i metodi di valutazione dei costi ambientali del trasporto … · 2016-05-26 · convegno:...

Convegno: «Trasporti e cambiamenti climatici.

Genova – 6 aprile 2016

Beria P. (2016)

I metodi di valutazione dei costi

ambientali del trasporto all'interno

delle analisi costi-benefici

1

I metodi di valutazione dei

costi ambientali del trasporto

all'interno delle analisi costi-

benefici.

Paolo Beria



Beria P. (2016)




3

Monetizzazione dei valori ambientali

I problemi ambientali legati ai trasporti sono ben noti:

inquinamento atmosferico,

inquinamento legato alla produzione e demolizione di veicoli ed infrastrutture,

rumore,

effetti vari sul paesaggio,

cambiamento climatico.

Inoltre, si generano inefficienze e perdite di benessere di natura non ambientale:

uso eccessivo di risorse scarse (spazio urbano, combustibili fossili, ecc.),

congestione,

incidentalità.

Nei trasporti sono invece rare le esternalità positive:

Effetto Mohring.

ACB per progetti infrastrutturali



Beria P. (2016)




4


In termini socio-economici i problemi ambientali sono considerati costi esterni, cioè

costi generati ad altri, ma non pagati e quindi non percepiti da chi li genera.

Il consumo è quindi superiore a quello che si avrebbe se il costo sociale fosse

interamente percepito dall’inquinatore inefficiente.


Costo sociale

Costo/prezzo percepito

Costi esterni

Costi/prezzi

Quantità consumata

SpostamentiSpostamentise i costi fossero

correttamente percepiti

Funzione di domanda

Sovraconsumo



Beria P. (2016)




5


In termini socio-economici i problemi ambientali sono considerati costi esterni, cioè

costi generati ad altri, ma non pagati e quindi non percepiti da chi li genera.

Il consumo è quindi superiore a quello che si avrebbe se il costo sociale fosse

interamente percepito dall’inquinatore inefficiente.


Costo sociale

Costo/prezzo percepito

Costi esterni

Costi/prezzi

Quantità consumata

SpostamentiSpostamentise i costi fossero

correttamente percepiti

Funzione di domanda

Sovraconsumo«inquinamento

efficiente»

Verrebbe prodotto

anche se i costi

fossero percepiti

«inquinamento inefficiente»

Non verrebbe prodotto

se fosse percepito l’intero

costo sociale



Beria P. (2016)




6


I problemi ambientali, visti come costi esterni sociali, possono dunque essere

monetizzati ed inclusi nelle Analisi Costi Benefici

calcolo della perdita di surplus collettivo dovuta alla loro esistenza a causa delle

scelte di trasporto.




Beria P. (2016)




7

Costi esterni ed ACB

L’inclusione dei costi esterni nelleACB è pratica consolidata da decennie può contare su una consolidataletteratura di valori parametrici perle esternalità principali.

Per esternalità meno consolidate,come ad esempio gli effetti positivisulla salute dovuti all’uso di modiattivi (bici), vi sono studi parziali ospecifici, ma che comunque possonoaiutare nei casi in cui queste sianorilevanti.

Cosa valutare

Korzhenevych, A., Dehnen, N., Bröcker, J., Holtkamp, M., Meier, H.,

Gibson, G., ... & Cox, V. (2014). Update of the handbook on external

costs of transport. European Commission DG MOVE.



Beria P. (2016)




8


L’inclusione dei costi esterni nelleACB è pratica consolidata da decennie può contare su una consolidataletteratura di valori parametrici perle esternalità principali.

Per esternalità meno consolidate,come ad esempio gli effetti positivisulla salute dovuti all’uso di modiattivi (bici), vi sono studi parziali ospecifici, ma che comunque possonoaiutare nei casi in cui queste sianorilevanti.

Cosa valutare

Regione Lombardia (2015). Linee Guida per la redazione di Studi di

Fattibilità per Interventi infrastrutturali. Regione Lombardia.



Beria P. (2016)




9


L’entità dell’effetto dipende dalla «quantità» (es: la massa di PM10 emessa daiveicoli), ma anche dal luogo di emissione e dal numero di persone impattate.

In altre parole, 1km percorso in campagna impatta meno sia perché i cicli di guidasono più regolari che, soprattutto, perché la popolazione impattata è poca.

0,0013 g PM25 0,0192 € di danno

1 km 0,0008 g PM25 0,0070 € di danno

0,08? g PM25 0,7? € di danno!!!

Cosa valutare



Beria P. (2016)




10


a. Quantificare la grandezza rilevante

Inquinanti: veicoli*km percorsi g emessi

CO2: veicoli*km percorsi g emessi

Rumore: veicoli*km percorsi

Sicurezza: veicoli*km percorsi numero incidenti, feriti, morti

b. Applicare il costo esterno unitario, in funzione del contesto

Tutti: €cent/veicolokm €cent/unità

Il costo esterno unitario è al netto della componente «interna» dei costi.

Ad esempio, il danno dovuto ad un incidente è in parte esterno (la perdita diproduttività dovuta al danno) e in parte interno (le cure mediche, pagatedall’assicurazione).

In pratica



Beria P. (2016)




11


Inquinanti locali

Rumore

Valori di esempio per l'Italia

Global warming

Sicurezza

Regione Lombardia (2015). Linee Guida per la redazione di Studi di

Fattibilità per Interventi infrastrutturali. Regione Lombardia.



Beria P. (2016)




12


Valutare i trade-off

Naturalmente, il senso della monetizzazione dei costi esterni è, prima di tutto,relativo. Cioè, sta nella misura dei trade-off che le scelte comportano per lacollettività.

Problema: alto numero di incidenti lungo un viale alberato

Scenario 0 – do-nothing: accettare un certo numero di incidenti statistici, ma conservare i valoriambientali del viale alberato

Scenario 1: abbattere gli alberi.

VAN1 = - Investimento + risparmio incidentalità – «valore» degli alberi

Questo tipo di analisi comporta giudizi di valore piuttosto forti, proprio perché legato abeni importanti, ma di natura non monetaria.

Tuttavia anche una non-decisione è una decisione !!!

Non realizzare nulla (scenario 0) significa dare più valore a quegli alberi, che agli incidenti.



Beria P. (2016)




13

Indicazioni di policy

Ma quanto «pesano» i costi esterni sulle valutazioni di progetti e politiche di trasporto?

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Milano ha valutato circa 50 azioni di

natura del tutto diversa, utilizzando la medesima metodologia e i medesimi input.

Indicazione di massima su una casistica abbastanza ampia di azioni

Generalmente, per progetti infrastrutturali, le voci predominanti sono:

investimento, costi di esercizio e benefici degli utenti (risparmi di tempo, ad

esempio).

Quanto pesano i CX nei casi reali?

Tipo di intervento Valore dei costi esterni* su Note Peso CO2 sul

totale dei costi

esterni

totale dei

benefici utentiinvestimento

prolungamenti metropolitane 11% 20% 35%

nuova metropolitana 7% 5% 35%

prolungamenti tranviari 5% 6% 37%

road pricing 41% 6406% (valore assoluto) 42%

velocizzazione reti 3% 42% 36%

servizi ferroviari urbani e stazioni 13% 93% 37%

*: esclusa la congestione, che sta nei benefici totali



Beria P. (2016)




14


La quantificazione economica delle esternalità è strettamente correlata con il tema

della loro internalizzazione.

Le esternalità risparmiate da una politica, entrano comunque nell’ACB come beneficio,

se ridotte.

Tuttavia la quota internalizzata compare, con segno opposto, anche nei costi privati

degli individui che effettuano le scelte di trasporto. Dunque, se un’esternalità è

perfettamente internalizzata, i comportamenti degli utenti saranno già efficienti, ma

l’eliminazione della stessa è un beneficio.

Vediamo meglio il tutto con degli esempi.

Internalizzazione e ACB



Beria P. (2016)




15


La fuel tax è un trasferimento, dunque

va tolta dal beneficio (qui calcolato

con il CG e dunque non economico)


Tot Pax 1500 pax passeggeri totali

dati: VoT 10 eur/h valore del tempo

VOC 0,3 eur/km costi operativi veicoli

fuel tax 0,1 eur/km accisa carburanti

CX 0,1 eur/km costo esterno unitario

( 0,83 = beneficio unitario)

pax auto dist media tempo medio Cgauto pax tpl tariffa tempo medio CGtpl

do nothing 1000 7 5 2,93 500 1 20 4,33

progetto 855 7 5 2,93 645 1 15 3,50

DS esistenti 416,7

DS spostati 60,6

D cx 101,8 19,5%

correz tariffe 145,4 peso costi esterni sui benefici diretti

correz fuel tax -101,8

622,76 €, escluso investimento

cambio modale 145 pax auto-->TPL

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

CG0 CG1 Q



Beria P. (2016)




16






fuel tax 0,15 eur/km accisa carburanti




do nothing 941 7 5 3,28 559 1 20 4,33

progetto 790 7 5 3,28 710 1 15 3,50

DS esistenti 466,1

DS spostati 62,7

D cx 105,3 20,2%


correz fuel tax -158,0



0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

CG0 CG1 Q

Se la quota di internalizzazione è

maggiore (aumenta anche il VOC), il

beneficio è maggiore e maggiore è

anche il cambio modale!



Beria P. (2016)




17






fuel tax 0 eur/km accisa carburanti




do nothing 1108 7 5 2,23 392 1 20 4,33

progetto 978 7 5 2,23 522 1 15 3,50

DS esistenti 326,6

DS spostati 54,3

D cx 91,3 17,9%


correz fuel tax 0,0



0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

0 200 400 600 800 1000 1200

CG0 CG1 Q

Lo stesso fenomeno, opposto per

segno, si vede anche in caso di

assenza di internalizzazione!



Beria P. (2016)




18



Perché? In un contesto con costi (genericamente) più internalizzati, ho:

a) già «all’inizio» più persone sul TPL che beneficiano dell'intervento sul TPL (il

rettangolo è maggiore) et

b) più persone che cambiano modo perché più vicine alla soglia di convenienza del

TPL.

Più i CX sono internalizzati, più è conveniente investire in TPL!!!

Fuel tax = 0,1

~500 utenti TPL

Fuel tax = 0

~400 utenti TPL



Beria P. (2016)




19

Grazie per l’attenzione!!!

[email protected]

Please quote as follows / Per favore, citare come segue:

Beria P. (2016). I metodi di valutazione dei costi ambientali del trasporto all'interno delle analisi costi-benefici. Convegno

SIPOTRA’, Genova, 6 maggio 2015.

i metodi di valutazione dei costi ambientali del trasporto … · 2016-05-26 · convegno:...

Documents