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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 194 - NOVEMBRE 2010

Fiat Professional / Test del Doblò Natural PowerAutorama / Anteprime, prove ed eventi

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

SI APRE UN NUOVO CAPITOLO NELLA STORIA DELL’IVECO: CAMBIO DELLA GUARDIA AL VERTICE

Monferino cede il timone a AltavillaTORINO - Doppia svolta storicain casa Iveco. Da fine anno,Iveco insieme a CNH e la partedi Fiat Powertrain responsabiledella progettazione e produzio-ne dei propulsori destinati aqueste due aziende andranno aoperare con la nuova societàFiat Industrial. Nello stessotempo è stato ora annunciato ilcambio della guardia al verticedell’Iveco con Alfredo Altavillanominato Amministratore dele-gato al posto di Paolo Monferi-no. Che così viene salutato daSergio Marchionne: “PaoloMonferino si è sempre contrad-distinto per serietà, rigore e

grande intelligenza. Questequalità gli hanno permesso tral’altro di completare una impre-sa straordinaria come l’integra-zione tra Case e New Holland edi riportare Iveco ai massimi li-velli di competitività”.

Nei 35 anni di storia del-l’Iveco, Alfredo Altavilla si se-gnala come il nono timonieredella società di via Puglie a To-rino dopo Bruno Beccaria, Jac-ques Vandamme, Giorgio Mani-na, Giorgio Garuzzo, GiancarloBoschetti, Michel de Lambert,Josè Maria Alapont e per ultimoPaolo Monferino.

Alfredo Altavilla raccoglie

indubbiamente una eredità pe-sante ma anche dai solidi confi-ni che spaziano dall’Europa allaRussia, dalla Cina all’Australia,al Sud America. Dalla sua Alta-villa, nativo di Taranto, 47 anni,laurea in Economia e Commer-cio, vanta una solida esperienzamaturata tutta in Fiat Auto findal 1990, quando cominciò adoccuparsi di operazioni interna-zionali nell’ambito delle attivitàdi sviluppo prodotto e mercato.

Dal 1995 al 1999 ha guidatoprima l’Ufficio Fiat Auto a Pe-chino e poi le intere attivitàdella Casa torinese in Asia. Si èquindi occupato nel 2001 di

La moderna tecnologia al servizio del risparmio e dell’ambiente.

MERCEDES BENZ / Ancora ottimizzati i consumi dell’ammiraglia

E’ il momento dell’Eco ActrosROMA - Se un effetto positivo lacrisi l’ha avuto, è stato quello dispingere i costruttori a concen-trarsi prima ancora che sullostudio di nuovi modelli, sul l’ot -ti mizzazione di quelli già incom mercio. L’obiettivo è fon-damentalmente uno: ridurre icon sumi, vero incubo per le im-prese di trasporto, e incremen-

NISSAN ITALIA / Intervista a Giuseppe Pantano

Sempre più strategica l’attivitànel settore dei veicoli commerciali

Sinari a pagina 4

tare quindi la redditività del sin-golo camion. Anche Mercedes-Benz percorre questa strada,pun tando sul proprio modellodi punta, l’Actros, di cui sonosta te preparate quattro versionispeciali, che si caratterizzanoper un allestimento mirato allariduzione dei costi di gestione.Allestimento che però non è an-

dato a incidere in maniera si-gnificativa sul prezzo d’ac qui -sto, che è di poco superiore aquello di una versione standard.I singoli pacchetti di optional so -no offerti con una riduzione del20 per cento rispetto a quan to ri-chiesto per i singoli componenti.

Paolo Altieri a pagina 40

SPECIALE

Importanti nuovi tasselli nella rete di vendita e assistenza

La qualità del servizio Renault TrucksVERONA - Genova, Bergamo, Sa lerno, Udine,Trento, Verona, Ca gliari, Vicenza. L’elenco èlungo e sorprendente: che infatti RenaultTrucks sia riuscita a incrementare e ottimizzarela pro pria rete non stupisce, che l’ab bia fatto inun periodo economicamente difficile comequello attuale è invece piuttosto anomalo. Ep-pure è successo e per buona parte proprio inque st’an no, con l’autunno in particolare che ha

visto succedersi rapidamente le inaugurazioni,buon viatico a una ripresa appena accennata. Isegreti della rete italiana del costruttore france-se sono oggi nel le mani di Francesco Stroppia-na, quarant’anni, torinese, che abbiamo intervi-stato per avere un quadro quanto mai precisodelle più recenti strutture inaugurate in diverseparti d’Italia.

Mauro Zola da pagina 21

Grande novità firmata Continental

Rivoluzione dinome HD Hybrid

MERCEDES-BENZ VITO

IL PICCOLODELLA STELLA

ANCORA PIÙCOMPETITIVO

Interventi a tutto campo, sotto ilprofilo dello stile, del miglioramen-to degli interni ma anche dell’asset-to e della portata per il Vito.

FOCUS

Servizio da pagina 27

Svolta storica nell’attivitàdi Renzo Agenore Tomassini

Fashion Bussposa il Delfino

Altieri a pagina 42

Il punto sull’Iveco Eurocargo

Vent’annida campione

Zola a pagina 12 Servizio a pagina 17

Business Development di FiatAuto seguendo nel 2002 anchele trattative per l’alleanza con laGeneral Motors diventando pre-sidente della joint venture costi-tuita tra la stessa Fiat, il colossodi Detroit e Fiat Powertrain.Nel 2005 è Ceo di Tofas, lajoint venture tra Fiat Auto e laturca Koc Holding. L’annodopo viene nominato Ammini-stratore delegato di Fiat Power-train Technologies per poi esse-re chiamato nel 2009 a far partedel Consiglio di Amministra-zione di Chrysler Group LLC.

Paolo Altieri

novembre:Layout 1 4-11-2010 13:20 Pagina 1

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IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

Cultura e Tecnica del Trasporto

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Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

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3 ATTUALITÀN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Clamorosa la notizia su una possibile alleanza tra Torino e Stoccarda

Iveco finirà nell’orbita di Daimler Trucks?

TORINO - La notizia ha fatto im-provvisamente il giro del mondo.L’ha diffusa il quotidiano La Re-pubblica: Daimler avrebbe intenzio-ne di acquistare la nuova societàFiat Industrial, che comprende Ive -co, CNH e la parte di Fiat Power-train Technologies che produce mo-tori per veicoli industriali. L’unicoostacolo alla formalizzazione del-l’accordo sarebbe il gap tra l’offer-ta, 9 miliardi di euro, e la richiesta,10,5 miliardi.

Se dovesse concretizzarsi, laven dita favorirebbe da un lato gliobiettivi di Marchionne di crescerenel mondo dell’auto per la cui rea-lizzazione, visto anche il rallenta-mento delle vendite di Chrysler,avrebbe bisogno di un cospicuo in-nesto di liquidità, dall’altro quellidel marchio tedesco, interessato se-condo indiscrezioni soprattutto aCNH per andare a coprire un setto-re in cui oggi non è presente. E poil’acquisizione di Iveco rafforzereb-be una leadership sul mercato euro-peo, permettendo inoltre uno sbarco

È il veicolo da distribuzione di12 tonnellate dotato di impianto ibridoparallelo e chevanta una riduzione del consumo di carburante e diemissioni di C02tra il 10 e il 20per cento.

Fabio Basilico

LONDRA - Nel mondo dell’autol’alimentazione ibrida è una of-ferta che i costruttori fanno giàda diversi anni. Ora sono maturii tempi perché tale alimentazio-ne venga presa in considerazio-ne anche nel settore del l’auto-trasporto soprattutto per quantoriguarda i veicoli piccoli e mediper la distribuzione che, muo-vendosi prevalentemente nellearee urbanizzate, hanno la ne-cessità di dare un contributoimportante alla difesa dell’am -biente. Così ecco che Daf an-nuncia che avvierà già dallafine di quest’anno la produzio-ne dell’ LF Hybrid, veicolo dadistribuzione di 12 tonnellatecon impianto ibrido parallelo.

L’utilizzo della tecnologiaibrida può portare a una ridu-zione del consumo di carburan-te e quindi delle emissioni diCO2 tra il 10 e il 20 per cento,in base all’impiego. Daf è unadelle prime case produttrici diveicoli industriali europee adavviare la produzione del veico-lo industriale ibrido.

STRATEGIEINNOVATIVE

Dal suo canto Paccar,l’azienda madre di Daf, è forte-mente impegnata nel settoredella tecnologia ibrida. NegliStati Uniti, i suoi marchi Ken-worth e Peterbilt offrono varimodelli con cui è possibile otte-nere riduzioni significative delconsumo di carburante e delleemissioni, utilizzando la tecno-logia ibrida diesel/elet trica. Conla partecipazione al programmaibrido internazionale Paccar, ilveicolo industriale ibrido DafLF è stato sviluppato in strettacollaborazione con Eaton,l’University of Technology di

mina quando è il motore diesela dover fornire potenza e quan-do e in che misura tale potenzadeve invece essere fornita dalmotore elettrico.

Il gruppo batterie dell’im -pianto ibrido pesa circa 100chili ed è composto da novanta-sei celle al litio da 3,4 volt.Quando le batterie sono com-pletamente cariche, l’LF Hy-brid può viaggiare per circa duechilometri con il motore elettri-co senza bisogno di ricorrere almotore diesel. In pratica, è suf-ficiente questo per muoversinelle “zone verdi” dei centri ur-bani. In casi come questi, il mo-tore diesel resta al minimo perpoter garantire il funzionamen-to di numerosi componenti (co -me la pompa sterzo e il com-pressore pneumatico). LF hy-brid è provvisto anche di un im-pianto avvio/arresto.

Oltre al gruppo batterie, latecnologia ibrida Daf disponeanche di un trasformatore dicorrente che converte la corren-

te alternata fornita dal generato-re in corrente continua per lebatterie.

In totale, il Daf LF45.160Hybrid è più pesante di circa300 chilogrammi rispetto almodello standard dotato soltan-to del motore diesel. Grazie allabassa tara del telaio LF di serie,il veicolo LF Hybrid da 12 ton-nellate, nonostante l’aumento dipeso, offre comunque una capa-cità di carico elevata pari acirca 7,5 tonnellate.

PROVE DI AFFIDABILITA’

La prova sul campo ha dimo-strato l’affidabilità della tecno-logia ibrida di Daf ma anche, aseconda dell’impiego, il rag-giungimento di un risparmiomedio del consumo di carbu-rante e quindi di emissioni dianidride carbonica tra il 10 e il20 per cento.

Un’altro vantaggio della tec-nologia ibrida è che i compo-

nenti soggetti ad usura, comead esempio le guarnizioni deifreni e il disco condotto, pro-lungano la durata grazie al-l’azione frenante del motoreelettrico.

Daf è in procinto di iniziarela distribuzione di LF Hybrid inGran Bretagna, Paesi Bassi,Francia, Germania e Belgio, na-zioni in cui diverse ricerche dimercato hanno evidenziato unmaggiore interesse verso i vei-coli ibridi. Sulla base del suc-cesso riscosso da LF Hybrid inquesti mercati, Daf deciderà seinserirlo nella gamma dei pro-dotti standard di altre nazioni.

La tecnologia ibrida si svi-lupperà maggiormente nei pros-simi anni, in particolare nelcampo delle batterie. Per questomotivo, LF Hybrid di DafTrucks viene offerto di serietramite Paccar Financial con uncontratto di leasing operativocompleto, affinché il concessio-nario del marchio olandesepossa implementare qualsiasi

Il Gruppo tedesco avrebbe intenzione di acquistare la nuova società Fiat Industrial, che comprende Iveco, CNH e la parte di FPT che produce motori per veicoli industriali.

in grande stile in Cina, dove oggi ilcostruttore torinese è già ben radi-cato e dove invece Daimler è sol-tanto agli inizi, oltre che in Suda-merica. Da considerare anche larete attualmente dedicata ai camionIveco che copre in modo capillaretutta l’Italia, e ha un buon numerodi operatori sia in Spagna che inFrancia oltre che nei Paesi dell’Est.L’intera operazione potrebbe andarecomunque in porto senza far scatta-re i vincoli dell’Antitrust se nonforse per il settore autobus.

Interpellate riguardo alla possi-bile operazione, entrambe le azien-de hanno smentito, sia pure con toniblandi, lasciando intuire che in ef-fetti qualche contatto possa essercistato, ma che l’accordo non è almomento vicino alla conclusione.Anche perché alla finestra c’è pureil gruppo indiano Tata che ha giàconsolidati rapporti con Fiat e chepotrebbe essere molto interessatoalla divisione Industrial ora che ilsegmento comincia ad assumere pe -so specifico in India e più in gene-

rale in tutta l’Asia. Proprio Tata èsem brato per lungo tempo il piùcre dibile interlocutore per la societàoggi guidata da Altavilla, anche sein reealtà all’atto pratico la collabo-razione si è fermata a livello di mo-tori (Fiat Powertrain è però la socie-tà da cui arriva il nuovo Ammini-stratore delegato di Iveco). Loshop ping compiuto negli anni scor-si dal costruttore indiano non si èmai rivolto verso l’Italia, che pureTata guarda con attenzione, soprat-tutto per l’eperienza maturata neipropulsori di piccola cilindrata, ipiù appetibili per un Paese in cui ilpassaggio all’auto e al veicolo com-merciale è un processo in corso.Certo è che se le indiscrezioni do-vessero trovare conferma nei pros-simi mesi e la vendita a Daimlerdovesse avere luogo, sembrerà stra-no vedere la Stella dominare sul-l’impianto torinese di Lungo SturaLazio, che secondo la divisioneoperativa dalla fine dell’anno è toc-cato a Fiat Industrial.

Ma come già detto a far da sti-

molo per l’acquisizione sarebbenon tanto Iveco, i cui conti sono inlento miglioramento, ma soprattuttoCNH, che sta invece raggiungendorisultati economici di tutto rispettoe il cui mercato pare uscito già dalperiodo difficile.

Possiamo immaginare il cambiodi equilibri che la compravenditapotrebbe causare. Prima di tutto sicreerebbe il più grande costruttoreal mondo di veicoli industriali ecommerciali, scalzando il gruppoAB Volvo e poi si darebbe il via auna ridda di movimenti in risposta.Molto probabilmente a quel puntosi accelererebbe una probabile inte-grazione tra Man e Scania, per cer-care una massa critica adeguata ainuovi concorrenti. Ed è anche pos-sibile che Daf, l’unico marchio ri-masto da solo, possa a sua volta tro-vare un compratore o una partner-ship dato che è difficile pensarepossa sobbarcarsi da solo lo svilup-po delle motorizzazioni Euro 6 e diuna nuova gamma di cabine desti-nata a sostituire quella attuale.

Eindhoven e Leyland Trucks,anch’essa consociata Paccar.

Daf LF Hybrid è dotato di unimpianto ibrido elettrico/diesel,in cui la trazione è affidata adun motore diesel, ad un motoreelettrico oppure a una combina-zione di entrambi. Il veicolo èdotato di un motore diesel Pac-car FR da 4.5 litri, conforme diserie ai requisiti sulle emissioniEEV, senza il filtro antipartico-lato. Sull’LF Hybrid, questomotore sviluppa una potenzamassima di 118 kW/160 cv ed ècollegato a un cambio automati-co a sei marce Eaton.

È stato montato un motoreelettrico tra la frizione e il cam-bio, in grado di fornire trazione,ed allo stesso tempo di fungereda generatore. L’energia spri-gionata durante la frenata vieneimmagazzinata nelle batterieagli ioni di litio così da poteressere riutilizzata in accelera-zione. A seconda del livello dicarica delle batterie agli ioni dilitio, il computer centrale deter-

DAF TRUCKS / LA PRODUZIONE DA FINE ANNO PRESSO LEYLAND TRUCKS

A Natale arriva l’FL Hybrideventuale aggiornamento nelcorso della durata del contratto.In questo modo, gli operatoridel trasporto avranno sempre adisposizione i veicoli più ecolo-gici disponibili sul mercato a uncosto fisso mensile.

Eaton offre la gamma piùcompleta al mondo di sistemiibridi per veicoli commerciali. Isistemi ibrido elettrico, ibridoelettrico plug-in e ibrido idrau-lico di Eaton vengono montatisu molti veicoli di marchi qualiDaf, Freightliner, Ford, Interna-tional, Iveco, Kenworth, Merce-des-Benz e Peterbilt, nonché supullman BCI, Foton, HengTong, JNP, King Long, ShenLong, Solaris, Yutong e Zhon-gtong.

I sistemi ibridi Eaton han noaccumulato oltre 100 milioni dichilometri di test su strada intutto il mondo, contribuendo arisparmiare oltre 10 milioni dilitri di carburante e 26mila ton-nellate di emissioni nocive.

INSIEME PERL’AMBIENTE

“Daf e Paccar – ha affermatoDimitri Kazarinoff, Vice presi-dent e general manager di Eato-n’s Hybrid Power Systems Di-vision – sono leader innovativinel mercato truck europeo e in-sieme si sono prefissi l’ambi -zioso obiettivo di conseguire unsignificativo miglioramento deiconsumi dei loro prodotti me-dium-duty. Siamo orgogliosidel rapporto con Paccar e feliciche il programma di sviluppopluriennale con Daf sia prossi-mo alla commercializzazione eche aiuti Daf e i suoi clienti arealizzare gli obiettivi di ridu-zione del carburante che si sonoprefissi”.

La strada della tecnologiaibrida è dunque segnata: è diret-ta verso il futuro della mobilità.


4ATTUALITÀ N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

MERCEDES-BENZ / L’AMMIRAGLIA DELLA STELLA OTTIMIZZATA PER RIDURRE I CONSUMI

È l’ora dell’Eco ActrosL’Actros già di per sè è un veicolo in grado di raggiungere punte di eccellenzanel campo dell’economia d’esercizio, confermate dal risultato record ottenutonel corso dei test effettuati sulla pista di Nardò, in cui il top di gamma dellaStella è riuscito a consumare appena 19,44 litri per 100 km. Con i nuovi modelliil costruttore tedesco si ripropone di avvicinare il più possibile questo risultato.

Lino Sinari

ROMA - Se un effetto positivo lacrisi l’ha avuto, è stato quello dispingere i costruttori a concen-trarsi prima ancora che sullostudio di nuovi modelli, sul l’ot -ti mizzazione di quelli già incom mercio. L’obiettivo è fon-damentalmente uno: ridurre icon sumi, vero incubo per le im-prese di trasporto, e incremen-tare quindi la redditività del sin-golo camion. Anche Mercedes-Benz percorre questa strada,pun tando sul proprio modellodi punta, l’Actros, di cui sonosta te preparate quattro versionispeciali, che si caratterizzanoper un allestimento mirato allariduzione dei costi di gestione.Allestimento che però non è an-dato a incidere in maniera si-gnificativa sul prezzo d’ac qui -sto, che è di poco superiore aquello di una versione standard.I singoli pacchetti di optionalso no infatti offerti con una ridu-zione del 20 per cento rispetto aquanto richiesto per l’acquistodei singoli componenti.

L’Actros poi già di per sè èun veicolo in grado di raggiun-gere punte di eccellenza nelcam po dell’economia d’eser ci -zio, confermate dal risultato re-cord ottenuto nel corso dei testeffettuati sulla pista di Nardò,in cui il top di gamma dellaStel la è riuscito a consumareappena 19,44 litri per 100 km.Con i nuovi modelli il costrut-tore tedesco si ripropone di av-

vicinare il più possibile questorisultato.

Tutte le nuove serie, riunitesot to le denominazione Eco,

sono basate sulla motorizzazio-ne sei cilindri a V, naturalmentela più adatta a chi guarda conattenzione al risparmio di car-

burante e comunque disponibilein un ampio range di potenze,che varia in questo caso dai 440ai 480 cv, più che sufficienti a

garantire ogni tipo di trasporto,compreso il lungo raggio inter-nazionale. La versione base del -la serie di trattori Eco, che ri-

prende molte delle soluzioni te-state in pista, è la 1844 LS EcoMa ster, per cui è stata scelta lacabina HighSpace, la più profi-lata aerodinamicamente traquel le in listino, dotata inoltredi uno spoiler superiore regola-bile con deflettori laterali. Unrivestimento aerodinamico av-volge anche i montanti, ottimiz-zando il flusso d’aria nella zonadella cabina. Il motore è nellasua versione da 440 cv, che direcente ha ottenuto il potenzia-mento del sistema di raffredda-mento, prima esclusiva delle so -le motorizzazioni a 8 cilindri.Al tro elemento fondamentale èla pompa dell’acqua ad accop-piamento magnetico, che ne re-gola il funzionamento in basealla temperatura del liquido diraffreddamento, del regime digiri e in generale dell’attività

del propulsore. Un espedientegià diffuso per limitare il fun-zionamento della pompa aquan do ce n’è effettivamentebi sogno, risparmiando così ilcarburante necessario per ali-mentarla anche quando non ser -ve.

La versione successiva traquelle studiate dal reparto pro-gettazione di Mercedes Benz èla Eco Master +, che riprende ingran parte le dotazioni dellaprecedente, a cui aggiunge lapredisposizione per il sistemadi gestione FleetBoard, l’inter -fac cia di comunicazione KOM,il retarder Voith e i fusibili auto-matici. Per chi ritiene di averbisogno di un’iniezione di po-tenza in più, necessaria se quo-tidianamente ci si trova ad af-frontare il tratto appenninico ola traversata delle Alpi, la Casaha approntato la versione 1848Eco Power, che riprende in pra-tica lo stesso allestimento dellaEco Master, montato però su diun Actros con un motore piùpo tente.

Il concetto, che sta alla basedi questa serie speciale, è ulte-riormente rafforzato nel casodella quarta proposta, la V6 So-lution, anche in questo caso ba-sata sul 6 cilindri a V da 480cv, su cui si è lavorato molto,pri ma di tutto per raggiungereun prezzo competitivo, cioè perconsentire ai clienti di acqui-stare un Actros trattore a unprezzo solitamente riservato amodelli della concorrenzameno per formanti e meno con-

fortevoli. Cosa ancora più evi-dente da to che in questo caso siè tornati alla cabina MegaSpa-ce, il massimo del comfort perMercedes Benz, e non si è ri-nunciato a quel le caratteristichedi stile e sclu sivo che da semprefanno parte del DNA della Stel-la. Lo conferma il badge V6Solution applicato sullo spoileranteriore, soltanto un particola-re ma di quelli che evidenzianola cura riservata a ogni singolomodello. Per il resto, pur re-stando fedeli all’obiettivo di farscendere il prezzo, si è scelto dirinunciare soltanto a dotazioneestetiche, mentre sono stateconfermate quelle più funzio-nali co me le minigonne lateralie il retarder Voith. Tutti i mo-delli so no già disponibili nelleconcessionarie italiane del co-struttore.

Il Fleetboard tra le dotazioni degli Eco Actros

ROMA - Non è un caso se la predisposizione per il FleetBoard, il sistemadi gestione della flotta sviluppato direttamente da Daimler, fa parte delledotazioni delle versioni Eco; pianificare correttamente le attività dellaflotta è infatti fondamentale per poter incrementare la redditività dellapropria impresa. L’ultima configurazione del sistema permette non soltan-to una pianificazione flessibile degli ordini, ma di costruire un flusso la-vorativo personalizzato qualunque sia il tipo di trasporto effettuato. Nonsoltanto i conducenti, tramite un pratico sistema di messaggistica, ricevo-no le proprie indicazioni in tempo reale, ma possono ritrasmettere in auto-matico i dati relativi a carichi e scarichi a un sistema centrale di inventa-rio, permettendo un perfetto controllo delle giacenze.

Il tutto è reso più semplice da un’interfaccia di nuova generazione, incui è stata curata soprattutto la visualizzazione delle immagini satellitariin cui vengono riportate non soltanto la posizione del veicolo, registrataogni trenta secondi, ma anche i percorsi ancora da compiere. In questo

senso è molto utile il terminale DispoPilot, che dispone di uno schermoda 17,8 cm; questo non soltanto si sposa perfettamente con il FleetBoard,inserendo in automatico le destinazioni nel sistema di navigazione satelli-tare, ma ingloba anche funzioni aggiuntive come l’assistenza per il man-tenimento della corsia con allarme sonoro e la pianificazione degli itine-rari. Il DispoPilot è inoltre disponibile nella versione mobile, che può es-sere staccata dal quadro strumenti e usata come lettore di codici e barre oper rilevare la firma digitale del destinatario.

La più recente evoluzione del FleetBoard riguarda la possibilità dimontarlo direttamente in fabbrica sui furgoni Sprinter. Anche in questocaso un’attenta pianificazione delle destinazioni può portare a una ridu-zione sensibile dei consumi e di conseguenza delle emissioni di CO2. Se-condo i calcoli effettuati dai tecnici Daimler, ogni Sprinter di una flottaequipaggiata con il dispositivo può contare su di un risparmio di 1,5 litriogni 100 km, il che rende facile calcolarne l’immediata convenienza.

Un importante aiuto dal Grande Fratello

ROMA - Di recente l’attenzione dei progettistiMercedes-Benz si è concentrata sulle tematichedell’ottimizzazione dei costi, ma senza trala-sciare quello che è da sempre uno dei campi incui il costruttore eccelle, la sicurezza. I nuoviActros a partire dai primi mesi del 2011 potran-no infatti essere dotati anche del sistema ActiveBrake Assist 2, che rappresenta una secondagrande rivoluzione nel campo della sicurezza.Se infatti la prima generazione dell’ActiveBrake Assist era in grado di regolare la velocitàdell’Actros su quella del veicolo che lo precede,la nuova versione è in grado di intervenireanche in presenza di ostacoli fermi, come adesempio un ingorgo improvviso, magari copertodalla nebbia che comincia ad affacciarsi nelleregioni a Nord della Penisola.

Il radar della seconda generazione del siste-

ma controlla una zona antistante il veicolo com-presa tra 1 e 200 metri, e funziona a tutte le ve-locità (fino agli 89 km/h in cui entra in funzioneil limitatore). Se rileva un ostacolo provvedealla segnalazione visiva e acustica all’autista, sela situazione dovesse farsi più difficile il siste-ma provvede in automatico a frenare il veicolocon circa il 50 per cento della forza frenante adisposizione.

Il resto spetta all’autista perché come spessoevidenziato, questi sistemi non eliminano deltutto il rischio di incidenti anche se servono inmaniera sostanziale a prevenirli. Conscio del-l’importanza dell’Active Brake Assist 2, il co-struttore ne sta preparando il lancio attraversopacchetti Safety, che comprendono quindi altriutili aggiunte, offerti a prezzi decisamente ac-cessibili.

Disponibile anche l’Active Brake Assist di seconda generazione

Mai fermi sulla strada della sicurezza

Per migliorare la resa dei nuovi modelli Eco Master dell’Actros sono state adottate le cabineHighSpace, quelle che garantiscono i migliori risultati aerodinamici, dotate di uno spoiler superiore.


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N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 6

GÖTEBORG - Il gas naturale?Un ponte verso il trasporto eco-sostenibile. Volvo Trucks ci cre -de e considera il gas come lapiù plausibile alternativa al pe-trolio quale carburante destina-to ad alimentare le motorizza-zioni diesel. Soprattutto, il co-struttore svedese considera ilgas naturale per le sue potenzia-lità in merito al raggiungimentodel traguardo di un maggior uti-lizzo di biogas a basso impattoambientale.

“Questo ci consente di af-frontare in modo idoneo la pro-blematica più pressante: la ridu-zione delle emissioni di CO2”,spiega Lars Mårtensson, Diret-tore Ambientale di VolvoTrucks. È un ritornello ormai ri- saputo: petrolio e carbone, i duecarburanti fossili che oggi a li-mentano la maggior parte del leindustrie del pianeta, riscaldanole case e permettono ai veicolidi muoversi, un giorno si esau-riranno, sebbene quel giorno èancora lontano.

URGENZECOLLETTIVE

Ciò che invece ci riguardatutti oggi è il problema delleemissioni di anidride carbonica,biossido di azoto, biossido dizolfo e particolato. Per l’indu-stria dei trasporti, che dipendeper il 97 per cento dal petrolio,il problema impellente è trovarecarburanti alternativi. Uno diquesti, sui qua li gli addetti ai la-vori insistono maggiormente intermini di fattibilità, è proprio ilgas naturale.

“Il gas naturale - affermaMa gnus Swahn, Presidente del -la società di consulenza Conlo-gic che lavora allo sviluppo disoluzioni logistiche sostenibili -è una delle tante alternative. Epuò essere migliore del petrolio

dal momento che produce piùbasse emissioni di CO2”.

Il gas naturale è essenzial-mente metano, che nel processodi combustione rilascia nell’at -mo sfera dal 30 al 50 per centoin meno di anidride carbonicarispetto al petrolio e circa il 40per cento in meno di ossidi d’a -zo to. Inoltre, al contrario del petrolio, il gas naturale non e met te

zolfo, metalli pesanti o ce nere.La svolta ver so il metano del-l’industria dei trasporti potrebbedunque essere una via di fuoriu-scita dalla dipendenza del petro-lio e consentirebbe una conside-revole riduzione dell’im pat toambientale. “Va però anchedetto - precisa Magnus Swahn -che se la combustione avvieneal l’interno di un motore a ciclo

Otto dal grado di efficienza ri-dotto, questi benefici vengonocan cellati”. È questa una consi-derazione logica che VolvoTrucks non può che condividerepienamente: “il grado di effi-cienza di un motore diesel - ag-giunge Lars Mårtensson - è og gidal 30 al 40 per cento più al ta diquella registrata da veicoli equi-paggiati con gas naturale che

usano la tecnologia della can de-la d’accensione nel ciclo Ot to”.

Una delle tecnologie energe-tiche su cui Magnus Swahn ri-pone fiducia è il metano-diesel,dove il gas naturale e la moto-rizzazione diesel sono usate incombinazione. La potenza prin-cipale viene elargita dal metanoma una piccola quantità di ga-solio viene utilizzata come unasorta di “liquido d’accensione”per iniettare il gas.

Se il gas liquefatto vieneusato al posto del gas compres-so, il risultato che si ottiene èun più lungo range operativo.Dice Swahn: “È questa la solu-zione indubbiamente più raffi-nata. Sfrutta l’alto potenziale diefficienza energetica del motorediesel combinato con le basseemissioni del metano. Unacom binazione perfetta”.

Tre anni fa Volvo Trucks hapresentato ben sette veicoliadattati ciascuno a viaggiarecon differenti carburanti. La

tecnologia metano-diesel è statouno degli approcci su cui il co-struttore di Göteborg ha decisodi porre maggiore attenzionenel suo progressivo lavoro disvi luppo in tema di propulsionealternative.“Un truck alimenta-to a gas naturale che utilizzi latecnologia metano-diesel - con-tinua Lars Mårtensson - con-sente di ot tenere realmente deivantaggi operativi dal momentoche può viaggiare anche unica-mente a diesel. Ciò è sia praticoche rassicurante, fintantoché leinfrastrutture delle stazioni dirifornimento del gas naturalenon so no ancora completamen-te e stese”.

PONTE DIPASSAGGIO

Chi è critico si avvale di unasemplice constatazione: ancheil metano è un carburante fossi-le non infinito e sostituire uncar burante fossile con un altronon è la più lungimirante dellestrategie. Mårtensson rispondea queste obiezioni affermandoche Volvo Trucks vede il gasnaturale come un ponte di pas-saggio verso la completa espan-sione della produzione di bio-gas, che non è un carburantefossile e che può essere ricavatoper esempio dai rifiuti domesti-ci. “La produzione di biogas staprendendo piede in diversi Pae -si - dice ancora Lars Mårten-sson - Stiamo vivendo un perio-do di transizione, di passaggioda decenni di dipendenza dalpetrolio a una società che sibasa sui carburanti rinnovabili”.

Durante tutto il 2010, VolvoTrucks ha condotto e conducediversi test con motori metano-diesel che si muovono con piùdel 70 per cento di gas naturalenel serbatoio. Il resto è costitui-to da una miscela di biodiesel,ovvero gasolio mischiato condie sel verde prodotto a partireda materie prime rinnovabili.“Il nostro obiettivo - conclude ilDirettore Ambientale di VolvoTrucks - è arrivare a far viag-giare un truck con l’80 per cen -to di biogas e il 20 per cento dibiodiesel verde con il ruolo di“agente di combustione”. Que-sto ci consentirà di ottenere e -mis sioni di CO2 dell’80 percen to più basse di un dieselcon venzionale”.

VOLVO TRUCKS / IL GAS NATURALE NEL FUTURO DEL TRASPORTO ECOSOSTENIBILE

Il metano sposa il diesel

Pietro Vinci

Prosegueincessante laricerca delcostruttoresvedese nelsettore deicarburantialternativi. Sottola lente deiricercatori larivoluzionariatecnologiametano-diesel,dove il gasnaturale e lamotorizzazionediesel lavorano inarmonia.

“

GAS NATURALE: PRESENTE IN MOLTE PARTI DEL MONDOIl gas naturale, o metano, è estratto sia da pozzi separati scavatinella crosta terrestre sia pompato come avviene con il petrolio.Ci sono grandi riserve in molte parti del mondo, tra cui Russia,Iran, Algeria e Mare del Nord.

BIOGAS: ALTERNATIVA NON FOSSILECarburante non fossile che si forma quando rifiuti organicicome avanzi alimentari, letame, scarti della lavorazione dell’in-dustria alimentare e rifiuti agricoli vengono distrutti in un am-biente povero di ossigeno e trasformati in gas metano e anidridecarbonica. Quando il biogas diventa gas per autotrazione, ven-gono estratti anidride carbonica, solfuro di idrogeno e acqua.Come il gas naturale, il biogas è essenzialmente metano, quindii due elementi sono totalmente compatibili uno con l’altro epossono essere miscelati liberamente tra loro. La grande diffe-renza è che il biogas è virtualmente neutrale in termini ambien-tali: le emissioni di CO2 che risultano dalla combustione pro-vengono dall’anidride carbonica presente nell’aria che vienecatturata dalle piante attraverso il processo naturale della foto-sintesi. La combustione del biogas, quindi, non incrementa laquantità di CO2 già presente nell’aria.

Questi i carburanti alternativi

Lars Mårtensson, Direttore Ambientale di Volvo Trucks (a sinistra) e Magnus Swahn, Presidente della società di consulenza Conlogic

che lavora allo sviluppo di soluzioni logistiche sostenibili.



MAN / LE RISPOSTE DEL COSTRUTTORE BAVARESE ALLE ESIGENZE DELLE AZIENDE MUNICIPALIZZATE

Servizi su misuraMONACO DI BAVIERA - A metàsettembre si è tenuta a Monacodi Baviera Ifat Entsorga 2010,la nuova edizione della fieramondiale della gestione del l’ac -qua, delle acque reflue, dei ri-fiuti e delle materie prime. Unappuntamento importante pergli operatori di fondamentaliset tori della vita civile delle co-munità. Man, costruttore di cas -a, non poteva mancare con ilsuo bagaglio di soluzioni affi-dabili ed efficienti per le azien-de municipalizzate che eroganoquesti servizi.

Man sa benissimo che comu-ni e aziende municipalizzatenecessitano di veicoli piena-mente operativi e funzionali percompiti speciali nel settore deltrattamento rifiuti (smaltimentoe gestione riciclaggio) comepu re in quello della pulizia del -le strade, del servizio invernalee della pulizia dei canali: la Ca -sa di Monaco offre un vastopro gramma di veicoli da 7,49 a41 tonnellate di peso totale am-messo, che rappresentano unabase affidabile ed economicaper allestimenti che puntano asoddisfare le esigenze degli u -ten ti. In particolare, Man ha e -spo sto all’Ifat Entsorga 2010cin que autocarri. Significativanovità è un telaio TGM a tre as -si con un peso totale ammessodi 26 tonnellate per sovrastrut-ture di veicoli destinati alla rac-colta rifiuti.

Nella sua cabina di guida L,l’equipaggio di tre persone ha adisposizione un sedile centraledal comfort ottimizzato e un va -no portaoggetti per l’equipag -giamento di protezione perso-nale. Per facilitare la manegge-volezza in strade strette, il vei-colo da 26 tonnellate è dotato diun terzo asse trainato sterzante.Il cambio automatizzato ManTipMatic contribuisce a sgrava-re il conducente dalla frequenteattività di cambio marcia tra lestazioni di carico. Con tre sedilipre senti nella cabina di guidaC, c’è posto anche per due col-laboratori alla raccolta dei con-tenitori dei rifiuti nella zona as-segnata.

CONSUMI RIDOTTIGRAZIE ALL’HRB

Grazie al terzo asse trainatosterzante, questo TGM è unmez zo maneggevole che si a -dat ta a effettuare il giro dellarac colta rifiuti in zone densa-mente abitate. Allo stessotempo, seguendo la filosofia del“Costantemente efficiente” cheda tempo orienta la sua strate-gia produttiva, Man ha sfruttatol’occasione della fiera tedescaper utilizzare questo TGM inversione prototipo per la pre-sentazione del sistema frenantea rigenerazione idrostatica(HRB - Hydrostatisch Regene-ratives Bremssystem) del-l’azienda Bosch Rex roth. Tra ivantaggi del sistema ci sono leriduzioni del consumo di carbu-rante, delle emissioni di CO2 edell’in qui na mento da gas discarico durante la circolazionedi tipo “stop and go” che carat-terizza le operazioni di svuota-mento dei contenitori dei rifiuti.Grazie al recupero di energiagarantito dal sistema Hrb du-rante il processo di frenata, ci siattende un aumento di efficien-za dei veicoli per la raccolta deirifiuti pari a circa il 25 percento. Man intende rendere di-sponibile questo sistema, incollaborazione con Bosch Re-xroth e vari allestitori, nel corso

del 2011.Sono le quattro serie Man

TGL, TGM e TGS come purela serie TGX a offrire comples-sivamente un’ampia gamma diveicoli per i più diversi impie-ghi. A queste vanno poi aggiun-te le due gamme CLA e TGSWW progettate in modo parti-colare per i mercati extraeuro-pei. Le potenze disponibili deimo tori vanno da 110 kW/150cv fino a 500 kW/680 cv e dalpun to di vista della tutale am-bientale - questione particolar-mente sentita nei centri cittadini- i propulsori Man non sonosoltanto adeguati alla normativaEuro 5 attualmente in vigorema soddisfano anche i requisitidella più severa norma, non ob-bligatoria, EEV (Enhanced En-vironmental Friendly Vehicle).Il tutto senza dover ricorrere al- l’u tilizzo di ulteriori additivi,co me l’AdBlue. In questo mo -do, i veicoli per il servizio mu-nicipale possono disporre dimaggiore spazio sul telaio emag gior carico utile, dal mo-mento che non è necessario ilmontaggio di un ulteriore serba-toio. Aumenta anche la sicurez-za operativa in quanto il condu-cente fa rifornimento soltantodi gasolio.

Nel circuito dei materiali ri-ciclabili, Man propone l’auto te -la io adatto, per ogni destinazio-ne d’uso e tipo di allestimento.Le prese di forza forniscono lapotenza necessaria per l’aziona -men to di pompe idrauliche, dipu litura ad alta pressione, o pervuoto. Inoltre, il Man Modifica-tion Competence Center coordi-na speciali conversioni dei vei-coli per il servizio municipale,specifiche del settore. Il TGL èprodotto in serie come autotela-io a due assi, con trazione perl’uso su strada, in numerose va-rianti, nella categoria di peso da7,49 fino a 12 tonnellate. La si-curezza è garantita dalla possi-

bilità di equipaggiare il truckcon l’Esp, che oggi non fa an-cora parte della dotazione stan-dard in questa categoria di vei-coli. Il programma motori offreefficienti soluzioni a 4 e 6 cilin-dri con ricircolo dei gas di sca-rico e sistema d’iniezione Com-mon Rail da 110 kW/150 cv a184 kW/250 cv. Di grande aiu toil cambio automatizzato ManTipMatic. Il “piccolo” Man of -fre la possibilità di scegliere tradiversi passi ruota e cabine digui da, tra cui la più spaziosa ca-bina doppia della sua categoria,che può trasportare fino a setteper sone. Il TGL si adatta asvol gere svariate funzioni comeautocarro a cassone ribaltabiletrilaterale, multibenna o casso-ne ribaltabile scarrabile a rullo,spazzatrice, piattaforma aerea,veicolo per la raccolta rifiuti oper la pulizia dei canali.

La gamma TGM copre ilseg mento di peso totale ammes-so a partire da 12 tonnellate eraggiunge, nella versione a due

assi, le 18 tonnellate mentrenel la versione a tre assi le 26ton nellate. Grazie alla trazioneintegrale, le aziende municipalihanno a disposizione un veicolopratico, utilizzabile per tuttol’an no. La motorizzazione diba se eroga 184 kW/250 cv,quelle da 213 kW/290 cv e 250kW/340 cv completano l’offertaa sei cilindri. L’offerta di cabinecomprende le quattro versioniC, L, LX e le cabine doppie aquattro porte. Una particolaritàdel programma a trazione inte-grale è rappresentata dal TGMcon peso totale ammesso da 13a 15 t: Man è oggi l’u ni co pro-duttore che offre, in que sta ca-tegoria di peso, sospensionipneumatiche di serie sul l’asseposteriore. Inoltre, Man offreuna versione molto compatta atrazione integrale, con un passoruota di 3.050 mm.

AUTOTELAIVERSATILI

Sugli autotelai di tutta lagam ma Man, si possono realiz-zare allestimenti per spazzatricidi varie dimensioni. Per il seg-mento di mercato più vasto,quello delle spazzatrici a dueassi con un contenitore di mate-riale spazzato dalla capacità disei metri cubi, la Casa tedescapropone il TGM con cabina diguida C e 15,5 tonnellate di pe -so complessivo ammesso. Untipo di attività dove diventa u ti -le adottare le sospensioni pneu-matiche sull’asse posteriore,

Il TGS, disponibile a due, treo quattro assi, ha assunto unruolo di prim’ordine nel settoredei veicoli municipali e per losmaltimento rifiuti. Tra i veicolispecifici del settore ci sono au-tocarri a cassone ribaltabile tri-laterale, multibenna e cassoneribaltabile scarrabile a rullo,spazzatrici, aspiratori fanghi,veicoli per la pulizia dei canalie per la raccolta dei rifiuti.

La serie TGS offre una note-vole varietà di configurazionidegli assi con terzi assi centralie trainati, vari sistemi di so-spensione e la scelta fra trazio-ne integrale innestabile oppurepermanente. La gamma da 18 a41 tonnellate è equipaggiata diserie con la cabina di guida M,disponibile a scelta a tre posti.Su richiesta possono essere or-dinate anche le cabine più spa-ziose L o LX. I moderni motoriin linea a sei cilindri con siste-ma di iniezione Common Railcoprono un range di potenzecomprese tra i 235 kW/320 cv ei 397 kW/540 cv.

Fabio Basilico

Il successo della trazione anteriore innestabile idraulica

MONACO DI BAVIERA - Man ha immesso per primasul mercato la trazione anteriore innestabile idraulicae già sono stati venduti oltre 5.500 veicoli dotati delsistema. La trazione anteriore innestabile idraulica èun completamento dell’offerta delle classiche trazioniintegrali delle serie TGS e TGX: il Man HydroDriveoffre più trazione e sicurezza quando si percorronostrade sconnesse, salite e fondi stradali sdrucciolevoli.Il sistema fornisce in queste situazioni la necessariaspinta propulsiva per l’avanzamento o l’arretramento.

Durante la marcia in salita con HydroDrive inseri-to, il freno continuo agisce anche sull’asse anteriore estabilizza quindi il veicolo. HydroDrive può essereinserito anche durante la marcia e sotto sforzo tramiteil comodo selettore, in modo che si possano affronta-re salite senza dover prima arrestare il veicolo. Il si-stema è composto da una pompa idraulica collegatacon una flangia al cambio e da motori alloggiati neimozzi delle ruote anteriori. È attivo fino a una veloci-tà massima di 28 km/h, al di sopra della quale si di-

sattiva automaticamente. Se la velocità diminuisce dinuovo, HydroDrive si reinserisce automaticamente.Rispetto a un autocarro a trazione posteriore, un vei-colo dotato in aggiunta di HydroDrive pesa legger-mente di più, mentre rispetto a un mezzo con la clas-sica trazione integrale pesa diverse centinaia di chilo-grammi in meno. Ciò va a vantaggio del trasporto diun carico maggiore. L’altezza rimane invariata, garan-tendo un accesso agevole come nel caso di un autote-laio da strada, minore altezza dello spigolo superioredel telaio e dell’intero veicolo, baricentro più bassodel mezzo e di conseguenza stabilità di marcia.

Anche il diametro di svolta degli autocarri dotatidi HydroDrive corrisponde a quello dei mezzi contrazione posteriore. Ideale impiego della trazione Hy-droDrive è a bordo del TGS in versione cassone ribal-tabile scarrabile a rullo e multibenna, per ovviare al-l’inconveniente che si verifica quando, dopo lo scari-co della cassa mobile, l’asse motore è caricato soloscarsamente e perde capacità di trazione.

HydroDriveefficiente

“ Comuni e municipalizzate necessitano di veicoli moderni ed efficientiper compiti speciali nel settore del trattamento rifiuti come purein quello della pulizia delle strade o dello sgombero neve: la Casa diMonaco offre un vasto programma di veicoli da 7,49 a 41 tonnellate dipeso totale ammesso, che rappresentano una valida soluzione.



LIONE - Spesso additato comecausa di tutti i mali che affliggo-no la mobilità moderna, il camionsi è rimboccato le maniche percambiare il punto di vi sta sul suoruolo e cancellare per sempreogni sorta di pregiudizio. Delresto, i veicoli industriali sono in-dispensabili alle economie deiPaesi sviluppati o in via di svilup-po. Basti pensare che in Europa,più dell’80 per cento delle mercivengono trasportate su gomma. Intema di inquinamento ambientale,i costruttori si sono fortementeimpegnati sulla strada dell’inno -va zione: motore diesel dal consu-mo sempre più basso, gestione e -lettronica degli organi meccanici,nome sulle emissioni inquinantisempre più rigide, e ner gie nuovegrazie a veicoli a gas naturale,ibridi, elettrici. In prima fila c’èRenault Trucks che, lanciando sulmercato veicoli più rispettosi del-l’am bien te, meno rumorosi e piùadatti al le mission cui sono desti-

chilometri percorsi) è stato divisoper 9 dal 1980 e resta proporzio-nalmente molto inferiore a quellodelle automobili. Dal 1997 al2008 il numero di incidenti conlesioni corporee relativi ad auto-carri è stato ridotto del 50 percento.

Per ridurre le emissioni di os- sido di azoto, Renault Trucks hascelto la tecnologia SCR (Se lect-ive Catalyst Reduction). Il siste-ma SCR trasforma i nocivi ossididi azoto in vapore ac queo e inazoto non dannoso. Per quanto ri-guarda i consumi, la riduzione èstata frutto di e vo luzioni tecnolo-giche dell’in te ra catena cinemati-ca. Il rendimento dei motori do-vuto alla ge stione elettronica e,particolarmente, a quella dell’i -nie zio ne fa diminuire il consumodi car burante. Inoltre, la gestionedel l’aria (sistema frenante, so-spensioni, sospensione della cabi-

na, ecc.) è elettronica tramite ilsistema APM (Air Pressure Ma-nagement), con più efficacia edeconomia. Va anche ricordata laricerca in materia di pneumatici,che contribuiscono ai buoni risul-tati in quanto a efficacia energeti-ca.

Le ricerche di Renault Truckssui motori diesel hanno portatoalla creazione delle Optifuel Solu-tions, che riuniscono l’insiemedegli strumenti complementariche il costruttore fran cese mette adisposizione per ridurre i costi le-gati al carburante. La parte tecni-ca denominata Optifuel Technolo-gy abbina motori Euro 5 alla tec-nologia SCR e ai cambi robotiz-zati Optitronic per motori da 5 e 7li tri e Optidriver+ per quelli da 11e 13 litri (cambi che non so nounicamente automatizzati con sen-tendo all’autista, se lo de sidera, diingranare le marce da sé), pro-

grammati per l’in ne sto dei rappor-ti a un regime a dat to a far econo-mia di carburante. Il risultato è unconsumo inferiore del 7 per centorispetto a un cambio manuale. Perla gam ma Costruzione, RenaultTrucks ha messo a punto Opti-Track, disponibile per il trattorePremium Lander, consente di di-sporre, su un mezzo 4x2 standard,di una trasmissione 4x4 tempora-nea con tutti i suoi vantaggi, solonel momento in cui se ne ha biso-gno.

Optifuel Programme riuniscetre diversi stru menti per ottenerereali riduzioni di consumo: unaformazione alla guida economica(Op tifuel Training), un softwaredi controllo del consumo (Op tif-uel Infomax) e il Club OptifuelProgramme, un sito internet priva-to che offre alle imprese informa-zioni e strumenti pratici per im-plementare la formazione. I gua-dagni con la guida degli autisti

Guido Prina possono arrivare fino al 15 percento. Nel 2009, Renault Trucks èstata la prima a proporre ai clientidi associare l’acquisto di un vei-colo ottimizzato per i consumi edotato del meglio della tecnolo-gia, al package Optifuel Program-me. Il risultato che si ottiene è unariduzione media di con sumo del6,4 per cento, certificata da un or-ganismo indipendente.

Consapevole che il gasolio ri- marrà ancora per anni il carburan-te di riferimento almeno sulletratte extraurbane, Renault Trucksha lanciato nel 2007 il program-ma di ricerca Optifuel Lab, cheha come obiettivo prin cipale la ri-duzione del consumo e delleemissioni di un convoglio strada-le (trattore + rimorchio). Dopo4.500 chilometri di test comples-sivi e misure su un circuito stra-dale di 2.500 km, la prima fasedel progetto ha consentito di ri-sparmiare il 13 per cento di car-burante, ovvero 4,5 litri/100 km,e circa 120 g/km di CO2. Il vei-colo “la boratorio” è strumentoprezioso per validare le varie so-

luzioni che potranno essere inte-grate alla gamma commercializ-zata a medio o lungo termine. Ba-sandosi proprio sulla filosofia diquesto veicolo e sui suoi insegna-menti che è stato svi luppato ilPremium Optifuel (basato su Pre-mium Strada), disponibile per laclientela.

TRE PRINCIPIFONDAMENTALI

Per garantire una mobilità so-stenibile delle merci, RenaultTrucks consiglia un sistema ditra sporto che sia basato su treprincipi: massificazione del cari-co, energie combinate e comuni-cazione tra i veicoli. In cit tà, pertrasportare 6 t di merce, un soloautocarro di me dio tonnellaggiopuò sostituire 12 commerciali dicapacità inferiore.

Inoltre, il trasporto deve com- binare e ottimizzare le e ner gie di-sponibili. La visione ideale di Re-nault Trucks prevede che tutte lemerci vengano pri ma inoltrateverso piattaforme intermodali,che si trovano ai con fini dellearee urbane.

Per rag giungere le zone di de-groupage il modo migliore è uninsieme trattore + semirimorchiocon consumo di gasolio ridotto.Dai magazzini al centro città,possono operare veicoli da 12 a26 t con propulsori a gas naturaleo motorizzazione ibrida diesel-elettrica. Nel cuore delle città,non sempre accessibile ai mezzipesanti, sono ottimi i piccoli autocarri al 100 per cento elettrici.

nati, così come investendo risorsenella ricerca di soluzioni innova-tive per le mobilità ecosostenibi-le, intende ridare lustro alla pro-fessione del trasporto stradale,che rimarrà indispensabile per lasocietà di domani, e in fonderefierezza ai clienti e agli au tistiche utilizzano i loro mez zi.

Gli sforzi di Renault Trucks siconcentrano sulla riduzione deiconsumi dei suoi veicoli die sel esullo sviluppo di soluzioni alter-native come i propulsori a gas na-turale, interamente elettrici o ibri-di. La scelta di que ste soluzioniverrà fatta dal cliente, in funzionedell’uso del veicolo. Mettere ilcamion giusto al posto giusto conil propulsore giusto: questa è lafilosofia di fondo.

In trent’anni, il consumo equindi le emissioni di CO2 deitruck sono diminuiti del 37 percento. Dall’applicazione dellenormative “Euro” per disciplinarele emissioni di gas inquinanti eparticolato (dalla 0 del 1990 al-l’odierna Euro 5 e alla futuraEuro 6 del 2013), le e mis sioni diossido d’azoto (NOx) sono calatedel 70 per cento, quelle degliidrocarburi incombusti e di mo-nossido di carbonio (CO) dell’80per cento e quelle del particolatoaddirittura del 90 per cento. Oggi,un truck Euro 5 consuma la metàdi un camion simile degli anniSessanta, ma è più potente, tra-sporta più merce e più in fretta.

Ancora più esigente dell’Eu ro5 è la EEV (Enhanced Environ-mentally friendly Vehicle), lanorma più rigida in materia diemissioni. Renault Trucks pro po-ne un’offerta EEV su qua si tuttala gamma.

VA RIDOTTOANCHE IL RUMORE

Anche sulla riduzione del ru-more, i progressi ci sono stati. Datrent’anni a oggi, i camion han noridotto le loro emissioni sonoreda 91 dB a meno di 80 dB. Il caloè ancora più significativo se siconfrontano i dati odierni conquelli degli anni Sessanta: il livel-lo sonoro è di ben 12 volte infe-riore. Oggi, 25 veicoli industrialiriuniti fanno meno rumore di unosolo costruito nel 1982. In questoambito, Renault Trucks ha fattomolto: tutti i suoi veicoli rispetta-no la normativa europea R51 sulrumore e a Lione si lavora peroperare ulteriori riduzioni.

Altro tema caldo è la sicurez-za. Secondo i dati dell’U nion rou-tière de France, il tasso di presen-za di camion negli incidenti (nu-mero di incidenti per miliardo di

RENAULT TRUCKS / LA STRADA DEL FUTURO PASSA PER LE SFIDE AMBIENTALI

Mobilità pulitaMettere il camion giusto al posto giusto con il propulsore giusto: è la

filosofia alla base dell’impegno che il costruttore francese sta mettendoper contribuire a un futuro del trasporto sempre più ecosostenibile.

Gli sforzi di Renault Trucks si concentrano sulla riduzione dei consumidei suoi veicoli diesel e sullo sviluppo di soluzioni alternative.

LIONE - Renault Trucks lavora alacremente per lo svi-luppo di soluzioni alternative al “tutto gasolio”. Hacreato un nuovo marchio per i veicoli che funzionanocon tecnologie alternative: Clean Tech. Si tratta dun-que di veicoli elettrici, ibridi o a gas naturale. La Casafrancese ha un’offerta di veicoli elettrici su base Mi-dlum e Maxity. Il Maxity elettrico ha una velocitàmassima di 90 km/h e un’autonomia di 100 km. Ilprimo esemplare è stato consegnato lo scorso maggioalla Tafanel, principale distributore indipendente dibevande a Parigi e provincia. Renault Trucks prevededi consegnare da 10 a 30 Maxity elettrici entro la finedel 2010 e di avviare la commercializzazione progres-sivamente in alcuni Paesi europei nel corso del 2011.

La tecnologia ibrida mette insieme i vantaggi delmotore diesel e di quello elettrico. Quest’ultimo si so-stituisce al primo all’avviamento e fino a una velocitàdi circa 30 km/h, quando il propulsore termico consu-ma di più ed è più rumoroso. L’energia prodotta du-rante le frenate e le decelerazioni viene immagazzina-

ta per poi essere restituita nelle fasi di avviamento.Un procedimento particolarmente adatto ai veicoliche operano in città. Un valido esempio di veicoloibrido è il Premium Distribuzione Hybris Tech: dueesemplari sono in fase di test presso la società Colas,in configurazione benna, e Coca Cola EnterprisesBelgio, a Bruxelles, in configurazione furgone.

Gli ingegneri Renault Trucks hanno tratto finorainsegnamenti molto importanti e hanno fatto moltiprogressi dalla prima generazione di veicoli, che cir-colavano per le strade della comunità urbana di Lioneper la raccolta di rifiuti domestici. I mezzi pesanti agas naturale sono particolarmente adatti ai trasportiurbani. Nell’ottobre del 2009, Renault Trucks ha con-segnato 13 veicoli a gas naturale alla norvegese VeoliaEnvironment.

L’offerta della Losanga in materia di veicoli a gasnaturale è completa: Midlum per raccolta rifiuti urba-ni, lavastrade, spazzatrice, distribuzione; Premium Di-stribuzione per raccolta rifiuti e altro.

Le alternative al gasolio: veicoli elettrici, ibridi, a gas naturale

Il domani nei progetti del presenteIl Premium Lander OptiTrack della gamma Costruzione. In alto,uno dei Premium Distribuzione Hybris Tech per la Coca Cola.


www.renault-trucks.it

Impegno, franchezza,prossimità al clienteTre valori essenziali che caratterizzano le azionidi Renault Trucks.

Renault Trucks, forte nella sua convinzione che non possa esistereun mondo senza camion e che la società non possa sopravviveresenza di essi, ne sostiene attivamente gli utilizzatori e si impegnaper ridare fierezza al trasporto stradale, ai suoi operatori, ai loroautisti.

ASSISTENZAALLE PERSONE

AIUTIUMANITARI

GIOIADI VIVERE

*Renault Trucks mantiene gli impegni

CULTURAE SPETTACOLO

EDUCAZIONEE APPRENDIMENTO



TORINO - Ecologico ed econo-mico, sono queste le due carat-teristiche chiave della nuova se -rie dei pesanti Iveco denominatiEcoStralis. Per ottenere questoobiettivo si è prima di tutto la-vorato molto sull’essenza stessadel trattore (o motrice) del co-struttore torinese, partendo dal- l’ot timizzazione dei motori, conl’obiettivo dichiarato di ridurrei consumi e le emissioni diCO2. Gli EcoStralis sono di-sponibili attualmente con ilCur sor 10 nelle varie versioni,da 420 a 460 cv, e nel prossimofuturo anche con il Cursor 13da 500 cv. In tutti i casi si trattadi propulsori in regola con lenor mative EEV, il più severostandard tra quelli oggi in vigo-re e presentano una centralinarimappata proprio per ottenere imigliori risultati in termini dirisparmio, senza per questo in-fluire sulle prestazioni.

A tutte le versioni è abbinatoil sistema di frenatura EBS, chemodula in automatico la frenatain base alla massa non soltantodel camion ma anche di rimor-chio o semirimorchio, a cui èstato aggiunto quello che Ivecodefinisce un Eco Interruttore, ilcui compito è attivare una fun-zione che regola anche le pre-stazioni del veicolo in base alcarico, riducendo ove possibilela potenza necessaria e quindidi conseguenza i consumi.

Un secondo Eco Interruttoreè stato aggiunto al cambio auto-matizzato Eurotronic, in mododa poter regolare a richiesta icam bi di marcia in modalitàeconomy, cioè scegliendo i rap-porti che, sempre salvaguardan-do i tempi di marcia, garanti-scano la maggior efficienza alminimo costo.

Altre aggiunte riguardanol’a dozione su tutta la serie Eco-Stralis del Tyre Pressure Moni-toring System, con cui l’autistapuò costantemente tenere d’occhio la pressione dei pneumati-ci, che secondo recenti studivie ne spesso colpevolmentesot tovalutata, incrementando iconsumi oltre al rischio di inci-denti. Se questa scende sotto illivello di guardia interviene unsegnale acustico e visivo. Esem pre in tema di gomme,

quel le montate dall’EcoStralisso no quelle che più danno ga-ranzie sotto il profilo dell’at tri toda rotolamento; per tutti i modelli i pneumatici di misura315/70 R22.5 vengono abbinatia un rapporto al ponte 1:2,64per una maggior maneggevolez-za.

CABINE PEROGNI ESIGENZA

Le versioni EcoStralis sonodisponibili con tutti i tipi di ca-bina: Active Day, Active Time eActive Space. Dato che l’ae ro - dinamica è uno dei fattori chedetermina in maniera sensibile iconsumi, questa è stata miglio-rata con l’adozione di spoilerla terali e frontali. Ne è stato di-menticato il te ma sicurezza, cheè anche sinonimo di efficienza,dotando l’Eco Stralis di alcunitra i più attuali sistemi di pre-venzione de gli incidenti: oltreal già citato EBS, che ingloba

anche le fun zioni di ABS eASR, sono in fatti presentil’ESP come è or mai la norma,l’Hill Holder, un aiuto preziosoper le partenze in salita, l’ACC,che regola la velocità su quelladel veicolo che precede provve-dendo in ca so di bisogno a fre-nare in automatico, e il LaneDeparture War ning System, chesegnala al conducente un even-tuale cambio di corsia effettuatosenza mettere in funzione gliindicatori di direzione.

Ma le proposte di Iveco perquesta serie che va rispondere auna precisa richiesta del merca-to, con la congiuntura economi-ca ancora difficile che in praticaobbliga le aziende a concentrar-si prima di tutto sulla riduzionedei costi, non si limitano a par-ticolari tecnici. Nel pacchettoEcoStralis può infatti essere in-cluso il sistema Blue&MeFleet, sviluppato sulla piattafor-ma Fiat Microsoft, in collabora-zione con Qualcomm, il leader

globale nel segmento. Si tratta di un sistema di ge-

stione della flotta in grado didialogare direttamente con ilCan Bus del camion, fornendoal gestore del parco mezzi tuttauna serie di informazioni suconsumi, distanza percorrenza,legate al singolo camion, ren-dendo inoltre possibile la con-

sultazione da remoto dei datirelativi al cronotachigrafo. Ope-razione semplificata grazie allatrasmissione effettuata usandola rete mobile e alla possibilitàdi accedere tramite un normalebrow ser a un sito protetto da cuiottenere tutte le informazioni.

Tre i livelli di servizio per ilBlue&Me Fleet, si parte dal

semplice download da remotodei dati del conducente e delcronotachigrafo, con in più uncollegamento con il sistema As-sistance Non Stop, tramite cui ilcustomer center Iveco può, incaso di fermo macchina, risalirevelocemente alla posizione delveicolo. L’upgrade successivoaggiunge la funzione telematictrack and trace, che riporta su diuna mappa il percorso del ca-mion, del controllo delle ore diguida e il monitoraggio dell’at -ti vità, messo a confronto conuna serie di parametri prestabili-ti. Il livello più avanzato preve-de l’adozione di un’inter fac ciacon touch screen, che permetteuna comunicazione in tem poreale tra autista e back of fice,oltre al ring fencing, che segna-la al gestore eventuali cam bi dipercorso non programmati.Completano il quadro propostefinanziarie mirate e un’assisten-za con più di 2.300 officine di-slocate in tutta Europa.

TORINO - Seguendo anche in questo caso le esigenze del mercato,Iveco già da tempo sta sperimentando soluzioni ibride, tra cui unadelle più interessanti è applicata all’Eurocargo nelle versioni da7,5 e 12 tonnellate. Queste montano una driveline con sistema inparallelo, che permette nel ciclo urbano una riduzione dei consu-mi che può arrivare fino al 30 per cento rispetto a un normale mo-tore diesel. La versione che Iveco ha esposto all’IAA propone unmodello da 12 tonnellate con il motore Tector nella sua versioneda 180 cv, a cui è abbinato un motogeneratore elettrico da 60 cv,il tutto accompagnato da un cambio automatizzato a sei rapporti eun pacchetto di batterie agli ioni di litio da 1,9 kWh. L’unica dif-ferenza per le versioni da 7,5 tonnellate riguarda la potenza delTector, che in quel caso si ferma a 160 cv.

Il funzionamento del sistema ibrido è quello classico, con ilmotore elettrico che entra in funzione all’avvio, seguito dal moto-re diesel quando vengono richieste maggiori prestazioni. Il moto-re elettrico torna in azione nelle fasi di accelerazione e salita, conla potenza che si rigenera in fase di rilascio o di frenata. Di serieanche la funzione Stop&Start e l’inserimento automatico delfreno motore in fase di decelerazione, prima ancora che l’autista

possa agire sul normale impianto frenante. Tutta questa serie dicomponenti, grazie all’attenta progettazione, non inficia di moltole capacità di carico dell’Eurocargo, che si riducono di appena200 kg.

Altra proposta molto interessante per le implicazioni di tutelaambientale è quella dello Stralis alimentato a gas naturale, di cuierano presenti a Hannover due esemplari: un AD 440S27T/P pro-gettato per la distribuzione urbana a temperatura controllata e ali-mentato da bombole con una capacità di 720 litri di CNG, e un6X2 AD 260S27Y/FS con sospensioni pneumatiche su tutti e tregli assi, di cui il primo e terzo sterzabili per una maggior mano-vrabilità. In questo caso la capienza delle bombole era di 640 litri.

Molti i vantaggi dell’alimentazione a gas naturale, primo fratutti il livello di emissioni molto basso, che si avvicina a quelliprevisti dalla normativa Euro 6. Inoltre, il sistema di combustionestechiometrica adottato da Iveco permette di rilevare la composi-zione del gas utilizzato e di ottimizzare di conseguenza il funzio-namento del motore, rendendo questo più affidabile, e abbassandoulteriormente il livello delle emissioni, senza rinunciare a nulla alivello di prestazioni.

Prosegue l’impegno Iveco sulla rivoluzionaria strada dell’ibrido

L’Eurocargo rispettoso della città

Paolo Altieri

IVECO / DEBUTTA ANCHE LA GAMMA ECOSTRALIS

Cosa non si fa oggi per risparmiare!

Gli EcoStralissono disponibiliattualmente con ilCursor 10 nellevarie versioni, da420 a 460 cv,mentre nelprossimo futurosarà la voltaanche del Cursor13 da 500 cv. Intutti i casi si trattadi propulsori inregola con lenormative EEV, ilpiù severostandard tra quellioggi in vigore.

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In primo piano sullo stand Iveco all’IAA di Hannover l’EcoStralis, campione di innovazione per la riduzione di consumi ed emissioni.


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Una sostituzione che convieneRicambi di Rotazione Originali Mercedes-Benz.



di passo, dai 3.105 ai 6.570mm. A equipaggiarle un propul-sore della famiglia Tector, ap-positamente sviluppato per fun-zionare a metano; si tratta di unsei cilindri da 6 litri, in grado disviluppare una potenza massi-ma di 200 cv a 2.700 giri/min,con una coppia che rispecchiaquella di un diesel di eguale po-tenza: 650 Nm, disponibili già apartire dai 1.250 giri/min. Adalimentarlo pensano sei bombo-le, disposte in due modi diversi,a seconda della lunghezza delpasso, per facilitare il lavoroagli eventuali allestitori, checontengono in totale 480 litri,sufficienti per garantire un’au-tonomia di 450 km (anche sequesta può variare sensibilmen-te a seconda dell’uso). In base aqueste indicazioni il risparmiorispetto a un omologa versionea gasolio (tenendo conto delprezzo attuale del metano) è dicirca il 42 per cento, che nelcaso di un mezzo dedicato allaraccolta rifiuti urbana si traducein un minor costo di 5mila euroall’anno. Questo senza voler

BRESCIA - Se si parte da unasemplice questione di numeri,l’Eurocargo, il camion medioper eccellenza prodotto daIveco, è sicuramente un vincen-te, in Italia soprattutto, ma an -che in Europa. Nel primo casoinfatti copre il 60 per cento delsegmento, ma anche più del 25per cento a livello continentale.E proprio sui numeri ha volutogiocare Iveco, presentando lenovità legate al suo best seller,in particolare la versione a me-tano, e poi dandoci l’occasionedi testare in un percorso lungola riva veneta del lago di Gardauna buona selezione di modelli.

La versione Natural Powerdell’Eurocargo, che sta per ap-prodare nelle concessionarie delmarchio torinese, è disponibileesclusivamente con trazione4x2 e cabina corta, ma c’è an -che una versione K per l’utiliz -zo in cava. La M.T.T. varia dal -le 11 alle 16 tonnellate e sonostate predisposte nove varianti

Mauro Zola

BRESCIA - Ne è stata per-corsa tanta di strada sullavia del progresso da quel1903 in cui Roberto Zustfondò a Brescia la sua fab-brica di automobili, poi di-ventata OM nel 1928 e ac-quisita da Fiat nel 1968.Oggi nei 676mila mq del-l’area produttiva lavoranopiù di 2.600 persone, per il90 per cento operai. Anchese in realtà dopo l’av ventodel 2007 della metodologieWorld Class Manufactoringil ruolo dell’operaio an-drebbe un po’ rivisto, infattitutti sono coinvolti non sol-tanto con il proprio lavoroma anche con le proprieidee. Trasformando, comeha spiegato il direttore dellostabilimento Giovanni Bru-netti, “la crisi in un’oppor -tunità”, si è approfittato delparziale fermo del mercatoper ristrutturare l’interastruttura, che oggi è unadelle più moderne d’Europae per instaurare il nuovometodo, partendo dal pre-supposto che per fare unprodotto d’eccellenza civuole un processo produtti-vo d’eccel lenza. Un risulta-to da ottenersi tramite treprincipi: la creazione di va-lore del l’azienda, la soddi-sfazione del cliente finale esoprattutto il coinvolgimen-to dei dipendenti in tutto ilprocesso. Tutti hanno infat-ti potuto prendere parte alla“fabbrica delle idee”; inpratica, gruppi di lavoro or-ganizzati che hanno raccol-to e in molti casi applicato isuggerimenti arrivati da chilavora direttamente in pro-duzione.

A Brescia avviatala metodologia WorldClass Manufactoring

Fabbricadelle idee

IVECO / IL PUNTO SUL MODELLO DI SUCCESSO PRODOTTO IN OLTRE 11MILA VERSIONI

Eurocargo, numero 1 tra i mediDa diciannove anni il piccolo camion del costruttore torinese domina il proprio segmento di merca-to, non soltanto in Italia dove raggiunge una quota eccezionale del 60 per cento, ma anche in Euro-pa dove accentra un quarto delle vendite. Da questo mese è in vendita anche la versione a metano.

Durante il test, abbiamo provato le versioni più diffuse dell’Eurocargo, equipaggiate anche con cambi automatici o automatizzati. Sotto, linea di montaggio del medio di Iveco.

BRESCIA - Il perché Iveco abbia deciso di puntarecon tale decisione sulle versioni a metano dei suoimodelli lo spiega il poche parole Ottavio Gioglio,general manager del Mercato Italia: “Oggi è l’uni-co carburante davvero ecologico, che permette diridurre i consumi, le emissioni, il rumore e i costidi gestione”. E sempre a Gioglio spetta anticiparequanto è la differenza di prezzo tra il normale Eu-rocargo e la sua versione a metano. “Possiamo par-lare di un 25 per cento in più”. Per sapere invecetempi e modi dell’ingresso in listino, ci rivolgiamoa Bruno Gianolla, responsabile prodotto sempreper il Mercato Italia del costruttore torinese.

Innanzitutto, quando sarà disponibile?“Il veicolo è pronto, nelle ultime settimane ab-

biamo aperto gli ordini. Dopo non resterà checonsegnarli”.

Che cosa vi aspettate in termini di volumi?“Di creare un mercato che non c’è, a oggi a

presidiare questo settore non c’è nessuno e vistoche di richieste ce ne sono non mancheranno i ri-sultati. Soprattutto dal settore della raccolta rifiu-ti, a cui potremmo aggiungere un po’ di distribu-zione urbana. Crediamo anche che verrà privile-giato l’abbina mento con i cambi automatici Alli-son. Il fatto che sia subito disponibile un cambiocon convertitore di coppia aiuterà non poco il lan-cio”.

Oltre alla versione a metano avete di recentepresentato anche l’ Eurocargo Ibrido.

“Che va a coprire un mercato ancora diverso, epoi l’Ibrido va per il momento visto in prospettivafutura”.

Ma non bastava per ridurre l’impatto am-bientale la soluzione a metano?

“No, perché rispondono a esigenze diverse,con l’Ibrido possiamo pensare anche a un utilizzointerurbano, alla distribuzione regionale. Il moto-re a metano è più condizionato dal l’autonomia,quindi come mission è legato a un discorso pretta-mente urbano. Pensiamo che non vadano a so-vrapporsi”.

Con l’Eurocargo avete completato la vostra

gamma a metano.“Che prevediamo avrà uno sviluppo verticale.

A oggi le limitazioni alla scelta del metano sonodovute al peso delle bombole; con la variazionedel codice della strada che ne prevede lo scorporodalla tara del veicolo, il segmento di sicuro decol-lerà”.

Quando verrà applicata questa modifica le-gislativa?

“Manca ancora un decreto attuativo, che sem-bra però verrà emanato entro l’anno. Questosbloccherà le vendite soprattutto sui Daily guida-bili con patente B che sono molto condizionatidal peso”.

Come sta andando invece lo Stralis a meta-no?

“Bene. In quel caso si tratta di un mezzo pret-tamente dedicato alla raccolta rifiuti, in configura-zione a tre assi con il cambio automatico Allison.Anche perché rimane il problema del tempo di ri-carica, quindi bisogna presupporre che con i ser-batoi pieni riesca a fare un intero ciclo di raccoltae poi rientri. Non va invece bene per altri tipi diattività, anche perché non si potrebbe fare una ri-carica veloce, con la conseguenza di riscaldare ilgas senza riuscire oltretutto a riempire completa-mente il serbatoio”.

Con il nuovo Eurocargo si completa la gamma Iveco alimentata a CNG

Metano? Oggi è la soluzione migliore

Per Bruno Gianolla, responsabile prodottoper il Mercato Italia Iveco, le potenzialità

del metano sono attualmente molto alte.

considerare il minor impattoambientale: il propulsore a me-tano garantisce infatti emissionidi NOx migliori dello standardEEV e di particolato moltoprossime allo zero.

L’Eurocargo Natural Powernon era tra quelli disponibili peril test su strada, che ha comun-que compreso una buona tipo-logia di veicoli, dal 4x4 ai mo-delli da distribuzione equipag-giati con il cambio automatiz-zato ZF e con gli automatici Al-lison. Si è trattato di una picco-la selezione di quanto disponi-bile; del resto, sarebbe stato dif-ficile garantire un quadro com-pleto, dato che incrociando levarie caratteristiche dell’Euro-cargo è possibile ottenere oltre11mila combinazioni, il cherende perfettamente l’idea dellaversatilità di questo modello.

Dal canto nostro abbiamoprivilegiato una delle configura-zioni più diffuse: si tratta di unveicolo per la distribuzione(anche se in realtà, allestimentoa parte, può considerarsi ottimaanche per le versioni cassonate)cioè con cabina corta, il quattrocilindri Tector con iniezioneelettronica Common Rail, tur-bocompressore, valvola Waste-gate e intercooler, in grado disviluppare 177 cv, con una cop-pia eccellente: 570 Nm a parti-re dai 1.250 giri/min. Ma la par-ticolarità più interessante è lapresenza del cambio automatiz-zato Eurotronic 6AS700, un seimarce sviluppato da ZF proprioper sposarsi alla perfezione conl’Eurocargo. L’automatizzato èfacile da usare, attraverso unacombinazione di pulsanti posi-zionata in basso sul cruscotto,mette subito a proprio agio, edispone di qualche piccolo assonella manica come il surplus dipotenza che si ottiene premen-do a fondo sull’acce leratore.

Per il resto l’Eurocargo con-ferma in pieno le doti chel’han no portato al vertice dellacategoria, anche nei consumi.La cabina poi è decisamente co-moda anche in questa versioneridotta e dopo quattro ore diviaggio i sedili restano confor-tevoli il che non è sempre scon-tato su camion di queste dimen-sioni.


N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ13

MONACO DI BAVIERA - Un ca-mion con lo stesso coefficienteae rodinamico di un’auto mo bi -le? Un’idea solo apparentemen-te fantascientifica perché Man,che di camion se ne intende, loha concepito per davvero e pre-sto potrà essere prodotto. Sichia ma Concept S e come diceil nome si tratta per il momentodi un prototipo. È stato proget-tato all’interno del Man DesignCenter, diretto da Holger Koos.Il Concept S colpisce immedia-tamente per il suo design fattodi linee armoniosamente incur-

vate, un profilo frontale slancia-to e una coda arrotondata cheavvolge la cabina: certo, il ge-nere di camion che non ti aspet-teresti di trovare tutti i giornisul le strade, nonostante i truckmoderni siano dei punti di rife-rimento anche in fatto di esteti-ca. Il Concept S si spinge anco-ra più in là, opzionando la rivo-luzione nel modo di produrre icamion.

“I benefici sono chiari - spie-ga Holger Koos - Su terrenouni forme e a una velocità di po -co superiore agli 80 km/h, que-sto design riduce il consumo dicarburante fino al 25 per centoe conseguentemente anche le

emissioni di CO2”. Ma come?Il 25 per cento di consumi inmeno solo grazie all’aero di na -mi ca? Fantascienza? Koos e ilsuo team la pensano diversa-mente: “Il nostro Concept S èaerodinamico quanto un’auto -mo bile moderna. Lo abbiamotestato nella galleria del vento.La riduzione del consumo dicar burante è assolutamente rea-listica”.

Il Concept S è una versioneavanzata del truck Delphin, pre-sentato due anni fa. In cosa sidifferenzia? “Progettammo ilDel phin - continua Holger Koos- senza prendere in considera-zione le attuali condizioni delle

Un team di ingegneri Man hascritto le specifiche tecniche cheservivano a Koos. La filosofia difondo che ha guidato i vari pas-saggi fino alla definizione delConcept S è stata: “la funzioneviene prima della for ma”. Findagli stadi iniziali di svilupposono state prima definite le lineeguida di concetti come sviluppoe produzione, u ti lizzo e assisten-za al cliente. Il futuristico Con-cept S non doveva essere ecces-sivamente futuristico, quantopiuttosto un veicolo fortementeinnovativo ma anche in grado dimisurarsi con i problemi quoti-diani del suo utilizzo su strada.

All’ultimo Salone di Hanno-

ver, il Concept S ha avuto lapos sibilità di uscire dal ManDe sign Center per misurarsicon il giudizio del pubblico: al -to quattro metri (nei parametripre visti dalle leggi vigenti ) elun go circa sei metri (uno sfora-mento della lunghezza massimache trova però la sua legittima-zione nel fatto che molti Paesieuropei, Italia compresa, stannotestando il progetto 18 metri), ilprototipo del camion del futuronon ha tradito le aspettative, a -ni mando discussioni e confron-ti. Del resto, con il suo ConceptS il costruttore tedesco punta afar riflettere sul fatto che le at-tuali leggi che regolano il tra-sporto andrebbero in parte rivi-ste, modificate, per poter con-sentire lo sviluppo di una nuovagenerazione di veicoli in grado,grazie alla sola progettazione,di arrivare a risparmi consisten-ti sui consumi e a riduzioni al-trettanto sostanziose di emissio-ni di anidride carbonica.

Il Concept S è un valido e -sem pio in questo senso, propriograzie alla sua aerodinamica, ot- tenuta grazie a forme arrotonda-te della cabina e a una nuovastrutturazione del semirimor-chio. Il coefficiente di aerodina-

mica si è ridotto a 0,3, sui valoridi una normale berlina. Tra i det-tagli che come un puzzle con- corrono a definire il quadro d’in-sieme di un veicolo fortementeaerodinamico come il Concept Sci sono le due telecamere chesostituiscono gli specchietti re-trovisori e lo spoiler su perioreregolabile elettronicamente.

È evidente che evoluzioni co -me il Concept S diventerannopresto necessarie: il modello diautocarro con cabina avanzataha ormai raggiunto un coeffi-ciente aerodinamico di 0,5, dif-ficilmente migliorabile se nongrazie a una forma più allungatae arrotondata.

Nils Rickystrade europee, come una sortadi sfida ai responsabili politici,che decidono del destino diquelle strade. Ma un veicoloche è alto più di quattro metrinon è al momento una sceltaap plicabile. Gli attuali ponti,sot topassi e tunnel sono tuttipro gettati per veicoli con un’altezza inferiore ai quattro me tri.Questa considerazione è stata alcentro dei nostri pensieri quan-do abbiamo messo mano al pro-getto del Concept S. Nel con-tempo, abbiamo conservato lelinee stilistiche generali, l’al le-stimento della cabina e il caricoutile (40 t complessive) cheerano del Delphin”.

MAN / ORIGINALE PROGETTAZIONE ALLA BASE DI UN TRASPORTO PIÙ EFFICIENTE

Nel futuro con Concept SVersione avanzatadel truck Delphin,il Concept Scolpisceimmediatamenteper il suo design.Su terrenouniforme e a unavelocità di circa80 km/h,l’innovativo truckMan riduce ilconsumo dicarburante fino al25 per cento econseguentementeanche le emissionidi CO2. Ilsegreto?Un’aerodinamicache è come quelladi un’automobilemoderna.

“

Disponibile nelle versioni da 9 e 13 tonnellate, il nuovo veicolodi gamma media è realizzato su una delle piattaforme della joint venture in Cina.

IVECO/ Una nuova arma per l’offensiva in America Latina

Vertis il medio per il Brasile

SALVADOR DE BAHIA - Si chiamaVertis, la sua presentazione è avve-nuta a Salvador de Bahia, in Brasi-le, ed è il nuovo truck Iveco digamma media, che completa l’of-ferta di prodotto dell’azienda tori-nese per il mercato latinoamerica-no. Si tratta di un veicolo dotato diuna meccanica moderna ed estre-mamente affidabile, con bassi con-sumi ed emissioni e costi di gestio-ne estremamente competitivi.Anche dal punto di vista estetico ilVertis si presenta sul mercato conun design moderno e molto interes-sante, con una cabina con presed’aria di grandi dimensioni e ungrande logo Iveco in posizione cen-trale.

Il Vertis, il cui nome ha un’eti-mologia latina (da vertex: vertice,in italiano), è equipaggiato con ilnuovo motore NEF4 common-rail,prodotto dalla Fiat Powertrain Te-

chnologies a Sete Lagoas che ga-rantisce bassi livelli di consumo edemissioni. Questo motore, che è ilpiù moderno e avanzato nel suosegmento, è già pronto per rispon-dere ai requisiti richiesti dalla nor-mativa Euro 5. Il veicolo montainoltre trasmissioni ZF, assali Dana,asse posteriore Meritor e freni Ma-ster / Knorr Bremse e sarà disponi-bile nelle versioni da 9 e 13 t.

Sviluppato su una piattaformadella joint venture Iveco in Cina eintegrata con tecnologie d’avan-guardia europee, il nuovo prodottobrasiliano ha un livello di naziona-lizzazione dell’85 per cento e unelevato grado di affidabilità (duran-te la fase di progettazione sono statiinfatti privilegiati fornitori già affer-mati nel mercato brasiliano) tantoche Iveco ha deciso di fornire ilnuovo modello con una garanziainedita per il segmento: 2 anni, 1

anno per il veicolo nel suo com-plesso e 1 anno per la sola catenacinematica.

Il Vertis si preannuncia come ungrande successo commerciale inAmerica Latina. Prima ancora delsuo lancio ufficiale sul mercato,Iveco ha infatti già raccolto ordiniper la quasi totalità della produzio-ne prevista per il 2010 e il veicolosi candida a diventare leader, nel-l’ambito del trasporto urbano e inte-rurbano, a livello nazionale. Grazieal Vertis, Iveco entra con un prodot-to all’avanguardia anche nel seg-mento dei veicoli medi, che rappre-senta circa il 20 per cento delle ven-dite in Brasile. In tal modo l’azien-da diventa un costruttore full liner,in grado di costruire e commercia-lizzare in Brasile prodotti all’avan-guardia e disponibili per ogni seg-mento di mercato.

Il Sud America, in particolare il

Brasile, rappresenta per Iveco unodei quattro pilastri del piano strate-gico 2010-2014. Il completamentodella gamma di prodotto in AmericaLatina è uno dei maggiori obiettivi

tra quelli previsti per riportarel’azienda, entro il 2014, ad una red-ditività a due cifre.

Il progetto Vertis rappresenta, in-sieme allo sviluppo della rete di di-

stribuzione e all’incremento dellaquota di mercato, il mezzo per af-frontare, con il massimo profitto,l’attuale favorevole situazione eco-nomica brasiliana.


nuale, oltre ad assicurare comfort ed efficienza ormai fuoridi scussione.

Parlando di dotazioni è d’ob- bligo una panoramica della ca-bina XXL che, se non è quellapiù ampia nel catalogo Man, èla più alta, superando interna-mente i due metri, con un fondoche può essere considerato piat-

to e spazi che consentono unavi ta a bordo piuttosto comoda.La equipaggiano sospensionipneumatiche a se stanti, in gra -do di assorbire le asperità delter reno, fin troppo, dato che l’a -sfalto rugoso della Torino-Mila-no ne mette a dura prova le ca-ratteristiche dando l’im pres sio -ne di un beccheggio piuttosto

pronunciato, senza mai però ar-rivare a un fastidio avvertibile.In sostanza ci si abitua in fret tae dopo la propria schiena rin-grazia per le attenzioni ricevute.Stessa cura per i sedili, chesono entrambi pneumatici, pec-cato soltanto che quello del pas- seggero non ruoti. Si arriva co-munque senza troppi problemi

La configurazione messaci a disposizione non fa parte dellaEfficientLine che Man ha da poco presentato e che illustriamonel box, in cui ogni aspetto viene ottimizzato all’insegnadell’efficienza anche a costo di ridurre dotazioni e prestazioni.E infatti queste ultime sul modello provato sono di tutto rispetto.

Mauro Zola

ON THE ROAD

MAN NUTZFAHRZEUGETGX 480 4x2 BLS EEV

La carta d’identitàNome - TGX 480 4x2 BLS EEV Cognome - ManCabina - XXLMotore - Man D2676LF18 Carburante: gasolio. Cilindri: 6 inlinea. Alimentazione: iniezione Common Rail EDC7 iniettoripompa, turbocompressore con interrefrigerazione, convertitorecatalitico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro. Livelloecologico: EEV. Cilindrata: 12.419 cc. Potenza max CE: 353kW/480 cv a 1.900 giri/min. Coppia max CE: 2.300 Nm da1.050-1.400 giri/min.Cambio - Man Tipmatic ZF 12 2330 TD automatizzato a 12marce + 4 retromarce.Pneumatici - 315/70 R22,5 Michelin Energy.Sospensioni - Anteriori a balestre paraboliche monofoglia conammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche a4 soffietti.Freni - A disco sulle quattro ruote, con Man BrakeMatic ABS,ASR.Dimensioni - Passo 3.600 mm. Dimensioni interne cabina -Lunghezza 2.145 mm, altezza2.100 mm.Pesi - MTT 18 ton, tara 7.420 kg, peso max ammesso asse ante-riore 7.500 kg, peso max ammesso asse posteriore 11.500 kg. Dotazioni - ESP, CDC, TPM, ACC.Serbatoio carburante - 660 l (AdBlue 75 l).

Sul tratto A4 Barriera di Milano - Carisio

Km 67,23 Litri 12,206 Media 3,93 km/l

Sul tratto S.S. 230/S.S. 143 Crocicchio - Biella - Casello Santhià


Sul tratto Autostrada A4 Carisio - Barriera Milano


ARLUNO - Cambiano i tempi,an zi, sono già cambiati. In Italiafino a un paio d’anni fa le mo-torizzazioni da 480 cv eranocon siderate quasi un entry le -vel. Una base da cui partire so-prattutto per chi si dedicava allalinea internazionale. Oggi inve-ce, dopo due anni di crisi dura,funesta, i 480 cv sono una scel-ta di prestigio, un punto d’ar ri -vo. Chiariamoci, non è che itra sportatori italiani abbianocam biato pelle. Potendo, tuttiviaggerebbero su camion da ol -tre 600 cv, ma il buon senso si èinsinuato a forza, spinto da bi-lanci difficili quando non morti-feri, e allora anche un 480 cv èdiventato se non un lusso unoggetto piuttosto prezioso. Unalunga introduzione per spiegarecome il Man TGX, protagonistadella prova di questo mese, og -gi non possa essere consideratoun camion come tutti gli altri.La configurazione messaci a di-sposizione non fa infatti partedella EfficientLine che Man hada poco presentato (e che illu-striamo nel box sottostante), incui tutto viene ottimizzato al- l’in segna dell’efficienza, a co -sto di ridurre dotazioni e presta-

zioni. Che invece in questo ca sosono di tutto rispetto.

Cominciano per una voltadal le seconde, ovvero dalle pre-stazioni. Non è un caso se il seicilindri da 480 cv del costruttoretedesco è stato, e probabilmentelo è ancora, la variante pre feritain tutti i Paesi del Sud Europa.Si tratta di un moderno propul-sore con un sistema d’i nie zioneCommon Rail di ultima genera-zione, la cui efficiente taratura,in abbinamento con il sistemaSCR di abbattimento degli in-quinanti, gli permette di rag-giungere gli standard EEV. Lapotenza è tanta quanto basta acavare d’impiccio in ogni con di-zione, anche in presenza di trattiimpegnativi. Il tutto, e que sto èdavvero fondamentale, facendoregistrare consumi ottimi (lo ve-dete dalle schede a fon do pagi-na) che hanno spinto i progetti-sti Man a inserirlo nel noverodei propulsori ottimizzati.

Anche quando si devono af-frontare dislivelli insidiosi o letan te rotonde che ormai infesta-no ogni provinciale (ognunadel le quali va a incidere pesan-temente sul risultato finale), lacoppia eccellente del motoreMan, erogata con progressionedolce ma decisa, permette alcam bio TipMatic di viaggiarecon marce alte senza troppecam biate, il che è davvero salu-tare ai fini del risparmio. Pro-prio il TipMatic, che come ogniautomatizzato che si rispetti èpraticamente un’esigenza perchi si dedica al trasporto in li -nea, consente di guadagnare 60kg rispetto al corrispettivo ma-

Cavalli di assoluto prestigio


N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti 15

Daf Trucks FT XF 105.460

Cabina: Super SpaceMotore: 6 cilindri in linea,12.900 cc, potenza 340 kW/462cv da 1.500 a 1.900 giri/min,coppia 2.300 Nm da 1.000 a1.410 giri/min.

I concorrenti

Iveco Stralis AS 440S45 T/P

Cabina: Active SpaceMotore: 6 cilindri in linea,10.308, potenza 332 kW/450 cva 2.100 giri/min, coppia 2.100Nm da 1.080 a 1.550 giri/min.

Mercedes-Benz Actros 1848 LSCabina: LHMotore: 6 cilindri a V, 11.496cc, potenza 350 kW/476 cv a1.800 giri/min, coppia 2.300Nm a 1.080 giri/min.

Renault TrucksMagnum 480.18TCabina: MagnumMotore: 6 cilindri in linea,12.800 cc, potenza 353 kW/480cv da 1.450 a 1.900 giri/min,coppia 2.400 Nm da 1.050 a1.400 giri/min.

Scania LA480MLA

Cabina: CR19 TopLineMotore: 6 cilindri in linea,12.700 cc, potenza 353 kW/480cv a 1.900 giri/min, coppia2.500 Nm da 1.100 a 1.300giri/min.

Volvo Trucks FH 42T

Cabina: Globetrotter XLMotore: 6 cilindri in linea,12.800 cc, potenza 338 kW/460cv da 1.400 a 1.900 giri/min,coppia 2.300 Nm da 1.000 a1.400 giri/min.

ASSAGO - Che il portafoglio consigli di rivolgersi a motori con basse po-tenze è ormai acclarato, ma badando bene al percorso che si deve effettua-re. Non è un caso infatti se nel predisporre la propria serie EfficientLine,studiata proprio per ottenere i migliori risultati sotto il profilo dei consumi(risparmiando fino a 3 litri ogni 100 km soltanto lavorando su allestimentoe ottimizzazione) Man Italia abbia deciso di inserire anche la motorizza-zione da 480 cv, considerata invece superflua in alcuni Paesi dell’Europacontinentale. Stessa decisione per tanti altri particolari presenti sul veicolodel nostro test, come il cambio TipMatic che da solo garantisce una ridu-zione del 4,5 per cento dei consumi, il che secondo i calcoli del costruttorepotrebbe rappresentare per un trasportatore un potenziale di risparmio eco-nomico fino a 2.780 euro.

Lo stesso si può dire per il sistema Air Pressure Management, che ridu-ce al minimo le perdite di aria compressa, tramite un giunto a lamelle che

disinserisce completamente il compressore quando si raggiunge la pressio-ne di stacco (Man è l’unico costruttore ad avere questa soluzione in catalo-go); in questo modo il funzionamento si riduce del 90 per cento, rispar-miando circa mezzo litro di carburante ogni 100 km.

Per il resto la versione italiana dell’EfficientLine prevede la cabinaXLX, la più grande tra quelle disponibili nel catalogo Man, senza appendi-ci che possano interferire con l’aerodinamica, ma potenziata da appositecarenature il cui compito è diminuire di 0,4 litri i consumi.

I motori a disposizione sono tre, con potenze, oltre a quella già citata, di400 e 440 cv. Un Intarder è previsto di serie, così come un nuovo alternato-re dal rendimento più elevato e che quindi richiede il 4 per cento di energiain meno, nonostante sia di potenza maggiore rispetto al passato, arrivando120 ampere. E tanta attenzione è stata riservata anche al peso del camion,che grazie a sospensioni a balestra monofoglia più leggere ma anche più

efficaci (anche queste adottate sull’anteriore del mezzo in prova), risparmiacirca 80 kg, diventando il più leggero trattore con cabina di grandi dimen-sioni tra quelli in vendita in Italia. La serie EfficientLine è già disponibilenelle concessionarie del marchio; inoltre, molte delle soluzioni adottate,offerte come optional, possono essere applicate su normali TGX.

Disponibile anche la versione EfficientLine sui motori da 480 cv

Tante soluzioni per risparmiare

a usare il tavolino centrale, chepuò essere montato in un pa iodi facili mosse, e che sovrastaun frigorifero piuttosto ca pien-te. I lettini per il riposo so noaddirittura due (bei tempi quan-do ancora gli autisti, almeno inEuropa, viaggiavano in co pia),con materassi a durezza diffe-renziata e base con doghe. Perriporre tutto quanto serve al- l’autista ci sono i due ampi cas- settoni estraibili superiori che siaggiungono a quello che sul laparte sinistra del veicolo ha siaun accesso dall’esterno che dal-l’interno e che può dunqueospitare i ferri del mestiere.

Il resto ve lo abbiamo già il-lustrato nelle precedenti provedei camion Man, e quindi riser-viamo soltanto un accenno allagrafica semplice e intuitiva de -gli strumenti, al volante regola-

bile senza problemi e con tutti ico mandi sensibili a portata didita, compresi, sulla destra,quel li per Tempomat, AdaptiveCruise Control e Brakematic.

Tornando alla prova su stra-da, stupisce il comportamentoneutro del veicolo: anche a pie -no carico le sospensioni ante-riori alleggerite, quindi a unaso la foglia, escamotage che per-mette di risparmiare quasi cin-quanta kg di peso, fanno perfet-tamente il proprio dovere, perfi-no quando le strade statali chepercorriamo non sono state sot-topose di recente alle dovutema nutenzioni. Ottima anche larisposta dei freni, pronta e rego-lare. Non trovandoci in presen-za di situazioni d’emergenza neabbiamo simulata una con risul-tati incoraggianti.

E un plauso va riservato an -che alla manovrabilità, che è eccellente e permette di districarsisenza troppi fastidi anche quan-do il disagio dovuto alle ro tondesi unisce a qualche balcone chesporge un po’ troppo. Il risultatofinale riguardo al con sumo lopotete leggere in fon do alla pa-gina. Si tratta di da ti confortan-ti, specie per quel che riguardala prima parte di statale che dalcasello di Carisio porta a Biella,in cui la leggera ma costante sa-lita mette di solito alla frusta imezzi meno dotati. In questocaso a risultare de terminante èstato l’ottimo re gime di progres-sione della cop pia, che ha dimi-nuito il numero delle cambiate epermesso di percorrere lunghitratti in decima marcia (risultatodi solito riservato a mezzi conmotori più potenti).

Il Man TGX (sotto un dettaglio del design esterno) con cabina XXL offre un’altezza interna che supera i due metri e spazi che consentono una vi ta a bordo piuttosto comoda.


EMPOLI - È unica sul mercatol’offerta che Renault Trucks hamesso in atto già da diversi me -si e che va sotto il nome “Pre-mium Optifuel”. È la primavolta infatti che un costruttoreassocia la vendita di un mezzoa quella di una formazione allaguida razionale. Si tratta di unnuovo passo avanti che RenaultTrucks sta facendo per accom-pagnare i suoi clienti sulla stra-da della migliore gestione deiveicoli e per proporre ai clientiuna riduzione significativa dellavoce “consumo”.

ALLA BASEIL PREMIUM STRADA

L’offerta “Premium Opti-fuel” è basata sul trattore 4x2Premium Strada Euro 5 da 460cv e con coppia al ponte 14x37.A questo veicolo di base Re-nault Trucks abbina tutta unaserie di opzioni disponibili cheriducono il consumo, come ilcambio Ptidriver+ (senza la mo-dalità Power), i pneumatici Mi-chelin X-Energy-Savergreen, ildeflettore del tetto regolabile,l’arresto automatico del motorequando si è in una coda ferma o

16ATTUALITÀ N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Renault Trucks, specialisti diquesto settore e si indirizza aiformatori, ai responsabili delparco aziendale o, direttamente,agli autisti interessati ed è chia-ramente applicabile a tutti icomponenti impegnati con laflotta. La formazione è statacreata per un accompagnamen-to del cliente sul lungo termineed è supportata dall’installazio-ne di un software con accessoad un sistema di aggiornamentoesclusivo. Il software, appunto

greto dell’offerta sta nel fattoche al veicolo è abbinata anchela formazione alla guida razio-nale, detta “Optifuel Traning”cui si aggiungono anche due es-senziali strumenti come il soft-ware di controllo e l’OptifuelInfomax.

In particolare Optifuel Trai-ning è una formazione alla gui -da razionale, teorica e pratica,che si svolge in una o duetappe, secondo i Paesi. Essaviene effettuata da formatori

al semaforo rosso, le carenaturelaterali, i cerchi in alluminio,queste ultime due opzioni la-sciate alla discrezione del clien-te. Come il suo predecessorePre mium Strada Euro 5 da 450cv, il nuovo modello è destinatoad utilizzi stradali e autostradalinon eccessivamente impegnati-vi.

I guadagni di consumo otte-nuti grazie al nuovo PremiumOptifuel da 460 cv sono nell’or-dine del 4-7 per cento ma il se-

Lino Sinari

RENAULT TRUCKS / LE AZIENDE DI TRASPORTO ENTUSIASTE DEL PREMIUM OPTIFUEL

Decisivo taglio ai costi di gestioneUn veicolo ottimizzato per la riduzione dei consumi e una formazione alla guida razionalerappresentano la nuova straordinaria offerta del costruttore per i trasportatori alla ricerca

di un importante abbattimento dei costi di gestione anche per far fronte alla crisi.

Intervista a Giovanni BrunoDirettore commerciale

Renault Trucks Italia

Optifuella filosofia

dell’efficienzaEMPOLI - “Nei tre appuntamenti che abbiamo organizzato in Italiaper far conoscere in diretta l’estrema economicità del PremiumOptifuel ma anche e soprattutto l’efficacia dell’Optifuel Trainingsempre sulla strada del risparmio di carburante, non solo abbiamoregistrato la presenza entusiastica di quasi 200 partecipanti, ma ab-biamo potuto dimostrare che realmente la nostra proposta ha deicontenuti reali e chiari per arrivare a un risparmio certo in fatto diconsumi”.

Così si è espresso Giovanni Bruno, Direttore commerciale diRenault Trucks Italia nel corso dell’appuntamento di Empoli, dovesi sono presentati più di 50 persone, tra autisti, titolari di aziende ditrasporto o responsabili di flotta.

Come nei due precedenti appuntamenti di Salerno e Roma,anche in quello di Empoli, organizzato in collaborazione con laconcessionaria Toscana Truck, “la giornata dedicata all’OptifuelTraining - ha spiegato Bruno - ha visto i partecipanti suddivisi ingruppi. Che si alternavano nella fase di formazione teorica e inquella pratica. Quest’ultima, la più interessante, ha visto i parteci-panti salire alla guida di 4 Premium Optifuel con l’assistenza di unformatore. La prova prevedeva un tratto di percorso con il condu-cente impegnato nel suo solito modo di guidare. Veniva poi ripetu-to lo stesso percorso utilizzando i preziosi consigli del formatore ealla fine venivano messi a confronto i risultati di consumo. Inutiledire che in tutti i casi, la guida al risparmio consigliata dai formato-ri Renault Trucks ha dato risultati sorprendenti”.

“L’importante - ha concluso Bruno - è aver fatto capire che conla formazione Optifuel Training il risparmio di carburante, e nonsolo, è garantito. Contiamo di proseguire su questa strada”.

Optifuel Infomax, misura e ana-lizza i dati di consumo di tutti imez zi segnalando le anomaliedi cia scuno di essi. Allo stessotem po, Optifuel Programmepropone un accesso Internetalle informazioni sulla guida ra-zionale, costantemente aggior-nate ed accompagnate da consi-gli di esperti in materia.

Ora se il Premium Optifuelda 460 cv garantisce una ridu-zione dei consumi che arrivafino al 7 per cento, va sottoli-neato che con la formazioneOptifuel Training si può arriva-re ad un risparmio di carburantefino al 15 per cento sull’intera

flotta. Il che non è una pura af-fermazione, ma il tutto è statocertificato ufficialmente dalTÜV, organismo indipendente ericonosciuto a livello mondiale.Anche in Italia, come affermanel box a parte Giovanni Bruno,Direttore commerciale di Re-nault Trucks, “l’Optifuel Trai-ning che abbiamo organizzatoin tre appuntamenti, l’ultimodei quali a Empoli, ha incontra-to la convinta partecipazione dinumerose aziende di trasporto esoprattutto, dopo la prova, hafavorevolmente sorpreso tuttiper i risultati registrati sul pianodella riduzione dei consumi”.

Da sinistra, i formatori Renault TrucksMassimo Lazzati, Giancarlo Polla, Maurizio Baraté,Piero Falla e Raphael Ferranti che hanno partecipato

all’Optifuel Training presso il dealer Toscana Truck di Empoli.



MILANO - Il settore dei pneu-matici pur molto vivace sotto ilprofilo tecnologico difficilmen-te vive vere e proprie rivoluzio-ni. A ribaltare la situazionepensa ora Continental presen-tando una gomma per asse trat-tivo che non a caso è stata ap-pellata “l’impossibile”. Infattil’HD Hybrid, questo è il nometecnico che le è stato assegnato,ribalta molte delle normali con-cezioni.

La crescente specializzazio-ne ha diviso i pneumatici inadatti a trasporti sulle lunghi di-stanze oppure per tratte regio-nali? L’HD Hybrid è invece stu-diato per soddisfare tutte le esi-genze. Da tempo ormai legomme per camion e quelle perautobus appartengono a fami-glie ben distinte? Il nuovo pro-dotto Continental va bene in en-trambi i casi.

CONSUMI RIDOTTIDEL 5 PER CENTO

E non sono queste le caratte-ristiche positive più evidenti diquesto pneumatico davvero sin-golare, presentato con giustaenfasi da Bernd Korte, Vicepresidente Continental per losviluppo e la industrializzazio-ne del prodotto, che risponde amolte esigenze del trasportomoderno, alcune delle quali inapparenza inconciliabili: garan-tisce infatti una riduzione deiconsumi che può arrivare al 5per cento, una percentuale im-portante a cui si somma quelladelle minori emissioni, abbinataa una minore rumorosità, a uncomfort superiore e a una tra-

zione che può affrontare anche irigori del periodo invernale.

Ma c’è di più; pur con tuttequeste qualità la nuova gommariesce ancora a stupire: incredi-bili sono infatti le rilevazionifatte sulla durata del singolopneumatico, rilevazioni certifi-cate da clienti Continental checi hanno messo letteralmente lafaccia, che vengono citati pernome e cognome a scanso dipossibili equivoci e che sonodecisi nel comunicare dati ecce-zionali: con un solo treno sipossono percorrere 400mila ein alcuni casi perfino 550milakm, distanze che non hanno al

momento paragoni con la con-correnza.

Il segreto, come spesso acca-de quando si parla di pneumati-ci, sta nascosto nella carcassa.Se infatti a una prima occhiatal’HD Hybrid sembra mettere inmostra ben poche differenze ri-spetto a un normale pneumati-co, la struttura di base in accia-io e polimeri è davvero innova-tiva, combinata in miscele plu-ristratificate ad alta efficienzaenergetica.

Si tratta della tecnologia bre-vettata Air Keep su cui Conti-nental lavora ormai da anni. Apermettere di raggiungere le ec-cezionali medie di percorrenzaconcorre poi il battistrada a pro-filo autorigenerante, una dellecaratteristiche più incredibilidel nuovo pneumatico.

MAGGIOR DURATAE TANTO COMFORT

Il funzionamento è tantosemplice da descrivere quantodifficile da realizzare: a mano amano che la gomma si usuraemergono nuove scanalatureper la fuoriuscita dell’acqua epunti di trazione che vanno asostituire le precedenti lamelle.Contemporaneamente, le scana-lature presenti sul pneumaticonuovo si trasformano in lamel-le, disegnate per garantire lamiglior trazione possibile conogni condizione atmosferica,neve compresa.

Viste le caratteristiche è nor-male che l’HD Hybrid si usuripiù lentamente di un normalepneumatico, me no scontato chemantenga allo stesso tempo unaminor resistenza al rotolamen-to, con un comfort che secondogli studi effettuati dal costrutto-

re tedesco non hanno riscontririspetto alla produzione attualedei diretti concorrenti.

Trattandosi di un simile con-centrato di tecnologia è natura-le aspettarsi un costo più eleva-to e infatti il management diContinental Italia non ha na-scosto che a listino l’HD Hy-brid è effettivamente uno deglipneumatici più costosi sul mer-cato. Un costo che naturalmen-te va diluito lungo almeno400mila km.

Resta ora da vedere se questarivoluzione coinvolgerà anche ilresto della gamma Continental,se cioè verranno nei prossimimesi lanciati altri modelli checoprano le restanti esigenze deltrasporto, cioè gli assali anterio-ri o comunque non trattivi e isemirimorchi.

Sull’argo mento Korte non havoluto sbilanciarsi troppo, vistoanche che nei due anni passatiContinental ha già parecchiorinnovato il proprio catalogo,lanciando modelli di successocome l’ HTR2, considerato tra imigliori pneumatici trailer, li-mitandosi a un “probabilmente”che lascia comunque presumereche in effetti un’evoluzione cisarà.

Il manager ha preferito pun-tare l’attenzione sull’evo luzionetecnologica sempre perseguitada Continental, che partendodal mondo della gomma ha viavia aggiunto numerose applica-zioni ad alta tecnologia, diven-tando il numero uno al mondoper freni e sistemi frenanti, persistemi di controllo della trazio-ne, per strumentazione e tachi-grafi, per nastri trasportatori e ilnumero due per sistemi elettro-nici di frenata e per quelli di diiniezione.

Mauro Zola

CONTINENTAL / LANCIO ITALIANO PER UN PNEUMATICO FUORI DAGLI SCHEMI

Una rivoluzione chiamata HD HybridTra le caratteristiche della nuova gomma l’adattabilità sia a percorsi autostradali che regionali,

la trazione ottimale anche durante il periodo invernale ma soprattutto l’eccezionale durata, che inalcuni test ha raggiunto i 500mila km. Questo grazie alla tecnologia autorigenerante AirKeep.

MILANO - Avete scelto di lanciare l’HD Hybrid in un periodopiuttosto complesso, cioè agli inizi di una possibile ripresa. Nonla ritenete una scelta rischiosa?

“Sì e in effetti ci siamo posti il problema - spiega Daniel Gainza,responsabile commerciale di Continental Italia - ma la nostra èun’azienda tedesca, in cui le decisioni, dopo aver attentamente valu-tato le condizioni, non si cambiano.

Ritenevamo comunque il mercato maturo, nonostante i volumiridotti, grazie alla polarizzazione che si è venuta a creare con lacrisi, e che l’ha in pratica diviso in due fasce: da una parte chicerca il risparmio subito, già all’acqui sto, dall’altra chi invece va-luta l’efficienza economica di tutti i componenti, pneumatici com-presi. Più che in passato oggi ogni viaggio deve rendere, questo itrasportatori l’hanno capito. Credo quindi che abbiamo fatto lascelta giusta, lo confermano i primi riscontri avuti con i flottisti inEuropa”.

Quanto credete che l’HD Hybrid possa incidere sul totaledelle vostre vendite?

“Visto il livello di efficienza crediamo possa diventare uno deiprimi tre pneumatici a livello europeo. L’Italia è un caso a parte, siusano soprattutto pneumatici per il traffico regionale, le flotte sonopiù piccole e dedicano una maggior attenzione al prezzo. Si trattacomunque del secondo mercato continentale, non lontano da quellotedesco, vogliamo quindi ottenere risultati presentando modelli altop per prestazioni, e crediamo di farcela nonostante i prezzi più ele-vati, che non lo sono poi di tanto. Magari appoggiando il lancio conqualche campagna promozionale”.

Quindi ci conferma che il prezzo dell’HD Hybrid saràpiuttosto elevato?

“Un pneumatico Continental non può essere venduto a bassocosto, noi siamo tra i maggiori fabbricanti al mondo di soluzionitecnologiche innovative, questo va a riflettersi sui costi e quindisul prezzo”.

I risultati ottenuti dal vostro nuovo modello nei test com-piuti in condizioni ambientali difficili, con neve e ghiaccio,stanno a significare che non è più necessario ricorrere a co-perture specifiche invernali?

“In effetti è stato omologato anche come pneumatico inverna-le, il che è importante, non tanto in Italia ma in Paesi come Au-stria, Svizzera e Germania, in cui dal 15 ottobre al 15 marzo lalegge oggi impone di montare gomme omologate per l’inverno”.

Avete già studiato abbinamenti ideali con altri pneumaticiche fanno parte della vostra gamma?

“Certo, possiamo abbinarlo sia con la linea L che con la li neaR. Proprio quest’ultima cre do rappresenterà l’80 per cento dellepossibili soluzioni. Di certo darà grandi soddisfazioni per i con-sumi ma anche per il comfort e per il chilometraggio. Tutte con-dizioni che stupiranno i trasportatori italiani”.

L’avete già affidato a qualche azienda italiana, e con cherisultati?

“E’ troppo presto per dirlo, vista la durata bisognerà aspettareparecchio per poter disporre delle prime statistiche in Italia”.

Intervista a Daniel Gainza, responsabile commerciale di Continental Italia

“Il prezzo in questo caso non conta”

Daniel Gainza, responsabile commerciale di Continental Italia,crede a un rapido sviluppo per l’HD Hybrid in tuti i Paesi europei.

L’HD Hybrid è per ora riservato all’asse trattivo di camion o autobus, ma è probabile che in futuro le stesse tecnologie vengano applicate ad altri modelli per asse anteriore o rimorchi.


18PNEUMATICI N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

dei quali (70 milioni) sono rico-struiti. I dati sono importanti,anche se quelli forniti dall’as -sociazione di categoria, che nelBelpaese annovera circa unaquarantina di società, sono perlo più sconosciuti al grandepubblico: l’utilizzo dei “rico-struiti” consente di evitare la“dispersione” nell’ambiente dioltre 44 mila tonnellate di car-casse (si calcola che occorra al-meno un secolo perché avvengail processo di deteriorioramen-to), di risparmiare energia perprodurre la quale servirebbero155 milioni di litri di petrolio edi contenere l’utilizzo di mate-rie prime (che l’Italia non ha eche deve importare) per quasi43 mila tonnellate. In pratica, laricostruzione salva circa il 70per cento dei materiali originaridegli pneumatici.

RISPARMI PERBEN 270 MILIONI

In sintesi: il ricorso all’uti -lizzo di pneumatici ricostruitivale (la stima riguarda il bilan-cio ambientale del 2008) unaminore spesa che supera i 275milioni di euro.

Che incide anche sulla bi-lancia commerciale nazionale,dato che non solo si importameno prodotto finito, ma se neesporta anche di più, per uncontrovalore di circa 70 milio-ni. “Noi calcoliamo - avverteBenaglia - un risparmio delventicinque per cento a benefi-

Marangoni che opera attraversolo stabilimento di Rovereto ne“sforna ogni anno” 250 milaper i 4x4, per il trasporto legge-ro e per il vettura, 200 mila pergli autocarri, 10 mila (su 60mila prodotti in Europa) per imezzi Movimento Terra.

Il mercato degli pneumaticiper autocarro vale 200 milionidi pezzi l’anno, oltre un terzo

pacità e conoscenza nella ge-stione dell’intero ciclo di vitadel pneumatico.

Quello della ricostruzionedegli pneumatici è un servizio:“Assolutamente - insiste il ma-nager - E quanto migliore è ilprimo acquisto, tanto più lungasono la seconda ed anche laterza vita dello pneumatico”. Ladivisione Commercial Tyres di

commercializzazione dei pro-dotti avviene attraverso filiali edistributori in diversi paesi delmondo, cui si aggiunge una retedistributiva diretta in Italia. Lafase conclusiva è rappresentatadalla produzione di energia pu-lita attraverso la termovaloriz-zazione dei pneumatici esausti.Pochi altri al mondo possonovantare la stessa esperienza, ca-

ROVERETO - “Rigenerato” suo -na male, il nome corretto è “ri-costruito”. Stiamo parlando diun pneumatico che dopo averfatto il suo dovere nel corsodella sua prima vita, è ormaipronto, qualora la sua “stoffa”d’origine sia di una qualità piùche buona, per una seconda espesso anche per una terza vita.Esiste una legge dello Stato cheimpone alle pubbliche ammini-strazioni di impiegare almeno il20 per cento di gomme rico-struite per le proprie flotte: “Ècosì, sì”, conferma Brenno Be-naglia, Direttore commercialedella divisione CommercialTyres di Marangoni SpA. Dopooltre sessant’anni di attività, ilGruppo Marangoni è oggi unodei pochi al mondo ad adottareun approccio totale al prodottopneumatico.

INTERO CICLO DI VITA

L’insieme fortemente integratodelle sue attività copre infattil’intero ciclo di vita del prodot-to, in diversi settori del merca-to: dalla produzione di macchi-nari per l’industria del pneuma-tico allo sviluppo di materiali etecnologie per la ricostruzione,dalla produzione di pneumaticinuovi - sia industriali sia perautovetture - alla loro ricostru-zione su scala industriale. La

Mattia Eccheli Quello dellaricostruzione

degli pneumaticiè un servizio.

Quanto miglioreè il nuovo

pneumaticoacquistato, tanto

più lunghesaranno laseconda ed

anche la terzavita con il

ricostruito. Lodice Marangoni

che in fatto dipneumatici

ricostruiti vantauno storico e

lungo primato.

Debutto dell’innovativa gamma Marix by Marangoni

ROVERETO (Trento) – Dopo aver presidiato il mercato dei rico-struiti per autovetture, fuoristrada e veicoli commerciali leggeri, lopneumatico “Marix by Marangoni” debutta anche nel segmento ri-servato agli autocarri e movimento terra. Quasi una “rivoluzione”per l’azienda italiana leader nel settore che ribattezza con questasigla l’intera produzione dello stabilimento di Rovereto (Trento),il secondo più grande in Europa nel settore della ricostruzione.“Questo nuovo approccio al mercato ci consentirà di caratterizzaretutta la produzione dello stabilimento di Rovereto - dice BrennoBenaglia, Direttore commerciale della divisione CommercialTyres di Marangoni SpA - per distinguere meglio la nostra attivitànel settore della ricostruzione diretta”.

La nuova gamma Marix si basa essenzialmente sulle linee diprodotto Marix RP e RP 100, una serie di ricostruiti che rappre-senta la più ampia gamma di prodotti reperibile sul mercato. Tuttiquesti pneumatici sono garantiti per 5 anni ed utilizzano mescoleprogettate per garantire bassa resistenza al rotolamento e minimoimpatto ambientale. Fra questi spiccano a tale riguardo le lineespecialistiche EcoEnergy che, rispetto alle altre, garantiscono unrisparmio di carburante di circa il 2,5 per cento se applicate siasull’asse trattivo che su quello trainato. Per tutte queste ragioni, iricostruiti Marix sono una risposta giusta e competitiva alle sem-pre più alte aspettative dell’autotrasporto e non solo.

“In tutto il mondo, Marangoni - continua Benaglia - è conosciu-ta per il lavoro che ha svolto, in tutti i settori del ciclo di vita delpneumatico, dai macchinari ai processi produttivi per l’evoluzionedella ricostruzione dei pneumatici. In oltre 60 anni di attività inquesto settore abbiamo acquisito un’eccellente esperienza edun’assoluta padronanza dell’intero processo di ricostruzione. Oggiquesto fa di Marangoni uno dei pochissimi ricostruttori al mondoin grado di agire sulle mescole, sulle tecnologie di processo, suimacchinari per la produzione di ogni tipo di pneumatico, in virtùdi un continuo lavoro di ricerca e sviluppo”.

Si tratta di una gamma di prodotti ampia ed innovativa, soluzio-ni tecniche e programmi strategici per soddisfare tutte le esigenzedell’utente finale pubblico e privato. Le diverse tecnologie di pro-dotto dell’azienda e la possibilità di gestirle in maniera integrata,permettono di soddisfare tutte le esigenze di impiego o di costodei suoi clienti. Le innovazioni tecniche sviluppate dall’aziendatrentina garantiscono le prestazioni migliori e mirate sui bisognidegli utilizzatori.

A Rovereto spiegano che i vantaggi del ricostruito Marangonisono non solo una bassa resistenza al rotolamento, ovvero minoriconsumi di carburante, ma anche una minore usura (e quindi unamaggiore durata con conseguente riduzione dei costi di gestionedella flotta) ed una migliore tenuta e aderenza, in relazione alle

condizioni meteo e al tipo di superficie stradale. Con RING24h,inoltre, Marangoni ha messo a punto un programma di assistenzastradale: è un “pronto intervento” nel caso di guasti ai pneumaticiattivo 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno e con oltre 6.000 “ser-vice provider” attivi in tutta Europa.

La giusta risposta alle aspettative dell’autotrasporto

INTERVISTA A BRENNO BENAGLIA DIRETTORE COMMERCIALE COMMERCIAL TYRES MARANGONI SPA

I maestri del ricostruito

Brenno Benaglia, Direttore commerciale della divisione Commercial Tyres di Marangoni SpA. Il Gruppo italiano è uno dei pochi al mondo ad adottare un approccio totale al prodotto pneumatico.


19 PNEUMATICIN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

cio di chi impiega gli pneuma-tici ricostruiti in linea conti-nua”.

Con i margini risicati che leimprese di autotrasporto hannosulle proprie attività, si tratta diun potenziale recupero dellaredditività di grande interesse,anche se le gomme incidonogeneralmente tra il 2 ed il 3 percento sui costi aziendali. La

crisi, però, ha innescato un in-voluzione nella gestione delparchi aziendali: “Quello chestiamo riscontrando - chiarisceil direttore commerciale - è unmaggiore utilizzo degli pneu-matici. Quando li ritiriamo ve-diamo che sono quasi comple-tamente consumati. E questo si-gnifica che è più complesso ri-costruirli”.

Il manager evita polemichedirette, ma lascia intendere chedalla Cina arrivano pneumaticiche costano assai meno ma chehanno una vita media assaibreve e che non si possono rico-struire e che, in definitiva,hanno dei costi di gestione (in-clusi gli impatti sui consumi)assai più elevati. “Quello cheserve - aggiunge - è anche unabuona manutenzione, perché lapressione deve essere sempretenuta sotto controllo ed esserecorretta”. I gestori delle grandiflotte lo sanno e i conti, a fineanno, si fanno anche in centina-ia di migliaia di euro se si rie-scono a rosicchiare decimalisulle spese.

Gli effetti della crisi si sonofatti sentire: l’anno scorso ilmercato ha ceduto parecchio,soprattutto quello del nuovo:“Quest’anno - precisa Benaglia- c’è una ripresa. Noi stimiamoun più quindici per cento per ilnuovo, che però aveva persoparecchio terreno lo scorso an -no, anche grazie al ripristinodei magazzini, ed un più cin-que per cento per il ricostruito,il cui mercato era calato me -no”.

RISOLVERE IPROBLEMI ITALIANI

In realtà, i problemi italianisono soprattutto altri: “Siamoonesti. Abbiamo una logisticache è molto carente. E stradeche tengono gli pneumaticisempre in tensione e a volte confondi dissestati che non aiutano.Le nostre infrastrutture, soprat-tutto in certe aree del paese,sono superate. Da anni. È anchevero, poi, che nemmeno ilclima aiuta, perché il caldo èuno dei maggiori nemici deglipneumatici e da questo punto divista l’Italia è più svantaggiatarispetto ad altri paesi del NordEuropa”. La vera piaga, lamen-ta Benaglia, è però anche una

certa “illegalità”: “E mi riferi-sco alla quantità di sovraccari-co”, puntualizza. Si tratta di unproblema soprattutto italianoche, se si fanno bene i calcoli,non solo è pericoloso, ma è an -che antieconomico.

Sul fronte del “ricostruito”l’Italia è in ritardo: nel Belpae-se la quota di mercato - malgra-do i risparmi sia per la colletti-vità sia per il singolo – è piùbassa rispetto all’Europa edanche agli Stati Uniti ed è infe-riore al 35 per cento contro il40 della media comunitaria conpicchi del 50 per cento neipaesi scandinavi e oltreoceano.“Basta fare i conti – sorride Be-naglia – perché uno pneumaticopesa 70-80 chili e quella che sene va è la decina di chili delbattistrada. La logica finale èquella dell’integrazione tra so-luzioni economicamente van-taggiose e ecologicamente so-stenibili. Del resto, abbiamo uncentro ricerca che lavora apieno ritmo”.

Il “laboratorio delle idee”occupa stabilmente una ventinadi persone e si trova a Rovereto,dove ha sede la società. L’obiet-tivo è quello di mettere a puntomescole e disegni che garanti-scano non solo l’affida bilità maanche una bassa resistenza alrotolamento e quindi un minorconsumo di carburante (e unaconseguente riduzione delleemissioni di CO2) ed un’altaresa chilometrica per allungarela vita degli pneumatici. Per iquali il nuovo codice della stra-da prevede anche controlli sulleomologazioni:

“Esattamente come c’è chi fail furbo sui giocattoli. Tanto perfare un esempio – argomenta ilmanager – anche nel nostro set-tore circolano prodotti che nonsono completamente a norma alivello di omologazione. Auspi-chiamo un sistema di regolenon solo condivise, ma ancherispettate”.

struire che noi ritiriamo è anco-ra in buone condizioni, il lavoroconsente di garantire una mag-giore durata, altrimenti c’èanche il rischio di non poter in-tervenire e allora tocca buttareil pneumatico. Però, me lo lascidire, tutto dipende dalla qualitàiniziale del prodotto nuovo esoprattutto da come è stato uti-lizzato”.

ROVERETO - Le fasi di rico-struzione di uno pneumaticosono 7. Il processo è discipli-nato da una norma comunita-ria: la Ece Onu 108 per le vet-ture e 109 per i veicoli com-merciali. Il principio su cui sibase è semplice e cioè la mag-giore durata della strutturadello pneumatico rispetto albattistrada, il cui spessoreviene consumato dall’usura.

La prima fase è la selezio-ne, perché non tutte le gommesi prestano alla ricostruzione:o perché non hanno strutturevalide o perché sono state uti-lizzate in modo improprio o

eccessivo. L’associazione deiricostruttori informa che “ilprimo controllo è quello tatti-lo/visivo, effettuato da unesperto operatore che ispezio-na accuratamente il pneumati-co, sia all’esterno che all’inter-no, per mezzo di specifici stru-menti. Il controllo dell’opera-tore è integrato da quello stru-mentale con diverse tecnologiequali ad esempio la shearogra-fia che per Marangoni è inso-stituibile”.

Poi c’è la raspatura, cioèl’asportazione dei residui dibattistrada per preparare la su-perficie in vista dell’ispezione

della carcassa e della eventualeriparazione. Quindi tocca alla“soluzionatura”, cioè all’appli-cazione di uno strato di gommaliquida che anticipa la “posa”del nuovo battistrada che puòavvenire con due tecniche di-verse, a “caldo” (la carcassaviene montata su un macchina-rio rotante che applica unanuova fascia di gomma crudasenza disegno) o a “freddo”(applicazione di un battistradagià prestampato e vulcanizza-to). Anche la successiva vulca-nizzazione dipende a secondadella tecnica precedente.

Nel primo caso lo pneumati-

co preparato con un profilatoliscio entra in una pressa divulcanizzazione munita di unostampo col disegno che verràimpresso sul pneumatico. Lapressa è dotata di dispositiviper regolare tempo, temperatu-ra e pressione interna. La tem-peratura del processo per la ri-costruzione a caldo autocarrooscilla fra i 150 ed i 160 °C. La

pressione è di circa 14-16 at-mosfere. Scaduto il tempo, chevaria secondo la dimensionedella copertura e lo spessorebattistrada, avviene lo scaricodell’aria e lo pneumatico puòessere estratto dallo stampo.

Nel secondo, invece, vienemontato su apposita macchinaper l’applicazione degli enve-lopes. Viene messo sotto vuoto

al fine di estrarre l’aria residuafra gli envelopes ed il pneuma-tico preparato con il battistradaprestampato. Poi entra in una“autoclave per essere vulcaniz-zato. La “cottura” dura inmedia: 2,5 – 3,0 ore. La tempe-ratura è di circa 110 °C”. Infi-ne per Marangoni ci sono ilcontrollo a pressione di eserci-zio e finitura.

Processo disciplinato dalla norma comunitaria Ece Onu 108 per le vetture e 109 per i veicoli commerciali

COME TI RICOSTRUISCO UN PNEUMATICO

Le fasi di ricostruzione di un pneumatico sono 7. Il principio su cui si basa è la maggiore durata della struttura del pneumatico rispetto al battistrada, il cui spessore viene consumato dall’usura.

Quello della ricostruzione èun ciclo che va pianificato. Cisono ditte che hanno stipulatoaccordi per l’erogazione di que-sto servizio e che consentono dirazionalizzare ed ottimizzare lesostituzioni in modo periodicoe “ragionato”. “Mettiamola così- sintetizza Benaglia - noi for-niamo un servizio e non un pro-dotto. Se il pneumatico da rico-

Lo stabilimento Marangoni a Rovereto, in provincia di Trento, il secondo più grande in Europa nel settore della ricostruzione. In Europa, il mercato dei pneumatici per autocarro vale 200 milioni di pezzi l’anno, di cui 70 milioni, pari a oltre un terzo, sono ricostruiti.


Il marchio di Lione, al debutto nella spettacolare competizione, si aggiudica con il Premium il titolocostruttori mentre la Casa di Monaco di Baviera conquista con lo spagnolo Antonio Albacete per laterza volta il titolo piloti. Una stagione spettacolare ricca di partecipanti e di spettatori.

ma ha tenuto tutti con il fiatoso speso, dato che in via teoricaneppure i 57 punti di vantaggiodi Albacete gli garantivano unavittoria certa. E in effetti i duepiloti Renault Trucks nel weekend di corse hanno fatto propri43 punti (sui 60 disponibili)Oestreich e 42 Bosiger.

Ma piloti a parte gran prota-gonisti sono stati soprattutto ilMan TGS 18.420 del vincitoree i Renault Trucks Premium delteam MKR preparati dallasqua dra guidata da MatioKress, che si conferma uno deimigliori team manager dell’in -te ro circuito.

Confermata il prossimo annola presenza dei due sfidanti econ una gara in più in program-ma, in Gran Bretagna, terrenofertile per ogni sport motoristi-co da cui probabilmente arrive-ranno altri concorrenti, non re -sta che sperare che si aggiungaqualche altro costruttore. Ungran finale a tre o addirittura aquattro potrebbe rilanciare defi-nitivamente il Truck Race, per-mettergli di approdare con piùfacilità alle televisioni sportivee riaccendere la fiamma dellapassione di cui tanto i camioni-sti hanno oggi bisogno.

Che è invece stata appannaggiodi Bosiger, pilota svizzero e -sper to e regolare, anche se nonco me Albacete, l’unico a con-quistare punti in tutte le provein cartellone.

Anche l’ultima gara a Jara-

tappa in Russia, nel nuovo circuito costruito alla periferia diSmolensk, hanno contribuitomolti altri piloti Man, a partiredal veterano Jochen Hahn cheha tentato in ogni modo di ac-caparrarsi la piazza d’onore.

uer (2002) e Oliver (2004).Alla rinnovata verve della se -

rie, premiata da un crescentenu mero di spettatori in partico-lare al Nurburgring e alla 24 ore(per camion) di Le Mans e dal- l’ingresso in cartellone di una

prio pilota al primo posto dellaclassifica, ai tre titoli di Albace-te (2005, 2006 e 2010), si ag-giungono infatti i due diKreutz pointer (1999 e 2001) edi Lutz Bernau (2001 e 2003), equelli di Crozier (2000), Allga-

JARAMA - Siamo sinceri, eranoan ni ormai che il Campionatoeu ropeo Truck Race aveva per -so un po’ di mordente. Manca-vano contendenti dopo cheMer cedes-Benz aveva deciso diri tirarsi, lasciando via libera aMan, che invece non ha mai fat -to mancare il proprio sostegno,soprattutto tecnologico, ai teamin gara coi suoi camion. E nonpoteva bastare a ridare smal to alcampionato il pur ottimo teamBuggyra con i suoi Freightlinerspesso vincenti, an che perché,diciamolo, vedere correre unmusone che non ha corrispon-denze nella normale produzioneeuropea non è che scateni poitutto questo entusiasmo. Inveceun po’ a sorpresa da que sta sta-gione è entrata in gio co RenaultTrucks che, dopo l’ap poggioesterno dato negli an ni scorsi,ha deciso di fare sul se rio conuna squadra ufficiale, affidan-dosi a un’organizzazione digrande esperienza e a due pilotiveloci come Bosiger e O strei ch.

Il risultato è stato un campio-nato battagliato, con un finaleche ha soddisfatto un po’ tutti.Se infatti il team RenaultTrucks MKR Technology hacon fermato quanto di buonomes so in mostra fin dalla garad’esordio a Misano Adriatico,conquistando senza troppi pate-mi il titolo riservato ai team,non è riuscito a fare altrettantocon quello piloti, che è andatoper la terza volta allo spagnoloAntonio Albacete, sempre piùpilota di punta della pattugliaMan, che proprio sulla pista dicasa, a Jarama è riuscito a con-quistare i punti necessari per te-nere al secondo posto MarkusBosiger, per una volta menobrillante del compagno di squa-dra, il più giovane Markus O -streich, che ha terminato ilcam pionato al quarto posto.

Con questo risultato Mancon quista un primato davverodifficile da eguagliare: averpiaz zato per dieci volte un pro-


SPORT / RENAULT TRUCKS E MAN PROTAGONISTI DEL TRUCK RACE EUROPEO

Sugli scudi la Losanga e il Leone

SODERTALJE - È stato in corsa fino in fondo mapoi ha dovuto accontentarsi del quarto posto fina-le. Può comunque considerarsi contento della pro-pria esperienza alle finali continentali dello YoungEuropean Truck Driver il trentacinquenne altoate-sino Gerhard Thaler, accompagnato per tutta lagara da un nutrito gruppo di sostenitori. A vincerela competizione è stato uno svedese di 26 anni,Andreas Soderstrom, tallonato dal tedesco PatrickSchildmann e dall’austriaco Zarko Tokic, piazza-tasi rispettivamente al secondo e terzo posto. “Mirammarica solo di aver raggiunto il limite d’età -ha commentato al termine della manifestazioneThaler - e pertanto di non poter provare a parteci-pare alla prossima edizione. Vorrà dire che mette-rò la mia esperienza a disposizione del futurocampione italiano”. Alla finale del campionato ri-servato ai giovani autisti organizzato da Scaniahanno partecipato concorrenti provenienti da di-ciotto Paesi europei.

YETD / Vince lo svedese Andreas Soderstrom

Quarto l’altoatesino Thaler

1. Antonio Albacete (Man) 387 2. Markus Bosiger (Renault Trucks) 335 3. Jochen Hahn (Man) 3184. Markus Oestreich (Renault Trucks) 2935. David Vrsecky (Freightliner) 2266. Christopher Levett (Man) 2107. Adam Lacko (Man) 1868. Alex Lvov (Man) 1359. Uwe Nittel (Freightliner) 82

10. Anthony Janiec (Renault Trucks) 81

Classifica Piloti

1. MKR Technology (Renault Trucks) 7122. Truck Sport Bernau (Man) 6853. Hahn Oxxo Racing (Man) 541

Classifica Team

Stefano Chmielewski, Presidente Renault Trucks

JARAMA - L’ha fortemente voluta questa partecipa-zione al Campionato Europeo Truck Race, è quindinormale che il Presidente di Renault Trucks, StefanoChmielevski, sia molto soddisfatto del risultato fina-le. “Certo, dato che abbiamo vinto. L’unica cosa chemi dispiace è che Bosiger ha lasciato vincere ad Al-bacete il titolo piloti. L’anno prossimo puntiamo adavere il primo e secondo posto con i nostri driver e arestare naturalmente primi come team”.

Voi siete partiti per vincere, missione compiutaquindi. “Le vittorie si costruiscono. Abbiamo fattocon umiltà negli anni scorsi un giusto apprendistatoappoggiando un team esterno e poi deciso che ne sa-pevamo abbastanza. Abbiamo quindi scelto i migliorisia per quanto riguarda la squadra che i piloti e deci-so di vincere. Era il momento giusto e ce l’abbiamofatta. E non si è trattato soltanto di vincere quest’an-no, vogliamo farlo anche il prossimo e quello dopoancora. Per noi è importante primeggiare”.

Cosa rappresenta per un costruttore una vittorianel Truck Race? “Morale all’interno, immagine al-l’esterno. È un passo in avanti nella lunga strada dellacostruzione dell’immagine di una marca, un percorsoche dura vent’anni. Il Truck Race fa parte della co-struzione di un’immagine. Mettiamo in mostra quan-to di meglio siamo in grado di sviluppare di fronte aun pubblico di veri intenditori. Perché nel Truck Racenon corriamo di fronte all’uomo qualunque ma ad au-tisti, padroncini, a volte anche flottisti che accompa-gnano alle gare i propri dipendenti. Dimostrare chesiamo affidabili, tecnologicamente avanzati e che riu-sciamo a vincere è una dimostrazione di efficacia cheverrà ricordata”.

L’investimento è quindi ben ripagato. “Se unoguarda l’audience sulle nove corse, il costo comples-sivo è inferiore a quello di una fiera come Hannover.Anzi, posso dire molto inferiore, con un ritorno inimmagine superiore”.

“Missione compiuta”

I due Premium del team Renault Trucks MKR Technology guidano la bagarre; un’immagine familiare per gli appassionati di Truck Race che nel 2009 ha visto primeggiare tra i team i camion francesi. Ad Albacete (sotto) su Man TGS è invece andato il titolo piloti.

Livio Azzariti


VERONA - Genova, Bergamo,Salerno, Udine, Trento, Verona,Cagliari, Vicenza... L’elenco èlungo e sorprendente ma cheRenault Trucks sia riuscita a in-crementare e ottimizzare la pro-pria rete non stupisce. Che poiabbia fatto questa operazione inun periodo economicamentedifficile come quello attuale èinvece piuttosto anomalo. Ep-pure è successo e per buonaparte proprio quest’anno, conl’autunno in particolare che havisto succedersi rapidamentel’inaugurazione di nuove strut-ture.

I segreti della rete italianadel costruttore francese sononelle mani di Francesco Strop-piana, quarant’anni, torinese,che dopo la laurea in architettu-ra ha preferito lasciare da partela progettazione per dedicarsiall’industria del trasporto, ini-zialmente lavorando per il grup-po Cefin in Romania e Unghe-ria da dove, dopo cinque anni diesperienza, ritorna in Italia perapprodare in Renault TrucksItalia. Il primo incarico lo vedecome area manager per il NordEst per poi guadagnare nel2008 i galloni di responsabiledello sviluppo reti.

abbiamo avviato una trattativache molto velocemente ci haportato a trovare un accordo.Sono stati condivisi da subitogli obiettivi comuni, si è trovata

una ottima intesa che ha raffor-zato la comune volontà di pro-cedere. I momenti di crisi sonooggettivamente difficili per glioperatori del settore interessatia cercare nuovi partner per re-cuperare almeno una parte deiguadagni”.

Secondo lei cosa offre Re-nault Trucks in più degli altricostruttori?

“Quel che abbiamo percepitonel corso delle trattative è chenumerosi imprenditori, che finoa ieri non avevano mai preso inconsiderazione il nostro mar-chio, hanno valutato in positivosia la qualità dei prodotti, sia laserietà della Casa madre. Que-sto è avvenuto utilizzando il fe-edback che ricevevano daiclienti che erano contenti delprodotto e dell’assistenza Re-

nault Trucks. A quel puntohanno cominciato ad avvicinar-si, scoprendo con estremo inte-resse sull’intero territorio italia-no la notevole crescita d’imma-gine dei nostri prodotti oltre chela concezione globale dellaqualità della Losanga”.

Sono state inaugurate nu-merose nuove strutture. Qualè quella di cui siete più soddi-sfatti e che in certo qual sensoha sanato qualche punto do-lente in fatto di rete di venditae assistenza?

“Da un punto di vista stori-co avevamo due aree che nonerano ben rappresentate dal no-stro marchio. Si trattava delFriuli, da Udine a Trieste, e delsud della Campania, in partico-lare le province di Salerno eAvellino. I due nuovi impianti

hanno messo fine a una ricercadurata parecchio tempo. In pa-rallelo si sono ingenerate dina-miche di rinnovamento in areedove abbiamo dovuto sostituiredegli attori che hanno deciso dinon proseguire più nell’attivitàdi vendita dei camion. Questoci ha dato modo di scoprirenuovi dinamici imprenditoriche ben volentieri hanno intra-preso questa avventura in nostracompagnia”.

Tra le aree scoperte, duedelle più importanti sotto ilprofilo delle vendite eranoBergamo e Brescia.

“Anche quella era una situa-zione che si protraeva da tempoe che si è risolta a Bergamoquest’anno e a Brescia già nel2008. Abbiamo chiesto sforziimportanti agli imprenditori,

per sedi nuove ed efficienti.Quel che ci fa piacere è consta-tare che hanno seguito la nostrapolitica, i nostri suggerimenti,decidendo di rischiare in pro-prio in un momento difficile”.

Questo vuol dire che in ge-nerale le reti dei concessionarisono ancora sane?

“C’è sempre chi ha la capa-cità di vedere con lungimiranzail futuro del proprio business,chi riesce a valutare che effetti-vamente il denaro investito puòprodurre il reddito atteso”.

Avete lavorato molto anchesulla vostra rete di officineautorizzate.

“Sì, è cresciuta. Oggi contaoltre 160 punti. Le nuove realtàsono tutte R1, quindi officine diprimo livello, strutture di quali-tà gestite direttamente dai con-cessionari. Siamo convinti diavere una buona rete seconda-ria, che serve a dare una oppor-tuna copertura territoriale, ma èchiaro che dove bisogna assicu-rare servizi al top devono inter-venire i concessionari, ed è perquesto che chiediamo ai dealerdi fare investimenti di livelloanche in quel settore”.

RENAULT TRUCKS/ NUOVI PRESIDI A CAGLIARI, TRENTO, UDINE, VERONA E VICENZA

UNA RETE D’AVANGUARDIAAutunno di fuoco per il costruttore francese che inaugura in Italia quattro nuove concessionarie, andando

a coprire alcune zone in cui si trovava da tempo in difficoltà. Con questa raffica di nuovi impianti la rete dellaLosanga sia per la vendita che per l’assistenza si presenta oggi come una delle più capillari su tutta la Penisola.

21 SPECIALEN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

PERO - È sempre più soddisfatto Gino Costa, l’Amministratore delegatodi Renault Trucks Italia, che in questi ultimi mesi dell’anno non ha fattoaltro che correre da una inaugurazione di un nuovo impianto all’altra.Ma si tratta di un impegno che ha assolto con grande entusiasmo.

“Ma, insieme ai miei diretti collaboratori, non ci siamo per nullastancati. Ogni evento ci ha reso ancora più carichi. E’ in queste occasio-ni che si può verificare la professionalità dei nostri dealer. Tutti, findalla prima fase della nuova attività, ci hanno messo una forte determi-nazione che ha portato a immediati risultati. E poi abbiamo ancora qual-che altro importante tassello da mettere a posto. Che contiamo avvengagià nei prossimi mesi”.

In tutta questa febbrile attività, quale è l’aspetto che più la sod-disfa?

“È la constatazione che, nonostante la crisi sia ancora in corso, cisiano nuovi imprenditori e vecchi partner che hanno deciso di investiresul nostro marchio, dimostrando di credere nei nostri programmi. In se-condo luogo mi rende orgoglioso verificare che i nostri veicoli siano

sempre più apprezzati dalle aziende di trasporto e che l’economia di eser-cizio dell’intera gamma Renault Trucks venga ormai generalmente rico-nosciuta. È questo il motivo per il quale Renault Trucks è stata la secondamarca che è cresciuta di più quest’anno in Italia come quota di mercato”.

Qual è il vostro segreto per attrarre tutti questi investimenti?“Il cuore, la passione e la priorità di trattare con le persone prima che

con le aziende. A questo si deve aggiungere la qualità dei prodotti ed ilrispetto che vogliamo esercitare con coerenza verso gli imprenditori checredono in noi, assicurando le condizioni per un buon ritorno dei loroinvestimenti”.

Se il prossimo anno il mercato dovesse riprendere come è augu-rabile, ci sarà una competizione ancora più agguerrita tra i vari co-struttori. Renault Trucks è pronta alla battaglia?

“Il coltello tra i denti non l’abbiamo mollato, vogliamo continuare aconfermare i nostri risultati con una presenza assidua su tutti i clienti esulle flotte”.

“Il nostro segreto è la passione”INTERVISTA / Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia

Come avete ottenuto questosuccesso in un periodo cosìcomplicato?

“In realtà era da tempo cheRenault Trucks Italia operavanella direzione del coinvolgi-mento di nuove realtà imprendi-toriali sul territorio per rafforza-re la rete di vendita e assisten-za. Negli ultimi dodici mesi haconcluso tutta una serie di im-portanti accordi con operatoriche hanno creduto nel valoredel marchio della Losanga”.

L’iter è stato lo stesso pertutte le nuove sedi?

“Per quanto riguarda Veronaè stata una situazione contin-gente, legata al termine dellacollaborazione con il dealerprecedente. Nello stesso perio-do siamo entrati in contatto conla famiglia Arduini con la quale

L’ampliamento della reteha certamente contribuito in-sieme alla migliorata qualitàdei prodotti a fare di RenaultTrucks in Italia uno tra iprimi importatori. Ci sonoancora margini di crescita? Equali, in ogni caso, i prossimiobiettivi?

“Dal punto di vista della co-pertura territoriale al momentoci riteniamo abbastanza soddi-sfatti, sia per l’attività di vendi-ta, con più di quaranta sedi, siaper il service. Il 97 per centodella nostra clientela ha un’offi-cina autorizzata Renault Trucksa meno di mezz’ora di strada.Però non ci possiamo sederesugli allori. Il processo di cre-scita qualitativa del servizio ècontinuo per adeguarsi costan-temente alle mutevoli esigenzedei clienti”.

Francesco Stroppianaresponsabile sviluppo reti

Renault Trucks Italia

A cura di Mauro Zola


BRENDOLA - La giornata di pioggia non ha influito sul successo del-l’open day per la nuo va sede del Gruppo Sartori Trucks, marchioben conosciuto in tutto il Nord Est, che di recente sta molto inve-stendo sul rafforzamento delle proprie strutture, che rappresentano imarchi Renault Trucks e Mercedes-Benz, senza mai sovrapporrel’attività e potendo contare su due reti ben differenziate. L’ultimaaggiunta tra le concessionarie dedicate al marchio francese ha sedea Brendola, in una zona decisamente trafficata, con conseguente vi-sibilità, ai confini di Vicenza.

Che Sartori Trucks voglia investire parecchio sulla Losanga loconferma anche il trasferimento della struttura di Occhiobello inun’area decisamente più capiente e soprattutto molto ben visibiledalla trafficata Statale che la costeggia.

Tornando a Brendola, è stata naturalmente privilegiata l’of fi ci na,che insieme a un fornito ma gazzino ricambi occupa gran parte delcapannone principale. E lo stesso è stato per i dipendenti che sonoper la maggior parte impegnati nel servizio di post vendita.

A illustrarci nel dettaglio struttura e caratteristiche della nuo vaconcessionaria è Fausto Rossini, Amministratore delegato della Sar-tori Trucks.

Quanti dipendenti avete al momento?“Quattro impegnati nel post vendita, che coprono il magazzino

ricambi e l’officina, poi ab biamo due venditori formati sull’interagamma e un’impie ga ta. Non appena l’attività sarà sufficientementerodata raddoppieremo il numero dei dipendenti dell’officina, con inpiù un magazziniere e un’altra impiegata”.

Come mai avete deciso di aprire una vostra sede anche inprovincia di Vicenza?

“Questa è un’area che abbiamo in gestione fin dal 2003, la segui-vamo attraverso un ufficio commerciale, ma è evidente che non po-teva bastare. Sulla base della nostra esperienza diretta abbiamo ca-pito da tempo che dobbiamo essere presenti sul ter ritorio con offici-na e magazzino ricambi. Anche per dare un messaggio positivo allaclien tela, per confermare che possono contare su di noi, che nonsiamo qui soltanto per vendere e poi li lasciamo scoperti per quantoriguarda la manutenzione. Questo è un investimento, fatto anche inun momento che magari è poco propizio, per dare il segnale ai tra-sportatori che vogliamo mettere radici in questa provincia, che cisiamo. Vicenza, non dimentichiamolo, è una provincia di tutto ri-spetto, una delle più ricche del Veneto per quanto riguarda attivitàimprenditoriale”.

Vuole ricordarci come è strutturata la Sartori Trucks per ciòche concerne la rappresentanza della Losanga?

“Copriamo in totale quattro province, tre nel Veneto - Padova, Vi-cenza e Rovigo - e una, Ferrara, in Emila Romagna. La nostra sedeprincipale è a Masera di Padova, a cui si aggiunge una filiale a Oc-chiobello di Rovigo e adesso questa di Brendola. Anche Occhiobel-lo è stata appena rinnovata, ci siamo spostati sulla Statale, in unpunto con grande movimento. Uno sforzo ulteriore che si è aggiun-to a quello per Vicenza. L’ab bia mo fatto perché crediamo che at-trezzarsi adesso sia importante per essere poi pronti al la ripresa chesta arrivando”.

Tutte le sedi sono dotate di officina?“Sì, in due casi si tratta di strutture R2, cioè gestite indirettamen-

te. Questa di Vicenza invece è un’emanazione diretta della SartoriTrucks”.

Quali risultati avete ottenuto nelle aree che coprite?

N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti SPECIALE 22

“Può sembrare strano ma quelle che ci danno più soddisfazionesono le due province che hanno meno importanza dal punto di vistaeconomico, cioè Rovigo e Ferrara. Storicamente in quelle zone ab-biamo dei rapporti di collaborazione con a zien de che fanno partedella Fe dertrasporti, che ci garantiscono un’ottima penetrazione nelsegmento dei veicoli per il lun go raggio. Più in generale con seguia-mo buoni risultati me diamente su tutte le gamme. Ovviamente te-nendo conto del periodo, quello attuale è più favorevole ai veicolicommerciali, gli anni scorsi erano invece privilegiati i pesanti. Lacosa im portante è che in tutto il territorio siamo ben radicati, che laqualità del prodotto e dei servizi ci è stata riconosciuta da an ni”.

Lasciando da parte l’ul ti mo biennio, che risultati avete conse-guito?

“Il 70 per cento delle vendite è concentrato nei mezzi industrialie il resto nei commerciali. Stiamo parlando di 150, 160 mezzi distri-buiti sulle due province”.

E a Vicenza con la nuova se de cosa vi aspettate?“Un notevole incremento, non appena il mercato lo permetterà,

speriamo già nei primi mesi nel 2011. L’obiettivo è di po sizionarciintorno alle 100 u ni tà, incrementando di un 10 per cento la nostra

quota attuale. È un traguardo ambizioso, ma fino a un certo punto,prima non eravamo presenti, oggi sia mo qua”.

L’usato lo trattate voi direttamente?“Sì, tramite un centro dell’u sa to che serve tutto il gruppo, com-

prese le nostre concessionarie riservate a un altro marchio. Qualchepezzo viene venduto nei singoli centri, ma la gran parte viene con-ferita in un’apposita sede a Monselice che tratta soltanto i secondama no”.

Quale tipo di clienti avete in questa zona?“Sono presenti sia flotte che aziende monoveicolari, con in più

molto conto proprio. Que st’ul tima tipologia sta però segnando ilpasso, perché le concerie sono in difficoltà”.

Anche per quel che riguarda i modelli è richiesta l’in te ragamma?

“Assolutamente sì, vendiamo di tutto, curando molto gli allesti-menti, per cui le richieste so no molto varie, si va dal semirimorchiorefrigerato alla gru di grandi dimensioni per il carico e scarico diferro”.

ALLA NUOVA SEDE DI BRENDOLA SI AGGIUNGE IL RINNOVO DI QUELLA DI OCCHIOBELLO

Sartori Trucks punta alla conquista di Vicenza

Carta d’identità di VicenzaDealer Sartori Trucks

BrendolaSuperficie impianto 3.000 mqSuperficie coperta 1.000 mqOfficina 850 mqVenditori 2Meccanici 3Magazziniere 1

In alto, la nuova concessionaria Sartori Trucks di Vicenza e,sotto, la rinnovata sede di Occhiobello. In alto a destra, Fausto

Rossini, Amministratore delegato del Gruppo Veneto.

INAUGURATA LA CONCESSIONARIA RENAULT TRUCKS FRIUL DIESEL DEL GRUPPO SINA

Un forte avamposto della Losanga a UdinePAVIA DI UDINE - “Ritorno alfuturo”, così ha definito la suapresenza Stefano Chmielewski,Presidente di Renault Trucks,alla cerimonia di inaugurazionedella nuova sede della conces-sionaria Friul Diesel, a Pavia diUdine, con la quale RenaultTrucks Italia ha aggiunto unnuovo importante tassello sullastrada della ristrutturazionedella sua rete di vendita e assi-stenza.

“E’ stato proprio nel Nord-Est, infatti, che molti anni fa –ha ricordato Chmielewski – èiniziata la mia carriera profes-sionale e rivedo oggi con estre-mo piacere molte facce di genteconosciuta tanti anni fa. Questabella nuova struttura con le in-segne della Losanga rappresen-ta un concreto esempio dellaqualità che il servizio RenaultTrucks garantisce alla propriaclientela e una ulteriore garan-zia è rappresentata dalla fami-glia Sina che vanta una lunga e

collaudata esperienza unita apassione e professionalità”.

“L’inaugurazione della FriulDiesel – ha aggiunto il Presi-dente di Renault Trucks – av-viene oltretutto in un periodoche seppure non è uscito com-pletamente dalla gravissimacrisi degli ultimi due anni, la-scia ben sperare per una ripresadel mercato. Che certo non tor-nerà più ai valori del passatoma che consentirà ugualmentealle aziende, come la Friul Die-sel, impegnate nel settore deitrasporti, di garantirsi unabuona redditività. Che verrà so-prattutto dalle attività legateall’assistenza e ai servizi, uncampo d’azione sul quale mag-giormente la famiglia Sina hacostruito fino ad oggi il suosuccesso e che quindi non potràche essere ulteriormente conso-lidato”.

La nuova struttura Friul Die-sel di Pavia di Udine si aggiun-ge a quelle che quest’anno sono

state inaugurate a Genova, Ber-gamo, Vicenza, Trento, Verona,Latina, Cagliari, Sassari, Cata-nia e che hanno richiesto un in-vestimento globale nell’ordinedei 30 milioni di euro. “E’, que-sta, la conferma – ha aggiuntoChmielewski – della fiducia chemolti operatori hanno nel mar-chio Renault Trucks ma anchela dimostrazione di quantogrande sia l’attenzione che lastessa Renault Trucks ha neiconfronti della sua clientela,che oggi in Italia può contaredavvero su una rete di vendita eassistenza fatta non solo di mo-derni e funzionali impianti, do-tati di attrezzature d’avanguar-dia per la diagnosi e la ripara-zione, ma anche e soprattutto dicollaboratori specializzati e al-tamente professionalizzati, siaper la vendita sia per l’assisten-za, capace di proporsi nei con-fronti dei clienti come interlo-cutori di assoluta fiducia e com-petenza”.

I numeri della Friul Dieselsono quanto mai significativi:23mila metri quadrati di super-ficie totale, 4mila coperti, 3milariservati all’officina, 800 al ma-gazzino, 200 agli uffici com-merciali, il tutto inserito in una

Da sinistra, il Presidente di Renault Trucks Stefano Chmielewski insieme ai titolari Celestina eStefano Sina. Nella pagina a fianco in alto, Chmielewski a colloquio con Ennio Bortolato, titolare della

Cab Log che proprio nel giorno dell’inaugurazione ha acquistato 40 Premium dalla Friul Diesel.


23 SPECIALEN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

VERONA - Se il successo di una concessionaria può essere misuratoattraverso le presenze alla sua inaugurazione, allora quello della Ar-duini V.I. è assicurato. Alla prima veronese del dealer erano infattipresenti davvero tanti trasportatori, venuti a rendere omaggio a unadelle famiglie storiche del trasporto locale, fin dal 1965 in attivitàcome officina e poi dal 1984 come concessionaria Man, sia nellacit tà veneta che in seguito a Tren to. Così come a sancire l’im portan-za dell’evento è arrivata la presenza del Presidente di RenaultTrucks Stefano Chmielewski. E in effetti non stupisce che il costrut-tore francese punti tanto su questo dealer, vi sta l’imponenza dellasede principale, dotata di un’officina di tali dimensioni, più di 4milamq, da permettere senza problemi di creare due linee, una dedicataa ogni singolo marchio rap presentato.

A raccogliere l’eredità di fami glia sono oggi i fratelli Davide eNicola Arduini, che han no voluto sancire il proprio impegno dandoil proprio nome al la società che si occuperà di commercializzare ca-mion e furgoni della Losanga.

Anche se sono passati po chi mesi dall’inizio dell’at ti vi tà verae propria, possiamo già fare un primo bilancio del vostro accor-do con Renault Trucks?

“ Ci ha dato senza dubbio una potenzialità superiore a pri ma -spiega Davide Arduini, responsabile della parte commerciale - so-prattutto per quanto riguarda i furgoni, di cui prima non disponeva-mo, e per il veicolo medio leggero, gamma con cui Renault Trucksè molto for te. Dobbiamo invece convivere con l’altro marchio ri-spetto ai pesanti. Cercheremo di razionalizzare al meglio le attività,in mo do da assicurarci un ritorno importante”.

Fate conto sull’acqui si zio ne di nuovi clienti o su quelli che giàavete in portafoglio?

“Sicuramente su un incremento della nostra clientela, sfrut tando isegmenti in cui non eravamo presenti. Le quote di mer cato ci con-fermano che è pos sibile”.

Questo discorso vale sia per la sede di Trento che per Vero-na?

“Direi di sì. Sotto molti a spet ti la situazione è molto simile in en-trambe le province”.

In tutti e due i casi si tratta di zone in cui operano flotte im-

portanti, è una clientela su cui ritenete valga la pena di investi-re?

“Certo. Con il supporto di Renault Trucks si può fare un buon la-voro anche tra i grandi clienti. Questo grazie alle caratteristiche deiveicoli francesi, che possono contare su bassi costi di gestione suconsumi par ticolarmente ridotti e su prez zi d’attacco interessanti,sia per l’acquisto che per i contratti di manutenzione. Un’altra pia-cevole novità deriva dall’impe gno messo dalla Casa nell’ac qui -sizione di nuovi clienti, che ha fatto salire il valore residuo dei pro-pri mezzi. I presupposti per far molto bene quindi ci sono, adessotocca a noi”.

Il settore dei commerciali almeno a Verona (a Trento il dealervende già la gamma Ford) è per voi totalmente nuo vo, ne avetegià verificato le prospettive?

“Posso dire che c’è una buo na richiesta, il Nuovo Master è appe-na arrivato e quindi incuriosisce. Le qualità del prodotto anche inquesto caso non si discutono”.

Avete pensato a una linea di vendita dedicata?“Fin da subito abbiamo formato alcuni dei nostri venditori ri-

guardo a questi mezzi, soprattutto cambiando i metodi di pro spezio-ne del territorio. Abbiamo anche assunto un nuovo com mercialespecializzato in que sto segmento. Per adesso non pensiamo ad altreaggiunte, preferiamo razionalizzare le risorse, perché il calo di mer-cato è stato notevole, quasi il 70 per cento, in tutte e due le provin-ce”.

Avete già avuto qualche sentore di una possibile ripresa?“I numeri fino ad agosto non riportano miglioramenti sensibili,

con settembre un aumento di trattative c’è stato, un piccolo segnaleche ci fa sperare in be ne”.

Gestire nelle stesse sedi due marchi vi causa dei problemi diordine pratico?

“Forse è più difficile con i nostri clienti storici - interviene Nico-la Arduini, responsabile del l’area post vendita - che potrebbero sen-tirsi un po’ disorientati. Ma avendo due linee di vendita e assistenzaben differenziate non lo vedo un problema. Ogni venditore è dedi-cato a un solo marchio e questo aiuta. Per il resto gli spazi sonoampi e bastano per tutti”.

Avete aperto in officina una linea riservata ai clienti dei vei-coli commerciali?

“Non ancora, ma stiamo formando del personale dedicato a Vero-na, mentre a Trento essendo la concessionaria più piccola, i mecca-nici si occuperanno di tutta la gamma. Vorremmo por tare avanti in-sieme a Renault Trucks il progetto di destinare un’area specifica aicom merciali, in modo che i clienti la possano identificare visiva-mente e dove gli vengano garantiti servizi in tempi rapidi. Sa rà unadelle cose da portare avanti subito”.

Per il prossimo anno contate di realizzare un maggior fattu-rato rispetto al passato o punterete a recuperare quanto persodurante la crisi?

“Sicuramente Renault Trucks non dovrà portar via clienti all’al-tro costruttore, altrimenti non avrebbe senso la scelta che abbiamofatto. Que st’ag giunta ci ha però dato nuo ve motivazioni professio-nali che alla lunga pagheranno. In ter mini di fatturato sarà comun-que difficile arrivare agli stessi numeri del 2007”.

OLTRE A VERONA IL DEALER COMMERCIALIZZERÀ I PRODOTTI DELLA LOSANGA ANCHE A TRENTO

Doppia inaugurazione per la famiglia Arduini

Carta d’identità di VeronaDealer Arduini V.I.

VeronaSuperficie impianto 26.000 mqSuperficie coperta 5.600 mqOfficina 4.200 mqMagazzino 1.200 mqVenditori 8Meccanici 30Magazziniere 8

Carta d’identità di TrentoDealer Arduini V.I.

TrentoSuperficie impianto 10.000 mqSuperficie coperta 2.200 mqOfficina 1.330 mqMagazzino 270 mq

Di lato da sinistra: foto digruppo all’inaugurazione dellaArduini V.I. di Verona: dadestra, l’Amministratoredelegato di Renault TrucksItalia Gino Costa, DavideArduini, uno dei due titolaridella concessionaria, ilPresidente del marchio franceseStefano Chmielewski e NicolaArduini. A stupire della nuovaconcessionaria sono soprattuttogli spazi: con un’attrezzata emoderna officina di 4mila metriquadrati (in basso) non saràdifficile trovare posto per i duemarchi rappresentati.

Carta d’identità di UdineDealer Friul DieselSuperficie impianto 23.000 mqSuperficie coperta 4.000 mqOfficina 3.000 mqMagazzino 800 mqDipendenti 28

moderna e funzionale struttura,dove operano 28 persone, 18addetti all’officina, 3 ai ricambie 7 all’alla vendita e all’ammi-nistrazione.

Il Gruppo Sina, che ne è tito-lare, è la prima volta che allargala sua attività a un secondomarchio. Ma la dinamica signo-ra Celestina Sina, pur priva delcompianto marito Michele, hala piena consapevolezza chequesta nuova “avventura” sottole insegne della Losanga nonpotrà che andare incontro ad unnuovo grande successo.

La fiducia conquistata daparte della clientela in tanti annidi attività è la migliore garanzia

per le nuove sfide che attende lafamiglia Sina, che conta su unostaff di nuovi collaboratori ap-passionati ed entusiasti, tuttivotati al successo della FriulDiesel.

Intanto un primo importantecontratto, per ben quaranta trat-tori Premium, è stato messo asegno già nella giornata di inau-gurazione della Friul Diesel.Andranno ad arricchire la flotta(180 mezzi di proprietà) dellaCab Log di Ennio Bortolato,specializzata in servizi di tra-sporto e logistica per l’80 percento dell’attività nel settorealimentare.

Se il buon giorno si vede dal


24SPECIALE N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

CAGLIARI - Il colpo d’occhio è impressionante, soprattutto se sipensa che ci troviamo a San Sperate a una decina di km da Cagliari,in una regione, la Sardegna, che incide per appena il 2 per centosulle vendite nazionali di veicoli commerciali e industriali. Eppure èproprio qui, nel paese dei murales (non a caso uno viene disegnatosul muro dell’officina il giorno del l’inaugurazione), che il GruppoDi Cunzolo ha voluto avviare la nuova concessionaria RenaultTrucks, che servirà l’intera isola.

Antonio Di Cunzolo, già titolare a Salerno di Lalpemuno, checommercializza e assiste il marchio francese in tutta la Campania,ha voluto dare il suo nome a questa nuova società, che eredita ilknow how della ABC Italia, la prima azienda con cui l’imprenditoresalernitano è sbarcato sull’isola nei primi anni Novanta, per occu-parsi prima di autobus e poi dal 2003 anche di camion. Nel 2005 laABC Italia si concentra sull’assistenza e i ricambi, mentre due annifa viene acquistato il primo capannone dell’attuale sede, la cui me-tratura è nel frattempo raddoppiata, per fare spazio a quella che èuna delle maggiori officine dell’intera Sardegna. Completa il qua-dro la partecipazione societaria alla Sarvi di Sassari, quella che oggiè la più importante officina dell’isola e in cui verrà ospitato un uffi-cio commerciale che si occuperà della parte Nord della Regione.

Per conoscere quale sia oggi lo stato di salute del mercato in Sar-degna ci rivolgiamo a Gianni Falchi, Direttore della concessionaria:“Fino al 2006 si immatricolavano circa 2.400 veicoli industriali,quest’anno ci fermeremo invece a settecento unità”, spiega.

Come è strutturata la nuova sede?“Nel vecchio capannone trovano posto i 1.500 mq per magazzino

e uffici, mille dei quali sono soppalcati e quindi ci permettono unraddoppio della metratura. Nella nuova entità abbiamo un’officinadi 2.200 mq, compresa una parte uffici e un grande lavaggio. In Sar-degna il Gruppo Di Cunzolo ha venticinque dipendenti diretti, dicui più della metà impegnati nel post vendita. Si tratta in buonaparte di professionisti che lavorano con noi da tempo. Stiamo inve-ce ancora cercando altri collaboratori per la parte commerciale”.

E invece qual è la dimensione dell’impianto di Sassari?“Disponiamo di un’area di 9mila mq, di cui 3.500 coperti. Si

tratta di una officina storica gestita da una cooperativa con 25 socilavoratori arrivati ormai alla seconda generazione. Infatti, è una re-altà che ha alle spalle una storia di 25 anni. Contiamo anche suun’officina a Oristano che presto diventerà ufficiale Renault Truckse alla quale se ne aggiungeranno altre”.

Come sono ora le quote di Renault Trucks in Sardegna?“Si va dal 5 al 10 per cento a seconda delle zone. Contiamo di

raggiungere valori superiori in breve tempo. L’obiettivo cui puntia-mo è una quota tra il 15 e il 20 per cento”.

Vista la dimensione delle officine e il parco circolante relati-vo, servirete anche veicoli di altri marchi?

“Abbiamo storicamente numerosi clienti che lavorano con ca-mion di altri costruttori. Accetteremo volentieri di occuparci inizial-mente anche di questi, per poi progressivamente convertirli in clien-ti Renault Trucks”.

L’espressione soddisfatta del titolare Antonio Di Cunzolo la dicelunga sulle aspettative che ripone in questa nuova apertura.

“Si tratta di un investimento – risponde l’imprenditore campano -deciso tre anni fa. Abbiamo iniziato in sordina e oggi è completato.Lungo la strada abbiamo incontrato Renault Trucks e siamo andatiavanti con loro. Oggi, nel giorno del mio sessantunesimo complean-no, sono quanto mai contento di vedere consolidata questa alleanzacon una struttura, qui in Sardegna, che sarà fondamentale per la cre-scita nostra e di Renault Trucks nei prossimi anni. Un ringraziamen-to va a quanti, partner e collaboratori, mi hanno supportato in que-sta nuova sfida imprenditoriale”.

Il Gruppo Di Conzolo è in continua crescita, quale il prossi-mo colpo che ci dobbiamo aspettare?

“Chi lo sa? Ho un gruppo che può dare tanto, figli che devonocontinuare l’attività, Renault Trucks ha tanta voglia di espandersi,vedremo”.

Si è trattato di un investimento forte per la Sardegna. Per pa-reggiare i conti dovrete arrivare a quote importanti.

“Devo raggiungere volumi pari a quelli della Campania, a duecifre e la prima non deve essere un uno”.

Con Lalpemuno state rispettando i programmi che vi sieteimposto fin dall’inizio dell’at tività?

“Sui trattori, sì. I ragazzi checi lavorano sono bravi e il mer-cato ci sta premiando. Stiamoinoltre portando avanti dellesoluzioni innovative di partner-ship con i clienti che ci daran-no sicuramente dei buoni risul-tati”.

In cosa consistono?“Nel coinvolgere la struttura

dei clienti negli interventi di as-sistenza ai veicoli. In pratica,noi andiamo a effettuare la ma-nutenzione nelle loro sedi. E’un compito che già svolgiamoper quel che riguarda il settoreautobus. I nostri collaboratori sirendono disponibili il sabato ela domenica, ottimizzandoquin di i loro tempi. Questo èmolto gradito, soprattutto seproposto a costi contenuti. Seriusciremo a portare questa no-vità anche in Sardegna faremoottimi risultati”.

Quali altri iniziative avetein mente?

“Il nostro settore sviluppo sta lavorando su nuove idee sul terrenodelle energie alternative. Cinque tecnici sono impegnati a tempopieno su questo progetto. Speriamo di avere risultati nel giro di unanno, così come abbiamo fatto con il metano dieci anni fa quandonessuno ci credeva”.

A coordinare la parte commerciale in Sardegna così come inCampania è Giacomo Anzuoni al quale chiediamo di farci un primobilancio del l’esperienza in Campania.

“Abbiamo già avuto - spiega - ottimi risultati sulla gamma pesan-te. Da quando si è reso disponibile il nuovo Master abbiamo comin-ciato a spingere anche sui leggeri. Ma è ancora presto per dare dellecifre. Pensiamo di arrivare a fine anno a una quota del 7-8 per centoper i leggeri, mantenendoci sui medi più o meno allo stesso livello,mentre con i cabinati arriveremo a poco più del 10 per cento e contrattori al 20 per cento”.

In Campania siete partiti con la competenza su tre province,Avellino, Benevento e Salerno, per poi passare all’intera regio-ne. Come avete modificato la vostra struttura commerciale?

“Semplicemente aggiungendo alla nostra forza vendita due ven-ditori specializzati, che operano tra Napoli e Caserta, oltre a qual-che collaborazione locale”.

Com’è il mercato in quella zona?“Sta crescendo bene, anche se la gamma leggera è ferma sui li-

velli dell’anno scorso se non un po’ più in basso. A crescere è so-prattutto il mercato del trattore, in particolare i Premium”.

Sbarcando in Sardegna, quali sono le vostre ambizioni?“E’ un mercato di piccoli numeri, concentrato sui veicoli leggeri

e medi. Per i pesanti ci sono quattro o cinque nominativi che fannoda soli il mercato, quindi è difficile entrare, anche perché questeaziende lavorano molto anche in altre regioni e quindi comprano inaltre regioni. Ci siamo dati un anno per arrivare a dei numeri, pen-siamo di partire da un 10 per cento per arrivare al 20 per cento”.

Quello per l’officina è stato un grande investimento per laSardegna.

“Per ammortizzarlo dobbiamo creare un parco circolante, compi-to difficile per cui ci vorranno degli anni”.

Carta d’identità di CagliariDealer Di Cunzolo

San SperateSuperficie impianto 8.000 mqSuperficie coperta 3.225 mqOfficina 1.800 mqMagazzino 1.000 mq

IMPORTANTE PRESIDIO DI RENAULT TRUCKS IN SARDEGNA

Una nuova grande sfida per il Gruppo Di Cunzolo

L’imprenditore Antonio Di Cunzolo, sopra, ha festeggiato i suoi 61 anni con l’inaugurazione della sede di San Sperate.


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