Pos

te I

talia

ne S

pa -

Sped

izio

ne in

Abb

onam

ento

Pos

tale

- D

.L. 3

53/2

003

(con

v. in

L. 2

7/02

/200

4 N

. 46)

Art

.1, c

omm

a 1,

DC

B M

ilano

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIX - N. 183 - OTTOBRE 2009

Focus / Mercedes-Benz Sprinter Euro 5Autorama / Novità, fatti ed eventi

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

PERO - A Lione, il timone diRenault Trucks fin dal 2003 èben saldo nelle mani di StefanoChmielewski, italianissimo no-

nostante il cognome; ora anchea Pero, dove ha sede la filialeitaliana di Renault Trucks, le re-dini sono state affidate per lapri ma volta a un italiano. È Gi -no Costa, che da settembre hasostituito Yves Garin, che ha

chiu so la parentesi italiana ini-ziata nel giugno 2004, per assu-mere altri incarichi in seno al-l’azienda.

Incontriamo Gino Costa nelsuo ufficio di AmministratoreDe legato di Renault Trucks Ita-

lia a Pero, alle porte di Milano,ancora alle prese con scatolonida svuotare per cercare di dareuna sua precisa impronta al suonuovo posto di lavoro. Come

Per la prima volta, nella lunga storia della filiale italiana della marcafrancese, il timone viene affidato a un manager italiano. Che vantauna lunga esperienza sotto la bandiera di Iveco cui si aggiunge quel-la degli anni più recenti alla guida di Renault Trucks in Turchia.

Paolo Altieri

Formazione continua con Mercedes-Benz Professional Training

Actros alleato del driver

Campanella a pagina 8

GIÀ DA NOVEMBRE DISPONIBILI VAN E COMBI

Nissan all’attacco con NV200

STOCCARDA/WÖRTH - Costanteaumento del costo del gasolio,imposte ambientali, pedaggi euna concorrenza sempre più ag-guerrita: per ottenere risultatipro ficui con la propria attivitàdi autotrasporto, è necessariote nere sotto controllo le spese.

Ben consapevole di questo,da quarant’anni Mercedes-Benzorganizza per i clienti il Profes-sional Training nello stabili-

mento di Wörth. L’offerta formativa del Profi-

training di Wörth, il più grandecentro di questo tipo a livellomondiale, oltre che in Germa-nia viene estesa anche a tutti iprincipali mercati di esportazio-ne. Complessivamente, l’an noscorso più di 65.000 autisti ditutto il mondo hanno approfitta-to di questi corsi pratici e teori-ci.

Fabio Basilico a pag. 26

La Casa olandese celebra sessant’anni di produzione

IL TRASPORTO SECONDO DAFRemo Reggi a pag. 14

Più comfort e meno consumo nella proposta Scania

La nuova Serie RPer soddisfare tutti, titolari d’aziendedi trasporto e autisti, la Casa svedese

presenta la nuova Serie Requipaggiata con l’innovativo sistemaScania Driver Support, oltre che con

una più efficace versione diOpticruise. In cabina, esordisce quello

che è il più grande letto attualmentedisponibile affinché il riposo dei

“forzati del volante” sia davvero tale.

Mattia Eccheli a pag. 12

GINO COSTA ALLA GUIDA DI RENAULT TRUCKS ITALIA

È l’ora di un italiano

Parla Bertrand Nogues di Fiat Professional

Ducato re del camper

Mauro Zola a pagina 21

RIMINI - La partecipazione alSalone Mondo Natura di Rimi-ni è stata l’occasione per FiatProfessional di ribadire l’atten-zione riservata al mondo delcamper, un segmento in cui nona caso il costruttore torinesedetiene una solida leadershipeuropea.

La generale congiuntura ne-gativa non ha modificato l’im-pegno di Fiat Professional, cheal Nuovo Ducato Camper, pro-gettato e costruito espressa-mente per questo scopo, ha ag-giunto la qualità della proposta

Fiat Camper Services e FiatCamper Assistance.

È entusiasta del suo lavoroBertrand Nogues, Sales Con-vertes Manager di Fiat Profes-sional, lo si capisce da comeparla del Ducato nella sua ver-sione camperizzabile, da comesegue lo sviluppo del settore,non soltanto per quanto riguar-da la parte tecnica, ma ancheper tutte le implicazioni che ladiffusione di questo tipo di tu-rismo comporta.

SEGUE A PAGINA 2

2ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

Via Ramazzotti 20 - 20052 Monzatel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102

e-mail: info@vegaeditrice.itSede Legale

Via Stresa 15 - 20125 MilanoEditore Vega Editrice

Presidente Luisella CrobuDirettore editoriale Cristina Altieri

Condirettore editoriale Vincenzo LasalviaPubblicità

Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monzatel. 039/493101-2 - fax 039/493102

Promozione Piero FerrariArt Director Renato Montino

Impaginazione e Fotocomposizione

Varano, Busto Garolfo (Milano)Stampa

Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG)

Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Mi-lano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: I ta liaEuro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c po stalen. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Po ste I -taliane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003(conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano- Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

sem pre ci assiste nell’intervistaLuciano Patrini, direttore dellaco municazione e “memoria sto-ri ca” dell’azienda. ComeChmie lewski, anche Gino Costavanta una lunghissima esperien-za maturata sotto la bandiera diIveco.

Costa nasce a Genova il 2 di-cembre 1957 in una famigliadove papà Letterio ha originiper metà messinese e metà elba-na e mamma Irene per metà pie-montese e metà inglese. La fa- miglia Costa si completa con igemelli Paolo e Annamaria non- ché Maria Gabriella. Il piccoloGino ha soli 6 anni quando lafamiglia Costa si trasferisce aTorino dove papà Letterio di-venterà responsabile del servi-zio di sicurezza Iveco. Dopo lescuole dell’obbligo, Gino Costafrequenta il Liceo Classico “Ca -vour” cui seguono studi u ni -versitari in Giurisprudenza. Mala malattia del papà spinge il“nostro” a entrare nel mondodel lavoro. Così il 14 maggio1979, Gino Costa, appena 21en -ne, entra in Iveco, destinato alsettore delle attività internazio-nali e in particolare dei mer catiasiatici.

Sono, quelli, tempi in cui I -ve co, costituita appena nel1975, è impegnata nell’aperturadi nuovi mercati, soprattuttonel l’Est europeo, nel Medio O -riente e nel più lontano Oriente.È un lavoro difficile, che richie-de impegno, sacrificio, fantasia,coraggio nell’affrontare realtàsconosciute dove anche la lin-gua inizialmente è una difficoltàspesso scoraggiante. È questa lasfida che il giovane Costa sitrova ad affrontare già nel 1980quando inizia i suoi primi viag-gi in Pakistan al seguito del re-sponsabile Iveco per quell’areaPier Luigi Martini.

“Nel 1984 - ricorda Gino Co -sta - il mio lavoro viene estesoall’estremo Oriente e nel mar zodell’anno successivo met tevopiede per la prima vol ta a Pechi-no, dove sarei rimasto de finiti-vamente a partire dal successivo

mese di agosto. I pri mi mesi fu-rono traumatici. Mi trovavodavvero in un altro mon do.Spesso mi chiedevo se sa reistato capace di dare una concre-ta operatività all’ufficio Ive coche mi era stato affidato. Maquando si è giovani si ha an chel’incoscienza della sfida ol trel’ostacolo. Che non mi manca-va, in questo confortato anchedalla presenza di mia mo glieElena, ci eravamo sposati appe-na un anno prima”. Sa rà proprioa Pechino che nel 1986 nasceràla prima figlia Chia ra, ora spo-sata e mamma a Lon dra, allaquale si affiancherà Benedettache nasce nel 1989 a Torino,oggi studentessa in psicologia aVancouver.

L’ex studente in giurispru-denza, pur tra mille difficoltàsoprattutto di carattere ambien-tale (e non dimentichiamo checi stiamo riferendo ad anni incui in Cina l’organizzazionedella società era all’insegna delcomunismo più granitico) riescegradualmente a capire il mo dodi vivere e ragionare dei cinesi ea penetrare la mentalità de gliuomini che guidano i gran dienti statali e quindi an che quelliche si occupano di im portazio-ni. Grande festa nel l’uf ficioIveco, composto all’e poca insie-me a Gino Costa da un interpre-te, un autista e una ragazza ita-liana che aveva studiato il cine-se, il giorno che ven ne definitoil contratto con una società dicostruzioni per la vendita di 41veicoli. “Fu una trattativa sner-vante - ricorda - portata avantiper una settimana con 8 cinesidei quali solo uno parlava ingle-se e a fatica. Fino all’ultimo nonsapevo se avrebbero messo lafirma al contratto, tanti erano icavilli e i ripensamenti”.

È il 1989 quando Gino Costaviene richiamato a Torino, dadove mantiene comunque la re-sponsabilità delle vendite perCina, Turchia, Paesi balcanici eSud America. Ormai Gino Co -sta ha acquisito esperienza a360 gradi. Parla inglese, france-se, se la cava con il cinese cosìco me sarà più avanti con il tur -

co. Nell’agosto del 1996 gliviene prospettata una nuova sfi -da che lo porterà a battere lestrade di Ungheria, Romania,Bulgaria, anche qui per organiz-zare la rete di vendita e assisten-za, individuare le necessità ditrasporto di enti e organizzazio-ni varie, far germogliare l’atten-zione per i prodotti Iveco.

“È stato anche questo - osser-va - un periodo ricco di soddi-sfazioni. Che si conclude do podue anni quando mi venne chie- sto di occuparmi della Turchia esegnatamente della joint ventureche Iveco aveva messo in attocon il costruttore locale Otojol.Non è facile immaginare quantosia complicato in queste circo-stanze essere nelle ve sti di sociodi minoranza quale era l’Iveconella joint venture con i turchi”.

Nel dicembre del 2003 anco-ra un nuovo incarico. Gino Co -sta si insedia in Egitto a Il Cai -ro, dove però non ha certo ilmo do e il tempo di contemplarele Piramidi. C’è da tenere sottostretto controllo tutti i mercatidel Medio Oriente e il “nostro”è in pratica continuamente in gi -ro per quei Paesi per gestire rap-porti, collaborazioni, contattitali da consentire un reale svi-luppo delle attività Iveco. L’e -spe rienza di Gino Costa si chiu-de con Iveco esattamente dopo25 anni. È ancora il 14 maggio,stesso giorno e stesso mese diquel lontano 1979, ma questavolta del 2004 quando veste lacasacca di Renault Trucks comeresponsabile del mercato turco.

“Mi trovavo nello Yemen ilgiorno che ricevetti la telefonatada un funzionario di RenaultTrucks con la proposta di passa-re sotto la bandiera della losan-ga. La prospettiva di lavorarecon Renault Trucks e in partico-lare con il presidente StefanoChmielewski, che conoscevo da21 anni, mi diede una sensazio-ne subito favorevole. Così sa liisu un aereo da Gedda, do ve mitrovavo, e raggiunsi Parigi perun colloquio. La proposta eraben precisa. Mi veniva offerta lacarica di direttore generale diRenault Trucks Turchia con

sede a Istanbul. Accettai. E aIstanbul sono rimasto dal 1° ot-tobre 2004 fino al momento ditrasferirmi in Italia”.

“In Renault Trucks Turchia -prosegue - trovai una buona re-altà, con una rete di 16 dealer euna buona presenza nel mercatodel trasporto internazionale.Quel l’anno vennero consegnati1.800 veicoli. Dopo cinque anniho lasciato Renault Trucks Tur-chia con un volume annuale divendita di 1.200 veicoli, unaquo ta di mercato nell’ordine del5 per cento, una rete di 11 dea-ler ma con 21 sedi, tutte profon-damente rinnovate, con un inve-stimento globale di 36 milionidi euro negli ultimi 4 anni, non-ché con una collaborazione conun costruttore locale per la pro-duzione a Bursa dei modelli Re- nault Premium Strada e Ke raxper 5.000 pezzi a regime. Pur- troppo gli anni più recenti so nostati caratterizzati da una pe san-te crisi del mercato, ulterior-mente aggravata dagli sconvol-gimenti finanziari ed economicidel 2008 e 2009”.

È questo, dunque, il percorsoprofessionale dell’uomo cheSte fano Chmielewski ha chia-mato per affidargli la direzionege nerale di Renault Trucks Ita-lia. A prima vista sembra il clas- sico manager duro, dal sorrisodifficile, dall’aria abbastanza ri-servata, misurato nei gesti enelle parole. Conoscendolo, siscopre che sotto quella scorza diatteggiamento serioso e inflessi-

bile si nasconde non solo unaprofonda umanità ma anche laconsapevolezza che il successodell’azienda da guidare lo sipuò conseguire soltanto con ilcontributo decisivo dei collabo-ratori più stretti. “Ai quali amodelegare - dice - facendomi an -che forza per non interferire neipro cessi del loro lavoro, macer cando nello stesso tempo ditrovare sistemi efficaci di con-trollo. Non solo, ma amo pro-teggere fino all’estremo i colla-boratori che seguono le lineecon cordate. Qui, in RenaultTrucks Italia, ho la percezionedi aver trovato una squadra benbilanciata, fatta di uomini edon ne entusiasti del lavoro, pro- fessionalmente preparati per ga-rantire credibilità e affidabilitàai Distributori e ai clienti. Avròcomunque modo di capire se c’èla necessità di fare qualche ag-giustamento”.

Ma Gino Costa, quale nuovoallenatore del team di Pero, amagiocare in difesa o all’attacco?“Preferisco giocare all’attacco.Se non si prende qual che rischionon è facile vincere la partita.L’importante è disporre di uncentro campo che sappia proteg-gere la difesa e alimentare l’at-tacco. E da questo punto di vistaRenault Trucks dispone in Ita-lia, oltre che di una gamma diprodotti di qualità rispondentialle esigenze della clientela ita-liana, di un ottimo team di uo-mini a Pero e soprattutto di unarete di vendita e di assistenza di

assoluto livello. Dobbiamo soloaugurarci che il mercato dei vei-coli industriali torni a rivederela luce di giorno e le stelle dinotte per poter rivedere tantigoal segnati e per poter vinceretante partite. L’obiettivo che Re-nault Trucks Italia si è posta giàda qualche an no è quello di di-ventare pri mo importatore. Èquesto l’o biet tivo che ho fattomio fin dal primo giorno chesono arrivato a Pero”.

Ambizioso, deciso, determi-nato, Gino Costa sa cosa vuolee conosce perfettamente la nuo -va strada che sta percorrendo. Econ la Renault Vel Satis di ser-vizio ha già cominciato a maci-nare chilometri per conosceregli uomini della rete e i clientipiù importanti. L’unico hobby alquale non sa rinunciare è qual- che evasione in moto con unaHonda Enduro. È riuscito anchea farsi una lunga cavalcata daIstanbul a Milano. Quanto allafede calcistica tiene per i co lorineroazzurri dell’Inter fin daquando era ragazzo anche setalvolta a Torino veniva trasci-nato nella curva Filadelfia a ve-dere qualche partita della Juven-tus. Lontanissimi anche i tem piquando da studente (la suaprima auto fu un’AutobianchiA112) raggranellava qualchelira facendo il disc-jokey. Maiavrebbe pensato, allora, che ungiorno, tra le sue tante peregri-nazioni per motivi di lavoro, a -vreb be percorso anche le ormedi Marco Polo.

È l’ora di un italianosegue dalla prima pagina

Prima di approdare alla Renault Trucks Italia, Gino Costa ha guidato da direttore generaleper cinque anni e con successo la filiale Renault Trucks in Turchia, con sede a Istanbul.

“Renault Trucks - afferma Gino Costa, direttore generale di Renault Trucks Italia - dispone in Italia, oltre che di una gamma di prodotti di qualità rispondenti alle esigenze della clientela, di un ottimo team e di una rete di vendita e assistenza di livello”.

Noi

cons

iglia

mo

Ren

ault

Truc

ksO

ilse

Ren

ault

Truc

ksFi

nanc

ialS

ervi

ces

RENAULT PREMIUM STRADA

Sempre più chilometri,sempremeno litri.

RENAULTTRUCKSDELIVER*

* Renault Trucks assume un impegno

www.renault-trucks.it

Motore DXi11 oottimizzato perchè ogni goccia di gasolioconsumato sia utile, potenza da 380 a 460 cv, cambio robotizzato Optidriver+ in opzione. E nessuna concessione sulla velocità commerciale.

4ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

SANT’ILARIO D’ENZA - Lo scor-so mese Iveco Mercato Italia hacompletato la consegna dellafornitura di 30 Daily semivetrati35C15SV rosso Maranello allaSimonazzi Fratelli di Sant’Ilariod’Enza, in provincia di ReggioEmilia. L’azienda emiliana, natanel 1909, è specializzata in pro-getti “chiavi in mano” per l’in-dustria del l’acqua, dal solleva-mento al la distribuzione diacqua pulita o di fognature.Negli ultimi 25 anni si è dedica-ta soprattutto alla riabilitazione

Lino Sinari

IVECO / COMPLETATA LA FORNITURA DI 30 DAILY ALLA SIMONAZZI FRATELLI

La conferma di un veicolo di successo“Il leggero Iveco,con l’allestimentointerno realizzatodalla Centercardi Riva diSuzzara e cheprevede una riccadotazione diutensileria dalavoro e di primosoccorso, sceltodall’aziendaemiliana per lesue doti di versatilitàd’utilizzo, di affidabilità e robustezza. Vincenzo Nicolò, responsabile Vendite Grandi Clienti di Iveco Mercato Italia (a sinistra) consegna le chiavi di un furgone Daily

a Roberto Casini, responsabile tecnico della Simonazzi Fratelli di Sant’Ilario d’Enza, in provincia di Reggio Emilia.

Commercializzata sul mercato da Exide Technologies, produttore leader a livello mondiale

Nuova gamma di batterie per veicoli industrialiExide Heavy va ad affiancarsi alla gamma lanciata l’anno scorso, Exide Evolution Programme, destinata ai veicoli legge-ri, andando quindi a coprire con prodotti tecnologicamente avanzati tutte le richieste energetiche dei veicoli industriali.

ROMANO DI LOMBARDIA - Exide Technologies, produttore lea-der a livello mondiale di batterie per l’avviamento e la trazionedestinate al mercato del Primo Equipaggiamento e del ricam-bio, presenta Exide Heavy, una nuova gamma per i mezzi pe-santi, a marchio Exide, Tudor, Deta e Fulmen.

L’offerta si presenta estremamente variegata e comprende 4nuovi range di prodotto, Expert Endurance, Expert, Professio-nal Power e Professional, in grado di soddisfare tutte le esigen-ze degli utilizzatori camion, siano esse di avviamento o di ali-mentazione dei servizi di bordo, e tiene conto anche dell’an-zianità del veicolo, del suo impiego e delle condizioni in cui sitrova a operare.

Exide Heavy è una gamma di batterie 100 per cento ricicla-bili, dotata di sistemi di sicurezza che prevengono la fuoriusci-ta di acido. “Exide Heavy - afferma Michael Ostermann, Presi-dente della divisione Transportation Europe - è un’ulteriore te-stimonianza di quanto il prodotto Exide sia in grado di soddi-sfare le esigenze di tutta la clientela, ma anche di quanto sia ri-spettoso dell’ambiente”. Exide Heavy va ad affiancarsi allagamma lanciata l’anno scorso, Exide Evolution Programmedestinata ai veicoli leggeri, andando quindi a coprire con pro-dotti tecnologicamente avanzati tutte le richieste energetiche

dei veicoli industriali.L’offerta Exide Heavy è accompagnata da un utile tool che

guida l’utilizzatore a scegliere la batteria più adatta al proprioveicolo, al suo utilizzo e alle condizioni climatiche in cui si

trova a operare. Il tool, infatti, indica all’acquirente qual è labatteria più adatta in base a una valutazione della potenza edella richiesta di energia del veicolo, delle condizioni di guida,come per esempio la distanza o la frequenza degli avviamenti,e di fattori esterni quali il tipo di strade che si percorrono e lecondizioni climatiche.

“La sostituzione della batteria per i veicoli industriali - diceJoseph L’Hostis, responsabile della divisione AftermarketSales and Marketing Europe di Exide Technologies - può com-portare delle scelte complesse per gli utilizzatori che devonoprendere in considerazione numerosi fattori che potrebberomodificare la performance e la durata della batteria. I prodottidella linea Heavy non sono solo sviluppati per ogni tipo di esi-genza, ma il tool aiuta gli utenti a identificare la giusta batteriaper le richieste specifiche di ciascuno. Questo accurato abbina-mento dei prodotti alle possibili applicazioni aiuta i proprietaridei veicoli industriali a prolungare la vita delle batterie, evitan-do così spiacevoli soste del veicolo ed evitabili esborsi in de-naro. I principali costruttori mondiali di truck, autobus, mezziagricoli e da costruzione utilizzano in Primo Equipaggiamentobatterie Exide, a conferma dell’elevato livello tecnologico rag-giunto”.

di ac quedotti e impianti di trat-tamento nei Paesi in via di svi- luppo nonché alla realizzazionedi progetti destinati alla produ-zione e distribuzione di acqua apiccole comunità.

I veicoli forniti sono furgonida 12,3 m3, montano un pon teposteriore con ruote gemellate,un motore da 146 cv commonrail Euro4 , cabina di tipo avan-zato con 5 posti + 1, panchettapasseggeri anteriori bipostofissa, 3 sedili posteriori singolifissi. La porta laterale destra èscorrevole con finestrature ater-miche azzurrate e gradino inter-no di salita. Il pannello lateralesinistro ha vetri con scorrimentoatermici e azzurrati. La portaposteriore dispone di 2 battenticon vetri riscaldati, apertura a180°, pedana di accesso al vanodi carico a tutta larghezza. L’al-lestimento interno è sta to realiz-zato dalla Ditta Centercar diRiva di Suzzara e prevede unaricca dotazione di utensileria dalavoro e di pri mo soccorso.

“Ancora una volta Daily - hasot tolineato Vincenzo Nicolò,re sponsabile Vendite GrandiClienti di Iveco Mercato Italia -si afferma nella scelta del clientefinale per la sua grande versatili-tà di utilizzo, anche nei casi piùdi nicchia, e per le sue doti di af-fidabilità e robustezza che dasempre lo contraddistinguonofra i commerciali leggeri”.

5 ATTUALITÀN° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

NOVA LIMA - Antesignana nel latecnologia della propulsioneelettrica, con lo sviluppo e larea lizzazione del primo Dailycon motore elettrico nel 1986,Ive co ha presentato il mesescor so in Brasile un prototipodel Daily Elettrico, destinato aes sere il primo veicolo commer-ciale leggero a zero emissioniprodotto in America Latina.

Il progetto nasce dalla colla-borazione tra Iveco e Itaipu Bi-nacional, l’azienda che gestiscela più grande centrale idroelet-trica del mondo al confine traBra sile e Paraguay. Le due a -zien de, con questo prototipo, sisono poste l’obiettivo di effet-tuare dei test per l’utilizzo del- l’e nergia elettrica per il traspor-to merci e persone, divenendoco sì pionieri del trasporto a ze -ro emissioni per il mercato lati-no-americano.

Il prototipo, realizzato sullabase di un Daily 55C a doppiacabina, è equipaggiato con trebatterie Zebra Z5 con tecnolo-gia a base di sodio nickel cloro,sigillate, che non produconoemissioni gassose, non richie-dono manutenzione e sono to-talmente riciclabili. Dotato diun sistema di recupero di ener-gia cinetica, simile al Kers dellaFormula 1, in grado di ricaricar-si sotto frenatura, il veicolo haun’autonomia di un centinaio dichilometri e raggiunge una ve-locità massima a pieno carico di70 km orari.

Al termine dei test, il DailyElettrico, la cui tecnologia è ap-plicabile a qualunque versionedel veicolo realizzato in Ameri-ca Latina, sarà prodotto da Ive -co all’interno della grande cen-trale elettrica dove è già assem-blata la Fiat Palio Elettrica, inbase alla partnership iniziatanel 2006 tra Fiat Automoveis eItaipu Binacional per la realiz-

zazione della prima automobileelettrica del Brasile.

Le prime 10 unità del DailyElettrico, prodotte nella centra-le di Foz do Iguaçu, saranno de-stinate proprio a Itaipu Binacio-nal e alle aziende associate, mail progetto sta destando moltointeresse anche per altre grandiaziende sia in Brasile che in Ar-gentina, tanto è vero che un se-condo prototipo, realizzato sul -la base di una differente confi-gurazione del Daily, è già statoprogrammato da Iveco e ItaipuBinacional per l’inizio del2010. “Si tratta - ha precisatoMarcello Motta, 43 anni, italobrasiliano, sposato con una fi-glia di 6 anni, Light Commer-cial Vehicles Platform Managernel 2007, attualmente Respon-sabile dello sviluppo del Dailye lettrico in Brasile e della gam -

ma Daily nel mercato dell’A -me rica Latina - di un Piano disviluppo d’ampio respiro cheabbiamo concordato con Itaipual fine di capire come si com-porta una vettura di questo tipoin Brasile, dove non è affattocomune, almeno non nei veicolicommerciali: questo è il primomotivo per cui prima di com-mercializzarlo dobbiamo impa-rare a capire se e come si puòben inserire nel mercato”.

SI COMINCIACON IL TEST

Il Piano di sviluppo prevedeinnanzitutto che una flotta di 10o 15 unità sia destinata ad agen-zie e clienti speciali di Iveco, apartire da marzo 2010 e fino al -la fine dell’anno. “Abbiamo bi-sogno - ha aggiunto Motta, ma-

nager dinamico e giovane macon 16 anni di esperienza nelmercato dei veicoli commercia-li in America Latina, semprecome sviluppo prodotto/inge -gne ria - di un customer fieldtest, questo è il punto principaledel programma. Dopodiché ve-dremo come si comporta il vei-colo nella mission specifica del- l’America L atina”.

La principale preoccupazio-ne del management Iveco inBra sile è legata al costo del vei-colo. “Da un punto di vista ope-rativo - ha precisato il managerMotta - è evidente che il costo ènettamente inferiore rispetto adun normale veicolo alimentatoa diesel, ma occorre un con-fronto col Governo e il suppor-to di Fiat Brasile per capire inche modo sia possibile offrirnei vantaggi al cliente, ad esempio

con provvedimenti di defisca-lizzazione”.

Anche in Brasile la missiontipica di un Daily è l’utilizzour bano, per applicazioni in cit -tà. “Un problema - ha detto an-cora Marcello Motta - potrebbeessere rappresentato dalle tem-perature, mediamente più alteche in Europa. Il veicolo è dota-to di un sistema di raffredda-mento ad acqua addizionale perle batterie, ma occorre verifica-re nel la pratica se questo puòbastare a colmare la differenzadi temperatura. Si tratta di unprogetto di sviluppo, noi stiamopartecipando con l’Azienda diEnergia Itaipu Binacional (Bra-sile e Paraguay) ad un piano na-zionale per lo sviluppo del vei-colo e let trico e dei componenticon fornitori locali. Per ora nonsia mo pronti per iniziare la

commercializzazione dei veico-li, pri ma abbiamo pianificato unpia no di teste per la “missionlatino americana”: temperaturacalda tropicale, contaminazionealla polvere, pioggia ecc. Pianoche sarà concluso nel 2010”.Questo mese il primo prototipodel Daily 55C/E Doppia Cabinasarà presentato nel salone divettura commerciale più impor-tante dell’America Latina: ilFenatran 2009, a San Paolo. Dadicembre ai primi di gennaiosa rà terminato il secondo proto-tipo del Daily Elettrico con Itai-pu. “Inizialmente - ha aggiuntoMar co Piquini, ResponsabileCom munication, Advertising &Promotion Director di IvecoLa tin America - i potenzialiclien ti speciali sono i membridel progetto con Itaipu e Iveco,quindi aziende di energia brasi-liane come Cemig, Copel, Cpfl,Ande, Ampla, ma anche azien-de del governo brasiliano e delParaguay, corrieri, servizi pub-blici ecc. Iveco è già in contattocon aziende brasiliane e multi-nazionali che vogliono utilizza-re questa immagine di sosteni-bilità e innovazione”.

DUE PREMIAL DAILY

Ma come sta andando il Dai -ly in generale in Brasile? “Mol -to bene, Daily - ci ha rispostoMarcello Motta - ha vinto duepremiazioni importanti in Bra-sile: Veicolo Commerciale Leg-gero dell’Anno 2008 secondo lapubblicazione Autodata e Mi-gliore Furgone dell’Anno 2008per la pubblicazione Toplog. Ilmercato di “retail” sta sostenen-do il nostro piano per il 2009.Nel mercato generale della fa-miglia Daily registriamo unacrescita di quota di 2,4 puntiper centuali, essendo passati dal9,3 per cento del 2008 all’at -tuale 11,7. Invece, nel segmentoda 3,5 a 6 t abbiamo una quo tadi mercato del 24 per cen to.Stiamo adesso lavorando per unincremento di qui al 2010 dialtri due punti in più. Il City-Class, minibus basato sullapiattaforma del Daily 70C16,ha vinto una “bid” del governobrasiliano per 2.000 unità diminibus scolare”.

Chi è il cliente tipo di unDai ly in Brasile? “Di base - ciha spiegato il Responsabile ita lobrasiliano - lo stesso profilo delmercato europeo: aziende di lo-gistica, di consegna urbana (ex-press courier), supermercati/a li -menti, aziende di servizi (ener-gia, traffico ecc) e clienti privati,ovvero impresari che cercanoveicoli con un’immagine inno-vativa e che desiderano posse-dere una flotta innovatrice”.

In generale Iveco come stavivendo questo periodo di crisiin Brasile? “Il Brasile - ci hadetto Piquini - sta vivendo unmo mento economico specialeun po’ diverso da quello del re -sto del mondo, grazie a una sta-bilità che permette di iniziareun nuovo ciclo di sviluppo. Perquanto la crisi abbia ridotto ilritmo nel primo semestre del2009, abbiamo già cominciatoil secondo semestre molto benee con un piano interessante dicrescita per finire l’anno e co-minciare il 2010 con un incre-mento almeno di due punti diquota in comparazione con il2009. Nel mese di settembreab biamo inaugurato una nuovalinea di produzione di veicolipe santi a Sete Lagoas, che rad-doppierà la nostra capacità diproduzione dei modelli Euro-Cargo, Tector, Stralis e Trak ker.Lanceremo anche un nuovomodello pesante da 45 t specifi-co per il mercato latino-ameri-cano”.

Viola d’Irsi

IVECO / LANCIATO IN AMERICA LATINA IL DAILY ELETTRICO

Leggero do BrasilIl progetto è frutto della partnership con Itaipu Binacional, azienda che gestisce

la più grande centrale idroelettrica del mondo al confine col Paraguay. Tra dicembre ei primi di gennaio sarà terminato il secondo prototipo previsto dal programma.

Marcello Motta, Responsabile dello sviluppo del Daily e lettrico in Brasile e della gam ma Daily nel mercato dell’A me rica Latina. È luil’uomo cui Iveco ha affidato il compito di avviare in Sud America la strada della propulsione elettrica nei veicoli commerciali.

6ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

TORINO - Colpo grosso per Ive -co, che si è aggiudicato due ga -re indette da Terna, il principaleproprietario della Rete di Tra-smissione Nazionale di energiaelettrica ad alta tensione, conol tre il 98 per cento delle infra-strutture elettriche nazionali.

La prima gara aveva comeog getto 63 Daily 4x4 (di cui 48a cabina doppia) allestiti concas sone fisso in alluminio dalladit ta Onnicar. I veicoli sono sta -ti consegnati nei mesi scorsi. Laseconda gara prevede un assor-timento misto di TrakkerAD190T36W e AD260T36,Eu rocargo ML180E28, Daily35S18W 4X4 e Daily 35S10che sarà fornito entro la finedel l’anno per un totale di 50vei coli. I veicoli saranno allesti-ti in parte con cassone e grudel la Fassi Gru e in parte conpiat taforme aeree con altezzeda 18 a 38 m della ditta Comet.Di questo lotto si è già svolta,l’estate scorsa, la consegna di10 Trakker AD190T36W 4X4 edi due Trakker AD260T36 6X4presso la sede della Fassi Grudi Borgaro, in provincia di Tori-no. I veicoli montano una gruretro-cabina da 23 t metro mo-dello F230ACXP.24 e cassonefisso.

“Iveco, in quanto costruttorefull-range - ha dichiarato LucaSra, 37 anni, dal 1° dicembre2008 responsabile vendite diIve co mercato Italia - confermaan cora una volta la sua leader-ship nell’ampia rosa di offertadi soluzioni di trasporto per lemission più svariate. In questocaso i veicoli saranno utilizzatiper la manutenzione della retedel l’energia elettrica ad altaten sione su tutto il territorio na-zionale. Dall’inizio di que st’an -no abbiamo intensificato moltol’attività di partecipazione allegare pubbliche, in sostanza par-tecipiamo a tutte le più impor-tanti gare nazionali in modocen trale attraverso la nostra so-cietà Tenders, che ha propriotale scopo. Mentre a livello lo-cale sono i dealers che vi parte-cipano, ricevendo però tutto ilnostro supporto per definire ica pitolati, con un lavoro disqua dra che sta dando i suoifrut ti: i risultati non tardano adarrivare”.

La scorsa estate Iveco si èag giudicata una gara dell’Anas

per un primo lotto di 226 Dailycabina doppia e cassone fisso,destinati ad un’attività viabili-stica lungo le arterie di collega-mento tra provincie. Seguirà unsecondo lotto di 41 Eurocargo4x4. Due forniture che verrannoeseguite nei prossimi mesi.

“La fornitura a Terna - haproseguito Luca Sra, dottore inEconomia e Commercio e inIve co dal 1997 - ci rende inparticolare orgogliosi perché cipre mia come produttore full li -ne, ovvero riguarda l’interopor tafoglio Iveco: Daily, Euro-cargo e Trakker”. Insomma,tutte e tre le punte della squa-dra hanno colto nel segno. Ma

quali le caratteristiche che lirende più agguerriti e quindi ingrado di sconfiggere la concor-renza? “Nel caso del Daily - ciha risposto Sra, già marketingoperations manager in ambitosales e marketing a livello cen-trale Ive co - è il telaio che lodistingue dai competitors, intermini di robustezza e capacitàdi tenuta in fuoristrada. Pensoad e sem pio a veicoli a scoccaportante o con telaio a longhe-roni, strutture che non consen-tono cer ti tipi di utilizzo chenel caso di Terna vanno con-templati: stra de strette, ripide,difficilmente accessibili, perraggiungere un lampione ovun-

que esso sia ubicato. Inoltre ilmotore po wer-line garantiscesempre una risposta pronta eadeguata”.

Quanto al campione dei me -di, per i clienti è una leggenda,quindi è scontato sottolinearnela forza rispetto ai concorrentiin termini di passo, cabina, mo-tore. “Eurocargo - ha precisatoSra - è adatto a qualsiasi esi-genza, inutile aggiungere altro”.

Infine il Trakker, che nellafornitura Terna ha sbaragliato iconcorrenti per motore e adatta-bilità per chi opera in cava-can-tiere, nelle condizioni più diffi-

cili. “La mission di tutti questiveicoli - ha aggiunto il respon-sabile vendite di Iveco mercatoItalia - è particolarmente gravo-sa, occorrevano mezzi perfor-manti ma anche in grado di ar-rampicarsi in ogni dove, dallaVal le d’Aosta alla Sicilia. Seso no stati scelti mezzi Iveco èper avere veicoli che non tema-no nessuna meta, che non met-tano in imbarazzo l’operatorequando riceve un incarico, perquanto impegnativo esso possaessere”.

Tutte le gru Fassi della forni-ta Terna corrispondono al mo-

dello F230ACXP.25, modelloappartenente alla categoria dei210 quintali che ha un momen-to di sollevamento di 20 t/m euno sbraccio, grazie 5 sfili i -drau lici, di 13 metri, allestitosu gli Iveco Trakker 6X4 360.“Con questo modello in partico-lare - ci ha spiegato SilvioChiapusso, responsabile marke-ting Fassi - si riesce a movi-mentare carichi particolarmenteimpegnativi sia sotto colonnache a tutto sbraccio, mantenen-do sempre la stessa precisione etrasmettendo sicurezza al ma-novratore. Il sistema XP, incom binazione col sistema dicon trollo del carico FX, agiscesul l’alimentazione idraulicadel la gru, controlla le velocitàdi movimento e consente incre-menti di potenza e quindi disol levamento. Tutte le movi-mentazioni dei carichi possono

essere eseguite con radioco-mando consentendo all’opera -to re notevoli margini di sicurez-za e di precisione. Inoltre, l’al-lestimento è stato eseguito conla diversificazione delle aree dilavoro a seconda della stabiliz-zazione e anche questa soluzio-ne consente di sfruttare nel mi-gliore dei modi il mezzo e l’at-trezzatura anche in spazi di dif-ficile manovra”. La gru model-lo F230ACXP rappresenta lagru più potente che può equi-paggiare autotelai a due as si,posizionabile in spazi estrema-mente contenuti grazie al l’u ti -lizzo di soli due stabilizzatori.La versione “C” in particolare,con un braccio secondario piùcorto, presenta una maggiorealtezza di sollevamento sotto-gancio. Dà la possibilità di sol-levare in verticale, vicino allaco lonna della gru, carichi in-gombranti. “La collaborazionecon Iveco - ha aggiunto Chia-pusso - si mantiene ottima. Acom pletamento della fornitura,la Fassi ha organizzato per glioperatori di queste attrezzaturedei corsi di formazione, rila-sciando ai frequentatori un atte-stato che verifica l’appren di -men to alla conduzione in sicu-rezza delle gru”.

I 63 Daily 4x4 sono stati al-lestiti con cassone tipo LL dellaOnnicar interamente in legaleggera di alluminio. “I vantag-gi di un allestimento in legaleg gera di alluminio, rispetto aun allestimento tradizionale infer ro - ci ha spiegato LauraFran cone, manager Onnicar - sitraducono innanzitutto in minorpe so e maggior portata utile:mi nor rischio di sovraccarico,minor rischio di subire sanzionieconomiche, minor rischio diperdita punti della patente per ilconducente, minor numero diviaggi per consegnare la stessaquantità di merce, minor consu-mo di carburante per viaggi ef-fettuati non a pieno carico, ri-sparmiando tempo e denaro eof frendo al tempo stesso unamigliore qualità del lavoro inam bito sicurezza e ambiente.Mag gior durata dell’allesti men -to, perché è inattaccabile dallacorrosione e in grado di mante-nere nel tempo un aspetto gra-devole con caratteristiche di lu-centezza e brillantezza, garan-tendo quindi un maggior valoreresiduo sul mercato dell’usato,e comunque economicità dismal timento del prodotto a vitacon clusa non essendo mai in-taccato dalla ruggine”. Da al-meno 40 anni la collaborazionecon Iveco è uno dei cavalli dibat taglia di Onnicar. Prima del -la fornitura a Terna, tra le flottedi una certa consistenza del duocon Iveco vi sono i Daily a Po -ste Italiane.

Infine, con Comet Iveco pro-duce speciali modelli autocarra-ti con elevati standard di qualitàper il mercato Italia. Già nel2003 la collaborazione ha por-tato alla commercializzazionecongiunta di tre modelli di piat-taforma aerea da 16, 18 e 21 mdi altezza di lavoro montati sucabinati Daily 35S10 conduci-bili con patente B. Fiore all’oc -chiel lo della tecnica produttivaComet sono le piattaforme ae -ree elettricamente isolate, anchever so terra, sia contro contattiac cidentali che per lavori in li -nee vive.

Massimiliano Campanella

IVECO / GROSSA FORNITURA AL GESTORE NAZIONALE DELLA RETE ELETTRICA

Una Terna tutta italiana“ Il costruttore nazionale si è

aggiudicato due gare pubblicheeuropee, per un totale di 113veicoli allestiti tra Daily,Eurocargo e Trakker. Insomma,a vincere sono state tutte le punte della squadra italiana,che rendono orgoglioso Luca Sra, responsabile venditedi Iveco mercato Italia.

TORINO - Campioni le tre punte italianeche hanno vinto la fornita Terna lo sono,e non solo dal punto di vista operativo maanche da quello del mercato. Tant’è che,pure in questa difficile fase congiuntura-le, la loro è una quota di tutto rispetto.

“Il nostro sforzo - ha continuato LucaSra - in questa fase di stagnazione delmercato è stato tutto proiettato a prender-ci la quota che ci spetta. Nel segmentoda 3,5 t il Daily vede crescere la suaquota del 2 per cento rispetto ai dati difine anno 2008, attestandosi attorno al 40per cento. Nel settore dei furgoni, se ana-lizziamo i cabinati, al netto dei camper,relativamente allo stesso periodo siamoattorno al 22 per cento, con aumento

anche qui del 2 per cento. Quanto all’Eu-rocargo, siamo davanti ad una sorta dimonopolio: 62 per cento di quota e in-cremento del 5 per cento. Infine, riguar-do al Trakker, siamo attorno al 30 percento, tenendo conto che stiamo parlan-do della gamma pesante, quella che piùha subito la contrazione a causa dellacrisi economica. Trattandosi di un veico-lo funzionale e dedicato a missioni diffi-cili, direi che il dato è tutto sommato ap-prezzabile”.

Ma come stanno andando le cose incasa Iveco in questo scorcio di fine 2009?“Rispetto ai primi mesi - ci ha risposto ilmanager italiano - il mercato sta vivendodecisamente un dinamismo superiore, fer-

vono molte trattative con grossi operatoridel settore della logistica. Pur con tutta laprudenza del caso, direi che sono ottimi-sta. Il nostro punto di forza è una gammadi prodotto full, che ci ha consentito direggere le perdite mensili registrate in unsegmento con il recupero su altri segmen-ti”.

Un periodo difficile durante il quale ilcostruttore italiano non ha mai lasciatosoli i clienti. “Iveco Capital - ha conclusoLuca Sra - ha subito messo a disposizionesoluzioni di finanziamento a tasso zero epacchetti di manutenzione post vendita egaranzia per venire incontro alle mutateesigenze economiche degli autotrasporta-tori”.

Quote in crescita per tutte tre le punte

Campioni sulla strada e sul mercato

Il momento ufficiale della consegna e, sotto, un particolare del cassone di uno degli Iveco Daily della flotta Terna.

In alto, la flotta di Trakker che fanno parte della fornitura Terna;sopra, uno dei 63 Daily 4x4 allestiti con cassone Onnicar tipo LL.

Luca Sra, responsabile vendite di Ive co mercato Italia.

La nuova serie-R Scania introduce innovazioni tecniche che comprendono il nuovo Scania Opticruise, ora disponibile anche nella

versione completamente automatizzata, l’esclusivo Scania Driver Support, un sistema di bordo unico nel suo genere, che

permette di risparmiare carburante, serbatoi con una capacità di trasporto carburante fino a 1.500 litri in combinazione con

batterie in coda. Il nuovo look esterno cabina è caratterizzato da una griglia dal design distintivo e nuove minigonne

aerodinamiche. Gli interni completamente rinnovati offrono nuovi colori, materiali e funzionalità: un cruscotto estremamente

morbido al tatto, nuove opzioni audio e di sistemi di navigazione, una lussuosa nuova gamma di letti e funzionali spazi per

riporre gli oggetti. Per una consultazione completa, visita il sito www.scania.it

PURA ECCELLENZA IN OGNI DETTAGLIO.Il comfort da solo non basta se non accompagnato da una qualità duratura. Allo stesso modo l’elevata percorrenza è niente senza il risparmio di carburante. Così come la potenza ti dà il massimo solo insieme alla precisione. E lo stile accattivante è inutile se non ti fa sentire a tuo agio, proprio come a casa tua.Quindi basta con i compromessi. Decidi di avere tutto ciò che hai sempre desiderato.Scegli la nuova serie-R Scania. Pura eccellenza in ogni dettaglio.

La nuova serie-R Scania.

Scania. Leader per vocazione.

www.scania.it

8ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

STOCCARDA/WÖRTH - Costanteaumento del costo del gasolio,imposte ambientali, pedaggi euna concorrenza sempre più ag-guerrita: per ottenere risultatipro ficui con la propria attività diautotrasporto, è necessario te ne-re sotto controllo le spese. Benconsapevole di questo, da 40anni Mercedes-Benz organizzaper i clienti il Professional Trai-ning nello stabilimento diWörth. Mentre dalle linee di Wörthescono i truck più moderni, gliistruttori professionisti fanno sìche questi veicoli ven gano uti-lizzati in modo ottimale dalpunto di vista economico. Gui-dando con un occhio ai consumisi ottiene un risparmio di carbu-rante e una riduzione dell’usura,contribuendo an che alla sicurez-za stradale e alla tutela ambien-tale.

L’offerta formativa del Profi-training di Wörth, il più grandecentro di questo tipo a livellomondiale, oltre che in Germaniaviene estesa anche a tutti i prin-cipali mercati di esportazione.Complessivamente, l’an no scor-so più di 65.000 autisti di tuttoil mondo hanno approfittato diquesti corsi pratici e teorici; deicirca 31.000 clienti che hannopartecipato al Professional Trai-ning in Germania, 22.000 hannopartecipato al mo dulo informati-vo nello stabilimento di Wörth equasi 9.000 hanno partecipato aiprogrammi di guida ecologica,sicura e ad altre tematiche spe-cifiche.

L’elevato numero di parteci-panti dimostra quanto sia realeil bisogno di formazione equan to il centro sia apprezzato.“Il nostro obiettivo - ha afferma-to Frans Eikelboom, Direttoredel Centro clienti di Wörth - èfar comprendere agli autisti chela maggiore efficienza nel tra-

sporto si raggiunge attraverso ilprogresso tecnico, ma an chegrazie a uno stile di guida e co-nomico, alla massima sicurezzae al minor consumo di carburan-te“.

Il Driver Training prevede tretipi di corsi, tutti accessibilidagli autisti delle aziende cheutilizzano Actros. Il primo èl’Eco-Training: una giornata du-rante la quale un gruppo ristret-to di partecipanti (massimo seipersone) segue un approfondi-mento teorico-pratico su co meguidare l’Actros nel modo piùredditizio. Il secondo corso con-siste in una sessione di gui da si-cura per sperimentare al vo lanteil comportamento del ca mion insituazioni critiche con e senzagli equipaggiamenti di sicurez-za.

“Questo corso - ci ha spiega-to Mario Ferrari Aggradi, dal2005 in Mercedes-Benz, dal2008 responsabile Marketing diMercedes-Benz veicoli indu-striali - viene organizzato inesclusiva per l’Italia. Finorasiamo il primo e unico costrut-tore di veicoli industriali cheoffre in Italia un programma diformazione così articolato e co-stante nel tempo”.

Il corso consiste in una ses-sione di guida sicura, dove i par- tecipanti sperimentano al vo lan-te come si comporta il camionin situazioni critiche, con esenza i vari equipaggiamenti disicurezza attivi e passivi. “Ab -biamo cominciato nel 2004 collancio del Mercedes-Benz Dri-ver Training - ha aggiunto Fer-rari Aggradi - e da allora più dimille autisti italiani hanno parte-cipato ai corsi. Lo scopo prin ci-pale delle lezioni, che pre senta-no un’impostazione pre valente-mente pratica, è insegnare a rea-gire nel modo migliore a circo-stanze potenzialmente pericolo-se e utilizzare al meglio i dispo-sitivi del veicolo in casod’emergenza. Del resto - ha pro-seguito il Marketing manager -per ribaltarsi basta una piccoladifferenza di velocità nell’im-boccare una curva, an che solodi 5 km/h, oppure una bruscasterzata in rettilineo, dovuta aun ostacolo improvviso. Per evi-tare il ribaltamento il miglior ri-medio è frenare, ma spesso l’au-tista si rende conto in ritardo diciò che sta accadendo e non rie-

dopo una sessione del corso. “Ilsegreto - ha rivelato AurelioManta, Responsabile dei corsiDriver Training - sta nel cambiodella marcia, tenendo sempre ilregime del motore nella fa sciapiù bassa della zona ver de. Inol-tre, bisogna mantenere uno stiledi guida previdente, os sia antici-pare la frenata o l’ac celerazioneprevedendo ciò che sta acceden-do sulla strada. Il modo miglio-re per insegnare tali concetti èmostrarli concretamente in azio-ne”.

La lezione inizia in aula allenove di mattina. La prima parteteorica è piuttosto breve e com-prende una spiegazione sinteticadegli equipaggiamenti del l’Ac -tros e delle caratteristiche delpercorso di prova. Quindi sipassa alla prima fase pratica. Suogni Actros salgono due parteci-panti e un collaudatore Merce-des-Benz. I veicoli della pro vasono tre trattori Actros aggan-ciati ad altrettanti semirimorchifurgonati, con un peso to tale di44 t.

La prova avviene su un per-corso fisso di 55 km, che com-prende 39 km di strada sta tale, 9km d’autostrada e 7 di super-strada. Ogni autista guida l’Ac-

STOCCARDA/WÖRTH - Il Centro clienti Wörth è nato nel 1969. Fin dal-l’inizio l’offerta prevedeva corsi di addestramento per autisti con loscopo di fornire informazioni sul progresso tecnico e sul conseguenteminore impatto ambientale dei veicoli industriali, contribuendo a mi-gliorare la sicurezza stradale. Inoltre, a Wörth da quarant’anni vienerealizzato un pacchetto informativo specifico per quanti si recano perso-nalmente allo stabilimento per ritirare il proprio nuovo veicolo.

Dieci anni dopo è nato il primo programma di addestramento a unutilizzo più economico dei veicoli industriali. Apprendere, comprenderee sperimentare in prima persona uno stile di guida economico è un pila-stro fondamentale del Mercedes-Benz Professional Training. Questo ar-gomento viene già trattato al momento della consegna del veicolonuovo, di conseguenza i programmi Economy sono incentrati soprattut-to su economia ed ecologia. “I nostri attuali corsi Eco-Drive - ha dichia-rato Frans Eikelboom - con offerte di formazione e aggiornamento delladurata di uno, due o tre giorni e mirati all’abbassamento dei costi relati-vi al parco veicoli fanno tesoro dell’esperienza maturata nel corso diquesti anni. La partecipazione al corso Eco-Drive vale oro: si traducequasi sempre in un duraturo risparmio di carburante che può arrivarefino al cinque per cento”.

Dal 2004 Mercedes-Benz offre corsi di guida sicura per i veicoli in-dustriali anche in Italia, presso i circuiti di Vallelunga, in provincia diRoma, e in Franciacorta, in provincia di Brescia. Lo scopo principaledelle lezioni, che hanno un’impostazione prevalentemente pratica, è rea-gire nel modo migliore ad eventi potenzialmente pericolosi, utilizzandoi sistemi Telligent in caso d’emergenza.

Wörth, un Centro sorto nel 1969

Formazione parallelaal progresso tecnico

Massimiliano Campanella

tros sull’intero circuito. “Nel laprima prova - ha proseguitoManta - invitiamo i partecipantia guidare come fanno abitual-mente. I collaudatori non li in-fluenzano in alcun modo, limi-tandosi a rilevare i consumi, itempi e il numero dei cam bi dimarcia. L’unica condizione cheponiamo è rispettare i limiti divelocità previsti lungo la strada.Dopo la prima sessione diguida, si torna in aula, do vel’istruttore analizza i risultati espiega come migliorarli. Quin digli autisti si rimettono al volanteper ripercorrere il circuito”. Maquesta volta devono seguire leistruzioni dei collaudatori Mer-cedes-Benz, abbandonando illoro consueto stile di gui da.

Al termine della seconda ses- sione al volante, i partecipantirientrano in aula per confrontarei risultati ottenuti nelle dueprove. “Nel secondo giro - ha

aggiunto Manta - quello svol toseguendo le nostre istruzioni, iconducenti ottengono sem preprestazioni migliori, an che sesono autisti molto esperti. Nel90 per cento dei casi rileviamoun minor consumo di carburanteche varia dall’otto al venti percento, senza alcuna riduzionedella velocità media”.

L’a spetto che viene maggior-mente seguito durante la guida èil cambio della marcia: “Inse-gniamo a cambiare il meno pos-sibile, perché i motori dell’Ac -tros sono molto elastici e offro-no la massima coppia ad un re-gime basso. Alcuni autisti, gui-dando con il proprio stile, effet-tuano sul circuito fino a 180cam bi di marcia, mentre se-guendo le nostre indicazioniscen dono a 50 o 60 cambiate. Inconcreto, ciò significa consuma-re il 20 per cento in meno dicarburante”.

sce a porvi rimedio. Viceversa,il Telligent Stability Control puòsempre intervenire in modocompletamente automatico. Ilcorso vuo le mostrare proprioquesto e in mo do molto concre-to: il partecipante è invitato adaffrontare una curva a bordo diun autoarticolato Actros, supe-rando la ve locità di ribaltamen-to”.

Ma Mercedes-Benz costrui-sce veicoli industriali in gradoan che di assicurare consumi dicarburante ridotti e all’a van -guar dia nella riduzione delle e -mis sioni inquinanti. Anche inquesto ambito - come nella si-curezza - il fattore umano è fon- damentale. Il “piede” del l’au -tista può determinare significati-ve differenze nei consumi, a pa-rità di veicolo e percorso. Inol-tre, gli autocarri dell’ultima ge-nerazione richiedono uno sti ledi guida diverso dalle precedentigamme. Questi motivi han nospinto Mercedes-Benz a propor-re, anche in Italia, l’Ac tros-Training, oggi Eco-Training.

Lo scopo del corso è insegna-re a guidare meglio l’Ac tros:anche un autista consideratoesperto può migliorare fino al10 per cento i propri consumi

MERCEDES-BENZ / DA 40 ANNI CORSI DI FORMAZIONE PER I PROFESSIONISTI DEL TRASPORTO

Sfrutta bene il tuo Actros“Da quattrodecenni la Casadi Stoccardaorganizza ilProfessionalTraining.Obiettivo:abbattere ilprezzo delgasolio e guidareil campione deipesanti dellaStella nel modopiù sicuro eredditiziopossibile. L’annoscorso più di65.000 autisti ditutto il mondohannoapprofittato diquesti corsipratici e teorici.

Nomina in Man Nutzfahrzeuge

Hiller a capo diMarketing, Sales

& ServicesMONACO DI BAVIERA - A seguito delle dimissioni di Peter Eri-chreineke dalla carica di membro del Consiglio di Amministra-zione di Man Nutzfahrzeuge AG, il Consiglio di Vigilanzadella società ha nominato Frank Hiller a capo della DivisioneMarketing, Sales & Services con decorrenza 1° ottobre 2009.

“Noi rispettiamo - ha affermato Anton Weinmann, Presiden-te del Consiglio di Amministrazione di Man NutzfahrzeugeAG - la decisione di Pe ter Erichreineke e lo ringraziamo per ilsuo prezioso e lungo impegno profuso per Man. Frank Hiller èun profondo conoscitore del settore. Con lui continueremo consuccesso la nostra strategia d’internaziona lizzazione”.

Frank Hiller è dal 2005 presidente della direzione di F.X.Meiller Fahrzeug- und Maschinenfabrik GmbH & Co KG, co-struttore di allestimenti ribaltabili operante a livello internazio-nale.

Un momento di discussione tra un tecnico del Mercedes-Benz Driver Training e due clienti che hannoappena frequentato lo speciale corso finalizzato alla migliore gestione della guida dei veicoli della Stella.

STOCCARDA - I veicoli indu-striali non sono la principalecau sa di incidenti stradali.Dati Istat confermano che, inItalia, gli incidenti nei qualisono coin volti veicoli indu-striali rappresentano solo ilsette per cen to del totale. Inol-tre, circa la me tà degli inci-denti gravi che coinvolgonogli autocarri sulle au tostrade èevitabile. Questa è la consta-tazione emersa da un test ese-guito su un totale di 1.000trattori stradali Mercedes-Benz Actros nel biennio2005-2006, i cui risultati,inoltre, sono stati incrociaticon quel li di ampie analisidella casistica degli incidenti.

TI ASSISTOALLA GUIDA

La metà dei truck utilizzatiper questo test sono stati equi-paggiati con diversi sistemi diassistenza alla guida quali ri-conoscimento del la corsia dimarcia, Tempomat con rego-lazione della distanza di sicu-rezza e controllo della sta bili-tà. Il risultato: per i veicolidotati di questo pacchetto disicurezza, rispetto ai 500 trat- tori per semirimorchio conequipaggiamento tradizionale,il numero degli incidenti si èdimezzato. In caso d’inciden-te, il totale dei danni è risulta-

to inferiore del 90 per cento. Irisultati si basano su un perio-do di osservazione di 12 mesie una per correnza complessi-va di 106 milioni di chilome-tri.

I moderni sistemi di assi-stenza alla guida Mercedes-Benz han no lo scopo di con-trastare ef ficacemente le prin-cipali tipologie d’incidente,ovvero il “tam ponamento” e“l’uscita di car reggiata”. Perquesto motivo sono stati svi-luppati con grande impegno eintrodotti in rapida successio-ne sul mercato dal 2000 inpoi, a cominciare dal sistemadi riconoscimento della cor siadi marcia. Attualmente, ilmassimo nell’ambito dellapre venzione degli incidenti èrap presentato dall’ActiveBrake Assist, disponibile pergli autocarri Mercedes-Benzdal 2006. Se il conducentenon reagisce ai ripetuti segna-li che avvertono del pericolodi una collisione, il sistemaavvia autonomamente la fre-nata. L’Active Brake Assistnon è sempre in grado di pre-venire gli incidenti, tuttaviaapplicando l’intera forza fre-nante riduce comunque la ve-locità di col lisione e quindi lagravità del le conseguenze del-l’impatto. L’Active Brake As-sist sta già di mostrando la suaefficacia, testimoniata dalle

esperienze positive di nume-rosi trasportatori.

La veloce diffusione diqueste tecnologie è il presup-posto fondamentale per potermigliorare la sicurezza deitrasporti stra dali. La rapida in-troduzione di questi sistemi èspesso incentivata dai costrut-tori. Ad esempio, Mercedes-Benz offre un pacchetto Safe-ty a prezzo fisso con notevole

vantaggio per l’au tista, chepuò risparmiare cir ca un terzodei costi rispetto alla sommadegli equipaggiamenti ordina-ti singolarmente. Inoltre, dota-re il proprio veicolo di sofisti-cati sistemi di sicurezza con-corre ad affievolire il luo gocomune che vede i veicoli in-dustriali come principale cau -sa d’incidente nel nostro Pae -se.

Pur non esonerando il con-ducente dalle sue responsabi-lità, i sistemi di assistenza allaguida disponibili per i truckcon la Stella possono tuttaviaaiutarlo a concentrarsi al mas-simo sul traffico, soprattuttoin quei casi in cui la tecnica èin grado di reagire meglio epiù rapidamente di un essereumano. L’eSafety Challenge èun’ul te rio re e importante oc-

casione per verificare, e pro-vare direttamente a bordo diveicoli industriali Mercedes-Benz, i più innovativi sistemidi sicurezza, non prima diaver assistito ad al cuni esclu-sivi test condotti da famosi pi-loti come, ad esempio, Heik kiKovaleinen e Susie Stod dartdi casa Mercedes, insieme apiloti di altre scuderie di For-mula 1.

MERCEDES-BENZ / ESAFETY CHALLENGE: MODERNI SISTEMI D’ASSISTENZA ALLA GUIDA

Garanzia di sicurezza Il pacchetto in dotazione ai truck con laStella ha lo scopo di contrastare efficace-mente le principali tipologie d’incidente:tamponamento e uscita di carreggiata.

9 ATTUALITÀN° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

Consegnate nel primo semestre oltre 2.600 unità con sistema Start/Stop

Atego fa volare la StellaLe vendite nella prima metà dell’anno sono già il doppio del totale di tutto il2008. Il 61 per cento per cento degli Atego in Germania sono equipaggiaticol dispositivo, che consente una riduzione dei consumi fino al tre per cento.

STOCCARDA - Oltre 2.600truck di media dimensioneMercedes-Benz Atego con si-stema automatico di start/stopdel motore so no stati vendutinella prima metà del 2009.Ciò corrisponde a un incre-mento delle vendite di circa1.500 unità, ovvero del 130per cento rispetto al totale re- gistrato in tutto il 2008. Nellaso la Germania, sono stativenduti 2.000 truck Merce-des-Benz Atego con sistemastart/ stop, un incremento di1.100 truck ovvero del 110per cento ri spetto alle venditedi tutto il 2008. Di tutti itruck Mercedes-Benz Ategosui quali è possibile installareil sistema salva-carburante, laquota di veicoli e quipaggiaticon il sistema start/stop rap-presenta il 46 per cen to deltotale e il 61 riferito al la solaGermania.

Il sistema automatico distart/stop del motore è dispo-nibile come optional sul Mer-cedes-Benz Atego a trasmis-sione manuale. Il sistema spe-gne il motore ogni qualvoltail truck resta fermo per alme-no tre secondi e la marcia nonè inserita. Non appena l’auti-sta avvia la marcia, il motoresi riaccende automaticamen-te. Il risultato è una riduzione

Festeggiato a Kawasaki l’anniversario del Global Hybrid Center

Prima candelinaPolo mondiale per lo sviluppo dei si-stemi ibridi, è stato inaugurato nel se-condo semestre 2008. Rientra nell’ini-ziativa Shaping Future Transportation.

KAWASAKI - Daimler Trucks ha festeggiato il primo anniversario delGHC (Global Hybrid Cen ter) di Kawasaki. Il GHC, centro specializ-zato a livello mondiale nel settore delle tecnologie ibride e del lorosviluppo, è stato inaugurato il 1° agosto 2008. Ha sede alla Mitsubi-shi Fuso Truck and Bus Corporation, parte integrante della divisioneDaimler Trucks, nonché una delle aziende leader in Asia nella co-struzione di veicoli industriali. Soltanto in Giappone sono state ven-dute, a oggi, oltre 600 unità di truck ibridi del modello Fuso CanterEco Hybrid. “Daimler Trucks - ha affermato Albert Kirchmann, Pre-sidente e Ceo di Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation - vedeun ampio potenziale di sfruttamento delle tecnologie ibride sul mer- cato mondiale dei veicoli in dustriali. Il GHC coordina e gestisce, alivello globale, le attività nel settore dell’ibrido di Daimler Trucks,promuovendo e accelerando lo sviluppo di tali sistemi di propulsio-ne”.

“Il team del GHC - ha dichiarato Fumio Akikawa, Direttore delGHC - è lieto di poter af frontare nuove sfide e sta lavorando intensa-mente per portare, nel prossimo futuro, altri veicoli ibridi sulle no-stre strade. I sistemi ibridi non rappresentano soltanto un’ulteriorepossibilità di propulsione alternativa, ma un’opportunità concreta pertutelare e salvaguardare il nostro pianeta per le generazioni fu ture”.

Nel primo anno di vita, il GHC ha innanzitutto provveduto ad ac-centrare tutte le attività del settore ibrido di Daimler Trucks a livellomondiale. Il primo obiettivo è stato quello di raccogliere tutte le ana-lisi, ricerche e sviluppi nel settore del la tecnologia ibrida dei marchiMercedes-Benz, Fuso e Freightliner e, su queste basi, promuovernela successiva evoluzione. Le sinergie vengono quindi oggi sfruttateal meglio, con un adeguamento della strategia comune. Sarà poi ilcosiddetto “local application center”, nei vari mercati, ad adattare eim plementare sistemi ad hoc per i vari veicoli e marchi. Per Merce-des-Benz Europa e America Latina, ad esempio, si pen sa a un centroa Mannheim.

Tutte le attività nel settore dell’ibrido di Daimler Trucks, inclusequelle del Global Hybrid Center, rientrano nell’ini zia tiva ShapingFuture Transportation, promossa da Daimler Trucks e Daimler Busescon l’obiettivo di riuscire a realizzare, grazie all’adozione di sistemidi propulsione efficienti e puliti, un veicolo industriale a emissionizero.

del consumo di carburantefino al tre per cento, e i ri-sparmi sono ancor più signifi-cativi quando il truck vieneadoperato esclusivamente perla guida cittadina. Viene inol-tre re gistrata una diminuzione

delle emissioni di CO2. Nelcaso di un Mercedes-BenzAtego utilizzato nel servizio abreve distanza, il costo ag-giunto del sistema viene recu-perato nel giro di po chi mesi.Oltre ai benefici economici e

ambientali, il truck di me diadimensione offre un mag giorecomfort per gli autisti, chepossono beneficiare del silen-zio quando il motore è spen toe non sono costretti tutte levolte a riavviarlo.

VOLVO TRUCKS / NUOVI POSTI DI LAVORO GRAZIE ALLA TECNOLOGIA CELLE A COMBUSTIBILE

S’investe sul futuro10ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009

Il Mondo dei Trasporti

GOTHENBURG - Per accelera-re l’introduzione sul mercatodelle cel le a combustibile,Volvo Group, attraverso lasua azienda Volvo Technolo-gy Transfer, riceverà un con-tributo dalle a zien de MidrocNew Technology e Ocas, cosìcome dalla Swe dish EnergyAgency.

Insieme le varie compo-nenti investiranno qualcosacome 200 milioni di coronesvedesi (circa 20 milioni dieuro) a favore di Po wer cellSweden, ubicata a Go then-burg. Powercell Sweden è at- tualmente di proprietà di Vol -vo Technology Transfer ma,in seguito all’accordo finan-ziario, Volvo diventerà pro-prietario mi noritario.

Quest’autunno, PowercellSweden dovrà assumere circa60 persone in un impianto in-teramente nuovo ubicato nellaregione di Gothenburg. PerWassén, Investment Directordi Vol vo Technology Transfere chairman di Powercell Swe-den, prevede che l’aziendacreerà circa 100 nuovi postidi lavoro entro i prossimi treanni. “Stiamo già avviando -ha dichiarato Wassén - l’as-sunzione di personale qualifi-cato per la produzione, lo svi-luppo prodotto e i settori mar-keting e vendite”.

Una cella a combustibilerassomiglia ad una piccolabatteria. Essa è caricata congas idrogeno e converte que-st’ul ti mo in elettricità, acquae biossido di carbonio me-

diante una rea zione chimica.Le aree di u ti lizzo vanno dalsettore dei truck a quello na-vale e dei veicoli ibrido elet-trici. Paragonate a normalimotori diesel o a gas, le cellea combustibile producono si-gnificativamente meno biossi-

do di carbonio e nessunaemissione di alcun tipo diparticolato o ossidi. Inoltre,esse so no più efficienti, menoingombranti e più leggere.“Sono e stre mamente lieto -ha detto Per Ekdunge, CEOdi Powercell Sweden - di

quanto stiamo realizzando:una nuova azienda che si oc-cuperà di una tecnologia invia di sviluppo presso Vol voda ormai 15 anni”.

La tecnologia dell’aziendaPowercell Sweden è basata sudue componenti certificate:

un con vertitore di combusti-bile (re former) e una cella acombustibile PEM, il tipo dicella a combustibile più spes-so utilizzato nel mondo deitrasporti. Il convertitore dicombustibile produce gasidrogeno da bio com bustibili

così come da etanolo, DME(etere dimetilico), biogas,metanolo e biodiesel, maanche da normale diesel obenzina. La cella a combusti-bile PEM converte poi il gasidrogeno in elettricità. “Gra-zie alla nostra tecnologia ri-voluzionaria - ha aggiuntoPer Wassén - sia mo ora prontia iniziare la produzione senzadover necessariamente atten-dere la realizzazione d’infra-strutture per la distribuzionedi gas idrogeno. Ciò rappre-senta davvero il più grandepasso avanti verso lo sviluppodel le celle a combustibile.

Volvo Technology Transferè una sussidiaria di VolvoGroup, che sviluppa e sup-porta la Casa Madre in inve-stimenti in aziende e progettiche sono d’in teresse strategi-co, tecnico e commerciale.Midroc New Technology,parte di Midroc Europe, svi-luppa e investe in future tec-nologie come Clean Tech eBioMed. Midroc è di proprie-tà di Mohammed Al-Amoudi,che tra le altre aziende pos-siede Preem Petroleum, Swe-dish Petroleum Exploration eVästra Hamnen Funds. Ocasè un centro di ricerca di mate-riali per il futuro del mondodei trasporti u bicato in Bel-gio. Supporterà PowercellSweden nello sviluppo enell’ottimizzazione dei ma te-riali e nella loro implementa-zione.

La Swedish Ener gy Agen-cy investirà nel progetto circa30 milioni di corone svedesi,ovvero approssimativamente3 milioni di euro.

Lino Sinari

In partnership con i gruppi internazionali Midroc e Ocas, Swedish Ener-gy Agency e Volvo Group stanno per investire 200 milioni di corone sve-desi (circa 20 milioni di euro) nello sviluppo di celle a combustibile. Gliinvestimenti porteranno alla formazione di cento nuovi posti di lavoro.

Ben 125 Volvo FM ordinati dall’azienda Vijay Leasing

È record in IndiaSi tratta dell’ordine più significativo realizzato dal costrutto-re svedese da quando ha affermato la sua presenza nel Paese.

HYDERABAD - L’azienda VijayLeasing Company di Hydera-bad, in India, ha avviato l’ac- quisto di 125 truck Volvo FM. Iveicoli sono stati consegnatique st’estate per l’utilizzo in mi-niere di carbone e acciaio ubi-cate nel sud dell’India. VijayLeasing Company già possede-va prima 108 truck Volvo e arri-va oggi ad avere una flotta di233 unità della Casa svedese.

Nell’arco di dieci anni dipre senza in India, si tratta del- l’or dine più significativo e rap-presenta anche “una pietra mi-liare” per utilizzare le parole diPär Östberg, componente dellaDirezione esecutiva di Volvo

Group Executive Managemente presidente di Trucks Asia.Og gi circolano qualcosa come5.500 truck Volvo in India, cheè il quarto mercato per dimen-sione nel settore dei truck. “InIndia - ha dichiarato PärÖstberg - Volvo Trucks si è as-sicurato il posto di primarioproduttore in termini di sicurez-za e responsabilità ambientale.Abbiamo una solida base clien-ti, relazioni molto forti con lanostra clientela e le migliori so-luzioni per il post vendita”.

Östberg è cautamente ottimi-sta circa il mercato dei truck inIndia e vede quest’ordine comeun segnale che il settore dei vei-

coli nel Paese possa essere inripresa. “Stiamo osservando -ha aggiunto l’alto manager Vol -vo Trucks - segnali positivi diripresa in relazione al segmentodei veicoli commerciali leggerie dei bus. Quanto al settore deitruck pesanti, il mercato è anco-ra in declino, seppure in manie-ra meno marcata”.

La trattativa di vendita è sta tacondotta attraverso VE Com-mercial Vehicles, una joint-ven -ture lanciata nel 2008 tra Volvo el’azienda indiana Eicher Motors.VE Commercial Vehicles propo-ne truck e bus di Eicher Motor,vende truck Vol vo e fa serviziod’assistenza per truck e bus.

MAN / Avviata una partnership strategica con Sinotruk

Passi avanti in CinaLa Casa tedesca acquisirà il 25 per cento più una delle azioni

del produttore di truck cinese per 560 milioni di euro.

HONG KONG - Man e Sino-truk di Hong Kong il mesescorso han no annunciato lasottoscrizione di un accordoper una part nership strategicaa lungo termine, in base allaquale Man diventerà proprie-taria del 25 per cento più unadelle quote a zio narie del ca-pitale di Sinotruk.

In totale, l’investimento inSinotruk, azienda quotata al- l’Hong Kong Stock Exchan-ge, ammonta a 560 milioni dieuro e sarà realizzato me-diante l’ac quisto di stock or-dinari di azioni Sinotruk cosìcome da un aumento di capi-tale.

La partnership prevede cheMan apporti il suo know-howdi progettazione e tecnologieavanzate sviluppato in Euro-pa e che Sinotruk estendal’esistente piattaforma di pro-duzione e il suo network divendite in Cina.

L’accordo prevede inoltreche Man metta a disposizioneil suo truck TGA, motore,chassis e tecnologie di assaliquale base per la produzionedi nuove gam me di truck,così come fornisca supportotecnico e manageriale negliobiettivi di produzione e lo-calizzazione della re te.

Le nuove gamme sarannopro dotte negli impianti esi-stenti di Sinotruk in Cina e

saranno superiori agli attualiprodotti in ter mini di affer-mazione sul mer cato, qualitàe compatibilità ambientale,seppure dal prezzo decisa-mente competitivo.

Sinotruk è erede di Cnhtc(Chi na National Heavy DutyTruck Corporation), che rea-lizzò il suo primo truck pe-sante in Cina nel 1960. Iprimi contatti con Man risal-gono ai primi del 1984, quan-do Cnhtc avviò una partner-ship con la Steyr, sus sidiariadella Casa tedesca.

È LEADERDEI PESANTI

Al momento, Sinotruk è ilproduttore leader di mercatonel segmento dei pesanti inCina, de tenendo approssima-tivamente una quota di mer-cato pari al 20 per cento econ una vendita, nel 2008, dioltre 100.000 unità. Nel2008, Sinotruk ha generatoricavi di circa 2,5 miliardi dieu ro e riportato un Ebit di122 milioni di euro. I princi-pali impianti produttivi sonodislocati a Jinan, città capita-le della Provincia dello Shan-dong.

Costruttore tedesco, Man èil ter zo più grande produttoreal mondo di truck pesanti. Ilsuo in vestimento in Sinotruk

le con sentirà di muovere im-portanti passi avanti in Cina,il più grande mercato in cre-scita nel set tore dei truck.Questa partnership strategicaa lungo termine fa parte delfocus che Man sta avviandonei paesi del BRIC, e le per-mette di essere partecipe delfuturo sviluppo di Sinotruk.Lo chairman di Sinotruk,Chunji Ma, vede nella part -nership appena avviata unimportante passaggio per l’a -zienda cinese.

“Sinotruk e Man - ha com-mentato Ma - lavoreranno in-sieme congiuntamente perplasmare il nostro futuro emantenere la nostra posizio-ne come produttore di truckpesanti leader di settore”.

“Questa importante par-tnership - ha commentatoHåkan Samuelsson, CEO diMan - è basata sull’ottima re-lazione che abbiamo avutocon Sinotruk per molti anni”.

“L’investimento di Man inSinotruk getta le basi per losviluppo di nuove gam me ditruck in grado di risponderealle esigenze dei mercatiemergenti. Guardiamo lonta-no e siamo certi - ha conclu-so - di poter supportare Sino-truk nel suo sviluppo e diconsentire che mantenga lasua posizione di leader dipunta in Cina”.

TRASPORTO ED EFFICIENZA.

CANTER. THE COMPACT TRUCK.

Canter con motori Euro 5: bassi consumi e una maggiore redditività,

nel rispetto dell'ambiente. Due nuove motorizzazioni da 130 e 145 Cv,

con filtro antiparticolato di serie e cambio a sei marce. Un telaio

robusto con un'ottima portata in grado di lavorare con praticità e

flessibilità anche in spazi limitati. Disponibile in sei diverse classi di

peso, da 3.5 t. a 7.5 t., quattro tipologie di cabina e varianti di passo

in grado di soddisfare ogni esigenza. Vieni a provare il nuovo Canter

Euro 5 nella concessionaria Mercedes-Benz Veicoli Industriali.

Canter Euro 5 è la giusta soluzione per il tuo lavoro.

12ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

SCANIA / LA SERIE R SI RINNOVA ALL’INSEGNA DELLA MIGLIORE REDDITIVITÀ

Al passo dei tempi“ Per soddisfare tutti, titolari

d’aziende di trasporto e autisti,la Casa svedese presenta lanuova Serie R equipaggiata conl’innovativo sistema ScaniaDriver Support, oltre che conuna più efficace versione diOpticruise. In cabina, esordiscequello che è il più grande lettoattualmente disponibile affinchéil riposo dei “forzati delvolante” sia davvero tale.

SÖDERTÄLJIE - L’obiettivo èsempre quello: ridurre i consu-mi. Ma Scania pensa anche agliautisti e trasforma così la cabi-na in un razionale spazio uffi-cio-sala da pranzo-camera daletto. Per soddisfare tutti, titola-ri d’azienda e dipendenti, lacasa svedese presenta la nuovaSerie R equipaggiata con l’in-novativo sistema Scania DriverSupport, oltre che con una piùefficace versione di Opticruise.In cabina, invece, esordiscequello che è il più grande lettoattualmente disponibile affinchéil riposo dei “forzati del volan-te” sia davvero tale.

Tra le novità più significativedei trattori Serie R (200milaesemplari venduti della prece-dente generazione) ci sono al-cune soluzioni aerodinamicheche non soltanto vanno a van-taggio dei consumi ma miglio-rano anche le capacità di raf-freddamento. Il solo interventosulle minigonne laterali (diserie in tinta con la cabina) con-sente un abbattimento dello 0,6per cento. Per le aziende che di-spongono di una flotta numero-sa i calcoli si fanno in migliaiadi euro l’anno. Inoltre sonostate progettate per alloggiareserbatoi di maggiori dimensioniche adesso raggiungono i 1.500litri per una motrice 4x2, siache abbia il motore Egr sia chece l’abbia Scr.

Nella descrizione di Scania,il frontale ha uno “stile più

slanciato, con linee orizzontalipiù pronunciate e un nuovotema verticale che, partendodalla linea del finestrino e attra-versando la rientranza lateralefino al paraurti, accentua leforme fluenti e rafforza l’identi-tà di Scania, evidenziata anchedal logo più grande”. Sononuove anche la calandra (che habarre orizzontali più distinte edun colore più brillante), ed ildesign del paraurti. La gammadella nuova Serie R è già dispo-nibile.

La cabina è stata modificatae adeguata alle esigenze di unautista sempre più poliedrico.Di fronte al posto del passegge-ro è stato ricavato uno spazioper stivare documenti ma, so-

prattutto, un tavolino apribilead altezza “ergonomica” chepuò servire sia per mangiare siaper scrivere o per collegare ilcomputer. A lato, sulla fiancatainterna della portiera, c’è una“tasca” capace di alloggiare duebottiglie di grosse dimensioni(da 1,5 litri).

Sono nuovi materiali e colo-ri, anche se la filosofia difondo, che riguarda il cruscottocon i nuovi comandi ed includeil volante “spaziale” con inter-ruttori funzionali, è semplice:“Comfort e sicurezza – tagliacorto Hanna Johansson – signi-fica avere tutto ciò che serve alposto giusto”.

Ma la “rivoluzione” è giustodietro il sedile del guidatore.

Dopo aver proposto di serie allafine del 2008 il letto inferiorecon un materasso da 155 milli-metri con molle insacchettate,sulla nuova linea R arriverà (inopzione: e ci vorrà ancora unpo’ di tempo) un nuovo lettodelle stesse dimensioni che puòanche venire estratto per rego-larne la larghezza e il molleg-gio. Può guadagnare 17 centi-metri rispetto ai 73 iniziali: nonsarà un sofà matrimoniale, mainsomma... Nuovi sono anche irivestimenti ed altre soluzioni:un’infinità per aumentare laqualità della vita a bordo.

”Funzionalità estesa perun’innovazione pionieristica”,così Scania presenta il rinnova-to Opticruise. Ovvero in versio-

ne completamente automatizza-ta, con frizione automatica, ocon il relativo pedale che utiliz-za il controllo elettroidraulicoper garantire la massima preci-sione. La strategia di cambiomarcia è completamente nuova.Per facilitare la guida sono stateintegrate numerose altre funzio-ni. ”Così – dicono i tester – gui-dare un veicolo pesante è anchepiù facile che guidare la propriaauto”.

Difficile dare torto (anche sesono di parte) ai driver di Sca-nia. Ma sul circuito di prova, ilnuovo sistema supera a pienivoti l’esame. La trasmissioneautomatizzata è stata perfezio-nata in diverse fasi nel corsodegli anni ed oggi rappresenta

un modello di efficienza. Dopoquattro anni di lavoro, il concet-to di cambio meccanico di serierimane ma è stato rivisitato conmigliori componenti meccani-che e un software completa-mente nuovo.

In sintesi ci sono un nuovosistema di controllo automaticodella frizione integrato, una fri-zione automatica dotata diun’ap parecchiatura di controlloelettroidraulica ad alta precisio-ne (novità assoluta) anche sen -za il relativo pedale. Sono pre-visti tre diversi comandi: nor-male, power e per le manovre.

COMANDIIN UNA LEVA

Il nuovo Scania Opticruise èdisponibile per i cambi Scania a8, 12 e 12+2 rapporti (quest’ul-timo anche con overdrive) conl’hill-hold (l’assistenza alla par-tenza in salita: eccellente!)standard sulla versione comple-tamente automatizzata mentre ilretarder è opzionale. Tutti i co-mandi sono concentrati inun’unica leva.

Grazie ad una nuova (e piùveloce) strategia d’innesto èpossibile mantenere costante lavelocità in salita senza alcun in-cremento dei consumi mentre ilcambio di marcia si adatta allostile di guida personale, al cari-co e all’inclinazione della stra-da. Inoltre, presso le officineScania è possibile regolare di-versi parametri per adattare lafunzionalità alle condizioni ef-fettive. Mediante un pulsante si

Mattia Eccheli

13 ATTUALITÀN° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

SÖDERTÄLJIE - Non è un lancio:è un segnale. “Alla concorrenza,ai clienti, al mercato, alla nostrastessa azienda”, assicura il topmanagement di Scania, riunito aSödertälje al gran completo perla presentazione della nuovaSerie R. “È una dimostrazionedi forza”, insiste Martin Lun-dstedt, vice presidente esecutivodel costruttore svedese. C’è

della retorica nelle dichiarazioni dei vertici del gruppo, ma il deli-cato momento giustifica qualche “fuga in avanti”: “Con questalinea e le altre innovazioni vogliamo offrire del valore aggiunto aiclienti”, insistono.

Di più: Scania si sta preparando per raggiungere una produzio-ne di 150mila unità per quando il mercato supererà la crisi (il pre-cedente annuncio riguardava quota 100mila, già largamente al disopra della produzione attuale). “Saremo pronti per quel momen-to”, dicono sempre a Södertälje.

La cifra è impressionante, anche perché nel 2008 Scania, trabus e mezzi pesanti, aveva venduto quasi 74mila unità (89mila in-cludendo anche i motori) mentre nel 2007 ne erano state commer-cializzate 76mila (più di 65mila nel 2006).

La casa svedese tiene alti investimenti ed ottimismo, cercandoinvece di tagliare dove è possibile, senza peraltro passare a misuredrastiche come i licenziamenti. Ne sa qualcosa l’amministratoredelegato di Italscania, Christian Levin: “L’andamento è stabile,anche se siamo su livelli bassi – chiarisce – però finora siamo riu-sciti a non mandare a casa nessuno”.

I dipendenti diretti della filiale nazionale sono 170: “Stiamo fa-cendo uno sforzo tutti quanti – avverte – a partire dalle piccolecose: la luce, l’aria condizionata, i mezzi dimostrativi e tutto ilresto. Il personale lo sapeva e devo dire che questo sforzo dimostrache c’è un gruppo motivato. E quando il mercato va così non è fa-cile restare concentrati”. Nessuno è stato mandato via, ma chi sene è andato in pensione non è stato sostituito.

Italscania viaggia al ritmo di 100 consegne al mese di mezzi pe-santi con un calo attorno al 60 per cento (lo scorso anno si viag-giava attorno a quota 250 al mese), qualcosa meglio rispetto alcrollo del mercato, che cede attorno al 70 per cento. Per questo,

nonostante tutto, Levin riesce anche quasi a sorridere: perché Sca-nia sta guadagnando quote e perché “non va peggio”. “È semprestato così - ricorda - anche nel 1993 e nel 1982 eravamo cresciuti:la qualità, nei momenti difficili, paga”.

La penetrazione sfiorava negli scorsi anni il 12 per cento e nel2009 di nuovo salirà, così come per i bus che, grazie ai bandi vintisia in Trentino sia in Sardegna, stanno bilanciando gli investimentiche non vengono fatti da altre amministrazioni pubbliche. “Leconsegne vanno bene – aggiunge Levin – ma gli ordini ci preoccu-pano perché pensavamo che in alcune città e regioni sarebberostati messi a disposizione dei fondi. Invece le risorse pubblichestanno mancando”. Dal 10 per cento di quota, anche in questo seg-mento, Scania potrebbe crescere nel Belpaese.

Per il momento, tuttavia, la situazione resta critica: “Ancora nonvediamo segnali di ripresa – confessa - Noi ci stiamo attrezzandoed è importante che torni la fiducia tra i consumatori, come diconole indagini. Ma noi ancora non registriamo dati che facciano pen-sare ad una inversione di tendenza”. Però, dentro Scania è in attouna piccola rivoluzione in cui i tempi di consegna giocano unruolo strategico. In Svizzera, da dove Levin arriva avendo direttola filiale elvetica, in molti vanno a “studiare” perché i clienti rie-scono ad avere il mezzo richiesto nella metà del tempo rispetto aprima: poco più di 10 settimane (prima erano 19).

L’obiettivo è snellire la parte burocratica e le consegne sonosolo una parte della “riforma” interna. Nel senso che la motivazio-ne del personale (Scania aveva preso “lezioni” da Toyota a partiredai primi anni Novanta) è quasi il motore dell’innovazione. Eadesso anche la rete verrà coinvolta in questo processo perché,dopo una adeguata formazione degli addetti, questa potrà entrarein contatto quasi diretto con la parte ingegneristica e meccanica.Chi commercializza, infatti, raccoglie segnalazioni ed esigenzespecifiche dai clienti e anziché inoltrarle attraverso le vie standardche passano dall’alto (e quindi richiedono tempo e molti passaggi,rallentando la procedura) le spiega direttamente a chi si occupa diquel preciso elemento: “Ed è raro che ciò che un cliente chiedenon possa poi servire anche a qualcun altro”, sorride Levin.

In Italia, oltre alla concessionaria Italscania, altre due stanno giàlavorando su questo processo che verrà esteso al più presto almenoalla metà dei rivenditori nazionali del marchio scandinavo. “Sitratta - sintetizza Levin – di ribaltare la piramide decisionale”. Evelocizzare i tempi, con i manager nel ruolo di motivatori, di in-

centivatori, di coltivatori di in-gegno. Che, di fatto, rinuncianoad una parte delle loro prerogati-ve singole di potere a beneficiodel successo aziendale, di squa-dra. Una prospettiva nuova chesi sposa con uno dei motti inter-ni: “Go and see”, vai e guarda.Cioè: capisci. E così viene pre-miato chi rileva qualche imper-fezione nei meccanismi: perchégli errori, nel lungo periodo, comportano dei costi.

Scania punta sui principi che, se sono condivisi, producono me-todi diversi: “E noi ne misuriamo i risultati e agiamo di conse-guenza”, interviene sempre Levin. “A questo punto - conclude - gliobiettivi sono meno importanti, perché la motivazione è la leva ditutto: se il metodo funziona i miglioramenti ne sono una conse-guenza”. Insomma: la filosofia vale più dei numeri. L’uovo di Co-lombo che, in Scania, vale già (e da anni) un aumento dell’effi-cienza attorno al punto percentuale l’anno.

In Svezia, e i manager lo ripetono più volte, si sta pensando alfuturo. E, sì, Scania sta lavorando ad una propulsione ibrida e staanche concentrando l’attenzione sull’Euro 6 (“una grossa sfida”),per il quale se ne va la metà del budget di settore a disposizione. Inattesa della ripresa della domanda, Lundstedt fa sapere chel’azienda ha operato scelte strategiche per “garantirsi spazi di ma-novra”. “Abbiamo tagliato i costi - spiega – diminuito lo stoccag-gio cercando di aumentare la flessibilità e ci siamo rafforzati neimercati chiave”. Ovvero (pare di intuire dalla massiccia presenzadi giornalisti di alcuni paesi) la Russia e, più in generale, i grandipaesi dell’Europa dell’est, e l’oriente, in Cina ed in India soprat-tutto.

“Migliorare l’offerta – conclude il vice presidente esecutivo – èil sistema più efficace per restare competitivi. Anche se abbiamotagliato i costi, abbiamo mantenuto la visione di lungo termine”. Afine anno si sapranno anche i dati sull’occupazione che era già ca-lata nel corso del 2008 a quota 34.777 addetti, contro i 35.096 del2007 ma anche contro i 32.820 del 2006. L’ultimo dato complessi-vo sul margine operativo riguarda il consolidato 2008: 14,1 percento (era il 14,4 nell’esercizio precedente e del 12,4 due anniprima).

Radiografia dell’attuale situazione di Scania e Italscania

Più agguerriti e pronti per la ripresa

Martin Lundstedt,vice presidente esecutivo

di Scania.

Christian Levin,amministratore delegato

di Italscania.

può anche scegliere tra il cam-bio manuale (comunque senzafrizione) e quello automatico.

Come un videogame. Forseanche per chi guida per profes-sione. Dato che l’autista è ingrado (dicono le analisi) di inci-dere fino al 10 per cento suiconsumi e sull’usura, Scaniaoltre che sulla formazione pergli operatori, punta anche sullatecnologia. E propone il DriverSupport nella convinzione dipoter agevolare il lavoro di tuttidato che un operatore europeoattivo nell’attività di trasporto alungo raggio deve sostenerecosti così suddivisi: stipendi (33per cento), carburante (27 percento), veicolo (14 per cento),riparazione e manutenzione (9per cento), amministrazione (7per cento), pneumatici (3 percento) e altro (7 per cento). “Lecapacità del conducente hannoun impatto decisivo su almenoil 40 per cento di queste voci”,ricordano a Scania.

I professionisti veri (quelliche sono in grado di fare la dif-ferenza) sono sempre meno edil reclutamento diventa più dif-ficile e così la casa svedesescommette su questo sistema di

“controllo” e valutazione (per-ché di questa si tratta) perma-nente. Scania Driver Supportanalizza costantemente i dati divari sensori sul veicolo per mo-nitorare le prestazioni di chiguida.

Il sistema valuta la guida inbase ad alcuni parametri fonda-mentali e fornisce consigli esuggerimenti durante il viaggioe formula un sintetico giudiziodello stile di guida. ”È progetta-to per motivare il conducente atenere sotto controllo il propriostile di guida, rendendolo con-sapevole di errori e potenziali

miglioramenti”, sintetizza lanota esplicativa della casa sve-dese.

I parametri sono quattro:marcia in salita (utilizzo del pe-dale dell’acceleratore e velocitàdel veicolo con una topografiavariabile); capacità di previsio-ne (brusche accelerazioni e de-celerazioni ed intervallo fra ac-celerazione e frenata vengonoimpiegate per valutare come ilconducente è in grado di preve-dere le diverse situazioni); usodel freno (valuta la frequenza ela forza applicata sul pedale delfreno e l’uso efficiente dell’im-

pianto freni ausiliario, retardere freno motore); scelta dei rap-porti (regola la selezione deirapporti in base ai giri del mo-tore per risparmiare carburan-te).

Il giudizio può essere ancheimmediato: il massimo del pun-teggio sono le 5 stelle. In pista,sul circuito di prova, è ”facile”superare quota 90 e, con la fun-zione del cambio automaticoOpticruise, anche raggiungere100 (il top). Su strada non è al-trettanto semplice. Ma il Driversupport è una sorta di trainingcontinuo. Le aziende potrebbe-ro introdurre premi di produtti-vità su questi parametri cheequivalgono a contenimento deiconsumi e riduzione dell’usuradei componenti.

Il monitor è ben visibile sulcruscotto. Certo, l’importante ènon lasciarsi ”intrigare” troppodalla sfida con il computer: i te-ster che l’hanno provato diconoche dopo un po’ di chilometri èun rischio che non si corre più.Il “punteggio” del conducenteviene visualizzato costantemen-te in percentuale per ciascunacategoria, consentendo di moni-torare i progressi sullo schermodi bordo. Il conducente puòscegliere di ricevere un punteg-gio totale o suddividerlo nellequattro categorie. Suggerimentie consigli sono disponibili in 27lingue diverse.

Nota significativa: Scania hagià registrato riduzioni dei con-sumi di carburante fino al 10per cento. Di più: “Anche le va-riazioni dei consumi di carbu-rante si sono drasticamente ri-dotte passando dal 15-20 percento a circa il 5 per cento, in-dicando un stile di guida moltopiù costante”. Questa tecnolo-gia sarà di serie sulla maggiorparte dei trattori a lungo raggioed equipaggerà quelli con il re-tarder. Il valore commercialedel Driver support è di 3milaeuro.

La nuova Serie R si presenta accogliente già all’ingresso incabina, ma è sulla strada, al volante che si scopre la concreta

possibilità di uno stile di guida più sicuro e adatto ai nostri tempi.

14ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

EINDHOVEN - “Il primo telaiopro dotto in serie dallo stabili-mento di Eindhoven N.V. VanDoorne è stato presentato iericon grande clamore pubblicita-rio”. Questo il titolo col quale ilDutch Transport Courier, il 29luglio 1949, diede notizia di unevento destinato a cambiare ilmondo dei trasporti olandese edinternazionale. Nello stabili-mento, ancora in corso di co-struzione, si programmava unaproduzione di 2.000 veicoli en -tro il 1950. Uno stridente con-trasto se paragonato agli oltre65.000 veicoli che sono statipro dotti dagli stabilimenti Dafdi Eindhoven e Leyland nel l’ar -co del 2008.

Alla fine degli anni QuarantaDaf aveva saputo fare leva sullaforte domanda di materiale ditrasporto. Fondata nel 1928 daHub van Doorne e divenuta fa-mosa per la produzione di ri-morchi fin dal 1933 (Van Door-ne’s Aanhangwagen Fabriek),l’azienda aveva consegnato ilsuo primo telaio il 28 luglio1949. Quello stesso anno ne sa-rebbero stati prodotti altri 500.Grazie ad un nuovo stabilimen-to, avviato nel gennaio dell’an -no 1950, la produzione poté sa-lire prima a 2.000 unità, per poiarrivare a 4.000.

Il programma iniziale preve-deva esclusivamente il veicoloda 3 e 5 tonnellate. I veicolicon sistevano di telaio, motore eassali oltre alla rinomata calan-dra anteriore con le sette striscecromate. I carrozzieri locali in-dipendenti curavano invece gliallestimenti della cabina e dellestrutture specifiche per cliente.Dal 1953 anche le cabine ini-ziarono a essere fornite “ex-fac-tory” (franco stabilimento). Laversione lusso del veicolo sicontraddistingueva per l’illu mi -na zione interna della cabina eun secondo tergicristalli. Il 3mag gio di quello stesso annove nivano prodotti 10.000 telai.

La prima generazione di ca-mion Daf montava motori Her-cules a benzina e Perkins die-sel. Nel 1956 si decise che lapro duzione dei motori sarebbestata realizzata internamente.Alla fine del 1957 fu inauguratouno stabilimento motori realiz-zato ex-novo e dedicato allapro duzione di motori Leylandsu licenza. Partendo da questepremesse, Daf fu in grado disvi luppare in tempi rapidi i pro-pri motori, ponendo le basi chehanno portato l’azienda ad as-sumere una posizione di leader-ship nel campo dello sviluppomo toristico.Nel 1959 Daf fu uno dei primiproduttori a utilizzare il turbo-compressore per i motori dieselapplicati ai truck. Nel 1973 Dafdivenne il primo produttore dicamion al mondo ad utilizzarel’intercooling per ottenere po-tenze e coppie maggiori mante-nendo, al tempo stesso, livellidi consumo contenuti. Grazie aquesta tecnologia la Casa diEindhoven si aggiudicava unprimato con un anticipo di diecian ni rispetto ai competitors.L’a vanzata tecnologia motori-stica ha consentito a Daf di es-sere sempre all’avanguardia an -che in termini di emissioni digas di scarico. Già nel 2006 l’a -

zien da fu una fra le prime caseproduttrici ad offrire tutti i mo-delli con livelli di emissioneEu ro 5, che sarebbero diventatirequisiti di legge (e pertanto ob-bligatori) a partire dal correntemese di ottobre 2009. Inoltre,dall’anno scorso Daf offre an -che tutti i propri veicoli conmo tori diesel conformi al l’an -cor più severa norma EEV, finoa poco tempo addietro ritenutafattibile solamente con motori agas.

CAMIONISTID’EUROPA

A metà degli anni Cinquantainiziò il trasporto internazionalee i trasportatori olandesi in par-ticolare divennero i trasportatoridell’Europa per antonomasia.Successivamente nel 1957 Dafintrodusse una nuova serie ditelai per veicoli pesanti, la serieDO, disponibile con cabinasleeper cab. Che Daf ricono-scesse - come nessun’altra a -zien da del settore - l’importan -za del comfort di guida divenneancor più chiaro nel 1962,quan do l’azienda presentò alRAI di Amsterdam il rivoluzio-nario 2600, sviluppato specifi-catamente per le tratte interna-zionali, che si distingueva perl’insuperabile spaziosità, unasuperficie vetrata di grandi di-mensioni e una sleeper cab al-trettanto generosa, che per l’e -po ca non conosceva eguali.

Da allora Daf è sempre stataun’azienda leader per il livellodi comfort offerto al guidatore.Nel 1985 l’azienda introdussela cosiddetta “Space Cab” per isuoi modelli top di gamma concabina a tetto rialzato, per offri-re ancor più spazio utile al gui-datore, che poteva così lavorare,vivere e dormire nel suo veico-lo. Nel 1994 Daf presentò la“Super Space Cab” andandoben oltre qualsiasi norma esi-stente in termini di comfort del

guidatore e spaziosità della ca-bina. La “Super Space Cab”del l’attuale modello top digam ma, XF105, è una delle ca-bine più spaziose oggi disponi-bili sul mercato.

L’XF105 è stato votato “In-ternational Truck of the Year2007”. Per la terza volta in die -ci anni Daf si è aggiudicata ilpremio più prestigioso dell’in -du stria di veicoli industriali.Dopo il 95XF, già “Internatio-nal Truck of the Year 1998”, larinomata serie Daf LF per ilsettore della distribuzione è sta -ta insignita di questo stesso ri-conoscimento nel 2002.

Alla fine degli anni Ottanta aEindhoven venivano prodotticirca 18.000 camion l’anno eal la fine degli anni Novanta laproduzione era salita a circa

25.000 veicoli. Nei primi annidel nuovo millennio la produ-zione di Eindhoven aumentava,arrivando a 31.000 veicoli nel2004. L’azienda collezionavaun record dopo l’altro e nel2008 dalle linee di produzionedi Eindhoven uscivano circa40.000 veicoli medi e pesanti.Inoltre, alla Leyland Trucks, nelRegno Unito, venivano assem-blati più di 12.000 veicoli del laserie LF e oltre 12.700 vei colidella serie CF e XF105, per unaproduzione totale di circa65.000 unità.

OBIETTIVOL’ECCELLENZA

L’obiettivo di sviluppare eprodurre soluzioni di trasportodi qualità eccellente divenivadunque il tratto distintivo di Dafed è oggi uno dei più importantifattori di successo dell’aziendache non solo sviluppa veicolimoderni ed efficienti con costidi gestione ridotti e un comfortdi guida ot timale, ma ha anchemesso a punto una vastagamma di servizi di supporto:ad esempio il Multi SupportRepair e i Contratti di Manuten-zione, i servizi fi nanziari diPaccar Financial, le forniture diparti di ricambio e oltre 1.000concessionari e cen tri di assi-stenza in tutta Europa.

DAF TRUCKS / IL PRIMO TELAIO PER CAMION VENNE CONSEGNATO IL 28 LUGLIO 1949

Il truck olandese compie 60 anni

La produzione di veicoli Daf dal 1949 al 2009

EINDHOVEN - Daf Trucks N.V., consociata dellaamericana Paccar Inc, uno dei più grandi pro-duttori mondiali di veicoli pesanti, è oggi co-struttore leader di veicoli leggeri, medi e pesan-ti, con una quota di mercato in Europa (ovveronei paesi della Comunità Europea più Svizzerae Norvegia) di oltre il 14 per cento nel segmen-to al di sopra delle 15 tonnellate.

L’avvio produttivo dei veicoli commercialirisale al 1949, e un anno dopo era già ora di a -pri re un nuovo stabilimento vei colare. Nel 1955il lancio delle serie 1100-/1300 e 1500: la pro-duzione è già a un volume di 10.000 telai. Nel1957 si procede all’apertura dello stabilimentodi motori e vengono introdotti sul mercato il

2000 DO e le serie 12 e 15. Nel 1958 l’av vioproduttivo degli assali e un anno dopo si proce-de al l’ag giornamento dei modelli a sterzata an-teriore. Il 1959 è l’anno del l’introduzione delmotore tur bo Daf e tre anni dopo, nel 1962,viene lanciata la serie 2600. Nel 1964 la produ-zione ha raggiunto un volume di 50.000 telai.Nel 1965 viene a per to lo stabilimento cabine eas sali a Westerl, in Belgio, e nel 1970 viene in-trodotta la nuo va generazione di veicoli con ca-bina ribaltabile.

La serie 2800 arriva tre anni dopo, nel 1973,quando Daf introduce il turbo intercooling. Nel1975 arrivano le serie 700 e 900 e, nel 1979, ilTopsleeper. Nel 1984 l’attività produttiva fe-steggia il 250millesimo veicolo. Nel 1985 ven-gono introdotti la SpaceCab e l’ATi (AdvancedTur bo intercooling). Nel 1987 Daf Trucksestende il suo raggio d’a zione con l’acquisizio-ne di Leyland e l’introduzione sul mercatodella serie 95, che nel 1988 viene eletta “Inter-national Truck of the Year”. Il 1990 è l’annodell’introduzione della gam ma composta da 9motori conformi alle norme sulle emissioni diNOx, ma è solo l’inizio di una vastità digamma che in tutti gli anni Novanta sembrainarrestabile: nel 1991 l’intro du zione dellaserie 45, l’anno successivo l’annuncio dell’u -sci ta delle serie 75 e 85, nel 1994 l’in troduzio-ne della Super SpaceCab, nel 1997 l’introdu-zione della serie 95XF, che nel 1998 ottiene iltitolo di “International Truck of the Year”.

Nel 1999 avviene la consegna del 500mil les-imo camion prodotto a Eindhoven. L’amplia-mento della gamma prosegue nel 2001 con l’in-troduzione della nuova serie CF e della nuovaserie LF, che nel 2002 ottiene il titolo di “Inter-national Truck of the Year”, mentre intanto arri-vano sul mercato la nuova serie XF e, nel 2005,l’XF105. Nel 2006 vengono introdotti i modelliLF e CF Euro 4 e 5 e XF105 è “InternationalTruck of the Year”.

L’anno dopo, nel 2007, la consegna del750millesimo veicolo prodotto ad Eindhoven.L’anno scorso LF, CF e XF105 sono disponibilicon motori ultrapuliti EEV e vengono introdottii modelli LF, CF e XF105 Edition 2009.

Dall’avvio ai modelli LF, CF e XF105

“ Da una produzione programmata in 2.000 unità per l’anno 1950, si è passati l’anno scorso a un volume produttivo di oltre 65.000veicoli. E dire che il fondatore della Casa di Eindhoven, Hub van Doorne, le diede vita con l’obiettivo di affermarsi nel solo segmento dei rimorchi. La svolta negli anni Quaranta,quando s’impennò la domanda di materiale di trasporto.

Remo Reggi

15 ATTUALITÀN° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

SEATTLE - “Paccar ha registratoricavi in calo nel secondo tri-mestre 2009”. Sono le parolecon cui Mark Pigott, chairmane chief executive officer dell’a -zien da, terzo produttore a livel-lo mondiale di veicoli industria-li medi e pesanti, che nel no-vembre del 1996 ha acquisito

Daf Trucks, ha illustrato i risul-tati finanziari relativi ai primisei mesi dell’anno in corso.“Que sti risultati - ha spiegatoPigott - riflettono l’impatto di

un’e conomia in recessione neitra sporti e negli acquisti ditruck a livello globale. Sono e -stre mamente soddisfatto dei no-stri 16.000 dipendenti, che mal-grado le difficili condizioni at-tuali del mercato hanno garanti-to le consegne ai clienti in mo -do preciso e diligente. La forzadi Paccar sta in prodotti e servi-zi di eccezionale qualità, nelladi versificazione geografica e insolidi proventi derivanti dai ser-vizi finanziari e dal post-vendi-ta. Dai dati di bilancio, emergein ogni caso che Paccar ha pro-seguito gli investimenti nel l’ef -fi cienza operativa e nello svi-luppo di prodotti nuovi e inno-vativi”.

Nel secondo trimestre Paccarha registrato ricavi pre-tassazio-ne pari a 47,7 milioni di dollari,36,5 dei quali relativi al seg-mento truck. “Nelle attuali dif-ficili condizioni dell’economia- ha proseguito Mark Pigott -so no dati che esprimono l’at- tua le congiuntura del settoreau tomotive e industriale. La re-cessione continua a far registra-re il suo impatto devastante nelNord America e in Europa. I ri-sultati finanziari del secondotri mestre hanno visto la riduzio-ne dei margini di guadagno suiricavi lordi, la chiusura tempo-ranea di alcuni impianti e unariduzione delle spese. Le condi-zioni del mercato stanno cam-biando e continueranno a modi-ficarsi nella seconda metà del2009. Per questo Paccar ha ri-dotto le spese operative”.

Nel secondo trimestre Paccarha incassato 26,5 milioni didol lari, rispetto ai 313,5 guada-gnati nel secondo trimestre del -lo scorso anno. Le vendite nettee i ricavi dai servizi finanziariso no stati pari a 1,85 miliardi didollari, rispetto ai 4,11 dellostes so periodo del 2008. Se siconsidera l’intero primo seme-stre, vendite nette e ricavi daser vizi finanziari nel 2009 han -no prodotto 3,83 miliardi, afron te degli 8,05 dell’anno pas-sato.

“I veicoli Daf - ha dichiaratoAad Goudriaan, presidente Daf- sono leader di mercato in Eu-ropa in qualità e durabilità delvalore del prodotto. Nel seg-mento sotto le 15 tonnellate,Daf ha registrato una share del14 per cento nella prima metàdel 2009, del 20 per cento nelsegmento medio”. Le stime diven dita per l’anno in corso inEuropa prevedono un calo, ov-vero un range compreso tra170.000 e 180.000 unità. “Ov-vero - ha aggiunto Goudriaan -rifletteranno i cambiamenti nel -le condizioni del mercato euro-peo. Le vendite di veicoli indu-striali in Europa nel 2010 saran-no ancora difficili, essendo le-gate alle incertezze dell’anda -men to economico, credo che sipossa ipotizzare un range tra le150.000 e le 180.000 unità, ov-vero gli stessi livelli delle ven-dite del 1992”.

DIFFICOLTÀIN USA E CANADA

“Le vendite di veicoli indu-striali in Usa e Canada - ha illu-strato Dan Sobic, vicepresiden-te esecutivo Paccar - sono pre-viste in un range tra i 100.000 ei 110.000 veicoli nel 2009, ri-flettendo la congiuntura econo-mica, che si è fatta difficile inpar ticolare per la produzione diveicoli. Ci sono segnali inco-raggianti, come l’indice di pro-duzione ISM, che ha raggiuntoil suo più alto livello dall’ago -sto 2008. I margini di profittodella nostra clientela stanno be-neficiando del più basso prezzodel carburante e della buona di-sponibilità di autisti. Le aziendedi trasporto nazionale stanno ri-valutando i benefici derivantidal l’acquisto di nuovi truckque st’anno, per sostituire i loroattuali veicoli e limitare l’au- men to di costi di manutenzionedovuti all’età delle loro flotte.Nel 2010 le vendite di veicoliin dustriali sono previste in unran ge tra le 110.000 e le140.000 unità”.

E veniamo a PFS (Paccar Fi-nancial Services), azienda cheha un portafoglio di 150.000 tratruck e rimorchi finanziati, conun attivo che ammonta a 8,8miliardi di dollari. Paccar Lea-sing, tra le maggiori aziende adoffrire un pacchetto completo ditruck in leasing nel Nord A me -rica, con una flotta di oltre30.000 veicoli, è inclusa in que-sto segmento.

Nel corso del secondo trime-stre e, più in generale, nella se-conda metà del 2009, il profittoha risentito fortemente del piùbasso margine finanziario (rica-vi meno interessi e altre spese)e del più alto scambio di truckusati in Europa. “Redditi incalo, costi per l’indebitamentopiù alti e, invece, il ribasso deiprezzi di un truck usato - ha di-chiarato Ron Armstrong, seniorvice president di Paccar - hannocome risultato la riduzione deimargini finanziari”.

I ricavi lordi del secondo tri-mestre ammontano a 15,6 mi-lioni di dollari, a fronte dei 58,7guadagnati nel secondo trime-stre del 2008. Le entrate del se-condo trimestre sono state paria 243,5 milioni di dollari, con-tro i 330,5 dello stesso trimestredel 2008. Per il periodo seme-strale, il ricavo lordo è stato di30,9 milioni di dollari, a con-fronto dei 126 milioni del 2008.Nella prima metà le entrate so -no state pari a 498,3 milioni didollari, in calo rispetto ai 647,9dello stesso periodo di un annofa.

“Concessionarie e clienti deiprodotti Kenworth, Peterbilt eDaf - ha detto Armstrong - han -no a disposizione diverse e inte-ressanti proposte finanziarie peraccedere al credito grazie aPFS. Il prezzo di un truck usatosi sta stabilizzando in Usa e Ca-nada, ma è ancora in calo. Inentrambi i paesi si sono regi-strate restrizioni al credito apar tire dalla seconda metà del2008, ma attualmente esiste unaliquidità della quale il segmentodel trasporto può beneficiare. Il

buon accesso al credito di Pac-car consente a PFS di supporta-re in modo positivo la venditadi truck Paccar in 20 Paesi sutre continenti”.

Ma l’attenzione e gli investi-menti sul prodotto si sono tut- t’al tro che fermati. Paccar è lea-der tecnologico nello sviluppodi veicoli efficienti dal punto divista del rispetto ambientale edel consumo di carburante.Ken worth e Peterbilt hanno pre- sentato truck tecnologicamenteavanzati all’evento “HybridDay on Capitol Hill”, tenutosiquest’estate a Washington e or-ganizzato da Calstart e dal- l’HTUF (Hybrid Truck User’sForum).

Per quanto riguarda la lineaibrida, Kenworth ha proposto isuoi modelli T270 Classe 6 eT370 Classe 7 e Peterbilt il trat-tore ibrido Model 335. La gior-nata è stata organizzata al Salo-ne sulla tecnologia ibrida nelmercato dei truck medi e pesan-ti. “L’evento - ha dichiaratoBob Christensen, Paccar seniorvice president - ha fornito allerappresentanze governativeun’ec cellente opportunità persperimentare, di prima mano, ladimestichezza operativa, l’effi -cien za dei consumi e la tecnolo-gia avanzata dell’ampia gammadi veicoli ibridi diesel-elettricidi Paccar”.

Paccar sta pianificando di in-vestire nel 2009 tra i 100 e i140 milioni di dollari in espan-sioni di capitale e tra i 180 e i200 milioni in ricerca e svilup-po. “Kenworth, Peterbilt e Daf -ha detto Jim Cardillo, pre siden-te di Paccar - stanno investendonell’aggiornamento di molti deiloro prodotti e servizi industria-li, per assistere i clienti e con-sentire loro di ottenere i mi glio-ri risultati in termini di busi-ness”.

“

M.S. Altieri

PACCAR / RESI NOTI I RISULTATI DEL SECONDO TRIMESTRE

“Un impatto devastante”

Ricavi in calo eperplessità sulfuturo a brevetermine. Mal’azienda non siferma e in attesadella ripresacontinua ainvestire inaumenti di capitalee ricerca esviluppo. Ai saloniestivi grande ecohanno avuto iveicoli ibrididiesel-elettrici deimarchi Kenworthe Peterbilt.

SEATTLE - Daf è stata una delle aziende premiate alla serata “MotorTransport Awards 2009”, tenutasi a Londra quest’estate. Il DafCF85 è stato nominato “Fleet Truck of the Year” ed è la nona voltache il CF85 si è guadagnato tale riconoscimento. L’evento è statoorganizzato dalla rivista inglese di settore “Motor Transport”.

Ma non è l’unico riconoscimento giunto a Paccar dall’inizio del-l’anno. Lo scorso mese di aprile a Shanghai, in Cina, l’azienda haricevuto il premio “Best Engine Producer of the Year 2009” (Pro-duttore del miglior motore dell’anno) al Salone Bus World Asia. Unriconoscimento ai motori Paccar da 12,9 e 9,2 litri, leader in terminidi affidabilità, durabilità ed efficienza nei consumi. “Il mercato deibus in Cina - ha dichiarato il presidente Cardillo - sta apprezzando ivantaggi dei motori d’alta qualità Paccar. Ma anche nel mercatonord americano il motore Paccar viene apprezzato, in particolare semontato su flotte Kenworth e Peterbilt”.

L’EPA (Environmental Protection Agency) ha inoltre aggiudica-to a Kenworth il prestigioso premio “Clean Air Excellence”. Ken-worth è il primo produttore di veicoli commerciali a ricevere tale ri-conoscimento dall’istituzione del premio nel 2000. “Tale riconosci-mento da parte dell’EPA - ha commentato Bill Kozek, general ma-nager Kenworth e vicepresidente Paccar - è un grandissimo onoreper la Kenworth Truck e i suoi dipendenti. L’Agenzia ha ricono-sciuto gli sforzi eseguiti per stare al passo coi tempi in direzione delprogresso di sviluppo verso veicoli tecnologicamente avanzati e ri-spettosi dell’ambiente”.

Riconoscimento anche dall’Epa

Premiati i motorie il CF85

Aad Goudriaan,presidente Daf.

Della diatriba tra i so-stenitori della soluzio-ne SCR per la riduzio-

ne del le emissioni nocive,quindi con l’uso addizionaledi urea, e quelli invece fedelial sistema del ricircolo deigas di scarico EGR, si parlaormai poco, in par te perchégià si pensa al futuro, allenormative EEV e Eu ro 6 chepotrebbero richiedere un’in-tegrazione dei due sistemi, inparte perché sono pochi i mo- delli che fanno ricorso al- l’EGR. Ed è un peccato cheal te ma non venga dedicatasufficiente attenzione, perchéin real tà si tratta di un parti-colare in qualche caso deter-minante per la scelta di unveicolo piuttosto che di unaltro. Infatti co me più volteabbiamo potuto riscontrare, itrasportatori, soprattutto i pa-droncini, e soprattutto per iveicoli di piccolo tonnellag-gio, preferiscono l’EGR, chetoglie loro il problema (purse relativo) dell’approv -vigiona men to di AdBlue.

Un lungo preambolo perillustrare una delle caratteri-stiche del TGM di Man chepotrebbe fare la differenza inun segmento su cui, maicome quest’anno, convergonogli sforzi dei costruttori.Anche Man ha deciso di re-cente di seguire il trend in au -gurato un po’ da tutti i marchistranieri e cerca di farsi spa-zio in questa nicchia, magaria spe se di Iveco che attual-mente domina la categoria.

Abbiamo detto dell’EGRche equipaggia i motori più

“leggeri” di Man (gli altrisono SCR), ma è soltanto unasfaccettatura per questo seicilindri, un Euro 5 moderno efunzionale che, pur non esa-gerando con i cavalli (c’è inlistino anche un 340), è piùche adatto alla distribuzionesu base regionale a cui ilTGM è destinato, tanto da farpre sumere che all’occasionepos sa rivelarsi anche un otti-mo stradista, capace di de-streggiarsi sulle medie di-stanze. Trattandosi di un’im-pressione di guida non abbia-mo rilevato i consumi su cuiquindi non possiamo da re in-dicazioni a riguardo ma sul labase della documentazionefornita dal costruttore non

do vrebbero esserci brutte sor-prese. Anche per l’ausilio chein questo settore fornisce ilcam bio.

Nello specifico si tratta in-fatti dell’automatizzato Tip-Matic 12 marce, che nellasua modalità completamenteautomatica permette all’auti-sta di concentrarsi esclusiva-mente sulla gui da. Peccatoche, almeno in Italia, il Tip-Matic su camion di questacategoria venga consideratoun lusso, ignorando le possi-bilità di risparmio carburanteche garantisce, oltre all’inte -gra zio ne con il freno motore,che sgrava chi conduce da uncontinuo cambio di rapporti,ancor più accentuato se si

ON THE ROAD

MANTGM 18.290 4x2 BL

Il veicolo si propone come un’ottima alternativa ai prodotti della stessa classe, e la sua diffusione per ora è ridotta soltanto

a causa della spinta commerciale insufficiente data dal costruttore. Il particolare della soluzione EGR per l’ottimo sei cilindri

potrebbe rappresentare un sicuro vantaggio.

Una carta da sfruttare meglio

Per la distribuzione regionale la Man ha il suo cavallo di battaglia nel veicolo medio TGM, costruito come il fratello minore TGL in Austria.

Mauro Zola

tratta come in questo caso diun veicolo da distribuzione,soggetto quindi a numerosistop & go. Del resto come èormai la regola sugli au toma-tizzati, nel caso si presentinosituazioni che l’autista desi-dera controllare in manieradiretta, basta passare alla mo-dalità manuale, operazioneimmediata. A quel punto ilcambio è un manuale a tuttigli effetti, un sequenziale perla precisione, con la marciainserita ben visibile sul qua-dro strumenti.

L’approccio con il TGM èpositivo fin dal momento disalire in cabina, trattandosi diun mezzo da distribuzione ilparticolare che l’accesso siapiuttosto basso si rivelamolto gradito. Per il resto pur

trattandosi del la versionebase, si tratta di un abitacolopiuttosto comodo, con sediliben regolabili, un cru scottoche si presenta moderno masoprattutto ben leggibile,tanti piccoli spazi in cui sti- vare quel che serve per resta-re fuori un giorno intero.Viste le potenzialità delmezzo, non è da scartarel’ipotesi di ricorrere alla so-luzione LX, che fornisce tuttigli strumenti necessari perviaggi che durino più di unagiornata.

Il nostro percorso è quelloclassico con una prima trattaautostradale e, soprattutto, unlun go tratto di provinciale,con una puntata nel centrocittadino di Biella, una picco-la città che può rappresentareil teatro d’a zio ne ideale per ilTGM che nel no stro casomonta un cassone re frigeratoper il trasporto di a li menti. Intutte le condizioni il cam bioben asseconda il propulsorean che sulla provinciale cheporta al capoluogo laniero,impegnativa per la continuapendenza e le tante rotondeche rallentano la marcia. Siprocede tranquillamente,senza salire trop po di giri emantenendo quin di i consumisotto controllo.

In sintesi il TGM è un’otti-ma alternativa ai prodottidella stes sa classe, e la suadiffusione per ora è ridottasoltanto a cau sa della spintacommerciale insufficientedata dal costruttore.

Il particolare della soluzio-ne EGR per l’ottimo sei cilin-dri, che mostra i muscolimolto più di quel che lasciaintendere la cilindrata, trat-tandosi di un caso raro (sol-tanto Scania ha un modelloparagonabile sempre conl’EGR) potrebbe rappresenta-re una carta in più a cui è dif-ficile ribattere.

N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti 17

La carta d’identità

Daf LF 55.300 FA 4x2

Cabina: DayMotore: GR 220, 6 cilindri inlinea, 6.700 cc, potenza 220kW/300 cv da 2.100 giri/min.,coppia 1.100 Nm da 1.200 a1.900 giri/min.Cambio: automatizzato As Tro-nic 6 marce.MTT: 18.000 kg.

Questi i concorrentidel Man 18.290 4x2 BL

Iveco Eurocargo180E30/P 4x2Cabina: MLCMotore: Tector E30, 6 cilindriin linea, 5.880 cc, potenza 220kW/299 cv a 2.500 giri/min.,coppia 1.050 Nm da 1.250 a1.850 giri/min.Cambio: Eurotronic a 6 marce.MTT: 18.000 kg.

Mercedes-Benz Axor1829 L BlueTec 4x2Cabina: SMotore: OM906 LA, 6 cilindriin linea, 6.374 cc, potenza 210kW/286 cv a 2.200 giri/min.,coppia 1.120 Nm da 1.200 a1.600 giri/min.Cambio: Telligent 16 marce.MTT: 18.000 kg.

Renault Trucks PremiumDistribuzione 310.18D 4x2Cabina: CortaMotore: DXi 7, 6 cilindri inlinea, 7.150 cc, potenza 224kW/310 cv da 2.000 a 2.300giri/min., coppia 1.153 Nm da1.200 a 1.800 giri/min. Cambio: Optidriver 12 marce.MTT: 18.000 kg.

Scania DB MLA 4x2

Cabina: CP16 Steeline D.Motore: DC9 22, 5 cilindri inlinea, 9.300 cc, potenza 235kW/320 cv a 1.900 giri/min.,coppia 1.600 Nm da 1.000 a1.350 giri/min. Cambio: Allison 6 marce.MTT: 18.000 kg.

Volvo FEE 42R 4x2

Cabina: Corta.Motore: D7E320, 6 cilindri inlinea, 7.145 cc, potenza 235kW/280 cv a 2.500 giri/min.,coppia 1.200 Nm da 1.200 a1.700 giri/min.Cambio: automatico 6 marce.MTT: 18.000 kg.

Nome: TGM 18.290 4X2 BLCognome: ManCabina: CMotore: D0836LFL64; carburante: gasolio; cilindri: 6 in linea;alimentazione: iniezione ad alta pressione Common Rail, turbo-compressore con intercooler, catalizzatore EGR; distribuzione:4 valvole per cilindro, alberi a camme in testa; livello ecologico:Euro 5; cilindrata: 6.871 cc; potenza max CE: 213 kW/290 CVa 2.300 g/min; coppia max CE: 1.100 Nm da 1.200 a 1.750g/min.Cambio: ZF 12 AS 1210 OD MAN TipMatic.Pneumatici: 295/80 R22,5.Telaio: Longheroni in acciaio a U a sezione costante.Sospensioni: Anteriore meccanica, posteriore pneumatica.Freni: A disco, con EBS, ABS, ASR.Dimensioni: Passo 5.075 mm.Masse: MTT 18.000 kg, peso max ammesso asse anteriore7.100 kg, peso max ammesso asse posteriore 12.000 kg.Serbatoio carburante: 200 litri

Il sedile dell’autista è pneumatico e il volante ha la possibilità di essere regolato alla perfezione sulle misure di chi guida: un vantaggioche non tutti offrono. Pur avendo qualche anno sulle spalle, la strumentazione guadagna in chiarezza quel che perde in modernismo.

18ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

TORINO - Eurocargo, veicolodi gam ma media di casaIveco, lea der incontrastato inItalia, ha confermato ancorauna volta le sue doti di gran-de robustezza e ver satilitàd’impiego, che lo han no resoparticolarmente appetibilealla società Anas, in Ita liaproprietaria di numerose arte-rie di lunga percorrenza, checollegano tra loro centri in-dustriali e cittadine urbaniz-zate e queste ultime a comuniperiferici e meno urbanizzati.

Le qualità di veicolomedio ver satile e adattoanche a missioni più impe-gnative e difficili, come nelcaso della manutenzionedelle strade, che avviene so- vente anche su terreni acci-dentati o in condizioni clima-

tiche particolarmente avver-se, han no permesso al co-struttore ita liano di aggiudi-carsi un’asta pub blica bandi-ta da Anas.

L’ap palto prevede la con-segna di un totale di 41 unità.Più specificatamente, la for-nitura è composta da 27 Eu-rocargo ML150E25WS e 14Eurocargo ML180E28K. Iprimi sono veicoli 4x4 a tra-zione integrale permanente,con differenziale longitudina-le, il che consente di ripartirela coppia motrice su pon te emoto-assale, entrambi a dop- pia riduzione, quest’ultimonella versione a ruote singo-le.

L’au tista ha la facoltà diselezionare il rapporto del ri-partitore veloce o lento, a se-

conda del le condizioni di uti-lizzo del veicolo (strada ofuoristrada). Tutti i differen-ziali (anteriore, centrale e po-steriore) sono dotati di siste-ma di bloccaggio a comandomanuale e azionamentopneu matico, fornito di serie,per ga rantire la trazioneanche in condizioni partico-larmente difficili e di bassaaderenza.

Le 27 unità montano comepropulsore un Tector 6 cilin-dri com mon rail sovralimen-tato da 251 cv, con dispositi-vo SCR con forme alle Diret-tive Euro 5. Il cambio è ma-nuale ZF a 6 mar ce con presadi forza integrata.

Gli altri 14 Eurocargo,modello ML180E28K nellaver sione Kipper, montanotutti gli opzionali specificiper impieghi gravosi: riparoradiatore, sospensioni se-miellittiche, bloccaggio diffe-renziale, aspirazione tiposnorkel con filtro aria retro-cabina, interni cabina a ridot-ta sporcabilità ecc.

Il motore è sempre un Tec-tor 6 cilindri common rail -anch’esso corredato da di-spositivo SCR con forme alleDirettive Euro 5 e cam biomanuale ZF a 9 marce - mastavolta sovralimentato da279 cv.

IVECO / EUROCARGO “BEST IN CLASS” IN UNA GARA DELL’ANAS

Inverno più sicuroIl costruttore italiano ha vinto una gara pubblica bandita dalla società Anas che prevede

la fornitura di 41 Eurocargo allestiti per la viabilità invernale con spargisale e lame sgombraneve.

Iveco è partner ufficiale della Federazione Italiana Pallacanestro

Dai motori al basketDopo essere stata uno dei protagonisti della “Final Eight”dell’Eurocup di basket, svoltasi a Torino nello scorso mese diaprile, Iveco entra ufficialmente nel mondo della pallacanestro.

TORINO - Dal mese scorso Ive co è partner ufficia-le della Nazionale Italiana di basket, che si è bat-tuta, pur senza successo, per la qualificazione aiCampionati Europei in Polonia, tenutisi il mesescorso senza la rap presentanza azzurra. Il teamitaliano, allenato da Carlo Recalcati, rappresentail fiore al l’oc chiello di un rapporto di col labora-zione stretto direttamente con la Fip (Federazioneitaliana pallacanestro), che prevede la presenza diIveco anche a fianco della Nazionale femminile,che recentemente ha conquistato la medagliad’oro ai Giochi del Mediterraneo, e di quelle gio-vanili.

Nell’ambito di questa nuova collaborazione,formalizzata da un contratto inizialmente delladurata di un anno, Iveco fornirà alla Fip due Eco-Daily, il veicolo commerciale leggero della gam -ma Iveco rinnovato nello sti le e nei contenuti,oltre che mas simamente rispettoso del l’am biente,che servirà a trasportare materiali, oltre che per iltrasferimento degli atleti dei vari team nazionali.

Sarà quindi l’occasione per mettersi in mostrasui campi di basket anche per Braccio di Fer ro,eroe storico dei cartoni animati, che si affida a unelemento naturale come gli spinaci per trovare laforza di affrontare imprese straordinarie. Popeye èinfatti il testimonial di EcoDaily, con il quale,nella “vision” dei manager di casa Ive co, condivi-de i valori di forza positiva, naturalezza e sempli-cità.

Ma innanzitutto l’iniziativa co stituisce un’ulte-riore testimonianza del legame che unisce Ive cocon lo sport. Dasempre la Casaitaliana condividei valori sportivi dilealtà, impegno,determinazione espirito di squa drae ha scelto di af-fiancare la pro-pria immagine apersonaggi edeventi sportivi dialto li vello, in sin-tonia con la suaidentità interna-zionale. È statocosì nel passatocon la sponsoriz-

zazione ai mondiali di calcio di Spagna 1982, aimondiali di atletica di Helsinki nel 1983, al le re-centi Olimpiadi Invernali di Torino 2006 e alla“Final Eight” dell’Eurocup di basket, svoltasi aTorino lo scorso mese di aprile.

Iveco inoltre è fornitore ufficiale della ScuderiaFerrari e di Ya maha Moto GP Racing, il team delcampione del mondo Valentino Rossi, e negli ulti-mi an ni si è avvicinata al mondo del rugby, con lasponsorizzazione degli All Blacks, il team neoze-landese famoso in tutto il mondo, e della Fir (Fe-derazione Italiana Rugby).

Il primo impegno ufficiale di Iveco a fiancodegli azzurri del basket si è già svolto nel mese diagosto a Cagliari, quando l’I ta lia ha affrontato laFrancia nel primo match per l’accesso alla ras se-gna continentale. La partita è stata avvincente mail risultato finale decisamente scoraggiante: nientecampionati europei di Polonia per la Nazionaleitaliana di pallacanestro. Nel tor neo dei ripescag-gi, che assegnavano l’ultimo posto per la ras segnacontinentale, gli azzurri sono stati travolti 81-61 aPau dalla Francia, prima del girone B. Per gli az-zurri di Recalcati si è trattato della prima man cataqualificazione alla fase finale di un torneo conti-nentale. Inutile a questo punto, ai fini del la quali-ficazione, l’ultimo im pegno azzurro svoltosi afine agosto a Porto San Giorgio, contro la Finlan-dia. Del resto il con tro-europeo della nazionale èfinito con un’altra sconfitta, stavolta casalinga,con la Finlandia, trascinata da Koponen, e conl’ultimo posto nel girone di qualificazione.

MARANELLO - Iveco e Ferrarisi so no ritrovate sulla pista diFiorano - a campionato di For-mula 1 quasi concluso - per ri-badire la loro costante partner-ship nel l’am bito del GruppoFiat di cui entrambe fannoparte.

A questo appuntamentopresso la casa di Maranellohanno partecipato per Iveco ilVice President External Rela-tions Marco Monticelli e ilGeneral Manager del MercatoItalia Ottavio Gioglio, e per laFerrari Stefano Domenicali,Direttore della Gestione Spor-

tiva e Luca Badoer, Pilota col-laudatore.

Nel corso dei primi mesidel 2009 Iveco ha fornito allacasa di Maranello sette trattoria due assi Stralis AS440S45T/FP - LT Euro 5 pertrainare i motor ho me del teamsportivo adibiti a usi diversinonché al trasporto delle vet-ture monoposto. I veicoli ven-gono utilizzati per svolgerequeste mission durante ilCampionato.

A questa fornitura si è ag-giunto anche un trattore stra-dale a quattro assi Stralis AS

320S50Y/PS Euro 5, frutto diuna trasformazione importanteeffettuata dalla Società IvecoAstra Veicoli Industriali diPiacenza ed allestito con gruretrocabina della Fassi Gru.

Questo modello particolareoltre che a trainare i motorho-me serve per le operazioni dimontaggio del Paddock Com-plex Ferrari presso tutti i cir-cuiti nei quali si disputano levarie gare sportive della mitica“Rossa”. Iveco dimostra cosìil suo know-how tecnologico,in sintonia con l’eccellenzaFerrari.

Sulla pista di Fiorano a campionato di Formula 1 quasiconcluso si sono ritrovate Iveco e Ferrari. Obiettivo: ribadireuna partnership divenuta asse strategico delle due aziende.

Iveco Stralis Active Space valido supporto alle “rosse” di Maranello

Con il Team Ferrari

FORTEPER NATURA.

© 2

009

King

Featu

res S

yndic

ate, In

c. TM

Hea

rst H

olding

s, Inc

.Tra

dem

ark

NASCE LA NUOVA GENERAZIONE DAILY. PIÙ RISPETTO PER L’AMBIENTE, PIÙ RISPETTO PER CHI LAVORA.● NUOVI MOTORI 140 E 170CV EEV● MOTORE 136CV NATURAL POWER CON ALIMENTAZIONE A METANO/BENZINA● ESP CON LOAD ADAPTIVE CONTROL DI SERIE● MTT DA 2,8 A 7T CON PORTATA UTILE FINO A 4,7T● 7.000 CONFIGURAZIONI DISPONIBILI PER SODDISFARE OGNI ESIGENZA

www.ecodaily.iveco.com

ZIONE DAILY.

20ATTUALITÀ N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

ALBINO - È incentrato sull’in-troduzione del nuovo limita-tore di momento FX500 ilfocus autunnale dell’innova-zione Fassi. L’a zienda di Al-bino parteciperà al l’edizione2009 del salone del l’ediliziaSAIE che si terrà a Bolognadal 28 al 31 di questo mese.Co me da consuetudine, laFas si Gru esporrà le ultimeno vità della sua ampia gam -ma di gru retro cabina.

Ma que st’an no il focus èsul sistema FX500, destinatoa essere installato su gru digam ma leggera e medio leg-gera, che gestisce in formacompletamente automatica idispositivi di sicurezza pre-senti sulle gru e interagiscenel controllo delle prestazio-ni e nella gestione funzionalee operativa consentendone unpiù facile uso.

Fassi quest’anno sta pro-muovendo alcuni modellidella sopracitata gamma in-sieme ad un pacchetto com-

prendente il limitatore di mo-mento FX500, il sistema XP(eXtra Power) che consenteun incremento di potenza e iradiocomandi RCS/RCH diultima generazione. I nuovimodelli, che verranno presen-tati alla fiera di Bologna, an-dranno ad arricchire propriola gamma attualmente in pro-mozione.

Allo stand sarà allestito uncampo prove, dove un istrut-tore sarà a disposizione ditutti gli o peratori che vorran-no testare la guida in sicurez-za di una gru Fas si. L’impe-gno del gruppo bergamascosul fronte della sicurezza haportato alla realizzazione diun nuovo servizio attivo pertutti gli operatori gru in Italia.Attraverso diversi centri diformazione sparsi sull’interoterritorio nazionale, la Fassiog gi propone un’attività di-dattica, secondo un percorsoformativo elaborato conl’Ispesl, finalizzata all’otteni-

mento di un attestato per laconduzione delle gru in sicu-rezza.

Il nuovo limitatore di mo-mento FX500, sviluppato perfunzionare al meglio sulle grudella gamma leggera e medioleggera, è testimone di unanuova tecnologia progettatada Fassi per essere resa di-sponibile in tutta la gammadelle proprie gru.

“Questo nuovo sistema - ciha spiegato Silvio Chiapusso,ufficio Marketing dell’azien-da di Albino - nasce sulla ba -se dell’esperienza del limita-tore FX800 Evolution. Quan-do la gru è dotata di radioco-mando, il sistema FX500 in-teragisce tramite specifici di-spositivi ADC (Au tomaticDynamic Control), EletronicFlow Sharing (dispositivo an-tisaturazione), XP (ExtraPower). Il nuovo FX500 con-trolla la funzionalità di nume-rosi dispositivi: limitatorearco di rotazione, gestione del

limitatore di momento elet-tronico, limitatore differen-ziato, limitatore per il con-trollo dei carichi applicati alleprolunghe manuali, ecc.”.

“Anche dal punto di vistadella facilità di lettura e ge-

stione dei comandi - ha con-tinuato Chiapusso - il limita-tore FX500 si presenta conun’interfaccia “a icone” in-tuitiva e completa, grazie allaquale l’operatore riesce adavere un immediato e com-

pleto monitoraggio delle fun-zioni e delle condizioni ope-rative rispetto ai momenti disollevamento e al carico. Ilsistema è inoltre espandibilecon dispositivi aggiuntivi at-traverso procedure di mon-taggio-installazione-re go la -zio ne anche successive”.

FASSI GRU / IL FOCUS DELL’INNOVAZIONE INCENTRATO SULL’FX500

Sicurezza automatica “Il nuovolimitatore dimomento FX500,destinato a essereinstallato su grudi gamma leggera e medioleggera, gestiscein autonomia i dispositivipresenti einteragisce nella gestioneoperativa.

ri conoscenza nei confronti diIst ván Lepsényi per il ruolo de-cisivo che egli ha giocato nel- l’e voluzione dell’industria deltrasporto su gomma e su rotaia.Le sue attività si sono focaliz-zate su alcuni obiettivi precisi:rafforzare l’operatività dell’a -zien da sul mercato locale; e -sten dere le attività di ricerca esviluppo; sviluppare le compe-tenze in loco nel settore del tra-sporto.

Knorr-Bremse è stata la pri -ma, nel 1969, a ottenere il via li- bera per operare in Ungheria nelsettore dei veicoli industriali,stringendo un accordo col go- verno. A quei tempi uno deiclienti chiave dell’azienda era

Ikarus, il più grande costruttoredi bus nel blocco dei Paesi del- l’Est Europa. Quando l’Un ghe -ria è stato il primo Stato sociali-

sta a rendere legali le joint ven-ture con aziende occidentali,Knorr-Bremse si è mossa subitoper trovare, nel novembre 1989,

un’azienda per stringere unajoint venture per la produzionedi componenti per veicoli indu-striali. Quell’azienda è poi dive-nuta una sussidiaria di proprietàKnorr-Bremse e oggi ha duefabbriche. La prima di queste sitrova a Kecskemét, 86 km a SudEst di Budapest, e vi lavoranocirca 750 dipendenti nella pro-duzione di pneumatici, sistemidi controllo elettronico del frenoe componenti per i sistemi ditrattamento dell’aria destinatiall’industria europea dei veicoliindustriali. Questa location è re-sponsabile delle vendite regio-nali per il Centro-Est Europa.L’altra struttura è rappresentatadal Centro di ricerca e svi luppo

di Budapest, dove 150 ingegnerisviluppano hardware e softwareper sistemi frenanti.

Anche la Divisione sistemiper veicoli su rotaia mantieneuna presenza in Ungheria, conun Centro di sviluppo a Buda-pest e un nuovo impianto pro-duttivo, anch’esso nella capita-le, che verrà aperto nella prima-vera del prossimo anno. Il grup-po Knorr-Bremse è il maggiorproduttore mondiale di sistemifrenanti per treni e veicoli com-merciali. Da oltre 100 anni l’a -zien da ha sviluppato, prodotto evenduto lo stato dell’arte dei si-stemi frenanti. Altre businessunits del gruppo Knorr-Bremseincludono i sistemi on-boardper veicoli ferroviari e smorza-tori di vibrazione torsionale permotori a combustione interna.L’anno scorso il gruppo ha regi-strato vendite pari a 3,38 miliar-di di euro e l’attuale forza la vo-ro conta circa 15.000 dipenden-ti. In Italia sono tre le se di dirappresentanza: due in pro vin-cia di Milano (Arcore e Rozza-no) e una a Firenze.

KNORR-BREMSE / Onorificenza ungherese al Managing Director István Lepsényi

Leggenda del trasportoL’Ungheria ha dato un tributo al massimo rappresentante della sussidiaria della società

tedesca per aver avuto un ruolo di primo piano nello sviluppo aziendale del settore.MONACO - Il Managing Direc-tor della sussidiaria ungheresedi Knorr-Bremse, István Lepsé-nyi, ha ricevuto il titolo di com-mendatore dell’ordine al me ritodella Repubblica di Ungheria.L’alta onorificenza è sta ta uffi-cializzata a Lepsényi nel corsodi una cerimonia nella sala delParlamento di Budapest dalpresidente László Sólyom. Ilpremio è stato assegnato per le“diverse decadi di anni durantele quali egli ha dato un contri-buto decisivo allo sviluppodell’industria automotive e al laformazione di un’azienda nelsettore basata in Ungheria”.

Lo Stato dell’Ungheria hadun que pagato il suo debito di

Il nuovo limitatore di momento FX500, sviluppato per funzionare al meglio sulle gru della gammaleggera e medio leggera Fassi, testimonia le qualità progettuali dell’azienda di Albino.

÷RIMINI - La partecipazione alSalone Mondo Natura di Rimi-ni è stata l’occasione per FiatProfessional di ribadire l’atten-zione riservata al mondo delcamper, un segmento in cui nona caso il costruttore torinesedetiene una solida leadershipeuropea.

Nel corso della manifesta-zione APC Anfia ha inoltre for-nito i dati relativi al segmento,che ha dovuto confrontarsicome ogni altro con la crisimondiale. Il risultato finale èun netto ridimensionamento alivello europeo, i 90.993 cam-per immatricolati nel 2007erano già diventati 85.779 nel2008, cifre che si sono ulterior-mente contratte nell’anno incorso. In Italia ad esempio nelprimo trimestre 2009 si è veri-ficata una considerevole battutad’arresto, con un meno 43,3per cento rispetto allo stessoperiodo del 2009, a cui ha fattoseguito una ripresa nel secondotrimestre, in cui si è arrivati adun meno 24,3 percento e unachiusura del primo semestre at-testata ad un meno 33,7 percen-to. Percentuali che potrebberoulteriormente migliorare nella

seconda parte dell’anno. Una congiuntura negativa chenon ha comunque modificatol’impegno di Fiat Professional,che al Nuovo Ducato Camper,progettato e costruito espressa-mente per questo scopo, ha ag-giunto la qualità della propostaFiat Camper Services, basatasu di un call center internazio-nale, disponibile per tutte leesigenze della clientela e FiatCamper Assistance, una reteeuropea di officine autorizzatededicata.

È entusiasta del suo lavoroBertrand Nogues, Sales Con-vertes Manager di Fiat Profes-sional, lo si capisce da comeparla del Ducato nella sua ver-sione camperizzabile, da comesegue lo sviluppo del settore,non soltanto per quanto riguar-da la parte tecnica, ma ancheper tutte le implicazioni che ladiffusione di questo tipo di tu-rismo comporta.

Dottor Nogues, Ducato nelsettore dei camper è sicura-mente il leader.

“Da tempo Fiat è molto inte-ressata al settore del tempo li-bero, sia per la parte dell’engi-neering, della progettazione,che per quella commerciale. Sitratta di un mercato decisamen-

te interessante, cresciuto inmodo rilevante, passando da30mila a 90mila immatricola-zioni in Europa dall’iniziodegli anni Novanta al 2008.Sette anni fa Fiat Professionalha creato questa business unit,dedicata al tempo libero, conl’obiettivo di adeguare tutta lanostra struttura a unmestiere chenon è il no-s t r op r i n -c i -

pale, cioè produrre e vendereattraverso la nostra rete distri-butiva. In questo caso siamo in-fatti fornitori di altre aziende.Sia nella logistica che nel postvendita o nello sviluppo delprodotto abbiamo dovuto ri-pensare il nostro approccio eoggi posso dire che a 360°

l’universo dei camper,dei mezzi per il

tempo libe-ro, è en-

t r a t on e l

DNA di Fiat Professional. Suquesta base abbiamo ottenutola leadership in Italia e in tuttaEuropa. Per mantenerla unpasso importante è stata la ge-stione del nuovo modello. Treanni prima del lancio delNuovo Ducato abbiamo deciso,insieme ai colleghi del prodot-to, di dividerne in due tranchelo sviluppo, con da un lato ilfurgone trasporto mer ci e per-sone e dall’altro l’autotelaiobase per il tempo libero. A quelpunto abbiamo co minciato a la-vorare con i maggiori costrutto-ri europei di camper conl’obiettivo di non limitarci adadeguare il prodotto finito alleloro esigenze. Fin dall’iniziovolevamo integrare le loro esi-genze tecniche”.

Lo sviluppo è stato quindirealizzato in comune?

“Abbiamo presentato lorouna bozza di quello che aveva-mo in mente. L’hanno analizza-ta e poi ci hanno chiesto 52modifiche”.

Tante.“Sono molto creativi. Alcu-

ne erano piccole modifiche chefacilitano il loro lavoro, peresempio abbiamo cambiatol’estremità dei longheroni, pre-

vedendo vi possano inserire po-steriormente una struttura percompletare l’allestimento. Altriinterventi erano più pesanti,come l’introduzione del passoda 3.800 mm, che non era ini-zialmente previsto, ma che si èrivelato il più adatto. Di 52 ri-chieste ne abbiamo soddisfatte48 e le restanti quattro peraltronon sono problemi tecnici mapiù di logistica industriale”.

È stato conveniente perFiat investire tanto nella pro-gettazione di una versionesoltanto per i camper?

“Le modifiche se vengonointegrate prima della produzio-ne possono essere introdottesenza difficoltà. Farlo dopo sa-rebbe stato più difficile. Maalla base di tutto c’è la decisio-ne di Fiat Professional di faredel Nuovo Ducato un prodottoinnovativo, che non fosse ri-conducibile alla versione pre-cedente, che si è rivelata otti-ma, ma rispetto alla quale eranecessario un salto di qualità,per non rischiare di rimanereindietro dal punto di vista tec-nico”.

Già con il modello prece-

N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti 21

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

FIAT PROFESSIONAL / A COLLOQUIO CON BERTRAND NOGUES

“Lavoriamo duro per il tempo libero”Il Sales Convertes Manager di Fiat Professional parla a 360 gradi del mondo dei camper, dove ilcostruttore torinese è fortemente impegnato nella ricerca di nuove e più innovative soluzioni ditrasporto. Protagonista è ancora una volta il Ducato, leader incontrastato del mercato. Nonostan-te la congiuntura negativa, quello del tempo libero resta un settore vivace e con forti potenzialità.

Mauro Zola

segue a pagina 22

22LCV N° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

dente eravate comunque lea-der di mercato.

“Era già una base moltoadatta, anche se non era statastudiata appositamente perquesto utilizzo. C’è semprestato da parte del settore pro-dotto di Fiat Professional unocchio attento alle trasforma-zioni che chiedevano i produt-tori di camper. Non è che si po-teva fare tutto ma sempre siconsideravano seriamente leloro richieste e si cercava disoddisfarle per quanto possibi-le. Oggi invece in fabbrica ab-biamo addirittura diviso lelinee di produzione”.

Quale è la stata la modificapiù difficile da applicare sul- l’autotelaio destinato ai cam-per?

“Il passo più difficile è co-niugare le soluzioni tecnichecon un costo ragionevole. Ab-biamo cercato di guadagnarepeso che è sempre la cosa piùimportante, ma restando con ipiedi per terra. Potremmo rea-lizzare un veicolo in titanio masarebbe naturalmente troppocostoso. Per il resto non c’èstato un aspetto a cui i nostriingegneri non abbiano saputoabbinare una soluzione. Trova-re il giusto bilanciamento tracosto e soluzione non è facile epoi dobbiamo gestire un pro-dotto che è molto complesso,che soltanto come cabinato haduecento tipi di scocche diver-se, a cui si aggiungono tutti gli

optional. Credo ci sia la possi-bilità di ottenere seimila versio-ni diverse. Questa è una diffi-coltà che coinvolge la logisticaindustriale che deve destreg-giarsi tra passi, altezze lun-ghezze, tipo di chassis”.

Come motori avete usatol’intera gamma, 100, 130 e160 cv. Verso quale di questiil mercato del camper si indi-rizza di più?

“Sul 130 cv, che rappresentauna buona via di mezzo, pariall’alto di gamma del modelloprecedente, soprattutto per lacoppia di 320 Nm, ottima perquesta categoria. Poi c’è chicerca un comfort di viaggiomaggiore e va sul 3 litri di ci-lindrata, mentre nel settorecamper non c’è molta domandaper il 100 cv, che risulta un po’piccolo, anche se le prestazionisono simili al nostro vecchio130 cv che era uno dei più ven-duti”.

Voi disponete in Fiatanche di una versione a me-tano del Ducato, è per unproblema tecnico che non laaggiungete alle proposte per icamper?

“C’è un problema di base,quello del peso. Le bombolevogliono dire duecento kgpersi. Questo potrebbe venireperò superato, ma la vera que-stione è che la rete di distribu-zione del metano è presente inItalia, in Olanda, un po’ in Ger-mania e basta o quasi. Per uncamperista che vuole muoversi

dappertutto sarebbe difficilefare rifornimento”.

La caratteristica vincentedel Ducato nel settore restadunque l’attenzione riservataagli allestitori fin dalla pro-gettazione?

“È un punto di forza impor-tante. L’altro è la serie di servi-zi che abbiamo mano a manomesso in pista per i clienti delcamper. Anche in questo casoabbiamo studiato soluzioni ap-posite per questo canale. Adesempio nell’assistenza strada-le disponiamo per i furgoni diuna gestione differenziata na-zione per nazione, per un clien-te cam per era meglio una solu-zione europea, sia perché i vei-coli sono prodotti in Italia mapossono essere immatricolati inun altro Stato, sia perché unavolta allestiti viaggiano conti-nuamente attraverso le frontie-re. Abbiamo quindi lanciato incontemporanea con il NuovoDucato un’assistenza stradalededicata, che prevede anche lasostituzione dei pneumatici,con un numero verde unico intutta Europa e con operatori ditutte le lingue. È un serviziocompreso nei primi due anni digaranzia, per cui da quest’annoproponiamo un’estensione,anche chi ha un Ducato di diecianni fa può sottoscrivere seimesi o un anno di copertura. Sitratta di un’offerta che non è ri-voluzionaria ma che quandoserve viene molto apprezzata.In Italia la clientela è familiare,piuttosto giovane, negli altri

Paesi d’Europa comprende in-vece un alto numero di pensio-nati che hanno necessità di unservizio completo”.

Il camper è un fenomenomolto italiano, mentre al-l’estero scelgono ancora spes-so la roulotte.

“Il mercato delle roulotteco pre circa il 60 per cento deltotale, e resta molto importantein Inghilterra, in Olanda e inGermania, mentre in Italia èquasi scomparso. Per i camperi primi mercati sono Francia eGermania, l’Italia è al terzoposto, con dietro Gran Breta-gna e Paesi Scandinavi, dovec’è una percentuale altissima dimezzi circolanti rispetto allapopolazione”.

La centrale d’acquisto peri costruttori è posizionata inItalia, non vi servite di filialiall’estero?

“La parte commerciale è co-ordinata da Torino, trattandosidi un settore europeo con pro-duttori dislocati in vati Paesinon era conveniente una gestio-ne capillare. Nelle nazioni piùimportanti per la produzione, inFrancia, Germania, Inghilterra,Slovenia, abbiamo una piccolastruttura che segue i clienti. Èquello che chiedevano gli alle-stitori, non volevano avere con-dizioni diverse da Stato a Stato.Anche nella logistica industria-le abbiamo quindi attivato duegriglie, quella per i camper èuna linea diretta verso i settegrandi gruppi di allestitori”.

Su che volumi si attesta ilsettore?

“Quest’anno è calato. Fiatha circa il sessanta per centodel mercato europeo, in totale40mila mezzi all’anno. La crisil’abbiamo vissuta in prima per-sona, dovendo assorbire il calodella domanda e la riduzionedegli stock”.

Mi pare però che la con-trazione del mercato sia statameno forte che per il traspor-to tradizionale.

“È vero. Al di là delle corre-zioni di stock resta un settoreche rimane vivace nelle pro-spettive. L’abbiamo constatatoai saloni di Dusseldorf e di Ri-mini, dove c’è sempre grandeaffluenza, con tanta gente inte-ressata, che forse posticiperàl’acquisto, ma intanto si inte-ressa, chiede preventivi. La do-manda è calata del 22 per cen -to, non è poco ma va molto me-glio che nei commerciali. An -che perché gli incentivi suicamper non funzionano, unmezzo anche vecchio ha un va-lore superiore al contributo perla rottamazione. C’è quindi unaprospettiva, anche perché gliallestitori si stanno dando dafare per lo sviluppo delle areedi sosta o per iniziative mirateal rilancio del turismo suruote”.

Cosa vi aspettate per ilprossimo futuro, consideran-do anche che molti concor-renti stanno cercando di en-trare in questo mondo?

“La concorrenza ci stimola,ma è difficile dire come andràil mercato. Lo scenario che ab-biamo in mente prevede perl’anno prossimo un settore sta-bile sui risultati odierni, c’è ne-cessità di rimettere in mototutto il movimento: produttori,distributori, clienti. A mediotermine credo riprenderà e su-

pererà il livello raggiunto l’an-no scorso. Per quanto ci riguar-da, come leader dobbiamo es-sere sempre all’avanguardia, iconcorrenti non dormono. Cer-chiamo quindi soluzioni, il pro-dotto è già pensato per restareal vertice sul lungo periodo,non credo servano modificheper tenere il passo, ma possia-mo sempre fare aggiunte, inparticolare sui servizi. È lì chedobbiamo impegnarci. Peresempio alcuni concessionaricamper stanno chiedendo di di-ventare officine autorizzate FiatProfessional. Il cliente si trovacosì ad avere un solo punto diassistenza, per il veicolo e perl’allestimento. Abbiamo anchelavorato sulla nostra rete, checonta su seimila punti in Euro-pa. Sono tutti abilitati a interve-nire sui camper, però tra questine abbiamo evidenziati 1.600che sono diventati centri FiatCamper Assistance. Sono quellicon spazi più grandi in officina,con la possibilità di parcheg-giare al chiuso. Anche i nostriconcessionari si stanno renden-do conto dei problemi delcliente camper, per cui, quandoè in viaggio con la famiglia edè costretto da un incidente a in-terrompere le vacanze, deveavere un occhio di riguardo”.

Dal punto di vista tecnicoquale sarà l’evoluzione?

“Soddisfiamo con il modelloattuale le attese dei clienti, mac’è ancora un componente chedobbiamo spingere, il cambiorobottizzato. Molto diffuso inGermania e Inghilterra, noncosì in Francia e Italia. Nei sa-loni abbiamo riscontrato moltointeresse ma le vendite nonsono in crescita come invecesulle autovetture. Eppure ga-rantisce un tipo di guida otti-male. Dobbiamo lavorare sulladiffusione insieme agli allesti-tori”.

Viaggio di famiglia a bordo del Ducato allestito Roller Team

RIMINI - Sono i casi della vita. Giusto una set-timana prima di Mondo Natura mi sono trovatoper la prima volta ad affrontare un viaggio incamper. Un veicolo preso a noleggio per ac-compagnare la famiglia a un evento sportivo acui prendevano parte le mie figlie. La scelta ènaturalmente caduta su di un Fiat Ducato, alle-stito in questo caso da Roller Team. Una ver-sione motorizzata con il Multijet da 2,3 litri,con potenza di 130 cv, indispensabili dato chedovevo attraversare le Alpi, e passare il tunneldel Monte Bianco per raggiungere Ginevra. Ein effetti anche sui saliscendi obbligati, e nono-stante si trattasse di una versione a sei posti, ilDucato si rivela maneggevole e pronto alla ri-sposta, in grado di garantire una buona velocità

di crociera senza troppi sforzi e senza troppoincidere sul consumo di carburante. In questocaso purtroppo non era presente il cambio ro-botizzato Comfort Matic, che avrei preferitosia per un ulteriore relax di marcia, sia perchéda prove precedenti ben conosco le sue capaci-tà di contribuire alla riduzione dei consumi, maanche il manuale a sei marce, ben posizionatocom’è, inglobato nel cruscotto si rivela facileda usare. Ultima nota per il sedile del condu-cente (quello del passeggero non sono riuscitoa provarlo ma mi sembra speculare), che è av-volgente e comodo quanto basta perché ritor-nando a casa domenica a notte fonda, con tuttigli altri occupanti immersi nel sonno, sia arri-vato alla base in condizioni fisiche ottimali.

Tutti i pregi del camper

RIMINI - Tra i tanti servizi dedicati da Fiat Professional alleversione camper del Ducato spicca Renewal, una forma di assi-stenza stradale completa dedicata a tutti i camper su base FiatDucato da 3,5 ton, che abbiano compiuto tra i tre e i dieci annidalla prima immatricolazione. Il contratto di assistenza, chepuò essere sottoscritto per tre, sei o dodici mesi, comprende lariparazione sul posto oppure il traino in caso di batteria scarica,mancanza di carburante, olio o altri fluidi motore, rifornimentoerrato, guasto, incidente, danneggiamento causato da furto.Viene inoltre garantita la fornitura di una vettura sostitutiva (ca-tegoria Ulysse /Phedra) per cinque giorni se la riparazione ri-chiede più di 24 ore, la sistemazione in hotel per a 5 notti, ilrientro in treno (prima classe) o aereo (per distanze superiori ai500 km). Completa il quadro l’invio di pezzi di ricambio anchea officine non autorizzate e l’anticipo di contante senza interes-si fino a 500 euro, con un rimborso di 50 euro per eventualispese per il taxi.

Per i camper Ducato un’assistenza stradale completa

Più tranquilli con Renewal“Lavoriamo duro per il tempo libero”

segue dalla prima pagina

Fiat Professional lavora con i maggiori costruttori europei di camper non solo limitandosiad adeguare il prodotto finito alle loro esigenze ma anche integrando le loro specifiche tecniche.

23 LCVN° 183 / Ottobre 2009Il Mondo dei Trasporti

MILANO - Citroën Nemo striz-za l’occhio al celebre pescioli-no con una dinamica serie spe-ciale: “Alla Ricerca di Nemo”del la Disney/Pixar, un’ulterioreoc casione per il costruttorefran cese di dimostrare la suacreatività realizzando un mo-dello che non lascia indifferen-ti, ispirato al film Disney Pixardi maggior successo, visto daol tre 3,5 milioni di spettatori inItalia. Il simpatico e divertentestile di Nemo si coniuga per-fettamente con le tinte propo-ste per la serie speciale: Aran-cio Corallo, Sabbia Metallizza-to, Grigio Graphito e BluLucia, tutte impreziosite da de-corazioni spe cifiche ispirate alpopolare pesce pagliaccio. Ilrivestimento bicolore dei sedi-li, decorato con un motivoMultibulle arancione, rallegraogni viaggio. Questa serie spe-ciale offre di serie Radio CDMp3, fari fendinebbia, clima-tizzatore e sospensioni rialzate,per dare ai passeggeri un eleva-to livello di com fort.

Il paraurti e i fascioni latera-li specifici, così come le barre

lon gitudinali del tetto sottoli-neano la praticità e la robustez-za della vettura.

Studiato in ogni particolareper soddisfare le esigenze dellafamiglia, Citroën Nemo “AllaRi cerca di Nemo” trasformaogni viaggio in un’esperienzanuova e divertente grazie alloschermo da 9,2” a scomparsaposizionato sulla parte internadel tetto. Il lettore DVD e gliin gressi USB e SD Card inte-grati, compatibili con tutti iprin cipali formati multimedia-li, permettono di viaggiaresempre in compagnia dei pro-pri film e canzoni preferiti.

La serie speciale “Alla Ri-cerca di Nemo” prevede duemo torizzazioni: un motorebenzina 1.4 75cv e un dieselHDi 70 cv, entrambi associatiad un cambio meccanico a 5rapporti. La motorizzazionediesel, con consumi di 4,5l/100 km ed e mis sioni di 119 gdi CO2/km, beneficia del mar-chio ambientale Citroën Air-dream.

Un altro grande punto difor za del nuovo Citroën Nemo“Al la Ricerca di Nemo” è ilprez zo, che rimane contenutononostante la ricca dotazionedi serie: 14.540 euro chiavi inma no per la versione benzina e15.790 chiavi in mano per laver sione diesel.

Tutte le informazioni e leimmagini della vettura sono di-sponibili sul divertente minisito appositamente realizzato,raggiungibile al link www.ne -mo.specialedition.citroen.com.

In occasione del lancio, Ci-troën ha voluto pensare ai pic-coli con l’operazione “Amici diNemo”, offrendo loro la possi-bilità di ricevere in omaggio unpeluche del simpatico pescepagliaccio. Durante la giornatadi open day, che si è svolta allafi ne del mese scorso, le con-cessionarie Citroën hannoaperto le porte ai bambini: ipiccoli che han no portato undisegno ispirato al mondo diNemo hanno ri cevuto in cam-bio il gadget. Alcuni disegni da

colorare sono anche disponibilisul mini sito.

Tutti i disegni portati nellese di delle concessionarie sa-ranno esposti negli showroomCitroën nell’apposito spaziodedicato agli amici di Nemo.

Forte di 90 anni di innova-zioni tecnologiche e di creati-vità automobilistica, Citroënpro pone ai suoi clienti unagam ma moderna e completa diau tovetture e veicoli commer-ciali. La marca francese è lea-der europeo dei monovolumecompatti, con C4 Picasso, edei veicoli con emissioni diCO2/km pari o inferiori a 110g, grazie a C1. La realtà Citro-ën è rappresentata da 8.000punti di contatto con i clientidi tutto il mondo, 13.500 col-laboratori e 1.356.000 veicolivenduti. Nel corso di quest’an-no è stato avviato un progettocompleto di trasformazionedella marca: nuo va identità,nuove relazioni clienti, nuovaserie di prodotti, ovvero la li -nea DS.

Lanciato nel 2007, Nemo èil più piccolo dei veicoli da la-voro Citroën. Apprezzato daartigiani e commercianti, chelo prediligono per la sua versa-tilità e leggerezza, che perònulla sacrifica alla capacità dicarico, si propone oggi conquesta serie speciale, dedicataa chi utilizza il veicolo nonsolo per lavoro, ov vero chenon disdegna la pos sibilità diusarlo anche con la famiglia. Elui, il piccolo della Casa fran-cese, si prepara a piacere ancheai figli dell’arti gia no-commerciante che, una volta abordo, scopriranno che Nemosi richiama al famoso cartoonnon solo nel nome. Il diverti-mento è appena iniziato: dopoil lavoro, il fedele amico dipapi è pronto a dare a que st’ul -timo il suo aiuto persino nelsuo ruolo familiare. Insomma,chi acquista Nemo non se di-stacca più: da lavoro a casa. Eil veicolo commerciale diventaquasi… un mem bro della fami-glia.

CITROËN / “ALLA RICERCA DI NEMO”: IL VIDEOSPACE

Leggero e familiareDopo aver ricevuto l’apprezzamento di artigiani e commercianti

per la sua versatilità e capacità di carico, il piccolo francesesi è attrezzato al meglio per stupire anche i bambini.

Il più piccolo dei veicoli da lavoro di casa Citroën mantiene intatte le caratteristiche di agilità e maneggevolezza che ne hanno fatto un valido compagno per artigiani e commercianti.

Le caratteristiche tipiche della versione “Alla ricerca di Nemo”sono tutte nell’abitacolo realizzato pensando ai bambini e a come

far loro trascorrere un viaggio divertente.

TORINO - Fiat Professional è Sponsor del “Nike Junior Tour2009”, il circuito tennistico giovanile più importante del mon do ri-servato agli Under 10, 12 e 14 anni. Da tredici anni il prestigiosotorneo è il luogo ideale per scoprire i futuri campioni di ciascunanazione come è accaduto con il tennista spagnolo Ra fael Nadalche l’ha vinto per ben tre volte.

Quest’anno al “Nike Junior Tour 2009” partecipano i giovanis-simi atleti di 25 Paesi del mondo: i vincitori di ciascuna nazione siqualificano per giocare le finali mondiali, in programma in Repub-blica Dominicana dal 13 al 20 ottobre, che decreteranno un solocampione del mondo per categoria.

In Italia sono state coinvolte 27 città e oltre 25.000 giovani pro- messe. Al loro fianco Fiat Pro fessional che ha messo a disposizio-

ne un Fiat Scudo Panorama quale “Auto Ufficiale” del Nike JuniorTour italiano e la pro fessionalità della propria re te di vendita cheha supportato attivamente tutti gli appuntamenti del circuito italia-no, consegnando a ogni tappa un premio speciale al più tenacedella ca tegoria under 10, denominato “hard worker”. Inoltre, quat-tro esemplari di Fiat Scudo Panorama sono stati utilizzati per i tra- sferimenti dei “campioni in er ba” che hanno disputato le finalipresso l’Associazione Spor tiva “Le Pleiadi” a Moncalieri in pro-vincia di Torino.

La sponsorizzazione del “Ni ke Junior Tour 2009” conferma illegame che da molti anni si è instaurato tra Fiat Professional e ilmondo sportivo come dimostra l’attuale sponsorizzazione dellaNazionale Italiana di Calcio. In particolare, il brand condivide

con queste discipline i valori umani, sportivi e di professionalità,oltre alla grande pas sione che spinge atleti e lavoratori ad affronta-re le sfide di tutti i giorni. Sono questi gli ingredienti vincenti che,uniti a una gamma ampia e rispettosa del l’ambiente, consentono aFiat Professional di essere leader in Italia del trasporto leggero,entro i 35 quintali, con oltre il 40 per cento di quota.

E un contributo significativo a questo successo arriva propriodai modelli Ducato e Scudo dedicati al trasporto persone, inclusele versioni Ducato Minibus e Scuolabus studiate per accompagna-re i ragazzi nei loro percorsi scolastici. Fiat Professional, insiemea “Nike Junior Tour”, conferma la propria scelta di essere semprevicino al mondo dei giovani che siano i campioni sportivi di do-mani o i futuri professionisti del lavoro.

Fiat Professional sponsor del Nike Junior Tour 2009

Scudo e Ducato con i tennisti di domani

OGGI HAI 6 ANNI DI ECOFINANZIAMENTO CON ANTICIPO ZERO E NAVIGATORE MyNav 241 IN OMAGGIO, CON LE MAPPE DI

PA R T N E RUFFICIALE

Vai su www.fiatprofessionecampioni.com e vinci una giornata con i ca

Es riferito a Doblò Cargo 1.6 16v Natural Power: prezzo promo € 13.644 (IVA/MIS incluse, IPT esclusa), al netto dell’incentivo Statale per acquisto di veicoli a metano come previsto dalla Legge n° 33/2009. Esempio di Finanziamento: Anticipo Zero, 72 mesi, 72 rate da € 236

alimentazione metano e GPL: fino a 100 km con solo 3 euro* esclusivo finanziamento con TAN 3,90%