ifcs ferrocarriles

7/28/2019 IFCS Ferrocarriles

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Integracin en el SectorTransporte en el Cono Sur

Los ferrocarrilesy su contribucin al

comercio internacional

Ian Thomson

Unidad de Transporte de la Comisin EconmicaPara Amrica Latina y el Caribe (CEPAL)

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLODEPARTAMENTO DE INTEGRACIN Y PROGRAMAS REGIONALESINSTITUTO PARA LA INTEGRACIN DE AMRICA LATINA Y EL CARIBE


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Banco Interamericano de DesarrolloDepartamento de Integracin y Programas Regionales

Instituto para la Integracin de Amrica Latina y el CaribeEsmeralda 130 Pisos 16 y 17 (1035) Buenos Aires, Repblica ArgentinaTel. 54 1 320-1871 fax 54 1 320-1872 e-mail: INT/[email protected]

El autor es responsable de las ideas y opiniones expuestas, las cuales nonecesariamente pueden reflejar polticas y/o posiciones del BID o del INTAL

Impreso en Argentina

BID-INTALLos ferrocarriles y su contibrucin alcomercio internacionalBuenos Aires, 1997. 82 pginas.

I.S.B.N. 950-738-061-2

US$ 20,00


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PRESENTACION

El presente estudio contina la serie de publicaciones sobre "Integracin Fsica en el Cono Sur",

tema cuya perspectiva futura ofrece uno de los principales escenarios de impulso a la promocin de las

inversiones intra y estrarregionales hacia la subregin. Esta serie se inici con la publicacin del Informe sobre

Integracin Energtica en el Cono Sur.

El objeto del presente estudio es presentar un anlisis de las posibilidades de integracin ferrovaria

entre los pases del MERCOSUR, Bolivia y Chile tomando en cuenta los procesos relevantes a los intercambios

por ferrocarril entre los pases del Cono Sur y sus futuras posibilidades a la luz de la privatizacin y la

concrecin de proyectos de inversin.

Corresponde mencionar que todos los pases de la subregin en estudio se encuentran en estos

momentos en un proceso de cambio transcendental, que incluye la desregulacin y apertura del sector a la

actividad privada. Este proceso, que tiene diferentes grados de profundidad en los distintos pases, introduce

nuevas reglas de juego, y los actores - gobiernos, prestatarios de servicios, usuarios, etc.- se encuentran en plena

etapa de adaptacin a este nuevo sistema.

Por ltimo, se trata de resumir los puntos ms salientes recogidos en la bsqueda y anlisis efectuados,

brindando algunas ideas que podran ser consideradas para su desarrollo.

El presente estudio fue preparado por el consultor Ian Thomson, de la Unidad de Transporte de la

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL). Se destaca adems la amplia colaboracin

del Sr. Guillermo Gregorio en la revisin tcnica del documento.

Juan Jos Taccone

Director


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INDICE

RESUMEN EJECUTIVO

I. SntesisII. Conclusiones

CAPITULO I. EL ROL DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTEINTERNACIONAL DEL CONO SUR

A. Antecedentes histricosB. La evolucin reciente del trfico internacional

CAPITULO II LA EVOLUCION INSTITUCIONAL RECIENTE Y PERSPECTIVASDEL SECTOR TRANSPORTE FERROVIARIO EN LOS PAISESDEL MERCOSUR, BOLIVIA Y CHILE

A. IntroduccinB. La evolucin del sector ferroviario en ArgentinaC. La evolucin del sector ferroviario en Bolivia

D. La evolucin del sector ferroviario en BrasilE. La evolucin del sector ferroviario en ChileF. La evolucin del sector ferroviario en ParaguayG. La evolucin del sector ferroviario en Uruguay

CAPITULO III. ALGUNOS PROYECTOS ESPECIFICOS:ANTECEDENTES Y PERSPECTIVAS

A. IntroduccinB. Las posibilidades de una participacin privada en las inversiones

1.Introduccin2. Contribuciones al costo de inversin por una rebaja en los fletes3. Los usuarios y la privatizacin ferroviaria4. La adquisicin de equipo rodante por parte de los usuarios

5. Construccin de instalaciones fijas por parte de grupos de usuariosC. La interconexin entre las dos redes bolivianas1. Antecedentes2. El proyecto de Santa Cruz a Cochabamba de GEIPOT3. La propuesta de CANAC4. Una evaluacin crtica del estudio de CANAC5. Otras consideraciones6. La interconexin y la capitalizacin deENFE

D. La reconstruccin de la ruta entre Cochabamba y Oruro1.Introduccin2. Los estudios deJICA

E. Una interconexin entre Lonquimay, Chile, y Zapala, Argentina(Transandino del Sur)1. Antecedentes2. Las empresas ferroviarias y sus posiciones referente al proyecto3.El prximo paso: el transporte bimodal4. Los volmenes de trfico y la factibilidad econmica del proyecto5. Las posibilidades de que el sector privado participe en la inversin6. Conclusiones y recomendaciones


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F. Arica a La Paz (Seccin Chilena)1. Antecedentes2. Renovacin de la va3. Mejoras a locomotoras4. Economas operacionales5. Otras consideraciones

G. La conexin internacional entre Antofagasta, Chile, y Salta, Argentina1. Antecedentes2. Mejoras a la infraestructura en el lado chileno3. Proyectos complementarios4. Mejoras a la infreaestructura en el lado argentino5. Posible colaboracin por parte del sector privado

H. Proyectos en el sur brasilero1. Antecedentes2. El Sistema de Articulao3. El Sistema de Integrao4. Inversiones propuestas por GEIPOT/IPEA

I. Proyectos en el corredor Mato Grosso - Espritu Santo1. Antecedentes2.Inversiones propuestas: participacin de los usuarios en el financiamiento

J. Proyectos referentes al corredor Los Andes, Chile, y Mendoza, Argentina1. Antecedentes2. Las opciones tecnolgicas

K.. Proyectos en el corredor Bolivia-Per1. Antecedentes2. Proyectos de facilitacin del traslado de carga entre Guaqui y Puno3. Recomendaciones: posible participacin del sector privado

L. Proyectos en el corredor Argentina Paraguay1. Antecedentes2. Los proyectos de reparacin de los puentes sobre el rio Aguapey

Notas

Anexo 1 Datos bsicos sobre las principales empresas ferroviarias en los pases del MercoSur, Bolivia yChile.

Anexo 2 Inversiones prioritarias propuestas por GEIPOT/IPEA en el sistema ferroviario concentrado enel puerto de Santos, para la facilitacin del transporte de granos.

Anexo 3 Inversiones prioritarias propuestas por GEIPOT/IPEA en el sistema ferroviario concentrado enlos puertos de Vitria y Tubaro, para la facilitacin del transporte de granos.

Anexo 4 Un resumen de las caractersticas y los resultados preliminares de la privatizacin ferroviaria enlos pases del Cono Sur.

Mapa 1 Los principales ferrocarriles del Cono Sur.Mapa 2 Los trayectos propuestos para una interconexin entre las redes bolivianas, segn elEstudio

Integral.Mapa 3 La interconexin entre las dos redes bolivianas segn la propuesta de CANAC.Mapa 4 La red de laFerrovia Paulista y conexiones.Mapa 5 Los ferrocarriles del sur y centro del Brasil.Mapa 6 Los ferrocarriles principales de Chile, sealando las conexiones internacionales.


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RESUMEN EJECUTIVO

I. Sntesis

Salvo en los casos de los pases mediterrneos, los ferrocarriles de los pases del Cono Sur, con muy pocasexcepciones, no fueron tendidos pensando en su interconexin o en el comercio con pases vecinos. Sinembargo, a mediados del decenio de los aos 1990, a raz de: (i) la adopcin de polticas de apertura econmicajunto al proceso de integracin regional que se impulsara en el marco del MERCOSUR; (ii) tasas elevadas decrecimiento econmico en varios pases; y (iii) un mayor dinamismo empresarial por parte de algunosferrocarriles, el intercambio por va frrea se increment, a veces espectacularmente, dejando en evidenciaalgunas deficiencias de capacidad o condicin de la infraestructura o estado del parque rodante.

Como parte de las reformas de poltica econmica llevadas a cabo en la subregin, los ferrocarriles han sidoprivatizados. Concesionarios del sector privado ya operan todas menos una de las lneas ferroviarias argentinas,los trenes de carga chilenos, todas las lneas de la antigua Red Ferroviaria Federal del Brasil y todas las lneasen Bolivia, que se ha convertido en uno de los dos pases en el mundo entero donde el sector privado operatodos los trenes. En algunos casos, la privatizacin coincidi con un retroceso en el trfico internacional.

Tomando en cuenta las circunstancias cambiantes, conviene reanalizar la factibilidad econmica de algunos

proyectos de inversin relevantes a los intercambios por ferrocarril entre los pases del Cono Sur, y entre unou otro de tales pases y los mercados de exportacin en ultramar, a travs del territorio de otros pases de lasubregin. Algunos de estos proyectos fueron propuestos hace ms de cien aos, y ahora generan nuevo inters.

En el presente informe, se resume la situacin referente a una serie de los ms importantes de dichos proyectos,incluidos algunos de gran envergadura, tal como la interconexin entre las dos redes en Bolivia, cuyaevaluacin, segn se concluye, debera reestudiarse. En el caso del Transandino del Sur (entre Baha Blancaen Argentina y Lonquimay en Chile), su realizacin, aunque probablemente conveniente, ser difcil dealcanzar sin algn apoyo por parte de los sectores gubernamentales; adems, se trata de uno de los casos en quese recomienda suscribir un acuerdo entre las empresas ferroviarias involucradas, sobre los fletes y derechos deuso de vas, antes de invertir sumas considerables en obras de construccin.

El ferrocarril ms difcil de operar en la subregin es el de la seccin chilena entre Arica y La Paz. Sus

problemas son intrnsecos, relacionados con el trazado y los accidentes geogrficos. Sin embargo, si la demandapor sus servicios volviera a los niveles de principios del presente decenio, ser conveniente considerar distintasopciones para incrementar su capacidad, las cuales se postergaron en el perodo previo a su privatizacin. Elferrocarril internacional sobre el cual el trfico se ha incrementado ms espectacularmente en los ltimos aoses el de Argentina y Chile, por Socompa, que necesita de inversiones para corregir alguna desatencin de sumantenimiento en el pasado y para adecuarlo al trfico en oferta. Entre las zonas centrales de los mismos pases,un fuerte crecimiento en el trfico carretero exige una ampliacin en la capacidad de transporte. Una de lasposibles maneras de proporcionarla sera a travs de la reinauguracin del Ferrocarril Transandino (entreBuenos Aires y Valparaiso), involucrando la construccin de un tnel de baja altura, cuyo costo quedara fueradel alcance de las empresas ferroviarias involucradas.

En Brasil, en corredores donde no existe la opcin fluvial, el medio ferroviario podra llegar a ser el msindicado para llevar las grandes cantidades de granos a los puertos y a los centros de consumo, dado que existenvarias lneas bien ubicadas para atenderlas; sin embargo, para acomodar los volmenes previstos, se

necesitaran cuantiosas inversiones adicionales. Una parte de dichos granos tendr la opcin de salir por lospuertos del Pacfico, significando que la optimizacin de la planificacin de las inversiones debera procedera travs de estudios profundos y de amplia cobertura geogrfica.


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II. Conclusiones

El trfico internacional ferroviario en el Cono Sur present crecimientos interesantes a principios de la dcadade los aos noventa, significando, en casos extremos, una quintuplicacin del volumen transportado durantelos primeros cinco aos del decenio.

En casos importantes, ese crecimiento fue restringido por insuficiencias en lo que se refiere a la condicin ocapacidad fsica de la infraestructura, o la disponibilidad de equipo rodante.

En vsperas de la privatizacin de los ferrocarriles, a veces volvi a bajar el trfico ferroviario internacional,debido parcialmente a algunas consecuencias transitorias del propio proceso de privatizacin y en parte a otrosfactores, pudiendo mantenerse en niveles relativamente bajos en el perodo inmediatamente siguiente, porcambios en la poltica comercial.

Corresponde cada vez ms al sector privado financiar las inversiones necesarias para corregir el mantenimientoinadecuado en los decenios pasados, adems de modernizar y ampliar la infraestructura y el parque de materialrodante, lo que podr llevarse a cabo de distintas maneras, a saber:

- la adquisicin de concesiones de administracin de infraestructura u operacin de los ferrocarriles;- la compra, arriendo o leasing de equipos por parte de los usuarios, pagando a las administradoras de las vaslos derechos correspondientes;- la construccin, por parte de gremios u otras agrupaciones de usuarios, de algunos elementos deinfraestructura, como patios, desvos, etc., cuyos costos podran recuperarse mediante el cobro de derechos deuso a sus integrantes, y;- el financiamiento de inversiones por parte de los usuarios, a cambio de una rebaja en los fletes futuros.

La produccin de granos en el centro del continente (oriente boliviano, Mato Grosso, etc.) se encuentra en unafase de crecimiento muy importante; particularmente, el volumen de soja para exportacin se estima quesuperara en el corto plazo a los diez millones de toneladas. No es claro que una proporcin importante de esevolumen se pueda canalizar, por razones de costos, a travs de los puertos del Pacfico. De esa proporcin

depende la factibilidad de algunas inversiones de gran envergadura, tales como la propuesta interconexin entrelas dos redes ferroviarias bolivianas.

Antes de iniciar la construccin de proyectos significativos, como prerequisito, deberan existir acuerdosfirmados entre las empresas ferroviarias y otras involucradas, referentes a la reparticin de fletes, derechos porel uso de vas, y otros factores de los cuales depender el uso de los ferrocarriles cuya construccin secontempla. Algunos estudios de prefactibilidad no han considerado en profundidad las repercusiones quetendra el proyecto evaluado sobre otras partes del sistema de transporte.

A raz del costo muy elevado de algunos proyectos de construccin, y la incertidumbre que rodea a dichoscostos y los volmenes que transportaran, su realizacin difcilmente podr ocurrir sin que los Estados y labanca internacional ofrezcan su apoyo en el rea del financiamiento.

Durante el perodo anterior a la privatizacin, algunas empresas ferroviarias redujeron sus inversiones almnimo o abandonaron la planificacin salvo la de muy corto plazo, lo que podra haber incidido en losproblemas de falta de capacidad, etc.


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CAPITULO I. EL ROL DEL FERROCARRIL EN EL SISTEMA DETRANSPORTE INTERNACIONAL DEL CONO SUR

A. Antecedentes histricos

En la mayora de los casos, los ferrocarriles sudamericanos no fueron concebidos pensando en su potencial

contribucin al transporte con los pases vecinos, sino para llevar la produccin minera o agrcola de un pashasta los puertos del mismo pas. Es claro que hubo excepciones en los casos de pases mediterrneos, es decir,Bolivia y Paraguay, donde a los ferrocarriles, desde un principio, les fue asignado un papel ms bieninternacional, es decir, la tarea de llevar lasexportaciones a los puertos de pases de trnsito, ytraer artculos para el consumo intermedio o final.

Para poder cumplir con ese objetivo, los promotoresde las conexiones ferroviarias entre Bolivia yParaguay con los puertos ocenicos se aseguraronque las diferencias de normas tcnicas nointerfiriesen con la eficiencia del transporte. En

ambos casos, la trocha de los primeros ferrocarrilesfue diferente a la de continuacin hacia los puertos,y, tambin en ambos casos, la trocha fuenormalizada, para garantizar que los trenes pudiesenrodar, sin transbordos de carga o pasajeros,directamente entre los centros de produccin minerao agrcola y los puertos de Antofagasta y BuenosAires, respectivamente. Ms que eso, en el caso delParaguay Central Railway Company, hubo unacoordinacin a nivel de directorio con la empresaferroviaria a la que entreg su carga en Pac-Cua, para la continuacin de su recorrido hasta Buenos Aires,asegurando as una buena colaboracin entre las dos empresas. En el caso de Bolivia, la situacin fue aunmejor, a raz de que laAntofagasta (Chile) and Bolivia Railway Co. Ltd. oper la lnea completa, entre lacosta chilena y La Paz. Entre la costa peruana y La Paz, laPeruvian Corporation fue propietaria de todos losferrocarriles, a partir de Mollendo/Matarani, adems de los vapores del lago Titicaca, que completaron esacadena de transporte.

En trminos del tonelaje transportado, el trfico internacional sigue siendo de una importancia relativamentegrande en estos dos sistemas ferroviarios, tanto de Bolivia como de Paraguay. Vanse los Cuadros I y II.

Adems, en el caso de Bolivia, en el rea del transporte internacional, el ferrocarril sigue siendo importantefrente a los otros medios de transporte. En 1980, en trminos de toneladas, el ferrocarril llev un 62% delcomercio entre Bolivia y los otros pases del Cono Sur. El sistema ferroviario de Bolivia tiene conexiones

fsicas con el de Argentina (Villazn/La Quiaca y Yacuiba/Pocitos), Brasil (Quijarro/Corumb) y Chile(Charaa/Visviri y Abaroa/Ollage) y en todos los casos hay uniformidad de trocha.*

En otros casos, sin contar la comparativamente poco significativa presencia del F.C. Tacna-Arica, el transporteinternacional por ferrocarril, adems de sufrir las dificultades surgidas en el pasado de las diferentes

* Actualmente, no hay trfico internacional ferroviario por el punto fronterizo Villazn/La Quiaca, a raz de la inoperatividad de untramo en el lado argentino, al sur de La Quiaca.

Ao

Trfico totalTrfico total

(ton-km en 10(ton-km en 10 66))

comerciocomercio

internacionalinternacional

(%)(%)

1965 275,86 61

1970 318,04 57

1975 465,45 81

1980 641,84 77

1985 490,81 73

1990 540,92 90

1994 761,91 90

Fuente : propia, a base de datos de los cuadros 8, 9, 10 y 11

del borrador del informe Estadstica 1994Estadstica 1994 , Empresa

Nacional de Ferrocarriles, La Paz, 1995

Trfico totalTrfico total

(ton-km en 10(ton-km en 10 66))

comerciocomercio

internacionalinternacional

(%)(%)

1965 275,86 61

1970 318,04 57

1975 465,45 81

1980 641,84 77

1985 490,81 73

1990 540,92 90

1994 761,91 90

Fuente : propia, a base de datos de los cuadros 8, 9, 10 y 11

del borrador del informe Estadstica 1994Estadstica 1994 , Empresa

Nacional de Ferrocarriles, La Paz, 1995

Cuadro I . La importancia del trfico internacional de la

Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia

Cuadro I . La importancia del trfico internacional de la

Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia


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administraciones en ambos lados de la frontera, adolece de divergencias de normas tcnicas que complican eltransporte ferroviario. En Paso de los Libres/Uruguaiana se juntan los sistemas ferroviarios de Argentina y deBrasil, pero la trocha del primero es estndar (1.435 mm) y la del segundo es mtrica. En Livramento/Rivera,se conectan los sistemas ferroviarios de Brasil y de Uruguay, con la misma diferencia de trochas. Adems,Bolivia intercambia trfico ferroviario con el Per, aunque las dos redes no se juntan fsicamente; la mercaderaes transportada unos 200 km entre las puntas de rieles (de Guaqui y Puno) por transbordador sobre el lago

Titicaca.

Problemas institucionales tambin han servido a veces para desincentivarel transporte internacional por ferrocarril. En la segunda dcada del sigloXX, el transporte de cargas por el ahora extinguido FerrocarrilTransandino, entre Argentina y Chile, casi desapareci por completo. ElFerrocarril Buenos Aires al Pacfico (BAP), dueo tanto de la lnea dems de mil kilmetros entre Mendoza y Buenos Aires como de la de casi200 kms entre Mendoza y la frontera con Chile, prefiri enviar las cargasal puerto de Buenos Aires, ms bien que entregarlas a otra empresa en lafrontera, para que siguiera rumbo al puerto de Valparaso. Decenios mstarde, el trfico por la ruta va Socompa, entre los mismos pases, baj a

niveles mnimos, por los bajos fletes cobrados en Argentina con el objetivode fomentar el desarrollo regional, que tambin tuvo como consecuenciael envo de las cargas ms de mil kilmetros hasta Buenos Aires, antes quepreferenciar el transporte a travs de algunos centenares de kilmetroshasta la frontera con Chile, y desde all hasta Antofagasta. En general, elcliente tuvo que pagar separadamente a cada empresa ferroviaria la partedel flete que le corresponda, en vez de hacerlo solamente una vez.

Aunque faltan datos concretos para comprobarlo, es probable que siganexistiendo casos en que el trfico internacional se encuentre alterado porel cobro de fletes que no tienen la misma relacin con el costo directo del

servicio proporcionado en todas las rutas disponibles, o por restricciones artibrarias de tipo reglamentario ofsico. Esto trae como consecuencia la direccin del trfico a rutas que no son de costo econmico mnimo.

B. La evolucin reciente del trafico internacional

Promovido por el crecimiento econmico en los pases de la subregin, la tendencia hacia una liberalizacindel comercio, el impulso del MERCOSUR y por la propia reestructuracin ferroviaria, a principios y mediadosde los aos noventa, ocurri en el Cono Sur un resurgimiento del trfico internacional por ferrocarril. Por otraparte, siguen ocurriendo ocasionales fluctuaciones marcadas, entre un ao y otro, ya sea por algn impedimentoque limita la capacidad de transporte o por factores relacionados con la demanda. Dichas fluctuacionesdificultan la identificacin de las tendencias a mediano y largo plazo. La influencia de la tendenciaprivatizadora es tambin difcil de prever.

De alguna manera, tales oscilaciones han caracterizado el trfico ferroviario internacional en la subregindurante los ltimos decenios; un aumento relativamente pequeo en las ventas de un producto de consumomasivo en un pas podra llevarlas a un volumen superior a la capacidad productiva nacional, conduciendo aun aumento relativo mucho ms significativo en el volumen importado por ferrocarril desde un pas vecino.En distintos momentos, por ejemplo, el trfico de cemento transportado por diferentes ferrocarrilesinternacionales, ha subido enormemente, a raz de un dficit de este producto en uno de los pases considerados,en momentos en que a otro le sobraba capacidad productiva. Suele ocurrir que, despus de uno o dos aos deverificada esa circunstancia, el trfico disminuye otra vez.

PasPas PorcentajePorcentaje

Argentina 6,0%

Bolivia 87,6%

Brasil 0,5%

Chile 1,8%

Paraguay 61,8%

Uruguay 21,9%

Nota: En 1987, el ferrocarril Viacha-Guaqui, que conecta con elFerrocarril del Sur peruano mediantetransbordador sobre el lago Titicaca,estaba fuera de servicio, a raz de lainundacin del puerto de Guaqui.

Fuente: Proyecto LibertadoresProyecto Libertadores ,cuadro 7, y estimaciones propias.

PasPas PorcentajePorcentaje

Argentina 6,0%

Bolivia 87,6%

Brasil 0,5%

Chile 1,8%

Paraguay 61,8%

Uruguay 21,9%

Nota: En 1987, el ferrocarril Viacha-Guaqui, que conecta con elFerrocarril del Sur peruano mediantetransbordador sobre el lago Titicaca,estaba fuera de servicio, a raz de lainundacin del puerto de Guaqui.

Fuente: Proyecto LibertadoresProyecto Libertadores ,cuadro 7, y estimaciones propias.

Cuadro I . El trfico internacional

relacionado con el trfico total

en los ferrocarriles del Cono Sur,

1987

Cuadro II. El trfico internacional

relacionado con el trfico total

en los ferrocarriles del Cono Sur,

1987


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A fines de los aos noventa, nuevas variables independientes estn ingresando a la ecuacin que determinalos volmenes transportados, siendo una de las principales la privatizacin de las empresas ferroviarias. Poruna parte, ese hecho debera llevar a un aumento en el trfico, mediante, por ejemplo, la adopcin de prcticasde marketing ms dinmicas y, en algunos casos, una mejor integracin entre las empresas en ambos lados dela frontera. Por otra, a veces las empresas privadas tienden a requerir mayores fletes que sus antecesores

estatales, ocasionando la prdida al medio ferroviario de algunos trficos no dispuestos a pagar dichos valores.

Entre Argentina y Brasil, el trfico aument en ms de 60% entre 1993 y 1994, llegando a unas 585.216toneladas, a pesar de que la totalidad de ese comercio pasa por el punto fronterizo de Paso de losLibres/Uruguayana, donde es necesario transbordarlo entre vagones de diferentes trochas.

El crecimiento en el trfico ferroviario entre esos dos pases no se ha convertido en un fenmeno permanentey a partir de 1994 volvi a bajar, a un total de 437.000 toneladas en 1995 y a solamente 217.000 toneladas enel ao siguiente (Vase el Cuadro III). Es decir, en 1996 el volumen fue inferior al transportado en 1993.Algunas fuentes consultadas atribuyen la mayor parte de ese descenso a dos factores, ambos transitorios,especialmente a algunas consecuencias relacionadas al proceso de la privatizacin ferroviaria en el Brasil y auna avera sufrida por el conjunto de puentes ferroviarios de Zrate-Brazo Largo, situado en el acceso norte

a la ciudad y puerto de Buenos Aires, que lo puso fuera de operacin entre noviembre de 1996 y el mes de abrilde 1997. Otro factor pudo haber sido la recesin econmica sufrida por Argentina y una reduccin en el ritmode la liberalizacin comercial entre los pases del MERCOSUR. Se nota un descenso en algunos trficos deorigen agrcola; por ejemplo, el azucar exportado mediante esa ruta por el Brasil fue de 141.395 toneladas en1994 (24% del intercambio total por ferrocarril) a 89.557 en 1995 y a solamente 31.891 en 1996.1

Durante los mismos aos de 1993 y 1994, el trfico ferroviario entre Bolivia y Brasil creci en un 27%, de121.509 toneladas a 154.726 toneladas, y pudo haber aumentado ms si hubiera existido una mayor capacidadde transporte y una mayor coordinacin entre las empresas ferroviarias involucradas.

Dichos volmenes se refieren al trfico netamente ferroviario entre Bolivia y Brasil; adicionalmente, otrasimportaciones y exportaciones bolivianas se transfieren al o del medio ferroviario en Quijarro, del o al fluvial.El trfico de exportacin, especialmente el de la soja y sus derivados, ha crecido mucho durante los ltimosaos, y la Empresa Ferroviaria Oriental (FCO) proyecta aumentos igualmente interesantes durante losprximos (Vase el cuadro VII).

La sealada empresa ferroviaria trabaja a capacidad plena durante los meses de la cosecha de soja y losinmediatamente posteriores, ocupando intensivamente su flota de once locomotoras de lnea principal, deaproximadamente 2.000 caballos de fuerza (hp) cada una. A principios del decenio de los 90, por el crecimientoen la demanda de transporte y la necesidad de enviar las locomotoras de modelo U20C (General Electric) atalleres en Brasil, para reparaciones generales, laEmpresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que ahora noparticipa en la operacin ferroviaria transfiri a su Red Oriental tres mquinasHitachi/Mitsubishi, de potenciasemejente a las U20C, que haban integrado el parque de la Red Andina.

Adicionalmente, la gerencia de la entoncesRed Orientalde ENFE decidi reintegrar a operaciones dos antiguaslocomotoras a vapor, anteriormente ocupadas en la construccin de la lnea a Trinidad y que haban quedadofuera de operacin durante varios aos, para trabajos livianos, liberando de esa manera a locomotoras U10B(tambin General Electric) para servicios en la lnea principal. Durante la temporada alta de 1997, doslocomotoras grandes, constituyendo un 18% del parque de estas mquinas, se pusieron transitoriamente fuerade operacin, por accidentes, justamente en momentos en que la FCO necesitaba de todas sus locomotoras. Paracumplir con su programa de transporte, la FCO intent arrendar locomotoras argentinas del FerrocarrilBelgrano, el que ya le alquilaba vagones de carga.


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Ese tipo de acontecimiento ilustra una de lasdificultades de operacin de los ferrocarrilessubregionales, particularmente aqullos cuyostrficos principales sirven al sector agrcola,fluctuando de acuerdo con las cosechas. En aos

anteriores, especialmente en los das de la traccina vapor, los ferrocarriles posean parquesrelativamente grandes de locomotoras de unapotencia unitaria comparativamente baja, una odos de las cuales podan retirarse de operacionessin reducir excesivamente la capacidad total detransporte. Las primeras locomotoras dieseltambin fueron frecuentemente de baja potencia,pero los parques cada vez ms disponen de unreducido nmero de locomotoras, de una potenciaunitaria relativamente alta, cada una de las cualesse necesita durante la temporada de mayor

demanda (cuando los ferrocarriles vecinos tambintienden a ocupar todos sus recursos, y a no estar en condiciones de poder acceder a solicitudes de prstamo deequipos por parte de otras empresas ferroviarias).

La evolucin reciente del intercambio entre Bolivia y Chile mediante elFerrocarril Arica a La Paz (FCALP),por Visviri, se presenta en el Cuadro IV. En este caso, los volmenes transportados a principios de los aosnoventa superaron la capacidad continua de traccin del FCALP. El porcentaje de las locomotoras disponiblespara servicios baj, a raz de su utilizacin intensiva, y para reforzar la flota hubo que arrendar mquinasbolivianas y traer una locomotora de lnea desde el sur de Chile.

Una vez que fueron resueltos esos problemas de traccin, el trfico ferroviario entre Arica y Boliviapermaneci en niveles inferiores a los primeros aos del decenio, segn seala el Cuadro III, debidoprincipalmente a la mayor competencia del transporte en camiones ocasionado por la finalizacin de lapavimentacin de una carretera competitiva. A mediados del decenio, ya un 80% del trfico se movilizaba porcamiones, dejando solamente una quinta parte del total en manos del FCALP.

Por otra parte, es factible que el trfico ferroviario vuelva a subir. Transitoriamente, el rpido deterioro en lacondicin de la carpeta asfltica (que tuvo muy poco espesor, al menos sobre algunos tramos) podra reforzarla situacin competitiva del FCALP, y la privatizacin del tramo chileno podra llevar a un crecimiento en losvolmenes transportados.

LaEmpresa Ferroviaria Andina asumi la administracin del tramo boliviano de la ruta ferroviaria entre LaPaz y Antofagasta, cuyo trfico no haba mostrado una tendencia clara durante los ltimos decenios (Vase elCuadro V). Las fluctuaciones en los volmenes transportados sobre esa ruta se deben a distintas causas, talescomo la racionalizacin de la extraccin del mineral de estao en Bolivia, a mediados de los aos ochenta.Adems, aunque no existe una competencia directa con el transporte por automotor en ese corredor (La Paz-Viacha-Abaroa/Ollage-Antofagasta), el ferrocarril compite con otros ferrocarriles, por ejemplo, el FCALP, yel transporte carretero sobre el eje La Paz-Arica.

A raz de que, a partir de 1996, existe una coordinacin a nivel del directorio entre los ferrocarriles deAntofagasta (Chile) y Bolivia Railway Co. Pty. (FCAB) y la Empresa Ferroviaria Andina sera lgico

ProductoProducto 19931993 19941994

azcar 10.326 141.395abonos 22.627 24.554arroz 78.619 85.903bauxita 10.216 12.951bentonita 7.541 11.869cerveza - 39.235harina de trigo - 33.792polietileno 27.686 27.268

soya 89.032 79.677otros 115.877 128.572

TTOTALOTAL 361.924 585.216

Fuente : Rede Ferroviaria Federal S.A., Relatrio Anual 1994Relatrio Anual 1994 ,Ro de Janeiro, 1995

ProductoProducto 19931993 19941994

azcar 10.326 141.395abonos 22.627 24.554arroz 78.619 85.903bauxita 10.216 12.951bentonita 7.541 11.869cerveza - 39.235harina de trigo - 33.792polietileno 27.686 27.268

soya 89.032 79.677otros 115.877 128.572

TTOTALOTAL 361.924 585.216

Fuente : Rede Ferroviaria Federal S.A., Relatrio Anual 1994Relatrio Anual 1994 ,Ro de Janeiro, 1995

Cuadro I. El trfico ferroviario internacional entre

Argentina y Brasil, 1993/94

Cuadro III El trfico ferroviario internacional entre

Argentina y Brasil, 1993/94


12/71

esperar un aumento en el trfico ferroviario sobre el eje La Paz-Viacha-Abaroa/Ollage-Antofagasta, dado quea laEmpresa Ferroviaria Andina no le fue adjudicado el arriendo del FCALP.

Un ferrocarril internacional que experiment unaumento verdaderamente espectacular de trfico amediados del decenio de los aos 90 es el que vincula

Argentina y Chile por el paso de Socompa (Vase elCuadro VI). En los primeros aos del presente decenio,el trfico por esa ruta haba bajado a menos de 20.000toneladas, lo que no habra exigido una frecuenciasuperior a un tren cada diez das. Luego, debido en granmedida a las iniciativas de la todava estatal empresachilenaFerronor S.A., empez a subir aceleradamente.Para 1996Ferronor lleg a proyectar un volumen totalde casi 160.000 toneladas, compuestas no solamente porlos productos mineros tradicionales y otros, sinotambin por artculos de consumo, tales como losautomviles, llevados desde Iquique hasta

Barranqueras, donde se transbordan a camiones olanchas para el ltimo tramo de su viaje hasta Asuncin.Otro producto innovador es el gas licuado, llevadodesde la Argentina a Chile. Vase el cuadro XVII.

En realidad, el volumen transportado fue un pocomenor, es decir, de 128.000 toneladas, pero, de todosmodos, la tasa de crecimiento en el trfico, durante el

perodo 1993-95, fue muy significativa (183% anual).*Ferronor, dueo del tramo de Socompa a AugustaVictoria, tambin ha encontrado problemas por insuficiencias de traccin y vagones, debido en parte alincremento en su trfico internacional.

A principios de 1996, Ferronor pas al control de un consorcio privado que est adoptando polticascomerciales distintas a las de la anterior administracin estatal, y no parece tener el mismo inters en transportarcargas que pagan fletes que no dejen un margen significativo de rentabilidad sobre los costos directoscorrespondientes. Por eso, algunos trficos seran suspendidos. De todos modos, la empresa proyecta llevar porlo menos 100.000 toneladas de carga internacional en el curso del ao 1997, a pesar de que las fuertes lluviasocurridas en el lado argentino durante los primeros meses cortaron transitoriamente la lnea, de modo que,durante este perodo, el trfico correspondi a un volumen anual de slo 45.500 toneladas.

En general, se observa que el trfico ferroviario internacional subi durante los primeros aos del decenio delos noventa pero luego, en casos importantes, volvi a descender. El crecimiento anterior se debi, segn loscasos, a:

C el crecimiento en las economas subregionales y el proceso de integracin econmica; yC un mayor dinamismo empresarial por parte de las empresas ferroviarias y colaboracin ms fluida entre

ellas en el rea del marketing, permaneciendo, en esa poca, la gran mayora de dichas empresas enmanos estatales.

*La no obtencin de la meta de 160.000 toneladas se habra debido, en parte al menos, a un serio descarrilamiento en el

lado argentino, que cost las vidas de los tripulantes de una locomotora que, a mediados del ao siguiente, an no se haba podidorecuperar.

Ao

Toneladasde subidade subida

Toneladas deToneladas debajadabajada

1984 67.784 28.893

1985 55.190 13.724

1986 59.550 27.683

1987 99.665 56.8541988 94.115 86.096

1989 79.853 123.915

1990 107.727 178.107

1991 131.763 186.2421992 182.047 143.077

1993 155.212 114.6251994 108.680 131.995

1995 90.180 111.4391996 73.263 95.7671997 90.844 71.200

Nota: Las cifras para 1997 son proyecciones.Fuentes: (i) Ferrocarril Arica a La Paz, SubgerenciaOperaciones; (ii) datos proporcionados por la Gerencia

del FCALP; (iii) datos proporcionados por la Gerencia dela Empresa Ferroviaria AndinaEmpresa Ferroviaria Andina .

Toneladasde subidade subida

Toneladas deToneladas debajadabajada

1984 67.784 28.893

1985 55.190 13.724

1986 59.550 27.683

1987 99.665 56.8541988 94.115 86.096

1989 79.853 123.915

1990 107.727 178.107

1991 131.763 186.2421992 182.047 143.077

1993 155.212 114.6251994 108.680 131.995

1995 90.180 111.4391996 73.263 95.7671997 90.844 71.200

Nota: Las cifras para 1997 son proyecciones.Fuentes: (i) Ferrocarril Arica a La Paz, SubgerenciaOperaciones; (ii) datos proporcionados por la Gerencia

del FCALP; (iii) datos proporcionados por la Gerencia dela Empresa Ferroviaria AndinaEmpresa Ferroviaria Andina .

Cuadro I . El trfico sobre el Ferrocarril Arica a La Paz,. El trfico sobre el Ferrocarril Arica a La Paz,

1984 a 19971984 a 1997

Cuadro IV. El trfico sobre el Ferrocarril Arica a La Paz,. El trfico sobre el Ferrocarril Arica a La Paz,

1984 a 19971984 a 1997


13/71

Sin embargo, ese crecimiento no siempre se ha mantenido.Entre los casos analizados en la presente seccin, el nico queha continuado con fuerza la tendencia creciente es el de laEmpresa Ferroviaria Orientalboliviana, a raz de la expansinen la produccin de soja en el Departamento de Santa Cruz y la

ausencia de una competencia con el transporte por camiones enla ruta al Brasil. En otras instancias se ha verificado unestancamiento o un retroceso en el trfico internacional, debidotanto a factores externos como a internos a los ferrocarriles .

Entre los factores externos, habran influido los siguientes:

C un estancamiento en la economa argentina y algunasdificultades transitorias en el proceso de la integracineconmica subregional, y;C la pavimentacin de la carretera Arica a La Paz.

Entre los factores internos se destacan los siguientes:

C la privatizacin ferroviaria, que a veces trae comoconsecuencia una desmotivacin del personal y un inadecuadomantenimiento de equipos en los meses en que dura el proceso;C daos a infraestructura, por razones climticas o porinsuficiencias de inversin o mantenimiento;C bajas transitorias en la disponibilidad de equipos, por

distintas razones, y;C un reenfoque de las polticas comerciales de las empresas privadas, las que no tienen mucho inters

en transportar productos marginales cuyos fletes cubran apenas los costos directos relacionados consu transporte.

Cabe observar que algunos de los fenmenos que han causado las bajas en los volmenes son transitorios, demodo que las reducciones tampoco deberan continuar ms all del corto plazo.

Se concluye, adems, que una parte de la explicacin de las reducciones en los volmenes de transporteinternacional, y del hecho de que su crecimiento anterior no fuera an ms fuerte, reside en la insuficienteinversin hecha en los ferrocarriles durante las ltimas dcadas. Por ejemplo, el mencionado descarrilamientosufrido por un convoy del Ferrocarril Belgrano entre Salta y Socompa se habra debido, en parte a unainversin insuficiente en la calidad de la infraestructura. Asimismo, elFerrocarril Mesopotmico argentinosufre restricciones sobre su trfico internacional con el Paraguay por el mal estado del cruce del Ro Aguapey.

En algunos casos, una inversin insuficiente en la infraestructura ha significado la paralizacin total del trficoferroviario internacional. Los daos sufridos en 1984 sobre el tramo chileno del Ferrocarril Transandinonunca fueron corregidos y, ms recientemente, el tramo argentino de la conexin internacional con Bolivia, enLa Quiaca/Villazn, ha quedado fuera de operacin.

Una inadecuada inversin en equipos rodantes en aos anteriores tambin puede limitar los volmenes detrfico, como es el caso de laEmpresa Ferroviaria Orientalen Bolivia. Parece evidente que una inyeccinde nuevos recursos a los planes de inversin de los ferrocarriles del Cono Sur que atienden al comerciointernacional puede permitirles transportar ms, siendo probable tambin que genere retornos sociales

AoAo Volumen enVolumen en

toneladastoneladas

1965-69 263.905

1970-74 197.241

1975-79 381.346

1980-84 391.353

1985-89 273.545

1990 234.468

1991 322.285

1992 349.537

1993 296.056

1994 240.569

1995 s/i

1996 412.903

1997 417.700

Notas: (i) las cifras para aos mltiples sonpromedios; (ii) el valor para 1996 esestimado; (iii) el valor para 1997 esproyectado; (iv) s/i indica que no hay datos.Fuentes: Empresa nacional deEmpresa nacional deFerrocarrilesFerrocarriles y Empresa FerroviariaEmpresa FerroviariaAndinaAndina.

AoAo Volumen enVolumen en

toneladastoneladas

1965-69 263.905

1970-74 197.241

1975-79 381.346

1980-84 391.353

1985-89 273.545

1990 234.468

1991 322.285

1992 349.537

1993 296.056

1994 240.569

1995 s/i

1996 412.903

1997 417.700

Notas: (i) las cifras para aos mltiples sonpromedios; (ii) el valor para 1996 esestimado; (iii) el valor para 1997 esproyectado; (iv) s/i indica que no hay datos.Fuentes: Empresa nacional deEmpresa nacional deFerrocarrilesFerrocarriles y Empresa FerroviariaEmpresa FerroviariaAndinaAndina.

Cuadro V: El trfico ferroviario entre

Bolivia y Antofagasta

Cuadro V: El trfico ferroviario entre

Bolivia y Antofagasta


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significativos. Varias de las empresas ferroviarias involucradas estn interesadas en solicitar prstamos a labanca internacional, considerando evidentemente que sto les permitira aumentar su rentabilidad privada. Sinembargo, sera bastante probable que los proyectos que se desean realizar fuesen convenientes tambin desdeel punto de vista econmico y que contribuyesen a la integracin subregional. Vale agregar que laInternational Finance Corporation del Grupo del Banco Mundial; contribuy al financiamiento del plan demodernizacin delFerrocarril del Pacfico en Chile.

Ao Tons

1983 58.012

1984 43.067

1985 68.039

1986 127.3001987 66.056

1988 70.082

1989 61.997

1990 60.843

1991 35.251

1992 23.498

1993 17.440

1994 15.953

1995 80.000

1996 128.000

Fuente : FERRONORERRONOR

Cuadro II . El trfico ferroviario

entre Chile y Argentina por

Socompa, 1983-1996

Cuadro VI . El trfico ferroviario

entre Chile y Argentina por

Socompa, 1983-1996

Figura 1. Por el lado chileno, un tren sube hastaSocompa, un lugar inhspito y fro, donde nisiquiera se puede comprar un peridico o unabebida.


15/71

CAPITULO II. LA EVOLUCION INSTITUCIONAL RECIENTE YPERSPECTIVAS DEL SECTOR TRANSPORTE FERROVIARIOEN LOS PAISES DEL MERCOSUR, BOLIVIA Y CHILE

A. Introduccin

En el Anexo 1 se presentan las caractersticasbsicas de las empresas ferroviarias de uso pblicoque actualmente operan en los pases delMERCOSUR, Bolivia y Chile. En el Anexo 4, sepresenta un resumen de algunas de lascaractersticas ms importantes de la privatizacinferroviaria en los mismos pases.

Resulta procedente emplear la palabra"actualmente" que se ha incluido en la fraseanterior, debido a que despus de dcadas deestabilidad relativa en el rea institucional, los

ferrocarriles del Cono Sur estn casi todos pasandopor una etapa de cambios rpidos y fundamentales,motivados por su anterior ineficiencia, las altasdemandas que generan sobre los recursospresupuestarios de los Estados y su decrecientecontribucin al sector transporte. El cuadropresentado en el Anexo 1 es diferente al de untrabajo editado por CEPAL/INTAL a principios de1996, y seguramente ser distinto al incluido en uneventual prximo trabajo que se elabore sobre elmismo tema.2

Aunque hubo excepciones importantes, como enel sur y centro de Chile, o en Paraguay, losferrocarriles del Cono Sur fueron construidos yoperados, desde un principio por empresasprivadas, casi siempre extranjeras y frecuentemente

britnicas. A raz del surgimiento de la competencia del transporte por carreteras, de los controles estrictossobre las actividades de las empresas y de las polticas de los aos 30, 40 y 50, en casi todos los casos, lasempresas privadas fueron adquiridas por los gobiernos, normalmente los nacionales, pero tambin a veces porlos de nivel regional o provincial. Una vez en manos gubernamentales, muchas veces se modernizaron en elsentido tecnolgico, pero su administracin estuvo sujeta a influencias polticas y la modernizacin tcnica nofue acompaada por reformas institucionales importantes. Algunos de los ferrocarriles sudamericanos llegarona constituir clsicos modelos de ineficiencia de empresas estatales.

Los aportes de los gobiernos al funcionamiento de los sistemas ferroviarios ascendieron a sumas muy elevadas.A modo de ejemplo, en 1987, el 56,7% del financiamiento deFerrocarriles Argentinos provino de los aportesdel tesoro, equivalente a US$1,5 millones diarios, alcanzando a alrededor de un 0,7% del Producto InternoBruto del pas, y a alrededor de un 2,5% del presupuesto del gobierno. En la misma poca, losFerrocarrilesNacionales del Japn perdan US$ 25 millones al da, pero como proporcin del PIB de los respectivos pases,la prdida argentina fue un 150% mayor que la japonesa. La respuesta del Gobierno argentino fue lareestructuracin del sistema ferroviario y su posterior privatizacin, siguiendo una tendencia iniciada, en lo quea Sudamrica se refiere, en Colombia en 1989. Despus de Argentina, otros pases del Cono Sur,

AoAo Ton BOLTon BOL| |

BRBR Ton BRTon BR| |

BOLBOL

1984 13.860 83.0271985 21.045 93.380

1986 69.529 87.3321987 71.542 126.6921988 44.639 89.8561989 151.141 121.5031990 78.936 176.5951991 145.827 224.960

1992 106.165 261.0291993 133.645 266.5301994 235.259 288.9131995 252.639 176.1041996 343.260 241.3251997 395.757 339.8541998 471.265 348.617

1999 524.899 318.0622000 571.767 323.719

Notas : (i) Las estimaciones y proyecciones suponen quelos trficos internacionales a/de Brasil y el a/de Argentinase mantienen en la misma relacin que la ocurrida en

1994.(ii) Los volmenes presentados incluyen el trfico

intermodal, ferrocarril/fluvial.

Fuentes : Empresa Nacional de Ferrocarriles, EstadsticaEstadstica19941994, La Paz, 1995; cuadro 10 y 11, y; Proyecciones deProyecciones deTransporteTransporte , Empresa Ferroviaria Oriental S.A.

AoAo Ton BOLTon BOL| |

BRBR Ton BRTon BR| |

BOLBOL

1984 13.860 83.0271985 21.045 93.380

1986 69.529 87.3321987 71.542 126.6921988 44.639 89.8561989 151.141 121.5031990 78.936 176.5951991 145.827 224.960

1992 106.165 261.0291993 133.645 266.5301994 235.259 288.9131995 252.639 176.1041996 343.260 241.3251997 395.757 339.8541998 471.265 348.617

1999 524.899 318.0622000 571.767 323.719

Notas : (i) Las estimaciones y proyecciones suponen quelos trficos internacionales a/de Brasil y el a/de Argentinase mantienen en la misma relacin que la ocurrida en

1994.(ii) Los volmenes presentados incluyen el trfico

intermodal, ferrocarril/fluvial.

Fuentes : Empresa Nacional de Ferrocarriles, EstadsticaEstadstica19941994, La Paz, 1995; cuadro 10 y 11, y; Proyecciones deProyecciones deTransporteTransporte , Empresa Ferroviaria Oriental S.A.

Cuadro VII. El trfico ferroviario internacional

entre Bolivia y Brasil, 1984-1994, estimaciones

1995/96 y proyecciones hasta el ao 2000

Cuadro VII. El trfico ferroviario internacional

entre Bolivia y Brasil, 1984-1994, estimaciones

1995/96 y proyecciones hasta el ao 2000


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especficamente Bolivia, Brasil y Chile, pusieron en marcha programas similares (aunque no siempre adoptandoel mismo modelo que Argentina). A continuacin, se presenta un resumen de la situacin institucional delsector ferroviario en cada uno de los pases abarcados en el presente estudio.

B. La evolucin del sector ferroviario en Argentina

Hasta 1948, la mayor parte de la red argentina de ferrocarriles fue administrada por empresas privadas,principalmente britnicas y, en menor grado, francesas. A partir de 1946, el Gobierno Nacional negoci laadquisicin de las empresas privadas, y, en un par de aos, la red entera fue de propiedad del Estado. Lacompra fue efectuada mediante el aprovechamiento de crditos en libras esterlinas, acumulados por la ventade productos alimenticios a Gran Bretaa durante la Segunda Guerra Mundial.

Hasta el ao 1946 haba habido solamente dos aos en la historia de los ferrocarriles de la Argentina en queel sistema entero mostr un dficit. Sin embargo, ya haba comenzado su deterioro econmico, y durante losltimos aos de la propiedad privada (1937 a 1946), los ingresos de las empresas ferroviarias subieron en un51% y los gastos en un 73%. La creciente competencia del transporte caminero converta al transporteferroviario de un sector modestamente rentable en uno que, sin una reestructuracin fundamental de losservicios ofrecidos, resultaba intrnsecamente deficitario. Una vez en manos del Estado, el sistema ferroviario

argentino nunca gener excedentes. La evolucin del coeficiente de explotacin del sistema fue de 0,67 en1924, a 0,83 en el ao de mxima recesin en los aos treinta (1933), a 1,28 en 1955, 1,94 en 1958, 2,01 en1976 y 2,43 en 1986.

El nmero de empleados que ascenda a 135.000 personas en 1944, creci a 210.000 once aos ms tarde. Eltrfico de carga baj modestamente durante la dcada de 1950, pero al llegar a 1990, alcanz solamente lamitad del volumen de 1960. El volumen de trfico de pasajeros en los primeros aos de propiedad estatal habasubido muy marcadamente, antes de decaer. Casi inmediatamente, a partir de 1948, se invirti en un programade modernizacin tcnica, incluida la dieselizacin de los servicios de traccin, pero a lo largo de los aos,fueron decayendo los niveles de mantenimiento. En 1990, slo la mitad de la flota de locomotoras estuvodisponible para su uso, y solamente un 12% de las vas se encontraba en buen estado.

A raz del creciente dficit de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, durante 1989 se anunci laprivatizacin de la empresa, mediante el mecanismo de concesin a largo plazo. La privatizacin comprendilos servicios suburbanos del Gran Buenos Aires y los de carga en general. El Gobierno Federal retir susaportes financieros a los trenes interurbanos de pasajeros, la responsabilidad de algunos de los cuales fueasumida por los gobiernos provinciales correspondientes, especialmente el de Buenos Aires, y, en menor gradoy a veces transitoriamente, los de Tucumn y Ro Negro. Ningn concesionario se ofreci para operar serviciosde pasajeros normales, aunque hubo algn inters en la operacin de trenes de carcter turstico. Algunas lneaspoco usadas e intrnsecamente deficitarias fueron transferidas a los gobiernos provinciales, incluida la que correentre Ingeniero Jacobacci y Esquel, pero dichos gobiernos no siempre las mantuvieron en operacin.

FerrocarrilesArgentinos haba sido repartida en distintas divisiones operacionales, es decir, General Roca(trocha 1.676 mm), General Sarmiento (1.676 mm), General Mitre (1.676 mm), General San Martn(1.676 mm), General Belgrano (1.000 mm) y General Urquiza (1.435 mm). Ese fraccionamiento form, conalgunas modificaciones, la base geogrfica general de los ferrocarriles licitados. Por ejemplo, la primera enlicitarse fue una red de unos 5.000 kms entre Rosario y Baha Blanca, que anteriormente haba correspondidoa tramos de las lneas Mitre, Sarmiento y Roca. La empresa concesionaria Ferro Expreso Pampeano S.A.inici la administracin de esta red en noviembre de 1992, marcando el momento en que los ferrocarrilesargentinos iniciaron su vuelta a la operacin privada.


17/71

Los otros concesionarios son:Ferrosur Roca (de 3.300 km del antiguo sistema General Roca);Nuevo CentralArgentino (5.000 km ex-Mitre); Buenos Aires al Pacfico (5.500 km ex San Martn), y; FerrocarrilMesopotmico (3.000 km ex-Urquiza). Por la baja densidad de trfico, la trocha mtrica y difciles condicionesoperacionales, fracas un intento de privatizar la red General Belgrano. Por lo tanto, esa antigua divisin deFerrocarriles Argentinos se transform en una empresa (Ferrocarril Belgrano S.A.) que est racionalizandola operacin del ferrocarril. Aunque sigue formando parte del sector gubernamental, en algunas reas, elBelgrano se ha modernizado ms que algunos de los ferrocarriles privados; por ejemplo, en el rea tcnica,est instalando un sistema de comunicaciones mediante satlites, y en la institucional, los maquinistas de lostrenes ya no son empleados de la empresa, sino que integran un sindicato cuyos servicios son contratados porelFerrocarril. Por Decreto 685/97, publicado en el Boletn Oficial el 28 de julio de 1997, se autoriz lacontratacin de la concesin del Servicio Pblico de Transporte de Cargas con la organizacin sindical UninFerroviaria.

Los ferrocarriles han sido concesionados de manera integral, transfiriendo simultneamente la infraestructura,material rodante, control sobre el trfico, etc., permaneciendo los bienes bajo propiedad de FerrocarrilesArgentinos. La adjudicacin se hizo en base a una serie de factores, siendo los de mayor ponderacin los planesde inversin y mantenimiento y el canon. En general, el nmero de ofertas hechas para las concesiones fuebajo, y en algunos casos (por ejemplo, las lneas de la red General Urquiza o la parte principal de la GeneralRoca), se recibi una sola oferta.

De todos modos, en general, se considera que la privatizacin de los ferrocarriles en Argentina ha sidorelativamente exitosa, dado que marc el fin de los aportes federales a los ferrocarriles no urbanos y en basea los aumentos experimentados en los volmenes transportados. Sin embargo, segn se seala en el CuadroVIII, algunos concesionarios han logrado mayor xito que otros en lo referente a los incrementos en el trfico.El que ha mostrado mejores resultados ha sido elFerrosur Roca, que opera una red consistente en la mayorparte del anteriorFerrocarril General Roca, que atiende al sur del pas. La concesin fue adquirida por elconsorcioFerrosur Roca, mayormente de propiedad de la empresa productora de cementoLoma Negra, queconsider el ferrocarril, bsicamente, como una parte integral de su proceso de produccin y marketing. Sinembargo, durante los ltimos aos Ferrosur Roca se ha interesado en el ingreso a nuevos mercados detransporte distintos a los relacionados con los productos de la empresa madre. Uno de los nuevos trficos estrepresentado por la fruta producida en la Provincia de Ro Negro, recuperando para el sector un trfico que fueuno de los ms importantes del antiguoFerrocarril del Sud, que fue estatizado en 1948. Adems, la empresaconsidera estratgico su ingreso al mercado internacional, mediante, como punto de partida, la inauguracinde un servicio bimodal con la empresa chilenaFerrocarril del Pacfico.

Se entiende que algunas de las empresas concesionarias no estn cumpliendo estrictamente con los trminosde sus contratos, en lo referido a los planes de inversiones acordados. Posiblemente, de este tipo de situacionespodra inducirse que la inclusin de materias como los montos de inversiones y metas de trfico en los contratosentre los gobiernos y los concesionarios ferroviarios no sea conveniente, a raz de que las decisiones sobre talesmaterias son netamente empresariales.

Si un proyecto de inversin, por ejemplo, no es comercialmente rentable, entonces su realizacin reducira lasutilidades de la empresa, lo que sera contrario a sus objetivos fundamentales.


18/71

La empresa lo realizara solamente si considerara que el gobierno le pudiera aplicar alguna sancin que rebajarasus utilidades en un monto superior.*

Cuadro VIII. Indices del volumen de trfico de las empresas ferroviarias privadas argentinas y del FerrocarrilBelgrano, por trimestre, 1993-199

C. La evolucin del sector ferroviario en Bolivia

Hasta el perodo 1959-1962, el sistema ferroviario boliviano estaba compuesto por una mezcla de lneasestatales y de propiedad privada. Luego, la principal empresa privada, es decir, la britnicaAntofagasta (Chile)and Bolivia Railway Co. Ltd. (duea tambin de laBolivia Railway Company, de origen estadounidense) fueadquirida por el Estado boliviano, que luego incorpor la lnea entre Guaqui y La Paz, anteriormente depropiedad de la tambin britnicaPeruvian Corporation. En 1964, las lneas adquiridas del sector privadofueron fusionadas con las ya administradas, en forma descentralizada, por el Gobierno boliviano,

constituyndose en ese ao laEmpresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE). En 1965 y 1967, ENFE asumicontrol sobre la entonces recin construida Red Oriental (Santa Cruz de la Sierra a Quijarro, y a partir de esaprimera ciudad, a Yacuiba), la que fue ampliada durante el siguiente decenio. La lnea Guaqui a La Paz fuetransferida a ENFE en 1973, y la existente entre ncia y Machacamarca en 1987, la que fuera anteriormentede propiedad de la empresa minera estatal Comibol. A fines de los aos 70, una empresa binacional argentina-

*Actualmente los cnones ferroviarios de los distintos concesionarios en Argentina estn en proceso de renegociacin

(Decreto 605/97, Boletn Oficial No. 28.682 del 7 de julio de 1997.

TrimestreTrimestre FRFR NCANCA FEPSAFEPSA BAPBAP FGBFGB FMGUFMGU

1/1993 - 100 100 - - -2/1993 100 198 152 - - -3/1993 170 243 120 - - -4/1993 218 162 86 100 100 -1/1994 266 167 135 s/d 76 1002/1994 263 260 179 s/d 130 1113/1994 292 276 109 98 149 1224/1994 294 209 116 115 105 1301/1995 330 192 160 101 93 1312/1995 336 268 193 117 162 1443/1995 352 237 129 128 210 1244/1995 327 192 111 144 175 1161/1996 402 138 139 128 139 802/1996 399 301 192 131 191 1203/1996 379 365 156 146 256 1094/1996 406 236 148 150 203 s/i

Notas: - En todos los casos, excepto del FMGU (por falta de datos en sus primeros meses de operacin), la base (=100)corresponde al primer semestre de actividades.- Se desconoce el volumen transportado por el FMGU en el ltimo trimestre de 1996; sin embargo, habra sido bajo, por laavera sufrida por el complejo de puentes Zarate/Brazo largo- FR =Ferrosur RocaFerrosur Roca; NCA =Nuevo Central ArgentinoNuevo Central Argentino; FEPSA =FerroExpreso PampeanoFerroExpreso Pampeano; BAP =Buenos Aires alBuenos Aires al

PacficoPacfico; FGB =Ferrocarril General BelgranoFerrocarril General Belgrano; FMGU =Ferrocarril Mesopotmico General UrquizaFerrocarril Mesopotmico General Urquiza.

Fuente: - Propia, sobre la base de estadsticas publicadasen distintas ediciones de la revistaRealidad FerroviariaRealidad Ferroviaria(anteriormenteRieles)Rieles), Buenos Aires.

TrimestreTrimestre FRFR NCANCA FEPSAFEPSA BAPBAP FGBFGB FMGUFMGU

1/1993 - 100 100 - - -2/1993 100 198 152 - - -3/1993 170 243 120 - - -4/1993 218 162 86 100 100 -1/1994 266 167 135 s/d 76 1002/1994 263 260 179 s/d 130 1113/1994 292 276 109 98 149 1224/1994 294 209 116 115 105 1301/1995 330 192 160 101 93 1312/1995 336 268 193 117 162 1443/1995 352 237 129 128 210 1244/1995 327 192 111 144 175 1161/1996 402 138 139 128 139 802/1996 399 301 192 131 191 1203/1996 379 365 156 146 256 1094/1996 406 236 148 150 203 s/i

Notas: - En todos los casos, excepto del FMGU (por falta de datos en sus primeros meses de operacin), la base (=100)corresponde al primer semestre de actividades.- Se desconoce el volumen transportado por el FMGU en el ltimo trimestre de 1996; sin embargo, habra sido bajo, por laavera sufrida por el complejo de puentes Zarate/Brazo largo- FR =Ferrosur RocaFerrosur Roca; NCA =Nuevo Central ArgentinoNuevo Central Argentino; FEPSA =FerroExpreso PampeanoFerroExpreso Pampeano; BAP =Buenos Aires alBuenos Aires al

PacficoPacfico; FGB =Ferrocarril General BelgranoFerrocarril General Belgrano; FMGU =Ferrocarril Mesopotmico General UrquizaFerrocarril Mesopotmico General Urquiza.

Fuente: - Propia, sobre la base de estadsticas publicadasen distintas ediciones de la revistaRealidad FerroviariaRealidad Ferroviaria(anteriormenteRieles)Rieles), Buenos Aires.


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boliviana inici la construccin de una lnea, tambin partiendo de Santa Cruz de la Sierra hacia la ciudad deTrinidad, pero las obras fueron abandonadas antes de acercarse la lnea a su destino previsto. Solamente llega incorporarse definitivamente a la red de ENFE el tramo de unos 60 km hasta el pueblo de Moreno.

El estado precario de las carreteras bolivianas benefici a la ENFE durante sus 30 aos de existencia. Lamayora del trfico de cargas se bas en el comercio internacional, el que muchas veces no tuvo la opcin de

transportarse por carreteras pavimentadas, debido a la escasa existencia de stas en Bolivia. An en 1995,todava no exista ninguna carretera pavimentada entre ninguna de las principales ciudades bolivianas (La Paz,Santa Cruz y Cochabamba) y ninguno de los pases vecinos.

El trfico sobre la Red Andina mostr una relativa estabilidad, pero el de la Red Oriental creci de una maneramuy significativa, particularmente por la ruta a Brasil por Quijarro. Una parte importante de esa diferencia deevolucin se deriva del diverso grado de desarrollo de la base econmica de las regiones andina y oriental delpas. En la zona andina, la industria minera sufri un relativo estancamiento, mientras que en el oriente laproduccin agrcola creci en forma significativa. ENFE no public informaciones sobre su rentabilidad. Noexiste en territorio boliviano una conexin fsica entre las Redes Andina y Oriental. Hasta aproximadamente1995, fue posible intercambiar equipos a travs de las lneas argentinas delFerrocarril Belgrano; sin embargo,en 1997, la manera ms directa de enviar un tren desde Santa Cruz a La Paz es a travs de un prolongadorecorrido por Yacuiba/Pocitos (frontera Bolivia/Argentina), Salta, Socompa (Argentina/Chile), Baquedano,Ollage/Abaroa (Chile/Bolivia) y Uyuni.

Basado en las recomendaciones de una asesora extranjera,un programa de modernizacin tcnica fue llevado a cabo enla dcada de los aos setenta, y la administracin financiera,comercial y operativa mejor. Sin embargo, en el reainstitucional, ENFE no se actualiz de una manerasignificativa.

A partir de 1990, se puso en marcha un programa dereadecuacin laboral, dando como resultado una reduccinen el nmero de empleados desde unos 7.200 aaproximadamente 3.900. Esto tuvo como objetivo Areducirla elevada incidencia de la mano de obra sobre el costo totalde la explotacin ferroviaria@. Aunque en esa poca no sepensaba especficamente en la posibilidad de transferir laadministracin de ENFE a representantes del sector privado,es evidente que esa reforma laboral facilit elconcesionamiento de la Empresa unos seis aos ms tarde.

El Gobierno incluy a la ENFE en su programa decapitalizaciones, mediante el cual la administracin de las

empresas estatales se transferira al consorcio que hiciera la mejor oferta financiera, permaneciendo en manosde los trabajadores y, principalmente, de los bolivianos adultos en general (mediante los fondos deadministracin de pensiones) la mitad de las acciones. Bajo este esquema, tres de los siete puestos en elDirectorio representan los intereses de estos accionistas de la comunidad. La capitalizacin no involucra eldespido de personal. Sin embargo, a las empresas que se adjudicaron las dos redes ferroviarias se les permitiincorporar solamente al personal que considerasen necesario. El resto del personal se transferi a la ENFERESIDUAL, cuyas funciones incluyen la venta de propiedades prescindibles; centralizando, adems, todos losarchivos de la anterior gestin operacional de ENFE. El proceso de licitacin ocup la mayor parte del ao

ConceptoConcepto Monto enMonto en USDUSD

Infraestructura 10,70Adquisicin locs. de maniobras 1,28Equipos para talleres 0,38Equipos para locs. y carros 0,28

Adquisicin carros 1,67Aparatos telemetra de cola 0,17Registradores de eventos 0,09

Transporte intermodal 0,40Bscula de flujo 0,17Comunicaciones 0,92Computacin 0,20Vehculos de tierra 0,20Otros 13,31Capital de trabajo 2,59

TOTAL 32,35

Fuente: Empresa Ferroviaria Oriental S.A.Empresa Ferroviaria Oriental S.A.

ConceptoConcepto Monto enMonto en USDUSD

Infraestructura 10,70Adquisicin locs. de maniobras 1,28Equipos para talleres 0,38Equipos para locs. y carros 0,28

Adquisicin carros 1,67Aparatos telemetra de cola 0,17Registradores de eventos 0,09

Transporte intermodal 0,40Bscula de flujo 0,17Comunicaciones 0,92Computacin 0,20Vehculos de tierra 0,20Otros 13,31Capital de trabajo 2,59

TOTAL 32,35

Fuente: Empresa Ferroviaria Oriental S.A.Empresa Ferroviaria Oriental S.A.

Cuadro IX: Resumen de plan de inversiones mediante

recursos de capitalizacin, Empresa Ferroviaria

Oriental S.A., 1996 a 2003

Cuadro IX: Resumen de plan de inversiones mediante

recursos de capitalizacin, Empresa Ferroviaria

Oriental S.A., 1996 a 2003


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1995; el anuncio de la adjudicacin fue previsto para el 30 de noviembre de 1995, pero luego fue postergadohasta el 14 de diciembre del mismo ao.

Solamente el grupo Cruz Blanca de Chile, principal accionista de la empresaFerrocarril del Pacfico chileno,present ofertas vlidas, de acuerdo con las normas estipuladas. Ofreci US$13,2 millones por la Red Andinay US$25,8 millones por la Oriental. Posteriormente, Cruz Blanca entr en conversaciones conAntofagastaHoldings, una empresa britnica de propiedad chilena, duea del FCAB y le vendi la mayora de suparticipacin en laEmpresa Ferroviaria Andina (FCA) y una minora de laEmpresa Ferroviaria Oriental.La transferencia del control de la FCA puso bajo la rbita deAntofagasta Holdings toda la ruta entre La Pazy Antofagasta, reestableciendo de esta forma una condicin existente antes de que el Gobierno bolivianoestatizara la seccin boliviana, unos 35 aos atrs.

La concesin del 50% de las Redes es por 40 aos. El monto ofrecido se destinar a inversiones en el propiosistema ferroviario, dentro de los primeros siete aos de la concesin. El plan de inversiones de FCO se resumeen el Cuadro IX. Las empresas pueden hacer inversiones adicionales; el FCO, por ejemplo, est destinandoconsiderables sumas de recursos propios al mejoramiento del servicio de pasajeros en la ruta a Quijarro.

D. La evolucin del sector ferroviario en Brasil

Sin contar las redes suburbanas y las lneas en construccin, en Brasil existen tres empresas ferroviarias depropiedad estatal de tamao significativo y dedicadas al transporte no (sub)urbano, las que se encuentranactualmente en proceso de privatizacin.

Una pertenece a la Companhia do Vale do Rio Doce (CVRD) e incluye dos lneas que llevan un trficointensivo de minerales de hierro. El proceso de privatizacin de la CVRD ya est en marcha, aunque sea delimitada relevancia para el presente estudio,puesto que en gran medida, se trata de unadivisin de una empresa minera dedicadabsicamente a transportar los productos einsumos de dicha empresa. Sin embargo,transporta adems, a pasajeros, en la lnea deCarajs, y carga, como la soja para tercerossobre laEstrada de Ferro Vitria a Minas.

El medio ferroviario cubre un 21% delmercado brasilero de transporte de cargas.Este porcentaje, bastante alto encomparacin con los dems pases de lasubregin, se debe principalmente al uso delferrocarril para el transporte masivo deminerales de hierro.

Antes de poner en marcha el proceso privatizador de la empresa ferroviaria de mayor extensin, la RedFerroviria Federal S.A. (RFFSA) de propiedad del Gobierno Nacional, creada en 1957, se llev a cabo unprograma de racionalizacin y modernizacin tcnica, mediante el cual se dieseliz la operacin de la granmayora de la red. RFFSA se dividi en 12 divisiones operacionales y retiene una sede en la ciudad de Ro deJaneiro. Lleg a constituir la empresa ferroviaria ms grande de Sudamrica, en trminos de extensin de red,nmero de locomotoras, etc., y, en 1995, oper una red cuya extensin lleg a ms de 22.000 km.

Figura 2. . Espera el paso libre un tren de la Empresa Ferroviaria

Oriental en la estacin de San Jos, durante su regreso al oeste

para cargarse otra vez con soja


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Inicialmente, RFFSA operaba servicios de transporte de carga, pasajeros urbanos y pasajeros no urbanos.Durante el transcurso del tiempo, el ltimo tipo de servicio casi desapareci. Los servicios urbanos ysuburbanos fueron asumidos en 1984 por la Companhia Brasileira de Trenes Urbanos (CBTU), de propiedadde RFFSA, separndose de la contabilidad de RFFSA esos servicios intrnsecamente deficitarios. Luego, seinici un proceso, que todava est en marcha, de transferencia a los gobiernos estatales correspondientes.

Durante el decenio de 1980, RFFSA se moderniz institucional y operacionalmente, gracias parcialmente a unprstamo (2563-BR) del BIRF, que fue asignado a los corredores de exportacin. En marzo del ao 1992,RFFSA se incorpor al Plan Nacional de Desestatizacin, administrado por elBanco Nacional de DesarrolloEconmico y Social (BNDES), que contrat para asesorarle al consorcio de empresas de consultora NovaFerrovia.

Esa asesora propuso la reorganizacin de RFFSA en seis macrodivisiones, adems de: (i) la transferencia delos servicios de transporte ferroviario a nuevos operadores; (ii) la constitucin de una asociacin nogubernamental dedicada a promover la operacin integrada de los diferentes ferrocarriles (al estilo de laAssociation of American Railroads); (iii) la formacin de una entidad gubernamental dedicada a la regulaciny supervisin del sector ferroviario, y; (iv) la transformacin de RFFSA en una entidad administradora de susactivos arrendados, de los no transferidos a los nuevos operadores y del pasivo residual. Esa propuesta fueaprobada por la Comisin Nacional de Desestatizacin y forma la base de la poltica aplicada al sectorferroviario.

Las seis macrodivisiones son las siguientes: (i) NORESTE (antiguas Superintendencias Regionales SR-1, SR-11y SR-12); (ii) CENTROPONIENTE (SR-2, SR-7 y SR-8); (iii) SUDESTE (SR-3 y SR-4); (iv) SUR (Sr-5 y SR-6);(v) OESTE (SR-10), y; (vi) DONA TEREZA CRISTINA (SR-9).

La macrodivisin N1 5, por su relativa simplicidad, fue elegida para ser la primera en privatizarse. Sinembargo, aunque sencilla, la condicin de su infraestructura y equipos rodantes no se muestra en mejorescondiciones que la de otras macrodivisiones, no demostrando ndices operacionales o econmicos del tipo quenormalmente estimulan el inters del sector privado. De su parque de 88 locomotoras, 37 estuvieron

paralizadas, y 21 se encontraban en estado de abandono. La Superintendencia ingresaba US$3,4 millones almes, 96% de los cuales se dedicaban al pago de sueldos. Los costos totales mensuales ascendieron a unosUS$4,7 millones. Aunque dichos ndices no fuesen atractivos para el sector privado, existe la posibilidad demejorarlos.3

La privatizacin se encuadra dentro del marco de la Ley N1 8987 de febrero de 1995 y se efecta mediantela licitacin de las concesiones de operacin de los servicios, el arriendo de los bienes inmuebles (por ejemplo,la infraestructura); el arriendo con opcin de compra de los bienes muebles (por ejemplo, el material rodante),y la transferencia de la concesin para operar los servicios correspondientes, por un plazo que se determinposteriormente en un perodo de 30 aos, prorrogables por otros treinta. En algunos casos, especialmente elde la macrodivisin Noreste, se consider que el concesionamiento sin subvencin no iba a ser una opcinviable; sin embargo, mediante la inversin de recursos otorgados por el Banco Mundial, se mejor el estado

de la infraestructura y la operatividad de los equipos rodantes de una manera suficiente para hacer ms factiblesu adjudicacin a valores positivos.


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El modelo brasilero de privatizacin ferroviaria contempl la retencin de un papel significativo del sector delgobierno en las reas de la regulacin, coordinacin y planificacin, aunque en la prctica ese papel parece noimplicar una insercin gubernamental en la administracin normal de los ferrocarriles. Vase el Cuadro X, quese refiere a los roles asumidos, durante y despus de la reforma del sector ferroviario, por los distintosorganismos involucrados, es decir:

- Gobierno Federal (Ministerio de Transportes)- COFER (Comisin Federal de Transportes Ferroviarios)- RFFSA- GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, que forma parte del Ministerio deTransportes)

Aunque el proceso est relativamente ms demorado, en comparacin con el de Rffsa, tambin se haanunciado la privatizacin de servicios no urbanos de la Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA/BR). El atrasorelativo del proceso paulista se debe a una "ausencia de inters por parte de los dirigentes paulistas". Luego,el Gobierno del Estado de So Paulo esper poder coordinar la privatizacin de FEPASA/BR con la de RFFSA,pero esto no fue factible, a raz de que el traspaso de RFFSA al sector privado ya se encontraba en plenaejecucin.

FUNCIONES GOB .FED .(MIN DE

TRANS.)

COFER RFFSA GEIPOT

Planificacin DD - AT ATConcesiones (antes delcontrato)

DD - RN, AT, FI AT

Contratos DD - FI, AT -Financiamiento DD - FI, AT ATConcesiones (despus del

contrato)

DD ARB FI -

Constitucin de sociedades RN, DD ARB FI -Tarifas DD ARB FI -Niveles de servicio DD ARB RN, FI -Operaciones DD ARB RN, FI -Conservacin - - DD, FI -Seguridad DD - RN, AT, FI AT

Financiamiento DD - RN, FI -Construccin DD - RN, FI -

Reformas DD - RN, FI -Seguros RN - FI -Contabil idad RN - FI -Intervencin DD ARB - -

Penalidades DD ARB - -

Notas: DD = Analizar, DecidirRN = Regular, NormalizarFI = FiscalizacinARB = ArbitrajeAT = Apoyo Tcnico

Fuente: Projeto de reestr uturao e desestatizao da Rede Ferroviria Federal S/AProjeto de reestru turao e desestatizao da Rede Ferrovir ia Federal S/A, RRFFSAFFSA , octubre de 1995.

FUNCIONES GOB .FED .(MIN DE

TRANS.)

COFER RFFSA GEIPOT

Planificacin DD - AT ATConcesiones (antes delcontrato)

DD - RN, AT, FI AT

Contratos DD - FI, AT -Financiamiento DD - FI, AT ATConcesiones (despus del

contrato)

DD ARB FI -

Constitucin de sociedades RN, DD ARB FI -Tarifas DD ARB FI -Niveles de servicio DD ARB RN, FI -Operaciones DD ARB RN, FI -Conservacin - - DD, FI -Seguridad DD - RN, AT, FI AT

Financiamiento DD - RN, FI -Construccin DD - RN, FI -

Reformas DD - RN, FI -Seguros RN - FI -Contabil idad RN - FI -Intervencin DD ARB - -

Penalidades DD ARB - -

Notas: DD = Analizar, DecidirRN = Regular, NormalizarFI = FiscalizacinARB = ArbitrajeAT = Apoyo Tcnico

Fuente: Projeto de reestr uturao e desestatizao da Rede Ferroviria Federal S/AProjeto de reestru turao e desestatizao da Rede Ferrovir ia Federal S/A, RRFFSAFFSA , octubre de 1995.

Cuadro X. Distribucin de roles en el sector ferroviario, despus de la privatizacin de la Rede Ferroviria

Federal S.A.

Cuadro X. Distribucin de roles en el sector ferroviario, despus de la privatizacin de la Rede Ferroviria

Federal S.A.


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FEPASA/BR elabor una propuesta de un modelo de privatizacin conjunta con la de RFFSA. All se proponeuna "permisso onerosa com acesso fechado", significando la venta (implcitamente por licitacin) de unaautorizacin exclusiva para operar los servicios. El pasivo en el momento de la transferencia sera deresponsabilidad de FEPASA/BR. Cada corredor o sistema se licitara por separado, incluyendo en general,tramos de propiedad de FEPASA/BR junto con otros pertenecientes a RFFSA. Con recursos proporcionados porel Banco Mundial, FEPASA/BR contrat el consorcio de empresas de consultora Booz, Allen &Hamilton/Logit/Conrail"que dever confirmar o modelo e avaliar o patrimonio ferrovirio em conjuntocom a FEPASA". El consorcio entreg su informe a fines de 1995. En noviembre del mismo ao, el GobiernoFederal iba a publicar un documento que definiera con mayores precisiones el plan para la privatizacin deRFFSA, la emisin del cual se posterg hasta mediados de diciembre, para tomar en cuenta las conclusionesdeBooz, Allen & Hamilton/Logit/Conrail.

A mediados de 1997, FEPASA/BR segua estando en manos del Estado de So Paulo y se coment que podratransferirse al Gobierno Federal antes de privatizarse, como componente de un acuerdo entre los gobiernospaulista y federal, en compensacin por deudas del primero al segundo. Se contempla, adems, la privatizacindel Ferrocarril como organismo nico, pero el concesionario se deber comprometer a invertir montos definidosen los diferentes corredores operados por FEPASA/BR.

Ya se ha mencionado anteriormente el caso de la Companhia do Vale do Rio Doce (CVRD), la que est siendotransferida al sector privado como una entidad industrial, incluidos los ferrocarriles que opera. Correspondeagregar que la CVRD opera el tramo ya construido, de unos 100 km, de la proyectada Ferrovia Norte-Sul, queest proyectada para conectar la Estrada de Ferro de Carajs, de propiedad de la CVRD, con la red ex-RFFSAen Araguar. La construccin del prximo tramo fue iniciada y abandonada en 1989, siendo retomada en 1994,con fondos federales, a travs de un convenio que se firm con el Ejercito del Brasil para colaborar en lasobras.

Hay tambin en el Brasil, otras empresas ferroviarias privadas o en vas de privatizarse. Una de las mssignificativas esFerronorte S.A., inicialmente perteneciente al grupo brasileroItamaraty ahora de propiedadde una sociedad annima en que dicho grupo retiene un inters importante. Ferronorte S.A. es duea de una

concesin para construir ms de cinco mil kilmetros de vas en los estados de Mato Grosso del Sur, MatoGrosso, Minas Gerais, Rondnia y Par, cuyo propsito principal sera el transporte de cereales, especialmentela soja. Ya se ha construido un tramo de unos 400 kms de extensin en el primero de dichos Estados. Noobstante, para poder conectarse con el resto de la red ferroviaria brasilera, sin lo cual tendra un sentido muylimitado la construccin del sistemaFerronorte S.A., sera necesario encarar la finalizacin de la construccinde un puente sobre el ro Paran, entre Aparecida do Taboado, en un lado del ro, donde se sita la terminaldeFerronorte S.A., y Rubinia, en las cercanas de Santa Fe do Sul, en la otra orilla, que es el punto final deuna lnea de FEPASA/BR. FEPASA/BR anunci que iba a completar la construccin de ese puente, pero, amediados de 1997, la misma an no haba sido finalizada.

Tambin construido para el transporte de la soja y otros granos se encuentraFerroeste, es decir, la Estrada deFerro Paran-Oeste, que cuenta con 248 km. de la red en operacin, entre Guarapuava y Cascavl. La

construccin deFerroeste fue inicada por una empresa mixta, en la que participaba el Gobierno del Estado deParan, que luego la convirti en empresa estatal. A partir de marzo de 1997, ese ferrocarril est siendo operadopor el concesionarioFerrovia Paran S.A., que adquiri el derecho de explotarlo durante 30 aos a un costode 10% de la inversin insumida en construirlo. Ferroeste espera transportar no solamente soja de origenbrasilero sino, adems, el producto cosechado en el Paraguay, y tiene proyectado la construccin de un ramalentre Cascavl y Foz do Iguau.


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E. La evolucin del sector ferroviario en Chile

En Chile, la estatizacin de los ferrocarriles privados comenz en 1888, pero nunca constituy un fenmenotan importante como en Argentina o Per, simplemente porque en primer lugar, la mayor parte de las lneas

principales, especialmente en el centro y sur del pas, fueron construidas por el Estado. Como consecuenciade ello, la tradicin de la propiedad estatal de los ferrocarriles tiene races muy firmes en Chile. La empresaFerrocarriles del Estado constituida en 1884, oper a partir de 1916, una red central (sin contar los nmerososramales) de alrededor de 2.000 km, desde Puerto Montt en el sur, pasando por Santiago, hasta Pueblo Hundido,un fenmeno que no encuentra paralelo en ningn otro pas sudamericano (Vase Mapa 6).

A principios de 1995, las empresas ferroviarias que ofrecieron servicios al pblico fueron:

PONIENTEONIENTE CENTROENTRO-

PONIENTEPONIENTE

SURESTEURESTE TEREZAEREZA

CRISTINACRISTINA

SURUR NORESTEORESTE

Ingreso

operacionalen US D x 10-6

en 1995

37 175 321 8 187 26

tku en 1995,x 10-9

1,60 6,26 20,00 0,10 7,48 0,76

Preciomnimo, enUS D x 10-6

fijado enbases

60,20 316,90 888,91 16,63 158,00 11,46

Montoofrecido pormejor postor,x 10-6

USD 62,36 US D 316,90 USD 888,91 US D 18,50 US D 216,60 BR L 15,80

Condiciones

de pago

10% a con-

tado y 112cuotas tri-mestrales,con 2 aos degracia

20% a con-


30% a con-

tado y 116cuotas tri-mestrales,con 1 ao degracia

10% a con-


20% a con-


20% a con-


Fecha en quefue licitado

5 de marzo,1996

14 de junio,1996

20 deseptiembre,1996

22 denoviembre,1996

13 dediciembre,1996

18 de julio,1997

Nombre delconsorcio alq u e f u eadjudicado

Noel Tacum MRSLogstica

Santa Lucia Sul-Atlntico s/i

Nombre de lae m p r e s aoperadora

FerroviaFerroviaNovoesteNovoesteS.A.S.A.

FerroviaFerroviaCentro-Centro-AtlnticaAtlnticaS.A.S.A.

MRSMRSLogsticaLogsticaS.A.S.A.

FerroviaFerroviaTerezaTerezaCristina S.A.Cristina S.A.

Ferrovia Sul-Ferrovia Sul-AtlnticaAtlnticaS.A.S.A.

s/i

Notas: US D indica dlares estadounidenses; BRL indica reales brasileros; tku indica ton-km.

: (i) Ministerio de Tran Fuentes sportes, Desesatatizao e estadualizo dos servios ferroviarios no B rasilDesesatatizao e estadualizo dos servios ferroviarios no Brasil, Brasilia,

mayo de 1997; (ii) Jornal do Brasil, Leilo da Rede chea ao fimLeilo da Rede chea ao fim, Ro de Janeiro, 19 de julio, 1997.

PONIENTEONIENTE CENTROENTRO-

PONIENTEPONIENTE

SURESTEURESTE TEREZAEREZA

CRISTINACRISTINA

SURUR NORESTEORESTE

Ingreso

operacionalen US D x 10-6

en 1995

37 175 321 8 187 26

tku en 1995,x 10-9

1,60 6,26 20,00 0,10 7,48 0,76

Preciomnimo, enUS D x 10-6

fijado enbases

60,20 316,90 888,91 16,63 158,00 11,46

Montoofrecido pormejor postor,x 10-6

USD 62,36 US D 316,90 USD 888,91 US D 18,50 US D 216,60 BR L 15,80

Condiciones

de pago

10% a con-


20% a con-


30% a con-

tado y 116cuotas tri-mestrales,con 1 ao degracia

10% a con-


20% a con-


20% a con-


Fecha en quefue licitado

5 de marzo,1996

14 de junio,1996

20 deseptiembre,1996

22 denoviembre,1996

13 dediciembre,1996

18 de julio,1997

Nombre delconsorcio alq u e f u eadjudicado

Noel Tacum MRSLogstica

Santa Lucia Sul-Atlntico s/i

Nombre de lae m p r e s aoperadora

FerroviaFerroviaNovoesteNovoesteS.A.S.A.

FerroviaFerroviaCentro-Centro-AtlnticaAtlnticaS.A.S.A.

MRSMRSLogsticaLogsticaS.A.S.A.

FerroviaFerroviaTerezaTerezaCristina S.A.Cristina S.A.

Ferrovia Sul-Ferrovia Sul-AtlnticaAtlnticaS.A.S.A.

s/i

Notas: US D indica dlares estadounidenses; BRL indica reales brasileros; tku indica ton-km.

: (i) Ministerio de Tran Fuentes sportes, Desesatatizao e estadualizo dos servios ferroviarios no B rasilDesesatatizao e estadualizo dos servios ferroviarios no Brasil, Brasilia,

mayo de 1997; (ii) Jornal do Brasil, Leilo da Rede chea ao fimLeilo da Rede chea ao fim, Ro de Janeiro, 19 de julio, 1997.

Cuadro XI. Resumen de los resultados de la privatizacin de la Rede Ferroviria Federal S.A.Cuadro XI. Resumen de los resultados de la privatizacin de la Rede Ferroviria Federal S.A.


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-Ferrocarriles del Estado (EFE), propietario de los ferrocarriles Valparaso-Santiago-Puerto Montt y ramales,y el ferrocarril entre Arica y la frontera con Bolivia, y operador de los servicios de pasajeros sobre esa red, mslos de carga en el caso de Arica;-Ferronor S.A., que forma parte delholding estatal CORFO (Corporacin de Fomento de la Produccin);era dueo de las vas frreas entre La Calera e Iquique, ms algunos ramales, incluida la seccin AugustaVictoria a Socompa (en la frontera con Argentina) y operaba servicios de carga en ellas;

-Ferrocarril del Pacfico S.A., 99% de propiedad de EFE, que operaba servicios de carga sobre todas las vasde esta ltima, menos la de Arica a la frontera con Bolivia, y;- Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway p.l.c. (FCAB) de propiedad privada, formando parte de

Antofagasta Holdings p.l.c, una empresa britnica de propiedad mayoritariamente chilena; el FCAB era dueode las vas y operador de los servicios de carga entre Antofagasta y la frontera con Bolivia, ms otros ramalesa las minas, y de la lnea ferrea entre O'Higgins y Augusta Victoria, en la ruta hacia Socompa.

Adicionalmente, la empresa Servicios Integrales de Trnsitos y Transferencias Ltda, perteneciente a unaempresa productora de salitre, ofrece el transporte de carga, entre Miraje, donde conecta con Ferronor (condiferencia de trochas) y el puerto de Tocopilla, para terceros. Sin embargo, solamente ha transportado el trficode la empresa (SOQUIMICH) de la cual depende.

En enero de 1995, el control (51%) del Ferrocarril del Pacfico fue transferido al consorcio privado al cualhaba sido adjudicado, es decir, a Transportes del Pacfico S.A., cuyo integrante predominate es una filial delgrupo Cruz Blanca, una empresa de seguros que ampli sus actividades hacia el rea de la infraestructura.Luego, en noviembre, EFE fue reestructurada, con el propsito de convertirla en unholding que coordinaralas actividades de una serie de filiales, generalmente consistentes en sus antiguas gerencias, lo que facilitarasu posterior privatizacin. Las filiales son: FC Arica a La Paz (seccin chilena); Pasajeros Interurbanos;Pasajeros Suburbanos Santiago; Pasajeros Suburbanos Valparaso; Infraestructura, y; Desarrollo Inmobiliario.Algunas de estas filiales fueron constituidas como sociedades anminas. Cabe mencionar que los peajes poruso de vas ya estn definidos en el contrato entre EFE y FEPASA/CL y por memorndum interno, entre laGerencia General de EFE y las divisiones operadoras de los servicios.

Durante 1994 y 1995, se haba discutido a nivel gubernamental, la estrategia a asumir en el caso de EFE. LaPresidencia de la Empresa propuso al gobierno una inversin de hasta US$400 millones, principalmente en lainfraestructura, para atraer el inters del sector privado en un posterior proceso de privatizacin. El da 14 dediciembre de 1995, el Presidente de la Repblica, don Eduardo Frei, anunci la privatizacin, por licitacinde las concesiones correspondientes, de, por una parte, el mantenimiento y la administracin de las vas frreas(por tramo) y de la operacin de los servicios. La primera concesin, que se contempl licitar en 1996, iba aser de la de la va frrea entre Santiago y Chilln, a unos 400 km al sur de la capital. La Secretaria Ejecutivade la Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte (SECTRA), con la asesora deGerencia de Planificacin de EFE, fue encargada la determinacin de los estndares en que el concesionariodebera mantener la infraestructura.

Para el ao siguiente, se proyect la licitacin de las concesiones de la administracin de la infraestructura

entre Chilln y Temuco, incluido el ramal a Concepcin y Talcahuano, y Temuco-Puerto Montt, adems delos servicios de pasajeros interurbanos. Se licitara tambin una concesin de la operacin del FerrocarrilArica a La Paz (seccin chilena).

Sin embargo, los planes de privatizacin se atascaron en una serie de dificultades, derivadas principalmentecon una subestimacin de la inversin necesaria para poner la infraestructura en una condicin suficientementebuena para que

ifcs ferrocarriles

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