del Artículo 83 bis plantea dificultades cuando los miembros de la RSOO lo aplican entre sí como parte del marco jurídico de su RSOO. Las perspectivas mencionadas a veces se consideran ambiguas y se percibe que no resuelven la cuestión de la transferencia/delegación de tareas a las RSOO y el hecho de que solo los Estados son responsables en virtud del Convenio de Chicago. Sería conveniente profundizar este aspecto en la Parte B del Doc 9734.
2.4 RASG y RSOO
2.4.1 Si bien el objetivo principal de los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación (RASG) es controlar la aplicación del Plan global OACI para la seguridad operacional de la aviación (GASP) a nivel regional, las RSOO suelen desempeñar un papel más operacional y normativo de vigilancia de la seguridad operacional. Por lo tanto, es preciso conseguir una adecuada coordinación de la interacción entre las RSOO y los RASG para que se vea reflejado su papel complementario en lugar de que se dupliquen las funciones.
2.5 Limitaciones de tiempo
2.5.1 Lleva tiempo establecer una RSOO que funcione bien. La introducción de normas comunes requiere un período de transición tras su adopción y la creación de la secretaría/órgano ejecutivo de la RSOO no se logra de un día para el otro. Las administraciones nacionales de los Estados miembros de las RSOO pueden recibir presiones internas y externas para cumplir las normas y métodos recomendados (SARPS) y, por lo general, no pueden esperar a que la RSOO brinde las soluciones. Por lo tanto, los Estados pueden optar por no esperar a que existan soluciones regionales, debido a la exigencia de “apresurarse” y ocuparse de la situación a nivel nacional, pese a que tal vez las soluciones a nivel nacional no sean tan sostenibles como la creación de una RSOO.
2.6 Falta de coordinación en las actividades de asistencia
2.6.1 En su intento de apoyar las iniciativas de los Estados para cumplir sus obligaciones internacionales, los asociados técnicos y donantes pueden llegar a financiar y respaldar proyectos nacionales de cooperación técnica que no siempre se encuentran en consonancia con un enfoque regional a mediano/largo plazo, con lo que pueden perjudicar involuntariamente este enfoque.
2.7 Carencia de un régimen de financiación sostenible
2.7.1 Como se señaló acertadamente en la Parte B del Doc 9734 de la OACI, “el motivo principal por el que los Estados no pueden desarrollar capacidad de vigilancia de la seguridad operacional eficaz es la carencia de recursos adecuados, concretamente en términos de conocimientos y expertos técnicos cualificados”. Así, aparece la solución regional como forma de subsanar estas deficiencias. Esto transfiere a la RSOO el problema de contar con un régimen de financiación sostenible que proporcione
3 Los Estados europeos, por ejemplo, han transferido sin duda algunas tareas, como reglamentos o certificación de productos
aeronáuticos, a su RSOO (la Agencia Europea de Seguridad Aérea) con el pleno reconocimiento de la OACI.
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recursos adecuados, en particular, recursos humanos (capacidad de atraer y retener personal cualificado). También representa un problema la imposición de tarifas y derechos adicionales a un organismo regional cuando es posible que las propias autoridades nacionales de aviación civil estén escasas de fondos y otros recursos.
2.8 Falta de un marco jurídico o institucional
2.8.1 En algunas regiones donde no hay un marco regional (económico o político) preexistente, aún falta poner en marcha algunas herramientas institucionales (como un tribunal regional de justicia o un sistema de gobernanza regional) para apoyar el funcionamiento eficaz de la RSOO. Además, la comprensión común de la aplicabilidad jurídica de las normas adoptadas por la RSOO en todos los Estados miembros es un requisito previo para el buen funcionamiento de un sistema de vigilancia conjunta.
3. CONCLUSIONES
3.1 La Parte B del Doc 9734 de la OACI es un documento muy sólido que ofrece un examen amplio e integral de todos los elementos necesarios para comprender y crear una RSOO. Sería conveniente revisar ese documento para que contemple la experiencia reciente sobre el terreno procedente de las diversas RSOO.
3.2 De acuerdo con lo analizado en el Tema 2.1, convendría estudiar la posibilidad de hacer una distinción, en la Parte B del Doc 9734, entre las RSOO que desempeñan un papel activo y claramente definido en las funciones de vigilancia de la seguridad operacional regional y otros proyectos o agrupaciones regionales existentes (a veces coexistentes con las RSOO).
3.3 Como se analizó en el Tema 2.2, sería conveniente incluir en la Parte B del Doc 9734 una aclaración sobre la transferencia y delegación de tareas a las RSOO. Se debe mejorar el reconocimiento de las funciones y atribuciones específicas de las RSOO, entre ellas la reglamentación, certificación y vigilancia de la seguridad operacional, y su integración en el sistema de la OACI sin perjuicio de la soberanía de los Estados.
3.4 Como se determinó en las recomendaciones del Simposio sobre RSOO de 2011, es preciso efectuar un examen específico de todas las RSOO con el fin de identificar, no de modo conceptual, sino en los hechos, los distintos arreglos, delegaciones y transferencias realizados y la manera en que la OACI y la comunidad internacional los han reconocido. Además, se podría elaborar una lista de los principales problemas junto con las recomendaciones correspondientes para todos los donantes y los asociados en materia de seguridad operacional en lo que respecta a la forma de prestar apoyo a esas RSOO.
3.5 Los donantes y los asociados técnicos que respaldan los proyectos de cooperación técnica internacional deberían integrar plenamente la dimensión regional en sus programas y proyectos. La creación de capacidad debería integrar las RSOO existentes o previstas. Es preciso coordinar las iniciativas con la interfaz existente de las RSOO, por ejemplo, las secretarías de las RSOO, en estrecha cooperación con los Estados beneficiarios.
— FIN —