CaddyCamionIr izarMobil itàFordStralisMichelinGioglioSicurezzaContinentalF H R e n a u l t Tr u c k s J u m p y F M X I r i s b u s Tr a s p o r t i R e t a r d e r I m p r e s e

T r a n s i t T r u c k R a c e V 8 I b r i d o A t e g o Z F V o i t h M o v a n o L o g i s t i c a T G L O p e lMonferinoRenaultPorterNV200 SchmidSetraTrafficoPartnerGiorgi

IvecoLaSalviaBridgestone FiatProfessionalAutistaDoblò

BlitzApeBredamenarinibus CitroënEfficienzaIndinimeoPickUp

EcologiaNeoplanMaster BerlingoSistinoGoodyearCosta

CodazziTGXNissanBoschetti TransporterItalscaniaFiorinoMercedes-BenzYokohamaEurocargoTrucknologyIntarder DailyEvobusMiniero

VolkswagenBoxerPedaggioTrafic Rangoni Actros Dealer Fiorino PeugeotSprinter

DafLazzoniMagazzini Magnum

PiaggioPremium FiatProfessional VolvoTrucksBlitzApeAutostrade BredamenarinibusCitroën EfficienzaIndinimeoPickUp

EcologiaFenoglio NeoplanMaster

BerlingoSistino GoodyearCosta

Codazzi TGXNissanBoschetti Autostrade

Transporter ItalscaniaMagnumFiorino Trucknology

IntarderPatrini DailyEvobusMinieroVolkswagen BoxerPedaggio

TraficRangoniBredamenarinibus FiatProfessionalActrosDealer

DucatoPeugeotFenoglio IntarderLazzoniMagazziniActros

ChmielewskiMagnumItalscania PedaggioMasterVolvoTrucksMotoreXF105ManPiaggioPremiumChmielewskiAutostradeFiatDucatoPatriniFenoglio

D a i l y M o t o r eVo l v o Tr u c k s F i o r i n o M a g a z z i n i Z F A c t r o s E f f i c i e n z a N V 2 0 0

S c h m i d B o x e r E u r o c a r g o D a i l y B r e d a M e n a r i n i b u s S i s t i n o A t e g o Vo i t hPos

te I

talia

ne S

pa -

Sped

izio

ne in

Abb

onam

ento

Pos

tale

- D

.L. 3

53/2

003

(con

v. in

L. 2

7/02

/200

4 N

. 46)

Art

.1, c

omm

a 1,

DC

B M

ilano

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 193 - OTTOBRE 2010

Salone di Hannover / Speciale con tutte le novitàAutorama / Novità, fatti ed eventi

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

20anni

I PNEUMATICI MICHELIN X ENERGY™ SAVER GREEN ti hanno fatto risparmiare 17.680 litri di carburante!*

E VOI, QUANTO RISPARMIERESTE CON MICHELIN X ENERGY™ SAVER GREEN ?Per saperlo, visitate il sito www.michelintransport.com, inserite i parametri di riferimento della vostra flotta, e scoprite quanto i nostri pneumatici

vi possono far risparmiare.La nuova carcassa ENERGY™ FLEX, derivata dalle Michelin Durable Technologies, permette di ridurre il consumo di carburante del vostro veicolo

dal primo all’ultimo chilometro, senza pregiudicare sicurezza e longevità chilometrica.Inoltre, con la gamma MICHELIN ENERGY™ SAVERGREEN, vengono ridotte le emissioni di CO2 e si rispetta maggiormente l’ambiente.

* Calcolo effettuato sulla base di un risparmio stimato di 0,4 l/ 100 km per una flotta di 34 veicoli, che percorrono 130.000 km annui. Il confronto viene effettuato tra trattori in 315/70 R 22.5 equipaggiati con pneumatici MICHELIN X ENERGY ™ SAVERGREEN, e dei trattori equipaggiati in MICHELIN XZA2 ENERGY e MICHELIN

XDA2+ ENERGY (semirimorchi equipaggiati tutti in 385/55 R 22.5 XTA2 ENERGY).

3N° 193 / Ottobre 2010

Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile

Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

Via Ramazzotti 20 - 20052 Monzatel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102

e-mail: info@vegaeditrice.itSede Legale

Via Stresa 15 - 20125 MilanoEditore Vega Editrice

Presidente Luisella CrobuDirettore editoriale Cristina Altieri

Condirettore editoriale Vincenzo LasalviaPubblicità

Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monzatel. 039/493101-2 - fax 039/493102

Promozione Piero FerrariArt Director Renato Montino

Impaginazione e Fotocomposizione

Varano, Busto Garolfo (Milano)Stampa

Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG)

Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Mi-lano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: I ta liaEuro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c po stalen. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Po ste I -taliane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003(conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano- Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

EDITORIALE

Vent’anni al serviziodegli operatori dell’autotrasporto

Festeggiare un compleanno è sempre motivo di soddi-sfazione per il festeggiato e per chi plaude a un

evento così importante. Per noi di Vega Editrice che conquesto fascicolo speciale di ottobre celebriamo il tra- guardo dei 20 anni raggiunti da Il Mondo dei Trasporti,la soddisfazione è ancora maggiore perché abbiamofatto del nostro mensile, nel corso degli ultimi 20 anni,una pubblicazione che gradualmente ha saputo far si ap-prezzare come uno strumento d’informazione sul setto-re dell’autotrasporto sempre più puntuale e ricco fino aproporsi og gi come un insostituibile pun to di riferimen-to per tutti co loro che operano nel mondo dell’autotra-sporto su gomma, siano essi i produttori di veicoli indu-striali e commerciali oltre che di autobus, siano essi gliallestitori, le aziende che forniscono grande e piccolacomponentistica a questi settori, il mon do dei pneuma-tici, quello dei carburanti, naturalmente le aziende ditrasporto e della logistica, le associazioni di categoria.

Non è stato e non è un lavoro facile occuparsi di unmondo co sì variegato, dalle molteplici pro blematiche,non è stato e non è facile approfondire ogni mese quan-to ruota intorno a un mondo che giustamente viene con-siderato il motore dell’e co no mia dei Paesi avanzati manel lo stesso tempo il motore per lo sviluppo delle eco-nomie dei Paesi che con fatica si affacciano al benesse-re. Il nostro impegno è stato fin dall’inizio quello di of-frire una visione di questo mondo non necessariamenteso lo sotto il profilo tecnico, ma ap profondendo le milletematiche che si intrecciano attorno a un veicolo indu-striale o commerciale, attorno a un autobus.

Mi piace ricordare che la nascita de Il Mondo deiTrasporti avviene a seguito di un cordiale colloquio conil compianto Gior gio Bertoldi, all’epoca Direttore dellaComunicazione Ive co. Ci conoscevamo in quan to inquei tempi, sul mensile Autorama che dirigevo, a bi -tualmente dedicavo un paio di pagine al settore dei vei-coli industriali. Quel giorno mi disse quasi a bruciapelo:“Paolo, ma non hai mai pensato di dar vita a un giornalededicato ai trasporti? Per Vega Editrice, che regge la suaattività solo sul men sile Autorama, sarebbe il mo do perallargare il campo di azione. Non solo, ma una nuova“voce” nel panorama editoriale del settore dei trasportisarebbe salutata con estremo interesse dai costruttori diveicoli industriali e commerciali”.

Inutile dire che la sfida mi stuz zicava. Non ci pensaimol to. Mi misi immediatamente al lavoro e nemmenodue mesi do po quel colloquio il primo numero de IlMondo dei Trasporti era già una realtà. Avevo anchepuntato su una linea innovativa per il settore. Che si sa-rebbe rivelata talmente vincente da indurre anche lealtre pubblicazioni del settore, fino ad allora concentra-te soprattutto nel “raccontare” l’oggetto camion, a se-guirci in qualche modo. La li nea scelta da Il Mondo deiTrasporti era quella di dare voce agli operatori del setto-re facendo loro raccontare i problemi con i quali si con-frontavano tut ti i giorni. In pratica abbiamo voluto findall’inizio far risaltare l’umanità di quanti, ognuno nelproprio ruolo, davano il pro prio contributo al successodelle varie aziende.

Così abbiamo cominciato per primi a far conoscerenella vita pro fessionale e privata una lun ga serie di per-sonaggi e manager, dagli amministratori delegati e di-rettori generali ai progettisti, dai titolari delle conces-sionarie ma anche delle officine di riparazione e assi-stenza ai titolari delle aziende di trasporti, senza trala-sciare ovviamente di spiegare l’evoluzione dei prodottima anche spiegando le iniziative commerciali e di mar-keting alla base dei lanci dei vari prodotti. Mese dopomese abbiamo profuso le migliori energie nostre e deitanti collaboratori, che proprio ne Il Mondo dei Tra-sporti si sono formati giornalisticamente prima di anda-re ad affrontare nuove esperienze, per cercare di dare ai

no stri lettori una informazione sempre più ricca e com-pleta e se oggi possiamo celebrare il tra guardo dei 20anni, vuol dire che ne abbiamo conquistato la fiducia el’apprezzamento.

Sappiamo che abbiamo raggiunto solo una bellatappa. Dob biamo continuare ad impegnarci con la stes-sa passione con l’identico entusiasmo e con uguale spi-rito di sacrificio per mantenere alta la bandiera de IlMondo dei Trasporti per consentirgli di puntare a ulte-riori ambiziosi traguardi. Vega Editrice è consapevoledelle difficoltà dei tempi che stiamo attraversando, manello stesso tem po ha la convinzione che Il Mon do deiTrasporti ha le carte in regola per superare la tempestainfinita della crisi economica che negli ultimi due anniha rallentato in maniera pesante gli investimenti pubbli-citari da par te delle industrie del settore.

È stata dura, abbiamo stretto i denti, ma anche in que-sti ultimi due anni pesantissimi abbiamo mantenuto conIl Mondo dei Trasporti il solito ricco livello d’informa-zione. Confermiamo il nostro impegno a tutto campoper il futuro, trovandoci perfettamente d’accordo conquanto Stefano Chmielewski, presidente di RenaultTrucks, ama ricordare da tempo e cioè che la societànon potrà mai fa re a meno del camion se la gen te vuoletrovare ogni giorno nei negozi quanto serve per vivere.Ec co, Il Mondo dei Trasporti continuerà a raccontare ilcammino delle merci dai luoghi di produzione fino aipunti di vendita. Si tratta di una filiera dai mille prota-gonisti, ognuno con una propria storia, che è quella checontinuerà a riempire ogni mese le nostre pagine.

È un lavoro che abbiamo imparato a fare bene in que-sti ven t’an ni. Lo faremo ancora meglio perché oggi ilMondo dei Trasporti conta su un team ben affiatato,animato da uno spirito di corpo che è la vera forza checi accompagna ogni giorno. Non mi resta che il ringra-ziamento più sincero per quanti han no creduto e conti-nuano a credere in noi. Continueremo a soddisfarli almeglio.

Paolo Altieri

N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno 4

“

I messaggi di auguri per i nostri 20 anni

Ottavio GioglioGeneral ManagerIVECO MERCATO ITALIA

Quando sembra che unsettore sia maturo, troppoaffollato e che ci sia troppaofferta e troppi concorrentiecco che si concretizza unaidea che cambia scenario eregole del gioco obbligandotutti a fare i conti con ilnuovo. Dopo 20 anni di pre-senza sul mercato de IlMondo dei Trasporti va ri-conosciuto a Paolo Altieri ilmerito di aver saputo inventare un nuovo modo di parlaredi “camion”.

“

Lorenzo SistinoCeo FIAT PROFESSIONAL

Caro Paolo, poche paroleper festeggiare un traguar-do così prestigioso per laTua rivista. In questi anniabbiamo potuto apprezzarela professionalità e la dedi-zione con cui il Tuo mensilesi dedica alle tematiche deltrasporto e del business,fornendoci puntualmenteanticipazioni, interviste earticoli sempre molto inte-ressanti e approfonditi. Inquesti venti anni anche i veicoli commerciali Fiat hannofatto parecchia strada, ampliando e rinnovando continua-mente la gamma prodotto e la struttura organizzativa sem-pre al servizio del cliente, diventando un vero e proprioBrand stabilmente al 2° posto nel ranking Europeo dei LCV.Fiat Professional, anche grazie alla Tua rivista, ha potutobeneficiare di una vetrina prestigiosa e professionale e perquesto Ti vogliamo ringraziare, consapevoli che il lavorosvolto sin qui, sia per noi che per Te, sarà da ulteriore sti-molo per le attività negli anni che verranno.

“

Franco MinieroSenior Vice Presidente Sales &Marketing IVECO

Vent’anni costituisconocertamente un traguardoimportante per una rivistache ha saputo guadagnarsisul campo il merito di esse-re diventata un punto di ri-ferimento nel panoramaeditoriale dedicato ai tra-sporti. Segno evidente dellacapacità di chi come PaoloAltieri ha saputo gestire ilcambiamento, adattando larivista alle nuove situazioni, mettendo sempre in evidenzale persone nel raccontare i prodotti di ogni singola aziendacostruttrice e del suo operato. Un traguardo che deve esse-re anche uno stimolo ad accettare la sfida, che è poi lasfida di tutti quanti noi, per uscire rafforzati da quella cheè sicuramente la peggiore crisi finanziaria di tutti i tempi.

“

Marco LazzoniAmministratore delegato Sede ItalianaVOLVO TRUCKS CORPORATION

Da oltre 20 anni ilMondo dei Trasporti è sem-pre stato presente nel no-stro settore con professio-nalità e competenza dandoa tutti noi la possibilità diconoscere e approfondirefatti, prodotti, aneddoti ecuriosità. Volvo Trucks sicongratula con Paolo Altierie con tutto il suo staff perl’ottimo lavoro svolto e augura a tutti loro un futuro riccodi soddisfazioni. Continuate così ragazzi.... Buon lavoro.

“

Enrico VassalloDirettore generaleIVECO IRISBUS ITALIA

20 anni di attività: davve-ro un traguardo significativoper Il Mondo dei Trasporti,una rivista che è semprestata un riferimento per glioperatori di questo settore,con un taglio giornalistico as-solutamente distintivo. Tanticomplimenti a Paolo Altieri ea tutta la sua squadra conl’augurio di continuare suquesta strada ancora permoltissimi anni!

“

Marco CivininiDirector Business OperationsProject Manager InternationalZF ITALIA

Caro Paolo, ogni mese unriferimento per tutti noi“camionari” e “autobussie-ri” e un appuntamento fissoe ineludibile. Da 20 anni!!Le nostre congratulazioni ate e alla tua redazione.P.S.: per i prossimi 20 annisolito appuntamento?...

“

Andreas SchmidDirettore GeneraleVeicoli Industrali e CommercialiMERCEDES-BENZ ITALIA

In questi venti anni ilmondo del trasporto, la di-stribuzione e la vita al vo-lante dei Veicoli Industrialiè cambiata radicalmente. “IlMondo dei Trasporti” ha sa-puto accompagnare questaevoluzione rivestendo ilruolo di opinion leader inun settore complesso comequello del trasporto e rive-landosi, nel corso degli anni, un valido mezzo d’informazio-ne per tutti gli operatori del settore. Grazie alla mia prece-dente esperienza in Mercedes-Benz Italia, dal 1996 al2001, ho già potuto apprezzare la linea editoriale di “IlMondo dei Trasporti”; uno strumento ideale per il “padron-cino” così come per la grande impresa, una rivista che nonparla solo di prodotti, ma che affronta a 360° tutti i temiche ruotano intorno al trasporto su gomma: mezzi e tecni-ca, legislazione e sicurezza, economia e quotidianità. Unpunto di riferimento per imprenditori e Case costruttrici,sempre in linea con i temi d’attualità e con gli sviluppi fu-turi del mercato dei trasporti. Una rivista che apprezzomolto e alla quale colgo l’occasione per fare i miei compli-menti augurando un futuro di professionalità e successo.

“

Roman BiondiAmministratore DelegatoEVOBUS ITALIA

È sempre un piacereavere a che fare con una ri-vista che sa parlare di ar-gomenti tecnici ma anche diattualità con freschezza ecompetenza. Paolo Altiericon Il Mondo dei Trasportiin particolare sa interpreta-re le istanze di un settorein continua evoluzione comequello degli autobus, sa rac-contarci ma soprattutto ca-pirci, il che a volte non è facile. Per questo gli auguriamo,ma anche ci auguriamo, che resti al nostro fianco almenoper altri vent’anni.

“

Stefano ChmielewskiPresidente & CeoRENAULT TRUCKS

20 anni! Quasi maggio-renne, ma fin dalla nascitaun giornale con le idee chia-re: mettere in evidenza iproblemi del trasporto, isuoi veicoli e la loro rete didistribuzione; qualità degliuomini, successi personali edi gruppo... Ammettiamolo,una grande idea riuscitaproprio bene, bilanciando lapresenza delle tre voci checontano, che sono la spina dorsale dell’economia del tra-sporto, dando voce ai successi, alle aspirazioni, al desideriodi essere sempre un passo avanti di uomini e società chesiano esse di trasporto, concessionarie o di autotrasporto;mettendo in luce pregi e difetti con assoluta imparzialitàprofessionale. Forse proprio per questo è sempre un piace-re accogliere Paolo Altieri per fare le “quattro” chiacchiereannuali a Saint Priest in Renault Trucks, così facendo viag-giare le idee attraverso il mondo del camion, per guardareavanti con fiducia e simpatia. Un giornale fatto per noi, uo-mini semplici e diretti, che desideriamo cose concrete. Cosadire di più? Che resti così; genuino, professionale e simpati-co perché ci accompagni lungo il nostro arduo camminoprofessionale. Grazie per tutto ciò.

“

Christian LevinSCANIA

Essendo arrivato in Ita-lia solo verso la fine del2006, non ho potuto segui-re l’evoluzione della rivistanel corso della sua lungastoria e la mia esperienza èquindi limitata a questiquattro anni di permanenzain Italia. Posso però affer-mare che Il Mondo dei Tra-sporti ha arricchito il pano-rama informativo italianonel settore dei veicoli indu-striali, dando voce, con tempestività, alle novità tecniche ealle politiche commerciali e di marketing delle Case costrut-trici presenti sul territorio italiano.

“

Franco FenoglioVice Presidente e DirettorePIAGGIO VEICOLI COMMERCIALI

Caro Paolo, mi voglio con-gratulare con te per il gran-de successo ottenuto nonsolo nel campo giornalistico,ma soprattutto come uomo,che ha saputo conquistarenel settore del trasporto unruolo di riferimento per tuttinoi. La rivista “Il Mondo delTrasporto” ha la capacità didare spunti non solo tecnicima soprattutto umani e veridi tutte le persone che vivono quotidianamente sulle strade.Credo di poter dire che dopo 20 anni nessuno ancora ha sa-puto interpretare il trasporto come hai saputo fare tu. Anco-ra complimenti e altri 100 di questi giorni.

“

Giancarlo CodazziDirettore GeneraleMAN TRUCK & BUS ITALIA

Conosco il Mondo deiTrasporti fin dal primo nu-mero pubblicato nel lontano1990 e mi piace ricordareche in quel periodo ero giàda qualche anno nel settoredei veicoli industriali. ConPaolo Altieri e la sua rivistaè stato facile instaurare su-bito un rapporto sincero dicollaborazione. La rivistadà voce e un volto ai prota-gonisti del mondo dell’autotrasporto: un modo per far cono-scere oltre ai prodotti e servizi offerti, anche il lato umanodelle persone e i loro pensieri. Mi sento di affermare checon il primo numero de Il Mondo dei Trasporti avevo difatto i “pantaloncini corti”. Oggi, 20 anni dopo, anche gra-zie alle informazioni ricevute da Il Mondo dei Trasporti, hopotuto cambiare abito e condividere la crescita della rivistain vari momenti importanti. Auguro con tutto l’affetto e lasimpatia altri 20 anni di successi alla rivista, alla redazio-ne e al suo ideatore, Paolo Altieri.

Grazie!

N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 6

IVECO IERI E OGGI

Oggi al tavolodei potenti

del trasportoEra il 1975. Nonostante l’Occidentefos se reduce da una grave crisi ener-getica, c’era chi guardava avanti, ver -so il mercato continentale che a vreb beimposto concentrazioni pro duttive emarchi transnazionali. Nasce Iveco.

L’anno del Nobel per la pacead Andrei Sacharov e per la

letteratura a Eugenio Mon tale,l’anno in cui Giovanni Agnelli,da presidente di Confindustria,firma con i sindacati l’accordosul punto unico di contingenza,è lo stesso, il 1975, in cui

Bruno Beccaria, a Torino, sotto-scrive un altro documento, l’at-to di nascita del l’In dustrial Ve-hicle Corporation, Iveco, puntodi svolta già allora nella costru-zione dei mez zi pesanti perl’Italia e oggi per il mondo inte-ro.

A spingere Beccaria a creareuna potenza industriale nel set-tore del trasporto merci su gom -ma fu la convinzione che il fu-turo del camion sarebbe statoeu ropeo e per raggiungere l’o -biet tivo cominciò con l’ac qui si -re Unic in Francia e Magirus

Deutz in Germania saldandolesu bito ai camion Fiat, OM eLancia Veicoli Speciali.

Per anni i mezzi escono dallefabbriche del Gruppo con ildop pio brand, Fiat-Iveco adesempio oppure OM-Iveco eco sì per gli altri marchi, fino a

che il nuovo marchio Iveco ac-quista visibilità, si afferma ed èpronto a muoversi sulle suegam be, o meglio ruote. Insom-ma funziona, l’ipotesi di parten-za viene avvalorata e nel ’79 laguida di Iveco passa a JacquesVandamme che in un solo annocrea la struttura funzionale neivari Paesi in cui il gruppo è pre-sente. Nell’80 subentra GiorgioManina che fino all’84 lavora alconsolidamento del marchio ealla riorganizzazione della retecommerciale, alla cui responsa-bilità chiama Giancarlo Bo-schetti. A Giorgio Garuzzo toc -ca poi l’operazione di sviluppoe lancio del Turbostar, cui se -gue la gamma Euro completatadal l’acquisizione di FordTrucks in Europa.

Nel ’90, l’anno dei Mondialidi calcio in Italia, suona la cam-pana per lo stesso Boschetti; èlui l’amministratore delegatoche diffonde Iveco nel mondo,lan cia una serie di prodotti, nerinnova altri, allestisce una mo-derna struttura di marketing eco municazione e rileva Pegasoin Spagna prima di passare aFiat Auto all’inizio degli anni2000, mancando per poco lasod disfazione di lanciare perso-nalmente lo Stralis. I suoi sonotuttavia anni durissimi, la crisiinternazionale risparmia prati-camente solo la Germania favo-rita dalla riunificazione che

pun gola i consumi, mentre inIta lia la gelata supplementarein dotta da Tangentopoli imponeun’attesa lunga, fino al 1995,pri ma di vedere la domandarial zare la testa.

Nel 1995, a 20 anni dalla suacostituzione, Iveco si ritrova trai 12 costruttori europei rimastiin vita dai 48 che erano nel ’75.Ar chiviati i successi, grazie an -che alla prima legge Tremontiche “pompa” le vendite di quel- l’anno, restano non pochi pro-blemi. Nel ’97 Boschetti annun-cia a Il Mondo dei Trasportiprov vedimenti drastici sulla re -te vendita: “Dobbiamo raziona-lizzare la nostra rete per garan-tire un presidio di territorio piùmirato a livello internazionaleaffidando a chi resta aree piùva ste per ridurre i costi distribu-tivi del 25 per cento. Non dob-biamo dimenticare che il tra-sporto e la logistica come siste-ma sono in grave ritardo, il cheprovoca un gap di competitivitàcon i migliori Paesi europei”.L’operazione sulla rete è oggicom piuta, ma nonostante sianotra scorsi 13 anni il ritardo ita-liano per quanto riguarda il si-stema trasporti del Paese è an-cora notevole.

In Italia il gruppo controllaog gi un solo dealer, OfficineBren nero di Trento, nato nel1962 e filiale diretta dal 1988.Al l’estero invece, e in particola-

TORINO - Sforzi tecnologici a non finire comunicati con operazio-ni che hanno bucato gli schermi, come Overland, giunta quest’an-no alla 12ma edizione. E sotto il vestito, ben curato nelle lineedelle cabine e nei contorni complessivi dei veicoli, i motori dellagamma Cursor che, a partire dal ’98, hanno ridotto le cilindrate,prodotto potenze specifiche invidiabili e consumi sobri che hannogiustamente premiato le vendite senza le quali ogni sforzo parreb-be vano. Un insieme di fattori positivi che nei primi anni di questosecolo si sono riflessi positivamente sui profitti, generando unaboccata d’ossigeno per tutto il gruppo Fiat che ha così potuto su-perare momenti di obiettiva difficoltà e arrivare al 2010 con nuoviprogetti a brevissimo termine, a partire da quello che prevede lacostituzione di Fiat Industrial da quotare in borsa all’interno dellaquale far confluire Iveco con Cnh e l’attività Powertrain dedicataai mezzi pesanti.

Iveco ha stupito gli scettici a livello planetario sfornando vei-coli sempre più affidabili. Un salto nel tempo, agli anni in cui IlMondo dei Trasporti iniziava le sue pubblicazioni, vent’anni fa,mostra il gruppo in preda a fortissimi cambiamenti. Capitalizzatoil successo del Turbostar (nato nell’84), nel 1991 si lavora alacre-mente per farsi trovare pronti alla sfida europea, la libera circola-zione delle merci che prenderà il via dal 1993. Per quella data civuole una gamma di pesanti affidabili, robusti, potenti, capaci diattraversare in lungo e in largo il Continente con consumi conte-nuti. Iveco investe e a raffica, a circa un anno di distanza unodall’altro, dalle sue fabbriche escono Eurocargo (Truck of theyear 1992), Eurotech (che riagguanta il titolo l’anno successivo)ed Eurostar.

Nel 1997, nasce Eurotronic, il primo cambio automatizzato cheIveco crea in collaborazione con Zf e che esordisce su Euroteched Eurostar: oltre a garantire un maggiore comfort permette al-l’autista la piena concentrazione sulla guida e produce una sensi-bile riduzione dei costi d’esercizio. A seguire la nuova gammaEurotech Performer lanciata insieme a una campagna per unamaggior trasparenza dei listini che, con sconti esagerati praticatida tutti i costruttori, avevano creato disorientamento tra la cliente-la. I nuovi mezzi, ricchi di innovazione, lucidano il marchio ripe-tutamente, fino allo Stralis che porta a Iveco il terzo Truck of theyear nel 2003 e che nella gamma full-range si posizionerà al topcon la versione da 560 cv, fratello maggiore dei furgoni Daily ce-lebri in tutto il mondo.

Nel 2006 il passaggio a Euro 4 e 5 avviene rialzando le poten-ze e le coppie del Cursor, mentre nel 2008 riaffiora un mito con illancio della nuova Campagnola, il glorioso fuoristrada Fiat natonel ’51 che con il Massif (anch’esso un off road ma ideato per im-pieghi professionali) ha in comune la catena cinematica ereditatadal Daily 4x4 e il telaio a longheroni.

E si accelera con lo sviluppo di motori sempre più ecologici of-

frendo al tempo stesso consumi sempre più bassi per soddisfare iclienti contenendo i costi sempre più alti e riducendo le emissioninocive. In questo senso Iveco negli anni si è distinto lavorandoanche sulle riduzioni di tara e migliorando le prestazioni dei mo-tori. Sul primo versante va citato un camion come il Super light,presentato nel 2009, un trattore Stralis dedicato al trasporto petro-lifero alleggerito di tutto ciò che non è strettamente necessario ela cui tara è scesa da 7,3 t a 6,1 rinunciando a spoiler, minigonne,cambio sincronizzato (sostituito da un automatizzato), volume delserbatoio carburante (da 600 litri a 200, e di plastica) e altro anco-ra. Quanto le prestazioni dei camion siano migliorate negli ultimidecenni lo testimonia il fatto che uno degli Stralis “più deboli” inlistino, il 360 (da altrettanti cv) Cursor 8, sviluppa con 6 cilindriper 7,8 litri più energia del 190.35 di fine anni ’70 che allora, conun V8 da oltre 17 litri, era quanto di meglio il costruttore naziona-le potesse offrire. Ma in un periodo in cui il mercato si muove al rallentatore, con iclienti preoccupati per la situazione e una cautela diffusa che ri-manda il più possibile l’acquisto di un nuovo camion è importantenon deludere le attese: è anche questa sensibilità che ha portatoIveco a rafforzare ed ottimizzare la struttura logistica a livello in-ternazionale, una funzione trasversale che si interfaccia con lavendita e la produzione per raccordare le due aree e cogliere ognipiccolo segnale emesso dal mercato da non sprecare.

L’evoluzione del prodotto Iveco all’insegna della costante innovazione

Lo Stralis segna la grande svolta

20°

anno

N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 7

Alle origini del nostro men-sile il mondo faceva i conti

con l’evento che ha di fatto se-gnato uno spartiacque nella sto-ria contemporanea: la cadutadel Mu ro di Berlino, avvenuta il16 novembre 1989.

1990 - La caduta del muro diBerlino apre la strada alla riuni-

ficazione della Germania, avve-nuta nel corso dell’anno. In Ita-lia, il 10 marzo, finisce l’era delPci, ha inizio quella del Pds. Eil 1990 è l’anno degli accordi diSchengen, che gradualmenteannulleranno le frontiere in Eu-ropa, almeno fino al 2001. Nelmese di agosto l’Iraq invade ilKuwait e George Bush avvia

l’operazione “Desert Storm”:comincia la prima Guerra delGolfo. A settembre il giudiceRosario Livatino, 38 anni, è as-sassinato in Sicilia. A ottobre siviene a conoscenza dell’esisten-za di Gladio, struttura paralleladei servizi segreti. In Inghilterrafinisce l’era Thatcher. Lo scu-detto lo vince il Napoli.

1991 - L’anno si apre con laStrage del Pilastro: tre Carabi-nieri uccisi a Bologna dallabanda della Uno bianca. Nascel’informazione Fininvest. Afebbraio viene fondata la LegaNord. In Iraq vengono catturatii due militari italiani MaurizioCocciolone e Gianmarco Belli-ni. A giugno inizia la guerra in

Jugoslavia. Ad agosto nasce ilweb. A Villa San Giovanni ucci-so il magistrato Antonino Sco-pelliti, a Palermo l’imprenditoreLibero Grassi. A novembre uc-ciso dall’Aids Freddie Mercury,voce dei Queen. Lo scudetto èdella Sampdoria.

1992 - È “annus horribilis”

ACCADEVA NEL MONDO

re in Germania, i dealer di pro- prietà sono numerosi anche seci si appoggia spesso a rivendi-tori indipendenti di dimensioniragguardevoli, capaci di staresul mercato in maniera adegua-ta.

Nella primavera 2000 Fiat siallea con General Motors e ci siaspetta qualche conseguenzasui mezzi pesanti, dei quali Ive -co ne avrà venduti a fine annoin Italia ben 9.490. Si mormoradi un possibile accordo conMan, suggerito dalle parole delpresidente Fiat dell’epoca, Pao -lo Fresco: “Quella dei veicoliindustriali rimane un’area in cuiun’acquisizione completerebbeil profilo strategico delle nostreattività”. Ma mentre già sfumal’intesa con Renault che avevada to vita a Irisbus per la costru-zione di veicoli per il trasportopasseggeri, marchio che alla se-parazione rimarrà a Iveco, Bo-schetti, forse infastidito dalleresistenze dei tedeschi taglia latesta al toro: ”Non abbiamo bi-sogno di alleanze a ogni costo”.E finisce lì.

Inesorabile, ecco il 2001. Inau tunno Franco Fenoglio, vicepresidente per le attività com-merciali, è preoccupato per ime si a venire. Prima dell’atten -ta to alle Torri gemelle di NewYork prevedeva un calo perl’an no in arrivo del 10 per cen -to, ma ora è più pessimista.Cer to, la frenata è anche da at-tribuire all’attesa per la Tre-monti bis, associata al ritardonel lancio dei nuovi motori conturbina a geometria variabile,tara ridotta, consumi inferiori ecambio olio a 100mila km chequando esordiranno sul mercatofaranno la differenza. Intantope rò bisogna stringere i denti econtenere la contrazione del

mer cato che tutto sommato èsop portabile: l’immatricolatoItalia scivolerà “solo” a 8.697pezzi tra i pesanti. La turbina ageometria variabile debuttadapprima sull’EuroTech con ilmotore Cursor 8 e poi sul l’Eu -ro Star con il motore Cursor 10,mentre nel 2001 avviene il rin-novo di EuroCargo, con il nuo -vo motore Tector , frutto diun’im portante joint-venture conCummins. Poi Boschetti va,dun que, in Fiat Auto, dove lose guono diversi manager, tra iqua li Enzo Gioachin, uomo dilun ga appartenenza Fiat oltreche Iveco. Per lui comunque sa -rà per un breve periodo in quan- to rientrerà presto in Iveco perdiventare Vice president Cu sto-mer Service. Tornando a queglianni, le agevolazioni fiscalidella Tremonti e i crediti d’im-posta nel 2002 anticipano gliacquisti in Italia (le immatrico-lazioni risalgono a 9.046), tan toche il 2003 ne risentirà (giù a8.313).

A Boschetti, nel 2002, suc-cede Michel de Lambert chepro viene dalla Fraikin, aziendadi noleggio camion francese en-trata nell’orbita Iveco. De Lam-bert sogna di diffondere il siste-ma del rent sopra le 6 t anche inItalia, normativa permettendo.Nel 2004 al vertice subentra poilo spagnolo Josè Maria Alapontche trova un mercato sì calante,ma lo Stralis va così bene che levendite riprendono fiato e nel2005 arriva pure la versioneExecutive Space per i padronci-ni più esigenti: motori Cur sor13 da 480 e 540 cv tur bo inter-cooler con iniettori pom pa e ci-lindrata da 12,9 litri, ver nicimetallizzate, sedili di pel le etanti optional compresi nelprezzo. E il mercato tiene.

Tuttavia a maggio l’attivitàmo tori viene integrata in FiatPo wertrain Technologies, socie-tà autonoma e trasversale algruppo specializzata in propul-sori e cambi. Qualche anno do -po viene creata una joint-ventu-re con il gruppo bancario Bar-

clays con l’intento di soddisfa-re maggiormente e migliorare iservizi alla clientela vista lamo le del gruppo inglese e aiver tici ci sono altri cambi: Ste-fano Sterpone, responsabile delmercato Italia, va a guidareven dite e marketing a livellomon diale, mentre Fenoglio pas -sa a presiedere lo sviluppo in-ternazionale e dopo una brevee sperienza alla New Holland,la scia definitivamente l’azien- da.

Nel frattempo il timone diIveco è passato a Paolo Monfe-rino che lo tiene ancora oggisaldamente in mano. È Monfe-rino che deve misurarsi con inuovi vincoli, sempre più strin-genti, sulle emissioni, e nel2009 pure con la peggior crisidal Dopoguerra che come unascure cade sulle immatricola-

zioni di camion, dimezzandolein Italia e in Europa. Prima del- l’estate 2010, Paolo Monferinoannuncia un ambizioso PianoQuinquennale con il quale raf- forzare la leadership di Iveconel mondo, puntando soprattut-to sul Sud America e sulla Ci na.

TORINO - Anni vissuti vorticosamente, quelli descritti,con l’impegno di uomini che non si sono risparmiatiper farsi largo con impianti produttivi in Australiacome in Cina, Europa e Sudamerica, Russia e Africa.Tra gli accordi più importanti stipulati da Iveco quellodel 1994 con la russa Uralaz per la produzione dimezzi artici, capaci di operare a –55°C.

Ma già nel 1992 in Australia s’è dato vita a unaSocietà, che diventerà leader di mercato grazie ad ac-cordi con International Harvester, poi divenuta Navi-star e che più tardi prenderà il nome di Iveco Trucksof Australia e oggi Iveco Australia. E ancora in Tur-chia joint venture con il gruppo Koc e in Ucraina conla Kraz, unico produttore locale di veicoli industriali.

Nel 1998 si è consolidata l’immagine in Australiae Brasile con l’AusTech, un trattore a cabina arretratasu base EuroTech con diverse motorizzazioni: Cum-mins o Detroit diesel per l’Australia e made in Ivecoper il Sudamerica. Nello stesso anno con Renaultnasce Irisbus, joint venture nel settore trasporto perso-ne della quale, quando i francesi si accorderanno conVolvo per i camion, Iveco prenderà il controllo totale.

Oggi in Australia Iveco si pone fra i principali co-struttori con il Powerstar e altri veicoli adatti a quelContinente e in Brasile con nuovi veicoli di sicurosuccesso come il Vertis in un mercato fortemente pro-iettato alla crescita.

Tra gli accordi più promettenti e destinati ad avereun grande peso nel futuro di Iveco vi sono tuttaviaquelli raggiunti in Cina a partire dal 1985, quando

l’azienda tra le primissime imprese occidentali stipulaun accordo di licenza con il partner cinese NAC diNanchino per la produzione locale dei Daily. Nel1996 l’accordo con NAC è trasformato in una jointventure al 50 per cento, la Naveco, mentre del 2006 èla creazione di tre nuove joint venture: la prima conNAC dedicata alla produzione di veicoli commercialimedi, la seconda e la terza con Saic - azienda leadernel settore automotive in Cina - per la produzione dimezzi pesanti e motori. Con l’acquisizione nel 2007di NAC da parte di Saic, quest’ultima è divenutal’unico partner di Iveco in Cina, ora presente nelPaese in tutti i segmenti e gamme del mercato deimezzi da lavoro: nel segmento leggeri e medi con ilmarchio Yuejin e con la gamma pesante con il mar-chio Hongyan. Il brand Iveco, invece, contraddistin-gue le gamme del segmento premium.

Accordi e alleanze internazionali

Cina e Brasile in primo piano

TORINO - Frugando nel passato recente di Iveco è facile comprenderecome il brillante risultato sia stato ottenuto attraverso un sapiente dosag-gio nella miscelazione tra ricerca, sviluppo e comunicazione con iniziativeche vanno dalla mitica Overland alle sponsorizzazioni sportive: si pensi alsuccesso ottenuto tramite il sodalizio avviato nel 2007 con gli All Blacks,la nazionale di rugby neozelandese, o al richiamo esercitato nella scorsaprimavera dall’applicazione del proprio marchio al campionato Moto GPe Fiat Yamaha Team. Iveco fin dagli anni 80 ha legato di frequente la suaimmagine a quella dello sport condividendone spesso i valori: dal calcio,all’atletica, all’off-shore e non ultimo alle Olimpiadi invernali di Torino2006.

Alla fine degli anni 90, ad esempio, il testimonial di riferimento è statoil pluricampione dei rally Miki Biasion che con il suo Eurocargo ha vintonumerose edizioni del Campionato FIAT Tout terrain. Parlando di pilotinel 2009 la gloriosa vittoria del Trakker da 900 cv guidato da Jan DeRooy nella categoria camion, alla prima edizione dell’Africa Race, lacorsa off-road che ha preso il posto della Dakar dopo il trasferimento inSudamerica. Un modo per testare anche sul campo i propri mezzi in con-dizioni molto difficili. Eccezionale e altrettanto avventurosa, nel 2008, la

traversata del Canale di Corsica, da Bastia a Viareggio, effettuata da unDaily anfibio: 14 ore per circa 140 km (75 miglia nautiche) con l’ausiliodi un propulsore a idrogetto per la navigazione, serbatoi supplementari eun rivestimento a “scafo” del veicolo speciale denominato Terramare.

Che la spettacolarità degli eventi non sia disgiunta dall’attenzione perla ricerca e per l’innovazione imposte dall’evolversi delle sensibilità edelle tecnologie lo dimostrano soluzioni come l’ECODaily 3.0 con motorebiturbo che ha ottenuto la certificazione EEV assegnata ai motori conemissioni inquinanti inferiori ai parametri Euro 5 (esiste pure un ECODai-ly EEV a metano/benzina). Senza contare che il nuovo veicolo commer-ciale leggero dispone di versioni a metano, elettrica e ibrida. A livello diimmagine ECODaily viene abbinato al mitico Popeye, Braccio di Ferro,sinonimo di robustezza e affidabilità oltre che economia ed ecologia..

In “rodaggio” a livello di innovazione c’è inoltre l’Eurocargo Hybridche sfrutta un motore elettrico alimentato a batterie che si ricaricano in di-scesa o frenata ausiliaria del tradizionale propulsore diesel. Con il prototi-po in circolazione Iveco intende arrivare a una riduzione dei consumi del20-25% grazie anche al fatto che in piena accelerazione i due motori lavo-rano insieme, erogando una coppia di 950 Nm.

Una comunicazione intelligente e aggressiva

Da Overland agli All Blacks

Giorgio Garuzzo

Josè Maria Alapont

Giancarlo Boschetti

Paolo Monferino

20°

anno

Sopra, uno dei prodotti di punta dell’attuale offerta Iveco:l’Eurocargo. A sinistra, il Genlyon prodotto in Asia.

N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno 8

MERCEDES-BENZ IERI E OGGI

La Stella dei pesantida sempre protagonista in Italia

Quando nel 1995 “ForrestGump”, con Tom Hanks, fa

incetta di Oscar e Giorgia aSan remo sbaraglia gli avversaricon “Come saprei”, MercedesBenz Italia diventa tutta tedesca.Ciò avviene perché il miticoPiero Boccanelli, che già nel’73 aveva ceduto la maggioran-za dell’Autostar con la qualeaveva iniziato a importare i vei-coli della Stella, vende pure laquota che gli era rimasta. Nelfrattempo Mercedes Benz avevaimposto nel settore dei mezzipesanti una ventata rivoluziona-ria, in particolare a partire dal1990, quando vinse con la serieSK lo scettro del “Truck of theYear”, ripetendosi in seguitocon le tre generazioni Actros,an ch’es se trionfanti come ca-mion del l’anno rispettivamentenel ’97, 2004 e 2009. L’avven-tura nel trasporto per il marchiodel la Stella comincia prima an-cora che i due fondatori GottliebDaimler, titolare della DaimlerMotoren Gesellshaft e CarlBenz della Benz & Cie decida-no di unire i propri destini. Inen trambi i casi si tratta di due a -

zien de tra le prime a cimentarsisul tema dei veicoli a motore,con Benz che già nel 1885 rea-lizza un primo triciclo a motore.Nel campo dei trasporti pesantiil primo prodotto Daimler arrivaa fine diciannovesimo secolo,dieci anni prima delle autovettu-re, si tratta di un bizzarro carroper cavalli riadattato a mo tore,alimentato da un due cilindri da4 cv, senza cabina, ca pace ditrasportare 1.500 kg di merce;non ottiene neppure un nomesoltanto il numero di se rie delprogetto, il 42. Subito Daimlerne prepara evoluzioni con po-tenza di 6, 8 e 10 cv. Benz dalcanto suo si dedica invece a unveicolo più leggero, quello cheoggi potremmo considerare unvan. L’attenzione ai veicoli dalavoro resta anche quan do ledue aziende nel 1924 si glano unprimo accordo preliminare eformalizzano due anni dopo lafusione che darà vita al la Daim-ler Benz Ag, la cui linea di pro-dotti verrà raggruppata sotto ilnome di Mercedes Benz e il fa-moso marchio in cui si fon donola stella a tre punte del la Daim-

ler, circondata dalla co rona d’al-loro della Benz. Tra le primeidee comuni c’è proprio unalinea di autocarri (nei primi annidi attività Benz ne a ve va giàprodotti più di 20 mila, Benzcirca 13.500), presentata nel1927 al Motor Show di Colonia.Si tratta di un modello leggeroda 3,5 t, l’L1 con potenza di 45cv e capacità di trasportare1.500 kg, a cui si affianca il più

pesante L5 da 10 t, che riceveun 8,1 litri da 70 cv, storico mo-tore prodotto dall’Italiana OM,il primo sei cilindri Diesel stu-diato proprio per i camion.Completano le pro duzioni dueautotelai di me dia portata deno-minati N1 e N2.

Dopo lo stop imposto dalla

Seconda Guerra Mondiale, incui l’azienda si dedica alla pro-duzione bellica, anche di auto-carri, il modello di punta sichia ma L311 che segnerà tuttal’e poca successiva in cui verràessenzialmente riproposto inpiù versioni migliorate. La clas-se pesante in quel periodo viene

ben rappresentata dal modelloL6600, l’ultima della vecchiage nerazione, e che comunquerimarrà in produzione dal 1950al 1962. Nonostante la produ-zione di modelli tradizionalicontinui fin quasi agli anni Ot-tanta (basti considerare il muso-ne LS 1928, o l’L626 H), con

Forte degli ambìti riconoscimenti ottenuti vincendo più volte il premio“Truck of the Year”, l’ultima proprio in questo 2010, il primo costruttoremondiale ha fornito la sua migliore prestazione nel 2008 vendendo472mila mezzi leggeri, medi e pesanti. Tra le iniziative più recenti e pro-mettenti quella di fine 2008 quando Daimler, cui fa capo Mercedes Benz,ha rilevato il 10 per cento della Kamaz, il maggior produttore di truckdella Russia, il cui mercato nel 2007 ne ha assorbiti 154mila ed è conside-rato ad alto tasso di crescita per i prossimi anni, sviluppi della crisi mon-diale permettendo. Il costruttore di origine tedesca ha raggiunto la sua lea-dership mondiale grazie a un’altra mossa ben azzeccata portata a terminenel 1997 in Usa dove ha rilevato, attraverso Freightliner che già controlla-

va dal 1981, l’attività camionistica di Ford (cambiandone il nome in Ster-ling) reagendo così alla mossa di Paccar che si era allargata in Europa rile-vando Daf. Resta da notare a questo proposito che se i positivi risultaticonseguiti nel mondo dal gruppo Daimler con i camion hanno permessodi meglio fronteggiare la crisi nel rapporto con la Chrysler dalla quale si èallontanato da qualche anno, proprio Freightliner ha fatto vivere momentida brivido. È accaduto a fine 2001, per via della crisi che si abbatté sugliStati Uniti in seguito all’attentato alle Twin Towers: i conti presero davve-ro una brutta piega perché il costruttore si era preso degli impegni di buyback (di riacquisto) onerosissimi non immaginando minimamente checosa bolliva in pentola.

Daimler Truck con una leadership mondiale sempre più forte

Un gruppo con mille ramificazioni

Franco Cadei

Alexander Mueller

Marco Lazzoni

Andreas Schmid

Top della gamma truck Mercedes-Benz è l’Actros che nelle sue diverse generazioni ha sempresintetizzato con efficiente concretezza il know-how tecnologico in dotazione alla Casa tedesca.

Nel 1995 Mercedes-Benz Italia diventa tuttatedesca. Già da tempo il marchio di Stoccarda

ha imposto nel settore dei mezzi pesanti una ventatarivoluzionaria, in particolare dal 1990 quandovince con la serie SK il “Truck of the Year”,ripetendosi in seguito con le tre generazionidell’Actros nel 1997, 2004 e 2009 e con l’Ategoche ha appena conquistato il titolo per il 2011.

“

N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 9

per le vicende politiche, econo-miche e giudiziarie. A febbraioviene arrestato Mario Chiesa: èl’inizio di Tangentopoli. A mar -zo ucciso il deputato Salvo Li -ma. Boutros-Ghali è segretariogenerale Onu al posto del peru-viano Pérez de Cuéllar. A mag-gio Oscar Luigi Scalfaro è elettopresidente della Repubblica, a

Capaci ucciso il giudice Gio van-ni Falcone. A luglio l’omicidiodell’altro giudice in prima lineacontro la mafia: Paolo Borselli-no. A settembre muore Ambro-gio Fogar. A novembre BillClinton è il nuovo presidenteUsa. Scudetto al Mi lan.

1993 - Si comincia con l’ar-

resto di Totò Riina e di PietroPacciani. A marzo avvisi di ga-ranzia a Giulio Andreotti, PaoloCirino Pomicino e AntonioGava. Il 18 aprile referendumsul maggioritario: inizia la Se-conda Repubblica. A giugnoMilano ha un sindaco leghista:Marco Formentini. A luglioviene sciolta la Dc, al suo posto

nasce il Ppi. Attentato a Milanoin via Palestro. L’anno si chiudecon l’incubo dei sassi dal caval-cavia: lungo l’autostrada delBrennero muore Monica Zanot-ti. Scudetto ancora al Milan.

1994 - Forte cambiamentodel la scena politica: nascono Ane Forza Italia. A marzo in Soma-

lia uccisa la giornalista del Tg3Ilaria Alpi. A maggio in Argenti-na scoperto Erich Priebke, exnazista responsabile della stragealle Fosse Ardeatine. Nasce ilprimo Governo Berlusconi, di-missionario a dicembre. Andre-otti rinviato a giudizio per asso-ciazione mafiosa. A novembresciolto il Psi. Scudetto al Milan

ACCADEVA NEL MONDO

l’andar del tempo i camion del -la Stella perderanno il musonea vanzato, finché a metà anniSessanta la formula della cabi-na avanzata adottata sulla serieLP non segnerà definitivamentela fine dei vecchi truck in Euro-pa. Il design diventa così mo-derno e funzionale, già moltosimile alle generazioni odierne.Un ulteriore salto in avanti arri-va nel 1973, con la New Gene-ration, composta dai modelliNG 73, NG 80 ed NG 85, deno-minati in base agli anni d’in-gresso sul mercato. Le cabinedi ventano tre, a seconda dell’u -so, le potenze crescono fino a435 cv. A questi dal 1984 si af-fianca una linea più leggera coni modelli LN 2 ed LK, che van -no a sostituire la serie prece-dente, rimasta in produzioneper ben 18 anni. Dotata di mo-tori a 4 o sei cilindri a iniezionediretta varia, come M.T.T. dalle6,5 al le 11 t. Nel 1988 la NewGe neration viene a sua volta so-stituita da una serie rinnovata dicamion pesanti, la già citata SKche pure dei precedenti mantie-ne molte caratteristiche come lacabina, quasi inalterata rispettoal passato.

A gestire il passaggio dal-l’SK al primo Actros in Italiaco me direttore generale delladi visione Truck di MercedesBenz (i camion non fanno capoa un’azienda autonoma ma auna divisione che ha appuntoper responsabile un direttorege nerale) è Franco Cadei, cheregge la carica dal ’90 al ’98. Ipri mi anni sono duri. Se infattiin Germania il mercato tira, inItalia le cose non vanno beneper via di una crisi di sistema e -splo sa con il fenomeno Tangen-topoli. A dar man forte a Cadeiè, nel 1994, un’azione corag-giosa di Mercedes Benz che an-ticipa di due anni rispetto allasca denza la disponibilità deimotori Euro 2. Bingo, tanto chenel ’96, senza ancora aver ven-duto gli Actros, le immatricola-zioni in Italia balzano a 10.850contro le 7.951 del 1995, per unbel +36,5 per cento, il che ge-nera una comprensibile euforiase si considera che il mercato inquel periodo continua a sin-ghiozzare. A Roma, dove ha se -de la filiale italiana della Stella,non ci si fa intimorire dalle cir-costanze difficili e si insiste nel1997 lanciando il servizio Char-terway per il noleggio dei vei-coli. L’iniziativa si scontra tut-tavia con la normativa italianache lo vieta per i mezzi con Pttsu periore alle 6 t, ma FrancoFolgori, a capo della nuova so-cietà, spera in un cambiamentocon il quale l’Italia possa alline-arsi agli altri paesi europei. In-tanto l’esordio dell’Actros agi-sce come un energy drink per leven dite e Benito De Filippis,che succede a Cadei nel ’98, nespiega così la performance cre-scente sul Mondo dei Trasportidi allora: “Ci aiuta il correttomix di elementi, dal prodottod’a vanguardia ai bassi costi die sercizio, nel senso che ci osti-niamo a vendere non a un prez-zo ma a un costo per km, conuna maggiore trasparenza dei

nico”. Una determinazione che ver -

rà premiata. Lazzoni diventa di-rettore generale nel 2000, annoin cui vanno via come l’acqua i60 Actros “Formula” in edizio-ne limitata proposti al mercatoitaliano nella fascia di potenza430-530 cv: verniciate di grigioe nero metallizzato con fregi inrosso fluo, le cabine replicava-no la livrea delle monopostogui date in pista da Hakkinen eCoulthard. Lazzoni, dopo aver

partecipato al battesimo del-l’Actros seconda serie nel 2002,riceve il cambio nel 2004 daAlexander Mueller, ad interimfino al 2005. È lui a lanciare inuovi Atego e Axor, a proporrecorsi di guida sicura per camio-nisti all’autodromo di Vallelun-ga e ad archiviare pure il suc-cesso del Truckstore dell’usatoa Piacenza che stimola la nasci-ta di altri centri analoghi primaa Bari e poi a Roma. Dopo diche le redini della divisione

STOCCARDA - Oggi al top della gamma truck di Mer-cedes Benz c’è l’Actros 1860 da 598 cv con una turbi-na ma doppia sovralimentazione, cambio Powershiftdi seconda generazione e pavimento tutto piano nellacabina Megaspace, anche se è vero che in passato unActros seconda serie Black Edition spiccò il volo aquota 612 cv e che un V8 da 653 cv è disponibile pertrasporti eccezionali. All’apice odierno si è giunti sìprogressivamente, ma attraverso momenti di rottura,come venne per esempio percepita la vasta dotazioneelettronica di bordo che stupì al debutto dell’Actrosprima serie nel 1996, nonostante presentasse qualcheproblema poi risolto. Nel 2000, Dieter Zetsche, nume-ro uno dei veicoli commerciali e industriali MercedesBenz, consapevole dei costi aggiuntivi che i nuovi si-stemi di controllo e sicurezza comportavano nell’ac-quisto dei camion, invitava a riflettere sul vantaggioche le nuove dotazioni, che solo un costruttore comequello della Stella (pur diventato numero due in Euro-pa con la nascita di Volvo AB) poteva offrire: ”I siste-mi di sicurezza contribuiscono a far accettare dall’opi-nione pubblica il trasporto su gomma”, osservava sag-giamente.

Per quanto riguarda i punti critici iniziali dell’Ac-tros di prima generazione anche i più critici ammetto-no che i tecnici teutonici si misero subito al lavoro conserietà, tanto da sorprendere con i passi avanti com-piuti con la seconda serie del 2002, aggiornata nel2005 con i motori Bluetec Euro 4 e con il cambio au-tomatizzato Powershift nel 2007. Un’innovazione die-tro l’altra che ha portato i motori degli Actros di terzagenerazione, presentati in Italia nei primi mesi del2008 e resi disponibili in autunno nella versione stra-dale (per i mezzi da cantiere gli aficionados hanno do-vuto attendere la primavera del 2009), ad essere tra ipiù silenziosi della categoria e a rispettare le normeEuro 5 con l’evoluzione del sistema Bluetec, la tecno-logia diesel SCR di Mercedes Benz.

Ma questa è cronaca recente. Volendo spolverare iricordi sulla realtà che Il Mondo dei Trasporti si trova-va a rispecchiare quando venne alla luce occorre tor-nare all’SK, la serie presentata nell’88 e considerataancora oggi una pietra miliare per il settore per viadella modularità costruttiva e dell’ampia gamma diconfigurazioni e motori con la quale puntava a soddi-sfare uno spettro enorme di utilizzi. Essa aveva inoltredotazioni innovative per la sicurezza, come Abs, Asred Eps. La fabbrica di Worth era stata attrezzata perprodurne 50mila l’anno e il successo fu immediato acausa di un’impennata della domanda innescata da unfenomeno che aveva a che fare con la storia e con lapolitica, la riunificazione tedesca. Nel 1992 viene perdi più raggiunto un importante traguardo: i 530 cv dipotenza erogati dal 1853 serie Sk.

Nel ’94 il propulsore 400 anticipa la normativaEuro 2. Lo distingue la riduzione sensibile delle emis-sioni grazie all’ausilio dell’elettronica Bosch, la cuipompa “con cursore di regolazione” produce un’inie-zione sovralimentata fino a 1.200 bar, con una centra-lina che la regola in base alla temperatura dell’aria iningresso, del carburante, del liquido di raffreddamentoe altro in maniera tale da dosare l’afflusso del gasolionei cilindri con geometria a V.

Ma è l’esordio dell’Actros nel ’96 a scatenare un

terremoto commerciale. Pubblicizzato come forse nes-sun camion è stato mai, con lui è un’irruzione di tec-nologia e di elettronica. L’accoglienza è ottima anchein Italia, nonostante qualche noia iniziale ai bilancieridelle valvole del motore sistemati con rapidi richiamida parte della Casa e qualche fastidio sulle sospensionidella cabina, pneumatiche a richiesta. L’Actros è af-fiancato nel ’98 dall’Atego destinato alla media di-stanza e distribuzione urbana, del quale è in corso disperimentazione una versione ibrida per lunghe per-correnze. Nel 2000 si comincia a parlare di Fleetbo-ard, il nuovo sistema informatico per la gestione delleflotte: collegato a Internet permetterà di monitorare suun computer il funzionamento di un veicolo in viag-gio. Il sistema verrà via via implementato fino ad or-ganizzare, per diffonderne l’uso e la dimestichezzaanche tra gli autisti, gare di abilità in Europa con finaliin Germania. L’attenzione di Mercedes Benz alle te-matiche ambientali e alla necessità di ridurre i consu-mi di carburante ha portato i ricercatori a ideare per gliAtego il sistema Start&stop che ne spegne il motore incaso di fermata e ne permette la riaccensione con lasemplice pressione del pedale della frizione. Multiruo-lo, tuttofare, compatto di Mercedes Benz è invece

l’Axor che nasce nel 2001, come alternativa più eco-nomica all’Actros, e disponibile con potenze fino ai430 cv. Il nuovo venuto induce altri cambiamenti afine 2004, quando l’Atego di seconda generazione siconcentra nel segmento medio. Dopo l’esordio nellafascia da 6 a 15 t si era infatti arricchito di versioni chesconfinavano negli autotelai a tre assi da 26 t. Adesso

basta, si torna alle origini e i pesi sopra le 15 t sonoprerogativa dell’Axor, fratello minore dell’ammiragliaActros.

Ricerca che stupisce è sia quella che porta nel 2005al concept truck Cruiser, costruito sulla base dell’Ac-tros 1860 Bluetec con motore V8 da 600 cv Euro 5, siaquella che conduce alla presentazione nel 2006 del Sa-fety Truck dotato di tutto ciò che la moderna tecnolo-gia può offrire, come l’Active brake assist, un disposi-tivo che grazie a un radar impone la frenata d’emer-genza anche all’autista più distratto. A fare la differen-za con i concorrenti sono infatti anche gli organi inter-ni dei camion stellati, come il cambio Powershift auto-matizzato, autoctono Mercedes Benz. Presentato nel2006 e reso più performante nel 2008 per essere mon-tato sugli Actros di terza generazione stradali, dopoqualche tempo è stato reso disponibile pure su quellida cantiere.

La capacità di sbalordire il pubblico non si smenti-sce nel 2009 quando fa il suo esordio lo Zetros 6x6, unmusone di derivazione militare destinato ai lavorimolto pesanti e agli interventi d’emergenza. In forzaalle squadre di protezione civile, che si vanno raffor-zando nei paesi più sensibili, ha un aspetto incomben-

te, massiccio, tale da non temere ostacoli di sorta.Molti lo considerano già il fratello maggiore (di parec-chio viste appunto le dimensioni) del compatto Uni-mog, il piccolino che non si ferma davanti a nulla e lacui marca (sempre del gruppo Daimler) distingue vei-coli di taglia contenuta ma destinati a impieghi davve-ro speciali.

Dalla pietra miliare SK presentata nel 1988 al sofisticato Actros di oggi

Impegno continuo per mantenere il primato

L’elegante e avveniristico Actros Star Edition, ennesima declinazione del modellodi punta dell’odierna offerta Mercedes-Benz nel competitivo mondo dei truck.

Anni di innovazioni che hanno permesso alla Stella di conquistare una posizione di leadership.

20°

anno

li stini”. E Marco Lazzoni, diret-tore vendite, per conseguire gliambiziosi traguardi stabiliti dal-l’azienda si dà da fare sul rap-porto col cliente: “Il ruolo delconcessionario è quello di unvero e proprio punto di riferi-mento dell’autotrasportatore,ma non solo per la vendita el’as sistenza. Deve diventarneamico, confidente, consulente,interpretandone i problemi edescogitando le soluzioni miglio-ri, sul versante finanziario e tec-

van no in mano ad Antonio Sa-cristán Millán fino al 2007 e aGiancarlo Codazzi, ex ammini-stratore delegato di Italscania,fino al 2009 (a gennaio 2008era toccato allo stesso Codazzipresentare in Italia l’Actros diterza generazione). Segue An-dreas Schmid, tuttora in carica:sua la responsabilità di teneresalda la seconda posizione nelmercato italiano alle spalle delcostruttore nazionale insidian-done il primato con azioni di

marketing che ingolosiscono ipadroncini, come il 18.55 V8Star Edition offerto all’iniziodel 2010: solo 50 pezzi per l’I -talia con cabina nera Megaspa-ce, propulsore V8 da 551 cv,cambio automatizzato a 12mar ce e interni cabina da favo-la. Ha tra l’altro sedili di pellebicolore, navigatore touch-scre-en, monitor Lcd da 19”, lettoreDvd e Blue ray e subwoofercollegato alla radio con Blueto-oth.

10N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

“Dalla joint venturetra Saim e ZFFriedrichshafenAG nel 1990, chedecreta la nascitadi ZF Italia Srl,alla trasformazionein filiale direttadella Casa madretedesca nel 2005fino alla realtàodierna di ungruppo punto diriferimento delmondo industriale.

ZF è perfetta testimonial del -lo spirito imprenditoriale.

In questi ultimi vent’anni, a li-vello internazionale e soprattut-to in Italia, ha dimostrato neifat ti la sua capacità di crescereprogressivamente e con conti-nuità, accettando le sfide delmer cato e affrontandole di pettomettendo in campo nuove ener-gie e sfruttando le esperienzevia via acquisite negli anni. Og -gi, ZF Italia, filiale diretta di ZFFriedrichshafen AG, è una real -tà industriale di punta, impe-gnata in tre aree principali dibu siness: automotive (con pro-dotti come cambi meccanici,au tomatici ed automatizzati, as-sali, sistemi sterzanti, frizioni,prese di forza per veicoli indu-striali, autobus, macchine movi-mento terra, automobili e setto-re agricolo), automazione indu-

striale (freni a isteresi, riduttoriepicicloidali e angolari) e setto-re marino (invertitori, eliche apas so variabile fino alle innova-tive eliche di superficie). ZFIta lia opera anche nel settorefer roviario e negli ultimi anni,nel segno di una vocazione al- l’in novazione che fa parte delDna dell’azienda, investe e o pe -ra anche nel campo delle ener-gie rinnovabili.

Tutto questo ha una storia al -le spalle. ZF FriedrichshafenAG è una multinazionale tede-sca produttrice di sistemi di dri-veline per l’industria automoti-ve. È stata fondata nel 1907 dalpioniere dell’aria Ferdinandvon Zeppelin per supportare leproprie futuristiche idee nelcam po dell’aviazione. Il mar-chio ZF è presente sul mercatoitaliano fin dal 1951, inizial-

mente come fornitore di tra-smissioni per macchine agricolee dal 1953 come fornitore dipri mo equipaggiamento di im-pianti sterzo per la mitica “Giu-lietta” dell’Alfa Romeo. Sonogli anni Novanta a rappresenta-re per ZF un momento di svoltasignificativa nel nostro Paese.Nel 1990 viene creata la jointven ture ZF Italia Srl, nata dal- l’u nione tra ZF FriedrichshafenAG e Saim, fino ad allora licen-ziataria del marchio per l’Italia.Presidente e Amministratorede legato della joint venture èGiorgio Ettore Donà, già pro-prietario della Saim.

Un’altra importante tappanel l’evoluzione societaria di ZFItalia avviene nel 2005, quandol’azienda, rilevate le quote ap-partenenti alla Saim, diventa fi-liale diretta della Casa madre

te desca. Ne assume la guida o -pe rativa Edoardo Vantellini, inprecedenza Direttore generale,che assume il ruolo di Ammini-stratore delegato. La maggiorparte delle risorse umane chefin dalla fondazione di ZF Italiaavevano contribuito alla suacre scita continuano a operare,con sentendo all’azienda di ca-pitalizzare e investire in un pa-trimonio di conoscenze ed e -spe rienze che, insieme allagam ma di elevata qualità tecno-logica dei prodotti offerti sulmer cato, ha fatto di ZF la realtàche è oggi. A questi “pilastri”aziendali si sono affiancate nelcorso degli anni Duemila nuovepersone e nuove competenzepro fessionali, ampliando il per-sonale dipendente che da menodi cinquanta membri degli inizide gli anni Novanta è arrivato

og gi a contare 150 unità. Unacrescita che è andata di paripasso con l’au mento del fattu-rato, passato dai 10 miliardi dilire di vent’anni fa agli oltre 60milioni di euro attuali.

ZF Italia ha sede ad Assago(in zona Milano sud) ed è re-sponsabile per la vendita e l’as- sistenza dei prodotti del GruppoZF AG su tutto il territorio ita-liano. A Padova è ubicata la se -de mondiale del Gruppo dedi-cata al settore marino, ancheper quanto riguarda l’attivitàpro duttiva che conta pure sugliimpianti di Arco di Trento. AVillar Perosa (To) è invece ope-rativa un’unità per la produzio-ne di ammortizzatori per moto-ciclette.

Nel settore automotive, ilmer cato servito da ZF Italia èvastissimo e costituito da riven-

ditori, riparatori, dai principalicostruttori - in primis il GruppoFiat, dalle auto ai veicoli indu-striali Iveco, agli autobus Iri-sbus e alle macchine movimen-to terra, e poi Bredamenarini-bus, Evobus, Man - nonché daa ziende di trasporto pubblico.

Il nome ZF è inequivocabil-mente legato alla meccanicadel la trasmissione, con l’ap- prezzata gamma di cambi mec-canici, automatici ed automatiz-zati in grado di soddisfare le e -si genze di un ampio target diclien tela. Ma un’importante e -vo luzione c’è stata dagli anniNo vanta a oggi: se prima ZF siconsiderava un produttore dicomponenti, oggi l’identità a -zien dale è sintetizzata dal con-cetto di “produttore di sistemi”.Oggi il cambio è un componen-te perfettamente integrato nellacomplessa cinematica del vei-colo, che si tratti di un’au tomo-bile, di un possente truck o diun confortevole autobus. Le pa-role chiave sono: integrazioneattraverso l ’elet tro nica.

ZF è interlocutore di rilievoper i costruttori di veicoli: ifield engineer e gli specialisti diprodotto dell’azienda, in direttacollaborazione con i tecnici del -le società clienti, sono costante-mente attivi nell’in ge gne riz za -zio ne di nuovi prodotti e dellegam me, così come su accordicom merciali e la gestione del lalogistica di approvvigionamen-to delle linee di produzione.

Accanto al capitolo “originalequipment”, ZF Italia investe ri-sorse per migliorare le sue atti-vità aftermarket, uno dei settorichiave per la sua ulteriore cre-scita futura. Il post-venditachiede prestazioni eccellentinon solo nell’assistenza tecnicama anche nella commercializ-zazione e nella logistica dellepar ti di ricambio. La rete auto-rizzata ZF Italia è un concentra-to di specializzazione ed è com-posta attualmente da una quin-dicina di officine e una decinadi centri ricambi distribuiti sututto il territorio nazionale.

ZF IERI E OGGI

La sfida riuscita della tecnologia

Uno dei componenti più tecnologici dell’articolata gamma ZF: il ponte elettrico per autobus-sistemaibrido seriale. La Casa tedesca dimostra di essere ancora una volta all’avanguardia.

Il cambio automatico a sei marce ZF EcoLife è in grado di trasmettere rispetto alle Powershift tradizionali una coppia superioredel 23 per cento e di durare molto di più. In alto, Edoardo Vantellini, attuale Amministratore delegato di ZF Italia, che ha sede ad Assago.

ASSAGO - Sono tante le novità che ZF proponeper autobus e truck. Per gli autobus urbani maanche per quelli interurbani turistici è stato in-trodotto il cambio automatico a sei marce ZFEcoLife, in grado di trasmettere rispetto allePowershift tradizionali una coppia superiore del23 per cento e di durare molto di più. È statamigliorata l’accelerazione dei bassi regimi, do-tando il cambio di un convertitore di coppia dinuova concezione che integra una frizione diesclusione e un ammortizzatore torsionale. Aicambi EcoLife può essere abbinato il softwareTopoDyn Life grazie a cui il cambio adatta l’in-nesto delle marce al profilo del percorso.

Per i clienti che preferiscono soluzioni piùtradizionali è stato sviluppato un nuovo cambiomanuale a sei marce ZF EcoShift, una vera epropria piattaforma per la nuova gamma basatasul vecchio modello EcoShift. In totale sono di-sponibili sette varianti con diverse coppie d’en-trata a seconda dell’utilizzo finale.

È destinato a diventare un punto di riferi-mento per il settore dei veicoli industriali il

nuovo cambio automatizzato che si presenta inrealtà come una piattaforma con cambi in gradodi gestire coppie superiori ai 3mila Nm e di es-sere utilizzati su camion con Mtt superiore alle60 tonnellate; un concreto contributo all’au-mento della redditività dei singoli trasporti. Allabase ci sarà una piattaforma comune per le va-rianti a 12 o 16 marce, così come sarà comuneil software della centralina di comando elettro-nica.

Tra le innovazioni ZF di maggiore interesseva annoverata la versione ibrida dell’E Tronic,il cui motore elettrico è integrato nella catenacinematica. Una variante ibrida è stata previstaanche per il best seller ZF, l’AS Tronic, ribat-tezzato HyTronic, che anche in questo caso puòessere integrato nella catena cinematica già esi-stente. ZF ha anche sviluppato il cambio a seirapporti ZF PowerLine destinato ad autovetturee veicoli industriali leggeri. Il PowerLine è a -dat tabile a motori diesel e benzina, pesa solo138 kg e presenta sensori e centralina idraulicagià integrati.

Un’ampia gamma di novità a bordo di autobus e truck

Trasmettere efficienza

Actros. Perché ogni goccia di carburante vale.Actros con tecnologia BlueTecEco. Ridurre i consumi e proteggere l’ambiente.

Trasformate ogni vostro spostamento in un viaggio all’inse-gna del risparmio: BlueTecEco, l’efficiente tecnologia che, in combinazione con seminari, training e consulenza, è in gra-do di ridurre i consumi di carburante in modo duraturo e di contribuire quindi alla protezione dell’ambiente. Già oggi, ad esempio, l’Actros è imbattibile in termini di redditività. Esso detiene il primato di veicolo industriale più redditizio della sua categoria, a tutto vantaggio vostro e dell’ambiente.

Mercedes dà il massimo, per la massima efficienza e soste-nibilità. www.mercedes-benz.com/bluetececo

TRUCKS. LEASING & FINANZIAMENTI. SOLUZIONI PER LE FLOTTE. ASSISTENZA & RICAMBI.

Un

mar

chio

del

la D

aim

ler

AG

12N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

RENAULT TRUCKS IERI E OGGI

Finisce Carosello, in Tv arri-va il colore, Francesco

Moser è campione mondiale diciclismo su strada, al cinemaescono Guerre stellari e La feb-bre del sabato sera e nello stes-so anno, il 1977, nasce SaviemItalia, antisegnana di RenaultVei coli Industriali, che ha rile-vato la Savitalia di Luigi Lupo,un dinamico imprenditore na-poletano che nel nostro Paes eimportava dal ’74 i veicolid’Oltralpe. Ancora prima, dal’67 al ’73, la gamma leggera

Saviem era distribuita in Italiada Alfa Romeo.

La nascita della divisione ca-mion di Renault risale al 1956quando le prime produzioni dimezzi da lavoro del marchiofran cese, insieme a quelle deimarchi Somua e Latil, vengonofatte convergere in Saviem. Nel1975 si aggiungono i truck ebus dell’altro costruttore tran-salpino Berliet. L’intero pac-chetto assume nel 1978 la deno-minazione Renault V.I. e nellostes so anno viene rinforzato

dal l’accordo con PSA e dallacon seguente entrata in listino dialcuni prodotti Dodge. Nel1987 la compagnia cresce conl’acquisto del 40 per cento delleazioni della statunitense MackTrucks, che diventa al cento percento Renault V.I. nel 1990. Il 2gennaio del 2001 Renault deci-de di vendere tutto il compartocamion e bus ad AB Volvo chediventa così una delle grandipotenze mondiali del settore. Inconseguenza nel 2002 il no mecambia in Renault Trucks. Cu-

riosamente Renault resta ilprincipale azionista (con il 20per cento) di AB Volvo.

Tornando alla filiale italiana,dal ’77 diversi personaggi nehan no retto il timone tra gli altie i bassi del mercato. Esauritol’accordo con Lupo, Saviem e -sor dì con Jean Couronne, presi-dente e direttore generale, sottola cui guida l’azienda cambieràappunto nome diventando RVI.Del 1978 è invece la fe liceideazione di uno slogan, “Il bi-sonte della strada”, che distin-guerà la comunicazione dei ca-mion francesi fino ad entrarenel linguaggio comune per i -den tificare istintivamente imez zi pesanti. Nel 1983 si cam-bia e a Couronne succede Phi-lippe Florin.

La guida passa nel 1987 aJean Marie Walch che ristruttu-ra le rete di vendita per copriremeglio il territorio nazionale.Nel 1991, un anno dopo il pri -mo tentativo di accordo tra Re-nault e Volvo, al vertice di RVI

Italia giunge Bruno De Viviefavorito dal lancio dell’AE-Ma-gnum che spinge in alto le im-matricolazioni. Nel 1997 eccoin vece subentrare Jean Michel-Chalumeau, che a novembrecon segna il Premium numero1.000 alla Martinelli di Trento.Il ’97 è anche l’anno del Kerax,che arriva in sostituzione delMaxter. Il look, aggressivo, de-riva da quello del Premium, condiverse configurazioni, da 4x2 a8x4. In quello stesso anno arri-va ad Arluno (Mi), sede di RVIItalia, il TRaCs, il primo simu-latore europeo concepito per laformazione di autisti di mezzipesanti. Realizzato da un con-sorzio di aziende capeggiate daRenault, utilizza tecnologie finoad allora riservate all’aero nau ti -ca e al trasporto ferroviario. Lostrumento colpiva per l’elevatogrado di realismo della cineste-tica, cioè l’impressione e sensa-zione di movimento che dava,

sia per la riproduzione dell’am -bien te visivo e sonoro. Insom-ma era proprio come se si gui-dasse un camion su una stradavera.

E si è a marzo del ’98 quan-do Chalumeau, nell’imminenzadell’arrivo dell’euro, annunciaun taglio dei listini che va dal 9al 25 per cento A fine annocam biamenti radicali nella sededi Arluno. Il magazzino ricambiviene trasferito nella sede diSan Colombano al Lambro(Mi) dove c’è già quella di Re-nault Auto: l’obiettivo è di ri- for nire la rete nell’area raggiun-gibile almeno due volte al gior-no, al mattino con ordine la seraprecedente ed entro le 16 conordine fino alle 10,30 del matti-no. Chiude intanto l’officinapreparazione veicoli e parte del -la palazzina uffici viene demo-lita per far spazio alla Cat, a -zien da di distribuzione delgrup po Renault. Apre ancheun’a rea detta Agorà, dedicataalla formazione tecnico-com-merciale con aule, sale riunioni

Inserito nelgruppo VolvoAB, insieme aVolvo Trucks ea Mack Trucks,Renault Trucksnel 2009 havenduto35.601 veicoli,13.425 deiquali sopra le 6t. Il 23 percento è compo-sto dai pesantidi linea, il 21per cento daimedi da distri-buzione, il 37per cento daleggeri e il 19per cento daveicoli da can-

tiere. Il 47 percento dei ricaviproviene dalmercato dome-stico, il 33 percento dall’Eu-ropa e il 20 percento dal restodel mondo.Buoni risultatinella secondaparte dell’ulti-mo decennioanche dalla Di-visione difesadi RenaultTrucks: dal2004 al 2009 ilfatturato è cre-sciuto da 70 a500 milioni dieuro.

Dal 2000in Volvo AB

Noël ReculetBruno De Vivie Gino Costa

L’irresistibile ascesadella Losanga in Italia

20°

anno

Nel settore cava-cantiere Renault Trucks dispone di un cavallo di battaglia d’eccezione, il Kerax, veicolo robusto e affidabile perfettamente a suo agio nelle situazioni più critiche.

Ancora una volta protagonista del trasporto: il nuovo Master continua con successo sulla stradatracciata dalle precedenti generazioni di un modello all’avanguardia per tecnica ed efficienza.

È il 1978: nasce Renault Veicoli Indu-striali, la filiale del gruppo franceseche un anno prima, come Saviem Ita-lia, aveva rilevato la Savitalia di LuigiLupo, imprenditore napoletano chedal ’74 importava i veicoli d’oltralpe.

e area tecnica per la pratica suimezzi.

Chalumeau punta le sue car -te con decisione sul servizio al -la clientela: “Il camion non è unbene di consumo come l’auto -mo bile, ma un mezzo di lavoroche deve produrre reddito e cheva seguito in ogni momento”. Èsempre lui al comando quando,nella primavera del 2000, vieneannunciata la prossima nascitadel secondo gruppo mondialedel settore: Volvo AB che rilevaRenault VI e la controllata a me -ricana Mack. Intanto, con le an-ticipazioni di stampa si comin-cia a conoscere quello che saràil sostituto del Midliner, pron toper la pensione dopo un quartodi secolo di onorato servizio. Sitratta del Midlum, un pesomedio nato dalla collaborazionecon Daf, altro costruttore che siappresta ad aggiornare la pro-pria gamma media; la cabina hamolti elementi in comune con il

13N° 193 / Ottobre 2010

Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

per la terza volta di seguito.

1995 - In marzo in Giapponefanatici della setta “Sublime ve-rità” liberano gas nervino inmetropolitana: 8 morti, tremilaintossicati. A luglio il massacrodi Srebrenica: 7mila bosniacitrucidati dai serbi. Ad agosto ar-riva Windows 95, primo siste-

ma operativo per il grande pub-blico. A novembre Priebkeviene estradato in Italia. Scu-detto alla Juventus.

1996 - In gennaio il teatro LaFenice di Venezia è distrutto daun rogo. Ad aprile Prodi e il suoUlivo vincono le elezioni. Asettembre Bossi dichiara l’indi-

pendenza della Padania. A no-vembre Clinton è rieletto presi-dente Usa. A dicembre il gha-nese Kofi Annan è nuovo segre-tario Onu. L’anno si chiude conla “Strage di Natale”: a sud diPortopalo annegano 283 clan-destini. Scudetto al Milan.

1997 - Gennaio saluta Made-

leine Albright prima donna se-gretario di Stato Usa. A maggioentra in vigore la legge sullaprivacy. A Roma, all’UniversitàLa Sapienza, la studentessaMarta Russo è uccisa da uncolpo di pistola. A Venezia “iSerenissimi” occupano il cam-panile di San Marco. A luglioucciso Gianni Versace. Ad ago-

sto in un incidente a Parigimuore Lady Diana. L’anno sichiude con l’inizio di un’epide-mia a Hong Kong: uccisi un mi-liardo di polli. Scudetto alla Ju-ventus.

1998 - L’anno si apre conl’accusa di molestie sessuali aClinton da parte di Paula Jones.

A maggio alluvione in Campa-nia: 159 morti, 137 nella solaSarno. Ad agosto avviso di ga-ranzia al cardinale di NapoliMichele Giordano per associa-zione a delinquere. A ottobrecade il governo Prodi, nasce ilprimo D’Alema. A Peschicivinti 63 miliardi di lire al Supe-renalotto. A novembre in Italia

ACCADEVA NEL MONDO

Premium. A novembre Chalumeau la-

scia il comando della filiale aNoël Reculet che riceve a suavol ta il cambio da Yves Garinnel 2004, anno sul finire delqua le viene presentato il proto-tipo Radiance, dall’aspetto fu-turibile e ipertecnologico. Garinviene a sua volta sostituito aset tembre 2009 da Gino Costa,scelto da Stefano Chmielewski,presidente, direttore generale diRenault Trucks dal 2003 e ita-liano a dispetto del cognomeche porta.

A Costa dunque il compitodi capitalizzare nell’immediatofuturo gli sforzi tecnologici chestanno distinguendo RenaultTrucks Italia, la cui sede princi-pale si è nel frattempo spostataa Pero. Comprende infatti unavasta area dedicata alla forma-

zione e una zona officina in cuicurare i mezzi in anteprima op-pure quelli dedicati ai test.

In risposta alle esigenze dimaggiore attenzione ai costiecco apparire nel 2009 il cam-bio automatizzato Optidriverplus abbinato al pacchetto Op-tifuel program, caratterizzatoda un software che analizza iconsumi di carburante, Info-max.

Per la filiale si apre un nuo vofronte di battaglia nella compe-tizione con la concorrenza. Ipre gi di Infomax vengono illu-strati ai responsabili delle flotteda una squadra di formatori chesi recano presso le aziende diautotrasporto clienti. I formato-ri viaggiano in cabina con gliau tisti dell’impresa in normaligiornate di lavoro, con i mezziabitualmente utilizzati.

LIONE - La storia del gruppo Renault nel settore dei veicoli indu-striali è distinta dall’unione di diversi marchi a partire dal 1955,quando vennero incorporate le francesi Latil e Somua in una nuovaimpresa chiamata Saviem che sceglie come emblema la Losangaancor oggi in uso. Il marchio si affermò sui mercati internazionali eoltre vent’anni dopo ne assorbì un altro particolarmente famoso,Berliet, che a sua volta aveva inglobato diversi costruttori francesi.Con questo futuro dietro le spalle nasceva nel ’78 Renault VehiclesIndustriels (Veicoli Industriali, in Italia) la cui autorevolezza venivasottolineata dall’assegnazione del titolo di Truck of the Year nel1983 al trattore G260, cui seguì il lancio della gamma media Midli-ner.

Poi lo sviluppo si fa tumultuoso con la nascita dell’AE nel ’90,poi Magnum, passando attraverso l’ingresso in Volvo AB, la hol-ding che controlla pure Mack Trucks. Insomma, l’avventura indu-striale dei camion Renault ha vissuto episodi che hanno fatto storia,segnando in maniera indelebile il percorso dell’innovazione tecno-logica e del design, fusi in soluzioni che alimentano discussioni espostano sempre più avanti il limite della ricerca e delle sue applica-zioni nel trasporto pesante. Il tutto per affrontare anche le fasi piùdifficili, come l’attuale caratterizzata da una forte turbolenza deimercati.

Attualmente al top della gamma c’è appunto il Magnum Dxi 520a sei cilindri da quasi 13 litri e cambio automatizzato Optidriver diderivazione Volvo, marchio dal quale Renault ha ereditato l’insiemedei gruppi meccanici in uso anche se i camion svedesi si propongo-no sul mercato con modelli più esuberanti nelle potenze. Al Ma-gnum resta riconosciuto il primato dell’eleganza alla francese, rivi-sta, corretta e sottolineata con un bel lifting nel secondo semestredel 2008 grazie a un sapiente utilizzo del grigio e dell’acciaio, com-binati in maniera tale da conferire alla cabina, cresciuta in altezza di20 cm, un aspetto aerospaziale. E questo pur avendo nella sostanzamantenuto i lineamenti squadrati e arditi dell’abitacolo, con la sca-letta d’accesso dietro il primo asse come elemento fortemente di-stintivo.

All’AE (disegnato da Marcello Gandini, celebre come designerdella Lamborghini Miura e della Lancia Stratos), poi appunto Ma-gnum, Renault arrivò con il Virages Ve 10 del 1985, trattore 6x4 conporta scorrevole sul lato destro; fu proprio il Virages a introdurre ilconcetto di cabina separata dal telaio e dagli organi meccanici. Nel’94 apparve anche un Virages Ve 20, con motore a sogliola, e nel’99 fu presentato il Magnum Vhs, con un sistema di accesso all’altacabina con gradini a scomparsa. Al suo esordio l’AE aveva tra l’al-tro superato una barriera tecnologica giungendo alla potenza di 503cv che a fine ’92 salgono a 530 e poi nel ’96 a 560, potenza eredita-ta dal Magnum nascente.

I Magnum di ultima generazione caracollano meno dei primi mo-delli originati dall’Advanceded Engineering (questo il significatodell’acronimo AE) per via del telaio un po’ più largo ereditato daiVolvo, anche se la separazione tra questo e la cabina rimane ele-mento caratterizzante del pesante francese da lungo raggio. Chevanta pure un comodo pavimento della cabina tutto piano, possibili-tà ancora oggi offerta per quanto riguarda la concorrenza solodall’Actros Megaspace.

Ma non si vive di solo Magnum. Multiruolo, tuttofare, compatta,

la gamma Premium, attualmente disponibile con potenze fino a 460cv erogati da un 6 cilindri da 11 litri, aveva esordito nel 1996 con, altop, il modello 385 capace di sviluppare una potenza di 381 cv confreni a disco anteriori su tutte le versioni; i dischi posteriori arrive-ranno nel 2001, con il controllo elettronico Ebs e l’entrata a regimedell’Euro 3. Importante anche l’innovazione tecnologica del 2000,quando il propulsore del Premium viene dotato dall’iniezione com-mon rail: un primato per i camion di serie essendo questa stata uti-lizzata in precedenza solo da un Man da competizione. Fu inquell’occasione che la potenza del Premium lievitò, con il motore420 Dci, a 412 cv.

Tutta questa tecnologia e sapiente cura del design finalizzato almiglioramento delle prestazioni, come tra l’altro insegna l’ottimorisultato ottenuto dal progetto Optifuel Lab varato nel 2007, deriva-

no dal desiderio di migliorare le prestazioni attingendo alle necessa-rie risorse. Oltralpe sono stati tra l’altro investiti di recente 10 mi-lioni di euro per la realizzazione di un nuovo padiglione nell’im-pianto di Bour-en-Bresse destinato ad accogliere la nuova produzio-ne di veicoli a trazione alternativa. L’avvio della fabbricazione deiveicoli ora in fase sperimentale è programmata per la primavera del2011. I progettisti sono impegnati al massimo sul software che pre-senta una complessità notevole dovendo garantire la migliore ge-stione del motore ibrido obbligato a operare nei centri urbani conuna serie interminabile di Stop&Go.

Renault non s’illude certo che la tecnologia ibrida possa trovareimpiego nei trasporti di linea, dove i vantaggi sui consumi e sulleemissioni sarebbero pressoché trascurabili, ma la distribuzione ur-bana è un fronte già aperto. Nel segmento dei veicoli da distribuzio-ne Renault sta infatti lavorando su soluzioni ad energie alternative

come i prototipi diesel-elettrici del Premium Hybrys tech a due assiallestiti per la distribuzione bevande in Belgio e come ribaltabile inFrancia. In particolare a Lione è in servizio anche un Premium 6x2ibrido in versione compattatore di rifiuti.

L’estrema razionalità della ricerca finalizzata alla riduzione deiconsumi e delle emissioni non cancella la necessità di emozionare esorprendere il pubblico con iniziative straordinarie che fanno au-dience come la brillante operazione “Cape to cape” composta daveicoli Kerax e Sherpa in un’autocolonna che ha attraversato Euro-pa e Africa (30mila km da Capo Nord a Cape Town nel 2009) rac-cogliendo sulle strade grande simpatia ed entusiasmo al suo passag-gio. Un risultato eccellente che sta facendo ipotizzare una ripetizio-ne dell’iniziativa su altri itinerari altrettanto avventurosi. Molto sug-gestivo, infine, il nuovo Renault da racing che ha fatto il suo esordioin Italia al raduno di Misano Adriatico.

Una ricca storia alle spalle dell’azienda guidata da sette anni da Stefano Chmielewski

L’era moderna nel segno del Magnum

20°

anno

14N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

LUCIANO PATRINI LA MEMORIA STORICA DI RENAULT TRUCKS Per capire quanto Luciano

Patrini, direttore della co-municazione in Renault Trucks,abbia influito su tutto il settore,basta ricordare che fui lui a co-niare il termine “bisonti dellastrada” che ancora oggi suigiornali spesso identifica i tir.“Poche settimane dopo il mioarrivo, nel 1978, in RenaultTrucks - ricorda - si doveva or-ganizzare una manifestazioneitinerante in Sicilia, in una riu-nione con l’allora responsabiledel servizio, abbiamo deciso diprovare questo claim. Mi pare-va una buona immagine, il bi-sonte è un animale potente maanche mansueto. Così è nato ilGiro Bisonte, un mese di tourcon tappe nelle sedi di setteconcessionari dell’isola, colle-gato al Cantasud organizzato daDaniele Piombi”.

Cremasco di origine ma datempo trasferito a Lodi, sposa-to, con due figlie, una impegna-ta nella comunicazione conun’agenzia milanese, l’altramanager di un’azienda logisti-ca, Luciano Patrini nasce nel1942 in una famiglia di traspor-tatori. “Cugini e parenti vari co-minciarono a percorrere la lineaCrema-Milano con carri e ca-valli. Poi, alla fine della guerra,sono passati alla gomma, recu-perando mezzi militari, tra cuiricordo un Dodge e un GMCcon l’argano, residuati bellici,con cui facevano consegne daCrema a Brescia e a Milano.Presto sono arrivati ad avere 12

camion, soprattutto OM, mo-delli come il Leoncino, il Ti-grotto o l’Ursus”.

Ma il giovane Luciano Patri-ni andò subito in un’altra dire-zione. “Eravamo in troppi - ri-corda - per lavorare tutti in a -zien da. Mi ero dedicato allostu dio e non l’ho più seguita,an che se ogni volta che manca-va qualche autista o durante levacanze mi mettevo al volante.Dopo aver preso il diploma dageometra e frequentato qualchecorso di perfezionamento, vistoche mi piaceva stare in giro peril mondo sono entrato alla Evio.Era un’azienda, da temposcom parsa, che si occupava dipubblicità fieristica e stradaleper gran parte del Gruppo Fiat,aziende come OM, Autobian-chi, Lancia, Magneti Marelli.Ho così potuto sperimentare an -che i lanci di autovetture comel’A112 a Rimini e l’A111 sullapi sta dell’autodromo di Mon -za”.

La svolta della carriera di Pa-trini arriva a un Salone di Tori-no, all’epoca ospitato nel palaz-zo del Valentino. “Era l’edizio-ne del 1978 e nell’occasionecuravo gli stand della MagnetiMarelli e dell’OM. Venni con-tattato dalla Saviem Italia, cheera appena subentrata all’im-portatore, e stava quindi cercan-do di organizzarsi. Tre mesi do -po entravo in quella che pocotem po dopo sarebbe diventataRenault Veicoli Industriali”.

Immaginiamo che all’epocal’organizzazione per la comuni-cazione era tutta da creare…“Di rei di no, perché c’era giàun responsabile del settore, af-fiancato da uno staff piuttostonutrito. Io mi occupavo di mar-keting operativo, con quattroas sistenti dislocati nelle quattrosedi del marchio, a Napoli,Roma, Bologna e Arluno, men-tre la direzione generale era aMilano. In seguito sono rimastopraticamente da solo a gestiremarketing operativo, pubblicità

e stampa. Da allora ho vissutopraticamente tutta la storia diRenault V.I. che successivamen-te, con l’ingresso del costruttoredi Lione nel Gruppo Volvo AB,diventerà Renault Trucks Italia.Ho visto nascere e crescere tuttii nostri concessionari”.

In pratica Patrini ha vissutol’intera evoluzione del settore esoprattutto del marketing edella comunicazione. “Findall’inizio - prosegue - ho fattoil mio lavoro guardando moltoall’estermo, verso il nostro tar-get, parlando con trasportatori edealer, adeguandomi il più pos-sibile alle loro esigenze. Ci so -no stati periodi in cui c’era unso lo salone nazionale, quello diTorino e tutto accadeva lì. Pernon limitare in quel breve lassodi tempo le potenzialità di Re-nault Trucks, abbiamo alloraco minciato a organizzare fierelocali con i concessionari, acrea re manifestazioni mirate”.

Nella vita di Luciano Patrini

ha lasciato il segno anche lacol laborazione con lo stuntmanOler Togni. “Portare per la pri -ma volta un camion su dueruote, come da anni Togni face-va con le autovetture, secondome poteva meritare l’attenzionedei trasportatori. E infatti inpie ni anni Ottanta ci siamo tro-vati a spopolare al Motor Show,con centinaia di persone cheavevano invaso la pista e Tognicostretto a chiedere alla gentedi arretrare o non avrebbe potu-to fare il numero. Per un annoab biamo sponsorizzato i suoispettacoli, legando una carova-na al suo tour”.

Ma oggi è più facile comuni-care rispetto a ieri? “È diverso,se hai l’occhio allenato e saisce gliere le occasioni giuste,hai più possibilità. Arrivanoproposte da tutte le parti. Devisoltanto saper scegliere. Peròdevi sempre andare verso ilcliente finale, che spesso noncre de alle brochure e vuole pro-vare il camion di persona. Noi

Una vita da comunicatoreTra i tanti personaggi, uomini e donne, che ieri come oggi hanno fatto lastoria della comunicazione e delle relazioni esterne delle Case costrut-trici di veicoli industriali, Luciano Patrini può essere considerato il cam-pione assoluto per competenza, passione, dedizione, professionalità.

forse ci siamo arrivati un po’pri ma degli altri. Ad esempio,quando in passato ci siamo tro-vati un problema su di unagam ma che faticava a vendere,ho caricato due bisarche di vei-coli e con tutti i concessionari,week end dopo week end, cisiamo lanciati in un vero girod’I talia e in sette mesi siamoriusciti a tirare su il prodotto.Queste sono idee che o ti ven-gono spontaneamente o niente”.

Nel corso della carriera Lu-ciano Patrini ha avuto più occa-sioni di cambiare casacca, manon ha mai voluto lasciare Re-nault Trucks. “Non le ho presemai nemmeno in considerazio-ne. Non sono mai stato alla ri-cerca di gloria o di denaro, masolo di soddisfazioni. E in Re-nault Trucks le ho sempre a vu -te. Ho sempre lavorato per esse-re soddisfatto di me stesso, ve-dendo gli altri che sono soddi-sfatti di quello che faccio. Inpiù mi sono trovato in un’azien-da che mi è sempre piaciuta,che mi ha sempre dato la possi-bilità di organizzare il mio lavo-ro con assoluta libertà. Gli ottoamministratori delegati con cuiho collaborato e l’attuale presi-dente Stefano Chmielevski mihanno sempre appoggiato, dan-domi la possibilità di esprimer-mi liberamente”.

Ma c’è un evento la cui orga-nizzazione ha soddisfatto Lu-ciano Patrini più di tutti gli al -tri? “Non sono mai del tuttosod disfatto perché cerco sempre

il meglio. Ho una predisposi-zione a essere critico nei mieiconfronti ed esigente con i mieicollaboratori. Se devo comun-que ricordare un evento, è quel-lo legato al lancio del Magnum,che mi ha dato la possibilità diesprimermi al meglio. Eravamoal Salone di Torino del 1991 equell’anno Renault conquistòcon la Clio il titolo di “Autodel l’anno”, Renault Trucks conil Magnum AE quello di “Truckof the Year” e Renault Bus conl’FR1 quello di “Coach of theYear”: uno splendido tris”.

Per parecchio tempo LucianoPatrini ha lavorato a fianco dei“cugini” di Renault, ma non èstato mai attratto dalla sirenadell’automobile. “Sono semprestato bene nella mia azienda.Anche perché non amo troppocondividere le decisioni. Sonoconvinto che in aziende piùgran di ci sia una dispersione intal senso. In Renault Trucks pri -ma prendi le decisioni e poi ticonfronti con gli altri”.

Sono tanti i personaggi, uomini e donne, chenegli ultimi 20 anni si sono succeduti negli uf-

fici stampa e relazioni pubbliche delle Case diveicoli industriali. Qualcuno purtroppo non cipotrà leggere, ma in questa occasione ci piacefare una carrellata partendo, naturalmente, daIveco dove già a partire dagli anni ’70 al timonedei rapporti con la stampa specializzata c’era Lu-ciano Friedman cui seguì Giorgio Bertoldi, checontava su tre formidabili collaboratori qualiAnna Bettoni, Franco Viale e Peter Raahauger.Nei tempi più recenti i rapporti con la stampa spe-cializzati sono stati affidati a Maurizio Pignatamentre Silvia Becchelli è da tempo la “voce” delMercato Italia Iveco.

In Mercedes-Benz l’ufficio stampa vede al-l’origine come responsabile Marco Ruiz per lun-ghi anni assistito da Laura Tagliaferri. Alla guida

dell’ufficio si sono succeduti nel tempo GiovanniButtita, Maria Cristina De Gaetano Polverosi,Mario Giagnoni. Oggi la comunicazione truck,come quella dell’auto, è affidata a Paolo Lanzoni.

Quanto a Renault non possiamo fare a meno diricordare, oltre a Luciano Patrini, la preziosaopera di Elena Sala, mentre in Volvo Trucks al pe-riodo di Dante Gavioli è seguito quello attuale diCristina Gmeiner cui dà un valido supporto DarioDe Rosa.

Quanto a Scania, la comunicazione da sempreè affidata a Daniela Crescini con un periodo re-cente che ha visto in auge Cecilia Fagerdhal.

In Man, invece, è con Eleonora Megliorini chesi consolidano in maniera professionale i rapporticon la stampa mentre in Daf la comunicazione havisto alternarsi Roberto Sterza, Mario Giagnoni eoggi Mauro Monfredini.

20 anni di uomini e donnedella comunicazione truck

www.renault-trucks.it

Impegno, franchezza,prossimità al clienteTre valori essenziali che caratterizzano le azionidi Renault Trucks.

Renault Trucks, forte nella sua convinzione che non possa esistereun mondo senza camion e che la società non possa sopravviveresenza di essi, ne sostiene attivamente gli utilizzatori e si impegnaper ridare fierezza al trasporto stradale, ai suoi operatori, ai loroautisti.

ASSISTENZAALLE PERSONE

AIUTIUMANITARI

GIOIADI VIVERE

*Renault Trucks mantiene gli impegni

CULTURAE SPETTACOLO

EDUCAZIONEE APPRENDIMENTO

16N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

VOLVO TRUCKS IERI E OGGI

Crescita continuaall’insegnadellastabilità

Nel ’73, quando gli Abbapubblicano il loro primo

al bum, Ring ring, in Italia sonopressoché sconosciuti e purel’a pertura della Volvo BM Spache avvia l’importazione di pa lemeccaniche passa abbastanzainosservata fatto salvo il poten-ziale pubblico iper specializzato

al lavoro nella cantieristica. Manel ’77, quando la filiale ag-giunge al suo catalogo i camion“made in Sweden”, le cosecam biano eccome e gli Abba,or mai al culmine della loro car-riera, sono un fenomeno musi-cale anche in Italia dove spopo-lano con Fernando, Sos e Mam -

ma mia.A dirigere le operazioni di

Vol vo BM Spa da Zingonia, inprovincia di Bergamo, c’è findal l’inizio Hans R. Feser alqua le non sfugge la domandapo tenziale e crescente dei tra-sportatori italiani per veicoli dicaratura internazionale, adatti ai

lunghi itinerari europei alimen-tati dalla turbolenta espansioneeconomica del Continente. Asuccedergli nell’81 è HansJeppson (il famoso calciatoreche passò dall’Atalanta al Na-poli per l’allora astronomicacifra di 100 milioni), ma per unsolo an no, mentre Giorgio

Maggio, che subentra nell’82,avrà modo di attraversare tutti itumultuosi anni ’80 che vedonoproliferare il fenomeno dei pa-droncini, coloro i quali dal red-dito d’im pre sa, allora ben piùsoddisfacente dell’attuale, trag-gono le risorse necessarie perinvestire in mez zi performanti e

comodi. Ed è mentre Maggio è in ca-

rica, precisamente nel 1985,che l’azienda cambia ragioneso ciale, diventando Volvo Vei-coli Industriali. Carl Linde-strom segna il periodo 1990-91,

GÖTEBORG - Una felice combinazione ha fatto sì che l’abile ingegneriasvedese potesse disporre fin dalle origini di abbondante materia prima diqualità: l’acciaio ottenuto lavorando il ferro delle miniere del nord delPaese dove gli stessi camion Volvo scendono attraverso le viscere dellaterra per caricare il minerale che lo contiene. Intorno a Kiruna, oltre il cir-colo polare artico, nelle profondità cavernose di una delle zone geologica-mente più antiche del pianeta, i camion vanno e vengono lungo strade chepaiono gallerie di trafficate statali tanto sono ampie e illuminate. Una vi-sione per certi aspetti onirica, che trasmette tuttavia una percezione diobiettiva grandiosità, adatta alle dimensioni di un gruppo cresciuto fino adiventare, in poco più di 80 anni, il secondo produttore mondiale di mezzipesanti insieme a Renault Trucks, Mack e UD, l’ex Nissan Diesel.

Nel 1928, al di là e al di qua dell’Atlantico, la maggior parte delle na-zioni si trovava sull’orlo del precipizio che l’anno successivo avrebbe ingo-iato il capitalismo facendogli subire la sua crisi più grave. In Svezia, il cla-more esercitato dal cataclisma arrivava attutito dalla distanza e dalla relati-va protezione che un’economia non globale ancora offriva, permettendo dilavorare con maggiore serenità applicando le prime importanti innovazioni.Mentre nel decennio precedente i camion uscivano dalle catene di montag-gio con alle ruote gomme piene e trasmissione a catena, nel ’28 il primoautocarro Volvo Serie 1 già montava trasmissione ad albero e pneumatici,con il conducente alloggiato in una cabina completamente chiusa. La po-tenza del motore? Certamente modesta se paragonata al giorno d’oggi, ilmotore a benzina a quattro cilindri erogava solo 28 cv, una distanza sidera-le rispetto ai 700 cv del nuovo D16G con il quale Volvo ha stabilito un re-cord di potenza nel 2009 aggiungendo 40 cv al precedente propulsore da660, lasciando tuttavia inalterato il livello dei consumi e delle emissioni inmodo da rimanere entro i limiti stabiliti dalla normativa Euro 5. Tutto ciòquasi contemporaneamente al lancio di un social network per gli appassio-nati di camion, worldtrucker.com, con il quale il gruppo ha voluto rimarca-re la propria vicinanza a chi vive di mezzi pesanti ed è culturalmente evo-luto, tanto da aver dimestichezza con le nuove tecnologie.

Particolare interesse suscitò, negli anni ’70, la gamma F10/F12, con ca-bina “Globetrotter” sulla quale si era data un gran daffare la speciale unitàaziendale costituita allo scopo di aumentare la sicurezza e migliorare l’er-gonomia. A questo proposito non si toglie certamente alcun merito aglialtri costruttori di camion se si riconosce a Volvo una particolare sensibilitàdimostrata in questi campi e al rispetto dell’ambiente; senza distoglierel’attenzione dall’efficienza del trasporto merci e dal contenimento dei costiche continuano a rappresentare gli obiettivi principali dell’innovazione edella ricerca applicata. Negli F10/F12 la cabina, ad esempio, era montatasul telaio con sospensioni a spirale, il che produceva un ambiente più con-fortevole per l’autista facendo quasi sparire i dolori alla schiena che afflig-gevano in particolare chi lavorava su lunghe percorrenze, nei viaggi inter-nazionali verso nord attraverso le Alpi o verso sud, lungo le tortuose arterieappenniniche. Ulteriori vantaggi offrirono, a metà degli anni ’80, i pesantiFL7 e FL10. È con gli anni ’90, quelli che Il Mondo dei Trasporti ha ini-

ziato a registrare con le sue pubblicazioni, che la competizione tra le casesi è esercitata sempre più sui temi ambientali, con la produzione di veicolipiù efficienti e con l’integrazione di soluzioni IT, come Volvo Dynafleet,che fornisce gli strumenti necessari per incrementare i livelli di efficienza esicurezza dei trasporti. Alle difficoltà di mercato che colpirono l’Europa al-l’inizio di quel decennio, particolarmente pesanti in Italia, Volvo risposecon la nuova gamma F12/F16, una generazione rivoluzionaria che adottavail motore D12, a norma Euro 2, il primo diesel europeo per veicoli pesantidotato di caratteristiche prima riscontrabili essenzialmente nelle auto spor-tive, come l’albero a camme. L’FH Globetrotter fu inoltre il primo camiona montare un airbag.

Nel 2000 la filiale immatricola in Italia 2.842 pesanti e il XX secolo sichiude con la proclamazione dell’FH12 seconda serie a Truck of the Year.Quell’anno segna anche una pietra miliare per la storia dei mezzi pesantiper via dell’unificazione tra Volvo e Renault Vehicules Industriels che giàcontrollava l’americana Mack, con il che nasce il secondo polo mondialedel settore. L’anno dopo Volvo adotta il dispositivo Turbocompound per in-crementare la potenza dell’FH12 che, con l’installazione di una secondaturbina a valle della principale, sfrutta l’energia residua dei gas di scaricoper trasmettere altra coppia all’albero a gomiti. La soluzione resta in vigo-re fino al 2005, quando un nuovo propulsore da 13 litri decreterà l’abban-dono della doppia turbina. Dynafleet, sistema informatico di gestione flot-te, viene presentato invece nel 2002 con l‘obiettivo di migliorare l’utilizzo

dei veicoli e ridurne i costi operativi. Col passare degli anni verrà aggior-nato e ottimizzato. Tra il 2001 e il 2003 anche in Italia vengono distribuiti imusoni NH12. Arrivano dal Brasile. Li fabbricano a Curitiba utilizzandocomponenti meccaniche europee. Il motore è il 6 cilindri da 420 cvC12C420 e la catena cinematica è identica a quella montata sulla serie FH.Nel 2005 arriva un nuovo motore, il D13A, 12,8 litri, tutto muscoli e cer-vello. Va su FH ed FM, il multiruolo della Casa, con tarature da 400 a 520cv in versione Euro 3, a sostituire il D12D che di lì a poco verrà trasforma-to in Euro 4 con Egr per potenze da 390 a 430 cv.

Nel 2006 nascono i medi FL, sui quali nel 2008 Volvo proporrà i cambimeccanici integrati da un sistema a controllo elettronico dell’inserimentodelle marce che chiamerà I-sync per distinguerli dagli I-shift, gli automa-tizzati il cui successo ha consolidato nel segmento pesanti (FH ed FM),soggetti a minori manovre rispetto ai camion da distribuzione.

A primavera 2009 la serie FM è cresciuta di cilindrata a 11 litri, dai 9precedenti, mantenendo un propulsore a sei cilindri e accorciando le distan-ze con il fratello maggiore FH. Un salto indietro nel tempo riporta al recorddell’FH16 del novembre 2003 spinto da 611 cv che nel 2006 diventano 660e nel 2009 ben 700 con il trattore che monta un propulsore a sei cilindri concatalizzatore Scr siglato D16G, in grado di generare una coppia di 3.100Nm. Lo schema costruttivo dei motori Volvo è tuttavia inalterato da lungotempo, con i sei cilindri sempre uno in fila all’altro che si tratti dei D9, D11,D13 o D16, con albero a camme in testa e iniettori pompa.

Qualità svedese, un punto di riferimento strutturale nell’industria dei veicoli industriali ieri come oggi

FH il campione delle lunghe distanze

segue a pagina 18

Noi lo chiamiamo Fattore X. È uno straordinario mix di forze capace di trasformare ogni impresa in un successo. È il nuovo e resistente Volvo FMX con le sue eccezionali caratteristiche. È la nostra capillare rete di assistenza attiva 24 ore su 24. È una gamma di soluzioni personalizzate sulle vostre esigenze. Ma soprattutto è il potere che vi renderà imbattibili.

IL NUOVO volvo FMX

Volvo trucks. driving progress

Scoprite subito The X Factor su volvofmx.com oppurechiedete al vostro concessionario.

18N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

poi tocca a Giovanni Longo icui primi anni non sono certofe licissimi per via della crisiche colpisce l’Europa ma parti-colarmente l’Italia che comin-cia a uscirne a metà anni ’90.Nel ’94 l’FH prima serie è cele-brato Truck of the Year, ricono-scimento che stimolerà le ven-dite pure nel nostro Paese e il1995 è infatti un’annata ottimaper Volvo Italia dove Longo,per migliorare la preparazionedei concessionari, organizzacor si di formazione niente me -no che all’Università Bocconidi Milano affinché gli uomini dipunta facciano proprie le mo-derne tecniche di vendita e dige stione a ziendale.

A partire dal 1997 pure aicamionisti italiani viene data lapossibilità di usufruire di Ac-tion service, il servizio di assi-stenza 24 ore su 24 nato nel ’93e che, dal call center di Gand,in Belgio, assiste chiunque ne

abbia bisogno permettendo dirispettare gli impegni presi coni committenti. Un passo impor-tante in vista del ’99, quandoLon go si trova ad affrontare laprima ondata di liberalizzazionedel settore che prevede il rad-doppio delle flotte con il varodella legge 454 che favoriscel’e sodo delle imprese di auto-trasporto meno competitive e dàuna boccata d’ossigeno allevendite di camion.

Il 1999 è un anno particolareperché se a gennaio pare giun-gere da lontano l’eco prove-niente dal Salone di Bruxelles,dove Volvo comunica di averac quisito il 13 per cento di Sca-nia con l’obiettivo di costituireun gruppo di dimensioni mon-diali, la filiale italiana è forte-mente scossa dalla sciagura chesul finire di marzo avviene al- l’in terno del Monte Bianco: daun camion Volvo si è scatenato

un incendio per il quale muoio-no 39 persone. Del polo scandi-navo dei camion non se ne farànulla per l’opposizione dellaCom missione europea che giu-dicherà l’operazione, che co-munque aveva sollevato dubbi acausa delle linee di prodotto so-

vrapponibili, in contrasto con iprincipi del libero mercato. Laricerca delle responsabilità sullastrage del Bianco, individuatedo po innumerevoli sedute pro-cessuali, portano invece allapie na assoluzione di Volvo nel2005, quando il costruttore rie-

sce a dimostrare la sua estranei -tà alle cause scatenanti l’even- to.

A fine 2002 Giovanni Longolascia l’incarico di amministra-tore delegato di Volvo Italia. Asostituirlo è Andrea Bedosti,che ricopriva lo stesso incarico

alla Landini, ma soltanto per unpaio d’anni. Nel 2004 s’insediaMarco Lazzoni, proveniente daMercedes-Benz Veicoli Indu-striali, che tra l’altro, l’annosuc cessivo, inaugura a Pianiga(Ve) il terzo Truck center Vol voin Italia che segue quelli di Zin-gonia (Bg) e Trento. Nello stes-so anno la filiale importa il ca-mion numero 50.000, eventoche festeggia proponendo centoFH16 “Anniversary” che vannoa ruba.

È questo un periodo di sceltecomplicate per l’adeguamentoai nuovi standard antinquina-mento. Nel 2006 Lazzoni spie-ga che la scelta strategica èl’Scr perché con l’Egr il motoreperde potenza: “Ma offrendoen trambe le soluzioni permet-tiamo al cliente di sceglierepun tando molto sui contratti diser vizio”. Un orientamento sot-tolineato dallo slogan che cam-peggia sulle inserzioni pubblici-tarie rivolte al camionista italia-no, ma in inglese, l’esperantodel terzo millennio, la linguauni versale che tutti devono co-noscere: “Don’t worry, be hap -py”, non ti preoccupare, sii feli-ce, nel senso che i problemi teli risolve Volvo.

Ocalan, ricercato dalla poliziaturca. L’anno si chiude conl’obbligo del prefisso telefonicoanche per le chiamate urbane.Scudetto alla Juventus.

1999 - Con il 1° gennaionasce l’Euro. A marzo hannoinizio i bombardamenti Nato inJugoslavia. Un camion belga

entra nel tunnel del MonteBianco e prende fuoco: 39morti. A maggio Carlo AzeglioCiampi è eletto presidente dellaRepubblica. A Roma le BrigateRosse uccidono MassimoD’Antona. A giugno MarcoPantani fermato al giro d’Italiaper un livello troppo alto diematocrito. L’anno si chiude

con l’apertura della PortaSanta: Papa Giovanni Paolo IIdà avvio al Giubileo. Scudettoal Milan.

2000 - In settembre va inonda su Canale 5 la prima pun-tata de “Il Grande Fratello”: èl’inizio del boom dei realityshow. A novembre dopo l’in-

contro di C1 Como-ModenaMassimiliano Ferrigno aggredi-sce negli spogliatoi il centro-campista Francesco Bertolotti,che subisce un arresto cardiaco.L’anno si chiude con la legge376 che punisce il doping. Scu-detto alla Lazio.

2001 - È l’anno della “mucca

pazza”: primo caso italiano nelbresciano, dal 1° aprile banditala fiorentina. A febbraio a NoviLigure Erika De Nardo aiutatadal fidanzato Omar Favaro uc-cide a coltellate la madre e ilfratellino di 11 anni. Ad aprilemuore in un incidente MicheleAlboreto. A Genova vertice G-8: negli incidenti tra i manife-

stanti muore Carlo Giuliani.L’11 settembre gli attentati aNew York e Washington checambieranno la storia delmondo. Tempo tre giorni e Ge-orge Bush, eletto il 1° gennaio,si dichiara pronto all’uso dellaforza. A ottobre in un disastroaereo a Linate muoiono 118persone. Scudetto alla Roma.

ACCADEVA NEL MONDO

Dalla primavera del 2009 la serie FM è cresciuta di cilindrata a 11 litri dai 9 precedenti, mantenendo un propulsore a sei cilindri eaccorciando le distanze con il fratello maggiore FH. Un salto tecnologico che testimonia la capacità innovativa del marchio svedese.

I medi FL nascono nel 2006. Su di loro Volvo proporrà due anni dopo i cambi meccanici integrati da un sistema a controllo elettronicodegli inserimenti delle marce che chiamerà I-sync per distinguerli dagli I-shift, gli automatizzati di successo nel segmento pesanti.

GÖTEBORG - Volvo Trucks, insieme a Renault Trucks, MackTrucks e UD, forma il Gruppo Volvo AB che nel 2009 ha realiz-zato un fatturato di 20,4 miliardi di euro, il 63 per cento deiquali con le quattro marche di camion e veicoli commerciali checontrolla (Volvo, Renault, Mack e UD che insieme hanno com-mercializzato 127.681 pezzi). Nello stesso anno il gruppo si èritagliato in Europa una quota del 20,5% sotto le 16 t e del23,8% sopra, dove detiene la leadership. La rimanente quota difatturato globale deriva dalle attività nel trasporto passeggeri,macchine movimento terra, motori marini, aeronautica e servizifinanziari. Volvo AB è presente in 180 Paesi, produce in 19 eimpiega 90mila persone. Il suo mercato principale è l’Europa(45 per cento), seguono l’Asia (21 per cento), l’America delNord (18 per cento), del Sud (8 per cento) e il resto del mondo(8 per cento).

Insieme a Renault Trucks e Mack Trucks

Il Gruppo Volvo AB

È nel 1977 cheappaiono sulnostro mercato iprimi camionVolvo gestiti daun’organizzazioneinsediata aZingonia, doveancora oggi sitrova la sede diVolvo TrucksItalia. Tra imanager ancheHans Jeppson excentravanti diAtalanta e Napoli.

“Marco Lazzoni

segue da pagina 16

20N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

Non ci sarà un vero e propriomatrimonio tra la Man

Nutzfahrzeuge di Monaco e lasvedese Scania possedute en- trambe, parzialmente, da Volks -wagen, come ha voluto pun tua-lizzare il mese scorso il nu merouno di Monaco, Georg Pachta-Reyhofen, che però ha ricordatoche tra le due aziende ci saràuna collaborazione tecnica cer-tamente più intensiva a livellodi prodotto. Anche per far fron-te ai sempre maggiori co stidella ricerca per il raggiungi-mento dei severi standard Euro6 operativi dal 2014 che finiran-no per pesare parecchio sui bi-lanci di tutti i costruttori. Edunque anche in Italia Man eScania continueranno a viaggia-re per proprio conto. La filialeitaliana Man nasce quando la

son da Voyager scoprì i satellitidi Urano, nel 1986, e da alloraso no state numerose le vicendeche hanno caratterizzato la suaat tività, sia per quanto riguardale persone, sia per quanto ri-guarda il prodotto.

Naturalmente la stessa filialenon è nata dal nulla. Già dal1977, infatti, era possibile ac-quistare i camion Man tramitel’importatore Euromacchine diMi lano che fece conoscere ilpro dotto in maniera adeguatafin ché appunto a Monaco riten-nero opportuno investire diretta-mente con la costituzione di unarete di vendita e assistenza cheavrebbe dovuto trarre profittodalla domanda crescente dimezzi di qualità. Il traffico inter-nazionale stava progressivamen-te crescendo.

Non a caso si decise di rea-lizzare la filiale a Dossobuonodi Villafranca (Vr), strategica-mente situata sulla direttrice delBrennero. Nella sua fase inizia-le il compito fu affidato a PeterDumpe che dovette impegnarsinel sottolineare le doti di affida-bilità e robustezza dei nutzfa-hrzeuge (veicoli industriali intedesco) “made in Baviera”.Dum pe resse le redini dellaMan in Italia fino all’88, quan-do fu sostituito da Gerard Hei-denreich che poco dopo il suoinsediamento dovette far frontea una situazione non più rosea

MAN NUTZFAHRZEUGE IERI E OGGI

Alla costante ricercadi ambiziosi traguardi

MONACO - Man Nutzfahrzeuge produce mezzi pesanti da 7,5 t a44 t di massa complessiva, veicoli antincendio, per cava e cantie-re, per impieghi speciali, per il trasporto passeggeri (suo è il mar-chio Neoplan) e per traini eccezionali fino a 250 t di peso com-plessivo della combinazione. Il Gruppo dispone di diversi stabili-menti di produzione: in Germania a Monaco e Salzgitter, in Au-stria a Vienna e Steyr, in Polonia a Cracovia, in Sudafrica a Oli-fantsfontein e Pinetown. Nel 2009 dalle sue linee sono usciti40mila veicoli industriali e 6mila bus e telai per bus per un fattu-rato complessivo di 6,4 miliardi di euro.

Conferma la turbolenza del rapporto triangolare con Volkswa-gen e Scania il recente susseguirsi di dimissioni e rimpiazzi alvertice Man, la cui poltrona più alta è occupata da Georg Pachta-Reyhofen che a novembre 2009 ha sostituito Anton Weinmann,che a sua volta aveva preso il posto, per due sole settimane, di

Håkan Samuelsson. Assestamenti vi erano stati anche a cavallo tra il 2006 e il

2007, quando l’alta dirigenza Man aveva tentato una scalata ostilea Scania a proposito della quale Volkswagen non si era mostrataentusiasta, tanto da averla fatta fallire, secondo alcuni commenta-tori, per arrivare a unire le forze in maniera non traumatica e capi-talizzare il ruolo di mediazione. Eppure il 2007 era cominciatosotto i migliori auspici con la vittoria Man alla Dakar dopo 16giorni di sole rovente, tempeste di sabbia e insidie di ogni genere.Alla guida c’era Hans Stacey. Tuffandosi nel passato, altre pietremiliari nella storia della Man furono posizionate con l’acquisizio-ne dei costruttori austriaci Daf e Steyr, rispettivamente nel 1988 enel 1990. Curiosità: i motori Maxxforce 11 e 13 dell’americanaNavistar per i camion International sono derivati dai Man D20 eD26, frutto di un accordo.

Una tradizione centenaria alla base della realtà odierna

Verso una nuova e definitiva identità

anche se la Man nel complessoaveva continuato ad andar benegrazie al mercato domestico.Nell’89 il mercato germanicocontava infatti per il 20 percento del totale Europa, ma il39 per cento nel ’91 e il 42 percento nel ’92 grazie alla forteaccelerazione della domandastimolata dalla riunificazionetedesca, mentre le vendite cade-vano quasi ovunque nel Conti-nente, Italia compresa.

Nel 1996 i tedeschi pensanope rò sia ora di affidare le sortidella Man in Italia a un italianoe individuano in Franco Cadeila persona giusta. E ci azzecca-no. Il nuovo amministratore de-legato e direttore generale, chegià allora vantava una lunga e -spe rienza nel settore automoti-ve e in particolare nei veicoliin dustriali, spiega subito che ilsuo obiettivo consiste nel rior-ganizzare la presenza del mar-chio soprattutto nel Centro sud,dove occorreva aumentare inma niera significativa la quota dimercato.

Con la cura “Cadei” le im-matricolazioni sopra le 16 t pas-sano dalle 831 del 1996 alle2.463 del 2002 quando anchelui deve arrendersi al ridimen-sionamento generalizzato checol pisce il mercato dopo un belperiodo di vacche grasse. Laspecificità del costruttore tede-sco emerge in quegli anni nelno stro Paese anche per la pre-parazione di veicoli ultra spe-ciali. Come il camion bifronteper interventi fulminei dentro ilMonte Bianco, allestito da Baisu meccanica Man dopo il rogoche costò la vita a 40 personeimponendo un deciso cambio dirot ta sulla gestione delle emer-genze. Di quei mezzi ne esisto-no tre esemplari dotati di ter-mocamera che permettono alvei colo di avanzare anche nelfu mo più intenso come fossedo tato di radar.

Agli inizi del 2000 a Cadeisuccede prima Renate Koblba-uer, che si dedicherà con profit-to alla riorganizzazione del l’a -zienda e che successivamenteotterrà importanti risultati con ibus Man e Neoplan, e poi AldoLongana che insiste sulla risi-stemazione della rete, affron-tando al tempo stesso le conse-guenze della riforma Monti cheimpone, o consente a secondadei punti di vista, la nascita deicon cessionari multimarca aiqua li Man Italia ha deciso di af-fidarsi parzialmente. Allo statoat tuale sono 19 i dealer che co-prono il territorio nazionale aiquali si aggiungono le due filia-li dirette di S. Agata Bolognesee Anagni (Fr), più 99 officineautorizzate per truck e bus. Al- l’a bilità di Longana è attribuitopure l’inserimento dei camionMan in alcune importanti flottedi autotrasportatori di buone di-mensioni. Nel 2005, anno alter mine del quale saranno statiim matricolati 2.500 pesanti,Longana lancia il programmaS20. Spiega cioè che la Casama dre mira al 20 per cento diquo ta di mercato trattori in Eu-ropa, target che intende rag-giungere anche in Italia con a -ge volazioni finanziarie all’ac -quisto, rafforzate da contratti dimanutenzione di forte appeal.

La sua era si esaurisce pocodopo la riorganizzazione inter-nazionale della Man, che nel2006 decide di accorpare i paesi

La filiale italianadi Man nasce nel1986 ma già nel1977 era possibileacquistare icamion tedeschitramitel’importatoreEuromacchine diMilano. Oggi lasede in provinciadi Verona è situatasulla strategicadirettrice delBrennero.

“

21N° 193 / Ottobre 2010

Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

Franco Cadei

Renate Koblbauer

Achim Ziemons

Giancarlo Codazzi

in cui è presente in “regioni” af- fidando l’Italia alla vertrieb (re-gione appunto in tedesco) Sud icui uffici si trovano a Vien na. Èlì che risiede il responsabile Je-roen Lagarde al qua le riferisce ilsuccessore di Lon gana, AchimZiemons, a Dos sobuono dal2007, all’alba di una nuova crisidel settore alla quale Man Italiasta rispondendo tra l’altro au-mentando l’offerta di servizi aiclienti per fidelizzarli ulterior-mente. Intanto con il primo set-tembre alla gui da di Man Truck& Bus Italia viene nominato, insostituzione di Ziemons, Gian-carlo Co dazzi entrato in aziendaco me direttore vendite alcunime si prima. Nato nel 1962 a Fi-renze e laureato in Business Ad-ministration presso l’universitàBoc coni di Milano, GiancarloCodazzi, ha maturato un’im por -tan te esperienza nel settore deivei coli industriali assumendone gli anni diverse responsabilitànell’ambito finanziario, nel lavendita e nel marketing a livellonazionale ed internazionale,presso importanti aziende delsettore come Italscania e Mer ce-des-Benz Veicoli Industriali chel’hanno avuto con l’in carico ri-spettivamente di pre sidente e di-rettore generale.

MONACO - Quando si è trattato di investire in in-novazione per stabilire ambiziosi traguardi, Mannon si è tirata indietro pur di restare sulla crestadell’onda. Si è distinta, ad esempio, nel mettere apunto entrambe le tecnologie per la riduzionedelle emissioni (Scr ed Egr) ed è ancora fresco ilrecord di potenza stabilito dal veicolo al top dellagamma, il TGX 680 che nel 2007 aveva stabilitoun primato con i 680 cv erogati da un V8 da pocopiù di 16 litri, Euro 5 con catalizzatore selettivoScr e cambio Tipmatic. Sbalorditivi, poi, i risultatiraggiunti nelle competizioni che hanno permessoalla Casa di accumulare prestigio, tanto da avercreato una divisione che prepara e vende veicolida corsa anche per i privati facoltosi che desidera-no emozionarsi sfrecciando tra le sabbie dei de-serti nei raid più massacranti.

Il costruttore ha cadenzato i due decenni a ca-vallo tra il XX e il XXI secolo, durante i quali IlMondo dei Trasporti ha monitorato il settore conle sue pubblicazioni, facendosi notare in numero-se altre occasioni. Come quando, nel ’96, stabilìun altro primato di potenza con un F2000, il19.603 da “soli” 600 cv generati da un 10 cilindria V da 18 litri Euro 2. La gamma F2000 era tral’altro reduce vittoriosa del premio Truck of theYear dell’anno prima, riconoscimento attribuito aMan pure nel 2001 per la serie TGA, nel 2006 perla TGL e nel 2008 per la TGX/TGS, tanto perelencare i più recenti trionfi. Se i TGX (che nel2007 hanno sostituito i TGA) rappresentano ilvertice della produzione Man, multiruolo, tuttofa-re e compatti della casa del leone sono dunque di-ventati quelli della serie TGS (con tare più conte-nute per servizi che privilegiano la portata), di-sponibili con potenze fino ai 480 cv e dedicatipure alla cantieristica. Entrambi hanno compiutoun passo avanti rispetto alla serie TGA precedentegrazie anche alla migliorata aerodinamicità dellecabine, con una diversa profilatura dei montanti edei retrovisori: l’intero frontale, in sostanza, haassunto un aspetto a “V” più accattivante che ha

migliorato il coefficiente di penetrazione.Attualmente Volkswagen possiede sia il 30 per

cento di Man, che a sua volta detiene il 18 percen to di Scania, sia direttamente il 70 per centodel costruttore scandinavo. Per quanto riguarda ilrapporto di Man con Scania c’è da rammentarel’accordo del 2003 per la produzione congiunta diassali e cambi in base al quale Man ha sviluppatoi primi e gli svedesi i secondi.

Altri tre trofei Truck of the Year Man li conqui-stò nel ’78 per il 19.280, nell’80 per il 19.321 enell’87 per l’F90. Di quest’ultimo modello laCasa ha venduto circa 100mila esemplari nelmondo, facendolo preferire anche per la cabinacon tunnel motore ribassato che migliorava parec-chio, allora, gli spostamenti interni. Innovativeper l’epoca erano pure le sospensioni pneumati-che a quattro punti e il tetto rialzato per i lunghiviaggi. Inoltre i motori erano in regola con glistandard Euro 2 che sarebbero diventati obbliga-tori dall’anno successivo per le nuove immatrico-lazioni.

Il 2000 segna il lancio della gamma TGA conComfortshift, un cambio per inserire il quale nonè necessario premere il pedale della frizione ser-vendosi solo di un pulsante per innestare i rappor-ti più alti. Rispetto alla serie F2000, il TGA com-pie un deciso salto in avanti soprattutto con la ca-bina XXL e generosa risulta la dotazione elettro-nica che fa recuperare alla casa di Monaco il ritar-do su alcuni concorrenti. Nell’autunno dello stes-so anno, al Salone di Francoforte, la Casa sbalor-disce i visitatori presentando un 10 cilindri da 700cv riservato a specifiche applicazioni militari oeccezionali (uno stradale di pari potenza arriveràdieci anni dopo, con Volvo).

Il 2002 si chiude per Man con una quota in Eu-ropa del 16 per cento nei segmenti in cui è pre-sente e un bel contributo viene dall’Italia dove leagevolazioni fiscali concesse dalla Tremonti bishanno messo il turbo alle vendite di camion.Håkan Samuelsson, presidente del consiglio diret-

tivo di Man Nutzfahrzeuge, tira però il freno sullevendite esasperate e suggerisce prudenza: “Nonrinunciare ai margini e puntare a vendite sane. Piùcautela - insiste - anche con i medioleggeri, dovela concorrenza è esasperata. E pure sui contratticon patto di riacquisto ci vuole prudenza, non sipuò promettere troppo ai clienti”. Nel 2005 arriva anche in Italia Tele-Matics, il si-stema informatico che, tramite Pc e collegamentointernet, dà accesso alle informazioni relative aimezzi, crittografate secondo tecnologie d’avan-guardia per la massima sicurezza e trasmessedalla centralina di bordo FMS (Fleet managementstandard) che Man ha creato proponendo il tuttocon quattro pacchetti differenziati per livello diservizio, fornito ai clienti tramite un’interfacciaintuitiva.

Fine maggio 2005 ed ecco le prime consegne

del nuovo TGL (Trucknology Generation Light)che sostituisce la linea L2000 per pesi totali tra7,5 e 12 t. Con il cambio Tipmatic, denominazio-ne con cui la Casa personalizza gli As Tronic diZF, va a competere soprattutto con l’EuroCargo.Si tratta però di un veicolo da distribuzione Man100 per cento, nel senso che la precedente serieL2000 era frutto di collaborazione con altri co-struttori.

Nel 2006 debutta il 6 cilindri che rimpiazza il12,8 litri d’allora. Si chiama D26 ed è il fratellomaggiore del D20. Ha cilindrata maggiorata da10,5 a 12,4 litri, 4 valvole per cilindro e il sistemacommon rail. Come il suo predecessore ha basa-mento in ghisa vermicolare e albero a camme intesta. Dovendo raggiungere i 520 cv e 2500 Nmviene adottata la doppia sovralimentazione, Euro5 con Egr.

A Monaco di Baviera ricerca e sviluppo, assi portanti della produzione di veicoli moderni

La felice intuizione della Trucknology Generation

2002 - In gennaio a Cogne,in provincia di Aosta, viene uc-ciso il piccolo Samuele Loren-zi, di 3 anni. A marzo verrà ar-restata la madre Anna MariaFranzoni. A marzo a Bolognaassassinato Marco Biagi. Adaprile contro il grattacielo Pirel-li di Milano si schianta un aereoda turismo. A ottobre a Leno,

nel bresciano, viene ritrovatacadavere Desiree Piovanelli, 14anni. A San Giuliano di Pugliaper un violento terremoto crollauna scuola: muoiono 27 scolarie un’insegnante. Lo scudetto vaalla Juventus.

2003 - In marzo sul trenoRoma-Firenze catturata la bri-

gatista Desdemona Lioce, nellasparatoria muoiono un poliziot-to e un brigatista. Iniziano ibombardamenti in Iraq. Si regi-strano i primi casi della polmo-nite atipica Sars che ucciderà376 persone e ne contageràoltre tremila. Ad aprile l’incubosi chiama Unabomber: bambinaferita all’occhio da un pennarel-

lo. A giugno nasce la patente apunti. Ad agosto arriva l’indultoper novemila detenuti. Fa discu-tere ad ottobre la rimozione delcrocifisso in una scuola maternade L’Aquila. A novembre atten-tato suicida a Nassiriya: muoio-no 12 carabinieri e quattro sol-dati italiani. L’anno si chiudecon la cattura di Saddam Hus-

sein. Scudetto ancora alla Ju-ventus.

2004 - È l’anno della nascitadi Facebook, il social networkdestinato a rivoluzionare la co-municazione. A febbraio ritro-vato morto Marco Pantani. Amarzo l’11-M: serie di attentatiai treni di Madrid. Ad aprile in

ACCADEVA NEL MONDO

A fine maggio 2005 Man avvia le consegne del nuovo TGL (Trucknology Generation Light) chesostituisce la linea L2000 per pesi totali tra 7,5 e 12 t. Il cambio Tipmatic è parte del pacchetto.

22N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

L’Italia è in piena buferaTan gentopoli, nel 1993 pio-

vono avvisi di garanzia ai poli-tici. In mezzo a tale baillameper la filiale italiana di DafTrucks arriva una buona notizia,un consorzio di banche sosterràla società che è in amministra-

zione controllata e c’è quindi iltem po di mettere a posto i contie tentare di uscire dal periododi difficoltà, innescato soprat-tutto dal crollo del mercato bri-tannico a cui il costruttore èmolto legato.

È la crisi più forte per il mar-

chio di Eindhoven, fondato nel1928 dai fratelli Van Doome.L’inizio è dedicato alle ripara-zioni navali e soltanto la primagrossa crisi che l’azienda si tro -va ad affrontare, in occasionedella grande depressione, spin-ge i due a dedicarsi al veicolo

commerciale. La strada è quellagiusta. Negli anni successivil’azienda si chiamerà Van Doo-me’s Aanhang wa gen Fabriek,abbreviato in Daf. Nel 1949,approfittando della forte richie-sta di veicoli da lavoro del do-poguerra, è pronto il lancio di

tre modelli: A30, A50 e A60.Nel 1956 Daf decide di produr-si in casa anche i motori, ini-zialmente dei British Leylandsu licenza, capendo subito l’im-portanza che avranno in futurole ver sioni diesel.

Tanta è la voglia di fare che

Daf testa an che il settore delleautovetture, in cui sarà presentefino al 1972. Poco dopo vienein trodotta una novità destinata acambiare la concezione stessadi trasporto di linea, il telaio diuna normale cabina viene allun-gato per dotarla di un letto, il

DAF TRUCKS IERI E OGGI

Buon decollocon la leva

del marketingNel 1991 Daf già si distingueva pun-tando sui veicoli medi per la distribu-zione, la nuova serie 45 che sostituivala gamma 600, 800 e 1000 per la fa-scia da 6 a 10 t di Ptt. Grande solu-zione la cabina con pavimento piatto.

EINDHOVEN - Per soddisfare le sue ambizioni Daf Italia non punteràcerto solo sul modello top di gamma, l’XF 105 da 510 cv, risparmio-so sotto diversi punti di vista nonostante la potenza e le dimensioniche lo distinguono e, per di più, lussuosamente allestito nella versioneproposta nel 2008 per celebrare i primi 80 anni di vita della Casa adaltrettanti camionisti italiani. La versione speciale Super Space Cabdel trattore all’apice della gamma, l’XF 105 appunto, destinato al ri-stretto gruppo di gourmet del camion, monta, oltre al più recente pro-pulsore Paccar Euro 5, un sistema frenante integrato dal dispositivoZF Intarder con cambio manuale a 16 marce o As Tronic a 12. Riccodi cromature, con piacevoli dettagli della carrozzeria, suggerisce alprimo sguardo una potenza esuberante e lascia sbalorditi anche salen-do a bordo: la pulizia delle linee ben raccordate tra loro, la comoditàdelle poltrone e l’altezza della cabina con la sua luminosità suggeri-scono lunghi itinerari internazionali.

Nel decennio alle porte con ogni probabilità la competizione congli altri costruttori si giocherà parecchio anche sull’offerta di servizi,considerata da molti la carta vincente se giocata bene, e sul segmentomedio. Sul primo versante i due decenni alle spalle sono serviti al co-struttore per affinare proposte tecnologicamente molto avanzate e benrodate che potrebbero fare la differenza in diverse situazioni vistal’apprensione con la quale numerosi autotrasportatori osservano icosti d’esercizio, per contenere i quali l’hi tech giunge in aiuto con imoderni sistemi di gestione flotte. In questo caso l’asso nella manicaè il Dts, quel Daf telematics system (presentato alla IAA di Hannovernell’autunno del 2006) che consente di mettere in rete i veicoli, con-trollarli, scaricarne i dati e con estrema facilità chiedere aiuto quando,magari viaggiando in piena notte lontano dalla propria sede, si incon-trano difficoltà e si ritiene necessario un intervento di assistenza ur-gente.

Allora, senza farsi prendere dal panico, è sufficiente premere ilpulsante ed ecco che l’operatore del call center con il quale ci si metteall’istante in linea identifica chi chiama ricevendo simultaneamentel’esatta posizione che può trasferire in automatico al centro di assi-stenza più vicino al luogo in cui il veicolo è in panne. A questi livellidi servizio il costruttore è ovviamente arrivato dopo aver messo asegno negli anni numerosi successi che ne hanno decretato il posizio-namento di mercato per via del gradimento riscosso tra i trasportatori.E si tratta di un storia che viene da lontano. Prima di andare a ritrosonel tempo è opportuno fotografare il parco mezzi di una ipoteticaconcessionaria Daf ben fornita, dove si troveranno non solo gli XFcon due famiglie di propulsori (i Pr da 9,2 litri e gli Mx da 12,9 perpotenze da 350 a 510 cv), ma anche gli apprezzati multiruolo CF (conpotenze fino ai 460 cv) e un ampio ventaglio d’offerte nel segmentomedi citato sul quale Daf insiste con veicoli da distribuzione competi-tivi.

Nell’intento di centrare l’ambizioso obiettivo di mercato si annun-cia aggressiva proprio la tattica di vendita dei Daf da distribuzione,

con i quali il costruttore mira a passare in Italia dal 3 al 3,5 per centodi quota di mercato nel 2010 stringendo il rapporto con i trasportatoritramite iniziative particolari. Come i corsi EcoDriving istituiti l’annoscorso per svelare i segreti che consentono di ridurre i consumi consemplici accorgimenti ai quali tante volte non si pensa. A distinguerei medi Daf è la sigla LF che ha esordito nel 2001 con i modelli 45 e55 e che è attualmente dotata di motori a 4 cilindri da 4,5 litri Euro 5(per l’Italia le potenze coprono la fascia 160-210 cv) che raggiungonodi serie le specifiche Eev con le quali ci si avvicina allo standard Euro6 grazie a una riduzione del 50 per cento del particolato emesso. Suquesti LF, che montano il motore Paccar entry level e il cui prezzonon è aumentato pur con la dotazione Eev, non c’è il filtro antiparti-colato perché il sistema di iniezione consente l’assorbimento di unaquantità di gasolio tale da non far superare al motore i limiti di inqui-nanti previsti per il ciclo Euro 5; obiettivo raggiunto con l’impiego diuna camera di combustione appositamente concepita. Di recente Dafha consegnato in Italia anche dei pesanti XF105 a trasportatori che,viaggiando su itinerari internazionali, si avvantaggiano della defisca-lizzazione concessa a chi usa mezzi meno inquinanti e trova quindiconveniente affrontare la maggiore spesa dell’Eev, optional da 5.700euro disponibile a richiesta pure sulla serie CF.

Da rammentare, nel 1997, l’esordio del 95XF, il pesante con cabi-na rivisitata e motore a 6 cilindri di nuova concezione da 12,6 litri pertre fasce di potenza che prometteva minori consumi di carburantesenza ricorrere all’iniezione elettronica. E tra le diverse versioni l’or-mai famosa cabina Super Space che dal pavimento al soffitto misuraben 225 cm. Uno sforzo premiato dall’assegnazione, per il 1998, deltitolo di Truck of the year, seguito in primavera dall’arrivo della serieCF, i Daf da distribuzione pesante, multiruolo.

Col nuovo Millennio Daf fa sognare gli appassionati presentandoun aerodinamico concept truck dalla cabina a cuneo, il cui profilo pe-netrante riduce la resistenza all’avanzamento che può essere respon-sabile del 10-30 per cento del consumo di carburante. L’XFC (sta perXtreme future concept) ha posto guida centrale, i gruppi ottici in po-sizione arretrata e gli specchi retrovisori sono sostituiti da telecamere.Nel 2002 anche Daf si converte ai freni a disco, che appaiono sul mo-dello di punta XF95, e passa dal cambio manuale all’automatizzatoZF As Tronic. Cambiamenti anche nella catena cinematica col motorea 6 cilindri da 12,6 litri con monoblocco, testata di ghisa speciale erapporto di compressione maggiorato da 16,1 a 17,4:1. Con turbo-compressore e sistema di gestione motore avanzati, Daf dichiara aquel punto consumi inferiori dell’1,5-2 per cento.

I prodotti Daf Trucks costantemente all’avanguardia della tecnica

L’ammiraglia XF105 ottimo biglietto da visita

23N° 193 / Ottobre 2010

Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

no me scelto per il modello èSleeper, e viene inizialmentemontata sul Daf 2600. Da quelmomento Daf viene consideratouno specialista nel lungo rag-gio, in gra do di produrre fino a50mila te lai all’anno.

Nel 1973 è la volta del 2800,dotato di un motore da 11,6 li -tri, turbocompresso con in più,per la prima volta, l’intercoolercioè un sistema di raffredda-mento a liquido. Questo insie-me alla cabina allungata di 30cm e quindi equipaggiata condue lettini, ne fanno un best sel-ler europeo.

Alla fine del decennio risalean che lo sbarco in Italia, segna-to profondamente dalla guida diLuigi Indinimeo, primo ammi-nistratore delegato e figurachia ve per lo sviluppo del co-struttore nella Penisola. Chesarà fin dai primi anni Ottantamolto rapido. A livello interna-zionale Daf stringe una fortecol laborazione con la BritishLeyland, che viene acquistatanel 1987. Sembra una buonaidea perché i modelli pesanticome il 3300 e il 3600 vendonomolto bene e inoltre è prossimoil debutto del 95, un trattoremol to moderno che non a casocon quista nel 1988 il Truck ofthe Year.

Nel 1991 Daf già si distin-gueva puntando sui veicoli me -di per la distribuzione, la nuovase rie 45 che sostituiva la gam -ma 600, 800 e 1000 per la fa-scia da 6 a 10 t di M.T.T., conmotori aspirati, particolarmentesilenziosi, e la cabina con pavi-mento piatto che anticipava larisposta dei costruttori a unadomanda di maggior comoditànei movimenti dell’autista, dan-dogli la possibilità di salire escendere indifferentemente da

destra e da sinistra.Certo erano anni duri. All’o -

riz zonte si profilava la deregu-lation dei trasporti internaziona-li, segmento determinante per ilcostruttore che sui pesanti di li -nea aveva costruito buona partedel suo successo. Tuttavia lado manda era stagnante, pena-lizzata dalla crisi economicaeu ropea e da vendite che aveva-

no toccato un picco non indiffe-rente nella seconda metà deglianni ’80, quando in tutta Euro-pa si era provveduto a rinnovareil parco veicoli. L’Italia stentòpiù di altre nazioni dell’Unioneeuropea a riprendere fiato. Lotestimonia, a fine ’94, una di-chiarazione di Indinimeo, rac-colta da Il Mondo dei Trasporti:“Qualche segnale di ripresa si

vede e sarebbe ora, visto chesiamo al quinto anno difficile”.Le cose presero effettivamenteuna piega positiva nel ’95 gra-zie alla legge Tremonti sulla de-tassazione degli utili reinvestiti.

Il 1995 è anche l’anno in cuiarriva in Daf Italia, come diret-tore generale, José P. Vieira chesi presenta, alla consegna deinuovi 95.430, ai concessionari,

affascinati dalla cabina SuperSpa ce progettata per i grandiviaggi attraverso l’Europa. UnViei ra raggiante snocciolava co -sì i dati al Mondo dei Trasporti:“Nel 95 vendite a +30 per centosul ’94 per 25.700 veicoli, deiquali 8.379 medi, segmento sulquale puntiamo parecchie carte.Quanto all’Italia l’annata è stataottima: 773 i veicoli venduti

con 100 miliardi di fatturato.Certo siamo lontani dai 2miladel ’92, ma non dimentichiamoche in mezzo c’è stata una pe-santissima crisi”.

L’anno successivo è ancorasegnato da una svolta importan-te, Daf è nuovamente in cattiveac que, a salvarla arriva un co-los so americano: la Paccar, giàattiva in patria nel segmento deltrasporto pesante con i marchiKenworth e Peterbilt, che ac-quista l’intero pacchetto aziona-rio e dà modo al costruttore diri partire.

Il 2000 è un’annata recordun po’ per tutti e Vieira, che haconquistato i gradi di ammini-stratore delegato della filialeitaliana, non nasconde le sueambizioni: “Raggiungere il 10per cento del mercato sopra le 6t entro il 2004, puntando ol treche sui pesanti stradali sui mez -zi d’opera e sulla gamma mediain arrivo”. E conferma una stra-tegia: “No alla gestione direttadell’usato come deciso da altri.Meglio supportare i concessio-nari lasciando a loro le decisio-ni finali. Non fosse stato così,con la forte domanda di camionnuovi di quest’anno, con le per-mute probabilmente saremmoandati incontro a perdite”. Peraggredire meglio il mer cato di-venta operativa nel 2001 PaccarFinancial Italia, società delgruppo che si occupa di finan-ziamento e leasing per l’acqui-sto dei veicoli Daf tra i quali lanuova serie LF con la cabinadel Renault Midlum e il motoreCummins creato in collabora-zione con Iveco

Dal 2003 i comandi di DafItalia passano nelle mani di Ro-berto Giorgi presente in aziendafin quasi dagli inizi, che accen-tua le iniziative di marketing,coinvolgendo una delle conces-sionarie più importanti, la Euro-camion di Piacenza, nell’allesti-mento con BP Castrol di uncen tro di diagnostica per i lubri-ficanti e di controllo usura delmotore. Con perseveranza e a -bi le utilizzo della leva del mar-keting è lui che sfrutta appienol’innovazione ingegneristica esti listica dell’XF105 che si fre-gia del titolo di Truck of theYear nel 2007 portando altro lu-stro alla Daf.

Per migliorare com’è nellesue intenzioni la già invidiabileposizione raggiunta a livello eu-ropeo, dove Daf si trovava a fi ne2009 al terzo posto dopo Mer ce-des-Benz e Man, il costruttoreolandese deve darsi da fareanche in Italia, a dispetto di unasituazione probabilmente piùdifficile che altrove. Nel nostroPaese ha venduto nel 2009 oltre1.200 veicoli, il che equivale auna quota del 7,5 per cen to suun mercato di 16.300 pezzi, cheper volume si è riportato aiprimi anni ’90. Si accettanodunque scommesse per unaCasa che punta per il 2010 a su-perare il 10 per cento di sha re inItalia e che negli anni scorsi haconsolidato la propria immaginesfornando modelli co me i Daf95, XF95, LF e XF105, rispetti-vamente Truck of the Year del1988, 1998, 2002 e 2007.

EINDHOVEN - Come appare lontano il 1928, l’anno in cui i fratelliHub e Wim van Doorne dettero origine alla Daf aprendo un’offi-cina e passando alla produzione di rimorchi quattro anni dopo. Idue misero in strada il primo camion nel ’49 mantenendo alta coltrascorrere del tempo l’attenzione verso la tecnologia e l’innova-zione e nel ’59 l’azienda fu una delle prime ad applicare la turbo-compressione per i motori diesel. Poi, nel 1973 balzò in avanti ri-spetto alla concorrenza introducendo il sistema intercooler ai mo-tori per autotrazione.

Gli inizi degli anni ’90 risultano quanto mai problematici perl’azienda olandese che vede profilarsi lo spettro del fallimento.Fortunatamente nel 1995, la Commissione europea aveva appro-vato la partecipazione del governo olandese nella Daf Trucks NV,la casa madre, consentendo all’azienda di riprendersi dalla situa-zione molto difficile di due anni prima, tanto da potersi riposizio-nare egregiamente sui mercati internazionali grazie pure alla dina-micità del suo chairman, Cor Baan, che aveva sovrainteso ainuovi investimenti nella fabbrica di Eindhoven. Il governo olan-dese ha dunque ristrutturato il debito dell’azienda fornendole lalinfa necessaria per rimettersi sulla rampa di lancio nel momentoin cui il mercato rialza la schiena. Davanti a una ripresa di quelgenere destò sorpresa la decisione della nuova compagine aziona-ria di cedere nel ‘96 l’azienda all’americana Paccar per l’equiva-lente di 820 miliardi di lire dell’epoca.

Il maggior costruttore di veicoli industriali degli Stati Uniti giàcontrollava Peterbilt e Kenworth e aveva rilevato in Europa, nel1980, la britannica Foden. In seguito Paccar rilevò pure Leylandtrucks, il cui marchio portò presto allo spegnimento costituendotuttavia in Europa un’importante testa di ponte, tanto da stimola-re, secondo alcuni costringere, i costruttori europei a reagire met-

tendo piede in territorio nordamericano con l’obiettivo di raffred-dare gli entusiasmi di Paccar e di frenarne altre iniziative.

L’autunno del ’99 segna l’arrivo alla Daf NV dagli Usa comedirettore generale di James Cardillo che prende il posto di CorBaan. A chi lo incontra Cardillo, che negli States è stato responsa-bile della divisione Peterbilt, spiega che camion europei come iDaf sono considerati più maneggevoli e semplici da guidare e chequesti pregi devono essere trasferiti oltreoceano. Peterbilt e Ken-worth, invece, sostiene Cardillo, sono più avanti nella tecnologiadi controllo dei motori e Daf potrebbe migliorare l’integrazionedell’elettronica con gli altri componenti della catena cinematica.Oggi, Daf Trucks, pienamente inserita in Paccar, insieme a Peter-bilt e Kenworth, sfrutta al meglio le sinergie del gruppo soprattut-to per quanto riguarda le nuove motorizzazioni.

Dal 1996 Daf Trucks fa parte del Gruppo Paccar insieme a Peterbilt e Kenworth

Filo diretto tra Eindhoven e Bellevue

José P. Vieira

Roberto Giorgi

Iraq rapiti quattro italiani, uno(Fabrizio Quattrocchi) verrà uc-ciso. Ad agosto ucciso il giorna-lista Enzo Baldoni. A settembrerapite le volontarie Simona Parie Simona Torretta, ma verrannoliberate. Secondo mandato perBush negli Usa. Muore Arafat.L’anno si chiude con lo tsunamidi Santo Stefano: 400mila vitti-

me. Scudetto al Milan.

2005 - Da gennaio vita duraper i fumatori: è vietato fumarenei pubblici esercizi. A marzomuore Alberto Castagna. A Ba-ghdad nell’operazione di salva-taggio di Giuliana Sgrena ucci-so Nicola Calipari. Desta scal-pore la morte di Terry Schiavo,

la statunitense da 15 anni instato vegetativo. Ad aprilemuore Papa Giovanni Paolo II,gli succede Benedetto XVI. Aluglio attentati Al-Qaeda aSharm el Sheik. A ottobre ucci-so dalla ’ndrangheta FrancescoFortugno, vicepresidente delConsiglio regionale della Cala-bria. Lo scudetto torna alla Ju-

ventus.

2006 - L’anno si apre conl’incubo dell’aviaria: le primedue vittime in Turchia. A marzovicino Parma rapito e uccisoTommaso Onofri, di 17 mesi. Amaggio eletto presidente dellaRepubblica Giorgio Napolitano.A luglio festa in tutt’Italia: la

nostra nazionale ha vinto i cam-pionati del mondo di calcio. Adicembre l’inquietante episodiodi Erba: uccise a coltellate esprangate dai vicini di casaquattro persone, tra cui unbimbo di due anni. L’anno sichiude con l’impiccagione diSaddam Hussein. Scudetto al-l’Inter, che lo vincerà tutti gli

anni successivi fino all’anno incorso.

2007 - In gennaio cambio alvertice dell’Onu: nuovo segre-tario il sudcoreano Ban Ki-Moon. A febbraio a Cataniaguerra tra tifoserie, muorel’ispettore Filippo Raciti, il Par-lamento vara il decreto antivio-

ACCADEVA NEL MONDO

Per aggredire meglio il mercato diventa operativa nel 2001 Paccar Financial Italia, società che si occupa di finanziamento e leasing perl’acquisto dei veicoli Daf, tra i quali la nuova serie LF (sopra). Oggi la gamma del costruttore olandese è tra le più ampie del mercato.

24N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

TRENTO - Nell’anno in cui fini-sce la guerra del Vietnam, ma e -splode quella del Kippur cheprovocherà la prima grave crisienergetica, nell’anno in cuiMar tin Cooper fa la prima chia-mata con un telefono cellulare even gono inaugurate le Torri Ge- melle di New York; nell’an nodel 15° scudetto della Juventuscon gol di Altafini e Cuccured-du, Armando Rangoni fonda aTrento la Italscandia cogliendocon anticipo la domanda daparte degli autotrasportatori ita-

liani per veicoli adatti ai lunghiviaggi internazionali sulla spin-ta esercitata dal Mercato comu-ne europeo uscito dalla fase dirodaggio. Correva l’anno 1973e fino ad allora l’alternativa“ma de in Sweden” era ignota aipiù.

Nel ’75 gli LB 110 Super eLB 140 Scania già stupisconoal Salone del veicolo industrialedi Torino con un testimoniald’ec cezione, Carl XVI GustavRe di Svezia. Il successo di Ital-scandia è tale da doversi trasfe-rire presto dalla sede di Rovere-to a quella più ampia e attrezza-ta di Spini di Gardolo, a nord diTrento, inaugurata nel ’77,quan do il V8 Scania erogavagià 375 cv in risposta a uno deitre elementi principali che inquel periodo caratterizzavano lo

sviluppo dell’autotrasporto:maggiore potenza, minor con-sumo e maggiore sicurezza.L’au mento del prezzo del car-burante innescato dalla violentacrisi energetica e il migliora-mento della qualità dei servizidivennero i temi fondamentalicui dare risposte sostenibili.

Nell’84 Italscandia già toccail traguardo dei primi 10milaveicoli venduti dalla strutturapo tenziata con un’officina ingra do di ospitare 90 mezzi pe-santi contemporaneamente. In

quegli anni i fratelli Renzo epoi Renato Rangoni entranonel la struttura Italscandia i cuiaddetti rafforzano le loro capa-cità di interloquire con la clien-tela con impegnativi corsi difor mazione che prevedononiente meno che simulazionidel le trattative riprese con tele-camere per consentire coinvol-genti discussioni delle perfor-mance. Nel ’90 Italscandia ven -de il 20millesimo camion e nel’96 arriva la certificazione diqualità Iso 9002.

Un traguardo prestigioso perl’importatore, inserito in unpercorso di continuo migliora-mento che premia gli sforzi ditut to il personale dipendente.La certificazione riguarda l’in- tera struttura della filiale com-prese le due officine, una re-sponsabile dell’allestimento fi-nale del veicolo destinato almer cato italiano e l’altra incari-cata di effettuare le riparazionianche ai veicoli stranieri di pas-saggio.

Intanto mutano le esigenze

della clientela e l’impresa, at-tenta a cogliere ogni nuova in-dicazione da parte degli opera-tori, avvia una serie di iniziativemirate all’ambito commercialee all’assistenza post-vendita.Un quadro in cui si inserisconol’estensione dell’orario di aper-tura dell’officina riparazionialle 22, la possibilità di avereun veicolo sostitutivo in casod’in cidente e la riduzione dei li-stini del 28 per cento circa alli-neandoli al reale prezzo di ven-dita: “È una decisione che cisentivamo di dover prendere -spiegava l’amministratore dele-gato Renzo Rangoni nell’au tun -no del 1997 - per aumentare latrasparenza tra l’azienda e ilmer cato. In realtà i prezzi nettinon cambieranno perché si trat-ta di adeguare i listini ai prezzi

ef fettivamente praticati. Nonsia mo dei moralizzatori. Si trat-ta di tener conto della realtà delmercato fatta finora di marcataaggressività, di aspetti psicolo-gici particolari del cliente e diprezzi eredità di un periodo digran de inflazione, quando si eracostretti a rivederli due o anchetre volte l’anno”.

Il ’98 è marcato da una cam-pagna pubblicitaria particolar-mente creativa per l’epoca cheformula anche una promessaimpegnativa: “Corre da più dicen to anni e non si ferma maipiù di un giorno. Scania, megliodi un camion”. Il ’98 è tuttaviapure l’anno in cui Italscandiapas sa sotto la gestione diretta diScania che la rileva modifican-done la ragione sociale in Ital-scania.

Nel 2003 la filiale ottieneuna particolare soddisfazioneper ché è proprio un italiano,Mi chele Sandri, a vincere lapri ma edizione dello Young Eu- ropean Truck Driver, la compe-tizione promossa da Scania conil patrocinio della Commissioneeuropea che premia il giovaneautista più abile e attento. San-dri risulta il migliore tra 5.000concorrenti provenienti da tuttaEuropa.

“Quello italiano è un merca-to di forte sostituzione da partedel le grandi flotte che in un cli -ma di grande competitività sen-tono l’esigenza di garantire aipropri clienti un servizio diqua lità fatto con veicoli moder-ni e con caratteristiche tali daga rantire a loro stessi una buo -na redditività, in particolare sot -to l’aspetto delle prestazioni edei consumi - diceva nel 2005Gian carlo Codazzi, amministra-tore delegato, convinto che i pa-

Armando Rangoni

Ulf Grevesmühl

ITALSCANIA IERI E OGGI

Tutto ha iniziocon la famiglia RangoniNell’anno in cui finisce la guerra del Vietnam, ma esplode quella del Kip-pur che provocherà la prima grave crisi energetica, nell’anno in cui MartinCooper fa la prima chiamata con un telefono cellulare e vengono inaugu-rate le Torri Gemelle di New York; nell’anno del 15° scudetto della Juven-tus con gol di Altafini e Cuccureddu, Armando Rangoni fonda a Trento laItalscandia cogliendo con anticipo la domanda da parte degli autotraspor-tatori italiani per veicoli adatti ai lunghi viaggi internazionali. Era il 1973.

SODERTALJE - Scania è da tempo considerata in procinto di costitui-re un nuovo polo del settore con Man e Volkswagen che ne possie-dono quote importanti. Il beneficio del dubbio resta per via del tirae molla che va avanti da anni. In particolare dal 2006 quando l’allo-ra numero uno di Man, Hakan Samuelsson, in precedenza alto diri-gente della stessa Scania, lanciò un’offerta pubblica di acquisto poinaufragata anche se l’eco non s’è mai spenta in considerazione pro-prio del fatto che VW, che commercializza camion in Brasile (di re-cente ha passato la produzione a Man) e ha importanti quote dimercato in Sudamerica, possiede quote azionarie sia di Man che diScania.

Scania che già nel 2000, peraltro, fu soggetta a un tentativo diacquisto da parte di Volvo, bloccato dall’Unione europea che consi-derò l’iniziativa potenzialmente rischiosa per gli effetti che avrebbepotuto avere sulla libera concorrenza. Ma se questi aspetti attendo-no ancora di essere chiariti, resta la certezza del poker messo asegno nel 2010 da Scania con il quarto premio Truck of the Year perla serie R di seconda generazione.

Dirompente anche il record di potenza stabilito da Scania con ilnuovo trattore da 730 cv presentato in primavera, frutto di un impe-gno che risale a un secolo prima della nascita del Mondo dei Tra-sporti. Il calendario segnava infatti l’anno 1891 quando sorgeva aSõdertälje, in Svezia, la Vabis, che nel 1911 si fonderà con Scaniache aveva iniziato a lavorare sui motori nel 1901 a Malmoe. L’indu-stria motoristica muoveva i primi passi e confrontare un propulsored’allora con il V8 Scania che ha compiuto 40 anni nel 2009 certo fariflettere sull’ingegnosità umana e sul progresso tecnologico.

Nel 2009 Scania ha fatturato 62 miliardi di corone svedesi (89miliardi nel 2008), equivalenti a 6,4 miliardi di euro. Opera in centoPaesi con 32mila addetti.

Il Gruppo Scania

Con Volkswagene Man per

un trio di ferro

L’obiettivo di una maggiore penetrazione tra le flotte è stato raggiunto: a fine 2009 il marchiosvedese Scania ha festeggiato il significativo traguardo dei 70mila veicoli venduti in Italia.

droncini fossero già convintidella scelta su Scania e che sido vesse in prospettiva consoli-dare il rapporto con le aziendepiù strutturate. La perseveranzanel tendere al raggiungimentodell’obiettivo si sostanzierà nel- l’in novazione continua deglian ni a seguire.

Non ci si accontenta certodel terzo Truck of the Year asse-gnato alla serie R proprio quel- l’anno e infatti alla fine del2006 il nuovo timoniere di Ital-scania, Christian Levin, annun-cia l’arrivo imminente dei mo-tori serie XPI.

Pur avendo venduto nel 2008ben 3.100 pesanti oltre le 16 t,per una quota di mercato del 13per cento nel segmento, Italsca-nia mostra consapevolezza cir cale insolite difficoltà del mercatoreagendo in maniera propositi-va. Per fare fronte alla cri si isti-tuisce “gruppi di miglioramen-to” per dibattere, discutere,puntualizzare e sviscerare ogniproblematica per arrivare a unacondivisione delle scelte. Eun’a zione di contrasto verso lacri si la svolge anche attraverso

l’offerta di nuovi pacchetti dimanutenzione e riparazione suiricambi, a beneficio dei clientidi più lunga data con camiond’età superiore ai cinque anni.

L’obiettivo di una maggiorepenetrazione tra le flotte si puòdire raggiunto visto che a fine2009 Scania festeggia il tra-guardo dei 70mila veicoli ven-duti in Italia in corrispondenzacon un’altra celebrazione, quel-la per i 40 anni del V8 appunto,in onore del quale è stata offertaagli Scanisti Doc la serie limita-ta Dark Diamond (13 per l’Ita-lia) firmata dal celebre trasfor-matore svedese Svempa, au toreanche di altri modelli per ca-mionisti Vip: il Blue Shark del2008 (solo 40 esemplari perl’Italia), il Top Class del 2002,The King del 2003 e The Grif-fin del 2006.

E Christian Levin, in virtùdei meriti acquisiti, viene nomi-nato Head of Sales and ServiceManagement di Scania in Sve-zia a partire del 1° settembre2010. Nuovo timoniere del- l’Ital scania l’ingegnere UlfGrevesmühl.

SODERTALJE - Quando Scania rivelò nel 1969 il frut-to della sua ricerca sbalordì il pubblico con il V8 da350 cv che per molti anni mantenne saldamente il re-cord di potenza per i propulsori diesel montati suveicoli pesanti. Tutto era iniziato sette anni prima,quando i motori Scania-Vabis da 8 e 11 litri che nonsuperavano i 250 cv non erano ritenuti in grado,dagli ingegneri svedesi, di far fronte ai trasporti delfuturo immediato, trascinati dalla produzione indu-striale che nel Continente cresceva a ritmi impressio-nanti. E per quei trasporti ci voleva pure un camion acabina avanzata, il motore del quale non avrebbe do-vuto richiedere un ingombro superiore a quello deisuoi predecessori costruiti con i cilindri allineati.

Da questi presupposti ecco dunque nascereun’unità più esuberante, ma anche molto più com-patta, con configurazione V8 a 90° e una cilindratadi 14,2 litri firmata da Bengt Gadefelt. Insieme alV8, Scania sviluppa una sua filosofia, quella dellacoppia alta anche a bassi giri del motore che consen-te dunque un consumo di gasolio contenuto e unanotevole riserva di potenza per affrontare con ener-gia anche i percorsi più impervi. Nella seconda metàdegli anni ’70 interpretava ottimamente questo co-pione un camion come l’LBS141, la cui potenza eragià salita a 375 cv. L’innovazione continua portòScania a conquistare il suo primo premio Truck ofthe Year nell’89 con la serie 3 che aveva messo ilturbo alle vendite anche in Italia.

Nel ’91, quando Il Mondo dei Trasporti inizia lepubblicazioni, esordisce un V8 da 500 cv con EDCstabilendo un altro primato di potenza che si aggiun-ge a un altro ancora: Scania è il primo costruttore acommercializzare motori Euro 1. Imperterrito il co-struttore non ha nessuna intenzione di abbandonarela configurazione di successo con quelle singole te-state per cilindro che danno al propulsore un’im-pronta che esce dal coro dei più diffusi cilindri inlinea. Il 1995 è l’anno in cui Scania si separa daSaab diventando azienda autonoma pur continuandoa far capo al gruppo Investor, ma è pure l’anno in cuiLeif Östling presenta la Serie 4 che di italiano ha lalinea. Già, come la serie 3 aveva usufruito dell’ap-porto stilistico di Giugiaro, la 4 è firmata da Bertone

con tratti aggressivi e allo stesso tempo funzionali. Ilvetro anteriore è molto verticale e arrotondato parec-chio sui lati, il che fa prendere alla cabina una formaleggermente a cuneo, con la parte posteriore piùlarga di 20 cm. Inoltre i raccordi degli spigoli, glispoiler e i convogliatori sono studiati per ottenereuna omogenea ripartizione dei flussi d’aria conl’obiettivo di ridurre la resistenza all’avanzamento eil consumo di carburante. Qualità che nel ’96 porta-no la serie 4 a sbaragliare la concorrenza il lizza peril premio di camion dell’anno.

Col nuovo Millennio il leggendario V8 sale a 16litri e a 580 cv a 1.900 giri/min e una coppia massi-ma di 2.700 Nm, più del doppio rispetto a quella del’69. Il 2004 vede il lancio della serie R e nel 2005

arriva la nuova gamma Euro 4 ed Euro 5, con poten-ze che toccano i 620 cv con coppia massima i oltre3.000 Nm. Nel 2006 ecco il motore XPI (Extra highpressure injection) con sistema di iniezione commonrail a pressione elevata, immissione frazionata delgasolio nei cilindri e turbocompressore a geometriavariabile Vgt a 5 o 6 cilindri in linea, oppure in con-figurazione V8. La novità di rilievo consiste nell’es-sere in grado di rispettare lo standard Euro 5 senzaalcun dispositivo di trattamento dei gas di scaricocon catalizzatore selettivo Scr.

In collaborazione con Cummins, Scania ha infattisviluppato un sistema common-rail capace di rag-giungere la pressione di 2.400 bar tenendo sotto con-trollo la formazione del particolato durante il proces-

so di combustione e frazionando in più riprese, gra-zie all’elettronica, la polverizzazione del gasolio in-trodotto. Per abbattere gli ossidi di azoto NOx inuovi propulsori adottano il parziale ricircolo del gasdi scarico nella camera di combustione con un’archi-tettura costruttiva Egr che rallenta la formazionedegli inquinanti e che poi troverà seguito anche pres-so altri costruttori non richiedendo l’utilizzo di addi-tivo AdBlue. Nel 2010 il V8 stupisce ancora quandopermette a Scania di riprendere lo scettro del motorepiù potente schizzando a 730 cv, eccellente nel ricer-cato allestimento della cabina Topline Platinum e su-perlativo con la Diamond, soprattutto se si aggiungo-no optional di sicurezza come Esp, Acc ed Ldw, ildispositivo che controlla la corsia di marcia.

L’evoluzione del prodotto Scania per rispondere sempre meglio alle esigenze dei trasportatori

Le incredibili continue tappe del motore V8E oggi sorprende tutti perché è il più potente con i suoi 730 cavalli.

ACCADEVA NEL MONDOlenza. A luglio dopo mezzo se-colo rinasce la Fiat 500. Adagosto a Garlasco viene uccisala 26enne Chiara Poggi. In Ger-mania, a Duisburg, sei italianiuccisi in un delitto di ’ndran-gheta. A settembre muoionoGigi Sabani e Luciano Pavarot-ti. Nasce sulle ceneri del Pds ilPd. L’anno si chiude con il gra-

vissimo incidente alla Thyssen-Krupp di Torino e l’assassiniodi Benazir Bhutto in Pakistan.

2008 - Con il clamoroso ar-resto della moglie del ministrodella Giustizia Clemente Ma-stella, si apre una crisi politicache porterà allo scioglimentodelle Camere. A febbraio ritro-

vati in fondo a un pozzo i corpidei fratellini Francesco e Salva-tore Pappalardi, scomparsi nel2006 a Gravina di Puglia. A lu-glio viene lanciato l’I-Phone. Asettembre inizia la crisi delleborse: un’ondata di ribassi inseguito a fallimenti bancarinegli Usa. A novembre BarackObama succede a Bush.

2009 - In gennaio scomparsaEluana Englaro, alla quale veni-vano sospesi gli alimenti. Unanno, il 2009, funestato dal ter-ribile terremoto in Abruzzo, adaprile: 308 morti, 1.500 feriti,65mila senza tetto. Nasce ilreato di stalking. Ha inizio inMessico la pandemia influenza-le, che ucciderà migliaia di per-

sone. L’anno si chiude con leaggressioni al presidente delConsiglio Berlusconi a Milanoe a Papa Benedetto nella basili-ca di San Pietro.

2010 - L’anno si apre con lano tizia dell’ordigno esploso da-vanti alla Procura di Reggio Ca-labria. In aprile in un incidente

aereo muore lo stato maggioredella Polonia. Prima dell’estatemarea nera nel Golfo del Messi-co per una lunga fuoriuscita dipetrolio da una piattaforma BP.In agosto a Mogadiscio assaltoterroristico in un hotel: 32morti. È anche il mese, agosto,che segna la rottura tra Gian-franco Fini e Berlusconi.

25N° 193 / Ottobre 2010

Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

26N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

Nel 1903, con Pio X che saleal soglio pontificio e con

l’Ita lia contadina del Sud in ri-volta, la Società Anonima Fab-brica Italiana di Automobili To-rino fondata nel 1899 da noveno bili imprenditori del capo-luogo piemontese, tra cui spic-ca da su bito la figura di Gio-vanni A gnel li, giovane ufficialedi cavalleria, nominato ammini-stratore delegato nel 1902, pro-duce il suo primo veicolo da la-voro. Por ta la sigla 24 Hp ed ècaratterizzato dal sedile delconducente avanzato sull’avan-treno per sfruttare una maggiorpossibilità di carico. La potenzaè appunto di 24 cv. Nel primotest effettuato sulla direttriceTo rino-Genova e ritorno con uncarico di 1,65 t è capace di unamedia di 10 km/h, per l’e po caun ottimo risultato. Quando ar-

riva l’HP la Fiat, partita qua siin sordina in corso Dante, in unimpianto di 12mila mq e con 35dipendenti, è già una real tà lan-ciata. Sempre nel 1903 vienequotata in borsa e tre anni do pola fabbrica occupa già 50mi lamq e nel 1909 gli operai sono2.500.

Dopo una serie di omnibus,nel 1910 arriva il nuovo model-lo di camion, il 12-15 HP, concui si gettano le basi dei furgo-ni del futuro. La prima carroz-zeria, che ricorda in qualchemo do i commerciali moderni, èpe rò quella dell’1F, subito se-guito dal 2F. Dal 1912 al 1914vengono prodotti 2.500 camion,da quel momento le energieproduttive sono però assorbitedal settore militare, l’Italia èentrata in guerra e servono am-bulanze, mo tori e camion, tanti

camion, soprattutto i 18BL, con3,5 t di carico utile. Fino al1921 ne ver ranno prodotti quasi20.000.

Al termine del conflitto, no-nostante le tensioni sociali chepercorrono l’Italia, Fiat, di cuiGiovanni Agnelli è diventatopre sidente, diventa una grandepo tenza industriale mondiale, ilcui simbolo più evidente è lafab brica del Lingotto, che nel1923 raggiunge i 350mila mq,occupando due km del centrotorinese con la produzione di-stribuita su cinque piani e il tet -to valorizzato dalla celebre pi -sta di prova su cui vengono te-stati anche i nuovi modelli dica mion. È un periodo vivaceso prattutto nel campo dei pic-

coli commerciali, di cui Fiatpro pone vari modelli, dal 502Fal 509F, aprendo anche con la508 Balilla Van un settore,quel lo dei commerciali derivatida autovetture di serie, che an-cora oggi è tra i più proficui peril costruttore.

Proprio lo sviluppo del setto-re dei veicoli commerciali spin-ge Agnelli, alla fine degli anniVenti, a dividere l’attività, co-stituendo insieme ad altri duemar chi, Spa e Ceirano, il con-sorzio Fiat Veicoli Industriali,che esordisce con il primo mo-dello a tre assi, il 621, equipag-giato con un motore a sei cilin-dri da 2,5 litri e con 2 tonnella-te di carico utile, disponibilean che in versione elettrica con

tan to di batterie sistemate sottol’abitacolo. Lo segue, nel 1932,il modello 634N che viene do-tato di un motore diesel da 8,3litri e di un’innovazione che fa -rà epoca: la cuccetta per il con-ducente. L’anno successivo Fiatassorbe la bresciana OM, spe-cializzata proprio nei veicoli dalavoro. Sono anche gli anni del -la Balilla, vettura tra le più rap-presentative dell’epoca, ancheper la varietà di una gamma checomprende modelli sportivi eu ti litarie, il cui successo è tra imo tivi per cui l’azienda crescean cora, aprendo nel 1939 lostabilimento di Mirafiori in cuilavorano 22mila (su di un totaledi 55.600) dipendenti su duetur ni.

La Seconda Guerra Mondia-le e soprattutto i bombardamen-ti degli alleati su Torino rallen-teranno molto l’attività che ver -rà concentrata sulla produzionebellica. Attività che però ripren-de frenetica dopo il 1945, annosegnato dalla scomparsa delfondatore. Con il boom econo-mico degli anni Cinquanta, Fiatricomincia a correre, nel 1955la 600 e nel 1957 la 500 regala-no il sogno dell’automobile atutti gli italiani, e negli stessian ni con il 1100 T fa la suacom parsa anche il primo furgo-ne moderno a cabina avanzata,che va ad affiancarsi al 615 del1951, che nelle caratteristicheprincipali riconduce all’attualeDaily di Iveco. Nel settore dei

FIAT PROFESSIONAL IERI E OGGI

Risposteintelligentiper chi lavora.Da sempre

Come nel settoredell’auto, anchein quello deiveicolicommerciali ilmarchio vantauna storiacentenaria. Neglianni più recenti,l’attività Fiat nelsettore dei veicolida lavoro è stataprofondamenteriorganizzata siadal punto di vistadella rete divendita e diassistenza, siacon l’offerta diuna ricca gammadi modelli capacedi rispondere aogni esigenza.

“Il primo nome è X2/12, X a indicare che è un progetto, 2 che si tratta di un veicolo

commerciale, 12 è semplicemente il numero progressivo. In realtà tutti lo cono-sceranno come Ducato, fin dal 1981, quando cioè sarà presentato, soltanto in foto-grafia, al salone dell’Automobile di Torino. Si tratta di un furgone rivoluzionario,pensato per riportare Fiat ai vertici dei mezzi da lavoro. Lo contraddistinguono unaflessibilità rara d’utilizzo, soprattutto per l’epoca, un grande spazio posteriore, rica-vato con uno studio accurato degli spazi per la cabina. Lo affiancano due cugini, ilJ5 di Peugeot e il C35 di Citroën, leggermente diversi però nel frontale. Due i passie due le classi di peso (con mille e milletrecento kg di carico utile), M.T.T. tra 2,5 e2,8 t. Tante le configurazioni: furgone, cassonato, combi, bus, autotelaio, doppia ca-bina. L’interno è confortevole, con piccoli lussi come l’accendisigari o le luci di cor-tesia per il cassettino portaoggetti, ma soprattutto il vano posteriore è completamen-te rivestito già di serie. Tre i motori, un 4 cilindri Diesel da 2,5 litri prodotto dallaSofim (72 i cv) e due benzina, che all’epoca rappresentano ancora la maggioranzadelle richieste, un 1,9 litri da 69 cv per le versioni più leggere, un 2 litri da 78 cv perquelle più pesanti, tutti e due forniti dal gruppo Psa. Il Furgone da 13 t dispone diun raro cambio a 5 marce, gli altri di un 4 marce.

Nel 1986 arriva la versione Maxi, cioè con M.T.T. di 3,5 t, il che vuol dire 1,8 t dicarico utile. La distinguono le ruote posteriori da 16 pollici, invece delle più comunigemellate, sospensioni e freni a disco più potenti. Tra i motori c’è il primo turbodie-sel a iniezione diretta, con 92 cv e una coppia di 216 Nm. Dopo varie evoluzioni nel1989 Fiat prova anche la strada del Talento, cioè di una versione a passo più corto,ma con altezza inalterata, studiata per affrontare i nuovi competitor giapponesi. Nonavrà lo stesso successo dell’originale e la produzione si arresterà nel 1994.

Sempre nell’89 viene lanciata un’interessante versione a 4 ruote motrici. Ma èsoltanto l’anno dopo che arriva il primo importante restyling, con l’aggiunta di unpasso intermedio, di nuovi interni e in generale completamente rinnovato.Bisognerà aspettare ancora tre anni prima che prenda corpo l’X2/30, cioè la secondagenerazione del Ducato. Del design si occupano Giorgetto Giugiaro e il centro stileFiat, aumenta la capacità di carico, il cambio si sposta sul cruscotto con un praticoJoystick, i motori vengono potenziati e da quel momento in poi saranno soprattuttoDiesel. Ma è soprattutto l’ampiezza della gamma a stupire: tre passi, tre altezze, treclassi di peso e tante configurazioni (furgone, combi, minibus, pick up, pianale ca-binato, doppia cabina, scudato) danno vita a ben 441 combinazioni.

Revisioni ai motori nel 1998 e nel 2000 e al look nel 1999 bastano per arrivare alpiù deciso restyling del 2002, in cui si punta soprattutto a ringiovanirne la carrozze-ria. Adeguando inoltre le dotazioni alle moderne tecnologie, che comprendonoanche un motore bipower, con alimentazione mista Diesel/CNG.

Sono già passati 25 anni dal lancio del Ducato e per l’occasione, nel 2006, viene

presentata al pubblico la terza generazione la X2/50, ancora una volta completa-mente rivista sia nella carrozzeria che nella meccanica. I motori sono adesso Multi-jet con al vertice un tre litri da 157 cv, i cambi sono a sei marce, arriva soprattuttol’Esp a rendere l’insieme più sicuro e guidabile. Cresce anche il numero delle ver-sioni, ottenute incrociando i quattro passi, le cinque lunghezze e le tre altezze per leversioni furgone, si arriva a circa duemila varianti. L’ultima novità del 2010 è il ri-torno di una versione da 2,8 t.

Dopo trent’anni il grande furgone torinese sempre sulla cresta dell’onda

Un Ducato dai contenuti illimitati

A fine 2009 viene lanciato il Nuovo Doblò, ampliato nelle for me e raffinato nella tecnica. L’ha preceduto di un paio di an ni il successoredel Fiorino, che ne eredita il nome importante ma non l’impostazione; si tratta non di un furgone cubo ma di una piccola multispazio.

camion pesanti invece nel 1952è avviata la produzione del 682N che si rivelerà un grande suc-cesso, soprattutto grazie al mo-tore: un 10,2 litri da 140 cv.

Mentre il successo si espan-de in Europa e nel Mondo, conl’apertura di fabbriche in Ar-gentina, Polonia, Spagna, Tur-chia, Russia e le nuove auto sisus seguono, per un modello difur gone bisogna aspettare il1961, anno del 600 T derivatodal la simpatica e popolare Mul-tipla e proposto in numeroseva rianti. Più generose invece ledi mensioni del 238, il nuovomodello a cabina avanzata, cheha un vano posteriore da 6,5mc, porte posteriori a doppiobat tente, sospensioni a ruote in-dipendenti e motore da 51 cv.Contando anche la produzioneOM da poco acquisita, la Fiatne gli anni Sessanta sforna oltre65mila camion tra 625 e 693 N,50mila trattori e 6mila macchi-ne movimento terra. A guidarladal 1966 è il nipote di GiovanniAgnelli che porta gli stessi no -me e cognome, sostituendo Vit-torio Valletta, manager a cui sideve gran parte dell’espansionedell’ultimo decennio.

Nei primi anni Settanta seau tovetture come la Fiat 127inaugurano nuovi standard, fur-goni come l’850 T del 1970man tengono il motore e la tra-zione posteriore. Il nome inquel caso si riferisce alla cilin-drata, come conferma poco do -po il 900 T. Negli stessi annien tra nell’orbita del gruppo unostabilimento importante, la So -fim di Foggia, specialista inmo tori Diesel che equipagge-

ranno i commerciali del futuro.Ancora nel 1970 le attività le-gate ai mezzi più pesanti, comequelle dei marchi OM e Unicvengono raggruppate in FiatVeicoli Industriali, che cinqueanni dopo diventerà Iveco in-globando altri marchi specializ-zati.

Nel 1973, lasciati i camional la nuova realtà, nei furgoni sicambia registro, arriva infatti il

242 con il motore posizionatoin pratica sotto la cabina, formespigolose ma efficaci, freni adi sco, 9,3 mc di volume utile eun pianale a soli 37 cm da terra,motori Fiat a benzina o CitroënDiesel. Infatti lo stesso modelloè venduto anche dal costruttorefrancese, aprendo la strada auna collaborazione che duratut tora. In realtà Fiat aveva an -che fatto un pensierino su una

possibile acquisizione di Citro-ën, preceduta però da Peugeot.

Anche da solo il costruttoretorinese è comunque perfetta-mente in grado di progettarevei coli commerciali di succes-so, come dimostra nel 1978 ilFio rino (primo veicolo a riceve-re invece di una sigla numericaun nome ricavato da un’anticamo neta, tradizione perpetratada allora ai giorni nostri). Basa-

to sulla Fiat 127, il piccolo fur-gone cubo sarà per dieci anni aivertici delle vendite italiane,dan do vita anche a una versionepick up. Il brand dei commer-ciali derivati da vetture di serieper Fiat diventerà sempre piùim portante e fonte di successiduraturi, come la Panda van,che inaugura nel migliore deimo di gli anni Ottanta. Nel frat-tempo, nel 1978 è stata fondatala Sevel in collaborazione conil gruppo Psa (Peugeot più Ci-troën) per lo sviluppo di veicolicommerciali, e riorganizzata laFiat Auto spa, che raccoglie ibrand Fiat, Autobianchi e Lan-cia.

Il primo prodotto della colla-borazione, nel 1981, è il Duca-to che arriva giusto in tempo,quan do cioè in Italia la concor-renza si fa forte e i furgoni delpassato non tengono il passo. Ilprodotto è tanto innovativo dafar risalire da subito le quota-zioni del gruppo (rinforzate an -che dal successo parallelo del- l’Iveco Daily) e viene affianca-to nell’89 da una versione apas so ridotto denominata Ta-lento. Nell’83 arriva anche laFiat Uno, auto di enorme suc-cesso che può naturalmentecon tare su di una versione van.

La gestione di Giovanni (ma

tutti lo conoscono come Gian-ni) Agnelli porta la Fiat a diver-sificare, inglobando altri mar-chi (tra cui Alfa Romeo) e toc-cando tutti i settori dell’auto-mo ti ve. Quando compie i 75anni pe rò le norme statutarie gliimpongono di passare la manoa Cesare Romiti, già ammini-stratore delegato, che subentranel 1996. Un anno prima vienelanciato lo Scudo, furgone leg-gero basato sulla scocca dellaFiat U lysse, la cui secondaserie, datata 2007, verrà pre-miata con il “Van of the Year”.Si tratta del secondo progetto incomune con Psa. Mentre resta-no un’e sclu siva Fiat le numero-se van, tra cui spicca quella de-rivata dal la Punto nel 1993, ilpiccolo pick up Strada su basedella Pa lio (uscito nel 1996),ma soprattutto la multispazioDoblò che viene presentata nel2000 e ottiene subito un grossosuccesso, che premia anche ilrestyling del 2005 con l’ag-giunta delle versioni Maxi.

A fine 2009 viene lanciato ilNuovo Doblò, ampliato nellefor me e raffinato nella tecnica.L’ha preceduto di un paio dian ni il successore del Fiorino,che ne eredita il nome impor-tante ma non l’impostazione, sitratta infatti non di un furgonecubo ma di una piccola multi-spazio, il terzo prodotto dellacol laborazione con Psa, chevin ce un meritato Van of theYear. Nel frattempo il grupposi destreggia tra crisi e lutti:nel gennaio del 2003 muoreGianni Agnelli, nel maggio del2004 il fratello Umberto arri-vato l’anno prima alla presi-denza, a cui fa seguito la nomi-na di Luca Cordero di Monte-zemolo e poi del l’e rede desi-gnato della famiglia Agnelli,John Elkann. L’ammi ni stratoredelegato attualmente è SergioMarchionne, sotto la cui guidaFiat acquisisce l’ame ri canaChrysler. Cambiano nel tempoanche le dinamiche interne,con Giancarlo Boschetti i fur-goni erano già diventati unabusiness unit a sé stante, e nel2004 diventano una vera e pro-pria divisione, affidata a Lo-renzo Sistino. Nel 2005 la divi-sione motori viene raggruppatain Fiat Powertrain, mentre iveicoli commerciali dal 2008fanno parte di Fiat Professio-nal, interamente controllata daFiat Automobiles di cui è am-ministratore delegato LorenzoSistino, uno che i commercialili conosce bene.

La prima collaborazione effettiva tra Fiat e i costruttori francesi,quando ancora di società comune non si parla, dà vita nel 1968,quando si prospetta un’acquisizione di Citroën da parte dei torine-si, a un progetto in comune che, dal 1974, anno in cui entrerà inproduzione, per Fiat si chiama 242 per Citroën C35. Si tratta di unfurgone da 3,5 t con motore anteriore che resterà in produzionefino agli anni Ottanta. La fusione tra le due Case sfuma, ma la si-tuazione per entrambe resta difficile nel campo dei furgoni, lagamma in commercio è piuttosto datata e i fondi richiesti per svi-lupparne una nuova sono troppi visto che il mercato dei veicolicommerciali è limitato. Da lì parte il progetto Sevel (Società Euro-pea Veicoli Leggeri), che nel 1978 dà vita a una nuova entità di cuifanno parte il Gruppo Fiat e il Gruppo Psa (nel frattempo Peugeotha acquisito la maggioranza di Citroën), il patto iniziale è chiaro,sì alla produzione in comune ma per i primi dieci anni Fiat nonandrà a vendere in Francia e lo stesso faranno Peugeot e Citroën inItalia. Anche per i componenti la collaborazione è stretta, i motoriDiesel sono marchiati Sofim (consociata Fiat) quelli benzina Peu-geot, i cambi arrivano da Citroën.

I lavori per lo stabilimento di Atessa, in Val di Sangro, zona po-vera in cui l’occupazione principale è ancora la pastorizia, partononel 1979. Due anni dopo dallo stabilimento marchiato Sevel esco-no i primi Ducato, così come i quasi gemelli Citroën C25 e Peuge-

ot J5. Se la proprietà è suddivisa al 50 per cento tra Fiat e gruppoPsa, la direzione operativa spetta al costruttore torinese, che deveprovvedere all’ottimizzazione dei 177mila mq coperti, a cui si ag-giungono 164mila mq di magazzini, grandi spazi verdi e aree ac-cessorie, per un totale di 1,28 milioni di mq. All’inaugurazione,nell’autunno del 1981, sono presenti oltre a Giovanni Agnelli, pre-sidente Fiat, e a Jean-Paul Praye a capo di Psa, il presidente dellaRepubblica Sandro Pertini e il ministro Remo Gaspari. Tra le in-novazioni della nuova fabbrica 18 robot utilizzati per l’assemblag-gio delle carrozzerie, con sempre un robot che si occupa di verni-ciare l’interno della carrozzeria.

Nel 1988 con l’arrivo sul mercato del Talento, la sede di Sevelnon basta più, sarebbe troppo difficile adeguare la linea per suddi-viderla su due modelli e allora una parte della produzione vienespostata a Pomigliano d’Arco, che nel 1990 diventa Sevel Campa-nia. È una crescita verticale, con continui ammodernamenti dellalinea produttiva e dell’occupazione, nonostante alcuni bruschi stopa inizio anni Novanta e il 17 dicembre del 2005 esce dalle linee diproduzione il tremilionesimo mezzo.

Nel frattempo nel 1988 Vittorio Ghidella, amministratore dele-gato Fiat, ha firmato un nuovo accordo per la nascita di un secon-do stabilimento, questa volta in Francia, nei dintorni di Valencien-nes dove verranno prodotte le grandi monovolume (come Fiat

Ulysse e Lancia Phedra) progettate in comune e i veicoli commer-ciali che da queste derivano (Scudo).

La cooperazione funziona e infatti nel 2002 Giancarlo Boschettifirma a nome del colosso torinese un rinnovo dell’accordo fino al2017 e cioè alla nuova generazione del Ducato. Tre anni dopoparte un nuovo progetto per una piccola multispazio, che per Fiatsi chiamerà Fiorino e raccoglierà degnamente una storia di succes-so, la sede scelta per la produzione in questo caso è quella turca diTofas, già da tempo partner industriale di Fiat per cui produce ilDoblò.

Una collaborazione vincente tra i Gruppi Fiat e Psa

In Val di Sangro la fucina del Ducato

Nel 1995 viene lanciato lo Scudo, la cui seconda serie, datata 2007, verrà premiata con il prestigioso “Van of the Year”. Si tratta delsecondo progetto in comune con Psa Peugeot Citroën. Sotto, il nuovo Fiorino, moderna riedizione del mitico commerciale.

27N° 193 / Ottobre 2010

Il Mondo dei Trasporti 20°

anno

28N° 193 / Ottobre 2010Il Mondo dei Trasporti

Nel 1959 in piena epoca didistensione, con il presi-

dente statunitense Eisenhowerche incontra a Camp David ilpre mier russo Khruscev, mentrein Italia cade il governo Fanfa-ni, sostituito da Antonio Segni,Ford inaugura la sede di vialePasteur a Roma, in pieno quar-tiere Eur, non troppo lontanodal magazzino ricambi di Po-mezia. È l’inizio ufficiale del- l’at tività del costruttore in Ita-lia, anche se i primi tentativi disbarco nella Penisola in realtàla Casa fondata da Henry Fordli compie molto prima.

Già nel 1923 viene infattifondata la pri ma filiale, a Trie-ste considerata piazza idealeper il suo sboc co sul mareAdriatico e da lì al Mediterra-neo. Fino a quel momento siparla ancora soltanto di autovet-ture, con Ford che cerca anchedi acquistare l’I sot ta Fraschini,e così è anche al mo mento diinaugurare una nuo va sede aBologna, nel 1931. I bombarda-menti la distruggeranno nel1944 e bisognerà aspettare bendopo la fine del conflitto peravere una nuo va presenza inItalia del marchio che intanto sista costruendo una sua storiaeuropea. La sede presceltacome già detto è a Roma, il pre-sidente un ottimo uomo d’affaridal nome particolare Filmer Pa-radise che ottiene subito buoniriscontri. Nel cam po dei veicolida lavoro perché si riesca ascalfire il marcato italiano biso-gnerà però aspettare l’arrivo delTransit.

Non che a Henry Ford, l’uo- mo che nel 1903 creò l’indu -stria automobilistica, sfondarenei commerciali non interessi, èsolo che all’inizio si concentradi più sul mercato di casa. Pri -ma ha dovuto inventare ancheuna nuova mentalità industriale,basata su concetti inediti comequello della catena di montag-gio o del nastro trasportatore.Partendo da un vecchio stabiledi Detroit crea in pratica la ma-nifattura moderna. Alla Ford Tun successo da 15 milioni dipez zi, si aggiungono già dal1908 i primi autocarri.

In Europa invece bisogneràaspettare il 1917 e il TT Trucks,che come il nome suggeriscederiva direttamente dall’auto-vettura, pur presentando unampio cassone posteriore.Quando diventerà obsoleto losostituirà il modello AA, deri-vato a sua volta dal l’au to delmomento, la tipo A appunto.Un progetto piuttosto longevo,che verrà prodotto in Russiafino al 1940, a cui farà se guitoun pick up piuttosto gra devole avedersi, il Ford E83W, poi co-niugato in numerose evoluzioni.Per un furgone vero e proprio

bisogna aspettare i primi anniCinquanta e la serie Thames400, preceduta da alcuni inte-ressanti derivati da autovetture:300E/307E.

Ma sarà l’ar rivo del FordTransit, un prodotto pensato perl’Europa, prodotto in Europa evenduto inizialmente soltanto inEuropa a dare la svolta, otte-nendo un successo così clamo-roso da annullare tutto il resto,spingendo il costruttore a con-centrarsi soprattutto sulle evolu-zioni di que sto furgone tuttofareche tan to piace anche agli ita-liani.

Tra i prodotti europei a mar-chio Ford c’è spazio anche peruna serie di camion medi, la D,la cui produzione inizia nel1965. Numeri molto ridotti in-vece per il Transcontinental, ca-mion prodotto in Olanda cometrattore e motrice dal 1975 al1983. L’ultima esperienza in talsenso è il Cargo, un truck leg-gero costruito dal 1981 la cui li -nea, quando, nel 1986, Ford de-cide di sganciarsi da quel mer-cato, verrà venduta a Iveco.

Tornando ai furgoni, al mat-tatore Transit, che ha goduto InItalia, come tutti i modelli Forddella crescita fenomenale deglian ni Ottanta, determinata inpar te dalle doti manageriali delfrancese Alain Delean, chiama-to a guidare dal 1983 al 1989 lafiliale italiana, è stata affiancatanel 2002 la versione Connect,più contenuta nelle dimensioni,che va a confrontarsi con il seg-mento sempre più ricco dellemul tispazio.

Il resto della gam ma è piut-tosto ridotto. Si limita alla ver-sione van della popolare Fiestae al pick up Ranger, che racco-glie l’eredità dei primi camion-cini del marchio americano cheli pro duce fin dall’inizio del se-colo scorso. Il nome Rangerviene usato per la prima voltasessant’anni fa, nel lontano1950, mentre la versione attual-mente in commercio risale al2006.

FORD V.C. IERI E OGGI

Transitun verociclone

Un Ford Transit Connect con trazione elettrica. Anche il Connect, al pari del fratello maggiore Transit, è oggetto di continue attenzionida parte dei tecnici Ford che propongono sempre nuove ed efficienti soluzioni per migliorare l’affidabilità dei commerciali della marca.

“Vero e propriomattatore nelmondo deifurgoni, Transitha goduto inItalia, come tutti imodelli Ford,della crescitafenomenale deglianni Ottanta,affiancato nel2002 conaltrettantosuccesso dallaversione Connect,competitiva nelsegmento dellemultispazio.

Due volte Van of the Year (nel 2001 e nel 2007, con in più unterzo titolo andato nel 2003 al Transit Connect), più di sei

milioni di esemplari prodotti in cinquantasette anni di onoratissi-ma carriera. Il dominio del Ford Transit sul mondo del piccolotrasporto lo si misura bene anche solo dalle cifre di un successoche continua tutt’ora. Forse non se lo aspettavano neppure allaFord al momento di mettere in produzione il successore del Tha-mes 400E, un furgone decisamente sorpassato la cui carriera eradestinata a durare meno di dieci anni, dal ’57 al ’65 e poco menodi duecento mila esemplari.

In realtà l’avventura del Transit comincia qualche anno prima,nel 1953 viene messo in produzione nello stabilimento di Colonial’FK1000, che dal 1961 prende il nome di Ford Taunus Transit. Aquesto, che possiamo considerare poco più di un abbozzo, fa se-guito la prima vera generazione del furgone più famoso al mondo,prodotta dal 1965 nella fabbrica in Berkshire che durante la guer-ra sfornava i caccia Hawker Hurricane. Studiato espressamenteper l’Europa, frutto di una stretta collaborazione tra le struttureFord inglese e tedesca, il Transit poggia su di un’impostazioneche resta profondamente americana, il che gli regala una maggiorcapacità di carico con una gamma vastissima che va dai cabinatiai minibus, con passi e altezze già diversificati. La generazionesuccessiva, frutto di un restyling ma soprattutto di un rinnovamen-to del parco motori, arriva nel 1978 e rimarrà invariata fino al

1984, anno in cui viene ancora una volta rivisto il frontale peradeguarlo ai desideri dei consumatori europei.

Quello che invece prende vita nel 1986 è un Transit completa-mente riprogettato, pur se mantiene gran parte dei motori usati inprecedenza. Dopo un nuovo restilyng parziale e l’adozione deiprimi motori turbodiesel, avvenuti nel 1994, nel 2000 c’è unasvolta importante, non soltanto il furgone viene rivisto da proget-tisti americani per adeguarlo agli altri prodotti del costruttore, maviene rivoluzionata completamente la meccanica, strutturando lagamma su due modelli: uno a trazione anteriore l’altro a trazioneposteriore. Per farlo arrivare fino a oggi con un successo inaltera-to, che anche in Italia ha conosciuto pochi rallentamenti, bastanoaggiustamenti come l’adozione dei primi Common Rail nel 2002e il face lifting del 2006, abbinato a una ennesima evoluzione deipropulsori, da quel momento tutti Common Rail, con l’aggiuntanel 2009 di una versione a GPL. Nel frattempo, il 18 luglio del2005, esce dalla fabbrica di Southampton (a cui nel tempo si sonoaggiunte linee di produzione in Belgio, Olanda, Turchia e Cina) ilTransit numero 5 milioni.

È tempo che il Transit approdi per la prima volta in patria e al-lora dal 2007 comincia a essere venduto anche in Messico, primopasso di una conquista del continente nordamericano. A mieterenuovi successi si accinge anche la versione rinnovata che conogni probabilità debutterà l’anno prossimo.

La splendida carriera del Transit in 45 anni di attività

Cinque milioni di clienti soddisfatti

20°

anno