Ostindiefararen Götheborg

Hurusom man guidar besökare ombord på fartyget

© COPYRIGHT 2011SVENSKA OSTINDISKA COMPANIET AB

PETHER RIBBEFORS, ARTIKULATORpether@artikulator.seVERSION 2011-04-14

TRYCKERI: SG ZETTERQVIST

1

Gör så här (respektive inte) 2 Du är en del av upplevelsen 3

Station Landgång: första intrycket 4 Station Väderdäck: tiominutersversion 5

Väderdäck - fördjupning 7

Station Kanondäck: tiominutersversion 10

Kanondäck - fördjupning 12

Svenska Ostindiska Companiets historia 15

Bygget av dagens fartyg/Varvstiden 18

Fartygets resor 19

Historiska dräkter 20

Utrymmen som normalt ej visas 22

Brand och säkerhet 23

Guidepärm och förkovran 25

Svensk-engelsk ordlista 26

Snabbfakta: fartyget på fem minuter 29

Plats för egna anteckningar 30

Innehåll

2

Det är svårt att vara en bra guide. Alla besökare är olika, vissa vill gå runt helt på egen hand, andra vill veta precis allt. Det är förstås inte möjligt att på förhand veta vem du har framför dig, men alla vill ha valuta för sina pengar och det gäller att bemöta folk utifrån deras önskemål. Denna lilla manual tar sin utgångspunkt i ”stationsguidning”, alltså när man inte leder sin egen grupp. Vi börjar med ett antal självklarheter.:

Det är viktigt att söka ögonkontakt när folk närmar sig, för att uppmuntra till frågor. Det är dessutom artigt, trevligt och du själv får ett roligare pass. Hälsa på lämpligt sätt med ”hej”, ”välkomna, undrar ni över något?” el dyl. Det finns också bra exempel på vad man INTE skall, får eller bör göra, så länge det finns besökare inom synhåll:

Tala i eller knappa på mobiltelefon –Ligga eller halvligga på däck, bänk eller i hängkoj –Hångla, prata med kompisar eller flamsa. –Äta –Läsa –Lyssna på iPod eller motsvarande –

Däremot kan man gärna arbeta med någon form av hantverk, sjömaningsarbete, reparation eller annat relevant, förutsatt att man också söker ögonkontakt. Det väcker intresse hos besökarna och ger upplevelsen en extra dimension.

Hur lockande det än är att ha polare eller pojk-/flickvänner på besök (det är ju trevligt att hänga vid Stenpiren) så hänvisas alla sociala kontakter till EFTER arbetstid. Då skall man också byta om, så att inga besökare tror att man sitter och hänger/dricker öl på arbetstid.

MerförsäljningNär du avslutar en guidning eller motsvarande, glöm inte att framhålla att man kan hyra fartyget och att det finns olika sätt att engagera sig i ostindiefararen:

Kund- eller personalevent, även gruppguidningar via Ticnet –Segla med på delsträcka –Sponsring, t ex materiel eller expeditionspartner på kommande resor –Gå med Facebookgruppen, eller lista sig för nyhetsbrev (ta gärna visitkort) –Club Ostindiefararen (1731 kr i medlemsavgift, SOIC startade år 1731) –Eller något helt annat – har besökaren förslag? –www.soic.se –

Gör så här (respektive inte)

3

Alla tar till sig fakta på olika sätt, det gäller både guider och besökare. Det är naturligtvis viktigt att förmedla korrekt information, men har man särskilt svårt att plugga in fakta, siffror, historia etc så kan man alltid använda sina personliga upplevelser som en ”livlina”. Centrala fakta, motsvarande det som finns i skärmutställningen om skeppet, måste du emellertid kunna förmedla – annars blir det fånigt, du bör ju kunna åtminstone lika mycket som besökaren kan läsa själv…

Den mest uppskattade guidningen sker i regel när man talar kring egna erfarenheter – livet ombord, någon sträcka man varit med på, hur vaktlagen arbetar, sjösjuka eller kanske någon hamn man besökt. Då blir guidningen levande, och det du berättar är dessutom helt sant. En personlig guidning är en intressant guidning!

Ostindiefararen Götheborg är det optimala guideobjektet, det finns alltid något att tala kring, som fångar besökarens intresse!

Enormt viktigt: se till så att alla hör, antingen genom att höja rösten eller be folk ställa sig så bra som möjligt. En guidning som inte hörs är fullkomligt bortkastad.

Börja alltid med att presentera dig med namn och när du seglade med eller på annat sätt medverkade, så att besökaren får en bild av hur du kommer in i sammanhanget.

Du är en del av upplevelsen!

4

Du är i regel den första värd man kommer i kontakt med och har därför en stor del i det första intryck, som besökaren får. Hälsa välkommen och upplys gärna en extra gång om att besöket sker i egen regi, men att det finns guider utplacerade som svarar på frågor. Be besökarna att helst ta sig upp och ned för lejdarna baklänges.

Kontrollera att alla som går ombord har biljetter. Alla besökare skall räknas, vilket görs med handräkneverket. Även barn skall räknas. Syftet är dels statistik, dels har det med säkerhet att göra, om fartyget är fullt måste folk vänta på kajen till dess att tillräckligt många har klivit av. Regler ombord:

Rökning är ej tillåten –Toaletter ombord skall INTE användas av besökare, hänvisa till kajen –Vuxna ansvarar för sina barn –Hundar och andra djur skall lämnas på kajen –Ingen klättring i riggen, inga rep får läggas loss –

Tillströmningen av folk varierar, är det många besökare blir huvuduppgiften att se till att flödet fungerar i god ordning och att säkerheten upprätthålls. För utrymningsrutiner, se kapitlet ”Brand och säkerhet”. Var vaksam på allt som kan påverka säkerheten eller skada fartyget t.ex. förtöjningar och landgångar. Du kan få frågor om fartygets exteriör: sniderierna är inte bara vackra, utan har symbolisk betydelse. Förr ville man understryka sin styrka och rikedom genom passande symboler, inte sällan hämtade från antikens mytologi. Sniderierna är en blandning av sen barock och rokoko och har utförts av Andy Peters från Storbritannien, en av Europas främsta marina bildhuggare.

Högst upp på akterspegeln finns emblemet SOIC, placerat över Orientens uppgående sol och omgiven av två vackert formade varelser. Åt babord finns Triton, guden Poseidons son. Triton hade förmåga att skrämma bort fiender genom att blåsa i sinn snäckskalstrumpet. Åt styrbord finns havsnymfen Nereid, dotter till Nereus, med förmågan att lugna stormar genom att blåsa i sitt snäckskal. Längst ner på akterspegeln finns Göteborgs stadsvapen, inramat av en lagerkrans. Låringsgallerierna pryds av två delfiner, sjömannens vägvisare och följeslagare. Nedanför finns två tuppar, symboler för strid och vaksamhet. Vid utgräv-ningen av vrakplatsen fann man delar av tuppar.

Station landgång - första intrycket

5

Väderdäck på tio minuter

SOIC varade mellan 1731-1813, det sista fartyget kom hem redan 1806. Ostindiska lyxvaror var högsta mode i Europa. Bland importen kan nämnas te, porslin, sidentyger, silke, kryddor och lackade prydnadssaker. Kineserna ville helst handla med spanskt silver, så i Cádiz bytte man till sig silver mot svenska exportprodukter, som huvudsakligen bestod av järn- och trävaror, både råvaror och färdiga produkter såsom tjära, plankor, ankare, spik och järnverktyg.

Skeppet Götheborg genomförde tre resor till Kina innan hon förliste på väg hem från Kina på sin sista resa 1745. 12 september 1745 är Götheborg på väg in till hemmahamnen, efter att ha varit borta i 2,5 år. I Göta Älvs mynning, ungefär vid Älvsborgs fästning, gick det fullastade fartyget på grundet Hunnebådan (som nu är bortsprängt). Orsaken är ännu inte helt klarlagd, men lotsen Casper Mattsson ansågs som skyldig. Hela besättningen räddades, men endast en liten del av lasten. Trots detta gjorde expeditionen ca 14 % vinst. Normalt brände man böckerna efter att varje expeditions bokslut var klart – det fanns ju ingen anledning att utomstående skulle råka få reda på vinsterna, som ibland var över 100 %. En full last kunde vara värd lika mycket som hela Sveriges statsbudget för ett år!

På 1980-talet började marinarkeologer gräva ut vrakplatsen och man tog upp ca 500 hela porslinsföremål, nio ton skärvor, metalltackor, prydnadsföremål och massor av te, som ännu doftade. Man fann också delar av skrovet, riggen och skeppets utrustning. Idén växte att bygga en replik av Götheborg och segla till Kina, som underlag använde man mät-ningar från utgrävningarna, gamla målningar, modeller och tidstypiska riggbeskrivningar. Inga ritningar fanns.

Varvet Terra Nova anlades på Eriksberg 1994, kölen sträcktes 1995 och sjösättningen skedde 6 juni 2003, varefter skrovet färdigställdes och skeppet riggades samt inreddes. De olika tekniska systemen monterades också in. Allt började med en skara entusiaster, efter hand kom privata och offentliga sponsorer till och antalet besökare till varvet ökade.

Götheborg har byggts med traditionella material och gamla hantverkstekniker togs till heders eller till och med återupptäcktes. Riggen är tillverkad efter en beskrivning från 1731. Masterna är av furu, medan rår är gjord av gran. Däck och spant är av furu, resten är av ek. Till skrovet har använts cirka tusen ekstockar. Färgsättningen av skeppet är tidstypiskt, den röda är framtagen ifrån pigment som hittades vid utgrävningarna av det ursprungliga fartyget.

6

För de tyngsta lyften ombord används gångspelet, förklara gärna dess funktion.

Det finns 20 - 25 ton rep ombord på Götheborg, allt är handslaget och tillverkat av hampa, som har impregnerats med trätjära, för att motstå röta. Repen från den löpande riggen fästes i nagelbänkar, där varje rep har sin bestämda plats. Det är viktigt att kunna hitta även i mörker. De mässingsskyltar, som finns idag, är modernt fusk och har inte sin historiska motsvarighet.

Götheborg kan sätta nästan 2000 kvm segel, allt är sytt för hand med traditionella metoder. Dessutom finns 1000 kvm reservsegel. Linneduken är tillverkad enligt gamla specifikationer.

Resan till Kina varade från 2 oktober 2005 – 9 juni 2007 och blev en enorm PR-succé. Man har uppskattat mediavärdet i Kina till flera miljarder kronor. Efter det har fartyget seglat längs Västkusten, i Östersjön och Nordsjön. 2010 deltog ostindiefararen i det kungliga bröllopet, hela kungafamiljen var ombord den 16 juni.

Förhoppningsvis kommer ostindiefararen att segla till London 2012 för att exponeras under OS där. Inför 2013 planeras en resa till Nordamerika, bl a för att uppmärksamma 375-årsminnet av Sveriges gamla stormaktskoloni i Delawaredalen.

Det finns flera syften med att fartyget skall ge sig ut på resor så länge hon är klassad och tillåten att segla:

Marknadsföra Sverige, Göteborg och svensk kultur och näringsliv –Hålla den historiska traditionen levande –Ge nya besättningsmän och besökare möjlighet att uppleva ett levande fartyg –

7

Väderdäck - fördjupning

Från för till akter¾ av Götheborg består av ek, cirka 1000 ekstockar från södra Sverige och Danmark har använts. Det tar 150 – 200 år för en ek att bli användbar, de största ekstockarna som användes var 1 m i diameter, 14,5 m långa och vägde 10 ton.. Till knän har använts krumvuxen ek, som inte är lätt att finna. Många delar i skrovet har alltså vuxit till den form de har ombord för att behålla styrkan i timret, det var en särskild kunskap att lokalisera träd med rätt form.

Lejonet i fören är tillverkat av furu och tog tre månader att tillverka. Hantverkaren heter Andy Peters och är en av Europas ledande marina bildhuggare. Lejonet symboliserar styrka och mod, samt förstås också staden Göteborg. Galjonsfiguren är inte en exakt historisk förlaga, utan har tillverkats med historisk, tidstypisk inspiration. Man tror att 1700-talets Götheborg också hade ett lejon som galjonsfigur, bestyckade fartyg hade vid denna tid ett lejon i fören.

Förr användes galjonen som avträde av manskapet, de hade ju inte vacuumtoaletter som dagens Götheborg. Som toalettpapper användes ett rep, som hängde i vattnet mellan varven… Befälens toaletter fanns i låringsgallerierna i aktern, som dass med hål rakt ner i vattnet.

Peka gärna ut de fiffiga vita strecken på kranbalkarna, som har räddat många smalben i mörker. De kom dit först på hemvägen från Kina, i Röda Havet.

Klockstapeln med skeppsklockan användes för att meddela vaktavlösningar och tiden ombord. Skeppsklockan har ett stort symbolvärde och representerar skeppets själ.

Fartygets toppfart hittills är 11,7 knop (på utresan, efter Vigo), längtsta dygnsdistansen är 207 nautiska mil (i Sydkinesiska sjön på hemresan, efter Hong Kong), endast fem mil kortare än Compagniets rekord på 1700-talet, 212 nautiska mil!

Tågvirket är huvudsakligen slaget i Älvängen, vid Repslagarbanan där. Tjärat tågvirke är svagare och mindre smidigt än otjärat, men motstår väta bättre. Hampa har använts som råvara i rep sedan 1400-talet. Fibern är stark och smidig och behåller sin styrka även vid väta, det var det vanligaste repmaterialet förr. Hampan till ostindiefararens tågvirke har kommit från Ungern, odling av hampa förbjöds på 1970-talet i Sverige p g a dess narkotiska verkningar. Det engelska ordet för segelduk, canvas, härleds ur grekiskans cannabis, som mycket riktigt betyder hampa.

8

Riggen kräver kontinuerligt underhåll och kan under rätt förutsättningar hålla i över tjugo år. Under senare delen av 1800-talet började vajerriggar att användas, de höll inte längre än hampatågsriggarna, men krävde mindre underhåll och mindre manskap. Hampans han- och honplantor mognar med två veckors mellanrum och förr i tiden plockades hanplantorna först och sedan honplantorna när de var mogna. Idag skördas hampan maski-nellt, vilket i någon mån inverkar på fibermaterialet.

Alla segel är handsydda. Originalfartygets segel var troligen av hampa, men det väveri i Ungern som var tänkt som leverantör av segel lades ner våren 2000. Man bestämde sig därför för lin istället, segelduken är vävd i Storbritannien.

Normalställ: 12 segelFullt ställ: 26 segel (inkl 8 ledsegel)Total segelyta: ca 2000 kvmStörsta segel: stormärssegel, ca 250 kvm, väger ca 400 kg (i torrt skick!)Minsta råsegel: storbramsegel, 50 kvm Minsta segel över huvud taget: storbramstagsegel, 10kvm (sätts ytterst sällan)

Det är tämligen ohistoriskt att ligga vid kaj, fartygen låg förr ute på redden, eftersom det inte fanns kajer och djupet var större längre ut. Transport av gods och folk skedde därför med skeppsbåtar. Götheborgs två skeppsbåtar, Martin och Mattias, har fått sina namn efter upphovsmännen och även dessa båtar är tillverkade på traditionellt sätt.

Tvärtemot vanliga fördomar, så kan Götheborg kryssa (ca 45 grader mot vinden), men det är arbetskrävande. Vid varje vändning krävs alla händer på däck. Det moderna fartyget är ju försett med maskin, förr fick man varpa sig fram för att kunna ta sig mot strömmen eller förflytta sig i trånga passager. Då rodde man ett varpankare föröver så långt linan räckte, kastade i ankaret, varefter besättningen ombord på fartyget sedan hämtade hem ankarlinan. Under tiden rodde man ut nästa varpankare och upprepade proceduren.

Flaggan i aktern är en gåva från kung Carl XVI Gustaf, som skeppsbyggmästare Joakim Severinson fick ta emot vid sjösättningen. Det finns flera flaggor i olika storlekar ombord, utformningen är en kopia av SOIC:s gamla tvåtungade flagga, som skulle efterlikna en örlogsflagg och därmed skrämma bort pirater.

De märkliga bokstäverna som är inskurna vid hjärtstocken betecknar initialer, som tillhör de viktigaste personerna bakom byggandet av Götheborg.

9

Sundäcket tillkom för att man skulle kunna ha en solskyddad plats i tropikerna för rorsmän, befäl, och fartygets superkargörer

Genom skylighten kan man se dubbelratten, som i hårt väder bemannas av fyra personer. Repet till styrningen är gjort av slitstark älghud, repet har tillverkats under ledning av repslagaren Ole Magnus, huden är från fjorton finska älgar och preparerade av en hantverksförening i Finland.

Många frågar om pinnkompassen: vid varje ”glas”, d v s när timglaset vändes, mättes fartygets hastighet genom en släplogg, som kastades i vattnet. Farten angavs i knop, efter-som mätskalan bestod av knopar på släploggens rep. Man noterade också vilken kurs man hållit och vid summeringen efter åtta glas fick man en uppfattning om hur man förflyttat sig sedan senast.

För att uppfylla de moderna säkerhetskraven finns livflottar, flytvästar, rescuebåt, livbojar, modern teknik för navigation med mera. Skulle man ha byggt ett helt historiskt fartyg finge man inga myndighetstillstånd att segla i professionell fart. Ostindiefararen Göthe-borg är världens största oceanklassade seglande träfartyg.

10

På kanondäck var det förr mörkt, trångt och bökigt. Manskapet var uppdelat i skiftarbe-tande vaktlag, precis som idag, och man sov i hängkojer. Besättningen kunde bestå av upp till 150 personer, idag är det ca 50 jungmän och 25 fasta besättnings-medlemmar, nu för tiden behöver man lyckligtvis inte ta höjd för död och sjukdomar på samma sätt.

Det var en sträng hierarki ombord, precis som i land. Det gamla uttrycket ”att segla för om masten” innebar att vara del av manskapet och inte det finare folket, som höll till i aktern, där de hade sina hytter. Högst i rang var superkargörerna, Ostindiska Companiets person-liga representanter ombord. De stod över kapten i rang och ansvarade för själva handeln samt fattade alla strategiska beslut.

Idag finns det ju kyl, frys och hygienutrymmen ombord, men förr var stanken av djur och manskap hemsk, varma sommardagar spred sig lukten över havet ganska långa avstånd. Förr åt manskapet en enformig meny ombord bestående av saltat kött, fläsk, torkad fisk (stockfisk), ärter, korngryn, bröd, salt samt smör/olja. Givetvis åt officerare och superkar-görer en helt annan meny, de fick också de bästa bitarna från de djur, som fanns ombord på kanondäck och slaktades längs vägen. Skillnaden var inte bara ur klasshänseende, super-kargörerna och befälen var nyckelpersoner och det var viktigt att dessa inte blev sjuka eller dog, det hade gjorde resan och affärerna mycket svåra att genomföra.

Förr blev vattnet ombord snabbt skämt och fullt med larver och därmed otrevligt att dricka. För att göra det mer uthärdligt blandades det inte sällan med brännvin. Det högsta befälet drack helst vin. Peka gärna ut vattenkrukan, som var den tidens mest avancerade vattenkärl. Repet på utsidan hölls fuktigt, vilket kylde av innehållet något.

Kanonerna är gjutna efter en ritning från 1738 som hittats på Åkers Styckebruk i Söder-manland, som då var ett av landets främsta kanongjuteri. Där göts sannolikt de ursprung-liga kanonerna, originalfartyget hade 30 kanoner och besättningen tränades att hantera pjäserna ifall pirater skulle hota. Man sköt även saluter, t ex vid ankomst/avgång till/från hamn eller när dignitärer steg ombord eller lämnade fartyget. Förr krävdes 5 – 6 man för att bemanna en kanon, dagens kanoner avfyras elektroniskt.

Kanondäck på tio minuter

11

Kinas president Hu Jintao och kung Carl XVI Gustaf var ombord efter inseglingen till Göteborg 9 juni 2007. Då skrev de sina autografer på däcksbalken vid gångspelet. Samma dag som Volvo blev kinesiskt var kinas vicepresident ombord på fartyget vid kaj i Göteborg. Efter Kinaresan är det sannolikt fler kineser som känner till ostindiefararen än som vet vad landet Sverige är för något! Uppmärksamheten i Kina var enorm.

Med hänvisning till skåpet och innehållet däri kan man berätta om Linnés lärjungar, som följde med ostindiefararna på 1700-talet. Linné fick själv erbjudande om att följa med, men han valde att skicka ut unga män istället. Det var bl a Christoffer Tärnström, Olof Torén, Carl Peter Thunberg samt den mest kände, Pehr Osbeck. De mönstrade på som skeppspräster eller fältskärer och gjorde vetenskapliga observationer och samlade naturalier. Pehr Osbeck lyckades få ombord levande tebuskar, vilket var Linnés högsta önskan, men vid avfärden från Kanton råkade de kastas överbord när man klarade upp på däck. Den som till slut fick hem levande tebuskar till Sverige var ostindiefararkaptenen Carl Gustaf Ekeberg.

Det sitter en mörk träbit i bjälken ovanför skåpet, det är en bit konserverad trä från utgräv-ningen av originalfartyget. Det finns en historisk sedvana att föra traditionen vidare från tidigare fartyg och så har man alltså gjort även i fallet ostindiefararen Götheborg.

Om akterutrymmet är avstängt, berätta gärna vad som finns där; befälshytter, sjukhytt, stora kajutan. Om det går, ställ upp en av dörrarna, så att folk kan titta själva. Sätt i så fall upp ett avspärrningsrep, som lätt kan hakas av.

12

Från för till akterDen stadiga betingen av ek är till för att fästa ankarkabeln, förr låg ostindiefararna i regel på svaj (stävankring) och transporter till land fick ske med skeppsbåt. Varje ankare väger 1250 kg, så det krävs stora dimensioner. Kabeln kommer in genom ankarklysen i fören, som måste vara igensatta under gång för att inte släppa in en massa vatten.

Götheborg är både historiskt och modernt fartyg, berätta gärna om framdrivningsmaski-ner, generatorerna, byssa, ventilation, AC m m. Skeppet är det enda i världen som lyckats kombinera historiskt med moderna krav och blivit godkända av myndigheterna att segla oinskränkt på världshaven.

Skeppsprästen Jacob Wallenberg berättar 1769 om oxar, kor, får, grisar, ankor, kalkoner och höns som medfördes på ostindiefararen Finland. Han berättar också om hur en höns-vaktare skall till att dricka en skål te, men blir nerspydd av en sjösjuk man som häver sig ur sin hängkoj ovanför. Trevligt…

Rigga gärna upp en hängkoj på kanondäck, som folk kan få provligga. Fartygets hängkojer är handsydda och tillverkade av linneduk.

Dagens kanoner är gjutna av kolvringsproducenten Daros. Förr var kanonerna främst till för att försvara sig mot sjörövare, men också mot fartyg från andra nationer samt att sig-nalera och salutera. Om det under resan tillkom ett sjöslag som man vann erhölls två extra månadshyror, i det fall man avled fick änkan pengarna istället. Regelrätta strider verkar inte har förekommit, även om viss skottväxling skedde med bl a engelsmän och fransmän, samt för att skrämma iväg pirater. Att skjuta salut hade även en praktisk betydelse för om-givningen, man kunde se att kanonerna inte drogs tillbaka efter saluten och laddades om, med kulor. Då visste man att det saluterande fartyget hade fredliga avsikter

Hunnebådan, där den ursprungliga Ostindiefararen gick på grund 1745, är numera bort-sprängt. När Götheborg passerade platsen 9 juni 2007, vid hemkomsten från Kina, så sköt man salut. Vid tilläggningen senare på dagen sköts 21 skotts salut, eftersom kungen då kom ombord.

Visa gärna på stormastens konstruktion, hur den är sammansatt av flera bitar av furu, som sammanfogats med surrningar och järnringar. Ringarna har hettats upp och därmed utvid-gats, trätts på masten och därefter svalnat och knipit åt masten. För att ringarna lätt skulle glida på smetade man fårtalg på träet. Man använde inget lim på 1700-talet och dessutom

Kanondäck - fördjupning

13

måste masten vara flexibel, den rör ju sig mycket. Vid kraftig sjögång kan man tydligt höra hur bitarna gnids mot varandra och sågspån faller ner på däck.

För att undvika skeppsmask kläddes fartygets botten förr med ett skydd av trä, som slogs i med järnspikar som hade stora, platta huvuden. Sidan mot fartyget kläddes med tjära och nöthår, en främmande miljö för skeppsmasken, som då inte trivdes. Under 1800-talet började man använda järnplåt eller koppar.

Berätta gärna om livet i skansarna, hur du har upplevt att bo ombord. Under resan till och från Kina blev det oerhört varmt i skansarna i tropikerna, upp till 40 grader. Många valde då att sova på sundeck, där man vanligtvis inte fick vistas annars. På nätterna gjordes ett undantag. Kl 07 spolades sundeck, så om inte förr så flyttade man på sig då…

Man har beräknat att ca 2000 sjömän dog under de historiska resorna p g a olyckor, sjuk-domar och stormväder. På Kanondäck var förhållandena tämligen smutsiga, vilket förstås påverkade hygienen. Man tvättade dock sina kläder även på den här tiden men man gjorde det med hjälp av sitt eget urin (urin innehåller ammoniak) vilket ju inte gjorde kläderna väldoftande men bakteriefria.

Det fanns också problem med dricksvattnet ombord. Vattnet förvarades i stora tunnor och efter ett tag ute på havet så började vattnet passera sitt bäst före datum. Det bildades en slemmig hinna ovanför vattenytan och här kröp det runt maskar och larver. Inte ens dju-ren ville dricka av detta vatten varför man filtrerade vattnet genom sina kläder och sedan blandade ut det med sprit för att ta död på så många bakterier som möjligt. Då kunde både djur och sjömän dricka.

Under arbetet uppe i riggen fanns också stora risker för sjömännen då man på den tiden inte hade säkerhetsutrustning under klättringen vilket gjorde att slarv lätt kunde leda till döden. Under en resa så räknade man från kompaniets sida att många skulle dö på vägen, därför mönstrade man alltid på fler sjömän än som var nödvändigt för att segla fartyget. Man räknade alltså med lite ”svinn” på vägen.

Kungen har varit ombord flera gånger, bl a under byggnationen, i samband med hamn-stoppen i Kanton och London, dessutom när fartyget sjösattes. Givetvis var kungaparet ombord i samband med jungfruresan till Stockholm. Drottningen är fartygets gudmor. Kronprinsessan hälsade på i Shanghai och i Alexandria.

14

16 juni 2010 var hela kungafamiljen ombord i samband med det kungliga bröllopet i Stockholm, varje svenskt län var då representerat av respektive landshövding plus tre utvalda medborgare. Denna fest var själva startskottet för bröllopsfestligheterna.

Sjukhytten var mycket välutrustad under Kinaresan och man kunde medicinera de flesta sjukdomar, men operationer kunde inte utföras. Det fanns både läkare och sjuksköterska ombord, som också kunde ta kontakt med Sahlgrenska Universitetssjukhuset vid behov, via satellit. Kul detalj i det sammanhanget är att Niclas Sahlgren var en av Ostindiska Compagniets första direktörer och efterlämnade ett stort arv, där en del blev grundplåt till Sahlgrenska sjukhuset.

Stora kajutan var förr förbehållen det högre befälet samt superkargörerna. Skeppspräst, skrivare och några till hade också tillträde. Man åt vid Första respektive Andra bordet, efter rang, och hade en egen kock som lagade helt annan mat än vad manskapet fick. Superkargörerna hade till och med egna uppassare ombord. Till maten drack man gärna vin. Mycket sherry och punsch gick åt också, punsch var en särskilt praktisk dryck, eftersom den innehåller vitamin C, som skyddar mot skörbjugg. Arrak, den viktigaste beståndsdelen i punsch, kom till Sverige för första gången 1733, ombord på ostindiefararen Fredericus Rex, SOIC:s första fartyg.

Även idag är Stora Kajutan till för den fasta besättningen, jungmännen får hålla sig ”för om masten”. Glaset i akterfönstren är gjorda av 56 mm härdat glas och lika starkt som skrovet, av säkerhetsskäl.

Tavlorna på Stora Kajutans väggar/skott är gåvor och föreställer de europeiska faktorierna/handelskontoren i Kanton (babord) samt Stora Hamnkanalen i Göteborg (styrbord) med Ostindiska Compagniets huvudkontor, som ännu finns kvar. Huset inrymmer idag Göteborgs Stadsmuseum.

På däcket ovanför Stora Kajutan finns ju balkongen, en utmärkt plats att svalka sig på i varmt klimat, samt Lilla Kajutan. Låringsgallerierna på sidan är på det moderna skeppet endast till för förvaring, detta i syfte att få en säkrare konstruktion.

Plaketterna vid Torget (många kan vara nedtagna) är minnen från alla de hamnar som ostindiefararen har besökt. På utresan till Kina följde Götheborg i stort sett den historiska rutten via Cádiz, Kapstaden och Batavia/Jakarta, men på hemvägen passerade man istället genom Suezkanalen.

15

Sverige var i början av 1700-talet ett land härjat av långa och plågsamma krig och landets ekonomi var i det närmaste att betrakta som konkursmässig. En lösning på Sveriges ekonomi troddes ligga i den lukrativa fjärrhandeln som sedan dryga hundra år bedrivits i stora delar av Europa. Det mest lockande var Fjärran Östern med Kina i spetsen. Här hade Sverige begränsad erfarenhet och man fick vända sig till främst England för att hitta erfarenhet vad gällde både skeppsbygge och navigering. Detta ledde till att både kaptener och superkargörer lånades in från utlandet i uppstarten. Det var portugiserna som hade grundat det första ostindiska kompaniet i slutet av 1500-talet, engelsmän och holländare följde efter några decennier senare. Dessa tre länder gjorde tillsammans ca 9000 resor till Indien och Kina!

Svenska Ostindiska Companiet bildades 1731 och totalt byggdes 38 fartyg som samman-lagt gjorde 132 expeditioner. Staden Göteborg blev hemmahamn för det nya Kompaniet, här lastades fartygen och här mönstrade besättningen på. Efterhand blev Svenska Ostin-diska Companiet en av Sveriges största arbetsgivare med över 1000 anställda.

Många tjänade mycket pengar på den ostindiska handeln, i Göteborg är t ex namnen Sahl-gren och Chalmers välkända genom de donationer som gjordes till välgörande ändamål.

Ofta var Cadiz i Spanien det första stoppet på den långa resan till Kina. Till Cadiz seglade man med lastrummen fyllda med bl a koppar, järn, trä och tjära. Detta var skeppsbygg-nadsmaterial och betingade ett bra pris i Spanien. Denna export från Sverige var så omfat-tande att delar av den berömda spanska silverflottan kunde sägas vara uppbyggd av trä och järn från Sverige.

De svenska Ostindiefararna seglade normalt från Sverige i december – januari för att an-löpa i Cadiz i februari-mars. Här gjordes ett längre stopp för att ge skeppets superkar-görer, Companiets handelsmän, en möjlighet att byta till sig rätt mängd silver för de kommande affärerna i Kina. Dessutom skulle förnödenheterna fyllas på, detta gällde inte minst spanskt vin till officerarna ombord och starksprit till besättningen. De svenska sjömännen hade rykte på världshaven att vara mycket törstiga. Skeppen bunkrade ca 8000 liter spansk starksprit för att täcka skeppets behov på den långa resan till Kina. Den stora mängden starksprit motiverades med att detta krävdes för att få i besättningen mat och dryck, föda och vatten höll ju sig inte särskilt bra och smaken lämnade därför mycket i övrigt att önska.

OstindiskaCompaniets historia

16

Cadiz var även den sista chansen för svenska sjömän att känna fast mark under fötterna då nästa stopp normalt kom i Indonesien, ca 4 månader senare. Det fanns dock en oro hos de svenska kaptenerna att förlora duktiga sjömän som gått iland och lärt känna den spanska kulturen, maten, klimatet och kanske även de vackra spanska kvinnorna. På många av skeppen var till exempel segelmakarna, repslagare och timmermännen samt vissa andra nyckelpersoner förbjudna att gå i land då de var nödvändiga för den långa resan som låg framför dem.

Stora delar av 1700 talets besättning utgjordes av enkla bondpojkar som hade ringa erfarenhet av att segla och då framför allt inte seglat på öppet hav. Det hårda livet ombord tog hårt på besättningen och man räknade med att en stor del av besättningen kunde dö på en resa. Den stora lockelsen var för dessa män att få en god lön och även möjligheten att byta till sig exotiska varor i Kina som skulle ge bra vinst efter hemkomsten. Under Companiets första tid fick besättningen lov att disponera delar av utrymmena ombord för sin privata last, som kallades pacotill.

Efter stoppet i Spanien var nästa naturliga stopp för alla Ostindiefarare Cape Town i Sydaf-rika. Svenska Ostindiska Companiet hade dock inte tillstånd att anlöpa denna hamn förrän efter 1758. Detta innebar för de första expeditionerna att man var tvungen att segla hela vägen till Indonesien innan proviant och färskvatten kunde tas ombord. Detta gällde även förlagan till detta skepp. På denna långa seglats härjade den fruktade skörbjuggen som skördade det största antalet dödsfall ombord.

Normalresan efter Indonesien var att gå direkt upp till Kanton (Guangzhou) i Kina. Kanton var den enda staden i Kina som var öppen för de västerländska affärsmännen från de olika Ostindiska Companierna. Här kunde man se rader av skepp från England, Holland, Spanien, Danmark, och Frankrike ligga uppradade. Dessa kompanier byggde upp sina egna små samhällen och bevakade hårt sina intressen och kontakter.

Sverige kom att erhålla ett mycket gott rykte i Kina inte minst genom att Companiets representanter tillika var Sveriges ambassadörer med uppdrag direkt från kungen att etablera fredliga kontakter med det förunderliga landet i Öster.

I Kina var den prioriterade handelsvaran te. Detta utgjorde mer än hälften av lasten på skeppen. Övriga handelsvaror var Porslin, zink, kryddor, siden och diverse lyxprodukter. Dessa varor blev så populära i Sverige att modet i Sverige i stark grad kom att präglas av kinesiska influenser.

17

Som exempel kan nämnas att en kung i Sverige vid mitten av 1700-talet lät bygga ett kinesiskt slott och därtill hörande kinesisk trädgård. Tedrickande blev på modet bland borgarna och alla adelsfamiljer med lite självaktning hade sina egna importerade handmå-lade porslinsserviser med familjevapnet på.

Normalresan till Kina tog ca 1,5 år med ett stopp på ca 6 månader i Kina. På vissa expe-ditioner gjordes även försök med att bedriva handel med Indien och nuvarande Indonesien utan några större framgångar

Skeppet Götheborg 1738-1745Det ursprungliga fartyget Götheborg byggdes trots sitt namn på ett skeppsvarv i Stock-holm, Terra Nova, 1738 och genomförde två resor till Kina 1739 och 1741. Skeppets sista resa startade i mars 1743 och kom att präglas av otur från början till slut. Till att börja med så blev skeppet försenat vid starten på grund av en osedvanligt sträng vinter i Sverige. Denna försening kom att bli avgörande då detta skapade problem på hela resan. Ostindie-fararna var byggda för att följa de förhärskande vindsystemen och var beroende av de olika passad- och monsunvindarna ute på haven.

Den mest kritiska sträckan var mellan Indonesien och Kina. Här var man helt beroende av de säsongsbundna monsunvindarna som halvårsvis blåser från söder respektive norr. På grund av den sena starten kom man fram till Indonesien för sent. Kaptenen beslöt att chansa och gå mot Kina fastän han visste att monsunen med all sannolikhet skulle vända på vägen. Skeppet Götheborg kom så nära som två veckors resa från det hägrande målet i Kina då det oundvikliga hände, monsunen vände. Detta gjorde en fortsatt resa omöjlig och skeppet fick vända tillbaka till Indonesien, där många i besättningen dog av sjukdomar under de sex månader man väntade på rätt vindar. Och efter allt detta gick alltså fartyget på grund vid hemkomsten…

Companiets nedgång och slutDen svenska ostindiska handeln nådde sin höjdpunkt under 1760-70 talet. Därefter gick lönsamheten ner, bl a blev det svårt att sälja/smuggla te till Storbritannien efter att de sänkt tullarna på denna vara som en följd av the Boston Tea Party. Med USA:s tillkomst 1776 fick man också konkurrens av amerikanska ostindiefarare, som var fria entreprenörer och inte del av stort monopolföretag som SOIC. Under Napoleonkrigen blev det också svårt att bedriva handel, samtidigt som flottans ökade skeppsbyggnadsbehov trissade upp priserna på fartyg. Den sista svenska ostindiefararen kom hem 1806 och 1813 slutade sagan om det som har kallats Sveriges framgångsrikaste företag genom tiderna.

18

1994 började det nybildade Svenska Ostindiska Companiet att bygga upp ett skeppsvarv vid Eriksberg på Hisingen. Året efter sträcktes kölen och produktionen kunde starta av Sveriges hittills sista ostindiefarare. Som grund för arbetet låg de mätningar som kunnat göras på förlisningsplatsen därefter påbörjades ett detektivarbete för att få fram beskriv-ningar av den tidens segelfartyg. Några kompletta ritningar fanns inte utan mycket tid och kraft har lagts ner på forskning och på att lära sig de hantverkstekniker som användes på 1700-talet.

Man har fått göra justeringar jämfört med 1700-talets fartyg. Bl a är höjden mellan däcken 10cm högre än förr. Ostindiefararen Götheborg uppfyller också alla brand-, sjösäkerhets- och hygienkrav som ställs på handelsfartyg. Detta är en bedrift i sig. I vattenlinjen är avståndet från utsidan plankor till insidan plankor 55cm. Stabiliteten gör att skeppet kan luta 60 grader, det är då lättare att gå på bordläggningen än däcket.

Ekarna till kölen är fällda i januari 1995 och kommer från området kring Vättern. Vid kölsträckningen lade professor Jörgen Weibull i den ena lasken en ettöring från 1745 (förlisningsåret). Volvos dåvarande koncernchef Sören Gyll lade ett mynt från 1995 i den andra lasken, detta för att markera framtiden. Det var ett 200-kronors jubileumsmynt, som uppmärksammade tusen års myntprägling i Sverige. Kölen välsignades av Alf Öster-ström, präst i Lundy församling.

Efterhand växte projektet och som mest var 130 personer inblandade i skeppsbygget. Byg-get blev en stor attraktion för besökare och varvet blev en egen hållplats för Älvsnabben. Vid sjösättningen av skeppet 2003 fanns 90 000 människor på plats och mer än 200 journalister från hela världen. Evenemanget direktsändes bland annat i kinesisk TV. Sjösättningen förrättades av H M Kung Carl XVI Gustaf som tillika är högste beskyddare och en stor vän av projektet.

Skeppet döptes under stort pompa och ståt i september 2004 med HM Drottning Silvia som Gudmor, varefter skeppet färdigställdes inför seglatsen till Kina.

Bygget av fartyget/Varstiden

19

Jungfruresa till Stockholm 2005◊

Kinaresa oktober 2005 – juni 2007 (Cádiz, Recife, Kapstaden, Port Elizabeth, ◊ Fremantle, Jakarta, Kanton/Guangzhou, Shanghai, Hong Kong, Singapore, Madras/Chennai, Djibouti, Alexandria, Nice, Gibraltar, London, Göteborg)

Västkustturnén 2007 efter Kinaresan (Marstrand, Uddevalla, Grebbestad, ◊ Halmstad, Skärhamn, Lysekil)

Baltic Sea Tour 2008 (Norrköping, Stockholm, Helsingfors, Tallinn, Åbo, ◊ Nynäshamn, Visby, Norrtälje, Gävle, Sundsvall, Örnsköldsvik, Luleå, Kalmar, Karlskrona, Ystad)

Scandinavien Tour 2009 (Marstrand, Arendal, Fredrikshamn, Sandefjord, ◊ Stavern, Ålesund, Stavanger, Farsund, Halden, Lysekil, Halmstad, Risör, Strömstad)

Deltagande i det kungliga bröllopet i Stockholm 2010◊

Sail Amsterdam och Sail Bremerhaven sensommaren 2010◊

OS i London 2012?◊

Amerika 2013?◊

Fartygets resor

20

För att förstärka den historiska känslan och helhetsintrycket bärs numera historiska dräkter vid officiella besök i hamnar och publika evenemang. Under resan till och från Kina fanns endast en liten uppsättning teaterkläder, i övrigt bar besättningen moderna kläder. Dräkterna är inga direkta kopior utan egna tolkningar av hur befälen och superkar-görerna kunde ha sett ut. Vissa kompromisser har fått göras av ekonomiska, säkerhetsmäs-siga och praktiska skäl.

Fram till mitten av 1700-talet förekom det inga uniformer i egentlig mening inom marinen eller på handelsskeppen. Det rådande modet följdes av de högre befälen och super-kargörerna medan de gamla allmogedräkterna avspeglades i jungmännens kläder. I Sverige kallades sjömän ibland för beckbyxor då de gärna hade på sig sina av tjära fläckade överdragsbyxor då de gick iland för att förlusta sig.

SuperkargörDräkten representerar en välbeställd medlem av det övre samhällsskiktet och är typisk för första halvan av 1700-talet med sina vida skört, stora ärmuppslag samt avskurna framkanter. Västen är nästan lika lång som rocken och knäpps från strax nedanför midjan upp till början av skjortkråset.

På huvudet en peruk och under armen en svart tricorn (hatt med uppvikta brätten som bildar en trekant) med guldsnörmakerier och fjädrar. Den pudrade peruken gör att hatten inte bärs på huvudet utan är mer en accessoar som bärs under armen.

Befäl – kapten, teknisk chef, styrman och fartygsingenjörDräkternas utformning är lika för befälen ombord och förebilden är en rock från 1750 – 1760 som finns på Gallery of Costume i Manchester, England. Vid mitten av 1700-talet börjar rockens skörtvidd och ärmuppslagen krympa.

Dräkterna består av kråsskjorta med halsbindel (stock), väst, knäbyxa och rock med skört. Till dräkten bärs vita strumpor och svarta skor med spänne. Rock och väst är försedda med guldbesättningar. De skiljs åt genom dess färger, marinblå nyanser för kapten och styrmän, gröna nyanser för chief och fartygsingenjör. På huvudet bärs en tricorn försedd med en kant av guldsnörmakerier. För kapten och chief är tricornen kompletterad med en snörmakerislejf, knäppt med en knapp på vänster sida.

Historiska dräkter

21

Högbåtsman och mastskeppareDräkterna är framtagen med utgångspunkt från en enklare vardagsdräkt. De skiljer sig från modedräkten i det enklare snittet med betydligt mindre skörtvidd, kortare längd och enklare tygkvalité. Uppslagens utformning återfinns bland annat på en originalrock för en "midshipman" från 1748 på National Maritime Museum i London. Högbåtsmannens dräkt går i blå färger och består av skjorta, marinblå byxor, blå kortare rock, med röda ärmuppslag med sprund och knäppslejf. Västen är långrandig vit och blå. Runt halsen bärs en kravatt i valfri färg.

Mastskepparnas dräkt går i grönbruna nyanser och består av bruna knäbyxor, grön tröja (en kort jacka) med ärmuppslag med sprund och knäppslejf. Ärmuppslag i färg beroende på vakt, grönt för styrbords vakt, rött för babords vakt samt gult för midskepps vakt. Knäppslejf och ficklock kantade i vaktfärgerna. Runt halsen bärs en näsduk i siden eller bomull.

Till båda dräkterna bärs strumpor, för högbåtsman vita eller grå, för mastskeppare valfri färg samt svarta skor med spänne. På huvudet bärs en enkel svart tricorn.

JungmanDen vanlige sjömannens klädsel skiljde sig inte nämnvärt från allmogens utan bestod av skjorta, knäbyxa och eventuellt väst samt tröja. Ofta var ytterplaggen blå, vilket man kan utläsa av de bevarade auktionsprotokollen. Även långbyxor var vanliga bland kofferdisjö-männen och förekommer långt tidigare än hos marinen. Dessa kunde vara enfärgade, blå-vit- eller rödvitrandiga. En annan typ var kjortelbyxan, en speciell vid byxa med anor från 1600-talet. Förmodligen var det en överdragsbyxa som skyddade de finnare knäbyxorna. Byxorna var rymliga och pösiga för att ge stor rörelsefrihet och inte sitta åt över baken.

Skjortor och tröjor kunde vara enfärgade eller randiga. Runt halsen knyts en näsduk i siden. Näsdukens färg anger vilken vakttillhörighet. Grön för styrbords, röd för babords och gul för midskepps vakt. Denna färgindelning var inte bruklig under 1700-talet utan Jungmännen bar näsdukar i vilken färg eller kvalitet man hade råd med. På huvudet bärs en stickad mössa.

Mössan är en handstickad replik på en modell som var vanlig från 1500- fram till 1800-talet, en så kallad Monmouthmössa som ursprungligen var stickad av walesisk ull. Nam-net Monmouth kommer från en stad i Wales. Även andra modeller av både stickade och tygmössor har förekommit.

22

SkansarnaEftersom dagens fartyg har ett annat syfte, så har de tänkta lastutrymmena gjorts om till skansar för besättningen. I förliga skansen ryms drygt 40 personer och i aktre skansen ca 20. De flesta sover i hängkoj, vilket faktiskt kan vara en fördel när det gungar mycket.

Dagens boendeförhållanden är ett under av bekvämlighet, jämfört med 1700-talet. Va-cuumtoaletter och dusch kunde de inte ens drömma om. Säkerhetskraven gör emellertid att ventilationen är sämre än förr, mekaniskt fläktsystem är därför ett måste. Under Kina-resan kunde temperaturen i skansarna närma sig 40 grader, utan luftcirkulation, numera finns luftkonditionering ombord.

MaskinrummetMaskinrummet får endast besökas under ledning av maskinbefäl. Där finns två huvudmo-torer från Volvo med en sammanlagd effekt på 1100 hk, eller 800 kW. Att ha motorer är en säkerhetsfråga. Två hjälpmotorer finns också, de driver två huvudgeneratorer på vardera 180 kW.

ByssanOmbord finns ett fullt utrustat och modernt storkök, vilket är en förutsättning för att få lov att segla med så stor besättning. Det används även i samband med företagsarrangemang och liknande ombord, det är vanligt att fartyget hyrs ut till fester, julbord och liknande.

Lilla kajutanKaptens kajuta är en mindre variant av Stora Kajutan. Hit äger ingen tillträde utan kap-tens tillstånd. I Lilla Kajutan tog kungafamiljen emot alla gäster i turordning 16 juni 2010, inför det kungliga bröllopet. Besökarna var då uppdelade länsvis.

Utrymmen som normalt ej visas

23

Säkerhetsansvarig och TFOavsett var skeppet ligger så finns det en ansvarig för skeppet. Om skeppet är i drift, är det en befälhavare eller vakthavande som bor ombord. Vid alla övriga arrange-mang så är det TF (tillförordnad ansvarig) som har ansvaret för säkerheten. Det finns dessutom alltid någon som har beredskap, vem det är och kontaktuppgifter till vederbörande finns i pärm i navigationshytten. Denna person är inte på plats men finns tillgänglig på telefon och ska kunna infinna sig om det behövs. Larmning av fartygetTF är alltså den som har det yttersta ansvaret på plats och larmar av och på skeppet enligt instruktioner. När skeppet är larmat ska skylten ”Larmat” sitta på fallrepet. Om fartyget inte är larmat är det TFs ansvar att se till att inga obehöriga tar sig ombord på skeppet eller tar sig in i utrymmen där de inte får vara. TF ska också se till att besökarna får den information de behöver samt att inte antalet gäster överskrids. Besökare ombordNär vi har besökare ombord ska alla luckor från väderdäck till kanondäck vara avreglade så att utrymningsplanen kan följas vid eventuell akut situation. Utrymmen som inte är publika ska hållas låsta eller vara övervakade. Alla som arbetar har ansvar för att se till att inte obehöriga tar sig in i områden där de inte ska vara, kontakta TF om problem uppstår eller om något annat avvikande noteras! Om någon säger sig ha pratat med den ansvarige och fått tillåtelse att gå ombord, in i utrym-men etc - stäm av detta med TF.

På kajen Var vaksam på allt som kan påverka säkerheten eller skada fartyget t ex förtöjningar och landgångar. Se till att inga obehöriga går in i utrymmen vid kaj som endast är till för personal.

Vid brandlarmSkeppet har ett brandlarm som alltid ska tas på allvar vid signal, även om inte rök eller eld är synlig. Brandlarmet är kopplat direkt till Räddningstjänsten. Detta larm går inte att återkalla.

Brand och säkerhet

24

Om brandlarmet löser ut, gå till skeppets PA-system utanför navigationshytten, –använd knappen ”All”. Tryck in talknappen ordentligt, tänk på att talalugnt och behagligt för att inte orsaka panik bland besökarna: “Vi utrymmer skeppet, var vänliga följ gröna pilar och använd de tre lejdarna och de två fallrepen till återsamlingsplatsen på kajen”

När utrymning är klar och det inte finns synlig och omedelbar fara:

Ring den som har beredskap och meddela vad som hänt. –

Gå in i navigationshytten. På höger sida finns brandlarmscentralen. Om det har –gått ett brandlarm så visas beteckningen på den detektor som löst ut med en fyr-siffrig kod. Lokalisera denna detektor i den rödsvarta pärmen. Följ instruktioner från den som har beredskap om du har telefonsamband med vederbörande. Var lugn och metodisk.

Möt och hjälp brandkåren när de kommer och ge dem all information du har. – Vid InbrottslarmNär skeppet är larmat finns rörelsedetektorer ombord. Detta larm går direkt till vakt-bolaget som tar ut en avgift för utryckningen. Om någon av misstag sätter igång larmet kan detta endast stängas av Joakim Severinsson, Marie-Louise Edholm eller Sven-Göran Svensson. Vid olycka/personskada

Lokalisera olycksoffer. – Obs: flytta inte personer som har skador såsom benbrott, eventuella nack- eller ryggskador och liknande. Vid behov ring 112 och följ deras instruktioner. Tala om var skeppet ligger. –Vid lättare skador: Förbandslåda finns ombord i byssan och snickeriet samt i –butiken.

Rapportering och presskontakter vid händelse

Vid en eventuell händelse, kontakta aktuell säkerhetsansvarig. –Hänvisa press till VD Rikard Thornander, kontaktuppgifter finns på www.soic.se. –

Ovan är generella rutiner som gäller oavsett plats och typ av aktivitet! Avvikelser och/eller tillägg för respektive arrangemang tillkommer i separata instruktioner.

25

Guidepärm och förkovran

Kanske får du återkommande frågor, där detta häfte inte ger svaren? Eller är du själv vetgirig och vill lära dig mer om fartyget, dess förhistoria eller Svenska Ostindiska Companiet? Då finns det flera möjligheter till fördjupning och förkovran!

I bokhyllan strax för om Stora Kajutan finns det viss referenslitteratur om Svenska Ostindiska Companiet och annat inom området. Några av böckerna finns också att köpa i butiken, för hugade spekulanter, hänvisa gärna intresserade besökare till detta alternativ.

Det finns också en pärm, där den extremt vetgirige kan få inspiration att läsa vidare. Där finns också en ordlista på specialtermer med översättning till engelska och tyska, en kortversion finns i nästa kapitel.

Med pärmens hjälp kan du bl a fördjupa dig i följande:

Te –Repslageriteknik –Kompaniernas historia –Skeppspredikantens dagboksanteckningar under den historiska resan –Hänvisningar till all möjlig fördjupnings- och referenslitteratur –Benämningar på skrovets olika delar –Besättningsrulla för 1700-talsfartyget –Frihetstidens historia (1721-1772) –Varvet Terra Nova i Stockholm och byggande av originalfartyget –

26

Akter Stern Akterstäv Sternpost Akter över AsternAnkare AnchorAvmasta DismastBabord PortBabords halsar On port tackBackstag Back stayBalk BeamBallast BallastBeck PitchBensel SeizingBeslå (segel) FurlBeting (pollare) Riding BittsBevuxen (botten) FoulBidevind By the windBlock BlockBog BowBordläggning PlankingBottenfärg Bottom coatBottenstock Floor timberBrass BraceEk OakwoodFall HalliardFartyg Craft, vesselFribord Free boardFuru Fir woodFör BowFörover AheadFörstag StaysFörstäv ProwGran White pineGå över stag Stay, tackGångspel CapstanHals TackHissa HoistKnop Knot

Svensk-engelsk ordlista

27

Knä KneeKranbalksvis On the bow, over the catheadKryssa Beat to windward, tackKöl KeelKölsvin KeelsonLask ScarphLik (runt segel) Leech ropeLinolja Linseed oilLitsa HankLova LuffLovart WindwardLyda roder AnswerLä LeeLänsa Running before the windMotvind Head windNagel NailNåt SeamRack ParrelReling RailRev (i segel) ReefRigg Rigging, rigRo RowRoder RudderRuttna Rot, decayRå YardRåbandsknop Roband hitchRånock Yard armSegelduk CanvasSkeppsvarv YardSkiva, trissa SheaveSkot SheetSkott (vägg) BulkheadSkrov HullSkärva ShardSlöra Sail free, with flowing sheetsSmed SmithSpant Frame timber

28

Splitsa SpliceStag StayStyrbord StarboardTackling RiggingTalg TallowTjära TarTopplänta TiftTrä WoodTvärs AbeamTvärs om styrbord On starboard beamTågvirke CordageVant ShroudVarpankare Kedge

29

Originalfartyget förliste 12 september 1745 med 700 tons last.◊

Lasterna bestod förr av lyxprodukter, som huvudsakligen såldes till marknader ◊ utanför Sverige. Den viktigaste varan var te, andra viktiga varor var porslin, siden och kryddor.

Svenska Ostindiska Compagniet varade 1731-1813, de sista egna fartygen ◊ angjorde Kanton 1805. 132 expeditioner genomfördes totalt.

Kinesisk kultur var väldigt populär i Europa under 1700-talet, ett känt exem-◊ pel i Sverige är Kina slott vid Drottningholm.

Vrakplatsen började undersökas 1984, utgrävningen avslutades 1993. Idén ◊ föddes om att bygga en ostindiefarare i full skala och segla till Kina. Skepps-bygget skedde på Eriksberg, nära Bockkranen.

Kölen sträcktes 1995 och sjösättningen skedde 2003. Det fanns inga ritningar ◊ av ursprungsfartyget, utan man har studerat målningar, ritningar till andra fartyg samt använt fakta från utgrävningen.

Dagens fartyg är historiskt till exteriören, men samtidigt ett modernt skepp ◊ som uppfyller alla lagkrav. Götheborg är världens största oceanklassade seg-lande träfartyg.

Resan t o r Kina ägde rum 2 oktober 2005 – 9 juni 2007, vid hemkomsten ◊ till Göteborg fanns Sveriges kung och Kinas president ombord. 2010 besökte Kinas vicepresident fartyget vid kaj i Göteborg, samma dag som Volvo blev kinesiskt.

Förr kunde besättningen uppgå till 150 man, idag är det ca 75, varav ca 50 är ◊ jungmän och övriga fast besättning.

Fartygets mått: längd 58,5 meter, bredd 11 meter, djupgående 5,25 meter, ◊ höjd 47 meter (flaggstången i stortoppen), deplacement 1250 ton, segelyta 2000 kvm

Snabbfakta

30

Plats för egna anteckningar