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RAYZA FERREIRA MORAIS WISLEY RODRIGUES DA SILVA JUNIOR

IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP

Artigo apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para a obtenção de Título de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Dr. Edson Benicio de Carvalho Júnior

Brasília 2016

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Artigo de autoria de Rayza Ferreira Morais e Wisley Rodrigues da Silva Junior, intitulado “IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP”, apresentado como requisito parcial para obtenção

do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, em 25 de novembro de 2016, defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada:

__________________________________________________

Prof. DsC. Edson Benicio Carvalho Júnior Orientador

Curso de Engenharia Civil – UCB

__________________________________________________

Prof. MsC. Tatyane Souza Nunes Rodrigues Examinador

Curso de Engenharia Civil – UCB

Brasília

2016

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DEDICATÒRIA

Dedicamos esse trabalho primeiramente a Deus por ter possibilitado a oportunidade de conseguimos concluir o curso tão desejado, a nossa família por apoiar em todos os momentos de angustia, a nossos professores е

аоs nossos meus amigos por estarem ao nosso lado nesse momento tão importante para nós.

iv

AGRADECIMENTOS

Ao Prof. DsC. Benicio pela oportunidade е apoio na elaboração deste trabalho e a nossa

família por nos suportar nesse etapa tão difícil em nossa vidas que conseguimos a vitória tão

esperada.

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IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP

RAYZA FERREIRA MORAIS WISLEY RODRIGUES DA SILVA JUNIOR

RESUMO

Os efeitos sonoros podem causar impactos ambientais negativos no aeroporto de

Macapá – AP. O processo utilizado para a avaliação do impacto causado na região foi

realizado de acordo com novos estudos que revelam que a partir da DNL 60 já há o incômodo

e este pode levar á problemas de saúde e distúrbios no sono. Este trabalho tem como objetivos

específicos simular as curvas de ruído do aeroporto conforme indicado no RBAC 161/2013, e

as áreas mais afetadas entorno da área analisada de acordo com a curva DNL 60. Iremos

analisar o número de operações noturnas no aeroporto, no período que as pessoas se sentem

mais incomodadas. O método sustentado em simulações são os dados disponibilizados pelo

aeroporto em analise, mapas acústicos elaborados pelo programa Arcgis e analise de acordo

com a legislação RBAC 161, a norma NRB 10151/2000 e estudos feitos pela Comunidade

Europeia. Concluímos que a dois bairros mais afetados de acordo com a legislação que são

Pascoval e Alvorada estima o número 14550 de habitantes nessas comunidades que mora ao

redor aeroporto, e que para não haver mais esse incomodo seria viável a mudança da

população para outro local ou a reatualiza a legislação RBAC 161.

Palavras-chave: Impacto. Sonoro. Aeroporto. Incômodo. População

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1. INTRODUÇÄO

O transporte aéreo é de grande importância para o desenvolvimento econômico, social

e cultural. Todavia, além dos benefícios, também é responsável por impactos ambientais que

afetam as regiões próximas aos aeroportos como poluição do ar, poluição visual e sonora.

(McKinsey & Company, 2010).

No caso, o ruído aeronáutico destaca-se como importante externalidade negativa, e

está relacionada ao desenvolvimento de conflitos entre os operadores aeroportuários,

governos locais e comunidades próximas aos aeroportos (De Barros, 2013). Esses conflitos se

devem principalmente ao incômodo sonoro induzido pelo ruído aeronáutico (Faburel, 2005;

Carvalho Jr et al., 2012).No período noturno, os ruídos provocado pelas as aeronaves e

considerado o maior incomodo a população por causa da sua natureza intermitente (Jones,

2009). O ruído intermitente é aquele que não é contínuo, ele começa baixo e vai aumentando

gradativamente até atingir um pico e depois vai diminuindo também de forma graduada,

incomodando mais que o ruído rodoviário e ferroviário.

Dessa maneira, o presente trabalho tem como objetivo geral avaliar o impacto do ruído

aeronáutico em áreas no entorno do aeroporto de Macapá – AP. Como C

2. REFERENCIAL TEÓRIOCO

2.1 AEROPORTOS

Os aeroportos têm importância e papel fundamental no mundo como conhecemos

hoje, pois ele foi uma das principais causas da globalização mundial, tornando possível o

transporte de mercadorias e pessoas pelo mundo todo tornando a distância um fator cada vez

menos limitante e as relações entre diferente povos e culturas cada vez mais frequentes. Os

aeroportos são hoje indispensáveis para o desenvolvimento de qualquer nação que deseja ser

globalizada, pois hoje não é mais só um operador de aviões, mas também um fator de

desenvolvimento econômico na região onde opera. (Antunes, 2007).

Um fato importante que está acontecendo atualmente no mundo todo é que o aeroporto

tem se tornado mais relevante que a própria cidade em que ele opera e a cidade passar a

operar á reboque do aeroporto e não o contrário, que é mais comum. Um exemplo que ele

utiliza é o aeroporto de Dubai, onde foi realizado um investimento de 4,5 bilhões de dólares

para a construção de 18,5 milhões de metros quadrados. Assim, ele é o maior terminal do

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mundo,e graças á esse investimento ultrapassou aeroporto Heathrow, em Londres e se tornou

o aeroporto mais movimentado do mundo. Por ano passam por lá mais de 75 milhões de

passageiros e Dubai ganhou papel fundamental no mundo globalizado graças a seu aeroporto.

(Kasarda, 2011).

2.2 MERCADO AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO

Na última década o crescimento no setor aeronáutico foi 3,5 vezes maior que o do

PIB. Somente entre os anos de 2004 até 2014 o crescimento no número de passageiros foi de

170% (10% de média anual) chegando á 117 milhões de passageiros em 2014. Também no

mesmo período o custo da passagem aérea doméstica reduziu 48% e a satisfação do usuário

acompanhou esse crescimento chegando a 4,07 pontos no 1 trimestre de 2015, numa escala de

1 a 5 pontos. De 2007 á 2014 o número de atraso em voos diminuiu 62%. Mesmo no cenário

de crise a expectativa é de crescimento do setor com projeções que indicam que devemos

triplicar a capacidade em 20 anos e para que isso ocorra investimento é fundamental tanto nos

aeroportos como também em aeronaves. (Portal Brasil, 2014).

Muito desse investimento já está acontecendo através de concessões feitas pelo

governo, e essa parece ser a tendência em todo país pelo menos nos maiores e mais

importantes aeroportos brasileiros. Os aeroportos atuais que já receberam concessão (Brasília,

Natal, Guarulhos, Viracopos, Galeão e Confins), tiveram investimento total de R$26 bilhões e

estão previstos outros R$8,5 bilhões em novas concessões nos aeroportos de Salvador,

Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre. (Infraero, 2016)

Novos planos estão sendo implantados pelo governo para melhorar também o acesso

da população aos aeroportos, hoje cerca de 80 aeroportos regionais recebem voos regulares e

a meta é chegar a 270 ao fim do Programa de Aviação Regional. Um dado importante

coletado é que 40 milhões de brasileiros, cerca de 20% da população não tem acesso a um

aeroporto a menos de 100 km de sua moradia e 43% da população do interior tem interesse de

viajar de avião, mas não o faz por seu custo elevado. Voos regionais são até 31% mais caros

que voos entre capitais, o que é um empecilho tanto para a locomoção de pessoas como um

custo á mais no transporte de mercadorias. (Portal Brasil, 2014).

2.3 PRINCIPAIS AEROPORTOS DO PAÍS

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No Brasil existem 66 aeroportos, e 20 deles são os principais por serem responsáveis

por causa dos 90% do fluxo de passageiros no país. A tabela abaixo mostra esses aeroportos.

Tabela 1 – Principais aeroportos do Brasil

Posição Aeroporto Sigla Porcentagem Passageiros

Porcentagem acumulada

1 São Paulo – Guarulhos GRU 16,66% 16,66%

2 São Paulo – Congonhas CGH 9,30% 25,96%

3 Brasília – DF BSB 8,56% 34,52%

4 Rio de Janeiro – Galeão GIG 8,31% 42,83%

5 Belo Horizonte – Confins CNF 5,30% 48,13%

6 Rio de Janeiro – Santos Dumont

SDU 4,73% 52,86%

7 Salvador – BA SSA 4,67% 57,53% 8 Porto Alegre – RS POA 4,35% 61,88% 9 São Paulo – Vira Copos VCP 4,21% 66,09%

10 Curitiba – PR CWB 3,87% 69,96%

11 Recife – PE REC 3,55% 73,51% 12 Fortaleza – CE FOR 3,14% 76,65% 13 Vitória – ES VIX 1,77% 78,42%

14 Florianópolis – SC FLN 1,73% 80,15% 15 Manaus – AM MAO 1,68% 81,83% 16 Belém – PA BEL 1,67% 83,50%

17 Goiânia – GO GYN 1,56% 85,06%

18 Natal – RN NAT 1,44% 86,50% 19 Cuiabá – MT CGB 1,42% 87,92% 20 São Luíz – MA SLZ 1,02% 88,94%

FONTE: Anuário Estatístico Operacional da INFRAERO (2011)

2.4 AEROPORTOS E IMPACTOS AMBIENTAIS

Embora os aeroportos exerçam papel fundamental para o desenvolvimento mundial

tanto economicamente quanto culturalmente e também na globalização, uma preocupação dos

governantes é em relação ao impacto ambiental provocado pelos aeroportos e aeronaves.

Entre os diversos impactos provocados por eles estão a poluição sonora provocada pelas

turbinas das aeronaves, a poluição da atmosfera pela queima do combustível aeronáutico que

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em sua maioria é o querosene e pelo próprio impacto gerado na construção de um aeroporto

que gera desmatamento na região. Várias melhorias estão sendo feitas para minimizar o

impacto do setor aeronáutico como um exemplo tem as turbinas que são 70% mais eficientes

que as da década de 60 e uma busca por combustíveis menos agressivos ao meio ambiente

estão sendo pesquisados. De acordo com a com o estudo “O bioquerosene de aviação

proveniente do açúcar da cana - pegada de carbono e padrões de sustentabilidade”,

apresentado no evento Combustível Sustentável para Aviação, durante a RIO+20, a

bioquerosene diminui em 82% a emissão dos gases e algumas companhias aéreas já utilizam

esse combustível. Em 2012 a Gol anunciou que em 20 anos estaria usando o biocombustível

em todos seus aviões. Um outro esforço para se minimizar o impacto é o uso de aeronaves

movidas através da energia solar, onde uma aeronave já voo por 26 horas apenas com energia

solar. Em alguns países já existe multa para as companhias aeres que poluem além do

admissível. O Aeroporto Internacional de São Francisco(USA) planeja eliminar as emissões

de carbono até 2020. (eCycle, 2016).

2.5 RUÍDO AERONÁUTICO

2.5.1 Métricas acústicas para avaliação do ruído aeronáutico

DNL ou Lnd - nível de ruído médio dia-noite (Day-Night Average Sound Level)

O DNL é a media do nível sonoro durante um período de 24 horas em um local,

incluído todos os ruídos no período noturno das 22 h até 7 h do dia seguinte, com uma

penalidade de 10 dB para todos os sons que ouvimos a horário citado acima. A pena de 10 dB

representa a intromissão do ruído adicionado à noite, pois os níveis de som ambiente durante

as horas noturnas são, tipicamente cerca de 10 dB inferiores aos níveis medidos durante o dia,

e por causa da irritação associada a distúrbios do sono (FAA, 2011). O DNL é calculado pela

a seguinte expressão:

𝐷𝑁𝐿 = 10 log {1

24(15𝑥10

𝐿𝑑

10 + 9𝑥10(𝐿𝑛+10)

10 )}

Onde: Ld = nível equivalente de ruído em dB(A) que equivale a 15 horas do período diurno. Ln = nível equivalente de ruído em dB(A) que equivale as 9 horas do período da noturno.

SEL - Nível de Exposição Sonora ( Sound Exposure Level )

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O SEL representa a soma de todos os níveis de pressão sonora dentro de um

intervalo de interesse, ou seja, o SEL não representa o nível sonoro percebido em

determinado momento diretamente, mas provê a medida líquida de energia do evento

acústico inteiro. É o nível de um som constante, com uma duração de 1 segundo, o que

proporcionaria uma quantidade de energia de som igual à energia do evento em estudo.

Pode ser calculado usando a equação para o nível de pressão sonora equivalente com a

duração (T) passando a ser um tempo referenciado (Tref ) de 1 segundo. A equação para a

determinação do SEL é, então, expressa da seguinte forma (FICON, 1992; ABNT, 1990):

𝑆𝐸𝐿 = 10𝑥 log [1

𝑇𝑟𝑒𝑓

∫ 10𝐿𝐴(𝑡)

10 𝑑𝑡𝑡

0

] = 10𝑥 log [∫ 10𝐿𝐴(𝑡)

10 𝑑𝑡𝑡

0

]

Onde:

Tref = é igual a 1 segundo

LA (t) = Nível de ruído na escala A, no instante t.

2.6 EFEITOS ADVERSOS DO RUÍDO NA SAÚDE

O WHO – World Health Statistics (Organização Mundial da Saúde - OMS) é um

estudo feito pela União Europeia que visa avaliar como está a saúde mundial da população e o

que pode ser feito para se reverter ou no mínimo amenizar os efeitos á saúde humana. No caso

do ruído aeronáutico eles utilizam o método Lden (traduzindo seria nível de ruído dia-começo

de noite-noite) e Ln (nível de ruído á noite). É um método mais completo que o utilizado no

Brasil, pois existe um estudo só para o período noturno e é nesse período que as pessoas se

sentem mais incomodadas pelo ruído tanto rodoviário como aeronáutico já que é o período

que elas estão dormindo. Estudos recentes indicam que o barulho rodoviário e aeronáutico

pode ser a causa de várias doenças como pressão alta, problemas cardiovasculares e o mais

comum que são os distúrbios do sono. O ruído afeta não só os adultos como também as

crianças em fase idade escolar onde o estudo mostrou que quando expostas a ruídos maiores

ou iguais a 95dB atrapalham o aprendizado pois diminuem a percepção cognitiva. O método

empregado pela UE parte do princípio da relação dose-resposta, ou seja, tenta determinar o

grau de incômodo provocado por determinado nível de ruído. A OMS também define como

saudável uma pessoa que esteja bem fisicamente, mentalmente e no bem estar social, e não só

se ela está doente ou não. E o incomodo gerado pelo ruído á sua volta deve ser levado em

conta como um fator prejudicial á saúde dessas pessoas. Eles estimam que no mínimo 1

7

milhão de pessoas tenham a saúde afetada por problemas relacionados ao barulho provocado

pelo tráfego dos transportes somente na Europa Oriental. (WHO, 2011).

Para se fazer esse levantamento é necessário conhecer alguns dados:

- A natureza dos efeitos na saúde provocados pelo ruído.

- O nível de exposição em que cada efeito na saúde começa a aparecer e saber como a

extensão desse efeito muda com o aumento do nível de ruído.

- O número de pessoas expostas a esses perigosos níveis de ruído.

2.7 LEGISLAÇÃO

2.7.1 NBR 10.151/2000

Esta norma tem como objetivo especifico um método para a medição de ruído, a

aplicação de correções nos níveis medidos se esse ruído apresentar característica e uma

comparação dos níveis corrigidos (NBR 10.151/2000).

O medidor de nível de pressão sonora ou o sistema de medição deve atender às

especificações da IEC 60651, e recomenda-se que o equipamento possua recursos para

medição de nível de pressão sonora equivalente ponderado em “A” (LAeq), conforme a

IEC 60804. O medidor de nível de pressão sonora e o calibrador acústico devem ter

certificado de calibração da Rede Brasileira de Calibração (RBC) ou do Instituto Nacional

de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), renovado no mínimo a

cada dois anos. O primeiro passo é o levantamento dos níveis de ruídos que deve medir a

externamente os limites da propriedade. Para a obtenção de uma avaliação do incomodo a

comunidade, e necessário valores de correção dos medidores de níveis de pressão sonora,

se o ruído apresenta características especiais. Não devemos efetuar medições dos efeitos

quando tem algumas interferências audíveis advindas de fenômenos da natureza.

O nível de corrigido Lc para ruído sem caráter impulsivo e sem componentes

tonais é determinado pelo nível de pressão sonoro equivalente. Já os nível corrigido com

caráter impulsivo ou de impacto e determinado pelo valor máximo medido com o medidor

de pressão sonoro ajustado para resposta rápida, acrescido de 5 dB(A). O método de

avaliação do ruído baseia-se em uma comparação entre o nível de pressão sonora

corrigido Lc e o nível de critério de avaliação, conforme a tabela 2. Se o nível de ruído

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ambiente Lra, for superior ao valor da tabela 1 para a área e o horário em questão, o NCA

assume o valor do Lra.

Tabela 2 – Nível de critério de avaliação NCA para ambientes externos, em dB(A)

Tipos de áreas Diurno Noturno Áreas de sítios e fazendas 40 35

Áreas estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45 Área mista, com predominantemente residencial. 55 50

Área mista, com vocação comercial e administrativa. 60 55 Área mista, com vocação recreacional 65 55 Área predominantemente industrial 70 60

Fonte: NBR 10151, 2000, p. 3.

2.8 RBAC 161/2013

O RBAC 161/2013 estabelece que aeroportos devem elaborar um Plano de

Zoneamento de Ruído. O PZR é composto por curvas de ruído que vão de 65dB á 85dB

sempre aumentando de 5 em 5 decibéis e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao

uso do solo estabelecidas para as áreas delimitadas por essas curvas.

No caso de aeroportos com movimento de aeronaves superior á 7.000,00 (sete mil) de

média nos últimos 3 anos é obrigatório que o aeródromo elabore um Plano Específico de

Zoneamento de Ruído – PEZR. Para os outros aeródromos é facultado elabora um PEZR ou

um Plano Básico de Zoneamento de Ruído – PBZR. A ANAC pode exigir a elaboração de um

PEZR para qualquer aeródromo. O Aeroporto Internacional de Macapá possui um PEZR.

3. METODOLOGIA

O Método adotado para realização deste trabalho foi baseado e destacado na seguinte

legislação do RBAC 161/2013 e na norma NBR 10151/2000, com uma única finalidade de

reduzir e prevenir os efeitos prejudiciais do ruído. Os dados foram disponibilizados pelo

Aeroporto de Macapá e são do período de Janeiro de 2015 á Dezembro de 2015, onde essas

informações indicam a quantidade operações diurnas e noturnas na cidade analisada, o

percentual de pouso e decolagem e a porcentagem de operações de cada equipamento

utilizado (Tabelas 3, 4 e 5). Um programa utilizado foi o ArcGis, ele nos mostra a zonas mais

e as menos afetadas com o efeito sonoro, esse método e bem eficaz, pelo fato dele

disponibilizar imagem que informa o nível do território analisado.

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Tabela 3.

Percentual de operações das cabeceiras 2015 Cabeceira %Pouso %Decolagem %Total

8 99,50% 98,50% 0,00% 26 0,50% 1,50% 0,00%

Tabela 4.

Equipamento Porcentagem de operação estimada por equipamento (ano

2015) AT7(ATR72-600) 11%

ERJ-190 26% A320 24%

B737-700 13% B737-800 26%

Tabela 5.

Equipamento Total op. estimada Diurno

Total op. estimada Noturno

Total de Op. estimada 2015*

AT7(ATR72-600)

758,67 572,33 1331

ERJ-190 1793,22 1352,78 3146 A320 1655,28 1248,72 2904

B737-700 896,61 676,39 1573 B737-800 1793,22 1352,78 3146

Total 6897 5203 12100

3.1 ÁREA DE ESTUDO

Fazendo parte da Rede de Aeroportos da Infraero desde 12 de março de 1979, o

Aeroporto Internacional Alberto Alcolumbre (AP) é uma importante fonte de renda e de

desenvolvimento tanto para sua capital Amapá como também para o estado de Macapá. No

entanto, a história do aeroporto vem desde a década de 30 quando os Estados Unidos

buscavam áreas estratégicas para colocar suas bases durante a Segunda Guerra Mundial,

porém o início da sistematização da frequência de voos só foi estabelecida em 1953 com a

instalação do Sistema de Aeronáutica (Saer), que num primeiro momento era composto por

um hangar, um campo de pouso e um avião do tipo “Bonanza Beechcraft A 36”. O objetivo

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do avião era pra atender as necessidades administrativas do governo e também no transporte

de medicamentos para o interior e a transferência de pessoas doentes para a cidade de Belém

no Pará. No primeiro momento a pista oficial ficava onde hoje é o centro da cidade, o

aeroporto foi transferido para a atual localização em 1958. O aeroporto ajudou no

crescimento da cidade e até hoje tem papel importante em atividades como comércio,

indústria e turismo tendo como foco as relações com a América Central, Do Norte e Europa

facilitada pelos meios aéreos e fluviais presentes no estado. (Infraero, 2016).

O aeroporto tem hoje capacidade de operação de 2,1 milhões de passageiros por ano e

o terminal de passageiros possui 5.382,83m² de área, já o Sítio Aeroportuário possui uma área

total de 8.605.278,18m² com estacionamento para 194 veículos. A pista possui 2.100m de

comprimento de 45m de largura, já o pátio de aeronaves de aviação regular tem 30.248m² e o

de aviação geral 12.228m² e o estacionamento de aviação regular possui 8 posições e de

aviação geral 17 posições. Sua posição em relação à latitude e longitude 0° 3' 3'' N e51° 4' 13''

W, respectivamente, com uma altitude de 17m. No ano de 2015 mais de 660 mil passageiros

passaram pelo aeroporto. (Infraero, 2016).

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Com os dados fornecidos pelo Aeroporto de Macapá temos os resultados de operações

diurnas e noturnas expressos na tabela 6. Podemos perceber que o número de operações

noturnas é bem elevado chegando á 43% o que torna o ruído aeronáutico ainda mais

incômodo já que é nesse período que as pessoas se sentem mais incomodadas.

Tabela 6.

Equipamento Total Op. Diurno

% Op. Diurno

Total Op. Noturno

% Op. Not

Total Geral

%

B738 1 0% 1486 100% 1487 26% E190 1170 78% 323 22% 1494 26% B737 653 100% 0 0% 653 12% A320 743 54% 639 46% 1382 24% AT72 636 100% 0 0% 636 11% Total 3203 2448 5652 100%

57% 43%

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Pelas curvas de ruído geradas e sobrepostas os mapas da cidade de Macapá pode ser

observado na Figura 1 que muitos bairros estão dentro das curvas de ruído DNL 55 e 60. O

ruído aeronáutico é uma externalidade externa que causa incômodo e tem potencial

significativo de afetar a saúde das pessoas. Desse modo, os bairros localizados dentro da DNL

60, são os mais afetados já que a norma não os abrange.

Ainda na figura 1 podemos observar que os bairros que ficam na cabeceira 8 são os

mais afetados pelo ruído gerado pelo tráfego aéreo.

Figura 1 - Curvas de Ruído cidade de Macapá

Contudo, o RBAC 161 (2013) estabelece que o zoneamento sonoro do aeroporto seja

solicitado a partir da DNL 65. Sendo assim, A figura 2 mostra as curvas de ruído DNL 65 -80

onde pode-se verificar que quase nenhum bairro é afetado.

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Figura 2 - Curvas Segundo RBAC 161 (2013)

Todavia, estudos recentes (CARVALHO JR, 2015), destacam que já a partir da DNL

60 as pessoas expostas mostram-se muito incomodadas. A figura 3, expressa a região no

entorno do aeroporto, onde se verifica que uma parte da população é afetada conforme mostra

na imagem a seguir.

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Figura 3 – População Exposta a partir da DNL 60

Na figura 4, temos os bairros afetados pela curva de ruído 60 na cabeceira 8. Os

bairros mais afetados são o de Pacoval e de Jesus de Nazaré. No local são afetados também

comércios, igrejas e órgãos diversos.

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Figura 4 – Bairros Afetados pela Curva DNL 60 Cabeceira 8

Figura 5 – Zoom da Cabeceira 8

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A figura 5 mostra que no bairro Pacoval além das residências temos também

comércios, órgãos públicos e igrejas que são afetadas pela curva DNL 60.

Na figura 6 temos a população afetada pela curva 60 na cabeceira 26, onde os bairros

de Alvorada e Santa Rita são os mais prejudicados, além dos comércios no local.

Figura - 6 Bairros Afetados Pela Curva DNL 60 na Cabeceira 26

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Figura 7 - Zoom Cabeceira 26

A figura 7 mostra o bairro de Santa Rita, que é afetado pela curva DNL 60

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Figura 8 – Zoom da Cabeceira 26

Na figura 8 vemos que o bairro Alvorada é afetado pela curva DNL 60.

Vemos pelas imagens e pelas curvas de ruídos que uma parcela da população que vive

nos bairros ao redor do aeroporto está dentro das curvas de ruído DNL 60 e estudos recentes

indicam que já nessa curva as pessoas se sentem incomodadas.

5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Com os dados obtidos foi possível verificar que os bairros Alvorada e Pascoval estima

o número 14550 de habitantes que morar ao redor do Aeroporto de Macapá e que elas são as

mais afetadas pelo ruído aeronáutico na DNL 60, principalmente os que estão localizados

próximos da cabeceira 8 que é a Alvorada. Com esse cenário é possível que as comunidades

afetadas estejam sujeitas a distúrbios no sono. Tal situação poderia ser evitada se fosse o

RBAC 161 (2013) fosse atualizado e incluísse a DNL 60. Outra medida seria que estudos

como o da Comunidade Europeia, que levam em conta o incômodo gerado pelo ruído, fossem

estudados pelos nossos órgãos reguladores uma vez que estudos mais recentes indicam que

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nessa curva já há incômodo principalmente no período noturno e quase metade dos voos no

aeroporto são nesse período.

Para uma melhoria da qualidade de vida ao redor do aeroporto o primeiro passo seria

não permitir que mais nada fosse construído e em seguida verificar a possibilidade das

operações do aeroporto restrita a determinados horários que gerariam menos incômodo para a

população que é mais afetada principalmente no período noturno onde quase metade deles são

feitos nesse período. Outra solução que demandaria mais tempo e recursos seria o

deslocamento das pessoas para uma área mais afastada do aeroporto.

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REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – ABNT. NBR 10151: Acústica - Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade – Procedimento. Rio de Janeiro. (2000).

BNDES. Banco Nacional do Desenvolvimento. Estudo do setor de transporte aéreo do Brasil 2010. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/empresa/pesquisa/chamada3/sumario_executivo.pdf>. Acesso em: 28 de ago 2016.

CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. L., SMOZINSKI, F. V., MAROJA, A. M. E MELO, W. C. Análise das principais métricas utilizadas no zoneamento acústico de áreas próximas a aeródromos. Journal of Transport Literature, vol. 7, n. 4, pp. 175-198 (2013)

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