hebdo sem17 2015

Routier

Embouteillage de plans sociaux dans la logistique française

MoryGlobal, Gefco, Intermarché : en moins d’un mois, plus de 3.000 suppressions d’emplois ont été annoncées dans le transport routier de marchandises, victime d’une “guerre des prix” sur fond de “dumping social” européen, selon les représentants du secteur, qui redoutent d’autres faillites, en particulier chez les sous-traitants.

Trois de chute Jeudi 16 avril, la filiale lo-gistique du groupe de distribution Intermarché a annoncé la fermeture de six de ses 38 bases d’ici 2018, dans le cadre d’un plan de re- structuration entamé en 2012. Les syndicats estiment que plus de 600 emplois sont mena-cés par cette nouvelle réorganisation, chiffre que conteste la direction.

SouS-traitantS Sur la Sellette

Mercredi 15 avril, le groupe Gefco a indiqué qu’il étudiait la suppression de 500 postes en France, soit plus de 10 % de ses effectifs dans l’Hexagone, pour réduire ses coûts, sans tou-tefois fermer d’agence. Fin mars, MoryGlobal a été placé en liquidation judiciaire, entraînant le licenciement des 2.150 salariés de l’entre-prise, un an seulement après avoir sa création sur les décombres de la société Mory Ducros, elle-même liquidée début 2014 au prix de 2.800 licenciements.

Le transport routier de marchandises en France est soumis à “une tension écono-mique extrême” du fait du “dumping social” pratiqué par les entreprises d’Europe de l’Est, en particulier de Pologne, explique Gilles Mathelié-Guillet, délégué général de l’Organisation des transporteurs routiers eu-ropéens (OTRE). Les fédérations patronales dénoncent depuis longtemps une “concur-rence déloyale” sur le ca-botage, qui autorise depuis 2009 un transporteur euro-péen à effectuer au maxi-mum trois livraisons en sept jours dans un autre pays. Mais “ces gens-là cassent les prix” car ils sont “40 % moins cher”, poursuit Gilles Mathelié-Guillet, dénonçant par ailleurs une “absence de contrôle de la fraude”, notamment “la prolifération de véhicules de moins de 3,5 tonnes”, qu’il qualifie de “vé-ritable plaie” pour la profession. Le gouver-nement entend imposer, via la loi Macron actuellement débattue au Parlement, une ré-munération du cabotage au niveau du Smic, à l’instar de l’Allemagne, qui a mis en œuvre une mesure similaire depuis le 1er janvier, aus-sitôt contestée par 14 États européens.

Mais les cas Gefco et MoryGlobal sont aussi les conséquences de la “guerre des prix” qui sévit dans le secteur de la messa-gerie, c’est-à-dire le transport de colis, une

activité pourtant “préservée du cabotage” parce qu’elle “nécessite de grands réseaux avec une bonne implantation”, observe nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération nationale des transporteurs rou-tiers (FNTR). À force de rogner sur leur marges malgré des “coûts fixes importants”, les entreprises de messagerie sont fragilisées, entraînant des faillites parfois retentissantes,

comme celle de Sernam en 2012, rappelle-t-il. S’il “ne croit pas” à de nou-veaux plans sociaux d’en-vergure dans le secteur de la messagerie, Nicolas Paulissen s’inquiète pour le réseau de PME dans ce secteur où “50 % du chiffre d’affaires est sous-traité”. Beaucoup “vont se retrouver en grande difficulté” du fait de la

liquidation de MoryGlobal, sans certitude de recouvrer leurs créances, ajoute-t-il.

Selon l’Insee, quelque 1.600 entreprises de messagerie employaient environ 53.000 sala-riés fin 2012, pour un chiffre d’affaires global de 9,7 milliards d’euros. Pris dans son en-semble, le transport routier de marchandises emploie environ 600.000 personnes en France dans 40.000 entreprises, dont “6 % à 8 % dé-posent le bilan chaque année”, selon Gilles Mathelié-Guillet.

Gabriel Bourovitch

ICS :Refonte de l’Import Control System sur les rails

Strasbourg :L’eau s’invite dans la logistique urbaine

Union TLF :Les commissionnaires investissent le ferroviaire

Institutions/Infrastructures

Kuehne + Nagel :Bénéfice en légère hausse au premier trimestre

Total :La France ne comptera plus que sept raffineries

Entreprises

Italie :Les Rhônalpins devraient profiter de l’Exposition universelle de Milan

Suisse :Davantage de rail dans les Alpes

International

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70e année Semaine 17 - avril 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“Le transport routier de marchandises emploie environ

600.000 personnes en France”

© M

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2 - Semaine 17 - Avril 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

En aérien comme en maritime, de nouvelles réflexions autour des procédures sûreté-sécurité ICS à l’import et ECS à l’export sont engagées. “Les deux dispositifs s’appuient sur une déclaration anticipée ou sommaire de don-nées avant ou pendant l’opération de transport”, rappelle Georges cantonne attaché technique à l’Organisation mondiale des douanes (OMD). “Ces déclara-tions servent à réaliser des ana-lyses de risque en amont”, menées en Europe par les adminis-trations doua-nières de chaque État membre. Le cœur des études en cours concerne l’ICS. Pour le secteur aérien, cette procédure impose que la décla-ration sommaire d’entrée (ENS)

soit transmise au premier État membre touché au moment du décollage de l’avion pour les vols court-courriers, et 4 heures avant l’arrivée de l’avion pour les vols long-courriers. En maritime, l’en-voi de l’ENS est effectué au moins 24 heures avant le chargement du navire au premier État membre d’entrée touché pour les conte-neurs, au moins 4 heures avant

l’arrivée du navire pour les vracs et au moins 2 heures avant dans le cas de liaisons shortsea.

Couvrant tous les points d’en-trée maritimes et aériens du territoire, le dis-positif ICS en

France s’appuie sur trois cellules de ciblage et d’analyse des risques : deux maritimes au Havre et à Marseille et un aérien à Roissy-

CDG. Selon la réglementation communautaire actuelle, la trans-mission de l’ENS est assurée par le transporteur ou son repré-sentant. Sont exclus les envois postaux et de valeur négligeable (EVN).

MultiPle fillinG

Sur cette base en vigueur depuis quatre ans, les résultats sont perfectibles, selon Pascal Piquot, adjoint au chef de bureau E3 “Politique de dédouanement” à la DGDDI : “La qualité des données est insuffisante pour une gestion efficace des risques, et la mise en œuvre de l’ICS s’ap-puie sur 28 applications, une par État membre à partir de règles insuffisamment harmoni-sées”. Aussi dans la perspective du futur Code des douanes de l’Union (CDU), sa refonte est-elle engagée. Présentées lors de l’Overseas Day tenu à l’occasion du SITL Paris 2015, les princi-pales modifications imposent en aérien “l’envoi de l’ENS 24 heures avant le chargement du fret dans l’avion comme pour les conteneurs maritimes. Cette anticipation vise à permettre aux autorités douanières char-gées de l’analyse du risque de pouvoir donner l’ordre “Do not load” dès qu’une menace est identifiée en matière de sûreté”, reprend Georges cantonne de l’OMD. Avec la suppression des exemptions pour les envois pos-taux et de valeur négligeable, une deuxième évolution appliquée aux modes aérien et maritime concerne la transmission des don-nées et leur qualité avec la mise en place du “multiple filling”. Selon ce principe, chaque acteur

de la chaîne d’approvisionnement sera désormais responsable de la transmission de ses données ou-vrant l’analyse de risque à des informations non accessibles jusqu’à présent comme l’identi-fication précise de l’expéditeur, du destinataire ou sur le véritable propriétaire des marchandises. Pour améliorer la qualité des don-nées transmises, chaque maillon devra se conformer en outre à des formats et à des procédures appe-lés “referral standard”.

Guichet unique

L’entrée en vigueur du CDU prévoit par ailleurs la création d’un guichet unique chargé de tous les contrôles douaniers, dont de sûreté. Cette gestion coordonnée

des frontières suppose de re- structurer le système ICS autour d’une base centrale euro-péenne de collecte des données. “Seize États membres dont la France participent aux travaux de faisabilité. Ils couvrent la ré-daction des spécifications de cette base centrale et la mutualisation des systèmes nationaux”, in-dique Pascal Piquot. D’ampleur, ce défi consiste à faire coopérer 28 analyses de risque (issues de chaque État membre) réconci-liant les données en provenance de plusieurs acteurs de la chaîne (Multiple filling), leur protection et leur confidentialité. La mise en place de ce guichet unique est es-comptée à l’horizon 2020.

Érick DeManGeon

ICS

Refonte de l’Import Control System sur les railsQuatre ans après l’entrée en vigueur de l’Import Control System en Europe, le bilan est mitigé. En perspective du nouveau Code des douanes de l’Union d’ici mai 2016, la refonte du dispositif est annoncée avec de nouveaux délais pour l’envoi anticipé des données en aérien, la mise en œuvre d’un guichet unique et du concept “multiple filling”.

Les commissionnaires investissent le ferroviaireD’Eurogroup à ECR France, plusieurs études récentes soulignent le rôle des commissionnaires pour relancer le fret ferroviaire. En qualité d’organisateur de transport et d’interlocuteur unique, GCA Trans et Logways confirment cette analyse à travers deux exemples opérationnels depuis le début de l’année pour le compte d’AGC et d’Umicore.

En logistique, les contrats de dix ans entre un chargeur et un prestataire sont rares. C’est pourtant la durée qui lie GCA Trans, filiale du groupe Charles André, et le fabricant de verre AGC. Jusqu’en 2014, l’usine de ce dernier à Boussois près de Maubeuge recevait ses matières premières par train suivi d’un brouettage routier d’une trentaine de kilomètres, soit l’équivalent de plus de 9.000 camions par an parcourant de l’ordre de 276.000 km ! Conçue par GCA avec le concours de Colas Rail, la nouvelle organisation permet aujourd’hui un ache-minement ferroviaire de bout en bout : “Ce report modal est synonyme d’une meilleure

sécurité dans l’usine et d’amélioration de son empreinte carbone”, souligne Jérôme Minfray, directeur général du pôle lo-gistique vrac au sein du Groupe Charles André. Pour arriver à ce résultat, GCA a procédé et piloté plusieurs investissements comme la modernisation d’un pont ferro-viaire sur la Sambre et des voies ferrées desservant l’usine.

trainS entierS aller-retour

De nouvelles installations de déchar-gement automatique à l’aide de fosses de vidage ont également été déployées, adap-tées aux wagons mis à disposition par Colas Rail. Lancés dès 2013, ces travaux assurent aujourd’hui à raison d’un train par jour l’ap-provisionnement ferroviaire de sables et de carbone de soude en provenance d’Île-de-France et de l’Aisne. Soit un trafic quotidien de près d’un millier de tonnes ! “Par rapport au schéma précédent, la nouvelle organisa-tion est plus compétitive et est rentable pour les deux parties. Elle a été rendue possible grâce à la durée de la relation contractuelle autorisant les investissements financés par

GCA. À l’issue du contrat, les installations seront confiées au chargeur”.

Moyen de sauvegarder un trafic ferro-viaire risquant de basculer sur la route, la nouvelle chaîne logistique développée par Logways, filiale du groupe Delcroix, pour le compte d’Umicore, fabricant de pro-duits finis et semi-finis à base de zinc, est également opérationnelle depuis le début de l’année. Entre ses usines situées à Auby dans le Nord et à Vivier dans l’Aveyron, Logways a bâti un schéma original sur la base de trains complets chargés à l’al-ler comme au retour, pré et post-achemi-nements routiers et manutentions inclus. Auparavant, “la chaîne d’approvisionne-ment d’Umicore souffrait de la mauvaise qualité de service de l’offre ferroviaire l’obligeant à augmenter ses stocks sur ses sites de production, et à recourir au mode routier fréquemment pour éviter l’inter-ruption de nos productions”, rappelle thomas latapie, son directeur supply chain. “Outre les risques associés et le manque de visibilité en termes de délais, nous supportions de multiples surcoûts”. Avec l’aide de l’entreprise ferroviaire ETF Services, la nouvelle organisation

garantit au chargeur une rotation hebdomadaire réalisée le week-end. “Sa mise en œuvre intègre l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement : le transport, le stockage, les capacités de production et la saisonnalité de l’activité. Une solution de backup par la route est toujours pos-sible si perturbations sur le réseau ferré ou urgence”, explique Ghislain Billaudel, président de Logways et de la commission Ferroviaire de l’Union TLF.

Prix à la tonne

Sur la base d’un contrat de cinq ans, l’autre originalité de la prestation du commissionnaire est son mode de factu-ration : “L’ensemble des opérations est consolidé et facturé à la tonne. Umicore a donc un interlocuteur et une facture uniques”, valorise Ghislain Billaudel. De son côté, Logways intervient en qualité de chef d’orchestre en pilotant de façon in-tégrée l’ensemble des maillons jusqu’à la gestion des sillons avec la participation d’ETF Services.

e. D.

Union TLF

“La qualité des données ICSest insuffisante

aujourd’hui pour une analyse efficace

des risques”

ecS : achever la dématérialisationÀ l’export, les évolutions du dispositif Export Control System

(ECS) vise à sécuriser le volet fiscal et à achever la dématériali-sation de ses téléprocédures interfacées aux Cargo Community Systems (CCS). En France, cette démarche s’appuie sur les CCS CIN à Roissy-CDG, et AP+ déployé aujourd’hui dans la plupart des ports maritimes. L’aboutissement de cette transition informatique est annoncé d’ici 2020

l’antenne - Semaine 17 - Avril 2015 - 3

La logistique fluviale urbaine a une première vertu : celle de rassembler des structures aux points de vue a priori éloignés, en l’occurrence Voies navigables de France et France Nature Environnement qui se sont as-sociées pour or-ganiser un col-loque national sur le sujet la semaine dernière à Strasbourg.

La seconde, la plus impor-tante, réside dans l’économie de CO2 qu’elle peut procurer comme alternative à la route. Or la ren-contre strasbourgeoise a montré que les exemples sont plus nom-breux qu’on ne l’imaginerait. À quelques centaines de mètres du lieu de sa tenue, l’aciérie BSW de Kehl (Allemagne) achemine depuis deux ans ses résidus (les “laitiers”) vers une plateforme de recyclage à Brumath (Bas-Rhin) par péniche Freycinet, à raison de 50.000 tonnes par an. “La solution est devenue moins chère que le camion, malgré la rupture de charge du dernier kilomètre”, souligne francis leonhardt, le PDG de l’entre-prise éponyme de construction chargée de la prestation.

Entre l’Île-de-France et la Normandie, le transport de dé-chets électriques et électroniques dans le sens retour des flux de

vieux papiers destinés à l’usine UPM de La Chapelle Darblay “re-présente un archétype de la mutualisa-tion qu’il faut prôner”, salue

Marc Papinutti, directeur gé-néral de VNF. Initiée par l’éco- organisme Eco-systèmes, l’offre s’enrichit de meubles usagés depuis le début de l’année.

DeS PortS “facilitateurS”

L’enseigne Franprix utilise aussi la voie d’eau, via le port de Bonneuil, sur une partie du parcours entre son entrepôt de Chennevières-sur-Marne et une centaine de magasins dans Paris. Elle recourt à des caisses mobiles de 20 m3 adaptées aux péniches Freycinet, acceptant jusqu’à 4,5 tonnes de charge. “Elles savent vider 180 palettes en 40 minutes”, souligne Marc Bazenet, directeur du Cluster logistique urbaine des Hauts-

de-Seine. Le Syctom, Lafarge ou encore Point P ont également lancé des initiatives en région parisienne.

Pour faire fructifier ce poten-tiel, les ports intérieurs sont ap-pelés à jouer un rôle d’interface. Celui de Bruxelles s’est officiel-lement désigné “facilitateur” de la logistique urbaine, autour

de “centres de transbordement urbain” à aménager. “Les in-frastructures le long de la voie d’eau doivent permettre la mas-sification du premier et du der-nier kilomètre en entrée et sortie de ville”, confirme laurent vanden Broeck, chargé de la logistique. Avant un projet d’ampleur pour les matériaux

de construction, le port a initié plusieurs expérimentations, dont un transport pour le brasseur AB InBev à bord des barges pour palettes à grue mobile embar-quée de l’opérateur Blue Line Logistics.

christian roBiSchon

Strasbourg

L’eau s’invite dans la logistique urbaineLa voie fluviale comme hub pour les derniers kilomètres : le concept commence à devenir réalité, comme l’a montré une récente rencontre à Strasbourg.

La polémique enfle au HavreAlors que la France a déposé, le 26 février, avec la Flandre et la Wallonie une demande de subvention auprès de la commission européenne pour la liaison Seine-Escaut, les critiques du projet se succèdent sur la place portuaire du Havre, venues des professionnels comme des politiques.

Difficile de trouver sur la place portuaire havraise une voix favorable à la liaison Seine-Escaut. Citer ce projet de 106 km de canal creusés entre Compiègne et Douai sus-cite de façon unanime inquiétude et colère. Pour le Syndicat des transitaires du Havre (STH), il est “une aberration”. Son prési-dent, Jean-louis le Yondre, estime que cette connexion favorise les ports du Nord comme portes d’entrée de l’Europe “au dé-triment de l’axe Seine qui est la voie royale pour desservir Paris et l’Ile-de-France”. Même écho du côté des manutentionnaires : la connexion de la région parisienne aux ports flamands et néerlandais est “une réelle menace pour Le Havre, tant que Port 2000 n’est pas relié à la Seine ni donc à Paris”, commente christian de tinguy, président du Groupement des employeurs de main-d’œuvre (Gemo) du port du Havre, aux commandes également de l’Union na-tionale des industries de la manutention (Unim).

Une crainte se fait jour au port du Havre : celle de voir le coût du canal, à hauteur d’environ 5 milliards d’eu-ros, “geler toute possibilité de financer d’autres projets d’infrastructures”. Or, c’est justement cet accès fluvial direct, de la Seine au port à conteneurs (Port 2000), “une priorité” selon Christian de Tinguy, qui serait “la meilleure solu-tion pour répondre à la massification qui exige d’éviter au maximum les ruptures de charge”. La réalisation d’une écluse fluviale a été évaluée à quelque 200 mil-lions d’euros.

l’accèS Direct à Port 2000, une PrioritÉ

Une autre solution a aussi été envisa-gée : la création d’une chatière dans la digue Sud du port, donnerait à tout type de navire fluvio-maritime l’accès permanent aux terminaux, par tout temps. Coût estimé : 100 millions d’euros. Pour financer les études sur cet accès fluvial, Haropa (ports du Havre-Rouen-Paris) a candidaté à l’ap-pel à proposition, au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Or, pendant que sont difficilement écha-faudés ces projets, la plus grande écluse fluvio-maritime au monde devrait être inaugurée en 2016 dans le port belge d’Anvers, grâce à un investissement de 340 millions d’euros, rappelle Christian de Tinguy.

D’autres encore s’indignent au Havre de ce que le projet avantage si outrageuse-ment les places du Nord : “Outre 1,8 mil-liard d’euros financé par l’Europe, l’État français et les régions limitrophes vont débourser chacun 1 milliard d’euros pour le canal. Les régions belges et flamandes, elles, ne seraient redevables que de quelques dizaines de millions : pour nos concurrents directs, c’est sans doute l’in-vestissement le plus rentable qui soit !”

Un chiffre pour remettre la question en perspective : sur ce corridor de la vallée de la Seine, plus de 85 % du transport ter-restre est assuré par la route. Il est donc clair que le report modal devrait trouver des réponse urgentes quand “la crois-sance du transport d’ici 2050 sera de + 80 % pour les marchandises et + 50 % pour les voyageurs”, rappelle Dominique Dhervillez, directeur de l’Agence d’urba-nisme de la région du Havre et l’estuaire de la Seine (AURH).

Les acteurs économiques ne sont pas les seuls à fustiger la création du canal. Les politiques ont pris le relais. Ainsi Édouard Philippe, député UMP de Seine-Maritime et maire du Havre, dénonce le gigantisme et le coût d’un projet qui “ne garantit ni l’al-légement du trafic sur l’autoroute A1 ni la création d’activités et d’emplois pérennes. Il concentre l’essentiel des financements européens au détriment des autres projets français, notamment ceux qui doivent revi-taliser le transport ferroviaire”. Et de citer

le projet existant de la rocade Nord-Est : cette autoroute ferroviaire d’acheminement du fret entre Le Havre et l’Europe centrale par Amiens et Châlons-en-Champagne, ferait éviter le goulet d’étranglement de Paris et de sa banlieue. Elle s’inscrirait dans le cadre de la politique européenne des grands corridors multimodaux. Le député le rappelle : “Loin de la démesure du canal Seine-Nord, la création de cette rocade ne nécessiterait dans un premier temps que la modernisation des infrastructures existantes et l’électrification, pour 160 millions d’euros, de la ligne Amiens-Châlons-en-Champagne”. Et d’in-sister : “Tout miser sur la liaison Seine-Escaut, c’est marginaliser nos territoires et accroître les déséquilibres continentaux”.

axe norD-SuD DÉJà SaturÉ

Enfin, tous s’étonnent que la France et l’Europe s’apprêtent à financer un projet qui renforce un axe Nord-Sud déjà saturé, en contradiction avec le constat d’un programme financé par l’Europe, Weastflows : face à la saturation progres-sive et aux risques de congestion des cor-ridors Nord-Sud depuis les ports du range Nord, une nouvelle dynamique doit être créée, réorientée sur un axe Ouest-Est de l’Europe.

natalie caStetz

CanaL Seine-nord

Infrastructures/Institutions

“La péniche est devenue moins chère

que le camion”

© U

PM

L’usine UPM de La Chapelle Darblay

4 - Semaine 17 - Avril 2015 - l’antenne

Au premier trimestre, Kuehne + Nagel a enregistré un bénéfice en légère hausse malgré le franc et la baisse des flux d’importations vers l’Eu-rope, a-t-il annoncé hier. Sur les trois premiers mois de l’exer-cice en cours, son bénéfice s’est

inscrit en hausse de 2 % par rap-port à la période correspondante l’an passé, à 153 millions de francs suisses (148,3 millions d’euros), a indiqué le groupe. La force du franc suisse face à l’euro a nettement impacté ses résultats, réduisant le bénéfice

de 7 % au moment de la conver-sion des comptes, a-t-il précisé. Son chiffre d’affaires s’est par contre tassé de 0,8 % à 4,09 mil-liards de francs suisses.

Dans le transport maritime, les volumes des conteneurs transportés ont reculé de 0,7 %, ce que le groupe a attribué à ses efforts pour se concentrer sur les segments rentables mais aussi à la faiblesse inattendue des vo-lumes sur les routes maritimes entre l’Asie et l’Europe.

Dans le transport aérien, en re-vanche, le tonnage a augmenté de 7 % grâce à des gains de parts de marché en Europe et une hausse des volumes dans les activités d’export depuis l’Amérique du Nord et l’Asie.

rÉSultatS reMarquaBleMent

PoSitifS

“L’évolution de nos résul-tats est remarquablement posi-tive, considérant le repli des flux de marchandises vers l’Europe en raison de la faiblesse de

l’euro”, a déclaré Detlef trefzger, son directeur général.

Le groupe va maintenir sa stra-tégie axée sur la croissance ren-table, a-t-il précisé. L’an passé, Kuehne + Nagel s’était tenu à l’écart de la vive concurrence sur les prix pour certains contrats sur les liaisons Asie-Europe, don-nant la priorité à ses marges. Le secteur du transport et de la lo-gistique est considéré comme un bon indicateur de l’activité éco-nomique, dans la mesure où il donne un aperçu de l’évolution des échanges de marchandises à l’échelle internationale.

Kuehne + Nagel

Bénéfice en légère hausse au premier trimestre

Le groupe suisse de transports et de logistique Kuehne + Nagel a vu son bénéfice s’étoffer légèrement au premier trimestre, malgré la pression du franc suisse et la baisse des flux d’importations en Europe.

SnCM

Les repreneurs déposent de nouvelles offres

Les trois candidats à la reprise de la compagnie maritime en difficulté SNCM devaient déposer de nouvelles offres avant vendredi 17 avril minuit pour tenir compte de l’annulation de la délégation de service public vers la Corse, a-t-on appris auprès de sources concordantes.

Après l’annulation de la DSP, les repreneurs dé-posent de nouvelles offres pour la SNCM. Trois offres fermes, associées toutefois à certaines conditions, ont été déposées en février au tribunal de commerce de Marseille pour la reprise de la SNCM, placée en redres-sement judiciaire depuis le 28 novembre : celles de l’ex-président du port de Marseille christian Garin, de l’entre-preneur corse Patrick rocca et du groupe Baja Ferries de Daniel Berrebi.

Mais le tribunal adminis-tratif de Bastia a annulé le 7 avril la DSP Corse-continent, attribuée entre 2014 et 2023 à la SNCM et La Méridionale, et ce à compter du 1er octobre 2016. Pour tenir compte de cette nouvelle réalité écono-mique, il a été demandé aux repreneurs potentiels de re-modeler leurs offres, a expli-qué Me christine Bonnefoi, l’avocate du comité d’entre-prise de la société.

conServation DeS quatre carGoS

MixteS

La nouvelle offre de Patrick Rocca prévoit la re-prise de “473 à 475 sala-riés” sur environ 1.500 CDI, a-t-il indiqué dans une in-terview au média spécialisé

“Le Marin”. “On a tant promis aux salariés qu’ils vont de désillusion en dé-sillusion. Il faut qu’ils com-prennent que l’on fait ce que l’on peut faire compte tenu de la situation juridique de l’entreprise”, déclare Patrick Rocca dans “Le Marin”. Une augmentation des effectifs aurait en revanche lieu en cas de nouvel appel d’offres de DSP, assure-t-il. Ce nou-veau projet prévoit en outre la conservation des quatre cargos mixtes de la compa-gnie (qui transportent fret et passagers), dont trois circu-leront en permanence, pen-dant que le quatrième sera en arrêt technique. Seule la Corse – et non plus le Maghreb – serait desservie.

De son côté, Christian Garin a confirmé vendredi 17 avril qu’il déposerait éga-lement dans la journée une nouvelle offre, tout en indi-quant en réserver la teneur au tribunal. Il a cependant souli-gné que “les nouvelles offres ne peuvent être qu’améliorées par rapport aux précédentes”.

Daniel Berrebi a lui aussi déposé une nouvelle offre vendredi 17 avril, a-t-on dé-claré dans son entourage. Elle prévoit la conservation de quelque 775 emplois et contient toujours deux clauses suspensives, liées aux dé-cisions européennes et à la renégociation des accords d’entreprise, a-t-on ajouté de même source.

Le tribunal de commerce a par ailleurs rejeté vendredi 17 avril la demande d’annula-tion par les syndicats de l’ap-pel à candidatures émis par les administrateurs judiciaires, tout comme il n’a pas repris leur suggestion d’une ques-tion préjudicielle à la cour de justice de l’Union européenne (CJUE) sur la question de la discontinuité.

Entreprises

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Le chiffre d’affaires de Kuehne + Nagel s’est tassé de 0,8 %

une implantation récente sur le port de lyon

Ecotra Logistics a émergé du rachat, en 2006, de la SARL Études coordination en place à Marseille depuis vingt-cinq ans. Dirigée par Sylvain Chelminiak, la SAS Ecotra Logistics a récemment implanté une agence à Lyon. Son développement rhônalpin, confié àAnthony Gouley, compose un intéressant pari à relever pour le jeune Marseillais qui a passé sept ans au siège et qui, avec son équipe, peut proposer à ses clients une palette de moyens et de services.

Ecotra Logistics (Études cordination trans-ports et logistics) vient d’implanter une agence sur le port de Lyon Édouard-Herriot. Intermédiaire entre partenaires transporteurs et clients transitaires, industriels et compagnies maritimes, Ecotra Logistics emploie une ving-taine de personnes dont quatre à Lyon (y com-pris une étudiante du lycée de La Martinière en alternance) auxquels il faut ajouter un chef d’entrepôt, Didier hernandez, et un employé opérant sur le même site pour Transalyon, filiale d’Ecotra Logistics.

L’activité d’Ecotra Logistics Lyon concerne la route pour 98 % de son activité mais cette situa-tion pourrait évoluer de quelques points en faveur de la voie d’eau même si le transit time toujours serré exigé par les clients et les prix pas toujours compétitifs restent des freins souvent évoqués.

Ecotra Logistics assure les acheminements en conteneurs, en conventionnel (palettes) et en exceptionnel. Pour l’exceptionnel (catégo-ries I et II), la nouvelle cellule Projets est as-surée par laurent Wach qui, avec vingt-cinq ans d’expérience dans le métier, apporte son savoir-faire pour développer cet axe technique et rentable. Le conventionnel est assuré par florian Burlot qui a rapidement décroché son premier emploi après son BTS Transport et Exploitation logistique.

8.000 M2 en extÉrieur

Autre point fort, l’entrepôt qui est sans doute le seul sous douane sur le port grâce à l’entremise de Lyon-Terminal. L’entrepôt dis-pose de 8.000 m2 en extérieur et de 2.800 m2 couverts, sécurisés et dotés d’un système de vidéosurveillance avec neuf cameras. Sur le port, des patrouilles régulières contribuent aussi jour et nuit à la sécurité de ce site stratégique. L’entrepôt comprend quatre quais et des cha-riots Hyster de diverses capacités dont un de 4,5 tonnes pouvant entrer dans les conteneurs maritimes.

S’appuyant sur la maison mère marseillaise mais jouissant d’une autonomie, Ecotra Logistics Lyon peut proposer des solutions de transport et de logistique à ses clients et envisager une évolu-tion pérenne en région lyonnaise.

annick BÉrouD

eCoTra LogiSTiCS


Ces dernières années, le pays a en effet vu fermer la raffinerie Total de Dunkerque (Nord) en 2010, puis celles de Petroplus à Reichstett (Bas-Rhin) en 2011 et à Petit-Couronne (Seine-Maritime) en 2013. Quant au site de l’améri-cain LyondellBasell sur l’étang de Berre (Bouches-du-Rhône), il est “sous cocon” depuis 2012 (c’est-à-dire à l’arrêt mais entretenu, pour être prêt à redémarrer s’il trouve un repreneur) et en voie de fermeture définitive. “La re-structuration du raffinage en

France va se poursuivre, elle est nécessaire, de même qu’en Europe”, avait averti le mois dernier francis Duseux, pré-sident de l’Union française des industries pétrolières, soulignant que les pertes structurelles enre-gistrées par certains sites n’étaient pas tenables. Même analyse chez Total, qui souligne que La Mède perdait 150 millions d’euros par an depuis quatre ans. Avec le quasi-arrêt de l’activité de raffi-nage à La Mède, la capacité de raffinage française tombera sous

les 62 millions de tonnes par an, mais restera toujours largement au-dessus des besoins.

En 2014, les capacités des raffineries françaises n’ont été utilisées qu’à 79 %, selon l’Ufip. Outre la baisse lente mais régu-lière de la consommation de car-burants, liée à l’amélioration des

moteurs de véhicules, aux efforts d’efficacité énergétique et à la morosité économique en Europe, le raffinage en France souffre de la domination écra-sante du gasoil, qui représente plus de 80 % des ventes des stations-services. Or un baril de pétrole brut contient une quantité limitée d’es-sence et de gasoil, ce qui fait que le sur-plus d’essence doit être exporté tandis que la moitié du gasoil consom-mé dans le pays est désormais importé. L’industrie du raffinage souffre de marges très basses — de 20 euros par tonne en moyenne entre 2009 et 2013, alors qu’il faudrait qu’elles soient à 30 euros pour “équilibrer les coûts”, selon l’Ufip —, en dépit d’un rebond en début d’année 2015.

Le secteur, qui représente 7.500 emplois directs et environ 30.000 emplois indirects, selon l’Ufip, est largement dominé par Total, premier raffineur de France et d’Europe, qui compte

quatre sites dans le pays outre La Mède : Gonfreville-l’Orcher (Seine-Maritime), Donges (Loire-Atlantique), où le groupe investira

400 millions d’eu-ros pour moderni-ser les installations, Feyzin (Rhône) et Grandpuits (Seine-et-Marne). Les autres sites en activité sont ceux d’Esso, filiale d’Exxon-Mobil , à Notre-Dame-de -G ravenchon

(Seine-Maritime) et à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône) et celui du britannique Ineos à Martigues (Bouches-du-Rhône). Enfin, une petite raffinerie fonctionne à Fort-de-France (Martinique). Elle est exploitée par la société Sara, dont le groupe français Rubis est en passe de prendre le contrôle. Cette vague de fermetures en suit une première, marquée par la dispa-rition d’une dizaine de sites dans les années 80 après les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979.

amélie BauBeau

Total

La France ne comptera plus que sept raffineriesAvec la reconversion de la raffinerie Total de La Mèdevers la production de biocarburants, la France ne comptera plus que sept raffineries de pétrole en activité en métropole, contre douze il y a six ans.

Mory dUCroS

L’Europe vote une aide de 6 millions d’euros

Le Parlement européen a voté une aide de quelque 6 millions d’euros pour les travailleurs licenciés du transporteur français Mory Ducros, afin de les aider à retrouver un emploi.

Le Parlement européen a voté mercredi 15 avril une aide de 6 millions d’euros pour les Mory Ducros.

Cette mesure proposée en février par la Commission européenne concerne 2.513 travailleurs sur 84 sites en France. Elle passe par le Fonds européen d’ajustement à la mondialisation (FEM), qui vient en aide notamment aux travailleurs licenciés en raison de la crise économique.

“Ce fonds a été créé pour faciliter la réinsertion des travailleurs licenciés victimes de la mondialisation”, a sou-ligné le député socialiste fran-çais Jean-Paul Denanot. Il a précisé que l’argent serait versé à l’État français, qui avait fait

l’avance pour financer dans l’urgence les mesures de ré- insertion. Il a plaidé pour un FEM “préventif” où le sou-tien européen interviendrait en amont, avant même que les entreprises ne mettent la clé sous la porte.

Le député PPE (droite) Jérôme lavrilleux a salué un “vote qui répond aux at-tentes des salariés victimes de la mondialisation, en leur of-frant une aide concrète et des opportunités de long terme”. “Voilà l’exemple d’une Europe utile et efficace pour ses citoyens”. Il a souhaité une “réforme du cadre juri-dique” de l’UE “pour créer les conditions d’une concur-rence saine et loyale, afin de lutter de manière optimale contre le dumping social”.

Les travailleurs bénéfi-cieront de conseils et de for-mations. Le coût total des mesures est estimé à 10 mil-lions d’euros, dont 60 % pris en charge par le fonds européen.

Entreprises

“Le secteur représente

7.500 emplois directs et

30.000 emplois indirects”

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En 2014, les capacités des raffineries françaises n’ont été utilisées qu’à 79 %

Terminal À conTeneurs de Graveleauaires de sTaTionnemenT a louer

le Grand Port maritime de marseille propose à la location 3 aires de stationnement à l’entrée du terminal à conteneurs de Graveleau, situées sur la commune de Fos-sur-mer.

ces aires sont exclusivement dédiées au stationnement de poids lourds et de remorques en rapport avec l’activité du terminal à conteneurs. Tous les types de remorques seront autorisés à stationner dans le respect des règles de sécurité, à l’exception des remorques de matières dangereuses (classe 1 à 9).

les terrains sont revêtus, ils seront mis à disposition en l’état. les éventuels aménagements seront à la charge de l’occupant (clôture, local de gardiennage…).

ces aires possèdent les caractéristiques suivantes :

les parcelles ne sont pas divisibles mais elles peuvent être regroupées.chacune des offres devra comporter les éléments suivants, sur la base desquels un jugement comparé sera réalisé :

- Bilans et comptes de résultat sur 3 ans- capacité technique et moyens humains de l’entreprise- moyens à mettre en œuvre pour exploiter la zone- Proposition de redevance dans le respect du minimum indiqué (cf. tableau ci-dessus).

la mise à disposition des lots par le GPmm, au bénéfice du (ou des) candidat(s) désigné(s) se concrétisera par la signature d’un contrat de location d’une durée de 3 ans.Pour toute information ou visite du site, les opérateurs intéressés peuvent contacter : claire auzeby au 06.82.89.22.88 ou par mail : [email protected] ou Yann egyed au 06.07.12.41.94 ou par mail : [email protected] des informations complémentaires sur les terrains à louer et les modalités de réponse peu-vent être sollicitées sur simple demande auprès des contacts ci-dessus.

les offres sont à adresser par courrier recommandé avec accusé de réception :

avant le : lundi 18.05.2015 à 12h00 À l’attention de :

Françoise robert, directrice du département Gestion TerritorialeGrand Port maritime de marseille

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6 - Semaine 17 - Avril 2015 - l’antenne International

Les voisins entrepreneurs rhô-nalpins devraient profiter de l’Ex-position universelle de Milan pour mieux s’affirmer sur le marché ita-lien. L’Italie est le deuxième pays client et fournis-seur de Rhône-Alpes avec 10,6 % des ex-portations et 14,7 % des importa-tions totales de la région. Près de 1.500 entreprises rhônalpines exportent vers l’Ita-lie. On recense plus de 400 éta-blissements à capitaux italiens en

Rhône-Alpes pour 20.000 salariés et 110 entreprises rhônalpines ont choisi d’implanter leur activité en Italie, notamment dans les ré-

gions de Milan et de Turin. Un certain nombre d’opérations sont montées à cette occasion dont un Forum d’affaires Rhône-Alpes-Auvergne-Italie

élaboré par la CCI de Lyon, Business France, la Chambre de commerce italienne de Lyon, Rhône-Alpes Gourmand et

d’autres partenaires les 4 et 5 juin. Il permettra des rencontres B to B pré-qualifiées avec des opérateurs italiens, des visites d’entreprises, une soirée de réseautage, une visite thématique de l’Expo…

Au-delà d’une “simple” exhi-bition du progrès humain, l’Expo veut permettre d’ouvrir un dia-logue et une coopération entre les pays, les organisations et les

entreprises pour arriver à des stra-tégies communes afin d’amélio-rer la qualité de vie et de soutenir l’environnement.

L’Expo Milano est installée à trente minutes de la place du Dôme. Elle est située à quelques kilomètres des aéroports de Malpensa et de Linate et au croi-sement de deux axes autoroutiers du Nord. Et elle est directement desservie par un arrêt de métro et par une ligne ferroviaire. L’Italie est un pays de la gastronomie, d’exportations d’aliments, de vins, de matériel agricole et de transformation alimentaire. Et pendant l’Expo se tiendra, en sep-tembre, le World Food Research & Innovation Forum qui a pour objectif de rassembler des acteurs de la recherche, de l’économie, de la politique et de la finance

concernés par les questions de traçabilité, de sécurité alimen-taire, de recherche technologique et de développement durable.

L’Expo Milano a nécessité un investissement public de 1,3 milliard d’euros. Le secteur privé a contribué pour 300 mil-lions d’euros. 600 millions ont été consacrés aux infrastructures et 400 millions aux services de gestion. Les recettes espérées ap-procheraient le milliard d’euros. Les partenariats et les sponso-rats concerneraient 350 millions d’euros. Les bénéfices pour le tourisme pourraient atteindre près de 5 milliards d’euros et plus de 60.000 personnes travaillent di-rectement ou indirectement pour cet événement.

annick BÉrouD

Italie

Les Rhônalpins devraient profiter de l’Exposition universelle de Milan

Après Shanghai en 2010, l’Exposition universelle 2015 se tiendra à Milan du 1er mai au 31 octobre sur le thème “Nourrir la planète, énergie pour la vie”. Les organisateurs attendent plus de 20 millions de visiteurs dont 8 millions d’étrangers et un fort coup de projecteur sur leurs nombreux savoir-faire. 147 pays seront représentés sur 1,1 million de m2. La Région Rhône-Alpes veut profiter de cet événement mondial pour faire connaître les talents de ses entreprises.

un aéroport pour désenclaverPour construire le nouvel aéroport de Sainte-Hélène, il a fallu raboter une montagne et remblayer une vallée entière, un chantier qui a bouleversé l’île volcanique avant même l’arrivée des premiers avions.

Un aéroport est en construction pour dé-senclaver Sainte-Hélène. Le piste, longue de 1.950 mètres et large de 45 mètres, se termine au nord par un à-pic impressionnant de 300 mètres sur l’océan Atlantique. Financé par le gouverne-ment britannique, l’aéroport est estimé à 250 mil-lions de livres (350 millions d’euros). Le chan-tier a été confié au groupe de BTP sud-africain Basil Read, le français Thales étant chargé de l’installation des équipements aéroportuaires.

une route De 14 kM

Le premier vol commercial est prévu en fé-vrier 2016, après quatre ans de travaux. Les au-torités de l’île ont annoncé en mars l’ouverture de négociations exclusives avec la société sud- africaine Comair, qui fait voler des avions aux couleurs de British Airways, pour assurer une liaison hebdomadaire entre l’île et Johannesburg,

à l’ouverture de l’aéroport. Le vol devrait durer 4 h 30, contre cinq jours de bateau depuis le Cap actuellement. Les Boeing 737-800 de Comair pourront transporter 138 passagers, soit à peu près autant que le bateau, qui fait la navette toutes les trois semaines.

Johannesburg, le plus grand aéroport d’Afrique, a été choisi car il offre un large choix de correspondances. La piste actuellement en construction à la pointe Est de l’île ne sera pas assez longue pour accueillir de plus gros avions capables de rallier l’Europe depuis Sainte-Hélène sans une escale technique en Afrique de l’Ouest. Le projet comprend aussi la construction d’une route d’accès longue de 14 km, qui mène dans une vallée proche de la capitale Jamestown, où Basil Read construit également une jetée, pour 20 millions de livres (28 millions d’euros). La construction de l’aéroport et de la jetée occupait au début 2015 quelque 600 personnes – dont une moitié d’employés locaux et une centaine de Thaïlandais –, de quoi perturber la très tranquille vie de Sainte-Hélène. La population de l’île a d’ailleurs augmenté de 10 % depuis 2011, at-teignant selon les dernières estimations environ 4.200 habitants. Basil Read s’est engagé à mettre en place un programme de formation pour réin-sérer les employés saint-héléniens du chantier.

SainT-HéLène

SUiSSe

Davantage de rail dans les Alpes

Le transport ferroviaire a at-teint en 2014 sa meilleure part modale dans le fret de transit européen à travers le pays. Le ferroviaire confirme sa pous-sée dans le fret de transit international par les Alpes suisses. L’an dernier, ses volumes ont augmenté de 3,5 %. Dans le même temps, le transport par la route a diminué de 2 %. Si bien que le fer augmente sa part de marché à 67,3 %, son meilleur score depuis l’in-troduction en 2001 de la re-devance sur les poids lourds RPLP, l’équivalent helvétique de l’Eurovignette.

DominAtion DEs CFF

Sa part est en hausse constante depuis 2009, lorsque la route avait atteint son point haut de 39 %. Le nombre de camions recensés est désormais tout proche de tomber sous la barre symbo-lique du million : 1,033 mil-lion en 2014. Il faudrait tou-tefois qu’il baisse encore de

350.000 unités pour arriver au niveau plancher visé à terme par le gouvernement.

La performance 2014 du ferroviaire est d’autant plus méritoire qu’à la différence de la route, il a connu des per-turbations de circulation liées à des travaux ou aux grèves de cheminots à l’étranger, notamment en Allemagne, relève l’Office fédéral (mi-nistère) des Transports. Le groupe public CFF (Chemins de fer fédéraux) truste désor-mais 58 % des tonnages : fin 2013, il avait repris à son pre-mier challenger, BLS Cargo, la traction suisse du transit de DB Schenker Rail. Le total du trafic route et fer à travers les Alpes suisses a progressé de 2 % l’an dernier pour atteindre 38,7 millions de tonnes. La progression a été freinée au second semestre par de nou-veaux signes d’affaiblisse-ment de l’économie italienne, le débouché Sud du pays.

Christian RobisCHon

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anal

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“L’Italie, deuxième pays

client et fournisseur de Rhône-Alpes”

L’Exposition universelle 2015 se tiendra à Milan du 1er mai au 31 octobre

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13 - Semaine 17 - Avril 2015

“Hermione”

235 ans après, cap sur l’AmériqueLe 20 mars 1780, l’ardent marquis

de la Fayette embarque à 23 ans sur l’“Hermione” pour prêter main-forte aux “patriotes” américains contre les Anglais ; 235 ans plus tard, c’est samedi 18 avril que la réplique du navire a quitté son mouillage de l’île d’Aix, en Charente-Maritime, pour rallier à son tour l’Amérique. “Il y a deux siècles, ils étaient 242 à bord” — dont 130 à la manœuvre — “nous, nous serons 80 en tout”, prévient Yann cariou, comman-dant du trois mâts du xxie siècle, mis à flots en 2014 à Rochefort (Charente-Maritime). “Ce qui demande une heure, nous le commencerons trois heures avant”, ajoute ce digne successeur de rené de latouche-Tréville, commandant de la première “Hermione”, tristement naufra-gée au large du Croisic (Loire-Atlantique) en 1793 après sa glorieuse épopée américaine. Yann Cariou compte sept tours du monde en trente ans de marine

nationale et six ans de marine marchande, dont trois ans à la barre d’un autre trois-mâts, le célèbre bateau-école “Belem”. Sur l’“Hermione”, l’officier de 53 ans com-mandera un équipage de marins aguer-ris et de 54 bénévoles et passionnés de tous horizons, dont un tiers de femmes : moyenne d’âge 27 ans. À bord, ils feront les 3/8 par tiers : bâbord tribord, milieu. Et tous endureront la traversée houleuse de l’Atlantique-Nord durant six semaines, jusqu’à l’arrivée prévue le 5 juin dans la baie de Yorktown (côte Est des États-Unis), théâtre de la déroute anglaise en 1781 face aux Insurgés américains com-mandés par George Washington, aidés par un corps expéditionnaire français avec Gilbert du motier, marquis de La Fayette (1757-1834), le comte de rochambeau et l’escadre de l’amiral de Grasse.

régine lamoTHe

DiscussionsIntermarché a annoncé vendredi

17 avril qu’il poursuivrait le 12 mai les discussions avec les représentants du personnel pour présenter “les impacts sociaux” de son plan de transformation logistique, qui débouchera, selon les syndicats, sur au moins 600 suppres-sions de postes d’ici 2018. La direction du groupement des Mousquetaires, qui réunit les supermarchés, indique que la réunion du Comité central d’entreprise (CCE), qui s’est tenue jeudi 16 et ven-dredi 17 avril, “se poursuivra le 12 mai”. Le groupe précise qu’il s’agira alors de “présenter notamment les impacts so-ciaux et les mesures d’accompagne-ment” de son plan. En se fondant sur des documents officiels transmis avant le CCE, les syndicats CFDT, FO et CGT de l’enseigne avaient annoncé jeudi 16 avril que la filiale logistique ITM LAI allait supprimer au moins 600 postes et fermer six bases d’ici cette date. La direction a ensuite démenti ce chiffre tout en reconnaissant la fermeture des bases de Rostrenen (Côtes d’Armor), Saint-Gérand (Morbihan), Levet (Cher), Avermes (Allier), Magny-le-Désert (Orne) et Mellac (Finistère). Ces fer-metures seront assorties de la créa-tion de trois nouvelles bases à Neulliac (Morbihan), Erbrée (Ille-et-Villaine) et Bourges (Cher).

MouvementLe secrétaire général de la fédé-

ration CGT des Transports, Jérôme vérité, a été reconduit vendredi 17 avril pour un second mandat de trois ans, alors que la CFDT Transports a élu un nouveau numéro un. Les membres de la commission exécutive fédérale de la CGT, renouvelée jeudi 16 avril, ont choisi de reconduire l’actuel numéro 1 dans ses fonctions, à l’issue du congrès de la CGT Transports qui se tenait depuis lundi 13 avril à Saint-Malo (Ille-et-Vilaine). Face à lui, se présen-tait un candidat issu de la CGT d’Air France, mehdi Kemoune, lequel avait dénoncé “l’absence de travail” et “une totale absence de vision politique” de Jérôme Vérité. “On va poursuivre le travail engagé”, en lançant notamment “une grande initiative sur les atteintes au droit de grève” dans les transports, a annoncé Jérôme Vérité, après sa réé-lection. Hasard du calendrier, la CFDT Transports a de son côté annoncé ven-dredi l’élection de Patrick Blaise au poste de secrétaire général, en rempla-cement de Thierry cordier.

Frets maritimesLes vracs secs montent un peu,

les pétroliers restent stablesLes vracs secs ont progressé la semaine dernière grâce à un regain d’activité sur le

marché du minerai de fer en Asie, et au flot régulier de chargements de céréales venant d’Amérique du Sud, tandis que les tankers sont restés stables.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 17 avril à 597 points. Le nombre de charge-ments sur la route de minerai de fer entre l’Australie de l’Ouest et la Chine, l’une des routes les plus actives dans le marché des frets secs, a grimpé la semaine dernière, avec près de vingt navires réservés sur cette route, selon des courtiers. Mais les tarifs peinent à rebondir plus fermement, car malgré le fait que quelques armateurs ont décidé de partir à vide vers l’Afrique du Sud (pour trouver des chargements de charbon ou de minerai de fer en direction de l’Europe et de l’Asie, NDLR), il reste un bon nombre de bateaux disponibles, ce qui va continuer de lester les taux, ont expliqué les analystes de Fearnleys. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a tout de même réussi à terminer la semaine à 532 points. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en légère hausse ven-dredi 17 avril à 642 points. Ce segment de navires plus petits est toujours soutenu par l’activité régulière offerte par le marché céréalier sud-américain. Et le fait que beaucoup de bateaux soient occupés dans cette région, ou en voyage, a également aidé les taux dans le bassin atlantique car les listes de navires disponibles sont moins longues. “Mais le marché reste déprimé, et il faudra encore attendre peut-être jusqu’à deux ans avant que les taux ne retrouvent des niveaux raisonnables pour les armateurs”, a expliqué un courtier londonien.

Du côté des tankers, les bateaux transportant du pétrole brut et du fuel lourd ont connu une semaine de stabilité. “Sur la route entre le Moyen-Orient et l’asie, le nombre de navires reste adéquat par rapport aux chargements et le moral des armateurs de-meure au beau fixe”, ont noté les analystes du courtier MJLF. Le programme du mois d’avril s’est conclu avec moins de chargements que prévu mais le fait que les affréteurs avancent déjà leurs pions pour le mois de mai semble indiquer que les taux devraient rester fermes, selon plusieurs analystes. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 17 avril à 799 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a lui terminé en très légère baisse à 696 points vendredi 17 avril. L’offre et la demande dans le bassin atlantique semblent équilibrées, et l’activité stable et ferme sur l’ensemble des routes du marché du transport de produits pétroliers. Le retour des raffineurs américains et européens après la période de maintenance des usines devrait continuer de soutenir les taux à court terme, selon MJLF.

GrèveDes salariés en grève du trans-

porteur de marchandise Gefco ont bloqué vendredi 17 avril jusqu’à trente agences touchées par le plan social de 500 suppressions de postes prévu par le groupe, selon FO, beau-coup moins selon la direction qui évoque sept sites touchés. L’entreprise affirme avoir recensé “au plus fort” du mouvement lancé vendredi 17 avril par le syndicat des blocages ou bar-rages filtrants dans sept sites. En début d’après-midi, elle relevait “encore quatre sites bloqués” : Rouen, Rennes et, en banlieue parisienne, Gennevilliers, Survilliers. FO, premier syndicat de l’entreprise, a appelé aux blocages jusqu’à 17 heures pour “obtenir des me-sures d’accompagnement améliorées” et “exprimer le mécontentement des sa-lariés contre l’absence d’augmentations annuelles”, a expliqué le secrétaire du Comité central d’entreprise, michel le Breton (FO).

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ProtestationSix militants de Greenpeace qui

avaient grimpé sur une plateforme du géant des hydrocarbures Shell dans le Pacifique se déplaçant vers l’Arctique ont quitté samedi 11 avril l’installation. Les protestataires étaient montés en début de semaine sur la plateforme de 38.000 tonnes, la Polar Pioneer, à 1.200 km au nord-ouest de Hawaï, en utilisant des canots pneumatiques depuis un navire de Greenpeace, l’“Esperanza”, pour alerter sur les dan-gers de l’exploitation pétrolière. Le groupe avait déposé une plainte auprès de la cour fédérale d’Alaska, demandant une injonction “pour mettre fin à l’occu-pation en cours dans l’océan pacifique et éviter ce genre d’actions à l’avenir” et a eu gain de cause. “Nous sommes satisfaits que la cour ait opté pour une injonction contre Greenpeace”, a dé-claré le porte-parole de Shell, Kelly op de Weegh.

VenteL’État a officialisé la vente de 49,9 %

de la société de gestion de l’aéroport de Toulouse-Blagnac à un consor-tium chinois pour 308 millions d’euros comme prévu, selon un arrêté publié vendredi 17 avril au “Journal officiel”. L’arrêté daté du 15 avril confirme égale-ment une option de vente des 10,01 % restant sur les 60 % que l’État détenait dans la société Aéroport Toulouse-Blagnac (ATB), qui gère la quatrième plateforme régionale de France.

Un an tout juste après le naufrage du ferry “Sewol” dans lequel 304 personnes ont péri, la présidente sud-coréenne a fait droit hier à une exigence essentielle pour les familles endeuillées en promet-tant de renflouer le navire. “Je prendrai les mesures nécessaire pour récupérer le bateau dès que possible”, a dit Park Geun-Hye en se rendant sur l’île méri-dionale de Jindo, au large de laquelle le “Sewol” avait sombré le 16 avril 2014. Il transportait 476 personnes, dont 325 ly-céens en voyage d’étude, scolarisés dans un même établissement d’Ansan, au sud de Séoul : 250 d’entre eux ont péri dans la catastrophe. Mais la promesse de remettre à flot le ferry de 6.825 tonnes,

pour un coût estimé à 110 millions de dollars (103 millions d’euros), n’a pas suffi à apaiser la colère des familles qui accusent les autorités d’indifférence. Les familles veulent aussi des assurances concernant une autre de leurs exigences,

une enquête totalement indépendante sur la catastrophe. L’enquête a mis en évidence une combinaison de facteurs, de la surcharge du navire à l’incompé-tence de l’équipage, en passant par des travaux d’agrandissement illégaux qui ont affaibli sa flottabilité. La lenteur des secours a également été mise en cause, de même que leur désorganisation. Mais l’accident a aussi mis en exergue des problèmes endémiques de corruption et de normes de sécurité déficientes, impu-tées à la volonté des autorités de donner la priorité à la croissance économique avant tout autre considération.

Jung Ha-Won

La présidente sud-coréenne promet de renflouer le “Sewol”

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hebdo sem17 2015

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