HARTA POLITICĂ A LUMII CONTEMPORANENotiuni introductive

Geografia economica- stiinta geografica care se ocupa cu studiul distributiei teritoriale a productiei, consumului si schimbului prin prisma relatiei cauza- efect.

Definitie: Harta politică a lumii, alcătuită din totalitatea reţelei de state şi teritorii reprezintă o categorie istorică si este un ansamblu, complex teritorial alcatuit din totalitatea statelor natiune si un numar de teritorii cu statul special.

Statul natiune sau tara este teritoriul cel mai des utilizat in evaluari ale dinamicii economice in comparatii cu scop economic si reprezinta elementul cheie in demerul politic.

Cauzele tuturor modificărilor înregistrate de-a lungul timpului în configuraţia hărţii sunt de ordin istoric, politic, economic, socio-cultural şi chiar fizico-geografic.În configuraţia hărţii politice actuale se numără 191 state independente şi 70 teritorii cu statut special.

Criteriile de comparatii ale statelorClasificarea acestora, după o listă deschisă de criterii, permite explicarea unor fapte şi

fenomene cu ecou în multe domenii de analiză.Se utilizează frecvent criteriile:

- suprafaţă (întindere);- populaţie (număr);- poziţie şi localizare geografică;- putere economică (VN, PIB etc.);dar multe alte elemente pot fi relevante pentru caracterizarea şi compararea unor state şi teritorii. Amintim aici: structura de stat, forma de guvernământ, regimul politic, structura administrativă, coeficientul de presiune, componenţa teritoriului, structura fizico-geografică etc.

1.Suprafaţa unui stat este purtătoarea implicită a unor elemente care pot funcţiona ca avantaj sau limită pentru dezvoltarea ţării respective şi a populaţiei care o locuieşte.Astfel, o suprafaţă foarte întinsă poate presupune şansa unor resurse naturale diverse şi însemnate cantitativ, dar şi dificultatea acoperirii sale cu o reţea uniformă de căi de comunicaţie şi aşezări omeneşti şi a organizării unitare, echilibrate şi susţinute a întregului spaţiu apărând frecvent pete albe sub aspectul dotării infrastructurii şi a dezvoltării economice.Ierarhia actuală a statelor lumii plasează în fruntea listei Federaţia Rusă (17.075.400 km2), Canada, China, SUA, Brazilia, Australia, India etc. în timp ce la polul opus Vaticanul (0,44), Monaco (1,95), Nauru (21,4), Tuvalu (24,6), San Marino (61) au sub 100 km2.Comparaţiile de ordin economic între statele exemplificate mai sus nu conduc la o concluzie relevantă.

2.Dimensiunea numerică a populaţiei unui stat trebuie de asemenea privită cu consideraţia necesară unui factor care poate în aceeaşi măsură să avantajeze sau să dezavantajeze evoluţia, starea economică şi echilibrul unei ţări, spre deosebire de suprafaţă, însă, criteriul mărimea populaţiei este insuficient şi superficial dacă nu se completează cu indicatori specifici privitori la structura, densitatea şi mişcarea populaţiei. Simpla comparaţie a ţărilor miliardare sub aspectul populaţiei (China:1,3 mld, India:1,0 mld) cu câteva state doar milionare (!) (listaacestora este lungă) ar avea doar valoarea unei comparaţii de almanah fără o considerare complementară a altor indicatori. În acest sens, structura şi miscarea (naturală şi migratorie) a

populaţiei sunt criterii reprezentative care se regăsesc parţial în IDU (indicele de dezvoltare umană).

3.Poziţia şi localizarea geografică, direct sau indirect influen-ţează structura şi profilul ramurilor unei economii, oferind explicaţii pentru o evoluţie sau alta, cu atât mai complete dacă acest criteriu se combină cu criteriul suprafaţă. În funcţie de poziţia geografică, statele au tipurispecifice de climă şi soluri (şi deci un anume potenţial agroproductiv), acces la mare, ocean sau alte unităţi hidrologice (fluvii, lacuri etc.) şi de aici caracteristicile reţelei de transport, a relaţiilor comerciale şi a activităţilor de turism, iar lista elementelor derivate poate continua. O atenţie aparte s-a acordat dintotdeauna poziţiei geopolitice care adesea influenţează şi explică repartiţia teritorială şi structura unor fapte şi situaţii economice.Problema frontierelor, de-a lungul timpului, a derivat şi din poziţia geografică pe care o are un teritoriu, pe lângă aspectele de ordin istoric, politic sau cultural.

După componenţa teritoriului, statele sunt fie monomerice (teritoriul este unitar, neseparat de părţi ale altor state sau teritorii acvatice), fie aparent polimerice sau polimeroide1, în acest caz teri-toriile fiind separate de suprafaţe maritime (statele insulare sau continentalpeninsulareşi insulare)(Giurcăneanu, 1983).

Ca şi elementele anterioare de caracterizare şi acesta poate impieta sau stimula repartiţia teritorială a unor activităţi economice. Astfel, un stat insular (cu o fragmentare accentuată a teritoriului în număr nuclee insulare) este limitat în a-şi dezvolta anumite tipuri de culturi agricole sau o reţea de căi rutiere sau feroviare, poate în schimb să aibă un potenţial turistic comercial sau industrial favorizat de aceeaşi fragmentare care devine în acest caz un avantaj.Acest criteriu, împreună cu poziţia geografică, suprafaţa şi structura fizico-geografică a teritoriului de stat (forme de relief variate, unităţi acvatice etc.) au determinat în numeroase situaţii evoluţia comunităţii umane care îl locuia. Fără a înclina către un determinism geografic rău înţeles, influenţa factorilor - criterii mai sus enumeraţi, trebuie recunoscută şi considerată în consecinţă..

4.Forma de stat constituie modul prin care acesta îşi exercită puterea în condiţiile unei organizări proprii. Ea este compusă din următoarele elemente: forma de guvernământ, regimul politic şi structura de stat. Pentru geografia economică, în special, forma de guvernământ (monarhie sau republică) are o mai mică importanţă ca de altfel şi regimul politic (democratic, autoritar, autocratic, colonial, marionetă, militar etc.), în schimb structura de stat este mai atent studiată în noua conjunctură a tensiunilor şi ciocnirilor interetnice şi de interese economice.Conform structurii de stat, statele pot fi unitare, compuse sau asociate. Statele compuse îmbracă forma confederaţiilor (ex. Senegambia, Elveţia) sau a statelor federale (Rusia, SUA, Mexic,Iugoslavia etc.). Asociaţia de state persistă astăzi sub forma Commonwealth-ului britanic şi a Uniunii franceze. Structura administrativă a statelor, stabilită în funcţie de criterii geografice, economice, politice sau istorice este extrem de diversă. Unităţile teritorial - administrative de diferite nivele, fie că se numesc provincii (Belgia, Olanda), districte (Norvegia), regiuni (Italia, Spania, Grecia, Danemarca, Franţa), cantoane (Elveţia), departamente (Algeria), state (SUA), republici autonome (Rusia), comitate (Anglia), land-uri (RFG), republici (Iugoslavia) etc. au în esenţă aceleaşi scopuri şi anume: o mai bună organizare locală, respectarea unor aspecte particulare comune care să vină în întâmpinarea unei eficienţe locale a politicilor şi strategiilor,degrevarea autorităţilor centrale de o serie de responsabilităţi cu ecou regional etc..

Cât despre indicatorii economici enumeraţi anterior trebuie spus că deşi au un grad mare de cuprindere a unor realităţi şi o mai mare relevanţă pentru analizele comparative, nici aceştia nu sunt criteriul complet şi total sugestiv al clasificării statelor lumii.Ceea ce dorim să evidenţiem este tocmai necesitatea consi-derării a cât mai multe elemente care au forţă de influenţare (devenind în acest mod factori de cauzalitate) şi care aparţin unor categorii diferite, fără să se aroge greutate subiectivă unuia sau altuia.

AGRICULTURA PE GLOB

CARACTERISTICILE AGRICULTURII MODIALERolul agriculturii în paleta activităţilor economice derivă din produsele specifice ale

acesteia, destinate consumului uman. Faptul că agricultura acoperă 98% din totalul necesarului de hrană pentru populaţia Globului este un fapt suficient pentru ca activităţile agricole să se bucure de analize şi susţineri economice speciale.Vom încerca să punctăm cele mai sugestive aspecte care caracterizează agricultura mondială:

evoluţia spaţio-temporală a structurilor şi activităţilor agricole a fost marcată de 3 momente asimilabile unor revolu-ţii agrare:

o prima diviziune a muncii, în neolitico revoluţia industrială din sec. XVII-XVIII-leao reformele agrare din sec. XXo începuturile noii "revoluţii" a agriculturii durabile ecologice şi

alternative din ultimele decenii ale sec. XX ; dispunerea sub formă de benzi şi arii de cultură se datorează deopotrivă influenţelor

pedo-climatice şi condiţionării directe a extinderii agriculturii prin consumul de spaţiu; permanenta dependenţă a activităţilor agricole de limitele şi condiţiile naturale.Factori – ce influenteazaRelieful, clima, apele, solul şi vegetaţia reprezintă componente naturale care funcţionează ca

factori limitativi/sau favorizanţi pentru valorificarea agricolă a unui spaţiu. Deşi aflate într-o sistemică interdependenţă, fiecare din elementele mai sus menţionate au propria greutate în conturarea tipurilor de folosinţe şi peisaj. Astfel, relieful prin altitudine, accesibilitate, pantă, expunerea versanţilor şi procese geomorfologice induce o anumită folosinţă susţinută sau nu în timp de celelalte elmente naturale. Apele curgătoare prin exemplul unei umidităţi minime prezumtivă în luncă influenţează valorificarea şi structura agricolă a acesteia, în timp ce o formaţiune vegetală naturală poate să atragă şi să justifice o utilizare predominant zootehnică într-o altă regiune, dar elementele naturale care sunt răspunzătoare de vocaţia agricolă a teritoriului sunt clima şi solul.

Clima este factorul-criteriu al regionării agricole pe glob, subliniind însă că şi regionarea pedologică are acelaşi suport climatic, căruia i se adaugă factorii pedogenetici locali, care motivează o dată în plus distribuţia teritorială în benzi şi arii agricole.- limitele naturale ale fondului funciar agricol actual sunt mult mai elastice decât în urmă cu câteva secole şi chiar cu câteva decenii.Reiterând caracteristica anterior prezentată, aceea a dependenţei de factorii naturali, caracteristica flexibili-tăţii limitelor nu contrazice ci completează lista factorilor de influenţare a fenomenului agricol cu elementele de ordin tehnic care pot descoperi sau stimula un potenţial agricol ascuns. Astfel, lucrările de îmbunătăţiri funciare (irigaţii, îndiguiri, desecări, cleionaje

etc), practicarea agriculturii protejate (sere, solarii) şi utilizarea unui material selecţionat (rase şi specii cu un grad mare de rezistenţă şi adaptabilitate), determină două aspecte pozitive: pe de-o parte creşterea producţiei agricole în spaţiile valorificate deja (ceea ce este cunoscut subnumele de agricultură intensivă), iar pe de altă parte includerea de noi terenuri în circuitul agricol (ceea ce este receptat ca o extindere a limitelor spaţiului agricol şi implicit a suprafeţei acestuia).- structura fondului funciar agricol mondial este o sumă de variabile care se regăsesc la nivelul fondurilor funciare agricole (regionale, continentale sau naţionale), cu variaţii de ponderi datorate specificului natural şi economic;- agricultura este cea mai mare consumatoare productivă de spaţiu, pentru activităţile agricole pământul având funcţia dublă de mijloc de producţie şi obiect al muncii;- prezenţa agriculturii într-un teritoriu poate fi evaluată şi caracterizată după o serie de criterii sugestive pentru aspectele economice, de organizare şi amenajare a teritoriului, de evoluţie şidinamică.Clasificarea agriculturii

Astfel, după destinaţia producţiei agricole se vorbeşte de:o agricultură de subzistenţă (nivelul producţiei acope-rind doar necesarul de hrană al

colectivităţii) caracterizează regiunile subdezvoltate, lipsite de mijloace tehnice şi de o organizare corectă a spaţiului agricol utilizat; este corelată agriculturii itinerante şi agriculturii din zonele aride, precum şi sistemelor de producţie extensive din regiunea meditera-neană;

o agricultura de piaţă, caracteristică regiunilor dezvol-tate în care producţiile agricole sunt destinate în mare măsură exportului, reuneşte mai multe tipuri de agricultură, în funcţie de condiţiile naturale, tradiţii şi nivelul de organizare etc.:

o agriculturi bazate pe irigaţii (întâlnită în Asia Musonică – în orezării - în Asia de Sud, Sud-Vest şi Centrală pentru culturile cerealelor, bumbacului, legumelor şi chiar a arborilor fructiferi, şi în fâşia subsahariană şi Nordul Africii, Orientul Apropiat şi India subhimalayană pentru cereale, legume, bananieri);

o -agricultura de tip plantaţie - specifică zonei caldă-tropicală sau subtropicală - pentru culturi de tipul cafea, cacao, ceai, trestie de zahăr, cauciuc, bananieri, cocotieri, arahide, bumbac, tutun, plante textile, palmieri de ulei, ananas etc.

o agricultura sistemelor productiviste din Europa Sudică are două mari grupe de culturi (cerealiere şi culturi specifice ţărilor mediteraneene - citrice, măslini, viţă de vie) care sunt bine localizate spaţial, cu suprafeţe medii şi necesar mare de investiţii.

După modalitatea în care se realizează creşterea producţiei agricole se vorbeşte de agricultură intensivă sau extensivă:

- agricultura specializată - poate fi considerată o va-riantă a agriculturii intensive, unde tradiţia şi condiţiile naturale au consacrat unele zone agricole pe piaţa producătorilor. Specializarea agriculturii însă îmbracă forme diferite la scară teritorială:

agricultură dezvoltată sub formă de arii şi "centuri" pe mii de kmp. ale cărei produse sunt dirijate spre pieţe situate adesea la mare distanţă: - aria tropicală a culturilor de bananieri, cafea, cacao, ananas; - "corn belt-ul" şi "dairy belt-ul" nord american; - "wool beltul" australian şi neozeelandez etc.

agricultură dispusă concentric în jurul marilor oraşe, specializată pe produse cerute de piaţa urbană: - legume, fructe, zarzavaturi, lapte, ouă, carne etc. În cadrul acestui tip se regăsesc formele agriculturii protejate, sub formă de sere şi solarii. Practic toate marile

centre şi aglomeraţii urbane dispun de un hinterland agricol, a cărui rază depinde de mărimea şi densitatea populaţiei urbane.

În structura activităţilor agricole sunt cuprinse două mari sectoare de producţie: sectorul vegetal cuprinde: cereale, legume şi legumi-noase, plante pentru rădăcini şi

tuberculi, oleaginoase, plante pentru zahăr, plante pentru fire şli fibre textile, culturi perma-nente arbustive şi arboricole din zona caldă, pomicultură, viticultură, tutun, floricultură;

sectorul animalier cuprinzând: bovine, bubaline, ovine, caprine, porcine, cabaline, păsări, apicultură, sericicultură, creşterea animalelor pentru blană.

Acvacultura, fără să poată fi încadrată într-un sector anume este o tendinţă nouă în agricultura ţărilor cu ieşire la mare sau ocean.

GRUPAREA PRODUSELOR AGRICOLECulturile vegetale pot fi grupate şi tratate în termeni ai producţiilor şi marilor producători,

prin prisma integrării şi aparteneţei lor la o anumită regiune agrogeoproductivă, sub aspectul industriilor pe care le generează şi susţin etc.

Gruparea produselor agricole după fluxurile comerciale pe care le generează şi după volumul exportului acestor produse în balanţa comercială a unei ţări poate fi o perspectivă nouă a abordării.

Comercializarea produselor vegetale se justifică prin nesuprapunerea zonelor de producţie cu zonele de consum, pe piaţa pro-duselor agricole întâlnindu-se fluxuri agro-comerciale extrem de diverse.

Produsele agricole care generează cele mai ample fluxuri comerciale aparţin tuturor grupelor agro-vegetale.

Cereale – grupul cel mai important ca suprafaţă cultivată şi producţii totale realizate - includ mai multe soiuri (porumb, orez, secară, orz, ovăz, mei, sorg) dintre care grâul generează fluxuri comerciale active.

Grâul, produs într-o cantitate medie anuală ce depăşeşte 550 mil.t, este comercializat de către SUA, Australia, Canada, Franţa, China, India, Turcia, Argentina, către ţări aparţinând atât continen-tului european cât şi Africii şi Asiei. Marile importatoare sunt grupul ţărilor arabe, Japonia şi ţările vest-europene.Plantele tehnice (industriale) reunesc în aceeaşi familie atât plante oleaginoase (floarea soarelui, soia, măslinul, cocotierul, fisticul, etc), plante pentru zahăr (sfecla de zahăr, trestia de zahăr), plante textile (inul, cânepa, bumbacul,iuta, sisalul, kenaful, agavele, etc). Dintre acestea, doar câteva au creat fluxuri comerciale (direct sau prin produsele derivate) între producători şi consumatori: măslinul(uleiul de masline), zahărul, bumbacul.Măslinul este reprezentativ pentru aria mediteraneană europea- nă, între producători numărându-se Grecia, Turcia, Spania, Algeria, Egipt, Isreal. Acestora li se adaugă producătorii sud-est asiatici şi cei nord americani.Zahărul este obţinut din sfeclă de zahăr în zona temperată (Franţa, Germania, Polonia, Rusia) din trestie de zahăr în zonele calde (Cuba, Brazilia, Australia, Indonezia, Fiipine, Mexic) sau din ambele culturi (SUA, China). Materiile prime fiind perisabile nu fac obiectul tranzacţiilorcomerciale, în schimb, diferitele varietăţi de zahăr (rafinat, nerafinat) se exportă din Federaţia Rusă, Cuba, Brazilia, India, Argentina sau Germania (principalii exportatori) spre Japonia, Canada sau China.

Bumbacul, cultivat în peste 100 de ţări, oferă spre comercia-lizare fibre şi seminţe. Fluxurile comerciale cu fibre de bumbac por-nesc din China, SUA şi India, producătoare de marcă, cărora li se adaugă ţări aparţinând Asiei Centrale, regiunile africane (Mozambic, Tanzania, Ciad, Nigeria, Egipt, Sudan) - exportatoare şi de seminţe, şroturi şi ulei de bumbac, cu folosinţe industrială şi furajeră - precum şi câteva ţări latino-americane (Mexic, Peru, Guatemala, Nicaragua etc.)Plantele leguminoase sunt cultivate pe suprafeţe mari atât pentru hrana populaţiei cât şi pentru industrializare. În diversitatea de legume şi leguminoase se includ plantele pentru rădăcinoase şi tuberculi (cartof, manioc, batata), leguminoase pentru boabe (fasole,mazăre, bob, linte),legume ( tomate) şi zarzavaturi.Pomicultura şi viticultura

Produsele ce se obţin din aceste ramuri sunt distribuite pe toate pieţele lumii ele acoperind o gamă largă de consum – băuturi, fructe, mirodenii.În mod particular aceste culturi au generat încă din cele mai vechi timpuri schimburi comerciale între ariile producătoare şi zonele de consum, fapt ce s-a menţinut şi amplificat odată cu modificarea structurii consumuluişi a exploziei mijloacelor de transport.Bananierul are cea mai mare răspândire în Brazilia, Ecuador, Honduras, Costa Rica, Guatemala, Jamaica, (ţările centro-america-ne, primind şi supra numele de "republici bananiere" a cărui semnifi-caţie politico-economică puţin binevoitoare reflectă un dublu adevăr: specializarea producţiei agricole şi ponderea ridicată a acestor produse în exportul ţărilor respective). Liniile de export sunt orientate spre continentul nord american şi Europa, spre aceleaşi regiuni îndreptându-se şi marea parte a exporturilor din India (prima producătoare), Filipine, China,Indonezia şi ţările de la Golful Guineei.

Exporturi mai puţin semnificative înregistrează şi alte fructe: ananasul, avocado, curmalele, mango, kiwi etc. a căror arie agro-climatică este cea intertropicală.

Regiunea temperată, specializată în cultura merilor este prezentă în comerţul internaţional prin exporturile Franţei, Chile, Argentinei, Turciei.

Cafeaua şi cacao, culturi din grupa plantelor pentru băuturi tonifiante se caracterizează printr-o piaţă mondială extrem de activă, tranzacţiile bursiere înregistrând mari fluctuaţii în timp. Brazilia şi Columbia sunt, de departe, cele mai importante exportatoare de cafea, urmate la distanţă deproducători africani (Etiopia, Cote d'Ivoire, Uganda) şi asiatici (Indonezia). Din cele aproximativ 5,5 mil.t cafea anual se exportă peste 4 mil.t, fruntaşii importurilor fiind SUA, Franţa, Japonia, Italia, Spania.

Cacao prezintă aceeaşi caracteristică a dezechilibrului dintre consumul local şi export, acesta din urmă antrenând peste 60% din producţia de aproximativ 2,6 mil.t anual. Alături de Cote d'Ivoire, Ghana şi Indonezia, producătoare şi exportatoare, Nigeria şi Camerun sunt exportatoare mai puternice decât Brazilia şi Malaezia care au producţii superioare dar şi o folosinţă locală bine conturată. Ceaiul este printre puţinele plante cultivate, consumate şi comercializate în toate ţările aceluiaşi continent, cum este cel asiatic. Fluxurile extra asiatice suntnesemnificative, cu excepţia celor spre Irlanda şi Marea Britanie.

Viţa de vie, prin produsele sale, struguri şi vin, completează lista culturilor agricole ale căror produse sunt intens comercializate. Relaţia dintre marile deţinătoare de suprafeţe viticole şi primele producţii (sub aspect cantitativ) de struguri şi vin se verifică şi în situaţia cantităţilor

comercializate, Italia, Franţa, Argentina, Spania fiind în aceste cazuri pe primele locuri, cărora li se adaugă câteva exportatoare importante de stafide (specialităţi de struguri fără seminţe): China, Grecia, Turcia.Produse de origine animală intens comercializateCarnea şi produsele din carne au început să fie din ce în ce mai des cerute pe piaţă, în deplină concordanţă cu procesul de urbanizare. Transportul şi comercializarea cărnii au fost favorizate de tehnologiile de refrigerare, prelucrare şi conservare care au permis creşterea cantităţilor comercializate şi a distanţelor de parcurs între potenţiali parteneri comerciali.

Piaţa mondială a cărnii a înregistrat în ultimii ani o cerere crescândă la carnea de pasăre din raţiuni dietetice; situaţia se află în concordanţă cu tendinţele de creştere a efectivelor de păsări dar din raţiuni economice - eficienţa consumului de furaje raportată la creş-terea în greutate.Compararea situaţiilor statistice privind şeptelurile şi exportul cărnii şi a produselor din carne relevă în câteva cazuri neconcor-danţe totale între cele două grupe de ţări.

Faptul are explicaţii multiple pe care le vom sintetiza în trei grupe:a. efectivele mari se pot explica prin motivaţii religioase, care favorizează creşterea unei anumite rase (ex.: bovinele în India, ovinele în ţările arabe); în aceste situaţii şeptelurile cresc adesea liber, neurmărinduse valorificarea specială a produselor obţinute;b. efectivele mari se pot corela cu consumuri interne ridicate în ţări cu o populaţie numeroasă, explicaţie aplicabilă Chinei, Rusiei, SUA dar şi Indiei, Braziliei sau Japoniei, în aceste cazuri putându-se vorbi de un sector zootehnic speciali-zat care produce pentru pia ţă;c. efectivele mari se datorează unei baze furajere extinse, fie naturală, fie cultivată, ca în cazurile Australiei, Noii Zeelande, Braziliei, Franţei ceea ce face ca activitatea zootehnică să fie deosebit de rentabilă, furajele fiind ieftine şi abundente.Produsele lactate sunt reprezentate în schimburile comerciale dintre ţări prin brânzeturi, lapte praf, unt. Ca şi în cazul cărnii, cele mai multe dintre exportatoare au şepteluri reduse în comparaţie cu celelalte state situate pe primele locuri. Cu excepţia SUA în care creşterea animalelor a determinat apariţia unei arii specializate ("dairy-belt") majoritatea statelor exportatoare de produse lactate nu deţin şepteluri deosebit de mari, în schimb rasele selecţionate şi sistemul de creştere a animalelor asigură o productivitate crescută reprezentative în acest sens fiind Franţa, Olanda, Danemarca, Suedia, Elveţia, Israel, Spania, Anglia.Lâna, obţinută de la ovine şi caprine, este de asemenea un produs care menţine câteva fluxuri comerciale însemnate atât sub aspectul volumului şi valorii acestuia în comerţul exportatorilor, cât şi pentru dimensiunea, notorietatea şi diversitatea industriilor de prelucrare în ţările importatoare. Astfel, exportul Australiei şi Noii Zeelande se îndreaptă în mare parte spre Europa Occidentală şi SUA, dar şi spre Japonia, alături de cel provenind din Rusia, ţările Asiei Centrale şi Argentina.

INDUSTRIA

Definitie: Prelucrarea cu mijloace mecanice a unor materii prime în scopul obţinerii de bunuri economice reprezintă definiţia clasică a celei mai reprezentative ramuri economice actuale - industria. Deşi în economia contemporană, termenul de industrie se foloseşte pentru a desemna producţia de bunuri materiale şi servicii bazată pe maşini, în limbajul curent au intrat şi sintagme de tipul industrie cinematografică, hotelieră, a modei, etc, sugerând prin aceasta dimensiunea activităţii respective şi nu specificul său intrinsec.

Industria este de datarelativ recenta, sfarsitul sec XVII, revolutia industriala este rezultatul a 2 factori: politic (Revolutia burgheza din Anglia) si tehnic (descoperirea motorului cu abur).

Etapele industriei: Industria in dezvoltarea si aparitia sa a cunoscut mai multe etape care se caracterizeaza fiecare prin propriile tipuri de activitati.Astfel prima etapa a industriei este etapa protoindustrei, sec XVII unde au loc primele activitati textile, extractive si carbonifera si se localizeaza in Anglia, in aproprierea bazinelor carbonifere. A doua etapa are loc in secolul carbunelui (sec XIX) unde industria de intinde in Europa, SUA determinand cresterea nevoii de carbune ca urmare a aparitiei industriei navale, chimica, constructoare de masini, a materialelor de constructie si a lemnului mai ales in zonele portuare. O alta etapa are loc in secolul XX-lea unde activitatile se extind cu noi tipuri de produse localizandu-se in zone portuare iar intre anii 1900-1950 se dezvolta industria aeronautica, cimentului si energiei. Ultima etapa are loc intre anii 1950-2000 si dupa 2000. Intre anii 1950-2000 are loc un puternic proces de modernizare in aproprierea centrelor urbane universitare dezvoltandu-se industria cauciucului, a firelor si fibrelor sintetice, electrotehnica, de inalta tehnologie, electronica iar dupa 2000 apare termenul de tehnopol.

Delocalizarea industrieiUltimele decenii au înregistrat în planul localizării industriei o mişcare de

deconcentrare şi delocalizare care a luat diverse forme:- deconcentrarea industriei în interiorul regiunilor urbane (uzinele părăsesc centrul şi se repartizează în zone industriale de la periferie);- delocalizarea industriei în interiorul statelor industriale (activitatea industrială încetând să mai fie monopolul anumitor regiuni);- delocalizarea industriei la scară planetară (începând din anii '60 industrializarea ţărilor lumii a III-a se accentuează, întreprinderile multinaţionale stabilindu-şi aici filiale de producţie).

Factorii delocalizării industrialeAşa cum am arătat într-un capitol anterior, teoreticienii localizării industriale din

secolului trecut (Weber) consideră că ampla-sarea industriilor a ţinut seama de trei factori determinanţi: apropie-rea de sursa de materii prime, apropierea de pieţe de desfacere şi apropierea forţei de muncă. Importanţa relativă a acestor trei factori a variat în funcţie de tipurile de industrie. Pentru industriile grele apropierea materiilor prime este esenţială căci transportul acestora este costisitor; pentru unele industrii (industria metalurgică neferoa-să) apropierea de o sursă de energie este mai importantă decât aprovizionarea cu materii prime, în timp ce industriile care cer mai ales forţă de muncă (textilă sau industria de automobile) este interesată de situarea în apropierea marilor concentrări de populaţie. Sunt, de asemenea, industrii localizate în aproprierea pieţelor (industriile agroalimentare) şi în general a oricăror centre potenţiale de desfacere a produselor finite.După cel de-al II-lea război mondial evoluţia evenimentelor economice vine să modifice modelul lui Weber ajungându-se astăzi la următoarele situaţii de delocalizare industrială:- industriile devin din ce în ce mai puţin dependente de sursele de aprovizionare, cantitatea de materii prime necesară producţiei diminuându-se odată cu dezvoltarea produselor de sinteză;- industriile devin din ce în ce mai puţin dependente de mâna de lucru pe fondul progresului automatizării şi standar-dizării;- industriile sunt din ce în ce mai dependente de pieţe, acestea permiţând constituirea economiilor de scară şi implicit scăderea costurilor de fabricaţie.

Graţie scăderii costurilor de transport, apropierea geografică încetează să mai fie un imperativ atât de restrictiv pentru industrie ca în timpurile lui Weber. Întreprinderile capătă o mai mare libertate de localizare ceea ce generează şi o nouă considerare a perspectivelor de dezvoltare regională.TEHNOPOLII

Criza economică, restructurarea industriei, creşterea activităţi-lor de servicii şi mai ales expansiunea spectaculoasă a producţiei de înaltă tehnologie au bulversat organizarea teritorială a economiei de piaţă contemporane.

Noile structuri economice teritoriale din ţările dezvoltate se organizează după criterii calitative şi determină deplasarea centrelor de greutate în organizarea teritoriului.

Termenul de tehnopol începe să apară cu regularitate la sfârşitul anilor '70, generând în literatura franceză dezbateri aprinse privitoare la conţinutul (şi chiar ortografia) acestuia, deşi fenomenul tehnopolitan a apărut mai întâi în SUA (Silicon Valley, 1977).

Primul sens al termenului indică un centru cu activităţi industriale de înaltă tehnologie, amintind totodată de polii de creştere şi polii de dezvoltare din anii '50 - '60. Dar era dezvoltării polarizate a trecut, chiar şi noile economii de piaţă orientându-se spre dezvolta-rea locală (Puşcaşu, 2000).

Tehnopolii sunt rezultatul strategiilor oraşelor universitare pentru o dezvoltare economică care să valorifice potenţialul de cercetare antrenând un nou tip de industrializare de înaltă tehnologie, a cărei folosinţă se află la limita dintre secundar şi terţiar, ba chiar constituind, după unii, sectorul quaternar.

Operaţional, acesta este o grupare de organizaţii de cercetare şi afaceri ataşată dezvoltării ştiinţifice, înglobând un proces de ansamblu, de la etapa de laborator până la cea de fabricaţie şi comercializare a produsului. Fizic, tehnopolul este un ansamblu de întreprinderi (în majoritate mici şi mijlocii) structurat într-un mediu de calitate. Sub aspectul localizării, el este amplasat într-un sistem relaţional închis, cu universităţi şi institute de cercetare tehnică, publice şi private. Astfel, tehnopolul conturează un spaţiu precis în care se concentrează activităţile economicecorelate tehnicilor noi.

Cel de-al doilea sens al termenului de tehnopol lărgeşte conceptul original şi se integrează într-o mişcare mai globală, cu proiecţie generală, influenţând condiţiile economice, sociale şi politice ale proceselor de producţie-reproducţie: o versiune modernizată a oraşului-monopol din timpul neoliberalismului şi a descentralizării. El este totodată pol tehnologic - sau multipol - şi oraş dotat cu funcţii de polarizare regională.

Formă de urbanizare, tehnopolul pare să se constituie într-un proces complex de teritorializare - relocalizare în interiorul strategiilor firmelor dominante, făcând în acelaşi timp proba unei voinţe de ancorare şi integrare a variabilei spaţiale în strategiile elaborate de colectivităţile locale.

Esenţa diferenţei între cele două sensuri este mai degrabă una de complexitate diferenţiată pe scară temporală: de la centrul polarizator tehnic la oraşul polarizator cu aptitudini tehnologice înalte.

În terminologia politică a amenajării teritoriului, care presupune intervenţia statului, a fost propusă noţiunea de pol tehnologic (regional). Contrar logicii ligvistice, aceşti poli nu sunt puncte de polarizare ci organizaţii funcţionale de competenţe ştiinţifice existente în regiune. Poliitehnologici sunt instrumente ale dezvoltării regionale şi desemnează filierele tehnico-industriale pe care statul doreşte să le întărească. Ei sunt organizaţi în reţele, vizând mai ales transferul de tehnologie spre industria regional ă, permiţând diferiţilor parteneri să lucreze împreună.

Pentru a identifica un tehnopol există câţiva indicatori repre-zentativi, cuantificabili, care se analizează combinat:- proporţia angajaţilor cu sarcini ştiinţifice şi tehnice în numărul total al angajaţilor;- volumul cheltuielilor pentru cercetare şi dezvoltare (acest indicator nu informează asupra nivelului tehnologic al produsului);- nivelul de perfecţionare al produsului fabricat în ramura industrială şi locul său în nomenclator;- rata de creştere a angajărilor în interiorul sectorului.

Utilizând combinarea acestor date statistice variate, avemposibilitatea de a distinge conţinutul diferitelor zone de activitate şi săseparăm adevăratele de falsele spaţii tehnopolitane, adesea prezen-tândaparenţe fizice similare.

După expresia spaţială, importanţa şi tipul de activitate, se pot clasifica noile realizări industriale în mai multe categorii:

Centre de inovaţie - în extindere în interiorul campusurilor universitare - furnizează mici unităţi de cercetare sau expertiză pentru întreprinderi;

Parcurile ştiinţifice - născute în ţările anglo-saxone, amenajate la iniţiativa universităţilor şi în apropierea campusurilor şi-au legat dezvoltarea de firmele care aveau un departament de «cercetare şi dezvoltare» în creştere sau deja renumit, asociat cu laboratoare universitare şi alte unităţi subordonate. Acest ansamblu se compune din birouri, laboratoare şi ateliere (exemplul clasic este cel al Cambridge Research Park în Marea Britanie). Tehnologii francezi se inspiră adesea din acest model;

Tehnopolii (sau parcurile tehnologice) - includ o proporţie însemnată de cercetare aplicată, eventual (dar nu necesar) în legătură cu universităţile. Activitatea esenţială este producţia de înaltă tehnologie şi servicii pentru întreprinderi. Aceste spaţii sunt amenajate, în general, în mediul periurban, în proximitatea marilor aglomera ţii urbane, într-un mediu fizic şi social agreabil, cu densitate mică. Tehnopolii sunt adesea obiectul unei operaţii mixte, activitate economică pe de o parte, habitat şi echipament pe de altă parte (exemplul clasic - Sophia Antipolis în Franţa);

Parcurile de afaceri şi comerciale - se caracterizează printr-un mediu de înaltă calitate cu o slabă densitate şi răspunzând tuturor exigenţelor întreprinderilor comerciale având o imagine de prestigiu şi prin activităţi înalt specializate. Funcţiile lor sunt triple: manufactură, comerţ şi servicii profesionale;

Zonele industriale superioare - adesea influenţate de imaginea parcurilor ştiinţifice şi de tendinţele recente de construcţie au o legătură slabă cu înalta tehnologie. Dar prin calitatea "design-ului" şi a aparenţei lor au beneficiat, graţie consecinţelor vizuale pozitive, de o imagine autentică de înaltă tehnologie în schema arhitecturală. La nivelul amenajării şi a peisajului, o concepţie stereotipă s-a născut în anii '50 - '60 şi s-a îmbogăţit în anii următori.

Decizia de a crea un tehnopol nu rezultă dintr-o politică naţională de amenajare, ci dintr-o iniţiativă regională sau locală. Astfel orice colectivitate teritorială precum şi orice organism public sau privat poate să creeze un tehnopol, ceea ce explică diversitatea operaţiilor.

INDUSTRIA EXTRACTIVĂ

Definitie: Industria extractiva este considera o activitate de mare stabilitate, veche traditionala;

Gruparea tuturor substanţelor extrase (metale, minerale şi roci) se poate face după caracteristici fizico-chimice şi folosinţe industriale astfel:a. minerale energetice:- cărbuni, petrol, gaze naturale, uraniub. metale ale industriei siderurgice:- minereuri de fier, mangan, molibden, cobalt, nichel,niobiu, tungsten, vanadiu, crom etc.c. metale majore:- cupru, plumb, zinc, aluminiud. metale speciale:- magneziu, titaniu, beriliu, zirconiu mercur, seleniu &telluriu, galiu & germaniu, tantal, cadmiu, antimoniu, litiu,bismut, indiu, cesiu, etc.e. metale preţionase şi minerale:- aur, argint, platină, diamante, altele (rubine, safire, smaraldeetc.)f. minerale industriale:- azbest, gips, potasiu, sare, caolin, grafit etc.g. roci :- sedimentare, eruptive, metamorfice.

a. Minerale energeticePETROLULPetrolul sau ţiţeiul s-a remarcat printr-o istorie proprie care, deşi începe în timpurile

Chinei antice, devine lipsită de pacifism în secol XX. Interesul pentru petrol a crescut brusc odată cu inventarea motorului cu combustie internă, în ultimele decenii ale secolului XIX, iar rezultatul a fost creşterea producţiei, în salturi, aşa cum reflectă datele de mai jos:1857 - 275 t.2003 - aprox.3200 mil.t.

Atitudinea statelor faţă de petrol este de asemenea relevantă, statele mici, deţinătoare şi producătoare de petrol, promovând o politică ce a evoluat de la indiferenţa totală faţă de soarta propriilor rezerve şi până la adoptarea ultimelor măsuri tot mai eficace pentru apărarea lor.

Constituirea OPEC (1960) şi a OAPEC (1968) este un exemplu concludent în această direcţie.

Combustibilul lichid a fost produsul care a favorizat închegarea unor puternice trusturi (Standard Oil Co. a fost primul trust, fondat de John Rockeffeler) şi nu este lipsit de semnificaţii că printre marile companii transnaţionale ale acestui sfârşit de mileniu se numără încă (!) unele care îşi menţin poziţiile, pornite tot de la petrol: Shell, ENI, Exxon, Hoechst ş.a.).

În timpul şi după şocurile petroliere din 1973-1979, atenţia guvernelor, companiilor şi chiar a cetăţeanului obişnuit a fost mereu fixată asupra evoluţiilor de pe scena energetico-petrolieră. Deciziile OPEC au zdruncinat adesea statu-quo-ul marilor importatoare vest-europene şi au avut de înfruntat, de asemenea, opozi ţia producătoarelor nemembre (SUA, ex-URSS).

OPEC, care produce o treime din întreaga cantitate de petrol şi posedă peste două treimi din rezerve, nu se mai bucură însă astăzi de autoritatea deceniilor 7-8.Rezerve, producţii şi producători

Ce se poate crede despre o resursă ale cărei rezerve au înregistrat în ultimele două decenii ale secolului XX valori contradictorii, în sensul creşterii lor, contrar unei tendinţe de scădere care ar fi fost firească pe fondul menţinerii şi chiar a creşterii produc-ţiei/consumului anual de petrol(în medii 3-3,5 mld tone)? Înseamnă că resursa respectivă, aflată în atenţia cercetărilor şi prospecţiunilor geologice, a fost descoperite şi în alte regiuni decât cele tradiţionale, că unele din vechile exploatări au reintrat în circuitul de valorificare ca urmare a unei îmbunătăţiri tehnologice, că există mai multe înţelesuri ale termenului de rezervă, sau că, pur şi simplu se regenerează rapid. Când este vorba de petrol, numai primele trei motivaţii se verifică şi explică fenomenul semnalat. Aşadar, rezervele mondiale de petrol se cifrează la aproximativ 140 mld. tone-rezerve sigure (rezervele sigure în1939 erau de 4 mld.tone(!), în timp ce rezervele posibile(cunoscute, dar cu valori limitate de factori diverşi) sunt estimate la ~ 400 mld.tone.

Repartiţia rezervelor actuale de petrol etalează concentrarea încâteva mari arii petroliere:

aria ruso-caspiano-persană, cu o prelungire spre nordul african; în interiorul acesteia se identifică o serie de câmpuri, bazine şi "pungi" petroliere care susţin producţiile câtorva din marile producătoare şi exportatoare ale lumii: Arabia Saudită, Iran, Irak, Kuweit, Emiratele Arabe Unite (zona Golfului); alături de acestea, bazinul caspic promite o mutare a centrului de greutate în următorii ani, Azerbaidjanul, Turkmenistanul, Kazahstanul, concentrând la rândul lor proporţii însemnate de rezerve; nordul african, umbrit adesea de vecinătatea Orientului Mijlociu, se evidenţiază prin rezervele şi producţiile Algeriei, Libiei şi Egiptului.

aria mexicano-caraibiană, reuneşte două bazine importante, din care îşi extrag "petrodolarii" SUA, Mexic (în bazinul mexican) şi Venezuela, Columbia, Trinidad Tobago (bazinul caraibian).

aria Golfului Guineei este importantă prin producţiile realizate de Nigeria şi Gabon. aria Mării Nordului, recent intrată în circuitul exploatabil este împărţită între Norvegia

(cea mai importantă producătoare din regiune), Marea Britanie, Danemarca, Germania şi Olanda, dar se exploatează şi zăcăminte petroliere cu participare franceză.

aria sud-est asiatică, la care au acces Indonezia, Malaezia, China, Brunei (Sarawak), Myanmar.

Se constată cu uşurinţă că toate aceste regiuni se suprapun pe zone de contact continent-ocean, zone de mare instabilitate tectonică în trecutul geologic, fapt ce explică formarea şi repartiţia actuală a rezervelor de petrol. Accesul la aceste rezerve este în acelaşi timp o chestiune politică şi una tehnică.

Cum folosinţele petrolului nu mai sunt de mult exclusiv energetice, rafinarea petrolului şi valorificarea lui în petrochimie interesează la fel de mult ţările importatoare care şi-au dezvoltat capacităţi impresionante de prelucrare în acord cu volumul importurilor şi al cantităţilor preconizate de rafinare în regim de pro-cesare.

Mari consumatori de petrol: SUA, Japonia si Rusia.Mari producatori de petrol: Rusia, SUA si China.Distributia sa teritoriala este legata de modul de formare, de familiaritatea unor regiuni de a

permite descompunerea unor componente organice influentate de temperatura si presiune foarte

ridicate generand pierderea apei si imbogatirea reziduala in carbon. In antichitate se folosea in atributii casnice (medicamente).

Problemele actuale ale petrolului: Fiind o resursa limitata neuniform distribuita si cu utilizari multiple petrolul genereaza schimburi comerciale intre zone de productie si consum si influenteaza major costurile de productie reflectate in preturi .

CARBUNELEIndustria cărbunilor a replicat prompt că îndepărtarea inconvenientelor datorate

emanaţiilor de gaze din desulfurare şi adoptarea unor tehnologii curate de combustie pot să neutralizeze multele dintre efectele negative ale folosirii cărbunilor; conjugată cu existenţa unor masive rezerve de cărbuni (aprox.11.000 mld.tone), în comparaţie cu alte hidrocarburi, situaţia indică faptul că viitorul energiei este legat în continuare de cărbuni.

Consumul (conform celor mai multe previziuni publicate) arată că producţia globală de cărbune va continua să crească, ceea ce va masca oarecum scăderile locale ale producţiei (şi cererii !) în ţările sensibile la calitatea mediului.

Cele aproximativ 3,5 mld.tone cărbune produse în medie în fiecare an sunt acoperite în mare parte de producţiile Chinei, SUA, CSI (prin Rusia, Kazahstan, Ucraina), India, Australia, Africa de Sud etc.

Modul de formare îşi pune amprenta asupra calităţii cărbunilor şi implicit asupra direcţiilor de utilizare ale acestora. Clasificarea după gradul de carbonificare (conţinutul de carbon) împarte cărbunii în două grupe mari: superiori şi inferiori (energetici). Carbunele este o roca organogena, sedimenta deoarece rezulta din descompunerea masei vegetale iar calitatea sa este data de varsta de carbonificare. Tipuri: turba (muschi descompus) cel mai rau, lignitul care se foloseste la termocentrale, carbunele brun, huila (carbune coxificabil) si antracitul –cel mai bun.

Gazele naturale - chiar în primii ani după cel de-al doilea război mondial, participarea gazelor naturale la acoperirea consumului energetic pe plan mondial se situa doar la mai puţin de o zecime. Depistarea, ulterior, a multiplelor lor utilizări industriale, a posibilităţi-lor largi de chimizare, precum şi progresele tehnologice în asigura-rea securităţii captării, transportului (atât prin conducte cât şi prin cisterne după lichefiere ) şi distribuţia au dus, în perioada postbelică, la o puternică expansiune a producţiei şi consumului de gaze naturale.Marile producătoare provin preponderent din ariile geografice ale emisferei nordice:- CSI (prima producătoare de gaze naturale, cu o pondere de 30,8%);- Europa Occidentală (M.Britanie, Olanda, Norvegia – toate exploatează din Marea Nordului, precum şi Franţa, Italia, Germania);- America de Nord , cu precădere 1/2 estică a SUA (nord-estul atlantic, Zona Marilor Lacuri, regiunea Golf-Mexic, Middlecontinent) şi Canada;- America Latină (Mexic, Venezuela, Columbia, Argentina);- Asia (China, India, Iran, Qatar, Arabia Saudită, Irak, Kuweit, Malayesia etc.);- Africa (Algeria, Egipt);- Australia.

INDUSTRIA ENERGIEI ELECTRICE

Pe bună dreptate, industria energiei electrice este considerată astăzi forţa motrice a economiei mondiale, ea constituind o ramură de maximă importanţă şi pentru viaţa socială. Salturile cantitative înregistrate de această ramură în ultimele decenii se datorează creşterii continue a populaţiei, consumului şi nivelului de trai.

Tipurile de centrale în care se realizează astăzi producerea de energie electrică sunt adaptate tipurilor de resurse şi surse energe-tice folosite, termocentrale, hidrocentrale, atomocentrale, centrale neconvenţionale solare, eoliene, geotermice, mareemotrice.

Ponderea energiei electrice de provenienţă clasică sau neconvenţională depinde de disponibilităţile energetice ale fiecărei ţări/regiuni, de perspectivele tehnologice şi financiare şi nu în ultimul rând de dimensiunea consumului şi de comportamentul consumatori-lor dintr-oanumită regiune.

Termocentralele folosesc pentru producerea energiei electrice combustibili minerali. Statele cu rezerve suficiente de resurse energetice, sau cu posibilităţi mari de aprovizionare, îşi produc necesarul de energie electrică exclusiv în acest sistem: Bahrein, Guineea, Israel, Kuweit, Libia, Oman, Qatar, Arabia Saudită, Singapore, sau în procente considerabile (95- 99,9 %): Polonia, Africa de Sud, Cuba, Danemarca, Guyana, Irak, Algeria, Tunisia, Iordania6.Avantaje:- timp scurt de construcţie şi punere în funcţiune, cu investiţii nu foarte mari şi care se amortizează într-un interval redus de timp prin comparaţie cu hidrocentralele sau atomocentralele;- funcţionare constantă, pe tot parcursul anului;- o anume mnobilitate în amplasare, fie în apropierea sursei de combustibil, fie în apropierea consumatorilor;- furnizarea unor produse complementare (agent termic, apă caldă menajeră şi industrială) către zonele urbane.-functioneaza pe diverse materii primeDezavantaje:- dependenţă de materii prime costisitoare, unele epuizabile în viitorul nu foarte îndepărtat (petrolul);- poluare accentuată în urma proceselor de combustie.-costul pe unitatea electrica produsa este mare sau fluctuant

Hidrocentralele - sunt centralele care valorifică forţa apelor curgătoare. Deşi potenţialul hidroenergetic amenajabil pe glob este de 6.600 TWh, mai puţin de 30% din acest potenţial este amenajat, existând doar câteva ţări care, fără să valorifice întregul potenţial, produc hidroenergie în proporţie de peste 90% din totalul propriu de energie electrică: Zambia (99,6 %), Congo (99,1 %), Uganda (98%), Ghana (98%), Rwanda (97,7 %), Islanda (94%), Brazilia (91%).Avantajele acestui tip de centrală constau în:- costuri reduse de obţinere a energiei electrice datorită gratuităţii materiei prime - apa;- valorificare multiplă a lacurilor de acumulare hidro-energetică, în piscicultură, alimentare cu apă potabilă şi in-dustrială, irigaţii, agrement, turism, regularizări de debit etc.;- absenţa poluării în timpul procesului de producţie.

-materia prima gratuitaDezavantajele majore sunt reprezentate de:- timp îndelungat de construcţie, costuri ridicate şi amortizare într-un timp lung;- dependenţa în localizare de existenţa cursurilor de apă, ceea ce însemnă de cele mai multe ori necesitatea trans-portului energiei electrice pe distanţe lungi până la consuma-tori;- dependenţa funcţionării de variaţiile meteo-climatice care pot afecta volumul, debitul şi nivelul apei;- transformări de durată în circuitele bio-geo-chimice şi în peisajul geografic natural şi antropic.

Dimensiunile hidrocentralelor sunt în relaţie cu o serie de condiţii locale - avantaje şi dezavantaje - ceea ce explică marea di-versitate de centrale hidroelectrice aflate în funcţiune în prezent pe glob. Sub aspectul puterii instalate hidrocentralele pot avea între 12.600 MW (Itaipu-Brazilia) sau 18.000 MW (pe Chang Jiang-China, în construcţie) şi 0,5 - 1 MW (majoritatea microcentralelor amplasate în salbă în regiunile de munte din China, Germania, Norvegia, Japonia, Romania etc.).

Centralele nuclearo-electrice= AtomoelectriceRadioactivitatea este proprietatea unor nuclee atomice de a prezenta fenomenul de

dezintegrare, care poate avea loc de la sine cu emisie de radiaţii sau prin bombardarea unor nuclee cu diferite particule accelerate. Fenomenul de dezintegrare este caracterizat prin viteza cu care se desfăşoară, respectiv timpul de înjumătăţire, care reprezintă timpul în care jumătate din cantitatea de nuclee considerate într-o anumită masă de substanţă radioactivă se dezintegrează.

Prima centrală care a folosit această sursă de energie a fost pusă în funcţiune la Obninsk (1954), în prezent existând peste 600 centrale nuclearo-electrice. SUA concentrează aproape 1/3 din puterea instalată a acestor centrale, urmată de Franţa, Rusia, Anglia, Italia, Japonia, Suedia,Lituania, Belgia, Olanda, China etc.Avantajul major al acestor centrale este capacitatea mare de producţie a energiei electrice pe o perioadă lungă de timp, cu un consum redus de combustibil, eficienta foarte ridicata a materiei prime utilizate.Dezavantajul capital îl constituie pericolul radiaţiilor care pot afecta definitiv orice activitate umană într-o regiune pentru o perioa-dă lungă de timp, deseurile radioactive precum si costurile de constructie si tehnologie ridicate.

Utilizarea surselor în producerea de energie electricăPunerea în valoare a surselor alternative de energie reprezintă cea mai importantă

posibilitate de înlăturare a constrângerilor din raportul necesităţi - disponibilităţi energetice, de acoperire a cerinţe-lor în continuă creştere. Aceasta pentru că este vorba de valorifica-rea unor surse regenerabile sau inepuizabile, cu dublul avantaj al gratuit ăţii materiei primeşi a unui proces tehnologic deloc poluant.

Avantaje: materia prima inepuizabila, nepoluantesi faptul ca pot si asociate, folosite in anternanta intre ele sau cu alte resurse.

Dezavantaje: sunt greu accesibile datorita costului mare.Energia solară - prezintă caracteristici preţioase, fiind abun-dentă (700.000 TWh/an,

adică un nivel aproximativ de peste 100.000 ori mai mare în comparaţie cu puterea instalată în toate centralele electrice de pe Glob), gratuită, inepuizabilă, cvasiuniform repartizată (în orice caz mult mai uniform decât oricare altă sursă sau resursă energetică). Limitele sunt legate de

costurile foarte mari ale instalaţii-lor solare, precum şi de variabilitatea duratei şi intensităţii strălucirii soarelui în funcţie de condiţiile atmosferice.

Asemenea centrale electrice solare funcţionează în Franţa, Italia, Japonia, Ucraina, SUA, Algeria, Israel, Spania.

Centralele geotermice valorifică energia calorică subcrustală, ajunsă la suprafaţă sub forma izvoarelor fierbinţi (ape termale). Din păcate potenţialul corelat unui aliniament geotectonic clar conturat nu este utilizabil decât în câteva segmente ale sale, respectiv acolo unde se afl ă în imediata apropiere a spaţiilor continentale locuite.După ce Italia şi SUA au construit primele centrale electrice geotermice în anii '60, au urmat o înmulţire surprinzătoare a acestora în celelalte ţări în care se puseseră în valoare energii geotermice: Filipine, N.Zeelandă, Rusia, China, Japonia, Mexic, Guatemala, Costa Rica (situate la "Cercul de foc al Pacificului"), Kenya (Africa Estică), Portugalia, Turcia, Grecia (pe aliniamentul mediteranean).

Centralele eoliene - pot fi considerate cele mai vechi unităţi de producere a energiei, adaptate condiţiilor naturale locale şi posibilită-ţilor economice.În prezent energia vântului pare să fie cea mai accesibilă pentru un număr mare de ţări, fapt evidenţiat de numărul mare de proiecte ce prevăd construirea unor centrale de diferite puteri, în diferite puncte de pe Glob, de la zone litorale la regiuni muntoase, în spaţii deschise şi în insule etc. Sunt de menţionat totalul de peste 30.000 centrale eoliene instalate în majoritatea statelor vest europene, atlantice, nord-americane, extrem orientale şi australiene.

Mult mai limitată teritorial decât toate celelalte forme de energie prezentate până acum, forţa mareelor, valorificată în centrale mareemotrice, este condiţionată de elemente fizico-geografice, îngustând implicit şi numărul ţărilor potenţial deţinătoare de asemenea centrale. Amplitudinea mareelor de minim 5-6 m, configuraţia ţărmurilor (cu estuare sau golfuri înguste amenajabile) şi disponibilităţile financiare sunt trei condiţii majore ale implantării acestui tip de centrale aflate în prezent în funcţiune în 10 state ale lumii: Marea Britanie, Argentina, Australia, Canada, China, Coreea de Sud, Franţa, India, Rusia, SUA.

INDUSTRIA DE ECHIPAMENTE

Productivitatea oricărei activităţi umane este cu atât mai mare cu cât există mijloace tehnice implicate în activitatea respectivă. De o manieră cu totul specifică, întregul ansamblu de activităţi industriale necesită un minim de echipare tehnică care tinde asimptotic să devină diversă, performantă, eficientă şi accesibilă din punct de vedere financiar.

La nivelul acestui grup de industrii, specializarea producţiei şi diviziunea internaţională a muncii se verifică foarte bine, fiind favorizată de următoarele cauze:- preexistenţa unor tradiţii tehnice, îmbunătăţite continuu;- existenţa unor industrii de corelare (fie în amonte, fie în aval) care au stimulat apariţia unor dublete de industrii în anumite regiuni;- conjunctura economico-politică, într-un anumit interval de timp, care a obligat într-o primă fază îngustarea/ specializarea producţiei pe un anumit segment, şi a favorizat în acest mod acumulări calitative, recunoscute ulterior de piaţă, chiar în condiţiile dispariţiei cadrului anterior de susţinere;- cererea internă mare etc.

Produsele fabricate în cadrul industriei de echipament sunt direcţionate spre toate activităţile economico-sociale (industrie, agricultură, construcţii, transporturi, sector casnic etc.).Deşi de o mare diversitate, produsele în cauză pot fi încadrate în câteva grupe:a. utilaj, echipament tehnic, industrial şi energeticb. tractoare, maşini şi utilaje agricolec. echipamente, utilaje şi subansamble de infrastructură în transporturi şi construcţiid. produse de folosinţă casnică

a. Prima subramură, cea mai eterogenă sub aspectul producţiei (maşini-unelte, scule, strunguri, freze, raboteze, rulmenţi, utilaj de extracţie minier şi petrolier, turbine, generatoare, maşini grele, excavatoare, macarale industriale etc.), în afara statelor dezvoltate în care esteprezentă prin cele mai multe din produsele mai sus menţionate, constituie activitate de specializare pe unul sau mai multe produse, astfel:- maşini speciale de ridicare-încărcare: Bulgaria- utilaj minier - Cehia- utilaj petrolier - România- maşini-unelte - Germania- rulmenţi - Suedia- utilaj pentru industria textilă - Uzbekistan- utilaj pentru industria materialelor de construcţie (ciment) Moldova

b. Industria de tractoare, maşini şi utilaj agricol s-a dezvoltate în legătură cu nevoile de extindere a agriculturii intensive, fapt care presupune mecanizare, chimizare şi îmbu-nătăţiri funciare de calitate. Sectorul vegetal prin excelenţă este beneficiarul diverselor tipuri detractoare, combine, maşini agricole pentru lucrări speciale aferente fiecărui tip de cultură. Unele dintre culturi, pretabile la o mecanizare integrală au stimulat în acest fel dezvoltarea industriei mijloacelor de producţie agricolă.

Două raţiuni funcţionează în amplasarea centrelor de producţie a maşinilor agricole:- existenţa marilor zone de cultură- apropierea de centrele siderurgice, laolaltă cu alte subramuri ale construcţiilor de maşini.

Marile producătoare de tractoare şi combine agricole sunt SUA (peste 5.000 buc.anual), Japonia, Italia, Germania, Rusia, Canada, Polonia, India, Spania, România (190 buc. anual).

INDUSTRIA MIJLOACELOR DE TRANSPORT

Activităţile ce se încadrează în această industrie produc mijloace de transport adaptate fiecărei grupe mari de transporturi: rutiere, feroviare, aeriene şi navale.

Mijloacele de transport rutier - înglobează toate tipurile de autovehicule ce se deplasează motorizat, indiferent de tipul de energie consumată: autovehicole, autoutilitare, autobuze, troleibuze, motociclete. Dacă în cadrul industriei mijloacelor de transport industria autovehiculelor rutiere este cea mai puternică în cadrul acesteia din urmă, industria de automobile deţine proporţia covârşitoare, ea fiind în acest caz ramura prin care se stabilesc cele mai multe interrelaţii cu celelalte ramuri industriale: metalurgică, chimică, producţia de sticlă etc.

Amplasarea ei actuală teritorială păstrează destul de puţin din trăsăturile primelor localizări, în prezent delocalizarea schimbând cu totul repartiţiile centrelor de producţie, în timp ce multe dintre marile firme îşi păstrează doar cartierul general şi un segment restrâns de producţie pe vechile amplasamente.

Concurenţa de pe piaţa mondială, europeană şi americană cu precădere, existenţa forţei de muncă ieftine şi a unor facilităţi fiscale în afara graniţelor au determinat producătorii să-şi deschidă filiale specializate pe un segment al ciclului de fabricaţie (piese, şasiuri,asamblare) în ţări în curs de dezvoltare.

Practic toate marile firme din domeniul construcţiilor de autovehicule au cel puţin o asemenea linie într-o altă ţară.

Principalii producători de automobile ai lumii sunt firme americane (General Motors, Ford, Chrysler), japoneze (Toyota, Hino, Datsun, Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Mazda), germane (Volkswagen, BMW, Mercedes- Benz), franceze (Peugeot, Citroen, Renault), italiene (Fiat) şi sud-coreene (Hyundai, Kia, Daewoo, Isuzu)9. Acestora li se adaugă şi alţi producători de marcă, recunoscuţi pentru calitatea produselor, dar cu producţii mai mici: Marea Britanie (British Leyland, Vauxhall, Chrysler G.B, Rolls-Royce), Suedia (Volvo), Spania (Seat, Fasa-Renault), C.S.I (Ucraina-Avtovaz, Belarus, Uzbekistan-autocamioane).

Producţiile anuale de automobile s-au situat în ultimul deceniu al acestui secol între 35 mil.buc (1990) şi 52 mil.buc.(1998), ceea ce dovedeşte o creştere rapidă dacă se ţine seama de gradul de saturare al pieţii, dar care demonstrează, în acelaşi timp, că diversitatea produselor şi adaptarea la cerinţele diferitelor segmente ale pieţii internaţionale face posibilă în continuare creşterea producţiei de mijloace de transport rutier, contrar a ceea ce se credea în anii '70-'80 că se va întâmpla după impactul şocurilor petroliere.

Industria mijloacelor de transport feroviar - producerea materialului rulant - locomotive, vagoane, subansamble şi elemente diverse - prezintă o corelaţie spaţială puternică cu industria siderur-gică furnizoare de materie primă.

Fenomenul mai este la fel de vizibil doar în cazul şantierelor navale. Industria de material rulant este în acelaşi timp una dintre cele mai lente sub aspectul ritmului de creştere a producţiei şi a înnoirilor tehnice raportate la întreaga sa existenţă.

Un număr relativ mic de state sunt producătoarele majoritare ale parcului feroviar mondial, diferenţiindu-se două grupe de state: cele care produc pentru necesarul intern (SUA, Japonia, Canada) şi cele care exportă un număr mare de locomotive şi vagoane: CSI, Germania, Franţa, India, Italia, Polonia, Cehia, Ungaria. Dacă în prima categorie funcţioneazămotivaţii pecuniare - performantele garnituri japoneze nu pot fi achiziţionate decât de ţări cu putere financiară solidă, dar acestea au ele însele propria industrie feroviară - cât şi motivaţii tehnico-geografice - acoperirea unor distanţe foarte mari , în interiorul continentului americanpentru transportul de marfă reclamă un parc puternic, autocreat, în a II-a categorie de producători se numără ţări care îşi datorează poziţia de producător unor cauze diverse:- o industrie siderurgică dezvoltată corelată cu o suprafaţă întinsă (Rusia, Ucraina);- o poziţie geografică favorabilă şi o conjunctură eco-nomico-politico anterioară (Polonia, Cehia, Germania - în partea răsăriteană);- cererea mare pe pieţele vecine şi preţuri scăzute ale producătorilor (Mexic, India).

Industria navală - cu o istorie îndelungată şi pasionantă, industria constructoare de nave fluviale şi maritime se numără printre cele mai vechi industrii de pe Glob, chiar dacă fabricarea corăbiilor şi fregatelor în timpuri străvechi nu avea amplasarea şi efectul activităţii navale de astăzi. Ierarhia marilor constructori de nave s-a modificat continuu în acest secol, Marea

Britanie, care construia la începutul secolului 70% din tonajul mondial cedând astăzi supremaţia constructorilor japonezi şi scandinavi. Un indicator elocvent al evoluţiilor din domeniul construcţiilor navale îl reprezintă capacitatea de încărcare a navelor, care a evoluat de la 20.000tdw în 1930 la 540.000 tdw în prezent. Cele mai mari nave operaţionale se află în flotele Franţei şi Japoniei, raţiunile de eficienţă a transportului materiilor prime contând decisiv. Nu întâmplător aceste supernave sunt tancuri petroliere.

Coreea de Sud, China, ţările Europei de Vest, CSI, SUA, se numără, de asemenea, printre cei mai importanţi producători de nave maritime pe plan mondial neconturându-se nici o ameninţare a poziţiilor lor din partea ţărilor africane sau chiar sud-americane, în viitorii ani.

Industria aeronautică - inclusă ramurilor producătoare de mijloace de transport este din ce în ce mai mult considerată compo-nentă a industriei de înaltă tehnologie prin nivelul tehnicii, cercetării şi calităţii pe care le impun procesele de realizare a aparatelor de zbor. In cadrul acesteia un existat 2 impulsuri reprezentate de contextul politic si istoric si de cele 2 razboaie mondiale. Cel mai mare producator: SUA. Unele tari dezvolatate nu au industrie aeronautica cum este cazul Germaniei care a prierdut rezboiul si din aceasta cauza I sa intrezis sa dezvolate industria aeronautica timp de 50 de ani.

INDUSTRIA DE ÎNALTĂ TEHNOLOGIE

Termenul de tehnologie înaltă se întâlneşte frecvent în diferite cazuri, cu semnificaţii variabile şi mai ales cu o constantă lipsă de precizie. Dacă mai adăugăm la aceasta şi confuzia frecventă între termenii tehnică şi tehnologie vom înţelege diversitatea de încadrări şi confuzii.Anglicismul high-tech tradus prin tehnologie înaltă (avansată sau de vârf) reuneşte activităţi din diverse sectoare şi ramuri care îndeplinesc patru condiţii esenţiale:¨ nivelul de complexitate tehnică a unui produs fabricat de o industrie;¨ rata de creştere a numărului de locuri de muncă în sectorul respectiv;¨ ponderea cheltuielilor destinate cercetării şi dezvoltării din totalul vânzărilor;¨ ponderea cercetătorilor şi inginerilor în numărul total de angajaţi.

La originea acestei industrii se află sectorul electronică care a reunit, în timp, producţii extrem de diverse, până când specializarea a generat subramuri industriale distincte.

În sectorul electronică apare foarte net separarea celor două tipuri de pieţe - piaţa pentru publicul larg consumator şi pieţele profesionale. Când Thomson vinde frigidere, maşini de spălat sau calculatoare personale este vorba de piaţa marelui public, când acelaşi grup vinde armatei radare sau electronică specializată este vorba de piaţa profesională. Aceste douătipuri de pieţe au moduri foarte diferite de funcţionare: piaţa marelui public este difuză în timp ce pe piaţa profesională numărul cumpărătorilor este restrâns şi criteriile de alegere sunt diferite. Performanţele, fiabilitatea produse-lor propuse sunt mai bine cunoscute, deciziile iau în considerare modul în care noua achiziţie se integrează în politica generală a întreprinderii sau administraţiei care cumpără.Pentru a furniza un cadru general de analiză economică şi geografică, OCDE a stabilit o listă a ramurilor/subramurilor /activităţilor/produselor industriale de înaltă tehnologie plecând de lamăsurile sus menţionate:

INDUSTRIA PRODUSELOR SEMIFINITE, FINITE SI AMATERIALELOR AUXILIARE

Definitie: Se include activitati, subramuri si ramuri industriale care sunt privite si de sine statatoare( ex: metalurgica, chimica, lemnului, materialelor de constructii).Industria metalurgica- reuneste metalurgia feroasa ( siderurgia) si neferoasa. Au traditii vechi: feroasa devine reprezentativa in momentul in care se foloseste mijloace tehnice.

Localizarea industriei siderurgice reflecta primele 3 etape de extindere:1. Bazinele miniere2. Porturile3. Marii consumatoriSec XIX- XX- au loc cele mai mari aparitii in anglia, germania franta belgia sua, treptat

tarile europene renunta transferand-o catre tarile in curs de dezvoltare: india brazilia ucraina rusia africa de sud si china

Cauzele a restructurarii industriei siderurgica:-produsele siderurgice au alternative, inlocuitori provenind din metalurgia neferoasa,

ceramice-industrie poluanta-necesarul de productie siderurgica sa diminuat

TRANSPORTURILE

CARACTERISTICI ŞI FINALITĂŢIDezvoltarea majoritaţii actualelor forme de transport este legată de finalizarea presiunilor

exercitate la un moment dat de o conjunctur ă particulară. Astfel, căile ferate s-au dezvoltat ca urmare a nevoilor crescânde de aprovizionare şi distribuţie ale industriei, transportul aerian îşi datorează avântul conflictelor militare şi nevoilor armatei, transportul naval a fost impulsionat şi menţinut ulterior, secole de-a rândul de legăturile dintre metropolă şi teritoriile de peste mări etc.

Transportul identifică şi stabileşte legături. Orice acţiune de transport corespunde unei operaţiuni precedente de identificare a caracteristicilor locului de destinaţie care corespunde intenţiei de deplasare. Aceasta presupune şi o confirmare ulterioară a validităţii relaţieiprin intermediul activităţii de transport.

Transportul schimbă calitatea persoanelor sau obiectelor antrenate în transport: modificarea poziţiei geografice atrage după sine transformări ale atributelor şi valorilor bunurilor şi persoanelor faţă de locul de origine.

Un produs alimentar supus deplasării către o anumită destinaţie va căpăta o calitate nouă dacă este adus într-un mediu comercial; se va aprecia sau deprecia în raport cu locul de origine. O persoană poate suferi aceleaşi transformări de calitate utilizând transportul: schimbarea loculuigeografic îl poate aduce pe un individ în posturi diferite fa ţă de sit-ul de provenienţă, astfel un muncitor de la o întreprindere din Bucureşti capată, pe perioada schimbării locului de

provenienţă, calitatea de colaborator, partener, invitat dacă soseşte la o specializare la Viena sau de turist dacă se deplasează şi rămâne un timp în vacanţă pe Valea Prahovei.

A III-a finalitate a funcţiei de transport se poate exprima prin ideea că orice operaţiune trebuie să poată să se desfăşoare fără impedimente, or practica demonstrează că obstacolele sunt de două tipuri:- naturale;- concurenţiale,aşa după cum se va vedea în situaţiile concrete ale diferitelor tipuri de transport.

Activitatea de transport se aplică la trei categorii principale de elemente transportate, definite în funcţie de natura lor: persoane, obiecte materiale şi unde (informaţie). În fiecare din aceste cazuri modalităţile de transport pot fi asemănătoare, specifice, complementare sau concurente.

În grupul mijloacelor de transport special, transportul informa- ţiilor cunoaşte cea mai spectaculoasă evoluţie: telefonia şi radiofo-nia, telecomunicaţiile, teleinformatica, internetul şi intranet. Între momentul inventării telegrafului (1864) şi transmiterea simultană a 60.000 legături între Franţa şi Singapore de exemplu (1994), prin cablu de fibră optică distanţa temporală este plină de căutări, încercări şi destule reuşite.

Punerea în funcţiune a reţelei internet în 1994 corespunde exploatării coroborate a unui ansamblu de reţele anterioare stabilite în decursul mai multor ani.

Adoptarea internet-ului la scară microeconomică pentru a administra resurse şi servicii ale unei întreprinderi îmbracă forma intranet-ului, care schimbă odată în plus relaţiile şi efectele spaţiale ale delocalizării activităţilor economice.

TRANSPORTUL FEROVIARIstoria transportului feroviar se subîmparte în 2 mari perioade: cea a incontestabilei

supremaţii în transportul terestru (1830÷1930) şi cea postbelică, marcată de concurenţa unei diversităţi optimiste (pentru consumator) pe piaţa transporturilor.

Dezvoltarea reţelei de căi ferate poartă, la începuturile ei, amprenta localizării exploataţiilor carbonifere şi a legăturilor acestora cu o cale fluvială sau maritimă. Dar adevăratele drumuri de fier în sensul modern al termenului rezultă din conjuncţia a trei elemente care nu au apărut peste tot simultan: şinele metalice, tracţiunea cu vapori şi transportul decălători adăugat celui de mărfuri.

Structura actuală a reţelei feroviare mondiale reprezintă mai mult decât o sumă de structuri naţionale sau regionale, ea tinzând tot mai mult spre o structură continuă, fluidă şi comunicantă în acelaşi timp, cu toate că sunt încă numeroase regiunile în care extinderea reţelei feroviare se află marcant sub semnul limitelor naturale şi economice.

În ţările industrializate, reţelele feroviare însumează zeci de mii de km lungime, corespunzător în numeroase cazuri unor densităţi de asemenea ridicate.

Reţeaua de cale ferată europeană reuneşte reţele feroviare ale mai multor ţări (vezi tabelul 5.1) însumând aproape 400.000 km (25% din lungimea totală a căilor ferate mondiale), ceea ce raportat la suprafaţa continentului oferă imaginea unei foarte bune dotări şi repartiţii pe ansamblul continentului, spre deosebire de celelalte continente unde contrastele naţionale şi regionale sunt spectaculoase, existând deopotrivă ţări cu o reţea feroviară extinsă şi ţări lipsite de această cale de transport.Avantaje:-cost redus pe unitate transportata

-grad de securitate mai mare-transporta cantitati mari de marfa, pe distante mari, cu consum energetic si costuri moderate-nu este foarte poluantDezavantaje:-restrictiilr pe care le are infrastructura datorate factoriloe fizico-geografice-lipsa de flexibilitate a programului-trebuie sa unificam utilitatea sociala cu eficienta si rentabilitatea economica-nerentabil cand populatia este insuficienta sau regiunea devine excesiv urbanizataTransporturile feroviare intre atu-uri si puncte

Trenurile pot transporta cantităţi mari de marfă, pe distanţe mari, cu consum energetic şi costuri moderate, într-o manieră puţin agresivă pentru mediul înconjurător. Acestea suntprincipalele sale merite care îl menţin în jocul concurenţei între modalităţile de transport, principalul revers al medaliei fiind rigiditatea sistemului total integrat a cărui funcţionare se sprijină pe legea randamentului crescând.

Având în vedere importanţa investiţiilor în infrastructuri, reţelele feroviare sunt marcate de o mare inerţie. Specificitatea liniilor feroviare (neutilizabile decât de către trenuri) şi gradul de integrare ridicat al reţelei feroviare, explică de ce rentabilitatea va fi cu atât mai mare cu cât traficul este mai intens şi mai ales costul marginal al circulaţiei este cu atât mai scăzut cu cât traficul global este mai ridicat, cheltuielile fixe de exploatare fiind în mod proporţional foarte importante. Trenul devine nerentabil în momentul în care populaţia este insuficientă sau prea dispersată (în zone slab urbanizate) sau când regiunea devine excesiv urbanizată, (deşi menţinerea căii ferate, în acest ultim caz, ar fi preferabilă faţă de excesul utilizării arterelor rutiere).

Această aplicare a teoriei randamentelor crescânde face foarte delicată funcţionarea unei reţele feroviare în perioade de recesiune a traficului.

Încercarea de a reduce oferta menţinând infrastructura nu face decât să diminueze rentabilitatea globală, crescând proporţional cheltuielile fixe în raport cu cheltuielile de exploatare. Dar restrângerea reţelei prin închiderea unor linii (fapt petrecut şi în România în câteva segmente feroviare penetrante) are adesea un efect negativ asupra cererii globale, această contradicţie neputând fi îndepărtată decât printr-o politică comercială agresivă.

Performanţele transportului feroviar depind într-o anumită măsură de adaptarea la condiţiile naturale şi în special la topografia terenului. În funcţie de volumul traficului preconizat se justifică şi se apelează la lucrări de artă în infrastructura feroviară, posibil a fi combinate în utilizare cu alte modalităţi de transport (cu ferry-boat-ul, de exemplu).

Tunelurilor, podurilor şi viaductelor terestre, li s-au adăugat construcţiile similare peste şi sub întinderi de apă marină (ex. Tunelul Seikan - Japonia) şi Eurotunelul (Franţa-Marea Britanie).Distributia teritoriala a cailor ferate

Dispunerea teritorială a căilor ferate este marcată de nivelele diferite de intensitate ale traficului, care au determinat în timp ierarhizarea căilor ferate după acest indicator.

Intensitatea traficului este, la rândul său, influenţată de densitatea populaţiei din regiunile pe care linia ferată le străbate, de existenţa unor resurse naturale (tipul, cantitatea, valoarea), de interpunerea unor elemente naturale greu accesibile (ape, zone mlăştinoase, deşert, lanţuri muntoase, păduri tropicale etc.), de legăturile politice existente între state etc.

Diferenţele de intensitate cu cauze unice sau conjugate determină gruparea căilor ferate în magistrale, linii principale şi secundare Dispunerea teritorială la nivelul continentelor relevă diferenţe notabile între reţelele feroviare continentale.AfricaPe un fond de puternică fragmentare administrativ-politică şi de densitate minimă a populaţiei (uneori 0 locuitori/km2 în deşertul Sahara), este explicabilă nu numai absenţa magistralelor feroviare pe direcţie est-vest, ci chiar şi a liniilor principale, care au cel mult caracter penetrant, dinspre punctele litorale spre interiorul continentului şi lungimi variabile. În schimb, colaborarea şi interesele conjugate într-o regiune cu variate resurse naturale şi o populaţie autohtonă numeroasă explică existenţa a două magistrale feroviare pe aceeaşi direcţie (est-vest) în jumătatea sudică a continentului african:- Lobito (Angola) - Maputo (Mozambic);- Walwis-Bay (Namibia) - Durban (Africa de Sud).AmericaÎn America de Sud, fenomenul este similar celui african, magistralele feroviare transcontinentale traversând jumătatea sudică a continentului, inclusiv Anzii, dar nu şi jungla amazoniană, în care,de altfel, prezenţa Amazonului suplineşte suficient lipsa unei magistrale de acest fel în jumătatea nordică a Americii de Sud.Cele două magistrale sunt:- Buenos Aires (Argentina) - Valparaiso (Chile);- Buenos Aires (Argentina) - Antofagasta (Chile).America de Nord are în schimb, o mult mai bună deservire prin magistrale continentale, acestea fiind construite atât pe teritoriul canadian cât şi pe teritoriul SUA:- Halifax - Vancouver;- Saint-John - Prince Rupert;- Boston - Seattle;- New York - San Francisco;- New York - Los Angeles;- Jacksonville - Los Angeles.AustraliaÎn Australia s-au creat două magistrale, vest-est şi nord-sud, în urma joncţiunilor succesive realizate între tronsoanele izolate dintre marile centre urbane situate în apropierea ţărmurilor. Fenomenul de circumscriere a unor magistrale periferice spaţiului australian, dublând căile rutiere se prefigurează pentru următorii ani, până atunci magistralele de înalt trafic pe distanţe lungi în Australia rămânând:- Sidney - Perth;- Darwin - Adelaide.AsiaFărăconcurent pentru lungimea sa, Transsiberianul este magistrala cea mai lungă nu numai din Asia, ci din întreaga lume, unind Vladivostok-ul extrem oriental de Moscova şi mai departe de Sankt- Petersburg. Din această magistrală se desprind o serie de linii orientate nord-sud, care leagă Asia Centrală (Transcaspianul), Mongolia (Transmongolianul) şi China de Rusia.- Moscova - Sverdlovsk - Irkutsk - Vladivostok (Transsiberianul);- Kuibîşev - Taşkent (Transcaspian-ul);- Ulan-Ude - Ulan-Bator (Transmongolian-ul);- Cita - Harbin - Beijin.

EuropaEuropa se bucură de cea mai densă reţea de magistrale, aparţinând statelor central şi vest-europene, dar cu ramificaţii şi legături şi în partea estică, activate de deschiderile politicoeconomice ale ultimului deceniu.Osatura reţelei feroviare europene se sprijină pe o magistrală vest-est intersectată de alte două magistrale nord-sud:- Lisabona - Madrid - Paris - Berlin - Viena - Varşovia - Moscova;- Londra - Paris - Milano - Roma - Palermo;- Stockholm - Copenhaga - Berlin - Viena - Budapesta - Bucureşti - Sofia - Atena.În noul context al extinderii estice a UE şi crearea coridoarelor pan-europene de transport, cadrul organizării transportului european (feroviar, rutier şi naval) se restructurează. Coridoarele paneuropene reprezintă axe de trafic integrat care leagă extremităţile continentului valorizând particularităţile fiecărei regiuni şi avantajele poziţiei. Cele 10 coridoare multi-modale adoptate la Conferinţa Miniştrilor din domeniul transporturilor (1994, 1997) urmează să conecteze infrastructurile de transport ale UE cu cele din Europa centrală şi de est-sudest. Prin acesta Europa va beneficia de cea mai articulată reţea de transport din lume, fapt ce se va reflecta pozitiv în fluidizarea traficului de mărfuri şi persoane.

Punctele de convergenţă, administrare şi organizare a traficului feroviar, îl reprezintă staţiile, uneori adevărate noduri de polarizare a unor activităţi productive şi comerciale. Faptul este relevat de diversitatea lor tipologică, rezultată în urma aplicării criteriilor de clasificaredupă:- volumul anual al traficului de mărfuri şi pasageri;- specializarea traficului

TRANSPORTUL RUTIERTransportul rutier - cel mai vechi sub aspectul infrastructurii – se află sub semnul aceleiaşi diversităţi de factori determinanţi ca întregul sector economic al transporturilor.Avantaje: Elementele caracteristice de tip atu se pot sintetiza în câteva teme majore:- capacitatea de penetrare şi de adaptare la condiţiile de teren superioară celuilalt segment de transport pe uscat - căile ferate - ceea ce întreţine o supleţe a itinerariilor, în conjuncţie cu supleţea imperativelor orare;- adaptabilitate crescută la curentele şi fluxurile comer-ciale interregionale, inclusiv pentru satisfacerea unei cereri temporare, cum este, de pildă, transportul recoltelor agricole;- diversitatea de forme (individul, în comun, cu automobil, motocicletă sau autocar), utilizări (transportul de persoane, transportul de marfă) şi combinaţii (cu trenul sau cu mijloace navale);- preferat, din raţiuni de eficienţă şi cost, pentru cantităţi reduse de marfă, pe distanţe mici.Dezavantaje:Punctele slabe se articulează în jurul a trei aspecte majore:- consumul energetic (raportat la unitatea de produs transportată pe distanţe mari);- poluarea şi- accidentele.Transcontinentalele- moment marcant in evolutia spatiala a transportului rutier Australia· Sydney - Melbourne - Adelaide - Perth (în Sud)· Perth - Port Hedland (în Vest) cu două variante: (1. North West Coast Highway, 2. Great Northern Highway) continuată prin:

· Broome - Katherine (intersectează transcontinentalul N-S - Stuart Highway - între Darwin şi Adelaide) - Mount Isa - Townsville, în nord de asemenea cu mai multe tronsoane:(1. Northern Highway, 2. Victoria HWY, 3. Carpentaria HWY, 4. Barkly HWY, 5. Flinders HWY) şi· Townsville - Brisbane - Sydney ,în Est.

Prin această dispunere, continentul australian este practic circumscris unei centuri de şosele trans-continentale şi periferice deopotrivă.

America de NordContinentul nord american este de asemenea înconjurat şi traversat de câteva şosele de

mare lungime, apte să primească supranumele de transcontinentale:· Halifax - Quebec - Winnipeg - Vancouver cu o dublură la Sud de Marile Lacuri;· Houston - Boston - Chicago - Minneapolis - Seattle pe direcţia Est-Vest;· Fairbanks - Vancouver - Seattle - Portland - Sacramento – San Francisco - Los Angeles - San Diego (pe direcţia Nord - Sud, cunoscut ca tronsonul nord-american al celei mai lungi şoseledin lume, Panamericana);· San-Diego - Tucson - Houston - New Orleans - Jacksonville pe direcţia Vest - Est închise la est de:· Miami - Jacksonville - Atlanta - Columbia - Portsmouth - Washington - Philadelphia - New York - Boston.Deşi într-o manieră mai puţin reprezentativă ca în Europa Occidentală, sistemul de căi rutiere transcontinentale din SUA a evoluat spre o structură în reţea, mai vizibilă în jumătatea estică,unde păienjenişul de autostrăzi a diluat importanţa şi evidenţa legăturilor transcontinentale rutiere dintre:· New York - Kansas City - Salt Lake City - San Francisco· Philadelphia - Nashville - Memphis - Oklahoma City – Los Angeles· Quebec - Montreal - Buffalo - Pittsburg - Atlanta - Columbus - Montgomery - New Orleans· Duluth - Minneapolis - Kansas City - Wichita - Oklahoma City - Forth Worth - San Antonio

America de Sud, adaugă tronsonului Carreterra Panamericana din Vest, câteva autostrăzi cunoscute dacă nu pentru intensificarea traficului cel puţin pentru complexitatea lucrărilor de geniu civil pe care le-au impus. Amintim:· Sao Paolo - Rio de Janeiro - Brasilia· Brasilia - Recife - Sobral (Transamazoniană)

Africa oferă una dintre cele mai distorsionate reţele de căi rutiere ca urmare a limitărilor conjugate impuse de factorul natural, condiţiile economice şi politice şi marea dispersie, neuniformă a populaţiei. Sunt sugestive pentru conturarea tabloului rutier african segmentelerutiere penetrante, discontinui sub aspect tehnic şi cu un desen neregulat.Se pot exemplifica tronsoane cu lungimi variabile care leagă:· Marrakech - Oran - Alger - Tunis - Tripoli - Benghazi - Alexandria - Cairo (Transafricana de Nord)· Lagos - Port Harcourt - Yaounde - Bangui - Kisangani - Nairobi - Mombassa (transafricana ecuatorială)· Cairo - Khartoum - Nairobi - Dar es Salaam - Harrare - Gaborrone - Kimberley - Cape Town (transafricana Nord-Sud)Asia se numără la rândul ei printre continentele cu slabe legături transcontinentale nu numai pe direcţia N-S ci şi E-V, unde în afara unei legături tradiţionale, cunoscutul drum al mătăsii, reactivat după independenţa ţărilor Asiei Centrale ce leagă:

· Shanghai - Xian - Urumqi - Alma-Ata - Taşkent - Samarkand - Aşhabad, celelalte legături au caracter local, nereuşindu-se integrarea într-o reţea unitară.EuropaTeritoriul continentului european dispune de cel mai înalt grad de acoperire datorată infrastructurilor rutiere. Ca urmare a păienjenişului de căi rutiere şi a importanţei comparabile a unor tronsoane şi legături rutiere, este dificil de stabilit doar traseele între punctele extreme continentale, cu atât mai mult cu cât descărcarea unor fluxuri pe anumite sectoare, în funcţie deconjuncturi determinante schimbă periodic distribuţia şi fluiditatea traficului rutier, de aceea exprimarea infrastructurii rutiere europene în termeni de noduri şi convergenţe/divergenţe rutiere este mai potrivită cu situaţia reală. Este de înţeles că nu numai ţările occidentale ci şi cele central şi est-europene, sau mai bine spus mai ales acestea din urmă, ca urmare a poziţiei lor, dispun de numeroase noduri rutiere internaţionale unde se intersectează numeroase şosele europene. Astfel, Sofia, Budapesta, Bucureşti se află la întretăierea unor artere ce vin dinspre Germania şi Polonia şi se îndreaptă spre Grecia şi Turcia; Berlinul, de unde pornesc autostrăzi spre Dresda, Rostock, Leipzig - Munchen, Magdeburg - Hanovra, Frankfurt, Cottbus-Wroclaw şi Szczecin; Viena, cuautostrăzi spre Graz-Veneţia şi Linz-Munchen - Paris, Hamburg cu autostrăzi spre Hanovra - Munchen - Verona, Bremen - Duisburg -Paris, Kiel - Flensburg - Odense - Copenhaga; Milano spre Torino, Genova - Marsilia; Florenţa - Roma - Napoli - Palermo; Trieste - Viena - Zurich - Basel - Rotterdam.

Parisul, mare nod rutier cu numeroase autostrăzi direcţionate spre Bruxelles - Amsterdam, Deauville, Strasbourg - Viena, Lyon - Marsilia - Genova, sau simple şosele naţionale şi europene spre Bordeaux - Bilbao, Metz - Meinheim, Narbonne - Barcelona etc.;Moscova, cu şosele spre Novorosiisk, Penza, Voronej, Harkov, Kiev, Sankt Petersburg etc.Organizarea activităţii de transport rutier, fie de persoane, fie de mărfuri, se sprijină pe existenţa unui sistem de mici întreprinderi de transport şi a câteva mari întreprinderi de tip holding în care nu numai folosirea dar chiar deţinerea unor segmente de transport este crucială.Aşa cum rezultă şi din distribuţia coridoarelor pan-europene care au o importantă componentă rutieră, transportul european va avea o accentuată dimensiune integrată multi-modală cu celelaltetipuri de transport.

TRANSPORTURILE AERIENEConcurent câştigător în cursa transporturilor intercontinentale a mijloacelor de transport, în faţa pacheboturilor, transporturile aerieneconstituie un domeniu contradictoriu sub aspectul avantajelor şi dezavantajelor, aceasta neîmpiedicându-l să funcţioneze ca factor - reper al explicării mondializării diferite ale câtorva mari metropole13.Aspectele de caracterizat merg de la rapiditatea acoperirii distanţelor şi nivelului ridicat al costurilor de transport, trecând prin confortul şi siguranţa pe care o garantează producătoriiaeronautici, şi având ca revers riscul implicit al oricărei forme de transport, mai ales a celor aeriene, repartiţia dezechilibrată a nevoilor de deplasare şi concentrarea dezechilibrată a faptelor de transport aerian girate de câtevamari companii aeriene naţionalesau transnaţionale.Transportul aerian rămâne o opţiune actuală susceptibilă de transformări cel puţin în acelaşi ritm celui de la începuturile sale (primii ani ai sec.XX) până în prezent.Regula generală a dezvoltării conjuncturale funcţionează adesea semnificativ asupra transportului aerian. Cazul pie ţei aeriene Paris-Londra după construirea TGV Eurostar (1995) este sugestiv.

Infra – si supra- structuri aeriene Punctele teritoriale de convergenţă ale rutelor aeriene sunt aeroporturile. Acestea

reprezintă structuri teritoriale special amenajate, dotate cu instalaţii de comandă şi control a navigaţiei, piste de operaţii, aerogară (cu spaţii pentru servicii diverse), magazii, hangare, ateliere de reparaţii, staţii de alimentare etc.

În conformitate cu creşterea volumului fluxurilor de transport, aeroporturile sunt din ce în ce mai extinse, "gigantismul" lor reprezintând una din problemele actuale ale transportului aerian.

Suprafaţa cerută de un mare aeroport este estimată la 1 km2/1.000.000 pasageri sau 100.000 t marfă anual, dar Roissy-CDG (3.000 ha) , Washington-Dulles (4.000 ha), Londra-Gatwick (5.600 ha), Montreal-Mirabel sau Dallas-Fort Worth (7.200 ha), Osaka- Kansai (5.100 ha), sunt câteva din aeroporturile în care volumul traficului este mult superior raportului enunţat, fapt posibil prin modernizarea şi prin amenajarea teritorială eficientă.

Companiile aeriene reprezintă structuri juridice şi administrative, grupate într-o asociaţie profesională mondială (IATA) care dispune de o autoritate recunoscută.

Ultimele trei decenii au adus schimbări importante în situaţia financiară şi politica comercială a companiilor. Alături de companiile care organizau zboruri în curse regulate s-au dezvoltat, începând de la sfârşitul anilor '60, companii Charter, cărora agenţiile de voiaj le cumpără întregul zbor de la o dată fixă. Proliferarea lor a creat probleme companiilor cu curse regulate, cheltuielile comerciale ale acestora fiind de 20% în timp ce ale companiilor Charter se reduc doar la 3% sau 4%.Această situaţie se dovedeşte cu atât mai puţin satisfăcătoare cu cât traficul aerian mondial se configurează concentrat majoritar pe câteva axe grele.Marii momentului pe piaţa internă americană sunt American, United şi Delta.În Europa, transportul aerian a întâmpinat, pe lângă dificultăţile financiare specifice perioadelor de crize a petrolului şi o rezistenţă naţională la liberalizarea şi fluidizarea traficului.În consens cu o listă deschisă de alte acţiuni, vizând liberalizarea circulaţiei mărfurilor şi persoanelor "dereglementările" privitoare la aria de acţiune a companiilor europene se vor solda cu crearea unui "spaţiu aerian european comun" în care, surprinzător, fostele companii naţionale nu numai că nu şi-au diluat aria de acţiune ci mai mult şi-au creat un nou gen de monopol în interiorul spaţiului naţional: British Airways controlează astfel 89% din traficul britanic, Lufthansa 99% din cel al zborurilor germane, iar Air France 97% din traficul aerian francez.Pe fondul eliminării totale a restricţiilor interne şi a deschiderii complete a "cerului european" (în 1997), o serie de alianţe, fuziuni şi acorduri bi- sau multi-laterale încep să caracterizeze scena transportului aerian.Toate aceste fuzuni se soldează pe de o parte cu schimbări ale raportului de forţe pe pieţele interne din ţările de origine ale companiilor şi pe de altă parte schimbă în permanenţă situaţia şipoziţia, într-un eventual clasament, al companiilor aeriene. Astfel, British Airways, compania britanică devenită cea mai rentabilă din lume în acest deceniu este în acelaşi timp şi concurentul direct al grupului Air France pe piaţa internă franceză şi regională europeană.Compensatoriu, grupul britanic pierde situaţia de monopol pe Heathrow (Londra).Rutele aeriene având coordonate deopotrivă naturale şi politico-economice reprezintă componenta invizibilă a transportului aerian. Trasarea lor pe hărţi speciale şi urmărirea lor de către cvasistabilă: concentrarea lor în spaţiul nord atlantic şi european, urmat de Asia, Pacific, Australia şi America Latină. Cât despre nivelul transportului aerian african, el este imaginea însăşi a situaţiei continentului, rămânând cu totul marginal în evoluţia generală a societăţilor (cu

câteva excepţii, Africa de Sud, Egipt) şi doar ricoşeul evenimentelor extra-africane să determine mai devreme sau mai târziu o liberalizare a cerului african.Avantaje:-rapiditatea si legaturile intercontinentale pe care le acopera intr-un timp scurt-siguranta si securitatea transportului comparativ cu celelalte tipuri de transport-rapiditatea-confortul-sigurantaDezavantaje:-infrastructuri si substructuri scumpe-costul unitar pe unitatea transportata mare-putin folosit pentru marfuri si de regula se transporta marfuri cu volum mic la valoare mare-riscul terorismului

TRANSPORTURILE NAVALEEste bine cunoscut faptul că, dintre toate mijloacele de transport, transportul naval deţine

ponderea cea mai mare, atât datorită faptului că prezintă costul cel mai redus, cât şi posibilităţiloracestuia de a fi utilizat pentru orice categorie de încărcătură.

Comerţul maritim are o organizare deosebită pentru a menţine la zi condiţiile unei exploatări eficiente şi competitive. Pentru realizarea acestor cerinţe, armatorii de nave, din cele mai vechi timpuri, s-au organizat în societăţi de navigaţie, brokeraj, asigurări etc.

Şi în construcţia de nave, adaptarea la cerinţele pieţii s-a făcut simţită, una din vechile tendinţe fiind aceea de reducere a costului pe tona transportată. Pentru a transporta mai mult este nevoie de nave mai mari, iar aceasta are implicaţii în lanţ: navele cu capacităţi mari necesită echipamente speciale şi amenajări portuare pe măsura navelor. Necesităţile de materii prime (hidrocarburi, cărbuni, minereuri, fosfaţi ş.a.), produse chimice şi siderurgice au solicitat şantierelor navale construcţia unor nave din ce în ce mai specializate, care să răspundă cerinţelor şi nevoilor industriale. În linii mari, în construcţia de nave se merge pe trei tipare: cargouri, vrachiere şi nave speciale, în cadrul fiecărei categorii făcându-se o specializare pe mărfuri, în aşa fel încât construcţia şi amenajările navei să permită executarea transporturilor în condiţii de rentabilitate de 100%. O altă tendinţă este construirea de nave specializate care să permită catransporturile pe apă să se facă în condiţii economice avantajoase, cu cât mai puţine pierderi de marfă şi în timp cât mai scurt. În aceste sens, perfecţionarea continuă a ambalajelor a dus la pachetizarea mărfurilor, apoi la paletizarea lor, pentru ca în final să se realizezecontainerizarea.-dependenta de mediul fizico-geografic, volum, debit si amenajabilitatea coasteiAvantaje:-costurile sunt foarte scazute, infrastructutra gratis, combustibili relativ bogati.-transport nepoluant-adaptabilitatea la o multitudine de destinatii, de marfuri, turistic, conotatii militare si stategice-are utilitate stiintifica si de cercetareDezavantaje:-timpul foarte mare de deplasare-are o dependenta majora de un anumit tip de infrastructura portuara-influenta factorilor cantitativi: dimensiunea flotei, volumul de marfuri si pasageri transportati, pozitia comertului fluvial-maritim a unei tari in comertul international fluvio-maritim

Evoluţia nu s-a oprit aici. În scopul eliminării timpilor morţi rezultaţi din controale vamale şi numărători inutile, s-a adoptat sistemul LASH - Load aboard ship - sau nave port-barje. Acestea poartă la bord barje (şlepuri) de o formă regulată, care sunt încărcateîn portul de plecare-sosire.Fluviile- infrastructura “sui generis”

Date fiind condiţiile ce se cer respectate pentru ca o arteră hidrografică să fie inclusă în circuitul de navigaţie, există o mare diferenţă între densitatea reţelei hidrografice şi intensitatea traficuluifluvial privite la nivel mondial, regional şi naţional.

Zonele geografice cu cea mai mare densitate a reţelei hidrografice sunt cele ecuatoriale şi tropicale umede. Într-o poziţie intermediară se găsesc zonele temperate de influenţă oceanică şimusonică şi zona subpolară (Gîştescu,1990). Chiar în condiţiile unor caracteristici hidrografice (panta talvegului, volum, debit, lăţimea albiei) favorabile navigaţiei, o arteră hidro va avea o folosinţă navigabilă moderată dacă aparţine unei regiuni endoreice (fără legătură cu Oceanul Planetar) şi în orice caz va fi tributară unui anumit nivel de dezvoltare economică, de populare şi de valorificare care pot schimba - temporar - situaţia navigaţiei fluviale.

Sub aspectul intensităţii traficului (de mărfuri şi persoane) fluviile continentului european devansează toate celelalte artere hidro din celelalte continente.Marile rute maritime

Ca şi rutele aeriene intercontinentale, traseele rutelor maritime transoceanice sunt rezultatul acţiunii combinate a factorilor naturali (climatici, hidrologici şi geomorfologici), economici şi politici. În legăturile inter-oceanice şi pentru stabilirea rutelor maritime mondiale, strâmtorile au căpătat o importanţă primordială, iar disputarea lor a impulsionat apariţia unor proiecte privind străpungerea, prin canaluri, a istmurilor înguste.

Primele 3 fluvii si rauri de pe terra dupa lungimea caii navigabile sunt: Amazon, Enisei si Volga. * - prin amenajare ** - inclusiv sistemul Marilor Lacuri

Strâmtorile şi canalurile sunt magistrale vitale ale comerţului mondial, fiind puncte obligatorii de trecere, noduri unde se înmănunchează principalele trasee maritime ale lumii.Importanţa deosebită a unora dintre ele a generat discuţii, ceea ce a impus reglementarea lor juridică pe plan internaţional, în tratate şi convenţii speciale.

TURISMUL - ACTIVITATE ECONOMICĂ ÎNEXTINDERE

Definitie: Turismul este o deplasare a unei persoane in afara ariei de resedinta pentru o perioada mai mare de 24 de ore (minim 1 zi, maxim 3 sau 12 luni) in scopuri de recreere sau orice alt scop considerat nonlucrativ.

O prima observaţie impune remintit faptul că includerea turismului în grupa schimburile economice internaţionale nu este o greşeală, turismul fiind prin însăşi natura desfăşurării lui o activitate de „schimb” generatoare de fluxuri şi mobilitate. Dar, dinamica spectaculoasă înregistrată în ultimul secol, de când se poate vorbi practic cu adevărat de turism, şi impactul pe care această activitate a o are asupra unor economii naţionale şi regionale a facut ca ea să fie

din ce în ce mai clar conturată între celelalte segmente ale schimburilor economice până la a deveni o ramură în sine, cu propriile sale determinări şi interrelaţii.

DE LA TURISMUL ARISTOCRATIC LA TURISMUL DE MASĂTurismul - faptul de a călători pentru propria plăcere - a luat naştere în Europa

Occidentală la sfârşitul sec.XVIII. În acea epocă, câteva zeci de nobili englezi îşi petreceau iarna pe Coasta de Azur atraşi de climatul blând. Progresiv segmentul bogat al populaţiei europene a început să frecventeze staţiunile litorale (Biarritz, Deauville, Cannes), termale (Baden-Baden, Vichy) şi montane (Chamonix, Zermatt).

Primul război mondial a ruinat acest turism fastuos rezervat unui număr restrâns de persoane pe care îl amintesc astăzi aspectele vilelor şi palatelor epocii respective.Puţin câte puţin, un turism din ce în ce mai diversificat, sub aspect social, se conturează după cel de-al doilea război mondial transformând turismul într-o activitate de masă.

Condiţiile unui turism de masăMobilitatea crescândă a populaţiei cu un grad ridicat de trai a fost favorizată de

urbanizarea populaţiei în ţări industrializate care a antrenat o nevoie crescândă de evadare sezonieră în afara oraşelor fapt care a fost posibil graţie conjuncţiei a două condiţii: creşterea nivelului de trai şi apariţia timpului liber ce au permis alocarea de timp şi bani petrecerii timpului liber şi vacanţelor precum şi transformărilor revoluţionare contemporane din sectorul transporturilor, fie individual (automobilul), fie de grup (autocar, tren, avion) care au determinat scăderea preţurilor de transport. Introducerea şi folosirea produselor standardizate au favorizatde asemenea scăderea preţurilor şi creşterea segmentului de clienţi.

TIPURI DE SPAŢII TURISTICE ŞI POTENŢIALUL TURISTICNu există resurse turistice în sine, ci numai oferte potenţiale prin calitatea unui sit posibil

de pus în valoare într-un context socioeconomic dat. Un sit nu este aşadar turistic prin el însuşi ci devine, prin amenajarea sa, sau prin organizarea căilor de acces către el.Există două mari tipuri de spaţii turistice şi o multitudine de forme de tranziţie între cele două:

pe de o parte spaţiile anarhice constituite fără un plan prestabilit cel mai adesea caracterizate prin dezordinea iniţiativelor individuale necontrolate;

spaţiile planificate, create în cadrul unei utilizări prestabilte a sitului turistic, care permit controlul creşterii fluxului turistic. Acest tip de creştere planificată impune câteva condiţii:

- existenţa unei forme de proprietate funciară la nivelul sit-ului, adică organismul implicat în amenajarea spaţiului turistic trebuie să posede terenuri sau să dispună de exclusivitatea folosirii lor pentru a evita orice speculaţie individuală necontrolată;- respectarea planului de amenajare conceput în func ţie de tipul de staţiune care se doreşte creată. Realizarea obiectivului se află sub semnul câtorva constrângeri de genul: controlul arhitectural al clădirilor, pentru a se obţine o unitate de stil şi controlul utilizării terenului.- iniţiativa amenajării planificate poate să aparţină statului, colectivităţilor locale sau unor întreprinzători particulari.

Prin potential turistic se înţelege o sumă de condiţii obiective, naturale sau sociale, dar şi subiective, ce ţin de motivaţii şi necesităţi aflate într-o continuă dinamică (Muntele, 2003). Structurarea acestor condiţii după natura lor relevă în esenţă două categorii majore depotenţial, natural şi antropic.

Potenţialul natural reuneşte componentele de bază ale cadrului fizico-geografic, respectiv relieful (munţi, forme şi micro-forme de relief deosebite), hidrografia (izvoare de diferite tipuri, căderi naturale de ape, lacuri), vegetaţia şi fauna (asociaţii vegetale, păduri, animale sălbatice endemice), clima (confort termic, sezonalitatea precipita ţiilor, calm atmosferic). El se poate prezenta în forma naturală, neamenajată dar, de cele mai multe ori, atrage dotări turistice care întimp pot modifica major peisajul natural iniţial.

Potenţialul antropic este variat şi îmbracă la rândul său mai multe componente, respectiv o componentă culturală (definită prin elemente arhitecturale şi istorice, artistice) şi una economică.

Tipuri de turismClasificarea diferitelor tipuri de turism se poate face aplicând criterii variate. Prezentarea

succintă a celor mai cunoscute şi utilizate criterii şi tipologii turistice scoate în evidenţă o mare diversitate care oglindeşte eterogenitatea factorilor care intervin în activitatea deturism.

Conform criteriului temporal (timpul acordat deplasării) se vorbeşte de: week-end, sejur, tranzit, croazieră/cabotaj.

Criteriul localizării şi al motivaţiei clasifică formele de turism în: turism litoral, turism alpin (montan), turism lacustru, turism fluvial, turismul citadin, turismul rural-etnografic, turismul cultural, turismul frontalier.

Tipurile de turism după criteriul agregativ (dimensiunea grupului) reuneşte turismul solitar, turismul familial, turismul de masă, turismul expediţionar, turismul cinegetic, pelerinajul, turismul culturalsportiv. (Muntele, 2003)

Emiţătoare şi receptoare de turiştiMarile ansambluri regionale receptoare de turişti sunt destul de puţine: Europa şi America

de Nord concentrează efectiv aproximativ 90% din mişcarea turistică internaţională ceea ce sugerează că siturile turistice se găsesc în majoritate în ţările bogate, turiştiiprovenind, de asemenea, din aceleaşi regiuni.

Analiza curentelor turistice internaţionale din deceniul X reflectă această concentrare alături de configurarea unor fluxuri încă firave, apărute la începutul anilor '80, către destinaţii turistice exotice.

Continentul european reprezintă regiunea turistică cu cea mai puternică integrare, atât a ofertei cât şi a cererii. Peste trei pătrimi din călătoriile în Europa provin tot din ţările europene. Principalele destinaţii se află în sudul şi vestul continentului, în timp ce cea maidinamică evoluţie a călătoriilor aparţine Europei de Est.

Continentul asiatic se situează pe locul II ca destinaţie turistică şi ca ritm de creştere a circulaţiei turistice. În cadrul acestuia, Asia de Vest primeşte jumătate din fluxul de turişti care vizitează continentul, iar cea mai dinamică circulaţie turistică ce provine din ţările europenese îndreaptă spre Asia de Est şi de Sud.

Cele două Americi, primesc în medie 10 milioane de turişti din Europa, orientaţi spre marele bazin al ofertei de pe coasta de vest a Americii de Nord. În această zonă turismul european este dominat motivaţional de turismul de afaceri. Insulele Caraibe şi America Centrală ocupă locul II printre destinaţiile din continentul american. Principalul curent turistic din această zonă provine din America de Nord, fiind urmat de curentul turistic al vacanţierilor europeni şijaponezi.

Pe locul IV printre destinaţiile marilor curente turistice se află continentul african. În ultimii ani s-au înregistrat diminuări ale fluxurilor turistice spre această zonă. Cele mai multe

sosiri de turişti în Africa provin din ţările europene, concentrându-se în ţările din nordul continentului african (70% din total) iar recent spre Africa de Sud. Circulaţia turistică în Europa este dominată de cinci mari ţări emiţătoare, care concentrează mai mult de jumătate din totalulînnoptărilor în mijloacele de cazare ale industriei hoteliere europene. Acestea sunt Germania, Anglia, Franţa, Italia şi Spania. Italia a intrat, relativ recent, printre marile emiţătoare de turişti, reprezentând alături de Spania şi Japonia noii poli generatori de fluxuri turistice. Piaţa japoneză este, de altfel, cea mai activă dintre emiţătorii de turişti extraeuropeni, iar populaţia ei de peste 120 milioane locuitori plasează Japonia, în viitorul apropiat, printre cei mai dinamici importatoride turism18.

Evoluţiile recente ale fluxurilor turistice emise între ţările europene demonstrează maturitatea pe care a atins-o cererea turistică în ţările respective. De exemplu, în ţările scandinave, în Germania, Franţa, Elveţia şi Olanda indicatorul intensităţii turistice depăşeşte 50%, iar în Norvegia, Suedia şi Danemarca atinge 80% ceea ce sugerează "imunitatea" cererii turistice la eforturile promoţionale ale ţărilor de destinaţie turistică. În acelaşi timp se constată pe plan mondial că destinaţiile mai puţin cunoscute sau neobişnuite, percepute ca destinaţii exotice devin tot mai atractive pentru turiştii cu experienţă din ţările dezvoltate. Aceasta sugerează, totodată, o anumită translatare a segregării economice şi între planurile palierelor de turişti, din considerente financiare, socioculturale şi de informare. La începutul anilor '80 s-au înregistratcreşteri masive şi mutaţii ale fluxurilor turistice de provenienţă americană, franceză, germană şi britanică spre America de Nord, Australia şi Japonia. În Europa, printre modificările mai importante, putem include micşorarea duratei medii de sejur, în special pentru turiştii extraeuropeni. Explicaţia acestei modificări este legată de fragmentarea vacanţelor, atât pentru turiştii din ţările dezvoltate extraeuropene, cât şi pentru turiştii din ţările europene.

America de Nord a devenit, odată cu devalorizarea dolarului, cea mai populară destinaţie turistică pentru turiştii europeni. Raportul preţ-calitate este foarte atractiv, iar produsele oferite cuprind o gamă largă de servicii, ceea ce impulsionează circulaţia turistică pe ruta Atlanticului de Nord. O deosebită importanţă în stimularea fluxurilor turistice între Europa şi America o reprezintă politica tarifară a companiilor aeriene americane, care percep tarife promoţionale nunumai pentru rutele intra-americane ci şi pentru rutele externe.

Australia, Japonia şi Noua Zeelandă au înregistrat la rândul lor o dublare a numărului de sosiri în deceniile IX-X ca urmare a creşterii numărului de rute aeriene, construirea de hoteluri la nivelul standardelor internaţionale, accentuarea motivaţiei culturale pentru vizitarea zonei respective, precum şi localizarea la sfârşitul deceniului VIII a unor evenimente şi aniversări în Australia şi Noua Zeelandă. De asemenea, exploziva creştere economică a ţărilor recent industrializate din Asia de Sud - Est - cei patru tigri – care constituie un important bazin al cererii turistice, a contribuit la impulsionarea industriei turistice şi a cererii din această zonă.

Valoarea relativă a comerţului internaţional cu turism pentru fiecare ţară prezintă dificultăţi de apreciere şi analiză unitară.

Nomenclatorul de produse turistice foarte variat, gradul de complexitate al produselor, diferit de la o ţară la alta, determină ca atât valoarea unitară a exportului cât şi cea a importului să nu reprezinte informaţii suficient de expresive. Una din modalităţile de reflectare a importanţei relative a exporturilor şi importurilor de produse ale unei ţări se obţine prin calcularea încasărilor turistice pe locuitor şi a cheltuielilor turistice pe locuitor prezentate comparativ în calitatea devalori relative pentru fluxurile in coming (exporturi) şi pentru cele out going (importuri).

MARILE ZONE TURISTICE ALE GLOBULUIÎn funcţie de o serie de criterii generale, între care potenţialul turistic (natural şi antropic),

echiparea tehnico-materială a teritoriului, circulaţia turistică, poziţia geografică, calitatea mediului înconjurător, reţeaua de aşezări rurale şi urbane etc., Organizaţia Mondială a Turismului (printre ale cărei membre fondatoare se numără şi România) a distins 12 mari zone turistice, fiecare având mai multe subzone turistice:I. Litoralul Mediteranei europene şi al Atlanticului de Est;II. Europa Central - Nordică;III.America de Nord;IV.Comunitatea Statelor Independente;V. China şi Indochina;VI.America Centrală şi de Sud;VII.India şi Ţările din regiunea Golfului;VIII.Extremul Orient;IX.Insulele Oceaniei;X. Australia şi Noua Zeelandă;XI.Africa Centrală şi de Sud;XII.Arctica şi Antarctica.

Studiul turismul internaţional se poate face aşa cum am mai spus folosind diverse criterii fiecare dintre acestea fiind preferat, la un moment dat, în funcţie de aspectul care se doreşte evidenţiat. Pentru geografia economică se folosesc drept criterii de analiză:- elementele de formă (loc, timp, mod de organizare, efecte, scopuri);- numărul de turişti străini care vizitează anual o ţară (înregistraţi la intrarea în ţară);- venitul anual obţinut din activitatea turistică interna-ţională (adesea exprimat în dolari).

Tipologiile rezultate pot reprezenta baze de plecare în consideraţii de ordin economico-financiar, de marketing, ecologic, culturalistoric, politic, psihologic etc.Analizând tabloul celor mai populare destinaţii europene între 1985÷1995 vom recunoaşte fluctuaţii ce pot fi puse în legătură cu evenimente şi fapte politice, istorice şi economice.Principalele tari din Europa in functie de numarul turistilor: Franta, Spania si Italia.