13

II. TINJAUAN PUSTAKA

Pada dasarnya transportasi hanya salah satu dari faktor penting dalam

pembangunan ekonomi di suatu wilayah. Walaupun sudah banyak yang mengkaji

pentingnya peran transportasi dalam konteks pembangunan wilayah, namun

demikian penelitian terhadap peran transportasi masih tetap berlanjut (Button,

1993), karena persoalan transportasi dan pembangunan ekonomi suatu wilayah

merupakan hal yang rumit. Bagian ini akan mengkaji teori ekonomi wilayah

dalam konteks keterkaitannya dengan transportasi dan melihat seberapa jauh

berdasarkan teori tersebut dan perkembangan peran transportasi pada suatu

wilayah dan keterkaitan antar wilayah.

2.1. Tinjauan Teoritis Kinerja Ekonomi Wilayah

Perbedaan potensi suatu wilayah dengan wilayah lainnya merupakan hal

yang dibahas dalam ekonomi wilayah (regional economics). Selain itu ilmu

ekonomi regional tidak membahas kegiatan ekonomi secara individu melainkan

melihat suatu wilayah secara keseluruhan (Tarigan, 2005). Ilmu ekonomi regional

pada dasarnya adalah cabang dari ilmu ekonomi, baik mikro maupun makro

dengan karakteristik khusus yang memasukkan unsur lokasi dan ruang. Oleh

sebab itu salah satu unsur yang sering dimasukkan dalam ilmu ekonomi regional

adalah transportasi.

2.1.1. Peran Transportasi Dalam Pengembangan Wilayah

Transportasi merupakan akar dari teori ekonomi (neo)-klasik yang

dilakukan melalui pertumbuhan, permintaan/penawaran (demand/supply) dan

pendekatan industrialisasi (Pawson,1979; Simon, 1996,).

14

Sedangkan, pembangunan wilayah, lebih merupakan fungsi dari potensi

sumber daya alam, tenaga kerja, prasarana dan sarana pembangunan, teknologi

dan perdagangan antar wilayah (Adisasmita, 2005).

Hubungan antara transportasi dan studi pembangunan pada awalnya

merujuk pada buku ”An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of

Nation”, pada tahun 1776 oleh Adam Smith. Smith menekankan pentingnya

jejaring transportasi yang dikenal sebagai ’as greatest of all improvement’ dalam

mengembangkan pasar dari perkotaan (urban) ke perdesaan (rural area) dan

selanjutnya memfasilitasi adanya tenaga kerja. Dalam jangka panjang, proses

tersebut akan berpengaruh terhadap perkembangan pembangunan suatu wilayah.

Akan tetapi, Smith tidak banyak memberikan penjelasan dengan cara bagaimana

(proses) peningkatan transportasi dengan peningkatan produksi dan pembangunan

ekonomi. Namun demikian pandangan dari Smith tersebut secara luas diterima

oleh para peneliti sebagai dasar (foundation) dari studi yang terkait dengan

permasalahan (isu) mengenai transportasi dan teori pembangunan hingga saat ini.

Pandangan Smith tersebut, kemudian banyak diikuti oleh para peneliti

dalam memberikan kontribusinya terhadap permasalahan transportasi, yang mana

semakin memperluas makna (pengertian) mengenai jaringan transportasi sebagai

hal yang sangat penting dalam menentukan besarnya ruang (wilayah) dari suatu

produksi maupun jangkauannya terhadap pasar. Von Thunen, 1826

mengembangkan teori yang membandingkan tingkat aksesibilitas transportasi

dengan tata guna lahan pertanian (Webber, 1984, Chapman dan Walker, 1987).

Von Thunen berpendapat bahwa tingkat kesuburan tanah dapat digantikan dengan

15

tingkat aksesibilitas ke lahan tersebut. Model dari Von Thunen adalah sebagai

berikut:

YfmcpYR

di mana R = Sewa per unit lahan; Y = Hasil produksi per unit lahan; p = harga

(pasar) per unit lahan; c = Rata rata biaya produksi per unit lahan; m = jarak ke

pasar (km) dan f = ongkos angkut per unit lahan dan jarak.

Seluruh lahan pertanian diusahakan agar memaksimalkan produktifitas (R), yang

mana dalam hal ini tergantung pada lokasi dan jarak dari pusat penjualan (pasar).

Peranan petani adalah memaksimalkan laba yaitu harga di pasar ( Y(p-c) )

dikurangi biaya transportasi (Yfm). Gambar 3 menunjukan keterkaitan antar jarak

dan sewa lahan dari model von Thunen.

Sumber: Button (1993)

Gambar 3. Variasi sewa tanah dan tata guna lahan, von Thunen

Sew

a la

han

(Rp)

P

m

l

k

j

W B O Jarak dari pasar

Jara

k d

ari

pas

ar

Prod.susu

Bisnis

Prod.gandum

16

Tahun 1929, Alfred Weber menjelaskan keterkaitan antara biaya

transportasi dengan lokasi industri di mana biaya transportasi dari material awal

(raw material) dan produk akhir adalah minimum. Pada Gambar 4a menunjukkan

letak pabrik yang berlokasi di antara sumber material dan pasar. Pada Gambar 4b,

letak pabrik mendekati sumber material, dan berakibat pada menurunnya biaya

transportasi, dan terus akan menurun apabila letak pabrik berada pada sumber

material.

Gambar 4. Keterkaitan antara biaya transportasi dan lokasi industri yang

mendekati sumber material

Hal yang sama terjadi juga apabila pabrik bergerak kekanan seperti pada

gambar 5a, 5b, 5c, di mana pada lokasi pabrik mendekati pasar, biaya transport

akan terendah apabila lokasi pabrik terletak di dekat dengan pasar.

Apa yang dilakukan oleh Von Thunen dan Weber kemudian diteliti lebih

lanjut oleh oleh Isard (1956) dan Greenhunt (1956). Christaller (1933) menyusun

suatu sistem yang mana biaya transportasi mempengaruhi aktifitas perkotaan

(urban) dan perdesaan (rural). Losch (1954), selanjutnya menjelaskan bagaimana

biaya transportasi mempengaruhi distribusi spasial dari suatu produksi.

Pasar

( a )

Pasar Sumber

material

Pabrik

Unit Cost

(Transport)

( b )

- Sumber material

-Pabrik

Pasar

(c )

Unit Cost

(Transport)

Sumber material

Pabrik

Unit Cost

(Transport)

17

Gambar 5. Keterkaitan antara biaya transportasi dan lokasi industri yang

mendekati pasar

Dengan demikian secara umum, dapat dikatakan bahwa para ekonom

klasik telah menyiapkan kerangka ekonomi, sebagai dasar teori, terutama

mengembangkan argumentasi bahwa jaringan transportasi yang sudah ada akan

mempengaruhi lokasi dari suatu aktifitas ekonomi. Artinya dapat diasumsikan

bahwa perubahan dalam sistem transportasi secara langsung menyebabkan

perubahan suatu aktifitas.

2.1.2. Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi Wilayah

Munculnya paham baru yang kemudian dikenal sebagai ekonomi

neoklasik (neoclassical economy) memberikan peran dari kapital dan teknologi di

sebagai salah satu variabel di dalam pembangunan ekonomi (Kuznets,1995). Dari

perspektif transportasi, hampir tidak ada perubahan yang signifikan antara

ekonomi klasik dan neoklasik. Namun demikian, penggunaan teknologi menjadi

hal yang utama dari model neoklasik, sehingga peningkatan teknologi dalam

sistem transportasi memainkan peran dalam proses pertumbuhan ekonomi.

Pasar Sumber material

( a )

Sumber

material

Pabrik

Unit Cost

(Transport)

Pasar Pabrik

Unit Cost

(Transport)

( b )

Pasar

Pabrik

Sumber

material

( c )

Unit Cost

(Transport)

18

Penjelasan mengenai hubungan antara transportasi dan pertumbuhan

ekonomi dalam era modernisasi dikenal dalam teori tahap pertumbuhan (”the

stage of growth”) yang diperkenalkan oleh Walt Rostow, 1960. Dalam pandangan

Rostow, peningkatan di sektor transportasi (melalui pembangunan rel kereta api)

adalah hal yang utama dalam mendorong pertumbuhan ekonomi, dan menjadikan

perubahan pada masayarakat yang berbasis pertanian ke pasca industri. Rostow

membagi tahapan pembangunan tersebut dalam 5 tahapan yaitu : (1) masyarakat

tradisional, (2) tahap prasyarat tinggal landas, (3) tahap tinggal landas, (4) tahap

menuju kedewasaan, (5) tahap konsumsi tinggi. Peran transportasi, menurut

Rostow muncul pada tahap prasyarat tinggal landas. Dalam tahap ini terdapat

syarat yang penting yaitu peningkatan investasi pada prasarana ekonomi terutama

transportasi (Hess dan Ross, 1997).

Dari penjelasan sebelumnya prinsip yang dikemukakan oleh Smith masih

relevan dalam pemikiran ekonomi neoklasik. Penjelasan mengenai apa yang

dikemukakan Smith terkait dengan permasalahan transportasi dapat dijelaskan

oleh Button (1993). Button memberikan ilustrasi sederhana mengenai model

permintaan/penawaran (demand/supply model), yaitu bagaimana peningkatan

transportasi akan memperbesar (memperluas) pasar suatu barang melalui

pengurangan biaya transportasi (lihat gambar 6). Dalam gambar 6 tersebut,

menunjukkan bahwa pengurangan biaya transportasi (∆P) mengubah biaya

penawaran (supply) dari Ps0 ke Ps1. Karena permintaan tetap, maka terjadi

keseimbangan baru dari yang semula di titik 0o ke titik 01. Hal ini berarti bahwa

dengan adanya penurunan biaya transportasi, produser dapat meningkatkan

19

produksinya. Peningkatan produksi ini berkaitan dengan perluasan pasar suatu

barang.

Ilmu ekonomi regional tidak terlepas dari induk ekonomi itu sendiri yaitu

makroekonomi dan ekonomi pembangunan. Dalam ekonomi regional, materi

materi ekonomi secara umum perlu disesuaikan dan dikembangkan berdasarkan

karakteristik ilmu ekonomi regional. Permasalahan seperti stabilitas harga (price

stability), tidak perlu dibahas apabila berkaitan dengan suatu wilayah dalam suatu

negara, karena instrumen ini merupakan kebijakan pemerintah pusat. Sedangkan

masih relevan untuk dibahas seperti full employment dan economic growth.

Sumber: Buton (1993)

Gambar 6. Keterkaitan biaya transportasi dan produksi

Modifikasi dari variabel-variabel ekonomi telah banyak dilakukan oleh

peneliti ekonomi regional. Analisis ekonomi regional dengan menggunakan

pendekatan makro ekonomi atau dengan menerapkan model-model pendapatan

nasional serta menggunakan model-model pertumbuhan nasional dapat dinamakan

Q

P

Pd

P0

P1

Ps0

Ps1 O0

O1

ΔP

P : biaya transportasi

Ps: biaya thd supply

komoditas

Pd: biaya atas permintaan

thd komoditas

P0: biaya transportasi

sebelum adanya peningkatan

transportasi

P1: biaya akibat adanya

peningkatan transportasi

Q: jumlah produksi ΔQ

20

sebagai makroekonomi antarwilayah (interregional macroeconomic). Penerapan

antarwilayah dengan demikian bermakna bahwa perekonomian adalah terbuka di

mana arus barang, arus modal dan arus tenaga kerja antara daerah satu dengan

lainnya mengalir tanpa hambatan.

Pertumbuhan regional (wilayah) pada dasarnya menggunakan konsep

konsep pertumbuhan ekonomi secara agregatif. Namun demikian, analisis

pertumbuhan regional lebih ditekankan pada perpindahan faktor (factor

movement). Arus modal dan tenaga kerja yang mengalir dari satu daerah ke daerah

lain akan membuka peluang interaksi antar daerah dan pada akhirnya membuka

peluang pertumbuhan antar daerah (Richardson, 2001). Dalam kaitan factor

movement antar wilayah maka model pertumbuhan Harord-Domar dapat

digunakan untuk menganalisis pertumbuhan regional.

Model Harrod-Domar didasarkan asumsi asumsi bahwa: hasrat menabung

atau (s), tingkat pertumbuhan penduduk (n), dan koefisien–koefisien dalam

produksi adalah konstan. Pertumbuhan mantap (steady growth) akan dicapai

apabila kedua macam input tersebut harus memenuhi syarat-syarat keseimbangan

yaitu tingkat pertumbuhan modal (k) dan tingkat pertumbuhan penduduk (n) harus

sama dengan tingkat pertumbuhan output (g) atau (g = k =n). Dalam kondisi

keseimbangan maka tabungan yang direncanakan harus terus menerus sama

dengan investasi yang direncanakan.Terkait dengan pertumbuhan modal (k) dapat

dirumuskan sebagai berikut :

vs

KY

YS

KS

KI .

21

di mana: I= Investasi; S= Tabungan; K=Modal dan Y= Pendapatan, v adalah rasio

modal-output (capital output ratio). Pertumbuhan mantap tercapai apabila

terpenuhi syarat g=n= s/v. Karena s, v, n ditentukan secara independen maka

pertumbuhan mantap hanya dapat tercapai secara kebetulan.

Ketika hubungan antar wilayah terjadi, maka perekonomian tersebut dapat

dikatakan sebagai perekonomian terbuka. Dengan demikian impor dan tabungan

merupakan kebocoran, sedangkan ekspor dan investasi merupakan suatu suntikan

(injection) yang dapat menutupi kebocoran tersebut. Kelebihan tabungan dapat

disalurkan kedaerah lain, dalam bentuk surplus ekspor. Hal yang sama terjadi

apabila pertumbuhan penduduk suatu daerah mengalami pertumbuhan yang lebih

cepat dari penyerapan tenaga kerja pada pertumbuhan yang sedang berlangsung.

Hal ini akan berakibat terjadinya migrasi netto, yang dapat membantu

menyeimbangkan n dan g. Syarat yang diperlukan bagi perekonomian terbuka

adalah sebagai berikut :

S + M = I + X

kemudian dapat dirumuskan menjadi

(s + m)Y = I + X atau YX

YI ms )(

dimana, S= Tabungan; M= Impor; I=Investasi dan X= Ekspor

Dengan asumsi dua daerah yaitu i dan j, maka hubungan ekspor dan impor

antara 2 daerah , dapat digambarkan sebagai berikut:

1 1j j

jijjii YmMX

22

dimana:

Xi = ekspor daerah i

Mji = impor daerah j dari daerah i

m = marginal propensity to import

Yj = pendapatan daerah j

Dengan demikian, persamaan pertumbuhan suatu daerah dapat dirumuskan

kembali menjadi :

YX

YI ms )(

v

vs

Y

S

Y

I . di mana g =s/v

ijijiiii YYmmsvg /)(.

i

i

j

jijii

iv

YYMms

g

/1

Berdasarkan rumus di atas maka suatu daerah akan dapat tumbuh dengan

cepat apabila memiliki g (pertumbuhan ekonomi) yang tinggi dengan syarat

daerah tersebut harus memiliki tabungan (s) yang tinggi; impor (m) tinggi; ekspor

kecil; dan rasio modal output (capital output ratio= COR) kecil.

Walaupun tabungan suatu daerah cenderung lebih besar dari investasi,

namun tingkat pertumbuhan modalnya dapat tetap sama dengan tingkat

pertumbuhan output, asalkan selisih tabungan - investasi tersebut diimbangi oleh

surplus ekspor. Kelebihan tenaga kerja juga diimbangi oleh migrasi keluar dan

kekurangan tenaga kerja dipenuhi melalui migrasi masuk. Syarat

keseimbangannya adalah :

iii rng

23

di mana r adalah tingkat migrasi yang merupakan jumlah netto dari migrasi keluar

dan migrasi-masuk (Ri) dalam tiap periode waktu sebagai persentase dari jumlah

penduduk daerah yang berstransportasi (Pi). Secara keseluruhan, dari sudut

pandang sistem yang berstransportasi adalah :

i

j

ij

i

ii

P

R

P

Rr

1

Pada perekonomian terbuka, pertumbuhan mantap masih lebih pada

perkecualian daripada merupakan kelaziman. Pencapaian syarat syarat

keseimbangan disuatu wilayah dapat mengubah syarat syarat keseimbangan di

wilayah lainnya dan hal ini dapat mempengaruhi keseimbangan pertumbuhan

wilayah itu sendiri. Ada atau tidaknya kecenderungan kearah pertumbuhan

mantap akan tergantung pada arus modal dan tenaga kerja antarwilayah

(interregional) bersifat menyeimbangkan atau tidak, dan hal ini tidaklah

ditentukan dalam model tersebut.

Selain Harrod-Domar, model model pertumbuhan neo-klasik yang juga

telah digunakan secara luas adalah Borts (1960), Bort dan Stein (1964), dan

Romans. Namun demikian untuk beberapa hal model pertumbuhan tersebut

mendapat kritikan terutama asumsi yang menyatakan full employment terjadi

secara terus menerus. Hal ini seringkali tidak dapat diterapkan dalam sistem

multiregional, karena persoalan regional timbul sebagai akibat dari adanya

perbedaan geografis dalam tingkat penggunaan sumber daya. Selain itu asumsi

persaingan sempurna tidak dapat diterapkan dalam perekonomian ruang (space

economy) di mana oligopoli, monopoli murni, atau persaingan monopolistik

adalah tipe tipe struktur pasar yang lebih mungkin (Richardson, 2001). Model

24

neoklasik, kemudian menarik perhatian para ahli teori perekonomian regional

karena model tersebut mengandung teori tentang mobilitas faktor disamping teori

pertumbuhan. Implikasi dari model tersebut adalah bahwa dengan asumsi

persaingan sempurna maka modal dan tenaga kerja akan berpindah apabila balas

jasa faktor tersebut berbeda-beda.

Syarat pertumbuhan mantap yang dalam model ekonomi neoklasik relatif

kurang restriktif apabila dibanding dengan model Harrod –Domar. Batasan yang

terdapat pada Harrod–Domar, kemudian mendapat kritikan karena adanya

kemungkinan substitusi antara modal dan tenaga kerja, yang berarti adanya

fleksibilitas dalam rasio modal-ouput. Tingkat pertumbuhan dapat bersumber dari

(Hayami, 2001; Johansson, 1993): (a) akumulasi modal, (b) pertumbuhan

penawaran tenaga kerja,dan (c) kemajuan teknologi, yang mencakup segala

sesuatu yang meningkatkan efisiensi dari sumber sumber yang stoknya sudah

tertentu.

Apabila diasumsikan bahwa tingkat kemajuan teknologi adalah fungsi dari

waktu, maka persamaan fungsi produksinya adalah :

),,( tLKFY ii

di mana: K=Modal; L=Tenaga Kerja; t=Teknologi

Persamaan pertumbuhan di atas dapat di derivasi menjadi :

iiiiii TnkY 1

di mana Y = tingkat pertumbuhan output, k = tingkat pertumbuhan modal,

n = tingkat pertumbuhan tenaga kerja dan T = kemajuan teknologi. Sedangkan α

adalah bagian yang dihasilkan oleh faktor modal atau produk marginal dari modal

25

Y

K

K

Y dan dengan mengsumsikan skala pengembalian yang konstan (constant

return to scale) maka (1-α) = bagian pendapatan yang dihasilkan oleh tenaga kerja

yaitu Y

L

L

Y.

Pertumbuhan kapasitas penuh merupakan suatu hal yang dikehendaki

dalam model neoklasik. Oleh sebab itu diperlukan suatu mekanisme untuk

menyamakan investasi dengan tabungan dalam kondisi full employment. Dengan

demikian syarat pertumbuhan mantap adalah :

mK

YMPK

i

i

i ,

di mana MPK adalah marginal productivity of capital. Apabila m sudah tertentu

dan nilai α konstan, maka Y dan K harus tumbuh dengan tingkat yang sama.

Syarat keseimbangan bagi keseluruhan sistem adalah :

n

i

n

i

ii SI1 1

di mana: I=Investasi dan S=Tabungan

Namun demikian tabungan yang dihasilkan dalam suatu wilayah secara

individual tidak mesti sama dengan investasinya, karena suatu daerah akan

mengimpor modal apabila tingkat pertumbuhan modalnya lebih kecil dari rasio

tabungan domestik terhadap modal.

2.2. Transportasi dan Perdagangan Antar Wilayah

Pembangunan wilayah tidak terlepas dari perdagangan antar wilayah.

Weber (1909) sudah memperkenalkan dampak lokasi terhadap biaya transportasi.

26

Namun Weber tidak menjelaskan analisis yang dihasilkan bagi komoditi di mana

proses dari biaya transportasi terjadi. Proses tersebut dapat dijelaskan dalam teori

perdagangan.

Pada awalnnya Adam Smith meperkenalkan teori keuntungan absolut

(absolute advantage) (Carbaugh, 2005). Teori ini lebih mendasarkan pada

besaran/variabel riil, seperti misalnya nilai suatu barang diukur dengan

banyaknnya tenaga kerja yang dipergunakan untuk menghasilkan suatu produk.

Makin banyak tenaga kerja yang digunakan akan makin tinggi nilai barang

tersebut. Kelemahan teori ini adalah apabila hanya satu negara yang memiliki

keunggulan absolut, maka perdaganagn antar wilayah tidak akan terjadi karena

tidak ada keuntungan.

Teori Smith ini, kemudian di perbaiki oleh David Ricardo, yang kemudian

dikenal sebagai keunggulan komparatif (Comparative Advantage). Tidak seperti

Smith yang menekankan pada perbedaan biaya absolut antara dua wilayah,

Ricardo’s teori lebih menekankan pada perbedaan biaya komparatif (relatif).

Menurut keunggulan komparatif (labor efficiency), suatu negara akan memperoleh

manfaat dari perdagangan antar wilayah jika melakukan spesialisasi produksi dan

mengekspor barang di mana negara tersebut lebih efisien dan mengimpor barang

yang mana negara tersebut akan memproduksi kurang/tidak efisien. Kelemahan

teori ini adalah mengapa terdapat perbedaan fungsi produksi antara dua negara.

Heckser dan Ohlin (H-O) kemudian berusaha menjelaskan bahwa

walaupun fungsi faktor produksi (tenaga kerja) di kedua negara sama,

perdagangan antar wilayah (internasional) tetap terjadi. H-O kemudian

menggunakan 2 kurva yaitu kurva isocost yang menggambarkan total biaya

27

produksi yang sama dan kurva isoquant yang menggambarkan total kuantitas yang

sama (Hady 1998, Halwani, 2005, Fentra dan Taylor, 2011). Teori ini

mendasarkan pada faktor pendukung (endownment) yang mengarisbawahi bahwa

resources endownment merupakan faktor penentu dalam keunggulan komparatif.

Dengan demikian harga atau biaya produksi suatu barang akan ditentukan oleh

jumlah atau proporsi faktor produksi yang dimiliki masing masing negara.

Kedua kurva tersebut akan bersinggungan pada suatu titik optimal.

Artinya, dengan biaya tertentu akan diperoleh produk yang maksimal atau dengan

biaya yang minimal akan diperoleh sejumlah produk tertentu. Sesuai dengan

konsep titik singgung antara Isocost dan Isoquant, maka masing masing negara

tentu akan memeproduksi barang barang tertentu dengan kombinasi faktor

produksi yang paling optimal sesuai proporsi/struktur faktor produksi yang

dimilikinya (lihat gambar 7).

Sumber: Hamdy (1998)

Gambar 7. Perbedaan harga menurut Heckser-Ohlin

B

C

D

A

Tenaga Kerja

Isoquant televisi

Isoquant pakaian

Isocost $400 (Negara X)

Isocost $600 (Negara X)

Isocost $400 (Negara Y)

Isocost $600C (Negara Y)

Modal

28

Teori Heckser-Ohlin menggunakan asumsi 2 x 2 x 2 yaitu :

1. Perdagangan terjadi antara dua negara

2. Masing masing negara memproduksi dua macam barang yang sama

3. Masing masing negara menggunakan dua macam faktor produksi, yaitu

tenaga kerja dan mesin, tetapi dengan jumlah/ proporsi yang berbeda

Asumsi di atas dapat dilihat melalui matrix manfaat perdagangan (Gain

From Trade) dengan contoh pada tabel 1.

Teori ini kemudian dipertanyakan, terutama apabila jumlah atau proporsi

faktor produksi yang dimiliki masing masing negara relatif sama, maka harga

barang yang sejenis akan sama pula sehingga perdagangan antar wilayah (negara)

tidak akan terjadi. Pada kenyataannya, walaupun jumlah/proporsi faktor produksi

yang dimiliki masing masing negara relatif sama, dan dengan demikian harga

barang yang sejenis pun sama, ternyata perdagangan anatar wilayah tetap terjadi.

Tabel 1: Matrix Gain from Trade dari Teori H-O

Asumsi

2 Negara Negara X Negara Y

2 Barang Pakaian Televisi Pakaian Televisi

2 F.Produksi T.Kerja Modal T. Kerja Modal

Proses.Prod P.Karya P.Modal P.Karya P.Modal

Proporsi faktor Produksi 60 unit 15 unit 30 unit 60 unit

Isoquant 100 unit 20 unit 100 unit 20 unit

Isocost $400 $600 $600 $400

Unit Cost $4 (murah) $30 (mahal) $6 (murah) $20 (mahal)

Wasily Leontief kemudian melakukan studi empiris di Amerika pada

tahun 1953, dan menguji teori Heckser-Ohlin tersebut, dan mendapatkan hasil

29

yang berbeda dengan teori tersebut, sehingga disebut paradoks Leontief.

Berdasarkan teori H-O, maka ekspor AS akan terdiri atas barang barang yang

padat modal /kapital (capital intensive), sebaliknya impor AS akan terdiri dari

barang barang yang padat karya. Berdasarkan studi empiris Leontif, ternyata

ekspor AS justru terdiri atas barang barang yang padat karya (labor intensive).

Sebaliknya, impor terdiri atas barang barang yang padat modal. Leontief

berargumen bahwa pekerja di Amerika Serikat (AS) lebih efisien dari pada

pekerja negara lain, di mana dengan kemampuan yang lebih tinggi maka AS dapat

mengekspor tenaga kerja keluar wilayahnya. Hal ini dapat terjadi karena beberapa

hal yaitu: intensitas faktor produksi yang berkebalikan (factors intensity

reversals); tarif dan non tarif barrier; perbedaan dalam skill dan human capital;

perbedaan dalam faktor sumber daya alam (natural resources). Dalam menguji

kebenaran teori H-O tersebut, Leontief menggunakan Input-Output, yang

kemudian menjadi salah satu alat dalam menguji kebijakan di suatu negara.

2.3. Transportasi dan Disparitas Wilayah.

Literatur mengenai perubahan kesenjangan pendapatan pada awalnya

dikenal sebagai hipotesis Kuznets, dimana peningkatan pendapatan rata rata

perkapita dan tingkat ketimpangan dalam pembagian pendapatan berbentuk kurva

U terbalik. Kuznets (1955), menggunakan data dari beberapa negara, dan

menemukan korelasi antara kesenjangan pendapatan perkapita yang berbentuk U

terbalik. Kemudian hal ini diintrepretasikan sebagai perubahan dari distribusi

pendapatan dalam proses transisi dari perekonomian tradisional (perdesaan) ke

perekonomian modern (industri).

30

Pada prinsipnya hipotesis tersebut menjelaskan bahwa pada awal proses

pembangunan, ketimpangan pendapatan bertambah besar karena adanya

urbanisasi dan industrialisasi. Kemudian dalam proses perjalanan waktu tejadinya

proses pembangunan akan mencapai puncaknya dan kemudian terjadi

ketimpangan menurun (mengecil), yaitu pada saat sektor industri sudah mampu

menyerap sebagian besar dari tenaga kerja yang datang dari sektor peredesaan

(sektor pertanian), atau pada saat pangsa pertanian lebih kecil dari didalam

produksi dan penciptaan pendapatan (Tambunan, 2009)

Beberapa studi menguji hipotesis tersebut dengan menggunakan data

agregat dari sejumlah negara. Sebagian besar mendukung hipotesa tersebut,

seperti Anand dan Kanbur, 1993 dan Ahlulwalia, 1976. Namun ada juga yang

menolak atau tidak menemukan korelasi yang kuat seperti Ravallion dan Datt,

1996 dan Field dan Jakubson (Tambunan, 2001).

Selain itu beberapa pandangan terkait dengan hubungan antara pertumbuhan

dan disparitas, seperti Myrdal, 1957 (dalam Jhingan, 1983) yang menyatakan

bahwa teori teori yang ada lebih melihat pada dunia barat dan tidak dapat

diterapkan dinegara yang sedang berkembang. Myrdal berpendapat bahwa gejala

dan perkembangan ekonomi di negara negara yang sedang membangun

menunjukkan bahwa ada kesenjangan antara wilayah maju dan tertinggal yang

semakin lama semakin besar. Hal ini sebagai akibat kekuatan pasar yang

memainkan peranan pertumbuhan sehingga tidak membantu yang tertinggal

namun justru sebaliknya membantu yang kuat. Makin melebarnya kesenjangan

tersebut dikenal sebagai backwash- effect (efek menguras) dan spread effect (efek

menyebar). Efek menguras terjadi karena penggunanaan input atau faktor

31

produksi antara unsaha yang satu dengan yang lainnya saling betentangan.

Sebaliknya efek menyebar terjadi karena digunakannya faktor produksi yang satu

dengan yang lainnya saling mendukung. Dinegara sedang berkembang pada

umumnya efek menguras lebih kuat dibanding efek menyebar sehingga

kesenjangan semakin melebar.

Beberapa penulis juga meyebutkan peran keterkaian kebelakang (backward

linkage) dan keterkaitan kedepan (forward linkages) dalam menghasilkan

aglomerasi pada suatu wilayah. Myrdal dan Hirschman (dalam Soetrisno, 1992)

berpendapat bahwa eksternalitas lebih terkait dengan penawaran atau permintaan

daripada sekedar adanya teknologi, dimana eksternalitas tersebut dapat

meyebabkan perubahan struktur. Oleh sebab itu dampak akhir dari pola

keterkaitan kebelakang atau keterkaitan kedepan pada disparitas wilayah akan

tergantung pada perubahan struktur ekonomi pada wilayah tersebut. Pada

akhirnya, bagaimana ekonomi lokal terhubung dengan ekonomi wilayah lainnya

akan menentukan dampak dari antar wilayah maupun dampak intrawilayah

tersebut.

Dalam perkembangan selanjutnya, muncul penelitian empiris dan dikenal

sebagai new economic geography (NEG) yang dipelopori oleh Krugman

(Kuncoro, 2012). Kontribusi Krugman yang paling pokok adalah penghematan

eksternal dan aglomerasi industri dalam skala regional dengan perdagangan.

Penekanan dari penelitian tersebut merupakan kombinasi model persaingan tidak

sempurna dan peningkatan skala ekonomis, serta teori lokasi yang menekankan

pentingnya biaya transportasi.

32

Dalam standar ekonomi pembangunan, proses pembangunan akan

menyebabkan dualisme (Meier, 1995, Suman dan Joesoef, 2006). Dualisme

ekonomi ini akan berdampak sosial sebab hal ini mencerminkan ketimpangan

(inequality), artinya dualisme merupakan suatu keadaan di mana ada daerah yang

mengalami tingkat pembangunan yang tinggi dari daerah lain. Perbedaan ini dapat

saja disebabkan kurangnya aksesibilitas kepada suatu wilayah. Oleh sebab itu, hal

inilah yang sering menyebabkan adanya disparitas atau kesenjangan. Dengan

demikian meredakan tensi dualisme merupakan salah satu kebijakan ekonomi.

Dalam meredakan tensi dualisme tersebut, salah satu hal penting adalah biaya

transportasi.

Dari beberapa model ekonomi geografi, yang dilakukan oleh Martin dan

Rogers (1995), Puga (2005), Behrens dan kawan kawan (2007) menunjukkan

bahwa infrastruktur transportasi pada suatu negara dapat meningkatkan

ketimpangan apabila terjadi pasar asimetris antara suatu wilayah dengan wilayah

lainnya yang menyebabkan relokasi aktifitas ke daerah yang lebih menguntungkan

setelah menurunnya biaya transportasi. Persyn dan Algoed (2011), dari hasil

penelitiannya menyarankan bahwa investasi sektor transportasi mempercepat

pertumbuhan wilayah maupun mengurangi disparitas.

Daryanto (2003), berpendapat bahwa disparitas pembangunan antar daerah

dapat dilihat dari kesenjangan dalam hal :

1. pendapatan perkapita

2. kualitas sumber daya manusia

3. pelayanan sosial seperti kesehatan, pendidikan dan sebagainya

4. akses ke perbankan

5. ketersediaan sarana dan prasarana transportasi.

33

Ketersediaan sarana dan prasarana transportasi dapat saja akan berakibat pada

kesenjangan yang menyebabkan distorsi perdagangan antar daerah.

2.4. Perkembangan Pemikiran Transportasi dan Ekonomi Wilayah

Pemikiran neoklasik terkait dengan transportasi terus berjalan hingga saat

ini. Akan tetapi perdebatan dalam perkembangannya terus terjadi. Robert Fogel,

1964 (dalam Button 1993), melakukan penelitian dengan menggunakan

ekonometrik di Amerika bahwa pada abad ke sembilan belas kontribusi

transportasi rel (kereta api) ternyata telah dihitung (dinilai) secara berlebihan

(overvalued). Dari penelitian Fogel, didapat bahwa dimulainya jalan kereta api

pada abad ke sembilan belas tersebut tidak memberikan kontribusi yang krusial

terhadap pertumbuhan ekonomi. Fogel menyatakan bahwa pertumbuhan ekonomi

yang terjadi lebih disebabkan oleh adanya inovasi (revolusi ilmu pengetahuan).

Efektifitas dari inovasi yang terjadi lebih disebabkan atau difasilitasi secara

politis, geografi dan sosial. Fogel, kemudian menyimpulkan bahwa, walaupun

hubungan antara transportasi dan pertumbuhan ekonomi adalah penting, namun

secara luas telah diabaikan oleh para ekonom.

Dari perspektif ekonomi geografi baru (new economic geography),

Kilkenny (1995), dalam konteks daerah perdesaan di negara berkembang,

mempunyai argumen bahwa, peningkatan jaringan transportasi dapat merugikan

kinerja ekonomi di daerah perdesaan. Pengurangan biaya transportasi akan

meningkatkan keuntungan dari firma diperkotaan dan mempromosikan adanya

konsentrasi diperkotaan, dan dengan demikian akan mengurangi perusahaan

dalam berinvestasi di daerah perdesaan. Menurut Kilkenny, pembangunan

perdesaan (rural) hanya dapat dipengaruhi oleh peningkatan transportasi jika biaya

34

yang terkait dengan produksi di daerah perdesaan dan biaya akibat adanya

transportasi lebih rendah daripada biaya yang mendukung produksi diperkotaan.

Banister dan Berechman (2000), mengembangkan kerangka konseptual

terkait dengan investasi di bidang transportasi dan pembangunan ekonomi.

Walaupun menyederhanakan keterkaitan antara transport dan pembangunan

ekonomi di wilayah yang sedang berkembang, kedua penulis tersebut

menggunakan pendekatan makroekonomi untuk menilai dampak yang terjadi

akibat adanya investasi dibidang transportasi terhadap pertumbuhan ekonomi

terutama dinegara maju. Keduanya menyatakan bahwa investasi disektor

transportasi akan secara langsung meningkatkan aksesibilitas, namun tidak selalu

menyebabkan pertumbuhan ekonomi.

Campisi dan Bella (1987), melakukan evaluasi perencanaan transportasi

dalam jangka pendek dengan pendekatan input output model. Pendekatan yang

didasarkan interregional input output dengan mempertimbangkan dampak yang

dipicu oleh adanya perubahan dalam sistem transportasi. Dari hasil evaluasi

disimpulkan bahwa disekonomi sebagai akibat stuktur ruang dari produksi dan

konsumsi dapat diuraikan kedalam komponen lokasi dan komponen transportasi

untuk menentukan peta inefisiensi dari setiap regional maupun sektoral.

Pada sistem transportasi yang efisien maka wilayah yang dipengaruhi akan

menerima manfaat dan kesempatan ekonomi yang baik. Sebaliknya sistem

transportasi yang tidak efisien akan meningkatkan biaya ekonomi dan dengan

demikian kehilangan kesempatan untuk berkembang. Rodrigue, Comtois dan

Slack (2006), menyatakan bahwa dampak ekonomi dari transportasi dapat dibagi

menjadi :

35

1. Dampak langsung yaitu berhubungan dengan perubahan asesibilitas di mana

transport memperluas pasar distribusi dan mengurangi biaya dan waktu yang

dapat dihemat (time saving).

2. Dampak tidak langsung adalah sebagai akibat dari dampak berganda

(multiplier effect), seperti turun/naiknya harga harga komoditas barang.

Dampak ekonomi dari sektor tansportasi tersebut, dengan demikian dapat

mempengaruhi perkembangan suatu regional, dan pada akhirnya akan

mempengaruhi pembangunan daerah tersebut. Ahmed dkk (dalam Button, 1993)

berpendapat bahwa di negara yang sedang berkembang, salah satu permasalahan

yang menyebabkan hambatan terhadap pembanguan sosio-ekonomi dan integrasi

nasional adalah akibat dari kurangnya fasilitas transportasi. Hal ini berdampak

terhadap pembangunan infrastrutur lainnya seperti pendidikan dan kesehatan.

Demikian juga input terhadap produksi pertanian dengan sektor lainya. Pendapat

Ahmed tersebut, memberi pengertian bahwa peranan transportasi dalam

pembangunan merupakan hal yang sangat penting, baik dalam pembangunan

ekonomi suatu wilayah maupun antar wilayah.

Kajian atau studi mengenai hubungan transportasi dan pembangunan

ekonomi di atas, lebih banyak didasarkan kondisi di Eropa Barat maupun

Amerika Utara atau sering disebut sebagai negara Barat. Periode kolonialime yang

terjadi pada negara dunia ketiga oleh negara Barat, mungkin menyebabkan

kurangnya studi mengenai pembangunan di negara sedang berkembang pada

periode sebelum tahun enam puluhan (Hoyle, 1973, Mahayni, 1977).

Pembangunan sektor transportasi selama periode kolonialisme dilaksanakan

dengan mengikuti pola pola pembangunan di negara barat. Lebih spesifik lagi,

36

pembangunan transportasi pada saat itu lebih untuk melayani keinginan negara

Barat untuk memenuhi perekonomian dan politik kolonial rezim dengan tujuan

lebih kepada kontrol terhadap teritorialnya. Selain itu, dengan satu tujuan yaitu

pertumbuhan ekonomi, maka pembangunan transportasi lebih di fokuskan kepada

pembangunan ekonomi dari pada pengurangan kemiskinan.

Creghtney (1994), berdasarkan pengalaman di Afrika, mengatakan bahwa

transportasi dapat membentuk struktur baru perekonomian. Tujuan dari

pembentukan stuktur baru (stuctural adjustment) adalah mengurangi defisit neraca

pembayaran melalui pengurangan permintaan domestik agar konsumsi dan

investasi seimbang dengan produksi dan pendapatan. Disamping itu juga

dimaksudkan mengubah tingkat produksi yang memungkinkan keluar batas

wilayah dengan meningkatkan alokasi sumber daya dan penggunaan sumber daya

yang efisien atau meningkatkan jumlah input. Gregory and Bumb (2006), World

Bank (2008), bahkan melaporkan bahwa, dampak transportasi sangat berpengaruh

terhadap pertanian di Afrika Tengah, karena biaya transportasi mencapai sepertiga

dari harga pupuk.

Beberapa studi terkait dengan transportasi dan pembangunan di Indonesia

juga telah banyak dilakukan. Parikesit dan Magribi (2005) melakukan studi

mengenai interaksi antara transportasi perdesaan (rural) dan pembangunan

wilayah di Sulawesi Tenggara dan menunjukkan bahwa rural transport

memberikan dampak yang signifikan terhadap pembangunan disekitarnya.

Adanya rural transport telah memperkecil disparitas antar daerah.

Deichman dkk (2005), menguji peran dari ekonomi geografi dan faktor

faktor yang berhubungan dengan distribusi aktifitas industri di Indonesia. Hasil

37

studi tersebut mengindikasikan bahwa peningkatan infrastruktur transportasi

hanya memberikan dampak yang terbatas terhadap relokasi industri ke luar pulau

Jawa.

Direktorat Transportasi Bappenas (2006), mengkaji investasi di sektor

transportasi. Berdasarkan analisis yang dilakukan maka nilai ICOR untuk sektor

transportasi ternyata kurang dari satu. Artinya untuk menghasilkan satu satuan

Nilai Tambah Bruto (NTB) hanya diperlukan nilai investasi kurang dari satu. Hal

ini mengindikasikan bahwa investasi pada sektor transportasi tersebut cukup

efisien.

Firman (2008), dengan menggunakan metoda input output analisis,

melakukan investigasi dampak sektor transportasi terhadap sektor pertanian dan

peternakan. Berdasarkan hasil analisis input ouput nasional 2005, maka dapat

disimpulkan bahwa keberadaan sektor transportasi sangat menunjang sektor

sektor dalam mendistribusikan barang dan jasa. Khususnya sektor pertanian dan

peternakan merupakan sektor yang menjadi salah satu sektor yang dapat

memanfaatkan output sektor transportasi dalam mendistribusikan barang dan jasa.

2.5. Tinjauan Metode Analisis Dampak

2.5.1. Beberapa Pendekatan dalam Analisis Ekonomi Sektor Transportasi

Untuk dapat melakukan analisis ketergantungan atau keterkaitan ekonomi

antarsektor dan antarwilayah yang terjadi maka dibutuhkan sebuah perangkat

analisis yang memadai untuk mengidentifikasi, menganalisis dan mensimulasi

keterkaitan antarwilayah dan antarsektor. Dengan perangkat analisis yang tepat,

maka pola keterkaitan yang akan dibangun dapat disimulasi berdasarkan skenario-

38

skenario kebijakan tertentu. Dampak dari setiap kebijakan pembangunan

transportasi di suatu wilayah akan dapat diketahui, bukan hanya terhadap

perkembangan sektoral saja, namun yang lebih utama lagi dampaknya tersebut

dapat ditelusuri lintas wilayah.

Pada prinsipnya cukup banyak alat yang tersedia untuk menganalisa

mengestimasi pembangunan transportasi. Benefit Cost Analysis (BCA), sudah

banyak digunakan di Indonesia, terutama dalam proyek proyek transportasi

(Bappenas dan JICA, 2004, Departemen Pekerjaan Umum, 2006, Korea

Expressway Corporation dan Seoyong Engineering Co.ltd, 2007). Penggunaan

BCA ini lebih sebagai alat pengambil keputusan dalam menentukan suatu

prioritas suatu project dengan project lainnya. Salah satu kelemahan dari

penggunaan BCA ini adalah sensitif terhadap penentuan discount rate (Burrel dan

Haugen, 2000), karena tingkat discount rate dapat merubah analisa yang telah

dibuat.

Pendekatan lainnya yang juga sering digunakan dalam studi dampak

antarwilayah, salah satunya adalah adalah interregional input-output. Dalam

model ini hubungan keterkaitan antarwilayah dan antarsektor dituangkan dalam

bentuk matriks input-output antarsektor dan antarwilayah. Meskipun model ini

cukup mampu menjelaskan hubungan keterkaitan antarwilayah dan antarsektor,

namun interaksi antarwilayah yang dapat direkam sebatas pada dua wilayah saja,

dan mengabaikan efek multiplier interegion dari wilayah-wilayah lainnya. Untuk

mengatasi hal ini akhirnya input-output interregion dikembangkan menjadi input-

output multiregion. Model input-output ini sudah dapat memotret keterkaitan

antarwilayah bukan hanya pada dua wilayah saja, namun yang lebih luas lagi bisa

39

lebih dari dua wilayah sebagaimana halnya yang digunakan dalam studi ini yang

akan memotret dampak interregion tersebut pada 5 wilayah. Meskipun demikian

tetap diakui bahwa input-output multiregion ini masih mengandung keterbatasan-

keterbatasan, diantaranya adalah tidak mampu menjelaskan secara lebih detail

pengaruh keseimbangan distribusi nilai tambah perekonomian antarwilayah,

antarsektor dan antar institusi (rumahtangga, pemerintah dan swasta).

Model berikutnya yaitu multiregional SAM (Social Accounting Matrix)

merupakan perluasan dari model multiregional input output. Model ini mampu

menjelaskan pengaruh pemerataan distribusi antar wilayah, antarsektor dan

antarinstitusi terhadap kinerja perekonomian. Model ini juga cukup mampu

memberikan hasil yang lebih detil sehingga lebih berguna dalam merumuskan

kebijakan-kebijakan pembangunan wilayah yang sudah harus fokus kepada

wilayah, sektor dan institusi tertentu. Meskipun demikian model multiregional

SAM juga memiliki keterbatasan mengingat bahwa model ini disusun berdasarkan

asumsi bahwa faktor harga dianggap tetap. Akibatnya intervesi yang diberikan

dari neraca eksogenous berpengaruh secara linier terhadap neraca endogenus

(aktivitas produksi, faktor produksi, dan institusi). Dalam kenyataanya di

lapangan, harga selalu berfluktuasi seiring dengan fluktuasi suplai dan demand.

Selain itu kelemahan yang lain model multiregion SAM lebih bersifat statis

sehingga hanya dapat memberikan gambaran pengaruh intervensi dalam jangka

pendek.

Untuk mengatasi kelemahan dari model multiregion SAM sebenarnya

dapat disusun model berikutnya yaitu multiregion CGE (Computable General

Equilibrium). Pada model ini disusun serangkain persamaan yang dapat

40

menjelaskan dinamika dari masing-masing komponen dalam multiregion SAM

(Haddad, E.A dan Hewings, G.J.D, 1998, Ishiguro dkk, 2003). Persamaan-

persamaan ini disusun di luar tabel multiregion SAM tersebut. Konsekuansinya

adalah dibutuhkan data-data dan serangkaian persamaan yang cukup kompleks.

Meskipun model multiregion CGE merupakan model yang cukup mampu untuk

mempertajam model multiregion SAM, tetapi penyusunan persamaan yang relatif

kompleks membutuhkan tenaga dan waktu yang tidak sedikit. Apalagi dengan

cakupan multiregion wilayah provinsi yang terdiri dari 5 wilayah, maka susunan

persamaannya menjadi sangat kompleks. Kompleksitas ini pada akhirnya akan

membuat bias perhitungan karena terlalu banyak asumsi yang harus digunakan

dalam mengaplikasikan parameter-parameter pada setiap persamaan CGE yang

dibangun.

Terkait dengan berbagai kelebihan dan keterbatasan alat-alat analisis

interregion di atas, maka dalam studi ini akhirnya dipilih model input-output

multiregion untuk menjawab permasalahan yang telah ditetapkan. Meskipun

model input-output multiregion mengandung beberapa kelemahan, tetapi model

ini cukup mampu mengakomodasikan tujuan-tujuan yang ingin dicapai dalam

studi ini. Bahkan dalam aplikasinya lebih lanjut jika memungkinkan untuk

menganalisis lebih mendalam mengenai perubahan struktural perekonomian

masing-masing wilayah melalui teknik dekomposisi struktural yang dapat

menjelaskan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah itu apakah diakibatkan

pertumbuhan suatu sektor pada wilayah sendiri atau dari sektor tertentu pada

wilayah-wilayah lainnya, yang mana dalam hal ini ada lima wilayah yang

ditelusuri. Pada saat ini penerapan dekomposisi struktural antarwilayah hanya

41

dapat diturunkan melalui model input-output multiregion saja. Bukan hanya itu,

aplikasi input-output multiregion lainnya yang tidak dapat diturunkan melalui

model SAM dan CGE antara lain multiplier product matrix analysis (MPM), dan

field of influence, di mana semuanya ini sangat berguna sekali untuk mengamati

perubahan-perubahan struktur perekonomian wilayah dengan lebih detail yang

diakibatkan perkembangan sektor transportasi.

2.5.2. Model Keseimbangan Umum

Semua unit ekonomi baik itu konsumen, produsen atau pemasok

merupakan faktor yang saling terkait. Teori keseimbangan umum berkenaan

dengan masalah apakah tindakan yang saling bebas oleh para pembuat keputusan

mendorong ke suatu posisi di mana keseimbangan tercapai oleh semua pihak.

Keseimbangan umum didefinisikan sebagai suatu keadaan di mana semua pasar

dan semua unit pembuat keputusan berada dalam keseimbangan secara simultan.

Keseimbangan umum ada jika di setiap pasar terjadi keseimbangan pada harga

yang positif, setiap konsumem memaksimumkan kepuasan dan setiap produsen

memaksimumkan keuntungan (Koutsoyiannis, 1982).

Keseimbangan umum muncul dari solusi model persamaan simultan, yang

terdiri dari berjuta-juta persamaan dan berjuta-juta hal yang tidak diketahui. Hal

yang tidak diketahui adalah harga dan kuantitas (faktor atau komoditi).

Persamaan-persamaan dalam sistem diturunkan dari upaya memaksimumkan

perilaku konsumen dan produsen yang berbentuk persamaan perilaku yang

menjelaskan fungsi permintaan dan penawaran di semua pasar oleh semua

individu, serta persamaan market-clearing.

42

Model keseimbangan umum dikembangkan oleh ekonom Prancis, Leon

Walras (1834-1910), yang memberikan argumen bahwa semua harga dan

kuantitas di semua pasar ditentukan secara simultan melalui interaksi satu dengan

lainnya. Secara umum dalam model keseimbangan Walras, jumlah pasar sama

dengan jumlah komoditi dan faktor produksi. Untuk setiap pasar terdapat tiga

fungsi, yaitu fungsi permintaan, penawaran dan keseimbangan pasar, yang

mensyaratkan bahwa jumlah yang diminta sama dengan jumlah yang ditawarkan.

Dalam pasar komoditi, banyaknya fungsi permintaan sama dengan banyaknya

konsumen dan banyaknya fungsi penawaran sama dengan banyaknya perusahaan

yang memproduksi komoditas. Dalam suatu pasar faktor, banyaknya fungsi

permintaan sama dengan banyaknya perusahaan dikalikan dengan banyaknya

komoditas yang diproduksinya.

Namun demikian, Leon Walras sendiri tidak pernah mampu

membuktikan keberadaan keseimbangan umum walaupun banyaknya persamaan

sama dengan banyaknya hal yang tidak diketahui, tidak ada jaminan bahwa

keseimbangan umum pasti terjadi. Disamping permasalahan keberadaan

keseimbangan umum, dua hal yang berkaitan dengan persoalan ini adalah

permasalahan kestabilan dan keunikan dari keseimbangan umum.

Koutsoyiannis (1982) memberikan argumen bahwa analisis keseimbangan

umum menjadi kurang berguna secara praktis, jika tidak diketahui apakah sistem

ekonomi dapat mencapai atau menuju ke arah keseimbangan umum. Pendapat

lainnya mengatakan bahwa model keseimbangan umum akan bermanfaat,

walaupun tidak ada solusinya, karena menunjukkan kompleksitas dari keterkaitan

antarpasar dan antarpembuat keputusan secara individual.

43

Model keseimbangan umum yang rumit dan tidak pernah ditemukan

solusinya kemudian disederhanakan oleh Leontief menjadi model yang diterapkan

secara empiris. Dengan menggunakan data data di Amerika Serikat, Leontief

berhasil menyusun model Tabel Input–Output (Miller dan Blair, 1985).

Model Input-Output (I-O) merupakan salah satu peralatan analisis yang

banyak digunakan dalam berbagai disiplin ilmu, seperti ekonomi, geografi,

regional science, engineering, dan sebagainya. Hal ini tidak terlepas dari kerangka

dasar I-O itu sendiri yang intinya menunjukkan keterkaitan (interdependency)

antara satu sektor dengan sektor lainnya dalam suatu perekonomian atau satuan

sistem pada satu periode waktu tertentu. Selain itu model I-O mampu

memprediksi dampak dari tindakan ekonomi yang direncanakan (misalnya

pembangunan nasional). Fukuishi (2010), menjelaskan bahwa masih sedikit riset

sektor transportasi yang menggunakan I-O. Dengan demikian model I-O nasional

maupun daerah bermanfaat dalam perencanaan pembangunan dan evaluasinya

untuk level agregat nasional atau daerah.

2.5.3. Pentingnya Memahami Ekonomi Spasial

Dalam ekonomi spasial, sudah banyak dilakukan studi tentang model

perkembangan ekonomi nasional secara agregatif, baik yang dilakukan secara

individual maupun institusi. Salah satu tujuan studi studi tersebut adalah untuk

melihat dampak perubahan variabel-variabel kebijakan atau variabel yang

dieksogenkan ke dalam perekonomian. Namun, model-model ekonomi agregat

demikian tidak lagi memadai karena tidak dapat menggambarkan aspek ruang

44

suatu perekonomian, baik dalam pelaksanaan kegiatan maupun dalam

pemanfaatan hasil pembangunan (Muchdie, 1998b),

Demikian pula dengan model I-O nasional atau daerah, yang digunakan

untuk mengukur dampak perubahan permintaan akhir terhadap perekonomian,

karena tidak mampu menggambarkan aspek ruang perekonomian nasional atau

daerah. Akibatnya, model I-O tidak terlalu banyak manfaatnya bagi perencanaan

pembangunan dan evaluasinya yang telah memasuki ke dalam dimensi ruang.

Oleh karena itu dibutuhkan model yang mampu memberikan analisis tentang

dampak langsung, tidak langsung dan yang terimbas (induced effect) dari kegiatan

pembangunan yang memasukkan aspek keruangan. Model Interregional Input-

Output (IRIO) memiliki kapasitas tersebut.

Indonesia sebagai suatu negara yang terdiri atas beribu-ribu pulau dengan

beragam sifat yang unik, tingkat teknologi dan perkembangan ekonomi yang

berbeda antar-daerah, adalah sangat riskan untuk mengabaikan aspek ruang, aspek

daerah dan wilayah. Uppal (1986) menyatakan bahwa pertumbuhan ekonomi yang

tinggi telah diikuti oleh semakin buruknya pemerataan pendapatan, merupakan

suatu bukti pengabaian terhadap dimensi ruang dalam pembangunan. Kameo dan

Rietvield (1987) mengatakan bahwa tidak ditemukan kecenderungan penurunan

ketidakmeratan pendapatan per kapita antardaerah di Indonesia dalam periode

1975-1982. Muchdi (1998a), berpendapat bahwa dipandang dari sudut nasional,

ketidakmerataan antardaerah merupakan hal yang sangat peka dengan cara apa

pun harus dihindari.

45

2.5.4. Pentingnya Menerapkan IRIO dalam Analisis Ekonomi Sektoral dan

Spasial

Model IRIO selain mampu menggambarkan tentang struktur

ketergantungan sektoral (sectoral interdependency) juga mampu menunjukkan

ketergantungan regional (regional interdependency), yaitu antara satu kegiatan

ekonomi di suatu daerah dengan kegiatan ekonomi di daerah lainnya (BPS, 2000).

Model I-O daerah hanya menangkap keterkaitan antarindustri lokal, tetapi

model mengabaikan keterkaitan ekonomi antardaerah. Model I-O daerah bersifat

terbuka, maksudnya hanya mampu menelusuri pengaruh dari perubahan

permintaan akhir di daerah setempat. Model tersebut tidak memperhitungkan

sistem antardaerah, yaitu tidak melihat asal perubahan permintaan akhir dan tidak

melihat juga umpan balik (spill-over repercussion) dari perubahan di luar

terhadap aktivitas ekonomi di daerah. Secara singkat, model I-O daerah hanya

memungkinkan kita memperhitungkan feedback antarindustri di daerah saja tetapi

tidak memperhitungkan feedback antardaerah.

Richardson (1972), berpendapat bahwa kontribusi I-O bagi analisis daerah

tidak akan pernah mencapai keadaan yang mendekati potensi sebenarnya, kecuali

sistem menyeluruh dari tabel I-O antardaerah sudah disusun. Selanjutnya,

Richardson berpendapat bahwa istilah interregional model (IRIO) dan

multiregional model (MRIO) boleh dipertukarkan. Istilah pertama mengacu pada

kasus di mana daerah-daerah dalam model menyempurnakan suatu sistem

(misalnya komponen dari perekonomian). Sedangkan istilah kedua mengacu

kepada sembarang kelompok daerah yang saling berkaitan yang sering

membentuk sebagian dari perekonomian nasional.

46

Menganalisis model I-O antardaerah memberikan beberapa keuntungan,

diantaranya dengan kerangka kerja yang konsisten menyajikan pengecekan

terhadap data itu sendiri. Misalnya total ekspor harus sama dengan total impor

antardaerah. Dengan tersedianya I-O antardaerah memberikan tekanan yang kuat

bagi studi-studi I-O daerah secara sekuensial. Data dasar untuk menyusun I-O

antardaerah adalah permintaan akhir, koefisien teknis dan perdagangan

antardaerah tahunan. Tabel I-O antardaerah memiliki aplikasi yang lebih luas

daripada I-O daerah.

Rincian potensi penggunaan Tabel I-O antardaerah adalah sebagai berikut

(Richardson, 1972):

1. Studi tentang pergeseran lokasi kegiatan industri dan tenaga kerja.

2. Estimasi perbedaan yang bersifat kedaerahan dan ciri industri dalam teknik

produksi.

3. Menghitung neraca ekonomi antar daerah.

4. Studi dampak berlingkup daerah.

5. Studi program pembangunan ekonomi berlingkup daerah.

6. Perencanaan ketahanan masyarakat.

Contoh nyata dari penggunaan Tabel I-O antardaerah adalah:

1. perhitungan pengaruh pada daerah yang berbeda atas perubahan pada

pengeluaran pemerintah pusat.

2. Mengevaluasi pengaruh dari pergeseran antardaerah dalam lokasi industri.

3. Pengukuran dan peramalan pasar ekspor dari suatu daerah.

47

4. Pengukuran dampak kenaikan tarif transportasi barang antardaerah terhadap

produksi daerah dan perdagangan.

5. Penghitungan dampak limpahan (spill-over effect) perluasan pembangunan di

daerah kaya terhadap daerah miskin dan feedback antardaerah.

Model IRIO membagi ekonomi nasional berdasarkan sektor dan daerah

kegiatan (Hulu, 1990), sedang struktur dasar model IRIO secara rinci telah

dibahas dalam Muchdie (1998a, 1998b). Walaupun IRIO adalah model yang

paling ideal, menurut Muchdi (1998b), model ini mempunyai dua masalah yang

serius. Pertama, berkaitan dengan asumsi bahwa suatu komoditi yang diproduksi

di suatu daerah, secara teknis berbeda dengan komoditi sama yang dihasilkan oleh

daerah lainnya. Kedua, untuk memperoleh estimasi nilai koefisien perdagangan

diperlukan data arus perdagangan menurut daerah asal dan daerah tujuan serta

menurut sektor produksi dan sektor konsumsi. Data seperti ini biasanya tidak

tersedia, bahkan di negara yang statistiknya sudah maju sekalipun. Untuk dapat

memperolehnya diperlukan survai yang akan membutuhkan biaya, tenaga dan

waktu yang banyak. Hal-hal inilah yang menyebabkan sangat sedikit negara yang

sudah menyusun tabel IRIO.

Untuk mengatasi masalah-masalah itu, berbagai model I-O mengenakan

asumsi bahwa barang yang sama tidak lagi perlu dibedakan dari daerah asalnya.

Dalam penerapannya, ada yang menggunakan perkiraan titik (Chenery dan

Moses), ada pula yang menggunakan teori gravitasi (Leontief dan Strout) dan ada

yang menggunakan perumusan pemrograman linear (Moses) (Muchdie 1998a).

48

2.5.5. Pentingnya Analisis Dampak dari Model IRIO

Menurut Muchdie (1998a), Daryanto dan Hafizrianda (2010) dengan

model I-O antardaerah (IRIO), analisis struktur ruang dalam perekonomian

Indonesia dapat dibahas. Bahasan tersebut dapat menggunakan analisis:

1. Dampak pengganda total (total multiplier effects) baik sektoral maupun

spasial,

2. Dampak pengganda bersih sektoral dan spasial,

3. Dampak luberan (spill-over effects), dan

4. Dampak balik (feed-back effects).

Angka pengganda merupakan ukuran kepekaan suatu perekonomian

terhadap perubahan yang dinyatakan dalam hubungan sebab-akibat. Pengganda

pada model I-O biasanya diasumsikan sebagai tanggapan (respons) terhadap

meningkatnya permintaan akhir suatu sektor tertentu. Muchdie (1998a),

mengingatkan bahwa konsep pengganda sering digunakan secara rancu sehingga

menghasilkan interpretasi yang keliru. Oleh sebab itu beberapa pendapat

menyatakan bahwa perlu membedakan kategori pengganda menjadi dampak awal

(initial impact), dampak imbasan kegiatan produksi (production-induced impact)

dan dampak imbasan konsumsi (consumption-induced effect). Selain itu, juga ada

kategori lain yang disebut dampak luberan (flow-on impact), yang merupakan

dampak bersih.

Secara teoritis, pengganda dari model I-O daerah tunggal lebih kecil

daripada pengganda model I-O antar daerah. Penegasan lebih jauh dilakukan oleh

Miller (1985) melalui percobaan yang lebih komprehensif dalam menguji sistem

49

perekonomian tertutup. Kesimpulannya adalah bahwa umpan balik antardaerah

bergantung kepada tingkat keterkaitan ekonomi antardaerah atau berlawanan

dengan derajat kemandirian suatu daerah. Semakin mandiri suatu daerah, semakin

kecil tingkat keterkaitan antardaerahnya. Miller bahkan mengusulkan aturan kasar

untuk menentukan besaran umpan balik secara a priori: suatu daerah yang

mensupplai 10 persen dari kebutuhannya akan menaksir terlalu rendah perubahan

outputnya sebesar 10 persen bila mengabaikan konsep umpan balik. Sementara

daerah yang mensupplai 90 persen kebutuhannya akan menaksir terlalu rendah

perubahan outputnya sebesar 2 persen. Jadi untuk setiap kenaikan 10 persen

kemampuan memsupplai kebutuhannya senndiri, akan menurunkan kesalahan

sebesar 1 persen atas perkiraan perubahan output.

Muchdie (1998a), merinci lebih jauh menjadi empat tipe pengganda, dua

diantaranya relevan dengan kajian model antardaerah, yaitu pengganda khusus

sektoral (sector-specific multipliers) dan pengganda khusus spasial (spatial-

specific multipliers). Pengganda khusus sektoral menyatakan jumlah input yang

dibutuhkan dari perekonomian secara keseluruhan (tanpa memandang ruang)

untuk memenuhi bertambahnya satu unit permintaan akhir sektor yang dimaksud.

Pengganda khusus spasial menyatakan jumlah input yang dibutuhkan dari semua

sektor pada suatu daerah karena meningkatnya satu unit permintaan akhir daerah

yang berhubungan dengan transportasi.

Miller dan Blair (1985) telah mendefinisikan IDBAD (indeks dampak

balik antardaerah atau interregional feed-back index) dan IDBTAD (indeks

dampak balik dan luberan antardaerah atau interregional feed-back and spill-over

index) untuk mengukur saling ketergantungan antardaerah. Berdasarkan kedua

50

indeks tersebut dapat dianalisis pentingnya keterkaitan antardaerah di Indonesia.

Dampak balik pengganda total dapat dengan mudah diperlihatkan sebagai selisih

antara pengganda total pada model daerah-tunggal dan pengganda total pada

model antardaerah, yaitu pengganda total yang terjadi di daerah yang

berstransportasi pada model antardaerah. Dampak luberan adalah pengganda total

yang terjadi di daerah lain karena terjadinya peningkatan permintaan akhir pada

daerah yang sedang dipelajari. Ini diukur dari perbedaan antara pengganda total

dan pengganda yang terjadi hanya pada daerah yang dipelajari. Mengenai metode

penghitungan akan dijelaskan dalam bab 3.