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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 191 - LUGLIO/AGOSTO 2010

Irisbus / La grande escalation delle Autolinee MarinoAutorama / Novità, fatti ed eventi

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

Iveco lancia un altro ambizioso piano quinquennale

Quattro pilastri per salire in alto

segue a pag. 2

TORINO - I rintocchi della storiachiamano a raccolta e spingonoi vertici delle aziende a valutarein ogni dettaglio quello che c’èda fare nei prossimi anni per su-perare le terribili conseguenzedella crisi finanziaria globaleche ha avuto un impatto dram-matico anche sul settore dei vei- coli industriali a partire dalla se-conda metà del 2008. La rispo-sta di Iveco in questo senso èprecisa e convinta. “Con pochis-sime eccezioni, i nostri mer cati- ha dichiarato Paolo Mon ferino- hanno registrato una contra-zione senza precedenti, che ciha costretto a utilizzare tutte lepossibili leve di flessibilità,semplicemente per sopravvive-re. Ricorderete che nel 2004presentammo a Balocco unpiano per il periodo 2004-2007e che nel 2006 al Lingotto ab-biamo presentato il nostro pianoper gli anni 2006-2010. I targetfinanziari della nostra azienda

nese: da un lato, consolidandola nostra presenza sul mercatolocale, e dall’altro completandola nostra offerta commercialesui nostri mercati tradizionalicon prodotti importati dalle no-stre joint venture, o derivati dapiattaforme cinesi, destinatiprin cipalmente all’export in A -fri ca, Medio Oriente e AmericaLatina, oltre a ulteriori sviluppidella nostra gamma europea deiveicoli medi. Le nostre attivitàin Cina ci daranno inoltre l’op- portunità di beneficiare di im-portanti riduzioni di costo nel- l’ap provvigionamento di com-ponenti da fornitori locali dellenostre joint-venture”.

Paolo Monferino ha anchericordato che entro il 2014 saràrealizzato un rinnovamentopres soché totale dell’attualegam ma di prodotto europea, eche verrà integrata con l’intro -du zione di prodotti completa-mente nuovi importati dallejoint venture cinesi. Per quanto

per ogni anno di Piano, con lasola eccezione del 2009, li ab-biamo raggiunti o superati tutti.Come sapete certamente, nel2009 non siamo stati i soli nelnostro settore a non a ver rag-

giunto i risultati attesi. Fra i no-stri concorrenti europei ab biamoanzi fatto registrare una dellemigliori prestazioni e so no statigli analisti internazionali a direche ciò ha dimostrato che siamo

strutturalmente solidi”“L’ampiezza del nostro por-

tafoglio prodotto - ha prosegui-to - è uno degli elementi che cihanno consentito di sopportaremeglio di altri gli impatti dellacrisi. Tra il 2006 e il 2008, ilsettore dei veicoli commercialiè cresciuto notevolmente, ancheoltre le nostre aspettative, e inpar ticolare è cresciuta la gam -ma dei pesanti, sulla quale ave-vamo puntato per migliorare ino stri risultati e per rafforzarela nostra immagine di marca.Quan do il mercato di questivei coli è crollato drasticamente,anche ben oltre il 50 per centoin molte aree, gli altri nostri bu-siness hanno attutito l’effettodel la caduta delle vendite.Quan to abbiamo detto sinorarappresenta il punto di partenzadel nostro nuovo viaggio versoun obiettivo di redditività a duecifre”.

Sono quattro i pilastri suiqua li Paolo Monferino vuolecostruire un futuro di successoper Iveco. “Innanzitutto - ha

spiegato - abbiamo assunto chegradatamente, entro il 2014, lasituazione di mercato possa tor-nare come quella precedente al -la crisi. Il nostro obiettivo pri-mario è quello di migliorare ul-teriormente la nostra competiti-vità sia in Europa occidentalesia in Europa orientale, con unportafoglio prodotto miglioratoe in parte rinnovato e sfruttandoal massimo i benefici del pro-gramma World Class Manufac-turing, finalizzato a ridurre ognitipo di difetto o spreco in tuttele forme nelle nostre aree indu-striali. In secondo luogo, conti-nueremo a sviluppare le nostreattività in America Latina, doveabbiamo un’aspettativa partico-larmente positiva in Brasile, e -span dendo ulteriormente la no-stra offerta di prodotto e la no-stra rete di distribuzione. Conti-nueremo inoltre a sviluppare ilbusiness dei veicoli speciali eriorganizzeremo le nostre attivi-tà Bus. Sfrutteremo infine almeglio il nostro posizionamen-to di eccellenza sul mercato ci-

In una situazione di mercato ed economica, che non consente più di vivere alla giornata, è diventato indispen-sabile programmare l’attività sul medio termine, puntando su scelte ben precise. Che per Iveco significano mi-gliorare ulteriormente la sua competitività sia in Europa occidentale sia in Europa orientale, potenziare e raf-forzare le attività in America Latina e in Cina, infine un più efficace impegno nel settore dei veicoli speciali.

Paolo Altieri

Paolo Monferino, Amministratore delegato di Iveco

Man Nutzfahrzeuge

All’esame della stra-da il TGL confermatut ta la sua attualitàConcept Truck 2020 anticipa la visione dell’au -

totrasporto così come sarà nei prossimi anni.

Ricky a pag. 10

Zola a pag. 14

Fiat Professional

Il nuovo Doblò non siaccontenta: in campouna nuova carta

Basilico a pag. 27

Scania riconquista un ambito primato

Con il nuovoV8 da 730 cv

il Grifoneafferma il diritto

del più potenteChinicò a pag. 16

Il camion del futuro secondo Volvo

Non solo alta tecnologia

Basilico a pag. 8

La distribuzione secondo Mercedes-Benz

Atego e Axor grandi attoriGÖTEBORG - Il progresso si muo -ve più veloce che mai. In appenadieci anni i truck andranno incon-tro a profondi cam biamenti che lirenderanno completamente diver-si da quello che sono oggi. Lodice con co gnizione di causa Ri-kard Orell, Direttore del Design diVolvo Trucks e una delle menticoinvolte nel pro getto denominatoConcept Truck 2020, ovvero laconcreta e audace visualizzazionedel futuro dei truck secondo il co-struttore svedese.

TRIER - La differenza la si sen -te netta, palpabile non appenaco mincia la salita. Poco più diot to km che salgono con pen-denze tra il 5 e il 3 per cento.Ba stano perché si imponga lalegge del più forte. E oggi il piùforte è lui, lo Scania Serie Rcon l’8 cilindri da 730 cv. Cer -to, poi, una volta scesi, ci fare-mo le solite domande: a cheserve una potenza del genere?

GERMERSHEIM - A un centinaiodi chilometri di distanza da Fran- coforte, a Germersheim, c’è ilGlobal Logistics Center. Questocentro ricambi e accessori è laconcreta e imponente testimo-nianza della forza industriale delGruppo Daimler a livello in terna-zionale. Proprio a Germersheim,

Mercedes-Benz ha organizzato lapresentazione ufficiale del nuovoAtego e del nuo vo Axor, in occa-sione del Di stribution Sympo-sium dedicato al settore della di-stribuzione, nel quale operano idue modelli della Stella.

IL MONDODEI TRASPORTI

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Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Mi-lano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: I ta liaEuro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c po stalen. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Po ste I -taliane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003(conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano- Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

TORINO - America Latina e Cina la forza Iveco per il futuro.L’America Latina è rapidamente diventata uno dei mercatipiù importanti per Iveco. Il Brasile, in particolare, è uno deimercati più ampi e promettenti per il settore dei veicoli indu-striali, anche grazie alle sue favorevoli prospettive macroeco-nomiche.

In uno scenario di sostanziale crescita, Iveco ha pianifica-to l’introduzione di importanti cambiamenti alla propria at-tuale offerta di prodotto, l’unica già oggi allineata con quellaeuropea. Il line-up prodotto sarà completamente rinnovato, ein particolare verranno importati nuovi veicoli dalle jointventure cinesi e verrà sviluppato localmente un nuovo veico-lo di gamma media, il Vertis, basato anch’esso su una piatta-forma cinese.

Sfruttando le significative opportunità di crescita in unmercato in fase espansiva, Iveco ha l’obiettivo di migliorarela propria quota di mercato in tutti i segmenti, grazie al com-pleto rinnovo dell’offerta di prodotto, a un miglior posizio-namento del brand e portando a termine il piano di sviluppodella rete di distribuzione lanciato nel 2007, che prevede difar crescere del 50 per cento i punti di vendita e assistenzasul territorio entro il 2014.

L’altro grande pilastro della strategia Iveco di qui al 2014è rappresentato dalla presenza in Cina. Dove Iveco nel corsodegli ultimi anni ha costruito una posizione di leadership inogni segmento di prodotto. Saic, uno dei tre più grandi pro-duttori cinesi nel settore automotive, è partner Iveco nell’im-plementazione della futura strategia. Iveco può contare su diuna gamma veicolare e su un’offerta competitiva di motoricompletamente prodotti in Cina. Naveco, di cui detene il 50per cento delle azioni e che è stata costituita oltre quattordicianni fa, offre il Power Daily e la gamma dei veicoli leggeri e

medi Yuejin. Nel settore dei pesanti, Saic-Iveco Hongyan Commercial

Vehicle, di cui Iveco e Saic detengono insieme il 67 percento del capitale, è in grado di offrire una gamma di prodot-to completa, inclusi chassis di veicoli rigidi e articolati. Saic-Iveco Fpt Hongyan (consolidata linea realizzata da Fpt) èstata infine costituita per produrre motori diesel high-tech abasse emissioni nel mercato cinese.

La Cina giocherà un ruolo importante nel nostro piano pertre diversi motivi. In primo luogo, per le crescenti dimensio-ni del mercato interno. Praticamente, tutte le previsioni con-vergono su una stima di volumi superiori ai 3 milioni di vei-coli nel 2014.

Secondo, per la possibilità di espandere l’attuale offerta diprodotto Iveco, soprattutto per l’esportazione sui mercati in-ternazionali. Terzo, per la possibilità di sfruttare una impor-tante base di fornitori localizzati intorno alle joint ventureIveco.

“Le nostre joint venture cinesi - ha affermato Monferino -venderanno più di 200.000 veicoli nel 2014 e genereranno unfatturato superiore ai 3 miliardi di euro. Ci è stato spessoobiettato da parte degli analisti un problema di dimensionenel confronto con i nostri principali concorrenti. Ebbene, lasomma dei nostri volumi e di quelli delle nostre joint venturenel 2014 ammonterà a circa 450.000 unità; stiamo perciòparlando di una Iveco completamente diversa da quella at-tuale, con volumi pari o superiori a quelli della maggiorparte dei nostri concorrenti. È per questo che riteniamo difondamentale importanza l’opportunità del mercato cinese. Ivolumi consolidati di cui stiamo parlando rappresentano lamigliore garanzia per le economie di scala e i piani d’investi-mento che abbiamo pianificato”.

Due poli strategici del piano quinquennale

America Latina e Cina la forza Iveco per il futuro

2ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

riguarda la gamma dei veicolicommerciali leggeri, già l’annoprossimo l’attuale Daily saràrinnovato con un restyiling e -ster no, con l’introduzione dimo torizzazioni Euro 5 e con si-gnificativi miglioramenti nellasicurezza e nel comfort. Nel2013 invece sarà lanciato unDai ly completamente nuovo sulquale ergonomia, sicurezza,handling, consumi - inclusal’in troduzione di motorizzazio-ni Euro 6 per la fascia pesantedi questo segmento di prodotto- verranno tutti migliorati perrealizzare il miglior veicolocom merciale leggero d’Europaa trazione posteriore. Ma è sullagamma pesante che verrannorealizzati i cambiamenti più ra-dicali, con l’introduzione di unagamma di prodotto completa-mente nuova.

“I molteplici miglioramentiin termini di qualità, affidabilitàe prestazioni che abbiamo rea-lizzato con l’introduzione delloStralis - ha precisato Monferino- sono stati riconosciuti dai no-stri clienti. Partiremo da questabase per realizzare un nuovoprodotto modulare e altamentecompetitivo, basato su una piat-

taforma globale. A partire daquest’anno, allargheremo inol-tre il nostro portafoglio conl’introduzione di alcuni prodottiimportati dalle nostre joint ven-ture cinesi. Nel segmento deileggeri, il Power Daily, derivatodal Daily europeo, sarà com-mercializzato in alcuni Paesidell’Africa e del Medio Orien-te. Nel segmento dei medi, saràintrodotto un Cab Over, deriva-to dall’attuale prodotto com-mercializzato in Cina con mo-tori FPT, che sarà successiva-mente sostituito nel 2013 conun veicolo totalmente nuovospecificamente disegnato per ilmercato europeo su piattaformacinese”.

PERCORSIVIRTUOSI

L’evoluzione del portafoglioprodotto include importanti svi-luppi di veicoli innovativi a gasnaturale, ibridi ed elettrici, checontribuiranno significativa-mente ad ottimizzare il foot-print ambientale, con ducendoIveco sul percorso virtuosodella mobilità sostenibile edenergeticamente efficiente.

Paolo Monferino ha fatto poiil punto sulla situazione del

mercato. “Siamo convinti - hadetto - che nell’arco temporaledel piano la domanda di traspor-to stradale in Europa, notoria-mente correlata all’anda men todel PIL, riprenderà a crescere, ei volumi di mercato tornerannoa un livello prossimo a quelloprecedente alla crisi economica.In altre parole, siamo convintiche il trasporto stradale, graziealla propria flessibilità, conti-nuerà a essere l’asse portantedel trasporto europeo. La do-manda di veicoli commerciali eindustriali sarà positivamenteinfluenzata dalla necessità dirinnovare il parco circolante,anche per motivi ambientali, edall’introduzione di Euro 6, ilnuovo standard di emissioni cheentrerà in vigore a partire dal2014. Tra i fatti rilevanti del no-stro futuro, c’è sicuramenteun’ul teriore concentrazione de -gli operatori del trasporto, deino stri clienti, anch’essi sottopo-sti a forti pressioni sui costi e al -la ricerca di economie di sca la.Tutto ciò richiederà ai costrutto-ri di migliorare i propri standarddi servizio, anche con l’introdu-zione di cambiamenti rilevantinell’assetto delle reti distributi-ve e di assistenza. Ci aspettiamoperciò una graduale ripresa

della domanda di veicoli com-merciali, per tornare approssi-mativamente ai volumi del 2008nel 2014, senza però raggiunge-re il picco storico toccato dalnostro settore nel 2007”.

“Secondo le nostre previsioni- ha aggiunto - ciò avverrà sia inEuropa occidentale sia in Euro-pa orientale, seppure a ritmi di-versi. La crescita media annuache abbiamo previsto per l’Eu-ropa occidentale tra il 2009 e il2014 è infatti intorno all’8 percento, mentre per l’Europaorientale è del 12 per cento.Que sti livelli di crescita sono inlinea con le previsioni deglianalisti e dei nostri concorrenti.In questa prospettiva di merca-to, il nostro obiettivo è di rigua-dagnare quota, soprattutto gra-zie al rinnovo del portafoglioprodotto e a un sempre più ele-vato livello qualitativo dei nostriprodotti e servizi. Il nostro tar-get è di tornare alla quota dimercato che Iveco aveva fattoregistrare nel 2007 sia in Europa

occidentale sia in Europa orien-tale, con la sola eccezione delsegmento dei medi in Europaorientale, nel quale intendiamomantenere la nostra già impor-tante quota attuale in un merca-to fortemente competitivo”.

Non è tutto perché l’allarga -men to dell’offerta di prodotto edella presenza nei mercati afri-cani e mediorientali è importan-te nella strategia di sviluppoIve co. La previsione è che que-sti mercati crescano con un rit -mo superiore alla media. Di qui

la decisione di programmareim portanti investimenti nellarete distributiva di quest’area,con l’obiettivo di aumentare del60 per cento i punti vendita neiPaesi più importanti per Iveco.

MAGGIOREEFFICIENZA

Dal lato della produzione,poi, Iveco sarà in grado di rag-giungere i volumi previsti conle attuali capacità produttive di-sponibili, senza bisogno di in-vestimenti aggiuntivi negli sta-bilimenti dei veicoli commer-ciali e industriali in Italia, Spa-gna e Germania. Infine, grazieal pie no sfruttamento dei bene-fici del programma World ClassManufacturing Iveco si aspettaefficienze medie annue pari al 7per cento in ogni anno del Pia -no. Di conseguenza, verrannomantenuti i costi fissi al livellodel 2009 incrementando di 2vol te e mezzo i volumi produt-tivi da oggi al 2014.

Bus e veicoli speciali rappre-sentano un altro pilastro nellastrategia Iveco di specializza-zione di prodotto. “Il contrattosiglato lo scorso dicembre - haricordatoMonferino - con il Mi-nistero del la Difesa brasilianoè, a questo proposito, partico-larmente significativo: con unvolume di vendita di 2 miliardie mezzo di euro, rappresentauna pietra miliare per lo svilup-po della strategia del nostro bu-siness dei veicoli per la difesa.Nel segmento dell’Antincendio,

il nostro obiettivo è di mantene-re la nostra leadership nella for-nitura di scale, e, con l’allarga-mento del la nostra gamma conveicoli specializzati per gli in-terventi d’emergenza negli ae-roporti, vo gliamo conquistareun nuovo segmento, consoli-dando la nostra leadership glo-bale in questo settore. Infine, ilsettore A stra dei veicoli cavacantiere e per le costruzioni be-neficerà dal la ripresa previstadel settore”.

La razionalizzazione dellagam ma prodotto è essenzialeper il business Iveco dei Busnei prossimi anni. “Il nostroobiettivo - ha dichiarato Monfe-rino - è quello di standardizzarei nostri prodotti e di ridurne si-gnificativamente il costo. L’at- tua le configurazione dell’asset -to produttivo di autobus neces-sita di un ribilanciamento, inmodo da poter ottenere il mas-simo dell’efficienza attraversol’applicazione del programmaWorld Class Manufacturing a

tutti gli stabilimenti Bus del l’I -ve co. Nuovi Citybus sarannoinoltre introdotti per competerenei mercati “non-domestici”.Per rispondere in maniera effi-cace ai bisogni dei clienti stia-mo infine pianificando la realiz-zazione di canali di vendita di-retti in alcuni mercati importan-ti. L’obiettivo esplicito di que- ste azioni è quello di guadagna-re quota di mercato in Europaoccidentale, raggiungendo unapenetrazione intorno al 20 percento in ogni gamma prodotto”.

Quattro pilastri per salire in alto

segue dalla prima pagina

L’ampiezza del portafoglio prodotto è uno degli elementi che hanno consentito a Iveco di sopportaremeglio di altri gli impatti della crisi. Il costruttore intende migliorare ulteriormente la sua competitività.

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4ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

TORINO - Il trasporto crea valo-re e consuma risorse. Per ren-derlo più sostenibile si possonomigliorare molti suoi elementichiave: dai combustibili alletec nologie, dalla sicurezza deimez zi a quella delle vie di tra-sporto. Ne è convinta Iveco chepersegue fin dalla sua nascital’impegno per una mobilità si-cura, ecologica ed efficiente,co struendo da più di trent’annimezzi per il trasporto di merci epersone e sviluppando soluzionitecnologiche rispettose del l’am -bien te e dell’uomo. “Iveco hasem pre anticipato le normativeintroducendo nuove tecnologieper l’ambiente - ha detto SergioBracco, Product Portfolio & In-novation Iveco Vice-President -Nel corso degli ultimi vent’annisiamo stati partecipi dello stra- or dinario miglioramento deglistandard ecologici dei motoridiesel. Basta confrontare le e -mis sioni Euro 6 con i valori del1992 per rendersi conto del l’in -cre dibile balzo: riduzione del95 per cento degli NOx e del 97per cento del particolato. Ivecoè stata pioniere anche nel cam -po delle trazioni alternative.Già nel 1986 presentavamo unvei colo commerciale a emissio-ni locali zero, il primo Daily E -let trico. Da allora abbiamo con-tinuato a fare innovazione guar-dando al futuro e sviluppandoveicoli a metano, bi-fuel, idro-metano, fuel cell e ibridi, comel’Eu rocargo Ibrido”.

A PORTATA DI TUTTI

Iveco ha coniato la sigla E3che sintetizzata in una formulail suo impegno verso la mobili-tà sostenibile del futuro. E3 si-gnifica “Energia, Efficienza,Ecologia”, ovvero i valori che ilco struttore torinese sta perse-guendo per trasformare in realtàfruibile e alla portata di tutti leinnumerevoli innovazioni tec-nologiche a cui lavora da anni.Tutti gli sviluppi tecnologici,che mirano a ridurre l’impattoambientale del trasporto su stra-da, sono testati e verificati in-sieme ai clienti di Iveco in con-dizioni reali di utilizzo dei vei-coli. E larga parte di questi nuo -vi sistemi è attualmente inclusanella gamma prodotto Iveco.

L’energia è necessaria aqual siasi forma di trasporto eper qualsiasi attività. E oggi bi-sogna contribuire a un uso sem-pre più diffuso ed equilibratodel l’energia prodotta da fontirinnovabili e utilizzare in ma-niera ottimale le fonti di energiatradizionali. In questo senso,Ive co si adopera per la diffusio-ne di combustibili rinnovabiliche sod disfino le richieste dienergia del trasporto del futuro.L’ef ficienza è il primo e più im- portante elemento di ottimizza-zione del processo di mobilità.L’efficienza di un motore ha uneffetto diretto e immediato sullariduzione dell’impatto ambien-tale di un veicolo, mentre l’effi-cienza del trasporto ottimizzal’uso delle risorse in funzionedell’esigenza di movimentaremerci e persone. Per Iveco tuttociò significa soprattutto produr-re veicoli in grado di soddisfare

le necessità dei professionistidel trasporto che ri cercano affi-dabilità, robustezza e soprattut-to basso costo d’e ser cizio. Lamassimizzazione del l’efficienzaè lo strumento per la riduzioneal minimo degli sprechi. Infinel’ecologia: ogni azienda respon-sabile è consapevole dei propridoveri in campo ecologico, chetengono in considerazione il be-nessere dei dipendenti, dei par-tner, dei clienti e della societànel suo complesso.

Tradizionalmente, il traspor-to ha sempre avuto un impattosignificativo sull’ambiente ed èper questo che la continua ricer-ca di soluzioni innovative per ilrispetto delle norme sulle emis-sioni atmosferiche e acustichedei veicoli è tra i fattori princi-pali di attenzione delle aziendedel settore. Per Iveco ecologiasignifica rispetto per l’ambienteche ci circonda, ma anche per iconducenti e gli operatori deltra sporto. Rispetto per l’am- bien te significa anche garantireprocessi produttivi sostenibili,dalla progettazione del prodottoal la conclusione del suo ciclo divita. In definitiva, la formula E3significa per Iveco offrire aiclienti prodotti che associno alrispetto per l’ambiente, effi-cienza e produttività, con parti-

colare riguardo ai consumi.“Il trasporto è la forza fonda-

mentale che sta dietro l’e vo lu -zio ne dell’economia e della so-cietà - ha aggiunto Sergio Brac-co - È un onnipresente agentedi sviluppo e questo lo rendepro tagonista anche delle con-traddizioni dello sviluppo. Iltra sporto è al centro di moltiproblemi ma anche della mag-gior parte delle soluzioni”. Ini-ziando dal capitolo problemi,“quello dell’inquinamento urba-no - ha spiegato il dottor Bracco- porta alla chiusura dei centriurbani al traffico o all’applica -zio ne di tariffe d’accesso. Le

normative sulle emissioni noci-ve e sul CO2 diventano semprepiù stringenti; e cresce la do-manda di infrastrutture e conessa la ne cessità di integrare inmodo intermodale il trasportoprivato e il trasporto pubblico”.

CAMBIALA SOCIETÀ

E l’in du stria automotive?“Anch’essa sta cambiando inmodo drammatico - ha confer-mato Sergio Bracco - basti pen-sare ai processi di consolida-mento che si sono verificati e sistanno verificando proprio in

questi anni. Ma soprattutto,cambia la società in cui vivia-mo e con essa i bisogni e leaspettative dei nostri clienti”.Per Iveco diventa dunque es-senziale adottare un approcciointegrato: i produttori automoti-ve, l’industria dell’e ner gia, i le-gislatori e gli operatori del tra-sporto e della logistica devonounire le forze per rag giungereinsieme i risultati desiderati,condividendo impegni e re-sponsabilità. “Come produttori,il nostro contributo mag giore ènaturalmente sul terreno dellatecnologia - ha det to ancora ilProduct Portfolio & InnovationIveco Vice-President - L’impat-to ambientale dei carburantifossili e la prospettiva della loroscarsità ci por ta a cercare nuovesoluzioni. Ma la ricerca ha por-tato finora più a un migliora-mento dei motori termici tradi-zionali che al l’i dentificazionedi un’al ter na ti va di medio pe-riodo valida e indiscussa. Que-sta è la fondamentale ragioneper cui Iveco continua a lavora-re su fronti diversi”.

Emissioni sempre più baseche vanno di pari passo conl’ot timizzazione dei consumi e -ner getici: su quest’area il Grup-po Fiat ha dimostrato di essereall’avanguardia, grazie a tecno-logie che consentono di ridurreil CO2 e al tempo stesso di ren-dere i motori più silenziosi epiù prestazionali. Nonostantenel l’ultimo decennio i veicolicir colanti siano arrivati a fareog gi il 40 per cento in più dikm con un litro e a ridurre le lo -ro emissioni nocive del 40 percen to, molto resta da fare in te -ma di abbassamento del livellodi CO2, dal momento che i vo-lumi del trasporto su gommaso no cresciuti di più di quantosia stato il guadagno di efficien-za delle auto e dei veicoli com-merciali. “Come Iveco - haspie gato Sergio Bracco - abbia-mo sviluppato una strategia chesi articola su due filoni distinti:

IVECO / ENERGY, EFFICIENCY ED ECOLOGY PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE DI DOMANI

E3, la formula del futuroFabio Basilico

Veicoli a gas naturale: migliorare la qualità dell’aria che respiriamo

TORINO - Nell’ottica di soddisfare l’esigenza di diversificare l’ap-provvigionamento energetico e della grande attenzione al miglio-ramento della qualità dell’aria nei centri urbani, i combustibili al-ternativi hanno un ruolo importante nel futuro sostenibile. Ivecoattribuisce da sempre grande importanza al gas naturale, offrendooggi la gamma più ampia con questa propulsione. L’impiego diveicoli a metano rappresenta un investimento di grande valore so-ciale, ma ha anche un valore economico per il cliente. Oltre alminor costo del carburante e ai bassi consumi, la propulsione ametano è favorita in molti Paesi da incentivi all’acquisto. La tec-nologia dei veicoli a gas naturale è di tradizione italiana e, daglianni Ottanta, rappresenta una priorità nelle attività di ricerca diIveco. La Casa torinese è leader europeo nella realizzazione enella commercializzazione di questa tipologia di veicoli: autocar-ri, furgoni e autobus destinati a diversi tipi di missione e, in parti-colare, all’utilizzo urbano.

Benché i prodotti Iveco con motore diesel conforme agli stan-dard europei Euro 5 ed EEV abbiano già dei livelli di emissionimolto bassi, quelli con motore a gas naturale si avvicinano già etalvolta migliorano i limiti della normativa Euro 6, in vigore per iveicoli commerciali pesanti e gli autobus a partire dal 2014. Inol-tre, il sistema di combustione stechiometrica (con rapporto ariacombustibile chimicamente corretto), che caratterizza i motori agas naturale di Fiat Powertrain Technologies con catalizzatore atre vie, presenta caratteristiche di affidabilità e durata collaudateda anni sui veicoli utilizzati nel trasporto leggero. Questo siste-ma, al contrario di altri, permette di rilevare la composizione delgas utilizzato e di adattare conseguentemente il funzionamento

del motore, in modo da mantenere un basso livello di emissionisenza sacrificarne le prestazioni.

Inoltre, l’accensione comandata rende le emissioni acusticheinferiori a quelle di un motore diesel equivalente: questi veicolisono quindi particolarmente idonei all’uso notturno nei centri ur-bani. I veicoli commerciali Iveco a gas naturale possono già oggiutilizzare il biometano, una delle fonti di energia rinnovabile conle migliori credenziali in termini di riduzione delle emissioni diCO2. Iveco sta inoltre sperimentando dei veicoli a idrometano,una miscela composta da metano e idrogeno (30 per cento) cheriduce ulteriormente le emissioni di CO2.

Centri urbani più puliti

Tutti gli sviluppi tecnologici, che mirano a ridurre l’impatto ambientale del trasporto su strada, sono testati e verificati insiemeai clienti di Iveco in condizioni reali di utilizzo dei veicoli. Sotto, Sergio Bracco, Product Portfolio & Innovation Iveco Vice-President.

5 ATTUALITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

con l’evoluzione ecologica deimo tori diesel rispondiamo altem po stesso a un imperativoam bientale e all’esigenza deiclienti di ridurre i costi di eser-cizio; con i carburanti e le tra-zioni alternative creiamo solu-zioni dedicate, fortemente lega-

te ai contenuti di specifichemis sioni e con un eccellenteprofilo ambientale”.

A riprova che l’innovazioneè parte integrante del Dna diIveco, va ricordato che l’a zien -da ha offerto ai propri clientivei coli conformi allo standard

di emissioni Euro 5 con benquat tro anni di anticipo rispettoalla data della sua entrata in vi-gore, che attualmente ha unava sta gamma di prodotti con for-mi allo standard EEV - En han-ced Environmentally frien d lyVehicle, che il primo veicolo

elettrico è stato realizzato nellontano 1986 e che i veicoliibridi diesel-elettrici sono unarealtà consolidata e testata pres-so alcuni grandi clienti nel tra-sporto urbano. L’innovazionenel la telematica è rappresentatadal sistema Blue&Me Fleet, ilpacchetto telematico per chi ge-stisce le flotte, realizzato in col-laborazione con Qualcomm.L’acronimo che guida l’in no va -zio ne Iveco nell’ambito dellasi curezza è Adas (AdvancedDri ver Assistance Systems), ov-vero tutti quei sistemi e stru-menti attivi di assistenza allaguida utili a prevenire gli inci-denti stradali. Si tratta ad esem-pio di sistemi quali Esc (Elec-tronic Stability Control), Acc(Adaptive Cruise Control),Ldws (Lane Departure WarningSystem).

Progetti di ottimizzazionedei consumi o altre innovazionitecnologiche testate in un setto-

re sono utilizzate in tutti gli al -tri comparti del Gruppo Fiat.Com mon Rail e Multiair, ad e -sempio, sono solo alcune dellein novazioni tecnologiche svi-luppate all’interno del Gruppodal CRF (Centro Ricerche Fiat)e FPT (Fiat Powertrain Techno-logies).

AZIONE ALARGO RAGGIO

Le numerose innovazioni nelsettore delle energie e delle tra-zioni alternative esprimono unconcetto di mobilità a tutto ton -do: obiettivi principali sono ilcon tenimento dei consumi edel le emissioni di CO2 con tec-nologie motoristiche all’a van -guar dia ma anche con il miglio-ramento dell’efficienza del vei-colo realizzato per mezzo del- l’al leggerimento dei materiali,del miglioramento del l’ae ro di -na mica, di applicazioni di info-

mobilità e dell’utilizzo di mate-riali ecologici e riciclabili.

I veicoli elettrici sono sicura-mente più adatti a un uso urba-no, mentre quelli ibridi e a gasnaturale possono essere impie-gati, con profitto, anche per iltrasporto su media distanza. Sitratta di soluzioni diverse checomunque fanno già parte del- l’at tuale gamma prodotto diIve co. La ricerca di Iveco sullealimentazioni e le trazioni alter-native è quindi complementareal la gamma prodotto equipag-giata con motorizzazioni diesel,già tutte rispondenti ai severistandard EEV. Iveco supportainoltre lo sviluppo di bio-com-bustibili di seconda generazio-ne, i cosiddetti HVO (olio vege-tale idrogenato) e BtL (bio-massa liquido). A questo vainoltre aggiunta la tecnologiaal l’avanguardia offerta dai cam -bi automatizzati Agile per lagam ma leggera ed Eurotronicper i veicoli medi e pesanti, checontribuiscono in maniera de-terminante alla riduzione deiconsumi e a rendere più confor-tevole la guida.

Da unico full-liner che offrealimentazioni alternative e die-sel EEV su tutta la gamma pro-dotto, Iveco si è assunta la pre-cisa responsabilità di fare sem-pre di più e meglio: “La coeren-za con il cui il Gruppo Fiat per-segue il suo percorso di sosteni-bilità - ha concluso SergioBrac co - è stata riconosciutal’an no scorso con l’ammissionenegli indici di sostenibilità DowJones, che accettano solo azien-de leader dal punto di vista so-ciale e ambientale. Sempre nel2009, Fiat è stata premiata co -me l’azienda automotive che hamigliorato di più la sua perfor-mance di sostenibilità. Più dire cente, Iveco e Centro Ricer-che Fiat hanno ricevuto da Con-findustria il premio ‘Impreseper l’Innovazione’, dedicato al -le aziende italiane più innovati-ve in termini di prodotti, pro-cesso e cultura d’impresa. Inol-tre, in occasione della ‘GiornataNazionale dell’Innovazione’,crea ta nel 2008 dal Governo i -ta liano, Iveco è stata insignitadel ‘Premio dei premi’ dal Pre-sidente della Repubblica Gior-gio Napolitano”.

“La sigla E3 è la formula chesintetizza l’impegno delcostruttore italiano verso iltrasporto ecologico del futuro.Energia, Efficienza ed Ecologiasono i valori che Iveco staperseguendo per trasformare inrealtà fruibile e alla portata ditutti le innumerevoli innovazionitecnologiche a cui lavora da anni.Oltre ai netti miglioramentiottenuti nel campo dellamotorizzazione diesel, la Casatorinese propone soluzioniconcrete per quanto riguarda letrazioni alternative, dall’elettricoall’ibrido, al gas naturale.

Veicoli a trazione ibrida diesel-elettrica: dentro e fuori la città

TORINO - Per i veicoli a uso esclusivamente cittadino, la pura trazione elettrica for-nisce benefici sia per l’utilizzatore che per la società nel suo complesso. Nei casi incui sia richiesto al veicolo di effettuare percorsi al di fuori della città, o dove sianonecessarie prestazioni e portate maggiori, l’ibrido diesel-elettrico è certamente unasoluzione migliore. Con trazione totalmente generata dal motore elettrico o intera-mente dal motore diesel, o dalla combinazione dei due, ciò che a prima vista puòsembrare un compromesso si rivela invece un’entusiasmante soluzione innovativa.La trazione ibrida comporta notevoli benefici sia in termini di comfort di guida siadi risparmio di combustibile, determinando risparmi che raggiungono, a secondadelle missioni, il 30 per cento rispetto a soluzioni di tipo convenzionale. Tutto ciòviene raggiunto attraverso tre importanti caratteristiche: con il sistema frenante rige-nerativo il motore a trazione elettrica, in condizioni di sovrautilizzo oppure in frena-ta, viene utilizzato come generatore e l’energia cinetica del movimento viene con-vertita in energia elettrica per caricare le batterie; con la funzione Stop&Start, quan-do il veicolo si ferma, il motore diesel viene automaticamente spento. La partenzaavviene con il solo motore elettrico e il motore diesel viene poi avviato automatica-mente a seconda della velocità del veicolo e delle richieste di accelerazione dell’au-tista; il motore diesel ridotto riesce a soddisfare la maggior parte delle esigenze, manon tutte. Gli impieghi in cui è necessaria maggiore potenza o accelerazione, comead esempio i percorsi in salita, possono essere gestiti mediante la combinazione delmotore diesel in parallelo con quello elettrico. Con queste caratteristiche, l’impiegourbano, che prevede frequenti fermate e partenze, viene gestito con il massimo ri-sparmio di consumi e il veicolo si muove in maniera altrettanto efficiente su percor-si autostradali con tutta la flessibilità di un normale veicolo commerciale.

Iveco propone l’EcoDaily ibrido diesel-elettrico parallelo che utilizza un motorediesel FPT con 16 valvole, 2.3 litri di cilindrata con potenza di 85 kW/116 cv, insie-me a un moto-generatore sincrono trifase con potenza di 32 kW/43 cv. Il nuovo Eu-rocargo ibrido, disponibile nelle versioni da 7,5 e 12 t di massa totale a terra, è equi-

paggiato con una driveline diesel-elettrica parallela. La versione da 7,5 t utilizza ilmotore Tector a 16 valvole e 4 cilindri Euro 5, con potenza massima di 118 kW/160cv, con associato un moto-generatore elettrico da 44 kW/60 cv.

Ideali per il trasporto passeggeri in aree urbane i veicoli a trazione ibrido serialediesel-elettrica prevedono essenzialmente sistemi a trazione elettrica con a bordo uncarica batterie. Queste motorizzazioni condividono con i veicoli elettrici “puri” al-cune caratteristiche legate al risparmio energetico, come ad esempio il recupero del-l’energia cinetica, e possono arrivare a un risparmio, in termini di consumo di car-burante rispetto ad un normale motore diesel, superiore al 30 per cento a secondadella missione del veicolo. Iveco è attiva in questo settore dal 1990 con diversi pro-dotti e autobus da 6, 7,4 e 12 metri operano da anni in diverse città italiane, spa-gnole e francesi. La versione da 6 metri usa motori diesel da 1.2 litri insieme a pro-pulsori elettrici da 43 kW, mentre le versioni da 7,4 e 12 metri hanno entrambi mo-torizzazioni diesel da 2.8 litri, insieme a motori elettrici rispettivamente di 150 e164 kW.

Combinazione vincente

TORINO - Iveco è precursore della tecnologia della trazione elet-trica, avendo progettato e costruito il primo Daily elettrico nel1986. La gamma è stata poi ampliata per includere furgoni e auto-bus urbani. EcoDaily Electric è il veicolo commerciale leggero azero emissioni allo scarico, progettato, costruito, commercializza-to e assistito integralmente da Iveco. Un veicolo a propulsioneelettrica, alimentato a batterie, sul quale un motore elettrico ditipo asincrono trifase comandato da un inverter ha il compito dimuovere direttamente il veicolo e di recuperare energia durante lafase di frenata. È disponibile nelle versioni 35S (furgone, combi ocabinato) con una motorizzazione da 30 kW nominali (60 kW dipicco) e 50C (furgone e cabi-nato), equipaggiato con unamotorizzazione da 40 kW no-minali (80 kW di picco). Lebatterie di trazione con tecno-logia Na/NiCl2 (Sodio NichelCloro) e tensione nominale di278 Volt; queste batterie nonproducono emissioni gassose,non richiedono manutenzionee sono totalmente riciclabili.A seconda delle versioni edell’autonomia richiesta, èpossibile dotare il veicolo dadue a quattro batterie (soloversione 50C). EcoDaily E -lec tric raggiunge una velocitàmassima di 70 km/h perun’autonomia che varia da 90a 130 km, in base al numerodi batterie e alla missione. Per

ricaricare le batterie sono montati a bordo del veicolo caricabatte-rie in numero uguale alle batterie di trazione installate ed è suffi-ciente una presa trifase 380 V/32A; la ricarica ha una durata diotto ore. Quello che in passato era il vero limite dei veicoli elettri-ci, cioè il peso delle batterie che penalizzava il carico utile, è statosostanzialmente superato da Iveco, con la realizzazione di un vei-colo che, con le sue due batterie, ha un peso a vuoto di soli 300kg superiore alla versione diesel. EcoDaily Electric si conduce inmaniera del tutto simile a quella di un normale veicolo equipag-giato con cambio automatico, inserendo le marce per mezzodell’apposita leva.

Veicoli a trazione elettrica: le credenziali di un precursore

Emissioni? No problem!

6ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

“Il Nuovo Mastersi dimostrasincero in ognisituazione, samuoversi consicurezza inautostrada e sadestreggiarsi neltraffico urbano,senza richiederetroppi sforziall’autista. Ilmerito è anche delpropulsore, un 2,3litri di nuovaconcezione,sviluppato sullabase del 2 litri cheRenault utilizzaper le sueautovetture e chenel modello da noitestato dispone di150 cavalli.

Pero - Dopo gli annunci, le pre-sentazioni, le anteprime per ilNuovo Master è arrivata l’oradel test finale, quello più impor-tante. L’ora del confronto con laclientela. Approfittando delleprime consegne del nuovo mo-dello commercializzato da Re-nault Trucks, abbiamo effettua-to anche noi una presa di con-tatto, un test veloce in attesadel la prova su strada vera e pro-pria che effettueremo nei pros-simi mesi.

Il Nuovo Master si distinguenettamente dal suo predecesso-re fin dalla linea esterna, che èsenza dubbio la più innovativatra quelle dei furgoni oggi inproduzione, frutto del lavorodel centro design di Renault,che da sempre è sinonimo diec cellenza. Da lì arriva l’ideadel frontale dalle forme arroton-date, con la leggera protuberan-za del cofano che disegna unafigura piacevole, con un toccore trò.

Tutto all’insegna della fun-zionalità invece il lavoro effet-tuato sugli interni della cabina,a partire dai vani portaoggettiche sono per numero e dimen-sioni ai vertici della categoria,stu diati uno a uno perché ilcon ducente abbia a portata dimano tutto ciò che gli occorreper il proprio lavoro. Ma a por-tare il livello degli allestimentidel Nuovo Master su di un gra-dino superiore rispetto alla con-correnza sono soprattutto dueac cessori poco appariscenti mamolto utili: la tavoletta portado-cumenti a scomparsa sistemata

sulla plancia e lo schienale delsedile centrale che può diventa-re una pratica scrivania che in-globa anche una tavoletta gire-vole, sagomata per ospitare unpersonal computer o per fornirel’appoggio ideale per compilareuna nota di carico o un docu-mento di viaggio.

Anche se a una prima oc-chiata la cabina sembra più ome no quella di un normale fur-gone, bisogna iniziare a guidareil Nuovo Master per rendersiconto di novità come l’incre-mento dello spazio longitudina-le, 5,7 cm che faranno la felici-

tà dei guidatori più alti. E piùcomoda è diventata anche la se-duta del posto guida, dotato, diserie, di un pratico bracciolo edi uno schienale più inclinato.

PRECISIONEERGONOMICA

Sempre per lo stesso motivoè stato ridotto il diametro delvolante, che può essere regolatoin altezza. I comandi, a partiredal pratico cambio a Joystickinglobato nel cruscotto, sonotutti disposti secondo un dise-gno ergonomico ben preciso,

che consente di percorrereanche lunghe distanze mante-nendo un ottimo comfort. Altropunto di for za è l’isolamentodella cabina, garantito dalla pa-ratia che la separa dal vano dicarico e dal volano bi-massache equipaggia le motorizzazio-ni e che filtra le vibrazioni aibassi regimi.

Per quel che riguarda la sicu-rezza, da evidenziare la rispostadei freni, a dischi ventilati sul- l’an teriore e pieni sul posterio-re, che in abbinamento con Abs,assistenza alla frenata di emer-genza, regolazione della coppia

motrice ed Esp adattabile al ca-rico (che al momento è optionalma diventerà di serie sulle ver-sioni a trazione posteriore) ga-rantiscono gli spazi di frenatapiù contenuti tra i veicoli di paricategoria.

Tutto questo si traduce in unaguida comoda e rilassata, con ilNuovo Master che si dimostrasincero in ogni situazione, chesa muoversi con sicurezza in au-tostrada e destreggiarsi nel traf-fico, senza richiedere troppisforzi all’autista. Me rito anchedel propulsore, un 2,3 litri dinuova concezione, sviluppatosulla base del 2 litri che Renaultutilizza per le sue autovetture eche nel modello da noi testatodispone di 150 cv, molti, anchetroppi per un utilizzo “norma-le”, cioè per gli artigiani o i pic-coli corrieri che rap presentanoda sempre la ba se privilegiata diacquirenti del furgone francese,ma molto utili per chi devemuoversi velocemente con abordo carichi impegnativi. Do-tato in questo caso di un turbo-compressore a geometria varia-bile ha acquistato in brillantez-za, pur riducendo di base i con-sumi (fino a 1 litro ogni 100 kmrispetto alla versione preceden-te) e soprattutto i costi di manu-tenzione. Dispone di serie delfiltro antiparticolato richiestoormai da molte amministrazionicittadine e può esser chiesto giàin configurazione Eu ro 5.

Per concludere, da ricordareche il Nuovo Master è oggi di-sponibile nelle versioni a trazio-ne anteriore ma che già dall’au-tunno inizieranno le consegnedi quelle a trazione posteriore,una novità assoluta.

RENAULT TRUCKS / AL VOLANTE DEL NUOVO COMMERCIALE DELLA LOSANGA

Il Master sfida con sicurezza

il mercatoMauro Zola

ROMA - Per il nuovo furgone di Renault Trucks quella di Roma erala sfida più difficile. Nella Capitale era infatti alto il gradimentoper il Mascott, soprattutto con allestimenti gran volume. Unascommessa vinta secondo Fabrizio Pallante, responsabile venditeflotte della filiale di Roma del costruttore francese.

Come è stato accolto il nuovo Master?“Bene. Personalmente arrivo da dieci anni di lavoro in Merce-

des, quindi ho già maturato una buona esperienza riguardo i furgo-ni con telaio scatolato, mentre da sette anni lavoro in RenaultTrucks. Personalmente avevo un po’ paura del passaggio dal telaioa longheroni del Mascott allo scatolato del Master, invece devo ri-credermi. E’ stato accolto ottimamente, tanto che già oggi alla fi-liale di Roma possiamo contare su molti ordini. A livello esteticopiace, a livello funzionale abbiamo iniziato le consegne dei furgo-ni da venti giorni, e i clienti mi stanno già confermando che è unottimo prodotto”.

Non c’è stato quindi nessun gap rispetto al Mascott.“I clienti hanno creduto nelle decisioni dell’azienda Renault

Trucks, che se cambia un veicolo è per una ragione precisa”.

Per adesso state consegnando soltanto i furgoni a trazioneanteriore, cosa vi aspettate invece dai modelli a trazione poste-riore?

“Quella è un’incognita, saremo noi che dovremo lavorarci in

modo adeguato. Credo riusci-remo a toglierci belle soddisfa-zioni”.

Qual è secondo lei l’utiliz-zo ideale di quelle versioni?

“I vari furgoni in lega, i cen-tinati, gli isotermici. E’ la novi-tà maggiore ma più che sullatrazione, pure importante, nelconfronto con i clienti mi sonofocalizzato più sul cambio deltelaio, almeno per quel che ri-guarda Roma. Dove vendeva-mo tanti Mascott ma credo chenon andremo incontro a disagi.Con questo nuovo prodotto riu-sciremo non solo a mantenerema anche a migliorare le nostrequote di mercato”.

E per quanto riguarda icassonati, l’edilizia?

“È l’unica nicchia in cui perderemo qualcosa, perché non avre-mo più il 6 ton, con cui avevamo raggiunto una buona quota dimercato. Però il piccolo cassone o il ribaltabile sul 35 q si può al-

lestire tranquillamente anche con il telaio scatolato. Il poco che ri-schiamo di perdere verrà facilmente recuperato sul furgone con cuicrediamo di aumentare le vendite”.

Quali sono secondo lei i plus del nuovo Master?“A livello estetico è davvero bello, dà un’idea di robustezza, di

praticità. Durante le prove dinamiche ha evidenziato un comfort diguida eccezionale, una silenziosità inedita. Per il carico è migliorerispetto al vecchio Master e abbiamo un passo lungo che con ilMascott non era ipotizzabile perché andavamo fuori prezzo”.

Qual è oggi il mercato del dopo crisi nel Lazio?“Non vorrei essere presuntuoso, ma a Roma stiamo ottenendo

risultati incoraggianti. A oggi abbiamo raccolto oltre duecento or-dini. Ovviamente ci sono delle difficoltà, i margini sono più bassirispetto a due anni fa, ma stiamo cercando di riprenderci quellaquota che ci appartiene, oltre che riuscire ad aumentare il guada-gno. Il problema oggi non è la mancanza di clienti ma piuttosto lafinanziabilità delle aziende”.

Che quota di mercato contate di raggiungere con i commer-ciali?

“Se riuscissimo ad arrivare a vendere 400 veicoli l’anno, di cuicirca 350 commerciali, saremmo soddisfatti. Credo che nell’arcodi un paio d’anni potremmo farcela, soprattutto con questo nuovoprodotto”.

Secondo Fabrizio Pallante della filiale di Roma di Renault Trucks

Anche la clientela romana si innamora del Master

Fabrizio Pallante,responsabile vendite flotte

della filiale di Romadi Renault Trucks.

Il Nuovo Master si distingue dal suo predecessore fin dalla linea esterna, che è senza dubbio la piùinnovativa tra quelle dei furgoni oggi in produzione, frutto del lavoro del centro design di Renault.

*Renault Trucksmantiene gli impegni

www.renault-trucks.it

NUOVO MASTER

C’è tuttaRenault Trucksnel nuovo Master

8ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

GERMERSHEIM - A un centina-io di chilometri di distanza daFran coforte, a Germersheim,c’è il Global Logistics Center.Questo centro ricambi e acces-sori è la concreta e imponentetestimonianza della forza indu-striale del Gruppo Daimler a li-vello in ternazionale. Il centroviene a ragione definito il piùgrande magazzino ricambi delmondo nel settore automotive.Serve i veicoli industriali e leautovetture Mercedes-Benz,Maybach, smart, MitsubishiFuso, Chrysler, Jeep e Dodge.In funzione da vent’anni, daglioltre 330mila metri quadrati diGermersheim partono quotidia-namente 325 autocarri.

POTENZIALITÀAMPLIATE

Proprio a Germersheim,Mercedes-Benz ha organizzatola presentazione ufficiale delnuovo Atego e del nuo vo Axor,in occasione del Di stributionSymposium dedicato al settoredella distribuzione, nel qualeoperano i due modelli dellaStella. Atego e Axor potrannoessere ordinati in Italia in otto-bre, immediatamente do po loIaa di Hannover. Il Mo del Year2010 di Atego presenta sostan-ziosi interventi di valorizzazio-ne della plancia e della cabinadi guida. Ma non solo: un inno-vativo retarder a magnete per-manente riduce i costi d’e ser -

cizio e aumenta la sicurezzad’impiego.

Il nuovo Atego vuole rappre-sentare una volta di più la ri-sposta ideale alle sempre piùspecifiche e stringenti esigenzedella distribuzione moderna. Il

modello presenta gli stilemi ca-ratteristici del moderno designdi Actros. Il frontale di nuovodisegno con la mascherina delradiatore stile Actros sottolineail family feeling degli autocarridella gamma pesante Merce-

des-Benz. A richiesta, la grigliasul la mascherina del radiatorepuò essere realizzata in tintacon la car rozzeria, garantendoun livello ancora maggiore dipersonalizzazione.

Gli interni della cabina di

gui da, disponibile in quattro di-verse dimensioni, offrono nu-merose novità. “Tutte le versio-ni Atego - ha dichiarato Huber-tus Troska, Responsabile diMercedes-Benz Trucks - di-spongono oggi, di serie, di un

vo lante multifunzione ergono-mico che consente di regolarein maniera agevole e sicuracom puter di bordo, telefono eau toradio. La possibilità di atti-vare i comandi direttamente dalvolante agevola notevolmente illavoro dell’autista, permetten-dogli di concentrarsi esclusiva-mente sul traffico. A richiesta,il nuo vo volante multifunzionedel l’Atego può essere rivestitoin elegante pelle antracite”.

CABINADI CLASSE

Dotato di tachimetro e con-tagiri con raffinata cornice cro-mata, il nuovo quadro strumen-ti ha display grafici con cui èpossibile visualizzare anchefunzioni supplementari come ilcol legamento al sistema tele-matico FleetBoard o gli appa-recchi di navigazione. “La ca-bina di gui da - ha proseguito ildottor Tro ska - è stata progetta-ta per assicurare il massimocomfort. Nuo vi ed eleganti ri-vestimenti dei sedili, poggiate-sta imbottiti integrati nei sedilie un robusto appendiabiti conquattro ganci regolabili com-pletano gli equipaggiamenti diserie del nuovo A tego. Possonoessere ordinati di rettamentedalla fabbrica an che tappetiniin gomma o reps su misura”.

Due ripiani multifunzione didifferente configurazione sultun nel motore con portabic-chiere integrato e portabottigliefles sibile, scrivania o tavolinoda pranzo e numerosi vani por-

GERMERSHEIN - In uno spazio ricavato all’interno del Global LogisticsCenter di Germershein, il management di Mercedes-Benz ha riunito igiornalisti per il Distribution Symposium 2010: al centro degli inter-venti dei relatori la distribuzione tra presente e futuro. “La distribuzio-ne moderna - ha detto nel suo intervento Sylvia Diederichsmeier, re-sponsabile del settore Mercati e Clienti Futuri e ricercatrice specializ-zata in veicoli commerciali del Society and Technology ResearchGroup di Daimler AG - comprende forme di trasporto estremamentediversificate per cui una chiara definizione del settore risulta difficile;caratteristiche comuni sono “raccolta” e consegna di merci in areemetropolitane (di stribuzione urbana) o in zone limitrofe alla città (di-stribuzione regionale), quindi trasporto a breve-medio raggio. Spessola distribuzione rappresenta la fase precedente o successiva di un tra-sporto di linea che parte da un magazzino di raccolta, il cosiddetto ‘ul-timo miglio’. I trasporti nel settore della distribuzione nascono soprat-tutto dai consumi degli abitanti negli agglomerati urbani e in questicontesti Mercedes-Benz offre soluzioni di trasporto ad alto valore ag-giunto: veicoli con ridotte emissioni inquinanti, silenziosi e sicuri”.

A compiti logistici, tipi di merce e dimensioni dei colli corrispon-dono altrettante tipologie di mezzi: dai van fino ad arrivare agli autoar-ticolati da 40 tonnellate. “I compiti della distribuzione - ha spiegato ladottoressa Diederichsmeier - sono destinati a cambiare in futuro, au-mentando ulteriormente, per effetto di veloci cambiamenti nelle esi-genze dei consumatori e dell’evoluzione della società globale: una so-cietà dei servizi sempre più complessa porta, ovviamente, all’aumentodei servizi di recapito; inoltre, la costante crescita del numero di ac-quisti via internet e l’espansione dell’offerta determina un maggior vo-lume di pacchi da consegnare; infine, la maggiore richiesta di generialimentari freschi e la crescente esigenza di rapidità nella spedizionecomportano una maggiore frequenza delle consegne”. Al centro c’è lasfida dell’urbanizzazione: “Gli agglomerati urbani - ha aggiunto la ri-cercatrice - continuano a crescere. Sempre più persone si trasferiscononelle città. Da un lato, le cittadine di piccole e medie dimensioni nellearee periferiche delle grandi metropoli (regioni urbane) si espandono,dall’altro anche i centri storici registrano una rivitalizzazione. La mag-gioranza della popolazione mondiale vive già oggi nelle città. Secondole previsioni delle Nazioni Unite, la percentuale mondiale della popo-lazione urbana entro il 2030 salirà a oltre il 60 per cento, raggiungen-do il 70 per cento circa nel 2050”. Contemporaneamente alla crescita

dei trasporti per la distribuzione, nelle città cresceranno i problemi le-gati al traffico veicolare; la percentuale del traffico “stop-and-go” èdestinata, infatti, ad aumentare ulteriormente. E nonostante il sovrac-carico delle infrastrutture e a causa della mancanza di alternative, iltrasporto di merci nelle città continuerà a svolgersi prevalentementesulle strade. Allo scopo di migliorare la qualità della vita, emissioni erumori saranno sempre più importanti nelle politiche ambientali dellecittà.

“Le città non possono e non vogliono rinunciare agli autocarri - haspiegato Sylvia Diederichsmeier - Se si sostituisse un truck da 40 ton-nellate con una serie di veicoli più piccoli, bisognerebbe utilizzarecirca 17 van. La promozione dell’utilizzo di veicoli leggeri attraversolimiti di accesso in base al peso non è efficiente e non risolve i proble-mi delle aree urbane. È necessario discutere e implementare sistemilogistici urbani razionali, individuando specifici punti di scarico dellemerci”. Resta il fatto che anche nelle città del futuro l’autocarro conti-nuerà a svolgere un ruolo importante per la distribuzione. Ma nonsenza cambiamenti importanti: “Le città - ha commentato Sylvia Die-derichsmeier - privilegeranno fortemente dal punto di vista legislativol’impiego di veicoli più ecocompatibili. I limiti di accesso e i pedaggiurbani saranno sempre di più orientati in funzione delle emissioni. Iprimi segnali di questa tendenza si possono notare in città come Lon-dra, Stoccolma e Bologna, come anche nelle zone a traffico limitato inGermania. Non sono soltanto i futuri limiti alla circolazione nellecittà, ma anche gli obiettivi ambientali dei nostri clienti a spingerci arafforzare la nostra offerta di veicoli industriali con sistemi di propul-sione alternativi”. Dal Transporter compatto da 2,8 tonnellate all’auto-treno da 40 t, Mercedes-Benz possiede una gamma completa di veicoliper ogni esigenza di distribuzione con soluzioni moderne, efficienti einnovative, anche dal punto di vista della propulsione alternativa elet-trica, a metano e ibrida.

Il controllo dei flussi di merci inizia già alla fonte della catena diservizi logistici. In questo ambito, i trasporti dalla produzione ai centridi distribuzione rappresentano la spina dorsale dell’approvvigiona-mento di merci. I trasporti a pieno carico che sfruttano al massimo laportata del mezzo sono affidati agli autocarri pesanti Actros, sia comeveicolo singolo che come autotreno o trattore con semirimorchio.Ampia la gamma di versioni, dal compatto veicolo singolo alle combi-nazioni di veicoli ottimizzate nel volume fino ad arrivare all’autotreno

da 40 tonnellate. Axor offre unaiuto concreto nel lavoro quoti-diano della distribuzione acorto e medio raggio, sia comeveicolo singolo del peso di 18tonnellate per i trasporti neicentri urbani che come autotre-no con rimorchio ad asse cen-trale o come trattore per semiri-morchio. Il versatile Atego èideale per i servizi di trasportoche si estendono alle regionimetropolitane, con un range diimpiego che spazia da 6,5 a 16tonnellate e la possibilità di ag-giungere anche un rimorchio.Atego si presta a un utilizzocome veicolo singolo, autotre-no o autoarticolato leggero.

Nella sua versione più leg-gera da 6,5 tonnellate, Atego

chiude la gamma verso il basso, avvicinandosi al Fuso Canter e ai po-tenti veicoli commerciali da 5 tonnellate della gamma Sprinter.

Canter si colloca in una categoria di peso al disotto dell’Atego, ri-velandosi ideale nella fascia che si inserisce fra i veicoli commercialipesanti (Sprinter) e gli autocarri leggeri (Atego). Le versioni di questoagile veicolo spaziano dal modello da 3,5 tonnellate fino al 7,5 tonnel-late. La storia di successi dello Sprinter è paragonabile alla carrieradell’Atego. Il bestseller fra i van Mercedes-Benz è disponibile in ver-sioni da 3 a 5 tonnellate di peso totale a terra nelle più svariate confi-gurazioni per la distribuzione al minuto o le consegne espresso. Il fra-tello minore è il Vito che ha la stessa superficie d’ingombro di un’au-tovettura di classe media. Vito, van da 2,8 tonnellate, è disponibile intre versioni di lunghezza e con due diverse altezze per la sovrastruttu-ra. Da questa estate partirà una grande sperimentazione: verranno con-segnati a clienti i primi Vito a trazione elettrica. Per gli impieghi spe-ciali Mercedes-Benz propone Econic NGT e Vario. Econic, con la ca-ratteristica cabina a pianale ribassato, è utilizzato come automezzo co-munale per la raccolta di rifiuti. Il suo motore a metano silenzioso edecologico a norma EEV lo rende perfetto per l’impiego in zone a traf-fico limitato, anche per consegne a supermercati e negozi in orari not-turni. Vario è un furgone monovolume nella categoria di peso da 6 a7,5 tonnellate. Oltre alla sua carriera esemplare sia nei servizi comu-nali che nella costruzione di strade e di impianti, trova spesso applica-zione come veicolo commerciale pesante con sovrastruttura a cassonechiuso integrata.

Distribution Symposium 2010: Mercedes-Benz fa il punto su presente e futuro

La sfida dell’urbanizzazione

Fabio Basilico

“ Consistenti le novità che la Casa della Stella ha predisposto per irinnovati Atego e Axor, che si propongono ancora una volta come lasoluzione ideale alle attuali esigenze degli operatori della distribuzione.

MERCEDES-BENZ / I NUOVI ATEGO E AXOR SEMPRE PIÙ PROTAGONISTI DELLA DISTRIBUZIONE

Campioni di flessibilità

Sylvia Diederichsmeier,ricercatrice del Society

and Technology Research Groupdi Daimler AG

9 ATTUALITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

taoggetti per documenti e uten-sili consentono di configurare ilposto guida in funzione delle e -si genze individuali del traspor-tatore. Atego affronta senzascom porsi anche lunghi percor-si con temperature estive eleva-te, grazie a un frigo box com-fort in optional, con una capa-cità di 23 litri, dotato di coper-chio diviso e possibilità di re-golazione verticale per quattrobottiglie da 1,5 litri e posizio-nabile al centro del tunnel mo-tore.

È possibile scegliere in e -sclu siva tra tre differenti versio-ni di cockpit, tutte realizzatecon materiali prestigiosi. A se-conda dell’impiego e del fabbi-sogno di spazio, il cliente puòscegliere il cockpit per la distri-buzione, per il trasporto dilinea o il cockpit Comfort.Inoltre, quat tro diverse configu-razioni della cabina, a sceltaanche con letti nella tipica qua-lità Actros, offrono la possibili-tà, unica in questa classe, dipersonalizzare il veicolo in ma-niera mirata, in funzione delsuo profilo di impiego.

“Il telaio ribassato in avantiin prossimità dell’assale ante-riore consente di raggiungereco modamente e in tutta sicu-rezza la cabina di guida graziea un largo gradino - ha dettoancora Hu bertus Troska - So-prattutto nella distribuzione cit-tadina, caratterizzata da fre-quenti soste per lo scarico e ilcarico delle mer ci, la salita par-ticolarmente bassa concorre amigliorare il be nessere dell’au-tista”.

VALIDEALTERNATIVE

Anche per quanto riguarda ipropulsori, chi sceglie Atego haa disposizione diverse alternati-ve diesel: tre motori BlueTecottimizzati per la massima red-ditività, conformi alla normati-va Euro 5, coprono un rangecom preso tra 95 kW/129 cv e210 kW/286 cv, con ben setteli velli di potenza. A questi siaggiunge l’offerta di veicoliecologicamente avanzati EEV.Inoltre, ed è un particolare nonda poco, nella diffusa classe da12 t, Atego mette a disposizio-ne versioni a quattro e sei cilin-dri.

“I brillanti motori del nuovoAtego - ha precisato il numerouno di Mercedes-Benz Trucks -possono essere abbinati allafun zione start/stop. Disponibilein esclusiva solo per Atego,que sta tecnologia è in grado diabbattere fino al 2,8 per cento iconsumi nella distribuzione, ase conda dell’impiego, e di au-mentare notevolmente i profittidel mezzo nell’uso quotidia-no”.

Le versioni da 12 t ottimiz-zate nel peso con telaio ribassa-to possono ora trasportare unrimorchio di 8 t per un pesocomplessivo di 20 t. Atego sitrasforma così all’occorrenza inuna combinazione efficace diautotreno a elevato carico utile.Nuova nel programma Atego èanche una versione da 16 t che,in abbinamento al sistema fre-nante Telligent, è in grado ditrasportare anche rimorchi pe-santi per un peso complessivodi 28 t.

“Se viaggia con un traino osu percorsi impegnativi dalpun to di vista topografico - haaggiunto Hubertus Troska - ilnuo vo Atego può essere dotatodi un retarder a magnete per-manente di nuova configurazio-ne. Alloggiato all’uscita delcam bio, il freno supplementarebloccato ed esente da usura ri-duce fino al 60 per cento l’atti-vazione dei freni di servizio. Va

ribadito che l’adozione del re-tarder abbatte sensibilmente ico sti derivanti dall’usura di fre -ni e pneumatici. La sicurezzad’e sercizio del veicolo e ilcomfort per l’autista sono sen-sibilmente migliorati, grazie auna potenza frenante massimadel retarder a magnete perma-nente di 180 kW (con una cop-pia frenante massima fino a650 Nm), il cui peso è di soli39 kg”.

DUE FRATELLIEFFICIENTI

In definitiva, l’Atego ModelYear 2010 amplia ulteriormentela credenziali che il modello inquesti anni ha saputo conqui-starsi con la di mostrata affida-bilità anche nelle condizionipiù critiche del la distribuzione.“Grazie a intervalli di manuten-zione lunghi, bassissimi valoridi consumo e guasti poco fre-quenti - ha spiegato HubertusTroska - Atego, uno degli auto-carri più ver satili della scuderiaMercedes-Benz, svolge un

ruolo decisivo per il migliora-mento delle performance. Gra-zie a costi di riparazione e dimanutenzione ridotti nonchéall’elevato valore residuo, que-sto autocarro concorre all’ab-battimento dei costi nel l’arco ditutto il suo ciclo d’im piego”.

Anche il fratello maggioredel l’A tego è stato sottoposto aun notevole processo di miglio-ramento, dimostrando ancorauna vol ta il suo carattere dispecialista della distribuzionepesante, adatto a impieghi cherichiedono l’ottimizzazione delcarico utile e costi di impiegoparticolarmente bassi. “Ilnuovo Axor - ha spiegato Hu-bertus Troska - è l’unico veico-lo della sua classe nel segmen-to degli autocarri di potenza su-periore ad adottare di serie ilcambio automatico MercedesPowerShift. Offrendo di serieun cambio automatizzato cheottimizza i consumi, inauguria-mo una tendenza importantenell’abbattimento dei costi enel comfort di gui da nella di-stribuzione pesante”. Il Power-

Shift si rivela particolarmenteefficace: durante la distribuzio-ne, il cambio automatizzatoagevola l’au tista, garantendoanche per lunghi periodi d’im-piego una qualità d’innesto co-stante. Grazie al suo funziona-mento automatizzato, il moder-no cambio a 12 marce preservaanche la frizione e la catena ci-nematica, permettendo così diminimizzare ulteriormentel’usura dei componenti dellatrazione causata dal tempo.

“Una novità del designdell’Axor è data dal la cabina diguida “Premium” disponibilein quat tro diverse versioni - haaggiunto il dottor Tro ska - Gra-zie alle caratteristiche grigliesulla mascherina del radiatore,il nuovo Axor segnala imme-

diatamente la sua appartenenzaall’attuale ge nerazione di auto-carri pesanti Mercedes-Benz.Come Atego, anche gli internidella spaziosa cabina di guidaAxor sono stati valorizzati. Co -sì, è disponibile di serie un vo-lante multifunzione, a richiestaanche in pregiata pelle, contasti di comando per autoradio,computer di bordo e telefono.Un nuovo quadro strumenti condisplay grafici nella pregiataversione “Highline”, cornicidegli interruttori modificati, unrobusto appendiabiti con quat-tro gan ci e rivestimenti sedili dinuo va configurazione con pog-giatesta integrati rientrano an- ch’essi tra le raffinate dotazionibase. La chiave di accensionedi nuo va configurazione in stile

Actros sottolinea ancora il fa-mily feeling con la classe di au-tocarri pesanti”.

MASSIMOCONTROLLO

A richiesta per il nuovoAxor sono disponibili anche ul-teriori equipaggiamenti: adesempio, è possibile persona-lizzare gli interni con ul teriorivani portaoggetti multifunzio-ne, un pre giato e potente frigobox per una gamma di tempe-ratura da +10°C a -18°C o tap-petini su misura. La gammapropulsori BlueTec è garanziadi temperamento brillante e in-sieme parsimonioso. La poten-za va da 175 kW/238 cv a 315kW/428 cv.

GERMERSHEIM - Niente chiacchere ma fatti concreti. Mercedes-Benz spinge sull’ibrido comesoluzione realmente percorribile. In Italia Atego BlueTec Hybrid sarà disponibile dal marzo2011. Intanto, ci sono 50 esemplari che costituiscono una prima flotta innovativa a disposizio-ne della clientela. “Rispetto ai tradizionali sistemi di propulsione, sugli autocarri per la distri-buzione la trazione ibrida consente di risparmiare dal 10 al 15 per cento di carburante e diemissioni di CO2, aprendo così promettenti prospettive per il futuro - ha detto Hubertus Tro-ska, Responsabile di Mercedes-Benz Trucks - I vantaggi della trazione ibrida dipendono anchedal tipo di impiego del veicolo: i percorsi con fondo altamente sconnesso e un profilo altime-trico variabile determinano un maggiore risparmio di carburante, così come le soste frequenti”.

Nello sviluppo dei propri autocarri a trazione ibrida Daimler fa progressi. Dopo la conse-gna a DHL dei primi 5 prototipi di Atego Hybrid, già alla fine del 2009 alcuni clienti tedeschisono entrati in possesso dei primi 50 veicoli Atego BlueTec Hybrid di ultimissima generazio-ne. Attualmente in casa Mercedes-Benz fervono i preparativi per la produzione prevista per laseconda metà del 2010. “L’obiettivo di questa innovativa flotta sarà consolidare l’idoneità al-l’uso quotidiano degli autocarri ibridi nell’impiego reale per il cliente e dare prova della pro-verbiale affidabilità dell’Atego anche nella versione ibrida - ha precisato il dottor Troska - Perfarlo Mercedes-Benz si avvarrà principalmente delle esperienze concrete e delle opinioni deiclienti. Con il nuovo Atego BlueTec Hybrid, l’innovativa flotta non risponderà solo a tutte lespecifiche per l’omologazione, ma si arricchirà anche di tanti miglioramenti per renderla pie-namente idonea all’uso quotidiano e in linea con la strategia aziendale”.

Per Atego BlueTec Hybrid, Mercedes- Benz Trucks ha scelto di adottare un’architettura consistema ibrido parallelo ben armonizzato alla struttura tecnica della catena cinematica di unautocarro. Essa prevede la disposizione del motore elettrico dietro al motore a combustione eal la frizione, ma a monte del cambio. Una configurazione di questo tipo consente un funziona-mento singolo o parallelo del motore elettrico e di quello termico. Questa architettura consentel’avviamento con motore elettrico, il recupero dell’energia frenante, la funzione “Boost” con ilmotore elettrico e l’ottimizzazione della curva caratteristica del motore diesel, rivelandosi lamiglior soluzione tra costi di costruzione, dimensioni, performance e peso. Rispetto a un pro-pulsore convenzionale, questa architettura è dotata di componenti supplementari come unabatteria per l’alimentazione del motore elettrico, un convertitore di frequenza o trasformatore,un comando ibrido e il raffreddamento. L’i bri do per la distribuzione è costruito su meccanicadell’Atego 1222 L EEV. Già nella versione ba se, risponde ai severi standard ambientali EEV erientra, grazie al suo peso totale a terra di 11,99 t, in una delle categorie più apprezzate di au-tocarri per la distribuzione in Europa. Il suo quattro cilindri diesel compatto e leggero da4.8 litri di cilindrata (Euro 5) sviluppa una potenza di 160 kW/218 cv a 2.200 giri/min e rag-giunge una coppia massima di 810 Nm a 1.200-1.600 giri/min. A supporto del motore ter micointerviene anche un motore elettrico trifase a magnete permanente raffreddato ad ac qua, conpotenza massima di 44 kW e coppia massima di 420 Nm. Il motore elettrico è alloggiato tra lafrizione e il cambio automatizzato Telligent a sei marce Mercedes-Benz G 85-6. Il motoreelettrico attinge energia da un potente pac co batteria agli ioni di litio alimentato dall’e nergiarecuperata in fase di frenata. In questi casi, il motore elettrico funge da alternatore e convertel’energia frenante in corrente che viene poi stoccata nelle batterie fino alla loro mas sima capa-

cità. Lo stesso accade durante la fase di rilascio, quando il veicolo avanza con la marcia inne-stata senza che l’acceleratore sia pre muto. Un convertitore trasforma la tensione a correntecontinua della batteria in tensione alternata del motore elettrico. La trazione ibrida supportanettamente il motore diesel convenzionale, specialmente in fase di spunto e di accelerazione. Ilmotore elettrico provvede all’avviamento del veicolo, mentre il motore a combustione lavorasolo al regime del minimo. L’unità elettrica garantisce una ripresa ottimale dal momento che, adifferenza di un motore a combustione dove la coppia non è disponibile gradualmente lungo lafascia di regime, in quello elettrico questa nella sua totalità è disponibile sin dal lo spunto. Nelcaso sia necessaria una maggiore potenza, il motore elettrico supporta temporaneamente il mo-tore diesel a seconda dello stato di carico della batteria. Particolare non irrilevante: essendodotato di un sistema autonomo, Atego BlueTec Hybrid non ha bisogno di alcun tipo di infra-struttura specifica (ad esempio stazione di ricarica o cavi) e le sue possibilità di impiego sonoflessibili alla pari di quelle di un veicolo puramente diesel. Rispetto al tradizionale Atego1222, il BlueTec Hybrid pesa circa 350 kg in più.

Grazie all’adozione della funzione start/stop del motore, che disattiva automaticamente ilmo tore diesel, i consumi di carburante e le emissioni acustiche al semaforo sono pari a zero.Senza contare che una strategia di guida intelligente e armonizzata con la regolazione elettro-nica del motore a combustione vicino al suo miglior punto di lavoro consente ulteriori rispar-mi.

Atego BlueTec Hybrid: è operativa la prima flotta di 50 mezzi

Avanza la mobilità alternativa

Hubertus Troska, Responsabile Mercedes-Benz Trucks

Grazie alle caratteristiche griglie sulla mascherina del radiatore, il nuovo Axor segnalainequivocabilmente la sua appartenenza alla generazione di autocarri pesanti firmati Mercedes-Benz.

10ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

GÖTEBORG - Il progresso si muo -ve più veloce che mai. In appenadieci anni i truck andranno incon-tro a profondi cam biamenti che lirenderanno completamente diver-si da quello che sono oggi. Lodice con co gnizione di causa Ri-kard Orell, Direttore del Design diVolvo Trucks e una delle menticoinvolte nel pro getto denominatoConcept Truck 2020, ovvero laconcreta e audace visualizzazionedel futuro dei truck secondo il co-struttore svedese.

Ma in cosa consiste esattamen-te questa visione? Il trasporto sulunghe distanze del futuro saràagito da autotreni controllati daautopilota e collegati tra di loro,con una guida ininterrotta su su-perautostrade verdi che colleghe-ranno paesi di diversi continenti.Un azzardo che sa di fantascien-za? No, se condo Volvo Trucks.Questi input costituiscono il noc-ciolo della visione che ha genera-to le idee che stanno alla base delprogetto Concept Truck 2020.

Ma succederà davvero tuttoquesto in appena una decade?“Questa è la questione centrale -spiega Rikard Orell - il progressocammina sempre più velocemen-te. A causa di ciò, la nostra visio-ne del futuro è alquanto plausibi-le. Molta della tecnologia presen-te a bordo del Concept Truck2020 è già disponibile, altra atten-de solo di essere sviluppata. C’èquindi necessità di entrare nel di-battito, dimostrando cosa si può esi vuole fa re. Rimanere a guardareporta con sé il rischio che il pro-gresso scivoli via senza che ne co-gliamo i reali benefici”.

COSA SUCCEDERÀSULLE STRADE

Così come si espande, il tra-sporto deve diventare più sicuro epiù efficiente. Il concept espressoda Volvo Trucks contiene idee sucome ottenere tut to ciò. Alcune diqueste progettualità possono esse-re integrate nell’odierna produzio-ne, mentre altre sono lì a destareinteresse e stimolare una discus-sione.

Una delle idee più sorprendentiè quella che riguarda il col lega-mento wireless dei veicoli cheviaggiano in lunghe carovane cheattraversano i continenti a una ve-locità di 90 km/h. “Tutto questosarà possibile - continua Rikard

Orell - quando la visione che ilsettore dei trasporti ha a propositodei corridoi verdi diventerà realtà.In que sti corridoi, i truck pesantiadibiti al trasporto delle merci so -no separati dal resto del trafficoveicolare, viaggiano in corsie de-dicate, come treni senza binari”.

Quali i vantaggi di un similescenario? Aumenta considerevol-mente la sicurezza stradale, i ser-vizi di trasporto richiedono me nospazio e diminuisce il tem po deipassaggi stradali, calano i consu-mi di carburante e le emissioni diCO2 grazie alla riduzione dellaresistenza aerodinamica che soli-tamente grava su un truck quandoè nella scia del veicolo che prece-de. Inoltre, l’autista può prendersiuna pau sa dalla guida quando il

truck si muove autonomamente,senza ostacoli lungo il suo percor-so. I tempi di trasporto possonoessere ridotti, le consegne velociz-zate e gli autisti possono fareprima ritorno alle loro case e al laloro vita privata.

L’autista, del resto, è al centrodel mondo Volvo Trucks. Il con-cept contiene molte idee in meritoallo sviluppo dell’am bien te di la-voro del driver. Nel Con ceptTruck 2020, l’autista ha a disposi-zione una cabina spa ziosa, ariosae totalmente libera da disturbi.“Abbiamo sostituito il tradizionalecruscotto con un sottile pannellosu cui le informazioni sono adat-tate alle esigenze del guidatore -dice ancora il dottor Orell - Il pan-nello funziona come un touchpad,

proprio come un iPhone”. I benefici in termini di spazio

sono inequivocabili ma non ètutto perché un’altra idea salva-spazio è l’elegante sedile con ilsuo ergonomico schienale ven tila-to, che appare più come una mo-derna poltrona per ufficio checome un tradizionale sedile perautisti. Dietro al conducente è po-sizionato un divano che si trasfor-ma in un largo e comodo letto.

L’illuminazione della cabina èsuddivisa in base alle esigenze delguidatore, che si tratti di momentiin cui si devono svolgere dellemansioni di lavoro o ci si deve ri-posare. Intorno al dri ver ci sonoampie aree vetrate che garantisco-no ottima visibilità. Sono evidentii vantaggi in termini di sicurezza edi prevenzione degli incidenti ot-tenibili grazie all’ottimale contattovisivo tra l’autista e gli altri utiliz-zatori della strada.

ESTETICAHI-TECH

Il team di designer Volvo haanche lavorato sull’estetica de gliesterni, riducendo la percezionedella mole del veicolo. Le luci aLed e gli indicatori di direzionesono integrati nel frontale deltruck. Gli specchi retrovisori sonostati rimpiazzati da telecamere lecui immagini so no direttamentevisibili sul parabrezza. La sezioneinferiore del frontale del ConceptTruck 2020 integra una protezioneanticollisione, una sorta di “naso”che attutisce lo scontro con auto-mobili ma ha anche il merito dimigliorare la resa aerodinamicadel camion.

“Dal momento che questo ‘na -so’ ha una funzione di sicurezza -commenta il Direttore del Designdi Volvo Trucks - il nostro puntodi partenza si è basato sul fattoche esso non avrebbe dovuto con- tare nel calcolo della lunghezzaconsentita del veicolo, così comegli specchi retrovisori oggi sonoesclusi dal calcolo della larghezzadi un qualsiasi truck”. Alcune ca-ratteristiche Volvo Trucks nonsono state cambiate ma riconfer-mate. La scritta Globetrotter sultetto è ancora lì ma è stata ridise-gnata così che adesso è armoniz-zata con le linee del nuovo veico-lo. Particolare non trascurabile: selo desidera, l’autista può anchecambiare il testo della scritta dalsuo pannello strumenti.

Molto del lavoro compiuto daVolvo Trucks ha riguardato l’ae-rodinamica: “Noi ci siamo spinticosì lontano nella progettazionedel frontale del veicolo che gli ul-teriori cambiamenti alla strutturadi ba se apportano solamente mi-glioramenti marginali. Comun-que, molto potrà accadere quandoinizieremo a lavorare sul designdella coda del veicolo. Lì c’è ungrande potenziale aerodinamicoancora non sfruttato”.

Nils Ricky

VOLVO TRUCKS / IL CONCEPT TRUCK 2020 ILLUSTRA LA VISIONE DEL TRASPORTO DI DOMANI

Il camion del futuro“Il progresso cammina sempre più velocemente - dichiara Rikard Orell,Direttore del Design di Volvo Trucks - A causa di ciò, la nostra visione

del futuro è alquanto plausibile. Molta della tecnologia presente a bordodel Concept Truck 2020 è già disponibile, altra attende solo di essere

sviluppata. C’è quindi necessità di entrare nel dibattito, dimostrando cosasi può e si vuole fare. Rimanere a guardare porta con sé il rischio

che il progresso scivoli via senza che ne cogliamo i reali benefici”.

Ecco come potrebbe essere il truck di domani: alta tecnologia a bordo e design esterno che richiamal’idea dello spazio e del dinamismo. Molto del lavoro compiuto ha riguardato l’aerodinamica.

Rikard Orell, Direttore del Design di Volvo Trucks

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12ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

Strong truck “

Pietro Vinci

GÖTEBORG A vederlo fa la suaimpressione. Proprio come sicon viene a un truck “duro e pu -ro” destinato agli impegni piùgravosi. Il segmento della can-tieristica ha da oggi un protago-nista d’eccezione: è il nuovoFMX, moderna proposta VolvoTrucks per le operazioni pesantiin cava e cantiere. Un veicoloap positamente creato per losco po che quindi raccoglie ilmeglio dell’esperienza sul cam -po del costruttore svedese. Saràdisponibile sui mercati europeisubito dopo l’estate, in settem-bre; nei mesi successivi saràlanciato nel resto del mondo.

“Siamo estremamente orgo-gliosi di questo veicolo e siamo

impazienti di vederlo in azionenei cantieri dei nostri clienti -ha dichiarato Staffan Jufors,Pre sidente e Ceo di VolvoTrucks - Il nuovo FMX rappre-senta una soluzione all’avan -guar dia sia per noi che per le at-tività dei nostri clienti”.

Vediamo dunque i contenutidel nuovo truck. Innanzituttobi sogna dire che l’FMX è carat-terizzato da un’elevata altezzada terra. Gli esterni appaionomo derni e robusti, grazie allanuo va griglia superiore ispirataal la serie FH, all’aggressivapar te frontale (che nella zonainferiore è stata allungata di165 mm), al paraurti in acciaio,alla solida piastra e alla barra diprotezione; elementi che tuttiinsieme assicurano un livello diresistenza ideale per la cantieri-

stica. FMX è inoltre dotato diun robusto gancio di traino, gri-glia di protezione per i fari,nuo vi gradini antiscivolo e unapratica scala.

Tanta accuratezza non è cer -to frutto del caso. La potenzadegli esterni dell’FMX rivelanoal tresì la stretta collaborazionetra Volvo Trucks e Volvo Con-struction Equipment, aziendalea der a livello mondiale nelsettore dei dumper articolati,escavatori e pale gommate.

Basato sulla piattaforma FM,che ha ottenuto un notevolesuc cesso e ha già ampiamentedimostrato la propria validitànel l’ambito delle più esigentiap plicazioni di cantieristica, so-prattutto nei mercati nordici, inRussia e nell’Europa Orientale,il nuovo FMX è un concentrato

di potenza ed efficienza grazieai motori da 11 litri (da 330 a450 cv) e da 13 litri (da 380 a500 cv), Euro 5 e/o EEV. Laversione da cantieristica, ag-giornata di recente, del cambioI-Shift consente l’oscillazionedel veicolo per sbloccarlo inqua si tutte le situazioni. Inoltre,un nuovo sensore di carico in -via a I-Shift informazioni preci-se sul peso del carico per ade-guare la strategia di cambiomar cia e la partenza. I-Shift èun cambio manuale automatiz-zato con 12 marce avanti e 4mar ce indietro. Frizione e cam -bi di marcia sono gestiti auto-maticamente, per cui il guidato-re è maggiormente concentratoalla guida del proprio mezzo. Èprevista comunque la possibili-tà di selezionare manualmente i

rapporti. Introdotto nel 2002, I-Shift è diventato nel tempoestremamente popolare vistoche nel 2009 il 70 per cento ditutti i truck Volvo venduti eradotato di I-Shift, una percentua-le che scende al comunque rile-vante 50 per cento nel settoredelle costruzioni. La considere-vole potenza frenante del- l’FMX, 375 kW a 2.300 gi -ri/min, è garantita dal freno mo-tore Volvo VEB+.

Entrando più nel dettaglio, èpossibile apprezzare il nuovoFMX da tanti piccoli e grandiparticolari che contribuiscono adefinire il valore complessivodel progetto. Per esempio, ilnuovo occhione di traino offreun punto di aggancio affidabilee robusto per il traino o la mo-vimentazione ed è in grado di

sopportare fino a 25 tonnellate.La nuova superficie antiscivolodei gradini, con la possibilità diaggiungere un gradino pieghe-vole opzionale, assicurano unapresa sicura in qualsiasi condi-zione atmosferica. La scala e eil corrimano sul tetto disponibi-li per la cabina corta consento-no al conducente di controllarein modo rapido e comodo l’areadi carico direttamente dalla por-tiera. Ai fianchi della cabina, isolidi specchietti sono più resi-stenti a graffi e danni esterni,mentre il braccio corto dellospecchietto contribuisce a ridur-re la zona d’ombra in que st’a -rea, migliorando così la visibili-tà dal posto guida. I gruppi otti-ci, caratterizzati da un designnuovo e moderno, possono es-sere dotati a richiesta di una

GÖTEBORG - Se c’è una società che ha fatto della competenza spe-cialistica la sua ragione di vita, questa è VCE, Volvo ConstructionEquipment, parte integrante del Gruppo Volvo e attiva nel settoredei dumper articolati, escavatori e pale gommate. Il contributo deisuoi tecnici alla definizione del progetto FMX è stato fondamenta-le. VCE ha completato la gamma degli escavatori della Serie Ccon l’arrivo dei modelli EC240C, EC290C, EC360C e EC460C.Le nuove macchine coprono le classi di peso tra 25 e 49 tonnellatee il loro lancio segue quello dei modelli EC160C, EC180C eEC210C nel range di peso tra 16 e 23 tonnellate. Gli escavatoridella Serie C sono dotati di motori Volvo dalla maggiore potenzaaccompagnata da un’esemplare economia dei consumi. Motori chelavorano in armonia con gli avanzati e intelligenti sistemi idraulicie una robusta struttura del mezzo. Ma non è tutto. L’ambiente dilavoro dell’operatore che manovra l’escavatore, la cabina di guida,è stata sostanzialmente ottimizzata con l’introduzione della nuovaCare Cab, che garantisce più comfort, più spazio, una migliore cli-matizzazione e una migliore visibilità nonché migliori sistemi dicontrollo più facili da usare. I propulsori D6, D7 e D12 copronoun range di potenze che vanno da 118 a 333 cavalli.

Novità interessano anche la Serie F: i modelli di peso medioL110F, L120F, L150F, L180F e L220F ampliano la gamma Serie Fdi pale gommate. E al pari del resto della famiglia, offrono piùcomfort, più produttività e minori costi di esercizio. La Serie F èuna gamma completa di pale gommate basata su un sistema inte-grato e altamente intercambiabile di componenti che facilitano almassimo le operazioni di manutenzione. Anche in questo caso, èpresente la nuova Care Cab. I modelli L110F e L120F sono equi-paggiati entrambi con il 7 litri Volvo D7 che eroga rispettivamente231 e 245 cavalli. Il Volvo D12 eroga una potenza massima di 286cv con il modello L150F, 320 cv con l’L180F e 355 cv conl’L220F. Comune a tutta la Serie F è l’utilizzo della prestazionaletrasmissione Volvo HTE che assicura cambiate più flessibili a tuttovantaggio del comfort di utilizzo del mezzo da parte dell’operato-re.

Sempre per quanto riguarda la Serie F, i modelli più grandi

L150F, L180F e L220F adottano la nuova tecnologia Optishift checonsente di ottenere consistenti riduzioni (più del 15 per cento) delconsumo di carburante. Optishift rappresenta il perfezionamentodel concetto APS di Volvo. Ciò non significa solo l’inclusione diun nuovo convertitore di coppia ma anche la presenza della fun-zione Reverse by Braking, che permette risparmi sui consumi e unincremento del comfort per l’operatore.

I dumper articolati della Serie E di Volvo Construction Equip-ment sono i primi al mondo a offrire un sistema di sospensioni concontrollo automatico di livello e stabilità su tutte le ruote. Si tratta

di sospensioni che garantiscono un livello ottimale di performancein offroad, sia a veicolo carico che vuoto, consentendo nel con-tempo al dumper di viaggiare a velocità più elevate con un notevo-le beneficio in termini di produttività. La Serie include sette nuovimodelli con capacità comprese tra le 26,5 tonnellate dell’A25Ealle 43 tonnellate dell’A40E. Tutti sono equipaggiati con propul-sori che offrono un’alta coppia a un basso numero di giri per man-tenere l’efficienza nei consumi e ridurre i livelli di rumore. La po-tenza è cresciuta del 12 per cento e la coppia del 19 per cento suimotori D16D che equipaggiano i modelli A40E e A40E FS. I mo-delli A35E e A35E FS generano gli stessi valori di coppia e poten-za del modello A40D ora sostituito. A35E, A35E FS, A40E eA40E FS sono anche equipaggiati con una nuova trasmissione au-tomatica a nove velocità. Miglioramenti sono stati apportati ancheai modelli A25E e A30E, tra cui l’utilizzo di materiali leggeri e in-sieme resistenti che incrementano la volumetria del mezzo.

Tutte le novità della gamma Volvo Construction Equipment

Il cantiere delle competenze

VOLVO TRUCKS / NUOVE POTENZIALITÀ PER IL SEGMENTO DELLA CANTIERISTICACON IL NUOVO FMX APPOSITAMENTE STUDIATO PER I LAVORI PIÙ GRAVOSI

Strong truck Raccoglie il megliodell’esperienza sul campo delcostruttore svedese unitamentealla competenza di VolvoConstruction Equipment, aziendaleader a livello mondiale nelsettore dei dumper articolati,escavatori e pale gommate.Basato sulla piattaforma dell’FMed equipaggiato con motore da 11o 13 litri, FMX sarà disponibilesui mercati europei in settembrementre nei mesi successivi saràlanciato nel resto del mondo.

una maniglia di accesso ante-riore sulla griglia superiore.

FMX monta nuovi e rinfor-zati serbatoi carburante in ac-ciaio: sono stati sollevati pergarantire una maggiore altezzada terra. Una nuova posizionepiù elevata della presa d’arianel la cabina corta, disponibilecome opzione, consente di otti-mizzare la qualità dell’aria for-nita al motore e migliora, altem po stesso, la visibilità du-rante la retromarcia.

In cabina (sono disponibili leversioni Day cab, Sleeper cab eGlobetrotter cab), i nuovi e resi-stenti tappetini in gomma so nodotati di rialzi laterali per trat te-nere la sporcizia e il fango al-l’interno dell’area del tappetinostesso, in modo da agevolare le

operazioni di pulizia. Sono pro- posti tre nuovi rivestimentidegli interni: sedili e pannellidel le portiere in vinile, sedili intes suto e pannelli delle portierein vinile o sedili e pannelli delleportiere in velluto. I sedili inpel le sono opzionali. Tre nuoviaccessori interni contribuisconoa un maggiore comfort del gui-datore: un tavolino con spaziodedicato per bicchieri e penne,un comodo vano portaoggetti eun portacarta in tessuto imper-meabile. Particolarmente atten-ta alla soddisfazione dei requi-siti specifici della clientela, Vol -vo Trucks mette a disposizionenuovi kit di predisposizione perallestitori e opzioni di montag-gio per le luci da lavoro e di re-tromarcia.

gri glia di protezione, che osta-cola il passaggio del pietrisco enon interferiscono nel caso sivo glia usufruire del lavafari adalta pressione opzionale. Nuovee resistenti luci fendinebbia so -no installate negli angoli in ac-ciaio del paraurti. Quest’ultimoè suddiviso in tre parti: angoliesterni in acciaio dello spessoredi 3 mm, una solida piastra diprotezione e una nuova barraper applicazioni pesanti, perpro teggere i componenti essen-ziali che si trovano all’interno.Il nuovo gradino antiscivolo in-tegrato nella piastra di protezio-ne agevola l’accesso al para-brezza per semplificare le ope-razioni di pulizia: in optional,FMX può montare un gradinopieghevole aggiuntivo oppure

Con FMX alla conquista della cantieristica

GÖTEBORG -Volvo Trucks ha progetti ambizio-si. Con l’arrivo dell’FMX, il costruttore svede-se punta decisamente ad ampliare la propriapresenza nel settore della cantieristica.

FMX si inserisce del resto nell’ambito dellapiù aggressiva strategia di prodotto nella storiadell’azienda: negli ultimi due anni VolvoTrucks ha infatti presentato diversi nuovi pro-dotti, ribadendo il suo primario ruolo interna-zionale in termini di innovazione.

“Oggi Volvo Trucks occupa una posizione dileadership nel settore dei trasporti a lungo rag-gio. Il nostro obiettivo è raggiungere una posi-zione analoga anche nel segmento della cantie-ristica”, ha dichiarato senza mezzi termini Staf-fan Jufors, Presidente e Ceo.

Dunque, Volvo ha preso il modello FM e loha sviluppato in modo da migliorarlo ulterior-mente. La rinomata catena cinematica dell’at-tuale piattaforma FM è rimasta invariata mentreil preziosissimo feedback fornito dai conducen-

ti ha ispirato molte delle nuove caratteristichedel Volvo FMX. È così spiegata la presenza abordo dell’FMX di importanti novità come gliesterni più resistenti e potenti, le luci ancorapiù durature, l’occhione di traino, i gradini anti-scivolo, la scala e la maniglia di accesso e unnuovo sensore che invia informazioni sul pesodel carico al cambio I-Shift ottimizzato per ren-dere ancora più agevole la sequenza di cambiomarcia.

FMX è frutto dell’intelligente sinergia traVolvo Trucks e Volvo Construction Equipment.Insieme a Volvo Construction Equipment VolvoTrucks propone l’offerta di prodotti più com-pleta nel segmento della cantieristica, con solu-zioni complete per lavori di cantieristica sustrada e fuori strada. In alcuni mercati delmondo, i clienti Volvo possono già usufruiredell’assistenza e dei servizi offerti da VolvoTrucks e Volvo Construction Equipment nellestesse officine.

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Volvo FMX propone per la cabina le versioni Day cab, Sleeper cab e Globetrotter cab.

due stadi e della regolazioneelettronica dell’iniezione cheottimizza i consumi. Per il re -sto la coppia di questo EEV(lo standard ecologico più a -van zato tra quelli oggi dispo-nibili), 850 Nm già a 1.300 gi -ri/min, è molto ben sfruttabile,la potenza più che adeguata, la

re sa ottimale, soprattutto se sisceglie l’abbinamento con ilcam bio automatizzato TipMa-tic, uno dei tanti prodotti ZF,un sei marce (disponibileanche la versione a dodici rap-porti) che si mostra brillantenelle tratte autostradali emolto ben modulabile in ma-

Oggi è l’unico piccolo camion che, per contenere le emissionisecondo la normativa Euro 5, dispone del sistema EGR piuttosto

che quello SCR che non è proprio nelle simpatie dei trasportatori,visto il costo aggiuntivo dell’urea. Ma non mancano altre carte

al veicolo tedesco per inseguire un successo crescente.

Un primato che conta

Mauro Zola

ON THE ROAD

MANTGL 12.220 4x2 BL

MILANO - Il dubbio presto ver -rà risolto, o per meglio direcon l’avvento dell’Euro 6verrà superato. A quel puntonon sarà più necessario sce-gliere tra SCR ed EGR, i duesistemi per la riduzione delleemissioni che oggi dividono igrandi costruttori (con, vadetto, una netta pre valenza delprimo). In sintesi l’SCR rag-giunge il risultato con un siste-ma più complesso, che richie-de l’utilizzo di urea, il secondotramite una soluzione più tra-dizionale di ricircolo dei gas discarico.

GLI AUTISTIHANNO SCELTO

Come appena detto la mag-gioranza dei costruttori hascelto l’SCR, ma ai camionistipia ce più l’EGR, perché infondo l’idea di dover aggiun-gere alla voce consumi anchel’urea non l’hanno mai digeri-ta. E se questo riguarda chitrasporta in li nea, figurateviquelli che si dedicano alle con-segne, in sostanza gli acqui-renti ideali del TGL, che ha unprimato prezioso da far frutta-re: oggi è l’unico piccolo ca-mion disponibile con il siste-ma EGR (in verità il primatolo condivide con l’Isuzu F12,ma si tratta di un veicolo menosofisticato con caratteristichemol to diverse).

Questo è certamente unodei maggiori punti a favoredel TGL, a cui comunque nonmancano altre carte da gioca-re. Il propulsore ad esempio,poco me no di cinque litri, ilche vuol dire dimensioni equindi peso ridotti, sfata inbuona parte l’as sunto chevuole il sistema EGR più “as-setato” del concorrente, meritoanche del turbocompressore a

Fin dal primo impatto il Man TGL si mette obbediente a disposizione dell’autista.

novra o sulle strette strade cit-tadine.

Che poi le dimensioni sianocontenute ma la tecnologia da“pe sante” lo conferma un’oc- chia ta all’impianto frenante,che ai consueti dischi aggiun-ge il sistema BrakeMatic, agestione elettronica, che regola

la pres sione del cilindro inbase al lo stato generale delveicolo. Il che, dato che l’inte-ra prova si è svolta sotto unapioggia battente, ci ha datoquel po’ di sicurezza in più chenon guasta. Ulteriormente ga-rantita da ABS, ASR e soprat-tutto ESP (una rarità su veicoli

di questa classe di peso) chefacevano parte del pacchettomessoci a disposizione dal co-struttore.

Tanta cura viene confermatadall’allestimento della cabina.Pur volendo tralasciare i sedilipneumatici, per cui bisogna at-tingere al ricco catalogo degli

optional, si nota subito l’at ten -zio ne riservata alla distribuzio-ne degli spazi. Nonostante citroviamo sulla versione piùcompatta tra quelle disponibiliper le cabine, trovano posto ri-piani in molti punti strategici:sopra il parabrezza, nella con-solle centrale e dietro il sediledi guida, con in più un portabi-bite sul cruscotto. Il tutto ar-monizzato in un contesto gra-devole, che permette di tra-scorrere giornate a bordo in unambiente piacevole e funzio-nale, in cui tutto è a portata dimano e gli spa zi sembrano piùgrandi di quel che in effettisono (i 1.240 mm di altezzadal piano del sedile e i 1.550mm di larghezza non ci paionocomunque niente male).

Passando al test vero e pro-prio, fin dal primo impatto ilTGL si mette obbediente a di-sposizione dell’autista, anche

di uno non troppo espertocome spesso accade nelcampo della distribuzione subase regionale. Questo nono-stante la completezza delladotazione, che oltre a quantogià riportato comprende ilcruise control con tanto diTempomat, il che farebbe pro-pendere la bilancia nei con-fronti di un camionista piùesperto. Invece, a partire dalcam bio l’utilizzo è intuitivo ein autostrada si viaggia con lastes sa tranquillità che già ab-biamo verificato sui mezzimaggiori della gamma Man,cioè con il minimo sforzo e ilmassimo risultato, con il cam-bio automatizzato che funzio-na alla perfezione. Basta quin-di impostare la velocità con ilcruise con trol e il primo trattoè già un ricordo.

UN’ALTRASORPRESA

Una seconda sorpresa posi-tiva arriva al momento di af-frontare la provinciale che dalcasello autostradale di Carisiopor ta a Biella, in leggera macostante salita, capace di met-tere alla prova ogni propulso-re. In questo caso il 4,8 litri te-desco fa il suo lavoro con non-chalance e anche il cambio siadegua facilmente ed evita ec-cessive cambiate, nonostante ilflorilegio di rotonde alla fran-cese, con conseguente aumen-to indiscriminato dei consumi.Per il sei marce ZF abbiamoperò in ser bo una secondaprova, quella della manovra,per questo entriamo nella zonadi carico di un centro commer-ciale e simuliamo un’o pe ra -zio ne di scarico. Anche in ma-novra il risultato è davvero ot-timo, semplicemente dosandol’ac celeratore si possono com-piere le operazioni più com-plesse senza mai dover ricor-rere all’opzione sequenziale(che è comunque disponibile)e allo stesso modo si scivolanelle pie ghe del traffico citta-dino, co me se ci trovassimo abordo di un semplice furgonee non di un camion da 12 ton-nellate.

Viste le premesse è facilecapire il recente incrementonelle vendite del TGL (anzi, èdifficile capire perché ciò nonsia successo già prima); infatti,in un periodo non certo fortu-nato per il costruttore tedescoproprio le gamme L e M sonole uniche che hanno visto unaumento del la propria quota,di poco, ma è sempre megliodi niente.

N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti 15

Daf LF 45.220 FA

Cabina: DayMotore: GR 165, 6 cilindri inlinea, 6.700 cc, potenza 165kW/224 cv da 1.900 giri/min.,coppia 850 Nm da 1.200 a1.700 giri/min.Cambio: automatizzato As Tro-nic 6 marce.MTT: 12.000 kg.

I concorrenti

Iveco Eurocargo 120E22/P

Cabina: MLCMotore: Tector E22, 6 cilindriin linea, 5.880 cc, potenza 160kW/217 cv a 2.700 giri/min.,coppia 680 Nm da 1.200 a2.100 giri/min.Cambio: Eurotronic a 6 marce.MTT: 11.500 kg.

Mercedes-BenzAtego 1222 L BlueTecCabina: SMotore: OM924 LA, 4 cilindriin linea, 4.800 cc, potenza 160kW/218 cv a 2.200 giri/min.,coppia 810 Nm da 1.200 a1.600 giri/min.Cambio: Telligent 6 marce.MTT: 11.990 kg.

Renault TrucksMidlum 270.12 LightCabina: CortaMotore: DXi 5, 4 cilindri inlinea, 4.800 cc, potenza 161kW/220 cv a 2.300 giri/min.,coppia 815 Nm da 1.200 a1.700 giri/min. Cambio: Optidriver 6 marce.MTT: 11.500 kg.

Isuzu F12 L

Cabina: StandardMotore: 6HK1E5N, 6 cilindriin linea, 7.790 cc, potenza 177kW/240 cv a 2.400 giri/min.,coppia 706 Nm a 1.450giri/min. Cambio: Manuale 6 marce.MTT: 11.990 kg.

Nissan Atleon 120.22

Cabina: StandardMotore: Cummins ISB 4-6L, 6cilindri in linea, 6.700 cc, po-tenza 165 kW/224 vv a 2.500giri/min., coppia 850 Nm a1.200 giri/min. Cambio: Manuale 6 marce.MTT: 12.000 kg.

Volvo TrucksFLL 12 42RDACabina: CortaMotore: D7F, 6 cilindri inlinea, 7.200 cc, potenza 177kW/240 cv da 2.000 a 2.300giri/min., coppia 940 Nm da1.200 a 1.700 giri/min. Cambio: Automatizzato 6marce.MTT: 12.000 kg.

La carta d’identitàCognome - ManNome - TGL 12.220 4x2 BLCabina - CMotore - Tipo D0834 LFL 62 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4in linea. Alimentazione: sistema d’iniezione ad alta pressioneCommon Rail, turbocompressore a due stadi con interrefrigera-zione, regolazione elettronica dell’iniezione EDC, ricircolo in-terno dei gas di scarico EGR. Distribuzione: 4 valvole per cilin-dro, alberi a camme in testa. Livello Ecologico EEV. Cilindrata:4.580 cc. Potenza max CE: 162 kW/220 cv a 2.400 g/min. Cop-pia max CE: 850 Nm da 1.300 a 1.800 g/min.Cambio - Man TipMatic ZD AS 800 OD.Pneumatici - 245/70 R17,5.Telaio - Longheroni in acciaio a U a sezione costante.Sospensioni - Anteriori a 2 foglie paraboliche meccanica, po-steriori pneumatiche con Electronically Controller Air Suspen-sion.Freni - A disco, gestione elettronica BrakeMatic, con ABS,ASR, ESP.Dimensioni - Passo 4.850 mm.Masse - MTT 11.990 kg, tara senza allestimento 4.020 kg.Serbatoio carburante - 150 l.

Sul tratto A4 Barriera di Milano - Carisio

Km 67,44 Litri 12,206 Media 5,52 km/l

Sul tratto S.S. 230/S.S. 143 Crocicchio - Biella - Cavaglià

Km 36,61 Litri 7,569 Media 4,83 km/l

Sul tratto Autostrada A4 Carisio - Barriera Milano

Km 76,8 Litri 13,913 Media 5,52 km/l

Nota: Tutte le prove si sono svolte sotto la pioggia, con un incremento dei consumi compreso tra il5 e il 7 per cento.

16ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

necessaria l’adozione dello Sca-nia Opticruise (disponibile cono senza pedale della frizione,an che se è consigliabile la pri -ma opzione), rinforzata con in-granaggi a doppia patinatura eabbinata a una frizione monodi-sco. Anche l’Opticruise è statorivisto, con l’aggiunta di seriedell’Hill Hold (aiuto alle ripar-tenze in salita) ma solo sui mo-delli senza pedale della frizio-ne, che utilizzano un controllodel la frizione elettroidraulicaprogrammata per innestarsi alminor numero di giri possibile,adattandosi inoltre all’inclina -zio ne della strada. Questo ga-rantisce che la frizione non slittimai durante i cambi di marcia,entrando in funzione soltantoper interrompere il collegamen-to tra cambio e motore.

L’ORGOGLIONELLO STILE

Tenendo conto dell’orgoglioche ogni “scanista” prova nelguidare un V8, il costruttore sve- dese ha voluto accentuarne itratti stilistici (su tutta la gam ma,a partire dal 500 cv) che al-l’esterno comprendono una tar- ghetta con il logo V8 sul fron talee sulle minigonne laterali, unacalandra di colore nero brillantecon disegno speciale, un termi-nale di scarico esclusivo con co-pertura cromata e, in opzione,fari allo xeno con contorni scuri.E ancora più cura è stata messanel progettare gli interni, per cuiè stato fatto un largo uso dipelle, che ricopre, oltre ai sedili,il pannello dello sportello e itappetini, tutti griffati con il logoV8, riportato anche sul cruscot-to, sul profilo di metallo antisci-volo all’en tra ta della cabina, sultelecomando per la chiusuracentralizzata e sul cruscotto cen-trale. Completano le dotazioni ipedali dal de sign esclusivo, e ilvolante in legno e pelle su cuisono inseriti buona parte dei co-mandi. Nel complesso davverouna personalizzazione riuscita,che rende ogni V8 quasi unaspecial edition.

Ma torniamo per un momen-to a quello che davvero lo carat-terizza e cioè il propulsore, chestupisce anche nei particolari,ad esempio la silenziosità, omeglio, il sordo rombare tipicodell’8 cilindri resta ma come unpiacevole sottofondo che nonva a cozzare con il comfort dibordo. Delle sensazioni del 730cv abbiamo già parlato, restasoltanto da puntualizzare chegrazie all’Opticruise miglioratocondurre un “mostro” del gene-re diventa facile, si prende infretta confidenza e ci si può af-fidare ai sistemi di bor do, chenelle versioni con Esp com-prendono anche Adaptive Crui-se Control e Lane Guard Sy-stem.

1.800, al turbocompressore ageo metria variabile, che tramiteun attuatore elettrico consentedi variare la sovralimentazionee la velocità della turbina indi-pendentemente dal regime delmo tore, migliorando la rispostaai bassi regimi.

DAL MOTOREAL CAMBIO

Per quanto riguarda il cam-bio, i 730 cv da gestire rendono

stente alle alte pressioni ma altempo stesso leggera.

Nuovo anche il catalizzatoreSCR, dotato di un software rivi-sto e che raddoppia i sensoriper l’NOx, regolando l’im pian -to prima e dopo il catalizzatoree riducendo il consumo di Ad-Blue. Il resto dell’architettura diquesto super motore è condivi-so con l’intera gamma dei V8,dal sistema di iniezione ScaniaXPI che raggiunge i 2.400 bar,con una pressione d’esercizio di

dell’albero motore, mentre ètutto nuovo l’anello di protezio-ne che pulisce la parte superioredel pistone, riducendo l’usuradel rivestimento dei cilindri. Vi -sto il livello di combustione èsta to inoltre aggiunto alla testa-ta un sistema di raffreddamentoa getto, che lavora attraverso fo -ri praticati sul fondo del com-ponente, ma in realtà è stato ri-visto l’intero blocco cilindri percui è stata usata una miscela dighisa e grafite compatta, resi-

verse configurazioni, anche sepoi il protagonista è sempre esoltanto lui, il 730 cv. Certo, glial tri sono più abbordabili e infondo rappresenteranno la granparte dei pezzi venduti (anchese in Italia qualche ordine per laversione più potente è già arri-vato senza neppure che ci fossebisogno di provarlo) ma soprat-tutto in periodi come questo,quando gran parte delle piccoleim prese, che poi sono lo zocco-lo duro della clientela Scania,

tentano di tenere la testa fuoridal l’acqua, un sogno è quelloche serve. Che poi si possa rea-lizzarlo o meno, poco importa.C’è, esiste, e tanto basta.

DAL SOGNOALLE SENSAZIONI

Prima di ritornare a parlaredi sensazioni, servono però al-cuni chiarimenti sul nuovo pro-pulsore, l’ultima evoluzione delV8 che ha reso Scania leggen-daria. Per gestire una simile po-tenza, abbinata a una coppiache raggiunge i 3.500 Nm, èsta to necessario incrementarel’alesaggio fino a 130 mm perrag giungere una cilindrata di16,4 litri, ed è stato aumentatoan che il diametro dei cuscinetti

“Ci si può anchechiedere a cosapossa servire unapotenza cosìimpressionante,soprattutto intempi gramicome gli attuali,ma in Scania nonvogliono toglierela possibilità disognare ai clientiche voglionodisporre di unbiglietto da visitaprestigioso. E lo èsotto ogni puntodi vista.

Marco Chinicò

TRIER - La differenza la si sen -te netta, palpabile non appenaco mincia la salita. Poco più diot to km che salgono con pen-denze tra il 5 e il 3 per cento.Ba stano perché si imponga lalegge del più forte. E oggi il piùforte è lui, lo Scania Serie Rcon l’8 cilindri da 730 cv. Cer -to, poi, una volta scesi, ci fare-mo le solite domande: a che

serve una potenza del genere?Quanto incide sui consumi?Quanto ti fa risparmiare in ter-mini di tem po? Ne vale lapena? Ma intanto su quegli ottokm nessun al tro camion è ingrado di darti le stesse sensa-zioni. Neppure uno che sa ilfatto suo come lo Scania chemonta sempre l’8 cilindri, manella sua versione da 620 cv.Un sogno per molti camionisti,eppure neanche lui riesce ad av-vicinarsi alle prestazioni che èin grado di garantire il più po-tente tra i camion oggi in com-mercio.

Queste in estrema sintesi lesensazioni che abbiamo avutodurante il test su strada riserva-to alla Serie R equipaggiata conil nuovo V8 in tutte le sue di-

Lo Scania V8 declinato in diverse potenze

TRIER - Il grande protagonista della prova, e non poteva esserealtrimenti, è stato il 730 cv, ma questo non ci deve far tralasciareil resto della gamma, basata sul più tradizionale 15,6 litri, dispo-nibile come Euro 5 o EEV e che comunque ha delle ottime carteda giocare. A partire dal 620 cv, fino a poco fa il più potente tra imotori Scania, che con i suoi 3.000 Nm di coppia nell’arco di uti-lizzo tra i 1.000 e i 1.400 giri al minuto resta fin sovradimensio-nato, a meno che non si debbano percorrere spesso tratti impe-gnativi di montagna o che non ci sposti dalla linea ai trasporti ec-cezionali.

Per la gran parte degli usi resta ottimale lo Scania R con il V8da 560 cv (la coppia in questo caso è di 2.700 Nm), potente eprogressivo, con un consumo, naturalmente, ridotto rispetto ai

fratelli maggiori. Così come per gran parte dei trasportatori dilinea potrebbe bastare anche il più piccolo della serie, che dispo-ne comunque di 500 cv, e di una coppia di 2.500 Nm. Il condizio-nale è però d’obbligo perché lo sappiamo bene che agli “scanisti”italiani il V8 piace potente e che quindi, contrariamente al restod’Europa, si concentreranno sui modelli più performanti, arrivan-do fin là dove glielo permette il portafoglio.

Tutte queste versioni possono essere ordinate con il cambiomanuale, oppure con l’Opticruise a 12 o 12+2 (con due primini)rapporti, a cui può essere abbinato lo Scania Retarder, che allafunzione manuale ne aggiunge una automatica, in cui l’interazio-ne dei sistemi frenanti viene utilizzata per garantire la potenza ri-chiesta anche in fase di scalata.

I fratelli “minori” non sono proprio da meno

SCANIA / A BORDO DELLA SERIE R CON IL NUOVO V8 DA 730 CAVALLI

Il più forte è lui!

Il volante è in legno e pelle e su di esso l’autista trova buona parte dei comandi. In alto e a sinistra,due immagini dell’imponente Scania Serie R V8: pprestazioni ed efficenza espressi al massimo.

17 ATTUALITÀN° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

le migliori capacità innovative ecreative di aziende, università,amministrazioni, enti o sin goliideatori, anche al fine di favori-re la crescita della cultura del-l’innovazione nel Paese.

Il premio ha lo scopo di met-tere in evidenza le migliori e -spe rienze d’innovazione, neiset tori dell’industria, servizi edesign, università, pubblica am-ministrazione e terziario. Conesso, viene riconosciuta la ca-pacità di trasformare un’idea inun prodotto vendibile o in unpro cesso operativo nel commer-cio, nell’industria ma anche inun servizio sociale.

A ritirare il “Premio dei pre -

mi” per Iveco sono stati l’Am- mi nistratore delegato, PaoloMon ferino, e Sergio Bracco, re-sponsabile della Funzione Pro-duct Porfolio & Innovation. Ilprestigioso riconoscimento èsta to assegnato a Iveco nel l’am -bi to della categoria Industria eservizi - grandi imprese, inquan to l’azienda, come si leggenel la motivazione ufficiale,“grazie all’innovazione, ha sa-puto contenere meglio dellacon correnza gli effetti dellacon trazione del mercato, mi-gliorando nel contempo la pro-pria posizione competitiva”.

L’innovazione è parte inte-grante del Dna di Iveco, che la

definisce come “una novità,me todologica o di prodotto, cheintroduce una discontinuità attaa migliorare la soddisfazionedel cliente e i bisogni della mo-bilità sostenibile”. Il processodi innovazione di Iveco si basainfatti su una serie ben definitadi passaggi volti ad assecondarelo sviluppo del prodotto e deime todi di progettazione e dipro duzione. La creatività è in-coraggiata a ogni livello, masoltanto le migliori idee, quelleche soddisfano gli stringenti pa-rametri di fattibilità tecnologica

ed economica, passano alla fasedi sviluppo e di realizzazione esi trasformano in contenuti de-stinati ai clienti.

Iveco, forte della propria e -spe rienza in continua evoluzio-ne, è oggi in grado di proporreun’offerta di prodotto ad altocon tenuto d’innovazione tra lepiù vaste e articolate del mon -do. “L’innovazione è semprestata un fattore imprescindibileper la nostra azienda - ha com-mentato Paolo Monferino - eog gi, in un mondo del trasportoche cambia rapidamente e che

deve far fronte a richieste sem-pre più diversificate e comples-se dei clienti, lo è ancora di più.L’evoluzione dei nostri prodottiha visto uno sviluppo continuosia dei nostri veicoli diesel tra-dizionali sia dei nostri veicoli atrazione alternativa, con il chia-ro obiettivo di condurci sul per-corso virtuoso della mobilitàsostenibile e dell’efficienza,nel la piena consapevolezza delnostro ruolo per lo sviluppo diun sistema di trasporto più effi-ciente, sicuro e a basso impattoambientale”.

ROMA - In occasione della gior-nata nazionale dell’innovazio -ne, è stato consegnato a Iveco il“Premio dei premi”, nell’ambi -to di una cerimonia che si èsvol ta a Roma nel palazzo delQui rinale, alla presenza del Ca -po dello Stato, Giorgio Napoli-tano. Si tratta di un riconosci-mento assegnato dal Ministeroper la Pubblica Amministrazio-ne e l’Innovazione, istituitodalla Pre sidenza del Consigliosu man dato del Presidente dellaRepubblica, il cui obiettivo èquel lo di valorizzare e sostenere

Lino Sinari

IVECO / IN BACHECA IL “PREMIO DEI PREMI” GRAZIE ALLA COSTANTE INNOVAZIONE

Sempre avantinonostante la crisiSi tratta di un riconoscimento assegnato dal Ministero

per la Pubblica Amministrazione e l’Innovazione, istituitodalla Presidenza del Consiglio su mandato del Presidentedella Repubblica, il cui obiettivo è quello di valorizzare

e sostenere le migliori capacità innovative e creative.

IVECO / Importante contributo alla difesa dell’ambiente con “Ivec-O2”

Solo un poco di caldoin più quando si lavora

L’iniziativa porterà una minima variazione della temperatura del liquidorefrigerante utilizzato negli impianti di aria condizionata degli uffici Iveco

in tutta Europa, ma con un risparmio di almeno 423 tonnellate di CO2.

Prima operazione italiana che premia la fedeltàdella clientela verso la qualità e l’affidabilità

dei servizi di assistenza e manutenzione.

TORINO - In occasione della Giornata Mondiale dell’Ambientedello scorso 5 giugno, Iveco ha rinnovato l’appuntamento con lacampagna “Ivec-O2”, giunta alla seconda edizione, con l’obiettivodi sensibilizzare la popolazione impiegatizia dell’azienda sul temadell’ecosostenibilità. L’iniziativa porterà una minima variazionedella temperatura del liquido refrigerante utilizzato negli impianti diaria condizionata degli uffici Iveco in tutta Europa. Un piccolo sa-crificio per gli impiegati che si vedranno aumentare di 1°C la tem-peratura per tutto il periodo estivo, restando comunque a livelli rite-nuti ottimali per la salute e il comfort.

La messa in atto di questo semplice comportamento ecososteni-bile ha in realtà un grande impatto a livello ambientale: secondouna stima effettuata sulla base di 14 siti, si otterrà un risparmio e -

VOLVO / Disponibile la carta “MyTruck”

La Mille Migliadel camionista

MILANO - Firmata Volvo Trucks, “MyTruck” è la prima iniziativaitaliana pensata per premiare la fedeltà della clientela verso la qua-lità e l’affidabilità dei servizi di assistenza e manutenzione autoriz-zati nel settore dei trasporti pesanti. Basato su un meccanismo diaccumulo punti, il programma è rivolto a tutti i clienti italiani dellaCasa svedese: a ogni servizio di assistenza effettuato presso tutte leofficine autorizzate Volvo Trucks, i titolari della carta - richiedibilesul sito dedicato www.mytruck.it - si vedranno assegnare dei punti,che daranno così diritto a numerosi premi e vantaggi.

La carta è disponibile dal 5 luglio, sia per i titolari di aziende ditrasporto sia per i proprietari di un veicolo industriale Volvo. Suwww.mytruck.it saranno inoltre disponibili alcuni contenuti e ser-vizi informativi utili ad agevolare il lavoro quotidiano dei camioni-sti, quali aggiornamenti sulla situazione del traffico su strade e au-tostrade, le condizioni meteo e una mappa interattiva delle officineautorizzate Volvo Trucks in Italia. Il portale sarà così il collettore ditutte le informazioni di cui un autotrasportatore ha bisogno, reperi-bili, di norma, su più canali differenti. I vantaggi offerti dal pro-gramma di accumulo punti comprendono: accessori originaliVolvo; prodotti del merchandising Volvo Trucks; convenzioni eagevolazioni presso alcune catene di negozi e partner esterni, ap-partenenti ai più svariati settori (ristorazione, grande distribuzione,ecc.); premi dedicati selezionati tra le migliori marche del mercato.Gli iscritti a “MyTruck” saranno anche destinatari di iniziative de-dicate, ricevendo notifica in anteprima di tutte le novità e promo-zioni relative al mondo Volvo Trucks.

“Il mondo del dopo vendita - afferma Marco Lazzoni, Ammini-stratore delegato di Volvo Truck Corporation-Sede Italiana - pre-senta ancora oggi una situazione piuttosto caotica e variegata, con-tando un largo numero di operatori spesso improvvisati e pococompetenti. Il messaggio che vogliamo dare con questa nuova ini-ziativa è che affidare l’assistenza e la manutenzione del propriomezzo a operatori capaci, autorizzati e certificati, significa aumen-tare il valore e la durata del veicolo, garantendo così al proprio in-vestimento la massima protezione possibile. Qualità e sicurezzasono da sempre i valori portanti della strategia di Volvo Trucks: ilprogetto “MyTruck”, a supporto di un maggiore utilizzo da partedei nostri clienti della Rete di Officine Autorizzate Volvo, è parte diessa”.

Paolo Monferino, Amministratore delegato di Iveco, stringe la mano del Presidente della RepubblicaGiorgio Napolitano. Con loro Renato Brunetta, Ministro per la Pubblica Amministrazione.

ner getico che consentirà di evitare l’immissione nell’atmosfera co -me minimo di 423 tonnellate di CO2. La campagna “Ivec-O2”inoltre fornisce ai dipendenti, attraverso il portale aziendale, un va-demecum che indica comportamenti e piccoli accorgimenti quoti-diani volti a evitare inutili sprechi in ufficio, a dimostrazione delrea le coinvolgimento attivo e responsabilizzato delle persone che la-vorano in Iveco.

L’azienda prosegue così il suo impegno a 360° a favore del ri-spet to dell’ambiente, che si concretizza a tutti i livelli del ciclo divita dei suoi prodotti: dalla selezione delle materie prime e dei com-ponenti ai metodi di produzione, dalle caratteristiche e prestazionidei veicoli alla loro riciclabilità. Soddisfare il bisogno sempre piùcre scente di mobilità, garantendo nel tempo stesso la riduzionedell’impatto ambientale e sociale dei propri veicoli rappresenta perIve co una scelta imprescindibile. Lo testimonia la gamma completadi prodotti a basso impatto ambientale, volta alla riduzione dei con-sumi e delle emissioni di CO2. Iveco ha introdotto sul mercato vei-coli conformi allo standard sulle emissioni allo scarico Euro 5, invigore dall’ottobre 2009, con ben quattro anni di anticipo rispettoal la scadenza legislativa.

Oggi, Iveco sta già lavorando per le soluzioni che saranno neces-sarie per Euro 6, con l’obiettivo, ancora una volta, di anticipare i re-quisiti di legge per il beneficio dell’ambiente e dei clienti. In parti-colare Iveco, per ogni gamma di veicoli, presenta motorizzazionidiesel omologate EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehi-cle), ed è di gran lunga il leader europeo nel settore dei veicoli ali-mentati a gas naturale, con mezzi che sono già in grado di rispettarei livelli di emissioni richiesti dalle future normative Euro 6. Ivecovanta inoltre già una lunga esperienza nell’utilizzo della propulsio-ne ibrida che, rispetto ai veicoli equipaggiati con motori tradiziona-li, garantisce maggiore silenziosità e comfort di marcia nonché im-portanti risparmi sui consumi, oltre alla possibilità - in alcune confi-gurazioni - di viaggiare ad emissioni zero nelle aree urbane protette.

Nel 2008 Iveco ha iniziato un vasto programma di prove sulcam po per la gamma dei veicoli commerciali leggeri e medi, il Dai -ly e l’EuroCargo, in collaborazione con alcuni importanti clienti in-ternazionali. Per le missioni urbane, Iveco offre inoltre il Daily elet-trico, che garantisce emissioni zero, ridottissimo impatto acustico eun’autonomia fino a 120 km.

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difficili e senza limitazione al-cuna. Or mai da decenni Man èapprezzata per veicoli di pron-to intervento robusti e affidabi-li in grado di offrire un servizioaffidabile agli operatori impe-gnati in operazioni spesso assaipericolose. Per mantenere iveicoli operativi senza interru-zione occorre non solo un vei-colo sem plice da gestire maanche un ampio portafoglio diservizi accessori”.

ratteristiche sono un telaio adalta rigidità, sospensione amolle elicoidali e potenti mo-tori con una potenza fino a1.000 cavalli.

“I vigili del fuoco e le orga-nizzazioni della Protezione Ci-vile - spiega Frank Hiller, Di-rettore Marketing, Vendite eService di Man Nutzfahrzeuge- devono poter essere in gradodi prestare il loro servizio 24ore su 24 nelle condizioni più

l’innovativo sistema di trazioneMan HydroDrive disponibileper le gamme TGS e TGX. Latrazione idraulica anteriore in-seribile fornisce la necessariaspinta in caso di marcia sumanto stradale innevato o al difuori dei percorsi a sfal tati. Perla protezione antincendio inaeroporti, Man Nutzfahrzeugeoffre l’autotelaio a tre o quattroassi della gamma SX ad alteprestazioni off-road le cui ca-

richiedono additivi per la depu-razione dei gas di scarico.Questo significa maggiore ca-rico utile e più spazio sul telaioper gruppi o ingressi ribassatidi la to per cabine per squadre evani attrezzature; entrambiaspetti di grande importanzaper la progettazione di allesti-menti. Altri esempi di prodottiMan orientati alle esigenze delsettore sono il collaudato cam-bio automatizzato TipMatic e

12 e 18 tonnellate. Non faccia-mo riferimento solo ad auto-pompe, autopompe antincen-dio, apparecchiature per salva-taggio aereo o veicoli porta at-trezzature conformi alle nor-mative UE e alla normativa te-desca DIN, ma anche ai campidi applicazione di Vigili delFuoco e organizzazioni umani-tarie in diversi continenti.

I motori montati sui veicolidel le gamme TGL e TGM non

LIPSIA - Man Nutzfahrzeuge siè presentata al Salone Inter-schutz 2010, tenutosi a Lipsialo scorso giugno, con le attualigam me di autocarri dellaTruck nology Generation. Per imol teplici compiti d’interventodei Vigili del Fuoco e degli o -pe ratori della Protezione Civi-le, Man infatti offre un riccoprogramma di autocarri dimassa compresa tra 7,5 e 44tonnellate che si articola nellegamme TGL, TGM, TGS eTGX, mentre gli autotelai Manridefiniscono per il settore glistandard di affidabilità, sicu-rezza, allestibilità e comfort dimarcia.

Per la prima volta Man haesposto le gamme TGL e TGMcon traddistinti dai tipici trattistilistici della famiglia. Per idiversi equipaggi - fino a 10operatori - Man produce le ca-bine speciali in stabilimento otramite il Man Truck Modifica-tion Center che è parte dellostabilimento. Altri veicoli Man,anche della gamma TGS a par-tire da 18 tonnellate di massatotale am messa, erano presentinell’a rea espositiva di diversiallestitori.

L’esposizione di veicoliMan è stata incentrata soprat-tutto sul la gamma TGM che fada ba se alla maggioranza deiveicoli di pronto intervento conuna massa totale compresa tra

Armin Kobler “Al recenteSalone di Lipsia,dedicato aiveicoli perl’intervento deivigili del fuoco edegli operatoridella protezionecivile, Manin forze con isuoi cavallidi battaglia.

Primato della Casa di Monaco in Brasile

Sul mercato i primiMan con biodiesel

RIO DE JANEIRO - Man America Latina ha fornitoi primi autocarri funzionanti al 100 per cen to abiodiesel (B100) ai pri mi tre clienti; ciò rappre-senta un significativo passo avanti nella tecnolo-gia di doppia alimentazione. Grazie a questa in-novazione il cliente ha la possibilità di sceglieretra biodiesel e gasolio tradizionale a seconda del- l’u tilizzo del veicolo, dell’ef fi cien za dei costi edella disponibilità dei carburanti. Si tratta dei vei-coli della gamma pesante Constellation, che sonoequipaggiati con doppio serbatoio, per permetter-ne l’utilizzo anche in quei luoghi dove i requisitiminimi per il biodiesel, in accordo con le normeDIN EN 14214, possono non essere disponibili.Un sistema elettronico monitora costantemente iparametri e corregge rifornendo il carburante conl’aiuto di un’u ni tà di dosaggio. In Brasile, l’u ti -lizzo al 100 per cento di carburanti estratti dafonti di energia rinnovabili è molto comune. Ciòpermette di abbattere le e mis sioni di CO2 fino al90 per cen to.

Man America Latina è leader del mercato auto-carri brasiliano. La filiale di Man SE è diventatacosì la prima Casa a offrire in Brasile la duplicetecnologia di alimentazione. È dal 2003 che ManAmerica Latina è coinvolta nei programmi di testcondotti dal Ministero Brasiliano per la Ricerca ela Tecnologia e dallo stato di Rio de Janeiro. Gliinvestimenti continui hanno reso autobus e auto-carri idonei al funzionamento con una mescolan-za del 5 per cen to (B5) e del 20 per cento di bio-diesel (B20). A gennaio 2010, il Brasile ha inizia-to a mi scelare il 5 per cento di biodiesel con il ga-solio convenzionale.

“È importante - ha affermato Yvonne Benkert,Responsabile CSR del Gruppo Man - sviluppareprodotti adeguati al rispettivo mercato di apparte-nenza. Questa è la sola possibilità di realizzaresoluzioni sostenibili a livello internazionale eMan A me rica Latina è oggi leader in Sud Ameri-ca per l’utilizzo di carburante biodiesel nei veicoliindustriali”.

MAN / UNA RICCA GAMMA DI VEICOLI PER IL PRONTO INTERVENTO

I leoni della protezione civile

Rafforzata la partnership del costruttore russo

Daimler potenziala presenza in Kamaz

MOSCA - Russian Technologies, Daimler AG e laBanca Eu ropea per la Ricostruzione e lo Sviluppo(Bers) han no concluso con successo le trattativeper l’aumento del le rispettive partecipazioni nelcapitale del produttore rus so di veicoli industrialiKamaz. La notizia è stata re sa nota congiuntamen-te da Russian Technologies, Daim ler AG, Bers,Troika Dialog e Kamaz. L’11 febbraio 2010 lestesse società avevano sottoscritto un protocollod’intesa che consentiva, in futuro, di rafforzare lapartnership strategica.

Russian Technologies, società statale russa, haacquisito nell’ambito di questa transazione il12,12 per cento delle azioni di Kamaz, arrivandocosì al 49,9 per cento. Daimler AG, in qualità dipartner strategico, ha acquisito una partecipazioneal capitale della Kamaz pari all’1 per cento, rag-giungendo così l’11 per cento. Contemporanea-mente e in stretta partnership con Daimler, anchela Bers (Banca Europea per la Ricostruzione e loSviluppo) ha acquisito azioni Kamaz. L’operazio-ne si è svol ta nell’ambito di una strategia azienda-le di lungo termine, concordata con gli azionisti dimaggioranza e il vertice aziendale.

“L’aumento delle partecipazioni al capitale diKamaz - ha affermato Sergey Chemezov, Direttoregenerale di Russian Technologies - è fondamenta-le per l’industria automobilistica russa. Nonostan-te l’attuale situazione di incertezza del mercato, lesocietà che hanno dato vita a questa partnershipstrategica nel dicembre 2008, hanno confermato lavolontà di investire know-how e capitale nel l’in-dustria automobilistica di questo Paese. Inoltre,l’operazione conferma il crescente livello di inter-nazionalizzazione dell’economia russa”.

“Con l’aumento della partecipazione al capitaledi Kamaz, Daimler - ha sottolineato Andreas Ren-schler membro del Board di Daimler AG e respon-

sabile di Daimler Trucks e Daimler Buses - lanciaun chiaro segnale. Abbiamo intenzione di creareuna partnership a lungo termine su scala più vasta,ampliando la collaborazione a livello tecnologico.La Russia rappresenta, inoltre, uno dei mercati dimaggiore rilevanza strategica per Daimler, con unnotevole potenziale di crescita nei prossimi anni”.Non è mancata anche la dichiarazione di Alain Pil-loux, Direttore generale della Bers per industria,commercio e agricoltura: “Questa è un’opportuni-tà di portata storica per mostrare agli investitoricome una colonna portante dell’industria automo-bilistica russa sia impegnata per modernizzare iprodotti, rafforzare la competitività internazionale,promuovere il risparmio energetico e adottare pro-cessi produttivi ecocompatibili”.

Sergey Kogogin, Direttore generale di Kamaz,ha aggiunto: “Siamo davvero lieti che i nostri par-tner strategici, Russian Technologies, Daimler eBers abbiano deciso di aumentare la loro parteci-pazione nel nostro capitale aziendale dando provatangibile di essere interessate a una partnershipduratura e a un crescente scambio tecnologico, imigliori presupposti per garantire il futuro succes-so della nostra attività”. Ruben Vardanian, Presi-dente di Troika Dialog, ha concluso: “È per noimotivo di orgoglio che Russian Technologies,Daimler e Bers abbiano stretto con Kamaz un’al-leanza forte e orientata al futuro. L’aumento dellapartecipazione nel capitale rappresenta la logicaevoluzione della partnership strategica nata nel di-cembre 2008. L’acquisizione di un numero cre-scente di azioni testimonia la fiducia delle diversesocietà coinvolte circa il futuro dell’industria auto-mobilistica russa. Troika ha preso parte a tutte lefasi del processo e rimane azionista di Kamaz nel-l’ambito dell’attuale ampliamento della strutturaazionaria”.

20ATTUALITÀ N° 191 / Luglio/Agosto 2010Il Mondo dei Trasporti

SUSEGANA - L’inaugurazione ve -ra e propria avverrà nella secon-da metà di settembre, ma è giàda febbraio che i fratelli Bec carohanno iniziato l’attività nellaloro nuova filiale di Susegana,con la quale copriranno le pro-vince di Treviso e Belluno.Un’addizione importante alla re -te Daf visto che i due imprendi-tori ci sanno fare. Nella provin-cia di Pordenone, in cui so no at-tive le altre due sedi della con-cessionaria, hanno infatti por tatoDaf a essere il secondo marchiodopo quello nazionale. Un risul-tato che li fa ben sperare ancheper questa nuova avventura, ini-ziata in un periodo difficile cheha colpito duro nel Nord Est.“Basti ricordare - spiega LuiginoBeccaro - che nel la zona di Tre-viso nel 2009 so no stati immatri-colati circa 330 veicoli contro i1.200 del 2007. Nonostante ciòstiamo no tando una certa vivaci-tà, già nei primi mesi abbiamoottenuto qualche risultato, si-glando nuo vi contratti e rispon-dendo a numerose richieste dipreventivi”.

Il motivo per cui la Beccaro

ha deciso di espandersi riguardail bacino in cui ha operato fino aoggi. “Una zona molto piccola -prosegue l’imprenditore - mentreinvece l’area di Treviso è poten-zialmente più redditizia. Che ci

siamo arrivati in un momento distanca del mercato for se non èpoi un male, ci darà il tempo diorganizzarci e di far ci trovarepronti per la ripresa, che siamosicuri arriverà”.

tut ti si rivolgevano a Iveco eMer cedes, con magari qualcheappassionato che preferiva Vol voo Scania, oggi invece i trattoriDaf sono molto diffusi e questo èun ottimo punto a nostro favorequando si tratta di contattare unnuovo cliente”.

Quali sono le caratteristicheche i clienti più apprezzano deicamion Daf? “Quando abbiamoiniziato, nei primi anni Novanta,è stato un po’ difficile farci cono-scere. Poi siamo riusciti a far liprovare e allora hanno comincia-to a scoprire che sono mez zi affi-dabili, con un’eccel len te econo-mia d’esercizio, non solo perquel che riguarda i con sumi maanche sulla gestione. Non sirompono mai, richiedono po-chissimi interventi. Tut te caratte-ristiche ulteriormente evidenzia-te dalle ultime iniziative Daf,come l’Eco Dri ving, un corso perimparare una guida più raziona-le; i primi clien ti che l’hannoprovato ne sono rimasti entusia-sti, tanto che contiamo di propor-ne un as saggio in sede perl’inau gu ra zio ne a Susegana”.

Nonostante le premesse piut-tosto rosee, restano sul tavolo al- cuni dei problemi che più afflig-gono i dealer, tra cui quello rela-tivo ai finanziamenti. “Cerchia-

mo di fare il possibile per accon-tentare i nostri clienti - riprendeLuigino Beccaro - ma al cune si-tuazioni sono troppo gravi. Chiaccedeva con difficoltà ai leasingdue anni fa an cor meno riesce afarlo oggi”. An che in questocaso però la nuo va sede è desti-nata a portare cambiamenti. “APordenone buo na parte dellaclientela prov vedeva in proprio,mentre a Treviso avremo più oc-casioni di lavorare con PaccarFinance, il nostro riferimentoall’interno del gruppo, unabuona struttura che ci ha sempresupportato be ne”.

E in effetti i risultati in questiprimi mesi sono stati molto posi-tivi. “In maggio - conclude Bec-caro - abbiamo già realizzato unfatturato pari a quello del l’interoanno scorso. Un buon inizioanche se il mercato resta piutto-sto discontinuo”. Di nor ma il fat-turato delle due società che com-pongono la concessionaria (unaè relativa all’offici na) si aggiravain passato sui cin que milioni dieuro, di cui 1,5 dovuto all’assi-stenza, l’an no scorso la cifra si èridotta a quattro milioni, tutti do-vuti al calo delle vendite, datoche il service ha comunque fun-zionato ottimamente realizzandocir ca gli stessi introiti.

“Con la nuovastruttura diSusegana, ifratelli Beccarosono decisi asfruttare almeglio lepotenzialità delledue nuoveprovince,mettendo incampo unagrande esperienzama ancheentusiasmo edeterminazionepur nelledifficoltà attualidel mercato.

DEALER / I FRATELLI BECCARO RAFFORZANO LA PRESENZA DAF NEL NORD EST

Dopo Pordenone Daf Trucksall’attacco di Treviso e Belluno

Oltre alle dimensioni cambiaradicalmente anche la tipologiadella clientela. “Che è compostaprincipalmente di flotte di unacerta dimensione, mentre a Por-denone si trattava di realtà piùpiccole con un 60 per cento del levendite focalizzata sul con to pro-prio e quindi su motrici invecedei più comuni trattori, con unagrande incidenza del la serie CF eLF da cui abbiamo avuto dellebuone soddisfazioni. Soprattuttocon l’LF abbiamo superato leaspettative”.

Ma quale resta il vostro pro-dotto di punta? “Quello è semprel’XF105, equipaggiato con laSuper Space Cab. Quando ab bia-mo iniziato a fare questo mestie-re le richieste erano concentratesu modelli più spartani, mentreoggi tutti, anche le flotte, voglio-no un camion che sia d’immagi-ne, che rappresenti un bigliettoda visita verso i loro clien ti. Inquesto l’XF105 si sta dimostran-do eccezionale, sia in Italia chein Europa, un successo che stafacendo da traino an che per ilresto della gamma”.

Quanto conta il primato neitrattori che Daf detiene in Euro-pa? “Abbastanza, ci da modo difar conoscere il marchio mentrefino a qualche anno fa in zona

Carta d’identitàDealer Beccaro srlMarchio rappresentato Daf TrucksIndirizzo delle sedi Susegana (Tv): Via de Nicola 11, telefono

0438.738593, e-mail: infotv@beccarosrl.it;Pordenone: Interporto - Centro Ingrosso -Settore L, telefono 0434.570732, e-mail:infopn@beccarosrl.it; Spilimbergo (Pn):Zona Indutriale Nord, tel. 0427.2597,e-mail: info@beccarosrl.it;

Sedi con officina 3Superficie coperta complessiva 4.800 mqDipendenti 22Personale in officina 15Province di competenza Pordenone, Treviso, Belluno

Lino Sinari

SUSEGANA - Come spesso accade anche per la Bec-caro l’attività è partita con l’assistenza. “Nostropadre ha aperto l’officina nel 1964 - ricorda LuiginoBeccaro - poi, purtroppo, è scomparso tre anni dopoe mi sono ritrovato a ventidue anni a gestire il tutto”.

Dopo l’apertura della parte commerciale, avvenu-ta alla fine del 1993 proprio con Daf, i due fratelliBeccaro, proprietari al 50 per cento delle due azien-de che compongono il gruppo, si sono divisi i com-piti, con Luigino che si occupa della parte commer-ciale e Alessandro delle officine. Che sono in tuttotre, una per ogni sede, in cui lavorano quindici dei22 dipendenti (gli altri si dividono in venditori, quat-tro, e impiegati, tre).

La parte assistenza occupa gran parte delle strut-ture a partire dalla più grande, quella di Pordenone,

che si sviluppa su 1.700 mq, mentre sono 1.600quelli di Spilimbergo e 1.500 di Susegana. In tutte etre è attivo il servizio di assistenza 24 ore. “A Porde-none inoltre - spiega Luigino Beccaro - disponiamodella carrozzeria e di una linea per le revisioni. Insostanza a parte le gomme diamo un servizio com-pleto, con personale specializzato, dall’elettrauto almeccanico classico”.

Trovandosi nell’interporto, la filiale di Pordenoneè un punto di riferimento per le imprese che operanoin zona, anche per quelle che non possiedono Daf.“Naturalmente il nostro impegno va rivolto soprat-tutto ai mezzi che rappresentiamo, ma non è raro chechi ha una flotta mista poi porti da noi anche i ca-mion di altri marchi. Per noi è comunque un buonmodo di stringere contatti”.

Tre officine all’insegna della massima professionalità

Service di eccellenza ancheper acquisire nuovi clienti

Sopra, la nuova filiale di Susegana della Beccaro, il cui territorio di competenza sono le province di Treviso e Belluno. Sotto, la sede diSpilimbergo, in provincia di Pordenone. Nel capoluogo friulano i fratelli Beccaro operano con una terza struttura, la più grande del gruppo.