il mondo dei trasporti - settembre 2010

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Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 192 - SETTEMBRE 2010 Renault Trucks / Sbarco a Verona con Arduini Autorama / Novità, fatti ed eventi Da marzo a dicembre il venerdì alle ore 20.30 I L M ONDO DEI TRASPORTI GEORG PACHTA-REYHOFEN PRESIDENTE DELLA CASA DI MONACO Man ballerà da sola segue a pag. 2 MONACO DI BAVIERA - Sembra- va che l’incarico di Ceo di Man SE e Man Nutzfahrzeuge AG a Georg Pachta-Reyhofen fosse una soluzione temporanea, do- vuta in parte anche al momento difficile che il costruttore di Monaco di Baviera, come del resto tutta la concorrenza, si trovava ad affrontare e che sug- geriva una scelta interna. Invece la poltrona gli è stata riconfer- mata per i prossimi cinque anni, quelli decisivi che porteranno Man a essere un competitor globale, ad avviare solide siner- gie in tutti i continenti. Non male per un tecnico come è Pa- chta-Reyhofen, ingegnere mec- canico che lavora in Man fin dal 1986 e che, prima di salire alla massima carica, è stato re- sponsabile di vari progetti e so- prattutto direttore della Ricerca & Sviluppo. Una grande dimostrazione di fiducia da parte del consiglio di amministrazione verso chi ha sempre difeso strenuamente l’identità del marchio, anche di recente, quando cioè ha dovuto Scambi di tecnologia con Scania e Volkswagen sì, integrazioni di reti o di prodotti no. Tanta crescita internazionale aspettando che l’Euro- pa si riprenda dalla crisi. Per la prima volta il Ceo del costruttore te- desco parla a 360 gradi del futuro che aspetta il marchio del Leone. Mauro Zola Un preciso richiamo al mondo politico sulle strade da seguire per modernizzare il trasporto. A pagina 18 Altieri, Basilico, Campanella e Zola da pagina 23 IVECO / Gioglio guarda lontano I sette comandamenti All’Autodromo di Monza spettacolare parata dei commerciali più popolari TNT GIUDICA PER NOI I FURGONI A CINQUE STELLE ORTA S. GIULIO - Iveco vuole stare al centro del mondo del trasporto, e vuole farlo come un soggetto attivo, ben consapevo- le del suo ruolo di costruttore nazionale e come tale di interlo- cutore privilegiato per il mondo politico. L’ha ben dimostrato il general manager del mercato Italia, Ottavio Gioglio, che ai margini della presentazione del Daily da 7 ton ha diffuso i sette temi per il trasporto che più stanno a cuore al costruttore torinese, oltre che probabilmente a tutti i costruttori, con l’obiettivo di risollevare un settore da troppo tempo in difficoltà che la crisi ha soltanto accentuato. Inchiesta tra i timonieri italiani dei marchi di truck all’indomani della grande crisi Fiducia nella ripresa Ottavio Gioglio, General Manager Mercato Italia Iveco Settembre all’insegna del Salone di Hannover Il rilancio dei truck Da pagina 8 Paolo Altieri a pagina 4 Abbiamo rivolto tre domande ai ti- monieri dei marchi di veicoli indu- striali che operano in Italia per co- noscere quale è la realtà delle varie aziende alla fine del primo semestre dell’anno e soprattutto quali sono le prospettive per l’immediato futuro. Una vera e propria rivoluzione nell’ambito del Gruppo torinese È nata Fiat Industrial Basilico a pagina 6 TORINO - Dividersi per moltiplicar- si. È questo il leit motiv che sta die- tro la storica decisione del Gruppo Fiat di scorporare il core business dell’auto e di dare vita a una nuova imponente realtà nel settore dei vei- coli industriali. Una cascata di novità al Salone di Hannover firmate Setra Innovazione continua a Ulm Campanella a pagina 44 INTERVISTA ESCLUSIVA

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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 192 - SETTEMBRE 2010

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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 192 - SETTEMBRE 2010

Renault Trucks / Sbarco a Verona con ArduiniAutorama / Novità, fatti ed eventi

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

GEORG PACHTA-REYHOFEN PRESIDENTE DELLA CASA DI MONACO

Man ballerà da sola

segue a pag. 2

MONACO DI BAVIERA - Sembra-va che l’incarico di Ceo di ManSE e Man Nutzfahrzeuge AG aGeorg Pachta-Reyhofen fosseuna soluzione temporanea, do-vuta in parte anche al mo mento

difficile che il costruttore diMonaco di Baviera, come delresto tutta la concorrenza, sitrovava ad affrontare e che sug-geriva una scelta interna. Invecela poltrona gli è stata riconfer-mata per i prossimi cinque anni,quelli decisivi che por terannoMan a essere un com petitor

globale, ad avviare solide siner-gie in tutti i continenti. Nonmale per un tecnico come è Pa-chta-Reyhofen, ingegnere mec-canico che lavora in Man findal 1986 e che, prima di salirealla massima carica, è stato re-sponsabile di vari progetti e so-prattutto direttore della Ricerca

& Sviluppo. Una grande dimostrazione di

fiducia da parte del consiglio diamministrazione verso chi hasempre difeso strenuamentel’identità del marchio, anche direcente, quando cioè ha dovuto

Scambi di tecnologia con Scania e Volkswagen sì, integrazioni di retio di prodotti no. Tanta crescita internazionale aspettando che l’Euro-pa si riprenda dalla crisi. Per la prima volta il Ceo del costruttore te-desco parla a 360 gradi del futuro che aspetta il marchio del Leone.

Mauro Zola

Un preciso richiamo al mondo politico sullestrade da seguire per modernizzare il trasporto.

A pagina 18 Altieri, Basilico, Campanella e Zola da pagina 23

IVECO / Gioglio guarda lontano

I sette comandamentiAll’Autodromo di Monza spettacolare parata dei commerciali più popolari

TNT GIUDICA PER NOII FURGONI A CINQUE STELLE

ORTA S. GIULIO - Iveco vuolesta re al centro del mondo deltrasporto, e vuole farlo come unsoggetto attivo, ben consapevo-le del suo ruolo di costruttorena zionale e come tale di interlo-cutore privilegiato per il mondopolitico. L’ha ben dimostrato ilgeneral manager del mercatoIta lia, Ottavio Gioglio, che aimargini della presentazione delDaily da 7 ton ha diffuso i settetemi per il trasporto che piùstan no a cuore al costruttore torinese, oltre che probabilmente a tuttii costruttori, con l’o biet tivo di risollevare un settore da trop potempo in difficoltà che la crisi ha soltanto accentuato.

Inchiesta tra i timonieri italianidei marchi di truck

all’indomani della grande crisi

Fiducianella ripresa

Ottavio Gioglio, GeneralManager Mercato Italia Iveco

Settembre all’insegna del Salone di Hannover

Il rilancio dei truckDa pagina 8

Paolo Altieri a pagina 4

Abbiamo rivolto tre domande ai ti-monieri dei marchi di veicoli indu-striali che operano in Italia per co-noscere quale è la realtà delle varieaziende alla fine del primo semestredell’anno e soprattutto quali sono leprospettive per l’immediato futuro.

Una vera e propriarivoluzione nell’ambito

del Gruppo torinese

È nataFiat Industrial

Basilico a pagina 6

TORINO - Dividersi per moltiplicar-si. È questo il leit motiv che sta die-tro la storica decisione del GruppoFiat di scorporare il core businessdell’auto e di dare vita a una nuovaimponente realtà nel settore dei vei-coli industriali.

Una cascata di novitàal Salone di Hannover firmate Setra

Innovazione continua a UlmCampanella a pagina 44

INTERVISTA ESCLUSIVA

Page 2: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile

Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

Via Ramazzotti 20 - 20052 Monzatel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102

e-mail: [email protected] Legale

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Presidente Luisella CrobuDirettore editoriale Cristina Altieri

Condirettore editoriale Vincenzo LasalviaPubblicità

Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monzatel. 039/493101-2 - fax 039/493102

Promozione Piero FerrariArt Director Renato Montino

Impaginazione e Fotocomposizione

Varano, Busto Garolfo (Milano)Stampa

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Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Mi-lano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: I ta liaEuro 50,00, estero: Euro 100,00 - Versamento sul c/c po stalen. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Po ste I -taliane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003(conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano- Distribuzione MA-FA: Cologno M.se (MI).

“MONACO DI BAVIERA - Lo slogan “Semplicemente Efficiente”,scelto da Man per caratterizzare il nuovo corso, perde un po’ difascino nella traduzione italiana, ma rende comunque benel’idea di quello che sarà il percorso del costruttore per il prossi-mo futuro. Che si può tradurre nella ricerca del massimo rispar-mio affinando le tecnologie legate a bus e camion e anche laqualità dei servizi.

Tra gli obiettivi in cantiere: più carico per ogni camion graziealla tara ridotta; più chilometri per litro di carburante grazie allatecnologia, riducendo quindi le emissioni di CO2 e salvaguar-dando le risorse naturali; maggior comfort per il conducente inmodo da tutelarne la forma fisica e la concentrazione; maggiorsicurezza nel traffico con l’ausilio dei sistemi di assistenza allaguida; un’assistenza migliorata che garantisca l’affidabilità deimezzi, in modo da garantire un arrivo puntuale a mezzi e pas-seggeri; una maggior flessibilità grazie al noleggio a breve elungo termine, oltre che a leasing e finanziamenti mirati.

“Semplicemente Efficiente”lo slogan del nuovo corso della Casa tedesca

Massimo risparmio

2ATTUALITÀ N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

di lavoro del conducente dal de-sign ergonomico”.

Quali sono a suo parere iPaesi dell’Unione Europea incui il mercato del veicolo in-dustriale si riprenderà più ve-locemente, e quanto invecepatirà ancora l’Est?

“Nell’attuale situazione eco-nomica Man si aspetta una mo-derata ripresa del mercato deiveicoli industriali in Europaentro l’anno, nonché un nettomiglioramento nel business ri-spetto allo scorso esercizio fi-nanziario. Negli ultimi mesi ab-biamo riscontrato una ripresadel mercato dei veicoli indu-striali in Europa. Siamo convin-ti che ci vorranno due o tre anniper ritornare ai livelli del 2006.Non vediamo nessun segnale diun ulteriore calo futuro. Per al-cuni mercati vi sono evidentisegnali di ripresa. Per altri, co -me l’Est Europa, non vi sonoan cora segnali di miglioramen-to. Ma questo probabilmente èsolo una questione di tempo”.

Man ha di recente investitonel settore del noleggio, alme-

no in Germania, dichiarando-lo un asset molto interessanteper il futuro. Questo concettoverrà esteso a tutti i Paesi Eu-ropei, cioè il noleggio rappre-senterà un aiuto concreto perrilanciare l’industria dei vei-coli pesanti? E l’espe rien zadella Gran Bretagna, non deltutto positiva, non sconsigliadi puntare forte in quella di-rezione?

“Il settore del noleggio èun’a rea di business molto im-portante per Man, che permettedi allargare il nostro portafoglioservizi. Man Rental dispone diuna flotta di trattori per semiri-morchi, autocarri isolati e auto-articolati per veloci e flessibiliaggiustamenti delle flotte deiclienti. Questo servizio è attual-mente disponibile in Germania,Polonia, Ungheria e Danimarcae a partire dal 2011 anche nelRegno Unito, Austria e Svizze-ra. Inoltre, in futuro sviluppere-mo Man Rental in ulteriori Pae -si Europei. Attualmente stiamomonitorando questi mercati ad-dizionali e successivamente da-remo priorità ai potenziali mer-cati addizionali in Europa”.

Di recente gli analisti dellaReuters hanno definito ilnuovo pick up di Volkswagen,l’Amarok, un pilastro per lanuova alleanza sui veicoli dalavoro tra Man, Scania e Vw.In effetti è da tempo che si at-tende una interazione tra imarchi. Se questa, come sem-bra, partirà, gli effetti si ve-dranno già nel 2010?

“Man, Volkswagen e Scaniaconcordano sul fatto che tutti ipartners trarranno profitto dal-l’intensiva cooperazione tecnicaa livello di prodotto. Attual-mente vi sono delle discussionisulla possibilità concreta di in-terazione tra marchi. Tuttavial’identità di marca rimarrà inva-riata nonostante un eventualeinterazione”.

Questa comporterà jointventure tecniche o anche com- merciali con una parziale con-divisione delle reti e in par ti-colare dei rapporti tra Man eVw, tra Scania e Vw, oppureanche tra Man e Scania?

“Man e Scania stanno por-tando avanti alcune trattative inmerito ad una collaborazione intermini di componenti e ricam-bi. Tali trattative non includonoalcun aspetto in termini di inte-grazioni di marca o condivisio-ne delle reti. È in fase di analisiquali sinergie sui ricambi pos-sano essere realizzate senza chequeste abbiano alcun effetto sulmarchio. Componenti impor-tanti di marca quali ad esempiomotore e cabina saranno anchein futuro sotto la diretta respon-sabilità di ciascun costruttore”.

Ci sarà anche uno sviluppocomune per le motorizzazioniEuro 6, tema su cui Man sem-bra molto più avanti di Sca-nia?

“Lo sviluppo dell’Euro 6 è infase avanzata per Man e Scania.È difficile identificare a qualestadio di sviluppo siano le si-nergie”.

Sempre in tema di Euro 6,Man svilupperà in parallelo

per i truck motorizzazioni al-ternative (metano, Gpl, ibri-do), oppure la via da seguireriguarda esclusivamente l’in- tegrazione tra Egr e Scr?

“Man Nutzfahrzeuge offriràveicoli industriali con tecnolo-gia Euro 6 in tempo per la datadi introduzione obbligatoria del1° gennaio 2014. Man Nutzfa-hrzeuge ha sviluppato le tecno-logie chiave necessarie ad a -dem piere all’Euro 6 - Egr ManPure Diesel e Scr Man AdBlueper Euro 5 o Eev - e sta utiliz-zando tali tecnologie con suc-cesso nei veicoli industriali. Suquesta base tali tecnologie ver-ranno unite per l’Euro 6 e un ri-sultato ottimale verrà raggiunto.L’obiettivo è offrire ai nostriclienti veicoli affidabili, econo-mici ed ecocompatibili. Lo svi-luppo e la necessaria sperimen-tazione hanno un’alta prioritàper Man. Oltre alla tematicaEu ro 6 stiamo sviluppando esperimentando combustibili al-ternativi”.

Se invece l’unione non ver -rà formalizzata, i due marchi,Man e Scania, non rischiano

arginare le dichiarazioni arrem-banti di Ferdinand Piech, presi-dente del consiglio di controllodi Volkswagen, che vede perMan, Vw Veicoli Commerciali ela (ex?) rivale Scania un futurocomune. In occasione della con-ferenza di preparazione alloIAA di Hannover, Pachta-Rey-hofen parla con noi del futuro diMan, dello sviluppo mondialedell’azienda e delle possibili in-tegrazioni con gli altri marchi.

Man, insieme a Sinotruck,è oggi tra i maggiori playersul mercato cinese, che anchel’anno scorso è cresciuto del15 per cento. Inoltre è il mag-gior costruttore sopra le 5 tonin Brasile, altro Paese in fortesviluppo. Ciò vuol dire chel’Europa è destinata in unprossimo futuro a diventareper voi marginale?

“Man Nutzfahrzeuge perse-gue con costanza la sua strate-gia di crescita internazionale. Ilfocus principale al di fuori del- l’Europa è sui Paesi del Bric(Bra sile, Russia, India e Cinandr) in quanto vi sono grandiaspettative di elevate percentua-li di crescita del mercato. A og -gi, nei Paesi del Bric ogni se-condo viene venduto un auto-carro pesante da Man Nutzfa-hrzeuge e Man Latin America.

Nei mercati europei la pres-sione della concorrenza è altis-sima. Il prezzo del carburante incontinuo aumento, l’elevatadensità del traffico e la necessi-tà di maggior sicurezza nel tra-sporto sono considerazioniestremamente importanti. Per-ciò il tema “Consistently Effi-cient” (in italiano “Semplice-mente Efficiente”) acquista unenorme valenza a supporto ditali considerazioni.

Lo slogan “SemplicementeEfficiente” è rappresentato almeglio dalle tecnologie volteal la riduzione del consumo dicar burante/emissioni CO2, dal- l’of ferta di servizi per un’ef fi -ciente attività, dai sistemi di si-curezza alla guida e da un posto

di faticare più del dovuto inun mercato globalizzato e aconfronto di colossi comeDaimler e Volvo AB?

“Man, Volkswagen e Scaniaconcordano sul fatto che unacollaborazione tecnica più in-tensiva a livello di prodotto por -ta vantaggi a tutti. Non è peròpianificata alcuna fusione dellesocietà o dei marchi”.

Il marchio Man appare bensolido in Germania, mentrefatica a conquistare posizioninel Sud dell’Europa, Italia inparticolare. Avete già indivi-duato possibili motivi e predi-sposto strategie a riguardo?

“Nel mercati del Sud Europaabbiamo condotto son daggi coni nostri clienti che hanno datoun feedback positivo: Man godedi un’ottima reputazione inquesti mercati. Un’immagineeccellente connette sempre ilprodotto con l’organizzazionecomplessiva specialmente perquel che riguarda il servizio.Perciò - nonostante la crisi eco-nomica - continuiamo a investi-re nella nostra rete vendita e do-povendita”.

Pachta-Reyhofen in esclusiva per il Mondo dei Trasportisegue dalla prima pagina

Giancarlo Codazzi parla della realtà Man in Italia

VERONA - Il respiro internazionale di Man nonvuol dire che vengano tralasciate le problemati-che dei singoli mercati europei. Tra cui natural-mente quello italiano, che le cifre indicanocome un po’ in difficoltà. Per migliorarne le pre-stazioni è stato da qualche mese inserito in orga-nico Giancarlo Codazzi, manager di grandeesperienza, con l’incarico di Direttore venditeTruck & Bus, al quale abbiamo rivolto alcunedomande.

Il rilancio di Man in Italia passa sicura-mente da quello della sua rete, che idee haper svilupparla e rafforzarla?

“La prima condizione per po ter vendere è di-sporre di un buon prodotto. La gamma Man èmoderna, aggiornata, valida sia per i clienti cheper i concessionari. Un lavoro di sviluppo è pre-visto e contiamo di trovare accordi convenienticon nuovi partner”.

Secondo lei ci sono ancora imprenditoriche ambiscono a diventare concessionari?

“Sicuramente sì. È un lavoro che richiede in-vestimenti importanti e tanta professionalità, manon dobbiamo dimenticare che l’85 per centodelle merci si muove ancora su strada e questodimostra che si tratta di un settore che può rive-larsi ancora redditizio”.

Come pensate di arginare l’aggressività di

altri costruttori che stanno investendo moltosulle reti, magari acquisendo dealer dellaconcorrenza?

“Gli imprenditori devono essere liberi di farele proprie scel te. La distribuzione multimarcheera permessa dalla legge, che non la penalizza.Og gi però qualcosa è cambiato nel la legge sulladistribuzione selettiva: chi stringe accordi mo- nomarca avrà dei vantaggi. Per ottenerli devegarantire almeno l’80 per cento delle vendite ri-ferite a un solo marchio”.

Quindi lei è contrario ai concessionarimultimarche?

“Il nostro prodotto è molto specifico, tecno-logicamente a vanzato, con una clientela affezio-nata. Richiede dunque un im pegno molto forte,potrei dire esclusivo. Poi esistono zone in cuidifficoltà di mercato non permettono a una strut-tura di funzionare con una sola linea di prodot-to. In quel caso è necessario pensare a qualcheintegrazione, magari con veicoli commercialiche non vanno a sovrapporsi alla gamma princi-pale. In quel caso si tratta di una scelta logica”.

Dove ritiene sia necessario per Man ilmaggior sforzo sulla rete, cioè dove siete ca-renti?

“Non parlerei di carenze ma di opportunità,di zone in cui potremmo migliorare la nostra pe-netrazione. La copertura generale c’è, siamo

ben orga-nizzati econ puntedi penetra-zione moltoalte in Sici-lia, in Sar-degna, nelNord Italia. Restano zone in cui abbiamo deimargini di crescita ma per il momento non misento di indicarne una in particolare”.

La comune proprietà con Volkswagen viinvoglierà a studiare progetti che riguardinoanche i loro veicoli commerciali?

“Il mandato che abbiamo ricevuto dalla Casamadre è di vendete veicoli industriali. Per il mo-mento non sono previsti progetti di integrazioniche riguardino la gamma Volkswagen, anche sepenso che sia possibile che in futuro venganotrovati dei punti in comune”.

A questo proposito, lei già alla guida diScania aveva invogliato i concessionari di vei-coli industriali a legarsi a un marchio di com-merciali.

“Ho molto rispetto per gli imprenditori.Quando è possibile che incrementino il loro girod’affari puntando su prodotti non in concorrenzadiretta con quelli che già rappresentano sonosempre d’accordo”.

“Lavoriamo per il rilancio”

Giancarlo Codazzi,Direttore vendite

Man Truck & Bus Italia

Man,VW eScaniatrarrannoprofittoda unaintesatecnica alivello diprodotto.

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4INCHIESTA N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

giamo oggi come immatrico-lazioni del pri mo semestrerappresenta intenzioni di ac-quisto concretizzatesi a caval-lo tra la fine del 2009 e iprimi mesi del 2010. Le poli-tiche commerciali messe inatto da Iveco hanno prodottodei risultati positivi in terminidi quo ta di mercato. Rispettoalla chiusura del 2009 abbia-mo migliorato la nostra pene-trazione nel segmento dei vei-coli pesanti (incrementandodi circa 4 punti la nostraquota, attestatasi al 35,9 percento a giugno) e in quel lodei leggeri (dal 21,5 al 21,9per cento), e abbiamo conso-lidato al 59,6 per cento le no-stre posizioni nella gammame dia. Alla luce del contestosopra delineato, valutiamopositivamente anche i risultaticonseguiti da Iveco in terminidi fatturato e di presa ordini,che nel primo semestre diquest’anno so no cresciuti ri-spettivamente del 33 e del 12

per cento rispetto al pari pe-riodo dello scorso an no.

I segnali positivi comedetto ci sono e Iveco

con la sua Rete di ven-dita è vicina ai suoi clienti peroffrire soluzioni di trasportofortemente innovative all’in-segna dell’ecologia e del l’e -conomia di utilizzo. La cen-tralità del cliente è da semprefattore chiave per Iveco: pro-prio per questo anche nei pe-riodi più difficili Iveco è statasem pre al loro fianco adottan-do politiche commerciali esoluzioni finanziarie che lipotessero agevolare. A fron tedi un mer cato in ripresa nonpotremo che continuare conquesta strategia lavorando an -cor di più con la massimaflessibilità e tem pestività.Dalla relazione co stante e at-traverso sistemi di comunica-zione oggi di sponibili esisto-no svariate mo dalità per infor-mare la clientela e generarefiducia. La qualità e affidabi-lità dei veicoli so no ormai unpunto di partenza scontato nelprocesso di fidelizzazione.

La crisi che ha colpitol’in tera economia mon-

diale e dalla quale stia-mo uscendo ha determinatoper con tro atteggiamenti di ri-gore in tutti i settori di attivitàmodificando e trasformandol’atteggiamento delle personee di conseguenze anche delleaziende. Per quanto riguardal’autotrasporto è indubbio chenel periodo di crisi molteaziende e singoli operatorihanno rinviato gli acquisti eabbiamo assistito a concentra-zioni di business con l’incre-mento di medie e gran di flottea discapito del trasporto mo-noveicolare. Iveco ha dimo-strato la sua vitalità continuan-do a sviluppare veicoli innova-tivi e tecnologicamente a van -

Alla fine del primo se-mestre il bilancio di

Daf in Italia presenta ri-scontri positivi rispetto allostesso periodo del 2009, no-nostante che in termini di im-matricolazioni e contro leaspettative generali, il merca-to attuale mostri livelli infe-riori al 2009. In tutti i seg-menti del mercato vi è statoun miglioramento del le quote,nel segmento > 16 ton, areanella quale tradizionalmenteDaf è stata sempre presente inmodo significativo, la crescitasi è dimostrata importante conparticolare rilievo nel settoredei trattori dove ci collochia-mo subito alle spalle del mar-

chio nazionale. Tutto questofornisce riscontro a una equi-valente crescita di Daf Trucksa livello europeo.

Premesso che più diuna ripresa del merca-

to ci au guriamo vi siaun riallineamento del mer catostesso almeno ai livelli com-plessivi del 2009, riteniamoche il modo più efficace perrispondere al mercato sia pro-seguire e intensificare il lavo-ro ini ziato l’anno scorso intermini di attenzione al le ne-cessità dei clienti (servizi eproposte che possano consen-tire ai trasportatori l’opportu-nità di rimettere in moto la

Alla chiusura del primo semestre,qual è il bilancio dell’azienda che

rappresenta anche nel confronto con ilprimo semestre 2009?

Nell’ipotesi augurabile di una ripresadel mercato nel secondo semestre,

quali sono le armi più efficaci del-l’azienda che rappresenta per rispondereal mercato?

In che modo la crisi ha modificato lafisionomia del mercato e quali sono

gli elementi che saranno decisivi perl’azienda che rappresenta nel prossimo fu-turo?

BILANCIO E PROSPETTIVE DEI COSTRUTTORI DI CAMIONIN ITALIA ALL’INIZIO DEL SECONDO SEMESTRE

L’aurora sembra all’orizzonteAbbiamo rivolto tre domande ai timonieri dei marchi di veicoli industriali

che operano in Italia per conoscere quale è la realtà delle varie aziende alla fine del primo semestredell’anno e soprattutto quali sono le prospettive per l’immediato futuro.

Ma anche quali sono state le conseguenze pratiche della grande crisi che ha investito il mercatodei veicoli industriali soprattutto lo scorso anno. Ecco le loro risposte.

Il contesto macroeco-nomico nazionale sta

lentamente miglioran-do. Nel primo semestre 2010 iprincipali indicatori economi-ci hanno registrato variazionitendenziali positive: produ-zione, fatturato e ordini delmondo manifatturiero sonocom plessivamente in crescita,anche se ancora con differen-ziazioni significative sia a li-vello merceologico che terri-toriale. Il clima di fiducia rile-vato presso gli operatori eco-nomici in generale migliora.Questo cli ma si rileva anchenel nostro settore. Le imma-tricolazioni non registranocompletamente tale fenome-no, e indicano stabilità nellagamma dei veicoli leg geri econtrazione nelle altregamme. È ormai noto che uncon tratto chiuso con un clien-te fi nale diventa una registra-zione sulla banca dati delleimmatricolazioni dopo moltimesi, pertanto quello che leg-

Ottavio GioglioGeneral Manager Iveco Mercato Italia

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Roberto GiorgiAmministratore Delegato Daf Truck Italia

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zati, come ad esempio ECO- Daily, anticipando normativesevere, proponendo sul mer ca-to trazioni alternative a tut tocampo, dall’elettrico all’i bri -do, unitamente al metano cheè in grado da tempo di offriresu tutta la gamma. Tutto que-

sto per una mobilità sostenibi-le che va aiutata e guidata. Peril futuro Iveco da leader dimercato non può che conti-nuare sulla stra da del progres-so continuo e dello sviluppodei suoi prodotti come hafatto finora a fianco dei suoi

clienti. Un ruolo importantedovranno averlo però le Istitu-zioni prendendo provvedimen-ti concreti a fronte di un parcocircolante fra i più obsoleti inEuropa e indirizzando l’in terosistema del trasporto versostandard più moderni.

loro at tività in modo profitte-vole) e au mento della soddi-sfazione del cliente. Ovvia-mente tutto ciò av verrà attra-verso una continua crescitaprofessionale di lungo perio-do del la rete dei concessiona-ri Daf in Italia.

Riteniamo che la crisiab bia confermato unluo go comune nel

quale i for ti si sono an-cora più rafforzati e i debolihanno per so peso, nel merca-to del trasporto sicuramentesi è accentuato il distacco trale aziende con una struttura eun’organizzazione con solida-ta e quelle che hanno basatola loro storia aziendale qua siesclusivamente sull’intrapren-denza personale. Oltre a que- sto è necessario tenere pre-sente che l’uscita dallo statodi crisi avverrà in tempi lun- ghi e comunque, stando agliesperti, non recupererà i tassieconomici del recente passa-to. Tutto ciò non farà altroche aumentare ulteriormenteil livello di competitività intutti i settori e particolarmen-te in quelli sufficientementesaturi come il tra sporto stra-dale. Nel con frontarsi conuna tale situazione di merca-to, sicuramente un ruolo de ci-sivo, e qui torniamo al pun toprecedente, lo a vran no la pro- fessionalità, la pre parazione ela struttura della rete com-merciale e di assistenza Dafche per metterà di offrire alcliente la soluzione gestiona-le più idonea.

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Le domande...Paolo Altieri

Page 5: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

te innovativo e al l’a van guar -dia, efficiente ed ecologico,una qualità del servizio ec-cellente, azioni di fidelizza-zione, consolidamento e o -rien tamento al Cliente.

La fisionomia delmercato si è modifica-

ta radicalmente a cau sadella crisi, in particolare ridi-mensionando fortemente ilturnover e le relative margi-nalità che precedentementeavevano dei valori senza dub-bio troppo elevati.

Tale ridimensionamento haportato dunque alla necessitàdi affrontare un mercato edunque il cliente con un’at-tenzione e precisione assolu-ta, comprendendo a fondo lee si genze dello stesso e cer-cando di assecondare al me- glio le sue richieste. In parti-colare, si fa riferimento allenecessità finanziarie che sonomutate radicalmente sia daparte del cliente che dalle so-cietà che li finanziano.

Chiaramente in un conte-sto così teso, il rischio di de-terioramento del mercato afavore del le quote di mercatoche ogni costruttore necessitadi realizzare, costringe adazioni continue e mirate cheanche Man ha mes so in attopur mantenendo fe de allespecificità che hanno semprecaratterizzato appunto la po-litica e la qualità di un pro-dotto “premium” quale quel-lo da noi commercializzato.

Solidità dell’azienda, qua-lità del prodotto, professiona-lità e un’assistenza capillaresono sen za dubbio le leve dibase su cui costruire la ripre-sa.

Con un risultato nettoche supera del 57 per

cen to quello del primosemestre 2009, il nostro bi-lancio è ampiamente positivo.

Abbiamo a disposizio-ne una gamma di pro-

dotto ampia e fles sibile,che è sta ta recentemente ar-ricchita con numerose novitàtecniche e stilistiche. Es saresta senza dubbio il nostrostrumento principale per af-frontare un mercato ancoradifficile, in quanto ci con sen-te di rivolgerci al cliente conla pos sibilità di specificare divolta in volta il veicolo cheme glio risponde al le sue esi-genze. Puntiamo mol to peròan che sulla nostra of ferta diservizi finanziari e di post-vendita, che ci permettono dipresentare al cliente costi cer -ti di gestione dei veicoli, sen -za dimenticare il driver trai-ning e gli strumenti di fleetmanagement. Tutta la nostraorganizzazione, sia a livelloindustriale che di rete com-merciale, sta infine investen-

Il primo semestre2010 si è chiuso con

un bilancio in linea conle aspettative di mercato cheMan si era posta, oltre checon importanti azioni di con-tenimento dei costi necessa-rie ad affrontare al meglio ladifficile situazione che ilmercato ha imposto. Le azio-ni mes se in atto da Manhanno co sì consentito di af-frontare tale situazione e dipoter guardare oggi al futurocon la necessaria fi duciaverso un mercato che sta di-mostrando di riprendere len-tamente e positivamentequota.

Il dato fondamentale nelconfronto del pri mo semestre2009 sta proprio non tantonel l’ac quisizione di or diniche so no comunque superiorial relativo semestre del l’an noprecedente, quanto sopratuttonella pos sibilità di ripresache si sta delineando e cheappunto un an no fa era evi-dente essere ancora piuttostolontana.

An che le risposte pervenu-taci in termini di fidelizzazio-ne dai nostri clienti tramite leultime in dagini elaborate, cidanno un chiaro trend positi-vo in linea con la fiducia so -pra espressa.

I dati di mercatofanno intuire un inizio

ripresa che però vapresa con e stre ma cautela. Suquesta tendenza evidente-mente tutti i Costruttori stan-no puntando in mo do moltodeciso. Man da par te suacontinuerà a lavorare sullesue leve più importanti qualiun prodotto tecnologicamen-

gra do di migliorare con sumied eco-compatibilità. Consu-mi ridotti, meno giorni difermo-mac china e un valoreresiduo maggiore si traduco-no in un importante e garanti-to ritorno economico perl’impren di to re se con sideria-mo l’intero ci clo di vi ta delveicolo. Inoltre, per da re unarisposta concreta a tutte leesigenze dei nostri clien ti,con tinueremo a sviluppareazioni mirate avvalendocidella preziosa collaborazionedi Mercedes-Benz FinancialServices, Mercedes-BenzCharterway e TruckStore.

La crisi ha modificatol’e co no mia a livello

glo bale, generando, tral’al tro, un’estrema cau telanegli investimenti di o gni en-tità; è facile immaginare l’ef-fetto che può aver avuto su unbene del valore di un veicoloindustriale. Riacquistare la fi-ducia è fondamentale in que-sto momento e le nostre ini-ziative mirano a questo, spe-cialmente nel mercato del cre-dito e dei finanziamenti. Dob-biamo dare nuo ve sicurezze alcliente, ad e sempio offrendopacchetti con venienti che, conun canone fis so, comprenda-no tutti i servizi che ruotanointorno all’u ti liz zo di un vei-colo, commerciale o in du-striale che sia. In questo mo -do il cliente può gestire me-glio la propria attività, pianifi-cando a medio-lungo terminesul la base di un costo fissonel tem po, evitando di trovar-si ad af frontare spese imprevi-ste. Mercedes-Benz, inoltre,offre ai suoi clienti la possibi-lità di migliorare le perfor-mance di ogni flotta di veico-li, grazie ai corsi di guidaeconomica e all’utilizzo di di-spositivi telematici. Il nostroFleetBoard, ad esempio, in unmomento do ve il risparmio èal centro del l’at tenzione, offreopportunità in credibili di otti-mizzazione del la redditività.A livello di pro dotti e servizisappiamo qual’è la stra da daseguire, siamo a ni mati da unapproccio positivo al mer catoe, grazie all’aiuto del la rete diVendita e Assistenza, riuscire-mo ad affrontare le sfide futu-re nel migliore dei mo di. Al laluce degli attuali segnalicome, ad esempio, l’euro de-bole, aumento delle esporta-zioni e del trasporto sugomma, ritengo che questosia il momento giusto per in-vestire. Inoltre, grazie aTruckStore siamo in grado,con la col laborazione dellanostra Rete, di offrire la per-muta del veicolo usato a con-dizioni molto interessanti.

Senz’altro la rete, ra-dicata capillarmente

sul ter ritorio, resa anco-ra più efficace dalle misuremesse in atto per superare lacri si e arricchita dalle nuovese di e dalle “new entries”;quindi la nuova gamma Ma-ster, le cui consegne sono in-cominciate da qualche setti-mana; ma soprattutto la cre- scente consapevolezza daparte dei clienti del l’e -conomia d’esercizio delle no- stre gamme pesanti, stradali ecantiere, per la quale stiamointensificando i programmi didimostrazione e formazione.L’ar ma più efficace in assolu-to è comunque rappresentatadai nostri uomini che hannovissuto la crisi e vivranno la

Nel 2010, a livellomacroeconomico eu-

ropeo, stiamo osserva-no una len ta ma avvertibileripresa. An che in Italia, dopoun 2009 che ha visto il Pil se-gnare un -4,8 per cento, leprevisioni sono di un +0,6 percento nel 2010. Nella primaparte dell’anno siamo rimastipiù o meno in linea con l’an- da men to del 2009, mentre, inquesti ultimi mesi, stiamo re-gistrando piccoli ma gradualiaumenti delle vendite, sia nelsettore dei veicoli commer-ciali che in quello degli indu-striali, grazie alla nostra of-ferta di prodotti e servizi ingra do di soddisfare al megliole e si genze del trasportoanche in considerazione delmercato. La cri si continua maha avuto an che alcuni risvoltipositivi, nel sen so che è sta tautile per rivedere tutti gli a -spetti dell’attività di vendita eassistenza, razionalizzare pro-cessi, migliorandone l’effi-cien za. Nonostante la crisi,noi di Mer cedes-Benz abbia-mo continuato a investire conforza nel rinnovamento del-l’offerta di ser vizi, nel com-pletamento del la gamma diprodotti e nella re te di venditae assistenza. L’an no è infattiiniziato con l’inau gu razionedella nuova Filiale Vei coliCommerciali e Industriali aLainate, alle porte di Mi lano,e di altre due importanti real-tà, Piolanti Truck e D.E.Truck, in Emilia Romagna eCam pania.

Siamo certi che le no-stre stra tegie commer-

ciali e di prodotto - lapiù ampia offerta sul mercatoin grado di soddisfare vera-mente ogni esigenza - sianovalide an che in questo mo-mento congiunturale. Il conti-nuo svi luppo dei nostri veico-li industriali con tinua a esserebasato su novità tecniche etecnologiche, mo torizzazionieco-compatibili, pacchettid’allestimento che miglioranol’efficienza e di minuiscono iconsumi, corsi di guida dedi-cati ai nostri clienti e, ultimanon per importanza, una re tedi vendita e assistenza capil-lare ed estremamente qualifi-cata. Queste sono le attivitàche an che nel 2009 ci hannocon fermato primo costruttoreestero di veicoli industrialinel mercato italiano e chestiamo por tando a vanti con lanostra con sueta pas sione ededizione an che nel 2010. Ilnostro obiettivo è rimanereleader in termini di sicurezzae affidabilità e al lo stessotempo incontrare le esigenzedel mercato con soluzioni in

5 INCHIESTAN° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

La prima metà del-l’anno ha confermato

la con giuntura negativache il nostro settore viveormai da oltre 18 mesi, la cuiper durante pressione mette adurissima pro va le risorse ditut ti noi, dal le aziende di tra-sporto ai distributori sino aicostruttori. Nonostante ciò, lanostra rete sia di ven dita chedi riparazione continua a cre-scere (14 nuovi punti nell’an-no) così come la nostra quotadi mercato: +1,2 punti diquota sopra le 6 t e +1,5 puntidi quota sopra le 16 t; sui vei-coli commerciali siamo riu-sciti a mantenere la quo tad’immatricolato nonostante lacessazione della gam ma Ma-scott.

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Achim ZiemonsCeo Man Italia

1

Andrea SchmidDirettore Generale Mercedes-Benz V.I.

1

Ulf GrevesmühlAmministratore Delegato Italscania

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Gino CostaAd Renault Trucks Italia

1

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3

do mol to per garantire, in unoscenario di domanda crescen-te, tempi di consegna brevi estabili. Anche in questo caso,dunque, più certezze per ilcliente, ma al tempo stessomassimo focus sull’u ti liz zodelle risorse.

Sono sotto gli occhi ditut ti la selezione che

la crisi sta provocandotra gli operatori dell’au to -trasporto, ma al tempo stessogli effetti che essa ha nel pa-norama dei fornitori di veico-li e del le loro re ti. Ci possia-mo pertanto ritenere estrema-mente sod disfatti del fattoche la nostra rete di ven dita èa oggi intatta e può permet-tersi di guardare con ottimi-smo al futuro. Ri teniamo chequesto premi la scelta di Ital-scania di mantenersi semprevicina ai propri Concessiona-ri, supportandoli non solo intermini commerciali, ma cu-randone lo sviluppo e la cre-scita, con par ticolare atten-zione alle nuo ve generazionidi titolari.

parco - piuttosto vetusto equindi inefficiente - e conso-lidamento di a zien de in unitàpiù forti in gra do di megliofronteggiare sia i concorrentiesteri che i committenti piùesigenti. Da parte nostrasiamo perfettamente attrezzatiper fornire a qualsiasi specia-lista i veicoli più adatti ed ef-ficienti, corredati di servizi esistemi di gestione com pleti.

3

ripresa accanto ai nostriclienti, ascoltandoli, soste-nendoli e fornendo lo ro learmi migliori per vincere.

Mi auguro che l’effet-to ultimo della crisi si

traduca in un re cuperodi competitività del l’autotra-sporto italiano, attraversosemplificazioni normative, in-centivi al rinnovamento del

2

3

Page 6: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 6

TORINO - Dividersi per molti-plicarsi. È questo il leit motivche sta dietro la storica decisio-ne del management del GruppoFiat di scorporare il core busi-ness dell’auto e di dare vita auna nuova imponente realtà nelsettore dei veicoli industriali.La nuova società si chiama FiatIndustrial Spa e ha come capo-fila due aziende che hanno giàdimostrato con i fatti di saperreggere le sfide dell’economiaglobale: CNH e Iveco. Fiat In-dustrial comprende anche i mo-tori industriali e marine di FiatPowertrain Technologies. Lanuova era della Fiat inizia dun-que con una promettente scis-sione, in gergo tecnico una“scis sione parziale proporziona-le” di attività industriali da FiatSpa (ciascun azionista - di tuttele categorie - riceverà un’a zioneFiat Spa e una di Fiat Industrialper ogni titolo attuale), annun-ciata già in aprile e ora da attua-re sotto i migliori auspici. Conlo scorporo del l’au to, Fiat com-peterà con più incisività suimercati globali. È il definitivopassaggio da impresa italiana acontrollo familiare a gruppo in-ternazionale con una visionedel futuro sempre più in grande.

CONTI MIGLIORIDELLE ATTESE

Un segnale importante perl’e conomia ancora stretta nellamorsa della crisi. Al punto che,nei giorni dell’epocale annun-cio dello scorporo dell’auto,Fiat ha annunciato conti trime-strali migliori delle attese, conun utile del secondo trimestre2010 che si è attestato a 113mi lioni di euro contro i 90 delleaspettative degli analisti. Meritodi un “trimestre eccezionale”,secondo quanto riferito dal- l’Amministratore delegato Ser-gio Marchionne: “Il lavoro fattonel 2008-2009 sta portando isuoi frutti e prevediamo di rive-

dere le stime al rialzo per il2010”. Gli americani da parteloro hanno ripreso a dare fidu-cia al marchio Chrysler, che nelsecondo trimestre dell’anno haregistrato una vendita di 407mi -la vetture, il 22 per cento in piùdei primi tre mesi del 2010.

Intanto, il progetto di spin-off dell’auto - settore che com-prenderà Fiat Group Automobi-les, la quota Chrysler, Ferrari,Maserati, Magneti Marelli, Tek-sid, Comau, Ftp Fiat Po wer trainTechnologies e le attività nonindustriali - ha avuto il via libe-ra dal Consiglio di amministra-zione - riunitosi ad AuburnHills, nella sede della Chry sler- e dovrà ora essere ap provatoin definitiva dal l’as sembleadegli azionisti prevista per il 16settembre. Poi, l’ope razionedovrà essere autorizzata daConsob e Borsa Italiana. Lospin-off sarà operativo dal 1°gennaio 2011. Dopodiché la li-quidità attualmente disponibileper il Lingotto sarà divisa incirca 10 miliardi per il businessdell’auto e 3 miliardi per lanuo va Fiat Industrial. I debitidell’attuale Fiat dovrebbero es-sere divisi circa al 50 per centotra le due nuove entità. Sullenuo ve strutture manageriali, lerelative comunicazioni avver-ranno nel corso dell’ultimo tri-mestre 2010.

Fiat Group ha chiuso il se-condo trimestre con un aumen-to dei ricavi del 12,5 per cento,un utile operativo più che rad-doppiato a 651 milioni e un ri-sultato netto positivo che comesi è detto supera i 110 milionidi euro contro il passivo di 179milioni dello stesso periodo del2009. L’andamento positivodel la gestione si è riflesso in uncalo dei debiti netti, scesi a 3,7mi liardi a fine giugno (erano4,7 a fine marzo). La liquiditàlorda è salita a 13,5 miliardigrazie al cash flow positivo e alprestito da 1,5 miliardi di dolla-ri emesso a giugno da CNH.

Sia i truck Iveco che le mac-chine agricole e per le costru-

zioni CNH hanno più che rad-doppiato gli utili rispetto allostesso periodo dello scorso an -no. I componenti auto, inoltre,sono tornati a bilanci in nero.

ANCORA CRESCITAIN BRASILE

An che l’auto, nonostante lacon giuntura europea negativa eun calo dei volumi di venditadel 6 per cento, è andata megliodi quanto ci si aspettasse: l’utileoperativo di Fiat Group Auto-mobiles è passato da 155 a 185mi lioni (le previsioni erano atte-state su 95 milioni) grazie so-prattutto alle economie sui costie sugli acquisti. A dare una ma -no ci hanno pensato il buon an-damento del mercato brasiliano,

la ripresa dei veicoli commer-ciali, l’effetto cambi positivo perla svalutazione dell’euro che harivalutato gli utili conseguiti inSud America e negli Sta ti Uniti.

Interessanti sono anche altridati: nel primo semestre delcor rente anno, le attività che re-steranno in Fiat hanno consun-tivato 18 miliardi di ricavi, 537milioni di utili della gestioneor dinaria, 1,2 miliardi di inve-stimenti. Le attività che conflui-ranno nella neonata Fiat Indu-strial hanno segnato 10,1 mi-liardi di fatturato, 468 milionidi utile operativo, 297 milionidi investimenti.

Dunque, con oltre un miliar-do di utile operativo consolida-to in sei mesi, l’obiettivo per fi -ne 2010 di arrivare a 1,1-1,2

mi liardi dovrà con tutta proba-bilità essere rivisto in rialzo. Ilmercato auto andrà meglio, vi -sto che l’Europa, rispetto alloscor so anno, dovrebbe calare diun contenuto 10 per cento el’Ita lia del 12 per cento. Fiat in-tende battersi per confermareuna quota del 30 per cento nelmer cato domestico e del 23 percento in Brasile, il secondomer cato di riferimento. Il volu-me di vendite complessive saràsu periore a 2 milioni di veicoli.Se condo le previsioni di Mar-chionne, il 2011 dovrebbe por-tare con sé un ritorno a condi-zioni più normali per il settoredel l’auto. Entro l’anno prossi-mo, inoltre, la quota Fiat nellaconsociata Chrysler dovrebbesa lire al 35 per cento e più a

lungo termine potrebbero esser-ci ulteriori novità sul fronte del -le alleanze.

OTTO BANCHEFINANZIERANNO

Per quanto riguarda i finan-ziamenti, Fiat ha ricevuto una“highly confident letter” da ottobanche - Barclays Capital, BnpParibas, Citi, Crédit Agricole,Intesa Sanpaolo, Société Géné-rale, Royal Bank of Scotland eUnicredit - per un nuovo finan-ziamento fino a 4 miliardi dieuro che si spera di finalizzareprima della data di scissione. Iprestiti consentiranno a Fiat In-dustrial di restituire i finanzia-menti interni al gruppo ricevutida Fiat.

GRUPPO FIAT / SCORPORO DEL BUSINESS AUTOE NASCITA DI UNA NUOVA SOCIETÀ CON CNH E IVECO CAPOFILA

Inizia l’era di Fiat Industrial“Da una parte il settore auto con FiatGroup Automobiles, la quotaChrysler, Ferrari, Maserati, MagnetiMarelli, Teksid, Comau, Ftp FiatPowertrain Technologies e le attivitànon industriali; dall’altra la neonataFiat Industrial Spa con le macchineagricole e per le costruzioni CNH,i veicoli industriali Iveco e i motoriindustriali e marine di Fiat PowertrainTechnologies. Si apre un nuovocapitolo nella lunga storia delcostruttore nazionale, ora impegnatoad assumere un ruolo di importanteglobal player sullo scacchiereeconomico mondiale.

Fabio Basilico

I piani di Fabbrica Italia puntano anche in Serbia

TORINO - Fiat riparte da L Zero. Ma non in Italia. Quasi un mi-liardo di euro di investimenti consentiranno al costruttore torinesedi produrre a Kragujevac, in Serbia, negli stabilimenti della Za-stava, 190mila unità della monovolume - finora conosciuta ap-punto con la sigla “L Zero” - che dalla fine del 2011 dovrebbe so-stituire la Lancia Musa e le Fiat Idea e Multipla. Mentre vengonoconfermati gli impegni presi su Pomigliano con la Panda da fine2011 - 700 milioni di investimenti, parte integrante del massicciopiano di interventi nel nostro Paese previsto da Fabbrica Italia,pari a 20 miliardi di euro - cambia direzione ed esce dai confiniitaliani il progetto legato alla nuova monovolume. Niente stabili-mento di Mirafiori, dunque: la prima vettura dopo la Panda si faràdall’altra parte dell’Adriatico, dove Fiat potrà usufruire anche diun finanziamento di 400 milioni di euro dalla Bei (Banca europeaper gli investimenti) e 250 milioni dal governo di Belgrado.

Il resto del denaro verrà dalla Fiat che dovrebbe spendere aKragujevac una somma comparabile a quella necessaria per av-viare l’assemblaggio della L Zero a Mirafiori. Sergio Marchionneè giunto a questa decisione in seguito al clima di incertezza inmerito alle condizioni di operatività ottenibili in Italia. In sostan-za, il travagliato accordo per aumentare la produttività nell’im-pianto campano di Pomigliano ha convinto l’Amministratore de-legato di Fiat che l’azienda non può assumere rischi non necessa-ri in merito ai suoi progetti: “Dobbiamo essere in grado di pro-

durre macchine senza incorrere in interruzioni dell’attività”, haribadito Marchionne. In relazione a tutto ciò, anche se la Panda èstata confermata a Pomigliano, resta sempre l’estrema ratio delritiro qualora si presentasse una conflittualità che metta a rischiola produzione di un modello ritenuto importante nei piani strate-gici di Fiat. Ovviamente, la decisione di spostare la produzionedella nuova monovolume in Serbia suscita polemiche e preoccupai sindacati sul futuro di Mirafiori.

Nel contempo, la soluzione serba fa fare un passo avanti alprogetto di joint venture tra Fiat e Zastava: dopo la firma dell’ac-cordo nel 2008, la Casa serba era in attesa di un modello signifi-cativo da produrre. I progetti della piccola Topolino o quello diuna low cost da esportare erano già stati accantonati. La produ-zione della L Zero dovrebbe iniziare tra la fine del 2011 e i primimesi del 2012. Fiat ha rilevato gli stabilimenti della Zastava aKragujevac e avviato l’opera di ristrutturazione e ampliamentodell’impianto.

In Polonia, Fiat opera invece nello stabilimento di Tychy, dadove escono attualmente la Panda, la Fiat 500, la 500 Abarth e laFord Ka. Tychy ha una capacità produttiva di circa 450mila vettu-re l’anno. C’è anche Bursa, in Turchia, centro strategico per laproduzione automobilistica: Renault-Oyak, Peugeot-Karsan eTofas, la joint venture tra Fiat e il gruppo finanziario turco Koç,hanno fabbriche nei dintorni della città.

La L Zero prodotta a Kragujevac

La gamma Iveco dal furgone Daily allo Stralis in versione trattore rppresenterà uno dei punti di forza della nuova spa creata perseparare le attività legate all’automobile da quelle che invece si rivolgono ai settori produttivi, come CNH e una parte di Fiat Powertrain.

Page 7: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

IVECO. SPONSOR UFFICIALE DEL FIAT YAMAHA TEAM E DELLA MOTOGP.

www.iveco.com

DIETRO UNA GRANDE SQUADRA C’È SEMPRE UNA GRANDE ENERGIA.

Dietro ogni successo, c’è sempre il lavoro di una grande squadra. Di persone sulle quali puoi contare e che ti offrono solo le migliori soluzioni. Uomini e mezzi in grado di portare al massimo le tue performance. È questo il compito che ci siamo dati: stare accanto al Fiat Yamaha Team con tutta la nostra energia. E con tutto il trasporto di cui sono capaci i 6 STRALIS e l’ECODAILY che accompagneranno il Team in tutto il mondo e per l’intero MotoGP 2010.

Page 8: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 8

“Collaudato peroltre tre miliardidi chilometri,efficace da 0 a 89km orari e in tuttele condizioniatmosferiche edi luminosità, lasecondagenerazionedell’Active BrakeAssist riconoscegli ostacoli non inmovimento equindi frenaanche davantia barriere fisse.

STUTTGART - C’è un primatoche tutti invidiano al Merce-des-Benz Actros: è il truckpiù sicuro al mondo. Ma nongli bastava. Sta per diventareancora più sicuro. L’Actros,infatti, sarà a breve equipag-giato con la seconda genera-zione del l’Active Brake As-sist, la cui presentazione uffi-ciale avverrà in occasione del-l’IAA di Hannover per poi es-sere commercializzato agliinizi del prossimo anno. Il si-stema di sicurezza, unico nelsuo genere e premiato con di-versi riconoscimenti, con ilnuovo sviluppo amplia ulte-riormente le possibilità di pre-venzione: se fino a ora per-metteva di avviare automati-camente una frenata in caso dirischio di tamponamento con-tro un ostacolo in lento movi-mento, l’Active Brake Assist2 entra in funzione anche da-vanti agli ostacoli fermi. Laprima versione, denominataanche assistente alle frenate diemergenza, ha dimostrato lasua efficacia a bordo di più di14.000 autocarri e su oltre tremiliardi di chilometri percorsiper le strade d’Europa

AUTOCARRIDA PRIMATO

.Sistema antibloccaggio, re-

golazione antislittamento,freni a disco su tutte le ruote,sistema frenante a gestioneelettronica, impianto frenantead alta pressione, Brake As-sist, sistema antisbandamento,regolazione antirollio, regola-zione della distanza di sicu-rezza. La lista delle tecnologiee dei sistemi di sicurezza chehanno celebrato la loro pre-mière sugli autocarri Merce-des-Benz è lunga. Tra i puntisalienti di questo sviluppospicca il rivoluzionario ActiveBrake Assist. Introdotto nel

2006 su Mercedes-Benz Ac-tros, il dispositivo ha dimo-strato tutta la sua validitànelle reali condizioni di utiliz-zo quotidiano.

Dalla presentazione sulmercato a oggi, numerosiconducenti hanno potuto rac-contare di situazioni in cui ilsistema di sicurezza li ha pro-tetti da un incidente. Gliesperti non hanno dubbi:l’Active Brake Assist ha sal-vato la vita di molte persone,autisti e altri utenti della stra-da. Anche diverse compagniedi assicurazione si sono con-vinte che questo sistema èeconomicamente vantaggiosoper i clienti, e oggi offronosconti sui premi ai veicoliequipaggiati con tecnologie diquesto tipo.

PIETRA MILIAREDELLA SICUREZZA

Il nuovo Active Brake As-sist 2 rappresenta un’altra pie-tra miliare. Se il precedentesistema di sicurezza avviavauna frenata d’emergenzaesclusivamente in caso di ri-schio di tamponamento controun veicolo che precedeva,l’Active Brake Assist 2 inter-viene sui freni anche in pre-senza di ostacoli fermi, comead esempio una coda imprevi-sta sull’autostrada. Grazie atutto questo, nell’ambito del-l’ini ziativa globale ShapingFuture Transportation diDaimler Trucks, si compie unnuovo passo avanti verso lamobilità senza incidenti.

Il radar a scansione del- l’Active Brake Assist 2 con-trolla una zona compresa fra 1e 200 m della corsia di marciaantistante l’autocarro, rilevan-do costantemente la distanza ela differenza di velocità ri-spetto a un veicolo che prece-de o a un ostacolo fermo sulla

carreggiata. Quando il sistema“sente” l’eventuale pericolo, ilguidatore viene pri ma avverti-to visivamente con una spia aforma di triangolo ros so, e poiacusticamente con un segnalesonoro.

Qualora la situazione do-vesse aggravarsi, il sistemareagisce con una frenata. Il si-stema è concepito in modotale che il conducente possaintervenire da solo nelle situa-zioni critiche: a seguito dellafre nata avviata dall’ActiveBra ke Assist 2 con il 50 percen to della massima forza fre-nante, il guidatore ha ancora iltempo necessario per evitarela collisione.

Rispetto ad altri sistemi invia di sviluppo, l’Active Bra -ke Assist 2 offre diversi van-taggi determinanti. Ad esem-pio, la collaudata tecnica ra -dar funziona in modo affida-bile con qualsiasi condizioneatmosferica e di luminosità.Inoltre, l’Active Brake Assistè attivo in tutta la fascia di ve-locità di un autocarro, dallamar cia lenta a passo d’uomoall’andatura autostradale, da 0a 89 km/h.

Benché l’Active Brake As-sist 2 non sia sempre in gradodi prevenire gli incidenti, at-traverso l’intervento frenanteautomatico questo sistema ri-duce la velocità d’impatto equindi mitiga notevolmente leconseguenze di una collisio-ne. L’Active Brake Assist 2sostituirà il dispositivo prece-dente all’inizio del prossimoanno.

Mercedes-Benz, primaCasa a fornire di serie novitàtecnologiche, continuerà a so-stenere la diffusione dell’Ac-tive Brake Assist con offertedi pacchetti Safety insieme adaltri sistemi di sicurezza giàben collaudati a un prezzoconveniente.

MERCEDES-BENZ / LA SECONDA GENERAZIONE DELL’ACTIVE BRAKE ASSIST

Actros ancor più campione di sicurezza

Marco Chinicò

L’Active Brake Assist 2 sostituirà il dispositivo precedente all’inizio del 2011. Mercedes-Benzcontinuerà a sostenere la diffusione dell’Active Brake Assist con offerte di pacchetti Safety.

IAA

HANNOVER

2010

Page 9: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

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Page 10: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 10

FRANCOFORTE - “Occorre unaPolitica Industriale Europea incui le attività di ricerca e svilup-po siano finanziate tramite unfondo centrale europeo, inmodo da evitare le iniziative deisingoli Stati, che rischiano di di-ventare oggetto di interessi na-zionali, causando distorsioni delmercato”.

Questo in sintesi il pensieroespresso da Sam Burman, Se-nior Vice President Medium &Heavy Platform di Iveco, nelcorso del suo intervento sultema “I veicoli industriali delfuturo amici dell’ambiente”, aFrancoforte in occasione del tra-

europei e che sovrasti le singoleiniziative, che provocano distor-sioni del mercato”.

Ha parlato poi del rinnovodel parco circolante e del pro-blema della presenza di un nu-mero sproporzionato di veicolivecchi ancora in circolazione,che non permettono di benefi-ciare dei vantaggi in termini diminori emissioni e consumi de-rivanti dall’uso di veicoli nuovi.Parte integrante della politicaindustriale, gli incentivi all’ac-quisto sono stati proposti qualestrumento per agevolare l’entra-ta sul mercato delle nuove tec-nologie innovative, sempre at-

traverso modalità attuative a li-vello europeo.

Ha evidenziato però come iveicoli a trazione alternativa ri-schino di avere un carico utileinferiore rispetto a quelli dieseltradizionali. A questo proposito,è stata portata ad esempio l’ini-ziativa delle autorità francesi, fi-nalizzata a rimuovere la massadelle batterie di trazione - nelcaso di veicoli elettrici e ibridi -e la massa delle bombole - per iveicoli a gas naturale - dal cal-colo della massa totale a terradel veicolo, evitando così il di-sincentivo all’acquisto. Sviluppilegislativi simili sono allo studio

dizionale incontro con la stampaspecializzata organizzato daVDA, l’Associazione Nazionaledell’industria automotive inGermania, prima del Salone deiVeicoli Industriali - IAA, in pro-gramma a Hannover dal 23 al30 di questo mese.

RIFERIMENTISCIENTIFICI

Sottolineando la necessità diavere regolamentazioni fondatesu solidi riferimenti scientifici,che definiscano le linee guidafuture per la gestione delleemissioni di CO2 nel trasportosu gomma, Burman ha sottoli-neato l’esigenza di una politicaindustriale che “unisca i Paesi

Lino Sinari

TORINO - Che c’è di meglio per prepararsi alla ripresa di un numerosignificativo di nuovi prodotti, servizi e tecnologie innovative? Cosìla pensano i manager del costruttore nazionale, che prima della finedell’anno proporranno ai clienti un’ampia gamma di novità, tutteal l’in se gna del rispetto ambientale, del minor consumo e della ga-ranzia per il cliente di fare un investimento, che in questo periodo èquel che il trasportatore richiede. Insomma, oggi come oggi il ca-mionista compra un nuovo truck se e solo se è certo di met tersi allaguida di un mezzo ro busto, capace di “faticare” co me fatica l’auti-sta, senza fermarsi se non nelle “pause” già previste e calendarizza-te. Se e solo se il truck in questione gli garantisce di consumare ilme no possibile, per quanto molto dipenda dallo stile di guida (e suquesto anche Iveco fa la sua parte quanto a formazione e addestra-mento). Se e solo se, infine, il truck può guardare avanti, rispettacioè il più possibile in anticipo le sempre più severe nor me che en-treranno in vigore in tutta Europa in merito alle emissioni nocive.

Proprio per rispondere a tali istanze molto pratiche e intuitive(ma anche tutto sommato difficili da soddisfare tutte contempora-neamente), Iveco parteciperà al Salone di Hannover 2010, che sisvolgerà dal 23 al 30 di questo mese, con un’idea precisa, espressanel motto “Dri ving innovation to reality”, ov vero “Trasformare l’in-no va zio ne in realtà”. Nel corso degli ultimi anni, Iveco ha reso di-sponibili sul mercato alcune del le sue più importanti innovazionitecnologiche, in particolare nel settore delle trazioni alternative. Iveicoli elettrici o ibridi - che nella precedente edizione del Saloneerano stati presentati come prototipi o proposte innovative e futuri-bili - sa ranno ad esempio presentati con le livree d’importanti clien-ti, che li utilizzano e li testano attualmente.

STAND IVECO ISPIRATO AL GENIO DI LEONARDO DA VINCI

Lo stand di Iveco al Salone di Hannover 2010 si ispirerà al gran-de genio italiano Leonardo da Vinci, scienziato, inventore, ar tista escultore. Al centro dello stand sarà raffigurato l’Uo mo di Vitruvio,disegno con cui Leonardo mostrava l’ar moniosa perfezione del cor -po umano, esattamente inscritto nelle due forme geometriche rego-lari per eccellenza: il cerchio e il quadrato. L’area espositiva, dioltre 2.700 mq, sarà suddivisa in tre sezioni: urbana, media e lungadistanza e off-road. Nella prima sezione saranno esposti quattroDaily in quattro versioni differenti, tra le quali un furgone elettricoad emissioni zero, in grado di poter circolare liberamente nei centristorici. Completa la sezione un Citelis ibrido, autobus di 12 metriche utilizza una doppia trazione Diesel ed elettrica, capace di abbat-tere le emissioni fino al 30 per cen to, contribuendo in modo signifi-cativo al miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani.

La seconda sezione è dedicata principalmente allo Stralis, “l’am-miraglia” Iveco, che sarà presente in molteplici configurazioni. Inanteprima mondiale sarà esposto un veicolo particolarmente riccodi contenuti tecnologici e di servizi integrati, con prestazioni otti-mizzate, in particolare con riferimento ai consumi e alle emissionidi CO2 per contribuire in maniera importante alla sostenibilità deltrasporto su gomma. Nella terza sezione saranno esposti il Trakker,da sempre indiscusso protagonista del lavoro in cave e cantieri ditutto il mon do, e il Light Multirole Ve hi cle, l’ormai celebre LMV,progettato per gli impieghi tattici militari.

L’eccellenza e l’innovazione tecnologica, come massima e spres-sione della realtà del futuro, sarà ben rappresentata nel l’e sposizionedi Iveco, questa volta con “Iveco Glider”, un vero e proprio labora-torio sperimentale, frutto di un percorso creativo che parte dall’os -ser va zione della natura e propone una nuova idea di veicolo a ele-vata produttività e a minimo impatto ambientale. Il progetto nascein collaborazione con il Centro Ricerche Fiat ed è stato sviluppatoda un team di ricercatori e specialisti che hanno trovato ispirazionenell’aquila, una delle creature dell’aria più perfette in natura, checon il suo volo rappresenta una sinergia ideale tra le alte prestazionie l’efficienza energetica.

ECCELLENZA TECNOLOGICAA SUPPORTO DELLAPRODUTTIVITÀ

Altro polo di attrazione dello stand Iveco il tema dell’ec cel len zatecnologica a supporto del la produttività del cliente, non solo in ter-mini di costi d’e ser cizio, ma anche di migliore operatività attraver-so nuove soluzioni applicate al veicolo. In primo luogo, il pacchettotelematico “Blue & Me Fleet”, il sistema sviluppato su una piatta-forma Fiat-Microsoft e nato dalla collaborazione con Qualcomm,leader globale nelle soluzioni web-based di gestione delle flotte diveicoli, cui sarà de dicato ampio spazio nello stand.

Accanto alla gamma dei prodotti e dei servizi, occuperanno unposto di rilievo i clienti e le sponsorizzazioni: dalla Ferrari al FiatYamaha Team, da Coca-Cola alla Protezione Civile italiana, Ivecolavora ogni giorno al fianco di aziende di eccellenza per garantiregli strumenti di trasporto più adeguati alle loro esigenze. Soluzionitelematiche all’avanguardia saranno anche a disposizione dei visita-tori, che potranno ricevere informazioni sull’azienda, sui veicoli esui relativi pacchetti di servizi destinati al cliente, attraverso unostrumento di comunicazione innovativo, semplice e veloce..

A completamento dell’e spo si zione di Iveco è prevista un’a reaesterna in cui sono esposti ot to veicoli, tra cui un mezzo antincen-dio, equipaggiato con una scala articolata di 32 metri, prodotto daIveco Magirus - leader mondiale nella produzione e commercializ-zazione di sca le antincendio - uno Stralis a metano, oltre al Leonci-no, un veicolo di gamma media basato su piattaforma cinese, cheporta il nome di un glorioso autocarro prodotto dal 1950 al 1968dalle OM (Officine Meccaniche) di Brescia, una delle cinque azien-de europee dalla fusione delle quali ha preso vita l’Iveco.

IVECO / A HANNOVER PRESENZA AL-L’INSEGNA DEL DINAMISMO

L’innovazione diventa realtà

IVECO / L’APPELLO DI SAM BURMANPER UNA POLITICA INDUSTRIALE COMUNITARIA

“L’Europa sia unita”Prima dell’IAA il Senior Vice

President Medium & Heavy Platformdi Iveco ha parlato a Francoforte sultema “I veicoli industriali del futuro

amici dell’ambiente”. Unapanoramica sugli obiettivi raggiunti in

tema di difesa dell’ambiente maanche il target per il lungo periodo:

“Inaccettabile - ha detto - la propostadei 135 g/km di CO2”

Sam Burman, Senior Vice President Medium & HeavyPlatform di Iveco, è intervenuto all’incontro VDA di Francoforte.

“Le motorizzazioni dei nostri veicoli - ha dichiaratoSam Burman di Iveco - incontrano gli standard EEV,

il vincolo più severo in Europa”. Una caratteristicavincente per la gamma del costruttore nazionale.

IAA

HANNOVER

2010

Page 11: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

anche delle autorità spagnole eitaliane, ma sarebbe necessariaun’azione a livello europeo.

Ma Burman è partito innanzi-tutto da Iveco e dalla gammadel costruttore nazionale. “Lemotorizzazioni dei nostri veicoli- ha dichiarato il Senior VicePresident Medium & HeavyPlatform di Iveco - incontranogli standard EEV, il vincolo piùsevero in Europa. La nostragamma di veicoli a gas naturalegià è conforme ai livelli di emis-sioni Euro 6, mentre sulle stradecircolano nostri veicoli a meta-no estremamente rispettosidell’ambiente. Infine, abbiamoin listino veicoli elettrici, quindia emissioni zero, e veicoli ibridi

diesel-elettrici”.L’alto manager del costruttoreitaliano ha illustrato un graficoche dimostra come nel futurooccorra lavorare principalmentesulla CO2: avendo già drastica-mente ridotto i livelli degli altriinquinanti (NOx, benzene, PMecc.), il rischio è che dal 2010 inavanti i livelli di emissioni diCO2 restino tali e quali. “Sefacciamo un confronto col 1992- ha proseguito Sam Burman -ci rendiamo conto del grosso la-voro che è stato fatto in terminidi progettazione dei nostri mo-tori diesel: il rispetto della nor-mativa Euro 6 ha ridotto i livellidi emissione dell’ossido di ni-trogeno e del particolato in unapercentuale che oscilla tra il 95e il 97 per cento. Un lavoro checonsidero completato. Anche leemissioni di polveri sottili sonoscese del 40 per cento nell’ulti-ma decade, malgrado i chilome-tri di percorrenza dei veicolisiano aumentati della medesimapercentuale. Questo non accadenell’anidride carbonica, ecco ilmotivo per cui occorre puntare amigliorare l’efficienza dei vei-coli con motore diesel, conside-rando che il trasporto merci,così come il traffico automobili-stico e il trasporto passeggeri sugomma, sono destinati ad au-mentare, stante la ripresa econo-mica”.

AZIONE SU PIÙ FRONTI

Burman ha quindi illustratola strategia d’Iveco da qui al2020, che in sintesi vede due pi-lastri: l’evoluzione del motorediesel e l’utilizzo dei carburantirinnovabili e sistemi di trazionee carburanti alternativi. L’obiet-tivo nel primo caso è l’aumento

dell’aspetto ecologico ed econo-mico di un mezzo, nel secondosi tratta di sperimentare nuovesoluzioni. “Con il miglioramen-to dell’efficienza del motorediesel e l’utilizzo di carburanti afonte rinnovabile - ha prosegui-to il manager del segmento deipesanti stradali - Iveco rispondeallo stesso tempo a un’esigenzaespressa dall’ambiente a livelloglobale ma anche alla domandadel cliente finale, che intende ri-durre i costi operativi. Con si-stemi di trazione e carburanti al-ternativi andiamo a dare unmaggiore input all’ideazione dinuove soluzioni. Siamo certiche negli anni a venire i carbu-ranti e i sistemi di trazione alter-

zioni promettenti per prelevaretale bio-gas. Per terminare, di-sponiamo di veicoli motorizzatia gas naturale, che rappresentaun eccellente carburante. La suasviluppabilità è crescente e ab-biamo già a disposizione deidati confortanti sul suo utilizzoa livello globale. Ma la questio-ne è: quanto stiamo facendo inEuropa per andare in questa di-rezione?”.

MASSIMOREALISMO

A questo punto Sam Burmanha citato un esempio molto pra-tico che riguarda il settore deiveicoli commerciali. In sostan-za, ha ipotizzato un carico dimerci pari a 17 metri cubi. “Pertrasportare tale quantitativo dimerci - ha precisato il managerIveco - possiamo utilizzare di-versi modelli di veicoli, ciascu-no dei quali avrà un impatto dif-ferente sull’ambiente. Se usassi-mo un solo mezzo Iveco ingrado di trasportare 17 metricubi produrremmo 248 g/km diCO2. Potremmo però disporredi tre veicoli più leggeri, da 6metri cubi. Ciascuno di essiemette 196 g/km di CO2, equindi arriveremmo a 588 g/km.Infine, potemmo avere un parcodi sette auto che emettono 119g/km e arrivare fino a 833 g/km.Insomma, ogni previsione eogni regolamentazione devepartire anche da altre premesse,da situazioni realistiche, qualiquelle che possono effettiva-mente presentarsi, come nelcaso esemplificato. Non bastaimporre un limite a ciascunaclasse di veicoli: i Paesi europeidovrebbero mettersi d’accordoper una politica comune legataagli incentivi e questi ultimi le-gati al tipo di utilizzo. Perché ilproblema è che ciascuno guardain casa sua, col rischio che tra-sportare il medesimo carico puòcostare più in un Paese e menoin un altro, con difficoltà per iltrasportatore europeo, abituato aoperare su lunghe distanze, maanche con la conseguenza di unmercato distorto, in balia di sin-goli interessi. E infine col ri-schio d’impedire un’azione con-giunta, più importante e con ef-fetti di maggiore rilevanza nelladifesa dell’ambiente”.

Obiettivo Iveco è arrivare aprodurre entro il 2016 veicolicommerciali che emettano inmedia 175 g/km di CO2, parten-do dal dato attuale che, dal2007, è pari a 203 g/km, e colproposito di arrivare a unagamma di massa totale a terracompresa tra i 1.305 e i 1.706kg. “Il target - ha detto ancoraBurman - è la riduzione del 14per cento delle emissioni diCO2 dei nostri veicoli leggeri,in riferimento a ciascuna classedi peso. Numero non a casoquello dei 175 g/km: esiste unaproposta di legislazione su baseeuropea che considera tale livel-lo come base per i prossimi li-miti. Tale limite andrà ottempe-rato al tipo di modello”.

Mentre la proposta europeadi arrivare, nel lungo periodo,ad un target di emissioni pari a135 g/km non può essere accet-tata. “Oggi come oggi - ha con-cluso Sam Burman - è assoluta-mente impensabile che i veicoliarrivino a rispettare tale limite.Il nostro van ibrido diesel-elet-trico EcoDaily da 3,5 t ha dimo-strato che rispetto al modelloconvenzionale è possibile arri-vare al 30 per cento in meno.Neanche se coprissimo l’interaproduzione con van ibridi riu-sciremmo a raggiungere tale li-mite, senza contare che si trattadi una soluzione meno abborda-bile per molti clienti dal puntodi vista del costo iniziale”.

nativi continueranno a crescere,ma i numeri del mercato reste-ranno comunque bassi. Perchéper ogni soluzione trovata visono degli ostacoli che non ven-gono superati. Un esempio?L’idrogeno è stato un riferimen-to per molti anni, eppure non èancora arrivato e non mostra se-gnali di attuazione nel futuroprossimo. La guida elettrica èun punto di svolta importante,ma la sua sviluppabilità va con-siderata dal punto di vista delcliente. Solo per citare un esem-pio, la ridotta capacità di tra-sporto e la mancanza di un’ade-guata rete infrastrutturale conti-nuano a rappresentare un limitealla sua ampia diffusione. Equesto vale ancor più per il tra-sporto merci: un truck deve la-vorare a pieno carico e a pienoritmo per almeno otto ore algiorno”.

IL VEICOLODEL FUTURO

Ma quali sono le esigenze cuideve rispondere un veicolo in-dustriale del futuro per diventa-re amico dell’ambiente? Bur-man ha dimostrato come Ivecosia passato da una prima gene-razione di veicolo bio-diesel albio-metano. “Parte della rispo-sta - ha continuato il managerdel costruttore italiano - arrivadai carburanti rinnovabili, cheintanto riducono le emissioni diCO2. La prima generazione dimezzi a bio-diesel è riuscita aridurre le emissioni del 7 percento rispetto alle versioni piùrecenti dei motori diesel. Il pro-blema è che il bio-diesel nonpuò rappresentare una soluzio-ne, poiché la sua produzione en-trerebbe in competizione conl’industria del cibo umano ed

animale. Inoltre, solo una mini-ma parte delle risorse naturaliconsentono di sviluppare le biomasse, per cui è impossibile im-maginare una produzione a li-vello industriale. La seconda ge-nerazione della tecnologia bio-fuel, ovvero l’approccio ai liqui-di da bio-massa o all’olio vege-tale idrogenato, esiste ma pre-senta implicazioni nei costi parialmeno a quelle dei carburantifossili. Anche perché ricordia-mo che stiamo parlando di par-chi mezzi, di un determinato nu-mero di veicoli che necessitanodi un alto quantitativo di carbu-ranti per la mobilità. Il metanoantropogenico è un problemaambientale, ma vi sono applica-

La strategia del costruttore italiano Iveco da qui al 2020 poggia su due pilastri:l’evoluzione del motore diesel e l’utilizzo di carburanti rinnovabili e sistemi di trazione alternativi.

ATTUALITÀN° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 11

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 12

Marco Chinicò

ALL’IAA DI HANNOVER POCHE NOVITÀ PER L’EUROPA, MAN SI CONCENTRA SUI MERCATI EMERGENTI

Unico confine il mondoNon si vedranno mai in Italia ma è stato comunque interessante provare le caratteristiche del Constellation brasiliano odel CLA indiano. Anche per il TGL ibrido i tempi non sono ancora maturi, meglio pensare all’ottimizzazione del TGX.

MONACO DI BAVIERA - L’Eu ro -pa a Man sta stretta. Il costrut-tore tedesco vede infatti il futu-ro più roseo nei mercati emer-genti. In Sudamerica dove haacquistato il marchio Volkswa-gen e il conseguente catalogo diveicoli industriali e dove sta do-minando la scena. In India, do -ve ha messo in produzione unalinea di mezzi economici e red-ditizi. Senza voler dimenticarela Cina dove insieme a Sino-Truck, costruttore locale di so-stanza, darà presto vita a unnuo vo marchio e distribuirà unagenerazione di mezzi studiataper quel mercato.

Il futuro insomma sta altro-ve, in Europa per ora si pensa ariprendersi dalla batosta, a su-perare la crisi. E questo vuol di -re per adesso nessuna novitàeclatante. All’IAA di Hannovera dominare la scena saranno so-prattutto i mezzi della gammainternazionale che, pur non es-sendo a loro volta proprio nuo-vissimi, hanno avuto poche ri-balte sul palcoscenico del Vec-chio Continente. Per il mercatolocale ci si deve “accontentare”di qualche perla.

La prima e probabilmente lapiù importante riguarda la ra-zionalizzazione dell’attualegam ma, in particolare del TGX.Il reparto sviluppo del costrut-tore tedesco ha infatti studiato afondo un possibile allestimentoideale, cioè quello che megliorisponde alle attese odiernedelle imprese di trasporto, cheprima di tutto badano all’e co -nomia d’esercizio. Lavorandocon cura sull’allestimento, evi-tando il superfluo, aggiungendotocchi mirati come il sistemaper il mantenimento automaticodella pressione ottimale neipneu matici (Air Pressure Mana-gement) e il cambio automatiz-zato, scegliendo il propulsorepiù conveniente sotto il profiloprezzo/prestazioni, cioè il seici lindri da 440 cv, secondo Mansi può risparmiare circa l’8 percento di carburante.

Davvero tanto, il che fa delprogetto assai più di una se riespeciale. Per adesso questo par-ticolare TGX non ha ancora unnome, ce l’avrà per il Salone,nè si sa quando verrà propostoanche in Italia (dove in effetti

anche le flotte preferiscono mo-delli più performanti).

Altra novità relativa è il TGLibrido che, avendo confermatoMan che al momento gli studisull’alimentazione a idrogenosono fermi (fino a quando nonverrà trovato un modo ecologi-co per produrlo), resta l’unicosalto in avanti del marchio nelterreno delle alimentazioni al-ternative, almeno nei truck, per-ché invece il bus Lion’s Hybridè già in fase molto avanzata.Nel caso del TGL si tratta inve-ce ancora di un prototipo, cheabbina un motore quattro cilin-dri Eev da 220 cv a un motoreelettrico da 60 kW che, separa-to da quello a scoppio da ungiunto elastico, agisce alla par-tenza e si ricarica con l’energiafrenante, immagazzinata in unabatteria agli ioni di litio.

Punto focale del sistema è latrazione ibrida, che gestisce laripartizione della coppia tra idue propulsori e l’alimen ta zio -ne dei gruppi addizionali. Il ri-sparmio di carburante ottenibileè di circa il 15 per cento, alprez zo di un incremento della

tara di 100 kg rispetto alle ver-sioni del TGL con motore a seicilindri. Con onestà fin eccessi-va, il board del costruttore haprecisato che al momento, purse si prospetta il completamen-to di una piccola serie, non èpensabile un utilizzo di linea diquesto modello, anche perchénon esiste ancora un’effettivarichiesta.

È invece già operativo consuccesso il CLA, prodotto dallaMan Force Trucks a Pithampur.Si tratta di una gamma che ri-calca a grandi linee la vecchiaserie LE2000 da cui prende lecabine, dotata però di motoripiù potenti e omologata fino a26 ton, destinata all’Asia menoevoluta come Indonesia e Viet-nam, all’Uzbekistan (dove ven-gono anche assemblati così co -me i TGA in una fabbrica fruttodell’ennesima joint venture), alSudafrica e al Marocco. Lagam ma comprende due e treassi, da 15 a 26 ton di peso tota-le ammesso, con motorizzazio-ni Euro 3 (Euro 2 per qualchemercato) da 6,8 litri che vannodai 220 ai 280 cv.

Alla prova pratica il CLA,disponibile nella versione auto-telaio da tre assi con la motoriz-zazione più performante, si di-mostra naturalmente spartano,ma molto efficace. In particola-re il peso decisamente contenu-to ben si sposa con la motoriz-zazione brillante e consenteprestazioni ottimali, necessarieper un utilizzo su strade diffici-li, spesso con prove di caricoimpensabili nella Vecchia Euro-pa. Da evidenziare le buonedoti del cambio, marchiato ZF,disponibile con sei o nove mar -ce, preciso e pronto negli inne-sti.

Altra ghiotta possibilità quel-la rappresentata dal Constella-tion, l’ammiraglia della produ-zione Volkswagen in Brasile,che ben contribuisce a raggiun-gere quel 31 per cento che ne fail dominatore a quelle latitudini.E al cui incremento contribuiràla distribuzione su quei mercatidella gamma TGS, che comple-terà verso l’alto il catalogo a di-sposizione. In sostanza sono trei modelli che fanno parte delpacchetto acquisito da Man, a

partire dal Delivery, che come ilnome suggerisce è un autocarroleggero da distribuzione, il cuiPTT va dalle 5 alle 9 ton e chederiva dal vecchio furgone LT.Segue il Worker, la cui cabinaderiva sempre dall’LT e che ar-riva fino alle 31 tonnellate diPTT, coprendo dai servizi dilinea al cantiere. Ma la stella ènaturalmente il Constellation,autocarro da distribuzione otrattore che va dalle 13 alle 31ton, motorizzato nelle versionipiù leggere da un quattro cilin-dri, Euro 3, da 180 cv, e poi daun sei cilindri che arriva fino a320 cv. Due i modelli messi adisposizione per la nostra provapratica, un 17.250 a due assicon DayCab, studiato per la di-stribuzione urbana e un 6x2-225.320, un trattore adatto per ilservizio di linea, molto versatilecon Sleeper Cab. In tutte e due icasi colpisce innanzitutto lalinea, caratterizzata dal vetrofrontale ridotto, espediente permitigare l’impatto del caloresull’interno della cabina. Per ilresto si tratta di veicoli che, Eu -ro 3 a parte, forse potrebbero

tro vare un utilizzo anche nellenostre zone, visto il prezzo con-tenuto (una possibile importa-zione è però stata subito smen-tita). La meccanica a un primoapproccio si dimostra ottima,con una silenziosità perfino su-periore a molti prodotti europei.

Soltanto statica invece lapre senza del TGS WW, già delresto presentato in precedenza,cioè della versione del pesanterinforzata per l’utilizzo in O -rien te in Africa e in Russia.Com pleta la gamma che com-prende autotelai a due, tre eper fino quattro assi. Ottima ladotazione motoristica con lapos sibilità di scegliere tra D20e D26, Euro 3 o Euro 2 (l’Euro4 arriverà nel 2011), rivoluzio-naria per quei mercati la possi-bilità di montare il cambio au-tomatizzato TipMatic a 12 mar -ce. Infine, sarà la gamma TGAa far da perno alla nuova produ-zione Sinotruck, o meglio delmar chio che Man lancerà inpartnership con il costruttore ci-nese, che già oggi detiene il 20per cento di uno dei maggiorimercati.

Continui miglioramenti della sicurezza di marcia

MONACO DI BAVIERA - I sistemi di assistenzaalla guida sono sempre più importanti per losviluppo del trasporto su strada. Comprensibiledunque lo spazio riservato da Man ai risultatiottenuti dal consorzio tedesco AKTIV nel mi-gliorare la sicurezza in marcia. Per ottenere que-sto scopo si sta lavorando sulla frenata d’emer-genza attiva, che comprende una serie di segnaliacustici e ottici quando si presenta il rischio diuna collisione. Se il conducente non reagisce in-terviene il sistema in automatico sui freni.

Ancora più rivoluzionario il controllo lateraleintegrato, tramite cui il camion viene tenuto inautomatico nella propria corsia di marcia, trami-

te una videocamera che rileva la traiettoria edialoga con un regolatore laterale che agiscesullo sterzo. Schede digitali adattano la posizio-ne del camion in curva e un sensore rileva i vei-coli che ar rivano nell’altro senso di mar cia inmodo che il camion si sposti verso il bordo stra-da.

Simile il funzionamento in presenza di can-tieri stradali, con in più uno scanner laser chemisura la distanza dalle strutture ai marginidella strada, mantenendo il veicolo in corsia.Per far sì che il conducente non si distragga lafunzione si disinserisce automaticamente appe-na si staccano le mani dal volante.

Camion sempre più intelligenti

Dall’alto a sinistra in senso orario: la versione ibrida del TGL è una delle, parziali, novità presentate da Man ai Hannover; destinato all’utilizzo in aree impegnative il TGS WW dallastruttura rinforzata, non sono una novità ma è raro vedere in Europa il CLA (a destra) prodotto in India e il Constellation brasiliano, disponibile anche in versione per il trasporto di linea.

DOSSOBUONO - La crescita internazionale di succes-so di Man Nutzfahrzeuge necessita al contempo diun’ulteriore ottimizzazione della recente struttura divendita. Le esistenti 11 regioni divendita sono state accorpate,dando luogo a partire dallo scorsoluglio a una riduzione da 11 a 7regioni. La nuova struttura distri-butiva renderà in tal modo più ef-ficienti e dinamiche le filiali divendita (Man Center). A partireda tale data dunque, Man Truck& Bus Italia entra a far parte dellanuova regione di Vendita OvestEuropa.

Nell’ottica di una riorganizzazione delle attivitàdi Marketing e Comunicazione, Man Italia sarà auto-noma a livello locale. In previsione di un riassetto

definitivo della struttura italiana,assume la carica ad interim di Re-sponsabile Marketing LorenzoBoghich (nella foto), che è pre-sente all’interno dell’organizza-zione Man sin dal 2004 con fun-zioni di responsabilità in diversearee. Di conseguenza AlessandroSmania, consulente Marketing eComunicazione di Man Italia, haterminato il suo contratto di col-laborazione.

IAA

HANNOVER

2010

Man Truck & Bus Italia

Cambiamenti al Marketing

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ13

“L’imminentenuova edizionedell’importanterassegna tedescadedicata aiveicoli industrialioffre alla Casa diSödertälje lagiusta occasioneper mettere inmostra il megliodella sua attualeproduzione e lostato dell’artedel propriopotenzialeinnovativotecnologico.

Pietro Vinci

SÖDERTÄLJE - Sono così tantele anteprime che Scania presen-terà alla prossima edizione delSalone dei veicoli industrialiIAA di Hannover (23-30 set-tembre, giornate per la stampail 21 e 22) che c’è il rischio difa re “indigestione”. Il costrutto-re svedese cavalca più che mail’onda dell’innovazione e dellamodernizzazione tecnologica,soprattutto nell’ambito dell’e -co-so stenibilità. Nell’ordine, lostand del Grifone proporrà lasua gamma di autocarri ottimiz-zata in termini di produttività,nuovi strumenti per una mag-giore economia dei consumi, lagamma di autocarri V8, i veico-li cava-cantiere con una mag-giore mobilità, nuovi motori agas per autocarri e autobus, lagamma autobus ampliata conl’introduzione dello ScaniaTou ring 6x2, le innovative tec-nologie nella catena cinematicae infine un’incrementata offertadi servizi che possono essererealizzati su misura per qualsia-si applicazione e preferenza delcliente, fra cui il noleggio per ilcantiere e per il trasporto a lun -go raggio.

La nuova Serie R, le Serie Pe G migliorate e la nuova gam -ma di veicoli V8 saranno tuttipre senti sullo stand insieme alnuo vo autobus Touring e al l’au -tobus urbano a pianale ribassatoScania OmniCity.

La nuova Serie R debuttacon il corollario di tutte le inno-vazioni che hanno portato i vei-coli industriali a nuovi livelli diproduttività e comfort. Fra iper fezionamenti tecnologici diquesta ammiraglia del trasportoc’è il nuovo e molto apprezzatosistema di cambio di marcia au-tomatizzato Scania Opticruise.

Lo Scania Driver Support siimpegna a garantire assistenzadi bordo ai conducenti che vo-

apre la strada alle tecnologieconformi alla nor mativa Euro 6.Del tutto nuovi sono i motori agas da 9.3 litri e potenze di 270e 310 cv, ora disponibili sia pergli autocarri che per gli auto-bus. Questi propulsori, confor-mi alla severa normativa EEV,si basano sulla più recente piat-taforma di motori EGR Euro 5.Negli autocarri Scania, otto ser-batoi di gas compositi con unacapacità di 640 litri vengono in-stallati con il minimo ingombromentre su gli autobus vengonoinstallati sul tetto serbatoi in al-luminio con una capacità di1.200 litri. Sen za dimenticarel’efficiente motore a etanoloche si basa sul principio diesel.

Infine, tutti i veicoli presen-tati sono collegati a un pacchet-to assistenza personalizzato cheillustra come i partner Scaniapossano elaborare la soluzionepiù vantaggiosa per i loro clien-ti con la migliore economia o -pe rativa possibile per ogni sin-gola applicazione di trasporto.Fra i servizi rientra il program-ma di noleggio veicoli che inGer mania e Austria comprendetrattori e semirimorchi, e nellasola Germania anche una seriedi ribaltabili a 3 e 4 assi.

HANNOVER - Non passerà di certo inosservata la presenza Scania allo IAAdi Hannover. Come veicoli industriali, la Casa svedese presenta l’R 7304x2 Topline, un trattore V8 da 16,4 litri e 537 kW/730 cv per il massimodelle prestazioni e del piacere di guida. Lo Scania R 500 4x4 Topline,sempre della famiglia V8 16.4 litri, con potenza di 368 kW/500 cv, propo-ne, tra l’altro, interni Rock Shade Light e radio Bluetooth. Ancora perquanto riguarda la Serie R, il modello 440 4x2 è un versatile trattore a no-leggio con motore sei cilindri in linea da 12.7 litri e 324 kW/440 cv di po-tenza. La cabina è l’Highline. Verrà esposto anche il modello R 420 6x2con asse posteriore sterzante e completo per allestimento scarrabile e con-forme alla normativa EEV. La Serie G è proposta con il modello 400 4x2,trattore dai consumi ottimizzati, cabina Highline, motore sei cilindri da12.7 litri e potenza di 294 kW/400 cv.Lo Scania G 480 8x4 è un ribaltabile trilaterale da cantiere completo. Il ri-baltabile trilaterale Meiller dell’allestimento ha dimensioni di 13 metricubi. Tre i modelli dell’esposizione targata Serie P. Il primo è il 280 4x2per la distribuzione con allestimento modulare 18 pallet di Junge Fa-hrzeugbau con lunghezza interna di 7.330 mm, sponda di carico di 1.500kg con piattaforma in alluminio di MBB Palfinger. È fornito di luci dimarcia diurna a Led, sedile passeggero ripiegabile, telecamera di retro-marcia e hill-hold. Il P 270 6x2 con asse posteriore sterzante è un veicoloa etanolo dedicato alla distribuzione, conforme EEV. Riduce le emissionidi CO2 fino al 90 per cento con etanolo ED95 sostenibile e certificato. Hauna cabina senza zona notte, motore cinque cilindri da 8.9 litri e potenzadi 198 kW/270 cv. L’equipaggiamento prevede i fari allo xeno.Infine, il P 310 6x2 con asse posteriore sterzante, veicolo a quattro postiper la raccolta dei rifiuti ad accesso ribassato e nuovo motore a gas EEV

cinque cilindri da 9.3 litri con potenza di 224 kW/305 cv. La cabina dellaSerie P è a tetto alto.

Nell’area esterna dello IAA, Scania esporrà anche: il trattore ribassatoR 400 4x2 con sospensioni pneumatiche integrali; l’R 400 6x2 con asseposteriore sterzante, un autotelaio dal volume ottimizzato con allestimentoswing-top di Böse Fahrzeugbau, ideale per le consegne agli stabilimenti diassemblaggio del settore auto; il P 400 4x2 bisarca basata su un trattorecon allestimento Rolfo Formula per il trasporto outbound.

Due gli autobus Scania presenti allo IAA: il primo è il Touring HD 6x213,7 m a pianale rialzato, con 57+1+1 posti a sedere. Il secondo è l’Omni-City 4x2 a pianale ribassato per elevato flusso di passeggeri, conformitàEEV, lunghezza 12 metri, 36+2 posti a sedere, motore cinque cilindri da9,3 litri e 206 kW/280 cv di potenza.

Ampio schieramento di mezzi e tecnologie

Prova di potenza

SCANIA / LUNGA LISTA DI NOVITÀ DEL COSTRUTTORE SVEDESE ALL’IAA DI HANNOVER

Il Grifone dalle mille risorse

Due esemplari dell’ammiraglia Scania Serie R: l’R440 4x2 TopLine (a sinistra) e l’R480 4x2. Al Salone dei veicoli industriali di Hannover sarà possibile vederela gamma Serie R con tutte le innovazioni che hanno portato i veicoli industriali di questa famiglia a nuovi livelli di produttività e comfort al top nel segmento di riferimento.

gliono perfezionare il loro stiledi guida contenendo al massimoi consumi. Inoltre, nuovi det tagliinterni contribuiscono a un ine-dito livello di qualità del le fini-ture mentre l’innovativo lettoestensibile offre fino a 900 mmdi larghezza per il massimocomfort. Insomma, lunghi viag-gi di lavoro in stile premium.Molte di queste novità sono di-sponibili anche sulle Serie P eG. Il concetto che stà a cuore aScania è incrementare il piaceredi guida, contribuire al benesse-re del conducente e promuovereuna guida più efficiente. Quellisopra illustrati e altri dettaglitecnici non fanno altro che con-cretizzare il proposito del co-

struttore svedese di ottimizzareal massimo il lavoro degli auti-sti e il trasporto della merce.Senza dimenticare ovviamentela riduzione delle spese per ilcar burante, la maggior sicurez-za e produttività, i minori costioperativi e la massima redditi-vità per l’operatore.

La nuova serie V8 ha uno sti -le del tutto unico e numeroseopzioni esclusive. Top di gam -ma è l’R 730 con il nuovo ottocilindri da 16.4 litri e 730 cv dipotenza massima; un’au ten ticaforza su strada capace di eroga-re 3.500 Nm di coppia massimae prestazioni entusiasmanti. Imotori da 500, 560 e 620 cvnon sono da meno e rimangono

basati sulla piattaforma di mo-tori V8 da 15.6 litri.

SOLUZIONI PER TRASPORTO PERSONE

Cambiando tipologia di vei-coli e passando agli autobus, unnuovo modello della gammaTou ring del Grifone è il TouringHD a 3 assi lungo 13,7 m, conpotenza di 440 cv, coppia di2.300 Nm e Scania Opticruise.Lo Scania Touring è costruitoin collaborazione con l’al le sti -tore cinese Higer e la versione a2 assi ha già suscitato un note-vole interesse al Busworld diKortrijk. La strategia Scania peril comporto dei veicoli per tra-

sporto persone prevede che lapropria rete globale offra un’as- sistenza completa per quan to ri-guarda ricambi e manutenzione.Scania propone an che l’elegan-te OmniCity a pianale ribassatocon motore cinque cilindri da280 cv e cruscotto regolabileconforme alle raccomandazioniVDV.

Altro settore di interesse è latecnologia di trasmissione. Ac-canto al nuovo R 730 all’IAA cisaranno non solo il nuovo pro-pulsore V8 da 16.4 litri maanche il cambio overdrive rin-forzato con Opticruise e retar-der Scania. La nuo va piattafor-ma di motori Common Rail connumerose soluzioni innovative

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14ATTUALITÀ N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

VOITH TURBO / A HANNOVER DEBUTTO DEI NUOVI COMPRESSORI BISTADIO

La risposta ai moderni truckLa nuova linea di compressori, denominata LP490, pur utilizzando di base una progettazione simile

a quella dei diretti concorrenti, in realtà aggiunge molto di più sotto il profilo tecnico. Dopo un percorsosuperiore ai 100mila km, le valvole si presentano pulite, quasi nuove, confermando le stime del costruttore tedesco

che prevede un aumento del normale ciclo di vita dell’impianto pneumatico fino al 200 per cento.

REGGIO EMILIA - L’ultima ag-giunta al ricco catalogo di pro-dotti Voith è la serie di com-pressori, per cui un paio dianni fa il marchio tedesco harecuperato in Sassonia l’im-pianto del la MZ, nota fabbricadi motociclette. Approfittandodella fiera di Hannover, in cuinon mancheranno comunquealtre novità eclatanti come ilMagnetarder, il costruttore hadeciso di focalizzare l’atten-zione su que sta linea di pro-dotti, a partire dalla serie dicompressori bistadio, denomi-nata LP490, che pur utilizzan-do di base una progettazionesimile a quella dei di retti con-correnti in realtà aggiungonomolto di più sotto il pro filotecnico.

Il segreto dei compressoriVoith è l’ottimizzazione delprocesso di compressione cheutilizza realmente entrambe lecamere presenti. Per risponde-re alle esigenze dei modernicamion, che richiedono unapotenza di 12, 14 o perfino 16bar, contro gli otto bar delleprecedenti generazioni, Voithha variato il processo di utiliz-zo del compressore bistadio,attivando nella prima camerauna precompressione molto

Lino Sinari

potente, in grado di raggiunge-re già pres sioni vicine ai 4 bar,il che al leggerisce di molto ilcompito della seconda camera.Questo processo permette diridurre in maniera sostanzialele temperature interne dell’im-pianto, che possono altrimentiraggiungere i 250°, evitando di

conseguenza un processo dicarbonizzazione interna che vaa incrostare le tubature delcongegno, che invece nel mo-dello Voith restano pulite,visto che la temperatura è ri-dotta anche di 100°. Questoba sta per allungare di parec-chio la vita operativa del com-

pressore e per ridurre i costi dimanutenzione. Condizionivantaggiose facili da verifica-re, basta dare un’occhiata allevalvole dopo un percorso su-periore ai 100mi la km per con-statare che si presentano puli-te, quasi nuove, con fermandole stime del costruttore che

prevede un aumento del nor-male ciclo di vita del l’impian-to pneumatico che può rag-giungere il 200 per cento.

Naturalmente è importanteanche il dimensionamento otti-male delle due camere, chepermette una perfetta suddivi-sione della compressione.Scendendo nei dettagli delfunzionamento del prodottoVoith: l’aria entra nel primo ci-lindro di precompressione at-traverso la camera di aspira-zione, quindi l’aria precom-pressa, che è stata raffreddataall’interno di una camera inter-media, viene introdotta nel se-condo cilindro per la compres-

sione finale. Il punto più im-portante dell’intero processocoinvolge l’originale sistemadi raffreddamento, che permet-te una significativa riduzionedella potenza assorbita durantela fa se di compressione. Diconseguenza, essendo state ri-dotte le temperature di com-

pressione, sono permessi ciclipiù lunghi, aumentando così laportata oraria dell’aria, mentrerimane inalterata la cilindratadi compressione.

Durante il funzionamento avuoto, le novità apportate dalsi stema SLS, altra esclusivaVoith, riducono significativa-mente il consumo di carburan-te. Come risultato della ridu-zione delle temperature, si ot-tiene an che una riduzione distress del l’o lio motore, preve-nendo così la formazione didepositi di residui. Questa è lapiù evidente ma non unica ca-ratteristica vincente del pro-dotto Voith, che è prima di

tutto realizzato in alluminio al-leggerito, per cui l’in tero mo-noblocco pesa appena 7 kg;altre scelte tecniche interes-santi sono il raffreddamento adacqua della testata dei cilindri,le camicie dei cilindri sostitui-bili, l’ottimizzazione della tor-sione dell’albero a gomiti cheriduce la rumorosità, la ridu-zione della dispersione di olionel l’a ria ottenuta migliorandogli attriti dei pistoni e utiliz-zando fa sce elastiche e cami-cie dei cilindri con superficimicro levigate.

Questa serie di apparente-mente piccole ma in realtà so-stanziali innovazioni aggiungealla riduzione delle temperatu-re molti altri vantaggi, a parti-re dal già citato incremento delci clo lavorativo dell’impiantogra zie alla migliore qualitàdel l’aria compressa, così comel’as senza di estere e acetoneche preserva gli organi ingom ma dell’intero impiantopneumatico del camion. Lamicro levigatura riduce inoltreal minimo le perdite di olio,anche que ste dannose per unutilizzo a lungo termine delcompressore.

Tutto questo si traduce oltreche in un risparmio sulla ma-nutenzione in un vantaggio ef-fettivo per quel che riguarda iconsumi. Secondo i dati fornitida Voith, rispetto ai diretti con-correnti i due stadi principali el’efficienza del sistema nelfunzionamento a vuoto garan-tiscono un 20 per cento di con-sumo in meno quando è inazione la funzione bistadio, il70 per cen to quando invece in-terviene il sistema SLS, il chesi traduce in un risparmio di0,5 litri ogni 100 km nel casodei veicoli industriali; con iCity bus, altra categoria a cuisono rivolti i compressoriVoith, sono in gra do di rad-doppiare questo già ot timo ri-sultato.

Avviati contatti anche con gli altri costruttori

REGGIO EMILIA - I primi costruttori che hannodeciso di testare il compressore LP490 per unpossibile utilizzo nel primo equipaggiamentosono Man e Mercedes-Benz, che l’hanno giàmontato su di una piccola serie. Più in generaleperò Voith ha deciso di rivolgersi a tutti i co-struttori, avviando contatti con Iveco, Volvo econ tutti i nomi presenti sul mercato, mettendoa disposizione il materiale necessario per alcuniprototipi.

Questo naturalmente per quanto riguarda ilpri mo equipaggiamento, perché nel mercatodel l’after sales il compressore Voith può già es-sere tranquillamente montato su tutti i veicoliindustriali, garantendo i vantaggi di cui abbia-mo parlato nell’articolo principale e che posso-no essere riassunti in due frasi: manutenzioneridotta e durata allungata. Quanto basta per ipo-tizzare per la nuova serie di compressori un ot-timo approccio con il mercato.

Man e Mercedes-Benz i primi tester

REGGIO EMILIA - Se il mo-dello LP490 si presentacome ideale per un utilizzosui camion, Voith non hadimenticato altri possibiliimpieghi in settori paralleli,proponendo anche un com-pressore a tre cilindri, de-nominato LP700, studiatoespressamente per le esigenze di autobus urbani e suburba-ni.

Non è infatti un caso se in questo caso è già stato strettoun accordo di primo equipaggiamento, con Evobus per ilmodello Capacity, cioè il più lungo tra gli autobus urbanioggi in produzione. E quindi i tanti Capacity che stannogià funzionando a Istanbul (oltre ai pochi in funzione inGermania) montano i compressori Voith.

Un discorso simile viene portato avanti per quanto ri-guarda i Citaro sempre di Evobus, così come per i nuovibus urbani, anche in questo caso di dimensioni generose,che Volvo sta testando per il mercato sudamericano.

Compressore a tre cilindri LP 700 per i bus

Di serie sul Capacity

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www.renault-trucks.it

Impegno, franchezza,prossimità al clienteTre valori essenziali che caratterizzano le azionidi Renault Trucks.

Renault Trucks, forte nella sua convinzione che non possa esistereun mondo senza camion e che la società non possa sopravviveresenza di essi, ne sostiene attivamente gli utilizzatori e si impegnaper ridare fierezza al trasporto stradale, ai suoi operatori, ai loroautisti.

ASSISTENZAALLE PERSONE

AIUTIUMANITARI

GIOIADI VIVERE

*Renault Trucks mantiene gli impegni

CULTURAE SPETTACOLO

EDUCAZIONEE APPRENDIMENTO

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16ATTUALITÀ N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

“Per il costruttoresvedese non cisono dubbi suquale sarà loscenario didomani perquanto riguarda lamovimentazioneinternazionaledelle merci. Itrasporti delfuturo dovrannoessere sostenibilisia a livelloambientale chegestionale-organizzativo.Volvo Trucksillustra i segretidelle sue nuovetecnologie verdiall’imminenteIAA di Hannover.

HANNOVER - Per chi vuoleaprire una finestra sul futurodella movimentazione dellemerci sen za dover ricorrere aimprobabili sfere di cristallo,l’ap pun tamento è tra pochesettimane al Salone del veico-lo industriale IAA di Hanno-ver, in programma dal 23 al30 settembre. Tra i protagoni-sti Volvo Trucks che proprio aHannover illustrerà il senso ele finalità delle sua ul timasfida, basata su un assuntoche non ha nulla di fantasiosoe tanto di realistico: il sistemadei trasporti del futuro sa ràsostenibile sia a livello e co -logico sia a livello economi-co. Il costruttore svedese defi-nirà il percorso da intrapren-dere per il domani prossimoventuro mettendo in mostranuove, e concrete, tecnologieverdi uniche nel loro genere.L’im por tan te Salone tedescosarà anche l’occasione peresporre la nuovissima gammaper la cantieristica FMX, altradimostrazione dell’impegnoper l’innovazione made inVolvo Trucks.

SOLUZIONICOMPETITIVE

In parte, il sistema di tra-sporto sostenibile riguarda laricerca di adeguate fonti ener-getiche alternative; in parte, lariduzione del consumo di car-burante dei camion. VolvoTrucks è ovviamente impe-gnata su entrambi i fronti.“Non ha importanza quali sa-ranno i carburanti che avremoa disposizione - dichiara LarsMårtensson, EnvironmentalDirector di Volvo Trucks -siamo convinti che in futurocontinueremo a offrire solu-zioni per il trasporto altamen-te competitive, con un impattoambientale estremamente ri-dotto”.

Un esempio a portata dimano: il Volvo FM con moto-re diesel da 13 litri alimentatoa metano. Volvo è del resto ilpri mo produttore di truck al

Nils Ricky

VOLVO TRUCKS / ECOLOGIA ED ECONOMIA EFFICIENTE NEL FUTURO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI

Sostenibilità obbligatoria

mon do a usare la tecnologiache com bina le alte prestazio-ni del motore diesel con i van-taggi del la potenza del gas.

Nel dettaglio, rispetto aiprecedenti motori a gas, leprestazioni hanno subito mi-glioramenti consistenti tra il30 e il 40 per cento. Logicodunque che questa tecnologiarappresenti una delle fontienergetiche alternative cheVolvo Trucks sta attentamentevalutando, rappresentando unvalido potenziale per il futuro.Lo conferma Lars Mårten-sson: “Con il Vol vo FM ali-mentato a gas dimostriamoche il gas non è limitato altraffico urbano ma è idealeanche per attività su lunghedistanze”.

Dalla new entry FMX alle altre novità Volvo Trucks in mostra a Hannover

HANNOVER - Lo IAA è un appuntamento irrinunciabile per gli operatoridel mondo dei trasporti. Volvo Trucks ha scelto il Salone tedesco non soloper illustrare le sue innovative tecnologie verdi ma anche per fare sfoggiodella sua potenza industriale mettendo in mostra una gamma di prodotticompleta. Viene dunque messo in risalto il lancio dell’ultimo modellodella Casa: il Volvo FMX, robusto veicolo per la cantieristica, costruito percondizioni di lavoro difficili e per le esigenze più impegnative. È l’ulterio-re evoluzione del Volvo FM presentato per la prima volta alla fiera di mac-chine per l’edilizia Bauma, lo scorso aprile a Monaco di Baviera.

“Con il Volvo FMX - dice Claes Nilsson, Presidente Divisione Europadi Volvo Trucks - vogliamo diventare i numeri uno nel settore della cantie-ristica, emulando il posizionamento ottenuto nel segmento a lungo raggiocon il Volvo FH. I clienti finora hanno dimostrato grande interesse e nume-rosi sono stati gli ordini effettuati in diversi dei nostri mercati; inoltre, co-loro che hanno effettuato prove di guida sugli FMX sono rimasti partico-larmente impressionati dal Volvo I-Shift e dai nuovi software per la cantie-ristica. Il profondo interesse per Volvo FMX dimostra che lo sviluppo deinostri prodotti ha centrato il bersaglio”.

Rimanendo nel settore, allo IAA 2010 il nuovo FMX sarà accompagna-to da uno dei veicoli appartenenti alla stessa famiglia: la pala gommataVolvo L180F, equipaggiata in anteprima mondiale con la tecnologia dellacatena cinematica OptiShift di Volvo Construction Equipment, che consen-te una riduzione nei consumi di carburante fino al 15 per cento rispetto alle

soluzioni per catena cinematica precedenti. Volvo Trucks, Volvo Construc-tion Equipment e Volvo Buses: tre attori del Gruppo Volvo che dimostracosì di essere all’avanguardia per quanto riguarda le soluzioni sostenibiliper il futuro coniugate a moderna tecnologica. Si è detto di una gammaprodotto completa: ad Hannover non mancheranno le applicazioni per tuttii modelli del marchio scandinavo. A cominciare dall’FH16, il truck più po-tente di Casa, che sarà esposto con motore 16 litri in grado di generare ben700 cv, I-Shift e freno motore VEB+; ci sarà anche un 8x4 per trasportopesante con cabina Globetrotter XL. Il Volvo FH, resistente veicolo perlunghi tragitti, apparirà nello stand nelle due versioni autotelaio e trattore,entrambe alimentate da motori 13 litri in grado di generare rispettivamente460 e 500 cavalli. Il nuovo Volvo FM per il trasporto regionale, lanciato amarzo, sarà visionabile come autotelaio con motore 11 litri e 410 cv di po-tenza massima. Ci sarà anche spazio per l’FM con propulsore 13 litri ali-mentato a gas metano, potenza di 460 cv e cambio I-Shift. L’FMX sarà inmostra come cassone ribaltabile nelle due versioni 8x4 13 litri 420 cv e6x4 13 litri 460 cv.

L’FE, il camion più leggero del settore pesante, con all’attivo una vastagamma di telai ottimizzata, tra l’altro, per la distribuzione regionale e lacantieristica leggera, sarà esposto come trattore alimentato da un motore 7litri da 340 cv. Infine il Volvo FL, con la sua categoria di peso da 12-18tonnellate: si colloca nel settore medio-pesante ed è ideale per la distribu-zione regionale o altri impegni di trasporto in ambienti urbani. Leggermen-

te più sottile rispetto al VolvoFE - ciò lo rende particolarmen-te manovrabile nelle strade cit-tadine sempre più congestionate- sarà in mostra in versione au-totelaio equipaggiato con moto-re 7 litri e potenza di 240 cv.

Sullo stand Volvo Trucks sa-ranno protagonisti anche la sicu-rezza e l’ambiente di guida, duevalori cardine che da semprereggono l’impianto della filoso-fia progettuale del costruttore.Sarà esposta la celebre cabinaFH e i visitatori potranno rice-vere maggiori informazioni suidiversi sistemi di sicurezza atti-va di Volvo, combinati per rea-lizzare quello che a ragione può essere definito uno dei luoghi di lavoropiù sicuri del settore. Un’opportunità in più per conoscere da vicino i pro-gressi compiuti dall’industria dei trasporti per dare ulteriore valore aggiun-to alla movimentazione delle merci, asse portante dello sviluppo sociale edeconomico.

Gamma di prodotti sempre più completa

Claes Nilsson,Presidente Divisione Europa

di Volvo Trucks

Altro terreno di coltura perle strategie sostenibili di Vol -vo Trucks è la tecnologia a ri-sparmio energetico. Il motoreibrido riduce significativa-mente il con sumo di carburan-te, soprattutto nel traffico cit-ta dino, dove il veicolo vieneav viato e arrestato di frequen-te.

SULLA STRADADELL’IBRIDO

Lo stand a Hannover dellaCasa svedese offrirà al pubbli-co la possibilità di visionareda vicino la catena cinematicaibrida basata su un motore da7 litri che sarà lanciato in unaversione ibrida del Volvo FEnel 2011. Va ricordato che

Lars Mårtensson, Environmental Director di Volvo Trucks. FM è uno dei prodotti Volvo Trucks che più beneficiano delle tecnologiedi tutela ambientale che il costruttore sta introducendo sul mercato. La versione a metano dimostra che il gas non è limitato al

traffico urbano ma è ideale anche per le lunghe distanze.

Volvo Trucks è oggi l’u ni coproduttore che offre la tecno-logia ibrida per i veicoli da 26tonnellate. Un primato dasfruttare sino in fondo. Anchetenuto conto che il sistemaibrido, ma anche il motorediesel a gas metano, sono te-stati in questo momento da di-versi clienti in tutta Europa. aHannover vedremo anche i ri-sultati ingegneristici di VolvoBuses che presenterà i primiautobus urbani con motoreibrido prodotti in serie, iVolvo 7700 Hybrid, che con-sumano fino al 35 per cento inmeno di carburante rispetto aun autobus tradizionale. Unconcreto contributo al miglio-ramento dell’aria all’internodelle città.

HANNOVER - Balzo in Avanti nelle consegne per Volvo Trucks, il cui vo-lume sono in crescita dappertutto. A partire dal Vecchio Continente.Nell’Europa Occidentale a luglio sono stati consegnati 1.785 veicoli,l’81 per cento in più rispetto all’anno scorso. E anche nei Paesi dell’Estdove pure la crisi perdura hanno fatto segnare un +73 per cento, con 438unità consegnate. Ancora meglio è andata in Nord America, dove con1.049 consegne l’incremento è stato del 189 per cento e in America delSud, dove i 1.489 ordinativi rappresentano il 149 per cento in più rispet-to al 2009. Anche se il volume globale è piuttosto ridotto, il record èperò stato raggiunto in Medio Oriente, con addirittura il 322 per centoin più (con 637 pezzi). Per quanto riguarda le gamma, giganteggia quel-la sopra le 16 ton con un più 125 per cento e un totale di 6.036 camion,mentre è in leggero calo (-18 per cento) la gamma dalle 7 alle 16 tonche si ferma a 151 consegne

I numeri Volvo Trucks a fine luglio

In crescita ovunque

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17 ATTUALITÀN° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Lino Sinari

FREDRICHSHAFEN - Tra le no-vità più interessanti nel setto-re autobus da segnalare lanuova versione dell’asse aportale elettrico AVE 130,che ZF sta testando sul Mer-cedes Citaro ibrido e che entrerà in produzione verso la metà delprossimo anno. I vantaggi della trazione a portale elettrico riguar-dano naturalmente la mancanza di emissioni nocive, la riduzionedei consumi e l’eccellenza nell’efficienza energetica e nelle pre-stazioni in condizione di marcia. Al momento dell’entrata in lineal’asse verrà utilizzato su autobus urbani snodati a supporto dellatrasmissione diesel, possibilmente in combinazione con altri siste-mi di alimentazione.

Sempre in tema di trasporto persone, interessante la traslazionedel cambio automatizzato a sei marce As Tronic Lite dai veicolicommerciali agli autobus leggeri, sia urbani che extraurbani. Sitratta di un prodotto destinato a sfondare soprattutto nei Paesi“emergenti” in cui cioè non è ancora normale scegliere una tra-smissione automatizzata. Sperimentazioni in questo senso sono incorso da qualche anno e con risultati, in particolare in relazione alconsumo di carburante (dal 10 al 20 per cento in meno) che prelu-dono a una diffusione massiccia. Due i modelli sviluppati, una perbus da sei a dodici tonnellate di PTT e una per modelli da novealle diciotto tonnellate.

Sempre per gli autobus urbani (ma anche per interurbani e turi-stici) è stato introdotto il cambio automatico a sei marce ZF Eco-Life, in grado di trasmettere rispetto alle trasmissioni Powershifttradizionali una coppia superiore del 23 per cento, oltre che di du-rare molto di più. In particolare è stata migliorata l’accelerazionefin dai bassi regimi, dotando il cambio di un convertitore di cop-pia di nuova concezione, che integra una frizione di esclusione eun ammortizzatore torsionale

E ai cambi automatici ZF EcoLife può essere abbinato il soft-ware TopoDyn Life grazie a cui il cambio adatta l’innesto dellemarce al profilo del percorso. Tanti i fattori tenuti in considerazio-ne, come la topografia, l’accelerazione, il carico, la conformazio-ne del manto stradale o l’angolo delle curve da percorrere. In par-ticolare nei percorsi cittadini il TopoDyn Life seleziona in auto-

matico la scansione dei rap-porti più favorevole in otticaconsumi, garantendo altempo stesso che il motore la-vori sempre in condizioniideali. Il sistema dispone di

cinque programmi, con punti d’innesto predefiniti, che possonoessere selezionati dall’autista sulla base delle condizioni dellalinea. Già ampiamente testato con i cambi automatici della lineaEcomat, il TopoDyn Life garantisce in abbinata con i modelliEcoLife un risparmio ancora maggiore, che può raggiungere il 25per cento.

Tanta attenzione all’innovazione non ha fatto però dimenticarea ZF i clienti che preferiscono soluzioni più tradizionali. Per que-sti è stato infatti sviluppato un nuovo cambio manuale a sei marceZF EcoShift. In realtà si tratta di una vera e propria piattaformaper la nuova gamma basata sul vecchio modello EcoShift. Ilnuovo manuale è stato studiato per trasmettere una coppia com-presa tra i 1.000 e i 2.100 Nm, dimostrando così una ottima flessi-bilità, che ne permette l’impiego sia sui tragitti urbani che extraur-bani, inglobando anche molti pregi della gamma Ecolite, come lacampana della frizione integrata che riduce dimensioni e pesi. Intotale sono disponibili sette varianti del nuovo EcoShift con diver-se coppie d’entrata a seconda dell’utilizzo finale.

L’ultima novità presentata dal costruttore tedesco per il settoreautobus è la nuova sospensione a ruote indipendenti ZF RL55ECper midibus, che può essere facilmente integrata sia con il pianalealto sia con i modelli dall’avantreno ribassato. Tra i punti di forzadella sospensione la leggerezza superiore alle versioni ad asse ri-gido e i mozzi delle ruote che permettono l’utilizzo di pneumaticida 19,5”, con una conseguente ulteriore riduzione della tara com-plessiva, oltre all’angolo di sterzata che raggiunge i 55° all’inter-no della curva e i 45° all’esterno della stessa.

ZF / IN ARRIVO UN NUOVO CAMBIO AUTOMATICO PER VEICOLI INDUSTRIALI

Il futuro prossimosul palcoscenico di Hannover

Più che di un nuovo modello si tratterà di una piattaforma, che parte da un concetto totalmen-te nuovo, con cambi in grado di gestire coppie superiori ai 3mila Nm e di essere utilizzati sucamion con Mtt superiore alle 60 tonnellate, contribuendo quindi ad aumentare la redditivitàdei singoli trasporti. Alla base di tutto ci sarà cuna piattaforma comune per le varianti a 12 o16 mar ce, così come sarà comune il software della centralina di comando elettronica.

FREDRICHSHAFEN - Immaginidi un futuro prossimo venturo,tec nologico e affascinante. Èquanto ci ha consentito di sbir-ciare ZF, presentando in ante-prima tutte le novità che ver-ranno mostrate al prossimo Sa-lone di Hannover. In particola-re nel la gran massa di innova-zioni spic ca un nuovo cambioautomatizzato, per ora ancorasenza nome, destinato a diven-tare un punto di riferimento peril settore dei veicoli industriali.Più che di un nuovo modello sitratterà di una piattaforma, chepar te da un concetto totalmentenuo vo, con cambi in grado dige stire coppie superiori ai 3mi -la Nm e di essere utilizzati suca mion con Mtt superiore alle60 ton, contribuendo quindi adaumentare la redditività deisingoli trasporti. Alla base ditutto ci sarà una piatta for macomune per le varianti a 12 o16 marce, così come sarà co- mune il software della centrali-na di comando elettronica.

Tra le innovazioni di mag-giore interesse la possibilità ditraslare sui veicoli destinati allun go raggio una serie di solu-zioni fino a ora disponibili sol-tanto per i camion di classe me -dia. Ciò grazie al modulo ibridoche ingloba la funzione di recu-pero riutilizzando l’energia infre nata, l’aumento temporaneodi potenza e lo start/stop chespe gne in automatico il motorenel caso di soste ad esempio alsemaforo. Inoltre il modulo adoppia frizione permetterà in-nesti particolarmente rapidi, u -san do rapporti al ponte piutto-sto lunghi senza che ne vada dimezzo il comfort di marcia. Perveicoli particolarmente pesanti,ad esempio quelli riservati aitra sporti eccezionali, sarà inve-ce utile il modulo convertitoredi coppia frizione, che ammor-bidisce l’innesto delle marce dispunto.

La continua ricerca di solu-zioni ibride per il trasporto dicose o persone in ambito urba-no ha spinto ZF a svilupparean che una versione ibrida del- l’E Tronic, il cui motore elettri-co è integrato nella catena cine-matica. In questo caso un appo-sito giunto provvede a disac-coppiare il motore elettrico e il

cambio dal propulsore a scop-pio, permettendo un funziona-mento totalmente elettrico. Euna variante ibrida è stata previ-sta anche per il best seller del laCasa, l’AS Tronic, ribattezzatoper l’occasione HyTronic, cheanche in questo caso può essereintegrato nella catena cinemati-ca già esistente. Il si stema ècomposto da trasmissione, elet-tromotore da 60 kW, invertitore,batteria ad alta tensione, ca-blaggio di potenza e sistemi digestione dell’energia.

Sempre la ricerca del massi-mo comfort sta alla base dellosviluppo del cambio a sei rap-porti ZF PowerLine destinatoad autovetture e a veicoli indu-striali leggeri. Rispetto alla con-correnza il PowerLine si dimo-

stra anche più economico, gra-zie all’integrazione di un nuovoconvertitore di coppia che per-mette di chiudere più rapida-mente la frizione di lock up, ri-ducendo le fasi ad alto consumodi carburante. Semplificata an -che la manutenzione, con l’olioche deve essere sostituito ogni120mila km. Adattabile a moto-ri sia diesel che alimentati aben zina (funziona a un interval-lo di coppia tra i 600 e i 1.000Nm), lo ZF PowerLine pesa ap-pena 138 kg e presenta sensorie centralina idraulica già inte-grati facilitando il montaggio.

Non è una novità anzi, maverrà comunque posizionata alposto d’onore. Si tratta del ser-vosterzo Servocom ZF, di cuinel prossimo salone di Hanno-

ver verranno festeggiati i venti-cinque anni di produzione, untraguardo importante per questaidroguida compatta a circola-zione di sfere di cui sono statevendute più di sette milioni diunità. Destinato sia a veicoli in-dustriali che ad autobus garanti-sce oggi come ieri un alto livel-lo di comfort e di sicurezza.

Le novità per il settore deitra sporti non riguardano peròsoltanto particolari tecnici. Incollaborazione con Intel infattiZF ha creato una piattaformahardware, denominata Openma-

tics per la gestione di tutte le e -sigenze telematiche di un vei-colo. Si tratta di un sistema a -per to, in grado quindi di inte-grarsi con l’elettronica già pre-sente a bordo, basato su di unmo dulo hardware in cui è statointegrato il processore Atom,pun to di forza del colosso Intel.Grazie a questo possono esseretrasmessi in tempo reale dativia 3G, GPRS oppure WLAN.Questi sono indirizzati verso unportale web, le cui applicazionisoftware permettono il tratta-mento delle informazioni in

fun zione del tipo di applicazio-ne, seguendo ad esempio il per-corso del mezzo, le varie soste,la velocità, oppure rilevandoeventuali anomalie, anche mec-caniche.

Molta attenzione è sta taposta sull’architettura aperta delsistema, in modo da potersi in-terfacciare prima di tutto con larete CAN, oltre che con le ap- plicazioni dei vari costruttori econ i sistemi di gestione delleflotte già in commercio. Il lan-cio della produzione di serie èprevisto per il 2011.

IAA

HANNOVER

2010

ZF sta concentrando i propri sforzi su di una nuova generazionedi sospensioni, destinate sia ad autobus che a camion.

Il cambio automatico EcoLife (sopra), può essere ora abbinato alsoftware TopoDyn Life. Tra i prodotti di punta del costruttore

tedesco va sicuramente annoverato il cambio EcoSplit (a destra).

ZF e le soluzioni all’avanguardia per il trasporto persone

Avanzata filosofia del viaggiare

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18ATTUALITÀ N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

IVECO / OTTAVIO GIOGLIO, GENERAL MANAGER MERCATO ITALIA, GUARDA LONTANO

I sette comandamentiper un moderno trasporto

Iveco vuole stare al centro del mondo del trasporto, e vuole farlo come un soggetto attivo, ben consapevoledel suo ruolo di costruttore nazionale e come tale di interlocutore privilegiato per il mondo politico. Chiama-to a riflettere sulle strade da seguire per mettere il settore dei trasporti nelle migliori condizioni di operatività.

ORTA SAN GIULIO - Ivecovuole sta re al centro del mondodel trasporto, e vuole farlocome un soggetto attivo, benconsapevole del suo ruolo dicostruttore na zionale e cometale di interlocutore privilegiatoper il mondo politico. L’ha bendimostrato il general managerdel mercato Ita lia, Ottavio Gio-glio, che ai margini della pre-sentazione del Daily da 7 ton hadiffuso i sette temi per il tra-sporto che più stan no a cuore alcostruttore torinese, oltre cheprobabilmente a tutti i costrut-tori, con l’o biet tivo di risolleva-re un settore da trop po tempo indifficoltà che la crisi ha soltantoaccentuato.

Concetti chiari precisi, giàpiù volte ascoltati dagli addettiai lavori ma mai espressi contale chiarezza e fermezza. Rica-vati sulla base di dati concreti,del fatto che un camion Euro 1emette polveri sottili quanto 40camion Euro 5, che la metà delparco circolante in Italia ha piùdi 15 anni e si divide tra Euro 0,Euro 1 o al meglio Euro 2, ilche porta l’età media dei ca-mion italiani a 9 anni, contro isei di Germania e Gran Breta-gna. “L’Italia per questo rischiauna procedura d’infrazionemol to pesante - ha spiegatoGio glio - che è stata annunciatacon un avvertimento ufficialedel la Commissione Europea. Lamulta relativa potrebbe aggirar-si su cifre tra 1,8 e 2 miliardi dieuro. Mi chiedo, ha più sensopagare una simile sanzione op-pure usare questi soldi e rinno-vare il parco circolante?”.

Dati preoccupanti, ma chenon devono portare a demoniz-

zare l’autotrasporto, visto che,come ha precisato Gioglio, sol-tanto il 29 per cento delle pol-veri sottili arriva dei veicoli incircolazione. “Forse sarebbeora di fare qualcosa anche perle altre fonti” ha chiosato il ge-neral manager del costruttore.Per contro è già disponibile, maforse non abbastanza valorizza-to, un carburante alternativo ingrado di ridurre le emissioni dasubito, si tratta del metano chegarantisce un meno 25 per cen -to di CO2 e addirittura un me no75 per cento del particolato.“Ep pure non è stato incentivatoco me è successo ad esempioper l’auto. E quella del metanoè una scelta che ha bisogno diin centivi, perché costa di più,pe sa di più, impegna di più”.Non a caso l’intera gamma Ive -co è già disponibile anche a

me tano. Ultimo sassolino tirato fuori

dal le metaforiche scarpe diGio glio l’impegno previsto perlo sviluppo dei motori Euro 6.“Che costeranno ai costruttoriot to miliardi di Euro. E alloravo glio fare una domanda, quasiinutile perché le decisioni sonogià state tutte prese: meglio co-stringere i clienti a sobbarcarsiil costo per arrivare all’Euro 6,oppure meglio utilizzare questiotto miliardi per rinnovare ilpar co italiano e dare veramenteun contributo positivo all’am -bien te?”.

Tornando ai sette temi sceltida Iveco per il futuro del tra-sporto: il primo riguarda la ne-cessità di omogeneizzare le mo-dalità dei blocchi del traffico trale diverse città o regioni. “C’èchiaramente un problema di

normativa - ha spiegato Gioglio- ognuno fa da sé, mettendoci insituazioni paradossali. Si correil rischio passando da una re-gione all’altra di dover cambia-re veicolo. Chiediamo, pur nelrispetto delle autonomie, unare gola nazionale, semplice,chia ra, facile da applicare e daverificare, che faccia riferimen-to a norme europee”.

Si prosegue con l’esigenza didefinire i vincoli alla circolazio-ne in base alle emissioni e nonalla tecnologia per ridurle. “Mipossono dire che devo rispettareun certo livello di e mis sioninon come lo devo fare. Nonpossono obbligarmi a mon tareil filtro antiparticolato, il miomotore non ne ha bisogno.Questo crea una disparità diconcorrenza. Lo dico perchégira voce a Roma che si vogliaintrodurre una normativa moltorestrittiva e che va a vantaggiodell’obbligatorietà dei sistemidi filtraggio post combustione.A noi non pare una soluzione

giu sta, vanifica gli sforzi fattiper arrivare a motori davveropuliti”.

Semplificare le procedure perl’apertura degli impianti e lemodalità di erogazione del me-tano è il terzo tema messo in di-scussione. “Manca un pianovero di aumento delle stazionidi rifornimento, realizzato inmodo serio che si rifaccia allenor me europee. Oggi siamo an-cora alle normative di mezzo se-colo fa, con muri di cemento ar-mato e obbligo di dislocazionein zone periferiche. Chiedo sol-tanto di fare come in altri Pae si,come la Germania e la Sviz zera,dove non si è verificato nessunproblema di sicurezza”.

Sono i possibili sconti suipe daggi autostradali ai veicolipiù “puliti”, l’oggetto del quar-to punto. “Sarebbe un passocon creto per invogliare lo svec-chiamento del parco mezzi. As-solutamente niente di nuovo, inaltri Paesi è così già da tempo,in Germania una semplice nor -

ma sull’emissione dei veicoliha di fatto reso conveniente ilrin novo del parco e questo hada to un buon contributo ai pro-duttori di camion ma soprattut-to all’ambiente. In Italia abbia-mo avuto qualche timido segna-le per i camion Euro 0 o Euro 1ma secondo me bisogna faremol to di più”.

Un’altra cosa in più che sipo trebbe fare rappresenta ilquinto tema: differenziare bolloe assicurazione in base al livel-lo di emissioni e alla presenzasul veicolo di sistemi di sicu-rezza attiva. Il sesto punto ipo-tizza un ritorno alla defiscaliz-zazione degli utili reinvestiti inun veicolo commerciale ecolo-gico. “Sto parlando di una rie-dizione della legge Tremontiaperta a tutto il mondo del tra-sporto. In passato diede uno sti-molo molto forte. Un camiondeve essere considerato secon-do noi alla stregua di qualsiasial tra macchina impiegata inun’azienda. Si potrebbe anchetener conto dell’anzianità deiveicoli e del loro impatto sul- l’am biente per misurare la de-ducibilità fiscale degli oneri”.

La chiusura con il settimo te -ma è sulla stessa linea d’onda eprevede un possibile premio diportata a tutti i veicoli ecologici.“Siccome nel nuovo codice dellastrada c’è una norma che sostan-zialmente toglie la tara di tutti idispositivi che vengono utilizza-ti per rendere a metano un vei-colo, o per farlo diventare elettri-co, perché non pensare che que-sto possa essere applicato sem-pre, che tutto ciò che viene ag-giunto in chiave ecologica vengatolto dalla tara? Oppure al con-trario chi ha un veicolo Euro 0senza Abs e senza Esp magariscende a una Mtt di 40 ton”.

ORTA SAN GIULIO - Inevitabile nel corso del-l’incontro un riferimento ai dati di mercato.“Che non va né bene né male - ha spiegato Ot-tavio Gioglio - È un mercato che ragionando intermini di immatricolazioni fa vedere il segnopiù soltanto nella gamma dei leggeri”. E in ef-fetti le cifre riferite ai primi cinque mesi danno iveicoli sotto le sei ton a un più 2,3 per cento(29.600 pezzi totali), i medi fermi a un meno20, 4 per cento (appena 1.900 immatricolati) e ipesanti a un meno 24,9 per cento (con 5.000pezzi). “I volumi rimangono interessanti soloper il Daily. Naturalmente c’è un fattore di ritar-do che viaggia tra i cinque e gli otto mesi, e ineffetti questi sono dati che fanno riferimentoalla fine dell’anno scorso”. Molto meglio va in-fatti sugli ordini. “Per cui il Nord Italia è già ri-partito mentre il Sud stenta ancora. Siamo sicu-ramente in presenza di un risveglio del traspor-to”.

Il segnale è infatti positivo sia sui leggeri che

fanno segnare un +9,8 per cento, e ancora me-glio va per il segmento tra le 6 e le 15,9 ton cheregistra un +14,9 per cento. Ottima poi la per-formance nel segmento pesanti, in cui l’incre-mento è in crescita rispetto allo stesso periododell’anno scorso del 75,7 per cento.

Buone notizie per Iveco anche dalle quote dimercato, nei leggeri si arriva al 22,4 per cento,con un +0,9 per cento, nei medi solita ottimaperformance con il 60, 2 per cento dato pratica-mente eguale al 2009 e, viste le proporzioni,difficilmente migliorabile, nei pesanti ci si atte-sta al 35,9 per cento, con un +3,9 per cento ge-nerale, e nel dettaglio, un +2,1 per cento perquel che riguarda i cabinati, un +4,6 per centoper i trattori e un +7,1 per cento per i mezzi dacantiere.

In chiusura sono stati comunicati anche i vo-lumi relativi all’EcoDaily, presentato a giugno,che ha già ottenuto 56.726 ordini, di cui 15.112sul mercato italiano.

Mercato in chiaroscuro per Iveco soprattutto nelle immatricolazioni

Decollano gli ordini

Mauro Zola

Ottavio Gioglio, general manager Mercato Italia Iveco

Tra i possibili utilizzi del Daily da 7 ton spicca naturalmentel’edilizia, in abbinamento con un cassone fisso o ribaltabile.

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19 ATTUALITÀN° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

INTANTO NUOVI PRIMATI CON L’ECODAILY DA 7 TONNELLATE

Il numero magicoORTA SAN GIULIO - È il 7 ilnuo vo numero magico di Iveco,sette come le tonnellate di Mtt.del nuovo EcoDaily, che conque sta versione pesante va acon quistare tutta una serie diprimati. L’EcoDaily è infattil’unico furgone a fare capolinoin un segmento, quello tra le 6 ele 10 ton che vale in Italia circa2.500 pezzi all’anno e di cuicon le precedenti versioni delsuo commerciale la Casa tori-nese già copriva il 56 per cento.Naturalmente si tratta di unanic chia, principalmente perchéper guidare questo Daily servela patente C, anche se in realtàalla prova pratica le reazioni sustrada non cambiano poi moltoda quelle del “fratello minore”da 3,5 ton.

Cambia invece decisamentela resa, anche grazie alla tarapiù bassa della categoria (2.245kg) il che è piuttosto ovvio trat-tandosi di un furgone, di conse-guenza la capacità di carico èstrepitosa, raggiungendo i 4.700kg, quanto tre Daily da 3,5 ton,il che può anche essere visto inchiave ecologica dato che pertra sportare la stessa quantità dimerce basta un viaggio invecedi tre con conseguente abbatti-mento dei consumi e quindidel le emissioni nocive. Il tuttonaturalmente in piena sicurez-za, perché non bisogna dimenti-care che il Daily è ormai l’u ni -co furgone sulla piazza europea

a poter contare su di un robustotelaio a longheroni, abbinato al -la classica trazione posteriore.

Ampia la gamma, che com-prende anche una inedita ver-sione furgone (passo 3.950 mm,altezza 2.100 mm, capacità dica rico da 17,2 mc), a cui si ag-giungono i più “normali” cabi-nato e doppia cabina, disponibi-li in quattro diversi passi(3.450, 3.750, 4.350 e 4.750mm), e una versione scudataparticolarmente adatta come ba -se per allestimento camper. Tut -te possono essere incrociate conle cinque motorizzazioni dispo-nibili, che rappresentano quantodi meglio ha oggi Iveco da of-frire, trattandosi del 3 litri EEVcon filtro antiparticolato diserie, nelle sue due potenze,170 e 140 cv (coppia rispettiva-

mente di 400 e 350 Nm) e del 3litri a metano (136 cv di poten-za e una coppia da 350 Nm) chefa dell’EcoDaily un punto fer -mo per il trasporto a emissioniridotte. Per le sole versioni ca-binate, completano il quadrodue collaudati Euro 4, sempreda 3 litri, con potenza di 146 e176 cv. Due i cambi disponibili,il classico manuale a sei marcepuò infatti essere sostituito dal- l’au tomatizzato di ZF, l’Agile,decisamente avanzato, che puòessere utilizzato sia in modalitàtotalmente automatica che co -me sequenziale, contribuendo aun’ulteriore riduzione dei con-sumi.

Tra i possibili utilizzi indivi-duati dai progettisti Iveco, sette,come vuole il numero ricorren-te del nuovo corso del Daily,

spicca naturalmente quello can-tieristico e non soltanto per laportata aumentata, il telaio alongheroni si dimostra facile daallestire con cassoni fissi o ri-baltabili, oltre che con attrezza-ture speciali come gru o solle-vatori. È invece la versione vana rappresentare un punto di rife-rimento per gli artigiani, chepossono approfittare dell’ottimavolumetria, e del carico utileper montare ad esempio offici-ne mobili o tutte le attrezzaturenecessarie per la propria attivi-tà, muovendosi, grazie al moto-re EEV e al filtro antiparticola-to, liberamente nei centri citta-dini.

La terza opzione è rappre-sentata infatti dalla distribuzio-ne urbana, contando propriosul la portata che permette di ri-

durre il numero delle corse equin di l’impatto ambientale,an che nel caso di allestimentiparticolari con impianto isoter-mico o addirittura con piccolecisterne per il carburante. La di-sponibilità delle versioni scuda-te rende poi il Daily imbattibilenella fascia più lussuosa deicam per, che ricorrono a mezzisopra le 6 ton e in cui già Ivecoha una posizione dominante. Esono sempre portata e carrozza-bilità le doti che ne fannoun’ot tima base per un furgonenegozio, che, trattandosi di unveicolo sotto le 7,5 ton, puòviag giare tranquillamente anchenel fine settimana.

È invece la versione doppiacabina a rappresentare la baseideale per la trasformazione inveicolo per il soccorso stradale,

in grado di trasportare anche iSUV di ultima generazione,cosa invece impossibile con unnormale furgone. Ultima possi-bilità d’impiego quella nel tra-sporto dei rifiuti solidi urbani,con la trasformazioni in mini-compattatore o scarrabile portacassonetti.

Rimanendo nel segno del 7,Bruno Gianolla, responsabileprodotto Iveco Italia, ha volutoevidenziare tutti i primati diquesto EcoDaily: è l’unico fur-gone del segmento, quindi di-spone dell’unica cabina semia-vanzata, oltre che l’unico a es-sere disponibile in versionescu data, può contare sulle mi-nori emissioni dell’intero seg-mento, sull’altezza a filo telaio(in virtù delle sospensionipneu matiche) più bassa dellacategoria, così come è più bassala tara, e dell’Esp di serie. In-fatti un discorso a parte va fattoriguardo alle dotazioni tecnolo-giche, che comprendono oltre algià citato ESP e all’ABS, l’as si -sten te idraulico di frenata(HBA) per incrementare le ca-pacità di stop in caso di emer-genza, l’Hill Holder che evital’arretramento nel corso dellepar tenze in salita, il Load Adap-tive Control, sistema per la ge-stione del carico che adatta gliinterventi an che di tutti gli altrisistemi, e il Roll Over Mitiga-tion che riduce ulteriormente irischi di ribaltamento.

A colloquio con Federico Gaiazzi, marketing manager Iveco Mercato Italia

Le nuove strade della comunicazioneORTA SAN GIULIO - È appena stato lanciato ma già l’EcoDaily da 7ton naviga deciso in rete. Come già per la serie speciale dello StralisFiat-Yamaha Team, le nuove tecnologie hanno assunto una parteimportante nel piano di lancio del nuovo prodotto. Del resto Ivecocrede molto nell’innovazione e lo dimostra la costante implementa-zione del sito che ha raggiunto di recente un più 15 per cento nellevisite (nel 2009 erano state 415mila, con 300mila ascoltatori dellaweb radio e lettori del blog), lo sbarco su Facebook in cui i fan sonogià 3.800 e il ricorso a innovazioni come il QR code, che riportatosulle normali pubblicità permette, se inquadrato con uno smartphone di ricevere contenuti e promozioni. Sulla nuove strade dellacomunicazione seguite da Iveco abbiamo interpellato Federico Ga-iazzi, marketing manager Mercato Italia.

Per questo nuovo lancio avete fatto un largo uso di marketingvirale e nuove tecnologie.

“Vogliamo sempre portare avanti entrambi gli aspetti, sia quelloinnovativo con lanci sui social network o sul sito, ma anche usciresui mezzi tradizionali di comunicazione”.

Com’è l’atteggiamento dei vostri clienti rispetto a questinuovi mezzi?

“Ci ha sorpreso una statistica appena ottenuta, grazie a cui abbia-mo scoperto che ben il 17 per cento dei nostri clienti di veicoli com-merciali possiede uno smart phone e naviga abitualmente con que-

sto in rete. Certo, vuol dire una parte ristretta del target, per quellooccorre mantenere gli altri media attivi”.

Il cliente del veicolo pesante è diverso?“Non abbiamo dati aggiornati ma riteniamo che le percentuali

non siano molto diverse. Mentre a livello di tipo di messaggi da co-municare dovremo cercare di capirlo meglio. Però se guardiamo aifan che sono sulla nostra pagina Facebook, ci sono parecchi camio-nisti anche dall’estero che sono molto orgogliosi di pubblicare lafoto del proprio camion. È un mondo da scoprire molto entusia-smante”.

Voi siete uno dei primi costruttori che tentano queste strate-gie innovative.

“Possiamo tranquillamente dire che nel nostro settore siamo unpo’ più avanti. Ci crediamo dal 2008 in questa nuova direzione. Lanovità di quest’anno è il mobile marketing perché banalmente il dri-ver è mobile per definizione quindi è comodissimo avere informa-zioni, promozioni, servizi sul proprio dispositivo mobile”.

Il vostro obiettivo è quello di dialogare direttamente con ilmaggior numero di utenti?

“Esatto, dialogare vuol dire trasmettere, quindi comunicazione inuscita, ma vuol dire anche ricevere informazioni sulla temperaturadel mercato, sui bisogni del cliente che sono la base della definizio-

ne dei prodotti del futuro. Quando vorremo svilupparli partiremoanche da queste informazioni”.

Riuscirete a implementare il sistema con altri servizi?“L’idea è quella, unendo informazione a utility per il cliente. La

promozione fine a se stessa non è quello che funziona di più, occor-re dare un valore al cliente e trasmettere una promozione dando co-munque un valore aggiunto”.

È l’unico furgone a fare capolino in un segmento, quello tra le 6 e le 10 tonche vale in Italia circa 2.500 pezzi all’anno e di cui con le precedenti

versioni del suo commerciale la Casa torinese già copriva il 56 per cento.

Nonostante quella dei commerciali sopra le 3,5 ton sia una nicchia di mercato, Iveco ha voluto per ilDaily da 7 ton una gamma varia e articolata, che comprende telai, anche a doppia cabina, e furgoni.

Federico Gaiazzi, marketing manager Iveco Mercato Italia

Page 20: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

bisogno di realizzare molti in-vestimenti infrastrutturali, so-prattutto legati alla rete strada-le che è ancora povera rispettoall’e sten sione territoriale. Nondimentichiamo infine gli Euro-pei di calcio 2012, una grandeopportunità da non perdere”.

In che modo l’Iveco si è at-trezzata per contenere gli ef-fetti della crisi ma anche perpoter rispondere positivamen-te all’auspicata ripresa delmercato?

“Iveco pone l’offerta di pro-dotto come azione principaleper la crescita anche sul merca-to polacco. Stiamo lanciandoveicoli appositamente disegnatiper le abitudini di acquisto diquesto Paese, come ad esempiol’EasyDaily, un leggero cherappresenta la soluzione idealeper chi desidera la qualità Ivecoad un prezzo molto competiti-vo. Inoltre stiamo fornendonuo ve soluzioni tecnologiche,e cologiche e di risparmio sullagestione del veicolo, elaborateda Qualcomm. Il secondo puntodi crescita è legato al networkdi vendita e assistenza. Permantenere le migliori prestazio-ni in termini di qualità e soddi-sfazione del cliente, abbiamogià ridotto i nostri partners da13 a 9. Vogliamo in pratica so-lamente quelle organizzazioniin grado di trasmettere a 360gradi la forza del nostro brand.E la selezione non è ancora ter-minata. Il terzo punto è legatoal miglioramento del serviziopostvendita. Abbiamo ulterior-mente alzato i nostri standardqualitativi per velocizzare le ri-parazioni e dare al cliente untotale supporto in ogni sua ne-cessità. Inoltre, grazie al ma-gazzino regionale in WysokieMyto è notevolmente aumenta-ta la disponibilità di pezzi di ri-cambio. Grazie a tutte questeattività, sentiamo che i clienti inPolonia sono sempre più vicinial marchio Iveco”.

mese di luglio, abbiamo chiusocontratti per 110 trattori, unabella soddisfazione”.

Quali sono le prospettived’uscita dalla crisi per il mer-cato polacco?

“Le prospettive per il merca-to polacco rimangono moltopo sitive. Recentemente è statasvolta un’indagine sull’indicedel potere d’acquisto (index ofpurchasing power) dei cittadinipolacchi rispetto agli altri Paesidella Comunità Europea. Intermini assoluti, il mercato po-lacco si posiziona al trentunesi-mo posto, quindi ancora moltolontano dalla vetta. Ma seprendiamo in considerazione lacrescita di tale potere d’acqui-sto, ebbene quella della Polo-nia è la più alta in Europa.Questo porterà, speriamo inpochi anni, i consumatori po-lacchi a vedere il loro potered’acquisto crescere agli stessilivelli di quelli italiani, olande-si o francesi. Sempre più beniverranno consumati e che ov-viamente dovranno esser tra-spostati, mi auguro, dai nostriveicoli. Inoltre la Polonia ha

cau sa dell’enorme flessione deica va cantiere, dove Iveco èmol to forte, e poi l’altra causa èsicuramente la concorrenza suiprezzi nel segmento dei trattoristradali. Le prospettive per ilsecondo semestre sono peròsen z’altro di crescita. Solo nel

ta di due punti percentuali ri-spetto allo stesso periodo del2009, che la portano a un mar-ket share dell’8,2 per cento. Nelsegmento Heavy possiamo si-curamente dire che il primo se-mestre 2010 è stato molto diffi-cile per noi, in particolare a

per cento nel segmento dei vei-coli tra 2,6 e 6 tonnellate, par-zialmente controbilanciata dauna ripresa del mercato sopra le6 ton, attorno a un +14 per cen -to. Iveco ha ulteriormente con-solidato la sua posizione nelsegmento Light con una cresci-

VARSAVIA - Dal maggio del2008 alla guida di Iveco Polandè il giovane manager MarioGia gnoni, 40 anni compiuti loscorso 7 agosto, laurea in eco-nomia e commercio, appassio-nato di enologia, cinema d’au- to re, musica Fusion, pittura,pre cedenti esperienze all’inizioin Ford Italia, poi in GeneralMotors Italia, quindi nell’alloraDaimlerChrysler Italia, per ulti-mo in Daf Veicoli Industriali. Èa lui che abbiamo rivolto unase rie di domande tese a traccia-re un quadro dell’attuale realtàdell’autotrasporto in Polonia edel peso che Iveco ha nellastessa.

Quale è stato finora in Po-lonia l’impatto della crisi sulmercato dei veicoli industria-li?

“In Polonia, l’impatto dellacrisi sul mercato dei veicoli in-dustriali è stato molto forte,come del resto in tutti i Paesidella comunità Europea. Da noisi è sentito soprattutto sui vei-coli medi e pesanti. Le impresedi trasporto hanno avuto proble-mi di liquidità, e hanno drasti-camente ridotto la loro propen-sione all’investimento, postici-pando a data da destinarsi l’ac-quisto di nuovi veicoli. Que stoanche perché a causa della crisisi sono abbassati i consumi e diconseguenza i trasporti. Talecrisi, tradotta in numeri, signifi-ca un calo delle vendite nell’an-no 2009 pari al 25 per cento nelmercato dei leggeri fino alle 6ton, un meno 50 per cento nelsegmento dei medi tra le 6 e le16 ton, ed un meno 60 percento nel segmento oltre le 16tonnellate”.

In che modo Iveco è riusci-ta a difendersi?

“Iveco è un brand che ha bi-sogno di un ulteriore consolida-mento nel mercato polacco,anche se i progressi ottenuti si -no a oggi sono notevoli e tangi-bili. Abbiamo bisogno di raffor-zare ulteriormente la nostra retedi vendita, che è abbastanzagio vane rispetto a quella dellanostra concorrenza, e dobbiamolavorare fortemente per raffor-zare l’immagine dei nostri trat-tori. Per il resto anche in Polo-nia Iveco si difende con le stes-se armi utilizzate in tutti i paesiin cui siamo presenti: prodottialtamente tecnologici, un’of fer -ta fortemente diversificata perrispondere a tutte le richieste diuna clientela sempre più esi-gente. Ed un servizio post ven-dita alla costante ricerca dellamassima soddisfazione delcliente. I numeri che stiamopor tando ci dimostrano che sia -mo nella direzione giusta”.

Quale l’andamento delmercato polacco nel primo se-mestre e quale quello dell’Ive-co?

“Nel primo semestre del2010 il mercato polacco ha a vu -to una flessione di circa il 15

N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti INTERVISTA 20

Paolo Altieri Seppure il mercato magiaro èancora in grave difficoltà, sono

numerosi i segnali che fanno bensperare per il futuro. E Iveco con lasua gamma di prodotti di qualità econ una rete di vendita e assistenzaresa ancora più dinamica ha tutti i

numeri per consolidare la sua giàforte presenza e sfruttare tutte le

nuove opportunità. Non ultimi gliEuropei di Calcio del 2012.

A colloquio con

MARIO GIAGNONIGeneral Manager Iveco Poland

Iveco in prima fila per puntare in alto

PARIGI - Dal 1° luglio 2010 PierreFleck ha assunto la carica di Presi-dente e Direttore Generale di IvecoFrance e Senior Vice President diIrisbus Iveco. Pierre Fleck, 44anni, ha conseguito un Master inBusiness Administration pressol’IEA (Institut Européen des Affai-res) a Parigi. È entrato nel gruppoFiat nel 2005 come Country Mana-ger Parts & Services per il mercatoitaliano e nel 2006 è stato nomina-to Executive Vice President - FGA Parts & Services. Dal 2008 ha ricopertoanche la carica di Presidente Parts & Services CNH Global (Case NewHolland).

Pierre Fleck ha iniziato la sua carriera internazionale nel 1989 con unasocietà di impianti e di distribuzione di componenti elettrici ricoprendo di-versi ruoli nel settore Sales & Marketing in Francia, Italia, Belgio e Ger-mania. Nel 2000 è passato a un’altra società in Spagna, assumendo la re-sponsabilità dei mercati dell’Europa meridionale e successivamente l’inca-rico di Direttore del post-vendita a livello europeo.

TORINO - Un ECODaily semi-vetrato in dotazione al Fiat Ya-maha Team, in base all’accordodi sponsorizzazione che legaIveco al team del nove volteCampione del Mondo ValentinoRossi e del suo compagno disquadra Jorge Lorenzo, è statoprescelto per un trasporto illu-stre. Su questo veicolo infattihanno viaggiato la mitica Ya-maha YZR500 OW23, con laquale il pluricampione iridatodegli anni Settanta, GiacomoAgostini, ha vinto il suo quindi-cesimo e ultimo titolo mondialee l’attuale YZR-M1 2010, inuna versione appositamente alui dedicata, nei colori del FiatYamaha Team ma con il famosonumero “Uno”.

Il leggendario campione ber-gamasco, insieme con le duemoto sono stati protagonisti sulfinire di giugno scorso, primadella gara del Moto GP di As -sen, di alcuni giri di pista nel-l’ambito delle celebrazioni per

gli 80 anni del circuito o lande-se. Il furgone semivetrato è unadella tante versioni dell’Eco-Daily, ultima trasformazione diun modello che è stato vendutoin oltre due milioni di esempla-ri, prima di essere rinnovatonell’estetica e nei motori, oltreche migliorato nel comfort enel l’elettronica di bordo, e cheha fatto della sintesi tra ecolo-gia ed economia il suo fioreall’occhiello, raccogliendo an-cora una volta i favori del clien-te, come dimostrano i 55 milaordini in un anno.

Pierre Fleck Presidente di Iveco Francee ai vertici di Irisbus Iveco

Le moto di Agostinie Rossi in viaggiosull’ECODaily

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VERONA - Continuano le soddisfazioni per Gino Costa, Ammini-stratore delegato di Renault Trucks Italia, presente alla festa vero-nese che ha dato il via all’avventura della Arduini V.I. con il mar-chio della Losanga.

Con l’autunno è ripartita l’inaugurazione di nuove struttu-re della rete Renault Trucks Italia.

“Quest’anno contiamo di aprire quattordici punti, tra nuovi erinnovati. Considerando le contingenze economiche è un grossosegno di fiducia da parte della rete e del mercato in generale”.

Come siete riusciti a convincere tanti concessionari ad apri-re nuove sedi in un momento così difficile?

“È il risultato della coerenza mostrata negli anni da RenaultTrucks, pur passando attraverso diverse situazioni economiche, edelle sue politiche di presenza in Italia in modo particolare, cheprevedono una sempre maggior attenzione nei confronti sia delcliente primario che del cliente finale. Attenzione che si concre-tizza continuando a investire in nuovi prodotti e nuovi sevizi, oltreche mantenendo, anche attraverso le difficoltà, lo stesso livello diinnovazione e di formazione”.

Con i nuovi impianti coprite in pratica tutte le zone che an-cora avevate scoperte.

“Quasi tutte, o perlomeno tut te quelle con un potenziale medioalto”.

Qual è il vostro obiettivo a des so che siete stabilmente ai

vertici tra gli importatori?“Vorremmo consolidarci in quella posizione, confermandola

attraverso tutti i cicli economici per quel che riguarda i veicolimedio-pesanti ma anche rinforzandoci nella gamma leggera, doveeravamo tra i leader anni fa e adesso con il nuovo Ma ster possia-mo tornare in al to”.

Cosa dicono i concessionari di questo nuovo prodotto?“Abbiamo aperto gli ordini per la versione furgone a fine feb-

braio, per quella autotelaio a inizio giugno e abbiamo già rac coltocirca 700 ordini, un risultato che supera le nostre aspettative”.

Verona è una piazza importante per il trasporto. Comeavete conquistato il nuovo concessionario Arduini?

“A dire il vero è stato lui a venire a cercare noi. A Verona ave-vamo tradizionalmente una buona quota di mercato sia per i leg-geri che per i pesanti, però da qualche tempo il nostro partneraveva delle difficoltà oggettive. Soprattutto nel fare il passo suc-cessivo e investire in una sede più importante. Al l’i ni zio diquest’anno è arrivata la proposta di Arduini, con cui abbiamo tro-vato subito una comunanza di intenti e di filosofia di business.Ciò ha reso rapidissimo raggiungere un accordo e par tire sia suVerona che su Trento”.

Resta comunque un concessionario in condivisione con unaltro marchio. Questo vi preoccupa?

“È uno dei primi casi in Europa per quanto ci riguarda. Ab bia-mo ritenuto di farlo, condividendo la scelta con i vertici di Re-

nault Trucks Europa, dopo aververificato la determinazione deifratelli Arduini di lavorare al-trettanto bene con noi che con ilmarchio a cui sono tradizional-mente legati”.

Cosa gli avete chiesto, intermini di quote?

“Di superare la media italia-na, che oggi è il 10,2 per cen -to”.

Un impegno pesante…“Ma che non li ha spaventati, anzi direi che sono partiti con

grande entusiasmo. Sono convinto che già nel 2011 raggiungeran-no l’obiettivo”.

Vogliamo sintetizzare le a per ture di nuovi punti da qui afine anno?

“Dopo Verona e Trento un’al tra inaugurazione importante èquella di Udine, che avverrà questo mese con il gruppo Sina, poia ottobre apriremo in Sar degna con la famiglia Di Cun zolo, lostesso concessionario di Salerno, e poi aggiungeremo Vicenzadove non eravamo presenti e dove verrà aperta una succursale,completa di officina, della Sartori Trucks di Padova. Per conclu-dere con Ian nucci e Proia apriremo un’of ficina di primo livello inprovincia di Frosinone”.

INTERVISTA / Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia

“Prosegue il rafforzamento della rete”

VERONA - Piuttosto particolare edivertente la prima uscita pub bli-ca per la concessionaria Ar duiniV.I. che rappresenterà il marchioRenault Trucks nelle province diVerona, Trento e Bel luno. Ilnuovo dealer del marchio france-se ha infatti e spo sto una serie diveicoli nelle serate che comeogni anno il trasportatore Ferrariorganizza direttamente in unpiazzale del la propria azienda.Per la precisione il debutto hacoinciso con il concerto dei No-madi, gruppo storico che racco-glie molti apprezzamenti tra i ca-mionisti. E infatti nonostante lagiornata tor rida e la finale deiCampionati Mondiali di calcioincombente sono stati circa1.300 gli appassionati che hannoseguito l’evento.

Se il marchio Arduini V.I. hadebuttato quella sera, la fami-glia che lo detiene e che, natu-ralmente, porta lo stesso cogno-me è da tempo una costante nelpanorama del trasporto delNord Est. Quella in partnershipcon Renault Trucks è infatti laterza azienda aperta dai due fra-telli Nicola e Davide Arduini,dopo che nel 1965 la generazio-ne precedente aveva avviatol’of ficina Arduini & Nerboldi acui si era aggiunta nel 1984 laconcessionaria Man Eurodiesel,che alla sede di Verona ha poiaggiunto quella di Trento (incui è rappresentato anche ilmar chio Ford Veicoli Commer-ciali). Entrambe le sedi sono

dotate di officina e impieganouna cinquantina di dipendenti, acui vanno aggiunti quindicicom merciali. Il nuovo marchioverrà rappresentato in entrambele sedi, ovvero in via dellaMec canica 32, Zai 2 Bassona ein via Vienna 76 a Spini di Gar-dolo di Trento.

“Al momento per copriretutte le esigenze c’è stata unaricollocazione dell’attuale forzavendita - spiega Nicola Arduini- quando l’attività inizierà a de-collare vedremo se incremen-

tarla”.Come è suddivisa la vostra

clientela? “Il nostro target privi-legiato è sempre stato il pa-drtoncino - prosegue l’impren -di to re - a cui si aggiungono al-cune flotte medio piccole, cioècon al massimo una cinquantinadi mezzi. In prevalenza si trattadi clienti che si occupano deltrasporto di linea ma possiamocontare anche su buoni contattinel settore cava”.

Perché avete scelto di ag-giungere un secondo marchio a

Cosa pensate aggiungerà allavostra proposta? “Sicuramentela gamma commerciale, per noiè molto importante, ci credia-mo, abbiamo personale giàpron to per operare in questosettore. Un altro segmento chea noi è mancato è la gammame dia, il Midlum insomma, chenelle nostre zone è molto ap-prezzato. A Verona si sono vistian che i primi Kerax e credopos sano trovare presto clientiben disposti”.

Vi aspettate problemi dal do -ver gestire due marchi? “No,siamo abituati a lavorare con lamassima trasparenza, perchécre diamo che soltanto così sipossa instaurare un vero rappor-to di collaborazione con i co- struttori. Le sovrapposizioni trale due gamme del resto sonominime”.

Renault Trucks vi ha fatto ri-chieste importanti. “In questafase di mercato non sarà facile

soddisfarle, la concorrenza èag guerrita, però ci sentiamo al- l’al tezza della sfida, crediamodi avere una struttura in gradodi supportarci. L’innesto di Re-nault Trucks ha portato nuovemotivazioni al personale. Con ilsupporto del costruttore, che sista rivelando un ottimo partner,credo non avremo problemi”.

Davide Arduini nella conces-sionaria di famiglia si occupadel la parte commerciale, a luiaffidiamo quindi un ulteriorecommento sull’avventura appe-na intrapresa. “Con il calo dimer cato e la struttura di cui di-sponiamo la necessità era quel-la di creare volumi maggiori eda re alternative alla nostraclien tela, anche per i veicolicommerciali. In quest’ottica lagam ma ampia di RenaultTrucks ci facilita molto”.

Quello dei commerciali è pe -rò un mercato che a Verona ègià ben presidiato. Su cosa con-tate per fare breccia? “Sul pro-dotto. Il nuovo Master pensopos sa generare vendite interes-santi”.

Qual è il vostro volume d’af- fari? “In un anno normale 250veicoli nuovi per quanto riguar-da i camion e duecento com-merciali”.

E quanto contate di raggiun-gere con Renault Trucks? “Neipesanti l’obiettivo è quello ditor nare su quei livelli, aggiun-gendo un centinaio di Master.La penetrazione Renault Trucksin zona è già abbastanza conso-lidata, cercheremo di incremen-tarla”.

Mauro Zola

quelli già rappresentati e perchéproprio Renault Trucks? “Sitratta di un’esigenza legata almomento non troppo felice chestiamo vivendo. A Verona il ca -lo del mercato è stato del 50 percento e questo ha avuto riper-cussioni anche sull’attività del- l’officina. Noi abbiamo sceltodi non operare tagli sul perso-nale ma di cercare di coprire laparte venuta a mancare inseren-do un nuovo prodotto. Ritenia-mo che Renault Trucks sia ilpiù adatto”.

DEALER / CON ARDUINI V.I. ALLA CONQUISTA DI VERONA, TRENTO E BELLUNO

Nuovo importante avampostoper Renault Trucks nel Nord-Est

I fratelli Nicola e Davide Arduini mettono ora la loro collaudata esperienza anche al servizio del marchio dellaLosanga. “Siamo convinti - affermano - che Renault Trucks con la sua ricca gamma di veicoli, dal Master alKerax, rappresenti per noi un importante potenziale che sapremo sfruttare nel migliore dei modi”.

Da sinistra, Nicola e Davide Arduini, i titolari della nuova concessionaria Renault Trucksa Verona hanno scelto per presentarsi il concerto dei Nomadi (a destra in alto) organizzato da Ferri.

Gino Costa,Amministratore delegato di

Renault Trucks Italia

21 ATTUALITÀN° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Page 22: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

dei pagamenti. La card IDScon sente invece il rifornimentoin circa 700 punti vendita auto-rizzati, sparsi in 19 Paesi euro-pei e aperti 24 ore su 24, e ga-rantisce un alto livello di sicu-rezza grazie a un monitoraggiocostante. Anche in questo casoè possibile il rimborso dell’Iva.Completa la proposta la tesseraa punti StarTruckQ8, dedicataproprio ai trasportatori con ilcon sueto ricco catalogo di pre -mi.

torio nazionale e su IDS, stu-diata invece per il trasporto pe-sante a lunga percorrenza. Nelprimo caso si tratta di una cartadi credito accettata in tutti i di-stributori della rete italiana Q8,che permette l’acquisto di car-burante o altri prodotti per lacu ra del veicolo, con controllodel la transazione ed eventualeblocco on line in caso di furto,fatturazione quindicinale per ilrecupero dell’Iva e sconti perio-dici o possibilità di dilazione

daggi in 14 Paesi, di beneficiaredel recupero dell’Iva (con lapartnership di NTS), di un ser-vizio di assistenza 24H e perfi-no di pagare le multe. Per chiha invece piccole flotte di vei-coli commerciali (fino a 6), èdi sponibile la card Voil@, cheevita l’uso di report cartacei edelimina le commissioni banca-rie.

Q8 punta invece su Cartissi-ma, destinata alle flotte che o -pe rano principalmente sul terri-

quali attrezzate nello specificoproprio per i mezzi pesanti. Set -te le opzioni per il carburante(so lo gasolio, benzina o GPL eun mix delle tre possibilità conl’aggiunta dei lubrificanti), cin-que per i servizi aggiuntivi checomprendono il lavaggio, lama nutenzione dei veicoli o gliac quisti nelle boutique dei di-stributori, anche in questo casotutte le opzioni possono esseremiscelate. Inoltre la card Euro-trafic permette di pagare i pe-

dotti. Per illustrarle da questonumero intraprendiamo unviag gio mensile nel mondo del -la distribuzione di carburante,iniziando da Total e Q8.

Per il distributore francese ilpezzo forte è rappresentato dal -la card Total Eurotrafic, dedica-ta alle flotte e molto utile ai ca-mionisti, visto che viene accet-tata da 16.000 stazioni di servi-zio in 16 Paesi europei (oltre3.300 in Italia grazie alla par-tnership con Erg), tremila delle

MILANO - La spesso freneticaevoluzione che tocca ogni cam -po dei servizi sembra non averancora raggiunto quello delladistribuzione di carburante, incui i colossi petroliferi puntanotutti su di un prodotto standard(pur se declinato in modi diver-

si): le fuel card che oggi sostan-zialmente rappresentano l’unicovantaggio effettivo offerto alleaziende di trasporto. Dato chegran parte dei prodotti si rivelapiuttosto simile, la differenza lafanno la diffusione della rete (ele possibili interazioni tra diver-si distributori) oppure gli accor-di sottoscritti ad esempio con leassociazioni. Anche se le fuelcard si assomigliano, ciò nonvuol però dire che manchinotrat ti caratteristici nei vari pro-

N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 22

CARBURANTI / LE PROPOSTE TOTAL E Q8 PER LE AZIENDE DI TRASPORTO

Distribuzione carburantiancora in evoluzione

MILANO - Q8 è un marchiodella Kuwait Petroleum Cor-poration, la compagnia nazio-nale del Kuwait, fondata nel1980 e controllata direttamentedal Governo. È entrata nelmercato italiano nel 1984, rile-vando la rete Gulf/Mobil. Nel1996 ha acquisito il 50 percento della Raffineria di Mi-lazzo (il resto è in mano alla

Agip Petroli). Grazie alle2.900 stazioni sparse sul terri-torio detiene una quota di mer-cato che supera il 10 per cen to.

Invece Total è un’aziendafrancese, che rappresenta ilquinto gruppo energetico almondo dopo la fusione, avve-nuta nel 2000 con l’altraazienda francese Elf Aquitai-ne. In Italia oltre che nei car-

buranti è attiva nel GPL, neibitumi e nei prodotti speciali(solventi, paraffine e cere)oltre che in settori specialisticicome il carburante per l’avia-zione e la marina. La rete ita-liana è composta da circa1.600 stazioni di servizio dicui 50 lungo le autostrade, laquota di mercato è del 6 percento.

Profilo di Q8 e Total

MILANO - Su quali siano le esigenze del clientebusiness ha le idee piuttosto chiare MaximilianoSassaroli, responsabile carte petrolifere di TotalItalia. “Come per tutti gli operatori economici ecommerciali - spiega - gli argomenti più delicatisono il prezzo corretto per un servizio corretto, ela sicurezza, ovvero la certezza del controllo deicosti e del buon utilizzo di strumenti di pagamen-to che possono dare accesso ad importanti volumidi acquisto. Il primo argomento è premessa fon-damentale per la gestione di un business che strut-turalmente da anni è costretto a soffrire, non sup-portato da sostegni statali idonei che ne permetta-no il rilancio e che interrompano quel fenomenodi riorganizzazione e concentrazione che nongiova alla decompressione delle tariffe. I piccolioperatori si trovano a competere con organizza-zioni colossali la cui capacità negoziale e le cuieconomie di scala non mettono sempre i priminella condizione di competere ad armi pari, anchenonostante una qualità di servizio superiore.Total da sempre interpreta questi segnali e ten-denze cercando di offrire a qualunque taglia dicliente, dal più piccolo al più grande un serviziodi tipo consulenziale, che non si limiti ad unavendita di prodotto, ma che configuri un pacchet-to di offerta che sia il migliore possibile e il piùefficiente possibile. I nostri funzionari commer-ciali sono sempre attivi sul mercato per fornire unsupporto concreto e professionale a tutti queglioperatori che devono ottimizzare i loro acquisti”.

“Il secondo aspetto - prosegue il manager Total- è esplicitazione del primo: la tecnica e la tecno-logia ci mettono nella condizione di disporre diuno strumento, le fuel card, all’a van guardia sulmercato, che for nisce una quantità di dati e infor-

mazioni indispensabili per poter monitorare lapropria attività, sicurezza interna e sicurezzaesterna, che grazie a un sistema di reportistica edi segnalazioni nel comportamento di spe sa dellecarte stesse garantisce la massima trasparenza e ilmassimo controllo negli acquisti di carburante”.

Oltre alle fuel card che mos se promozionalipossono rivelarsi più efficaci? “Bisogna con cen-trarsi su iniziative semplici, efficaci e di lunga du-rata. Riuscire a offrire a tutti i propri clienti unrapporto di consulenza e riuscire a far bene quan-to finora esposto è già un grandissimo successo,molto più importante di iniziative spot”.

Quanto vi ha danneggiato la crisi del compartotrasporti? “Come già detto il settore dei trasportiitaliano è da tempo fisiologicamente in crisi, sa-rebbe interessante analizzare e discutere dell’ori-gine della situazione odierna ma occuperebbetrop po tempo e spazio. Quantificare la crisi non èsemplice e soprattutto dipende da quale punto divista lo si fa. La sofferenza del trasporto toccatutti gli operatori; tocca i clienti quando i tempi ela qualità del servizio non sono quelli garantiti, adesempio a causa di ore di coda bloccati in auto-strada; tocca i fornitori quando i tempi di paga-mento si allungano oltremodo, spesso anche acausa delle difficoltà dei committenti stessi. Potràsembrare banale quanto dico, ma se parallelamen-te agli sforzi che le imprese private comeTotal fanno, non si dà il via a un progetto di soste-gno pubblico che coinvolga anche le infrastrutturee che permetta la nascita di nuove piccole e medieaziende di trasporto e non la concentrazione incolossi, il settore difficilmente potrà immaginaredi rivivere a breve una crescita consistente e si-gnificativa”.

MILANO - È la sicurezza delle transizioni effettua-te tramite le carte carburante l’attuale priorità perQ8, come spiega Roberto Gaudenzi, managerfleet business unit di Kuwait Petroleum Italia.“Sicurezza da ottenersi seguendo, per l’offertamirata alle grandi ditte di trasporto, l’evoluzionetecnologica tracciata dai circuiti bancari. Per leflotte di dimensioni più contenute miriamo invecead aumentare la capillarità del nostro network ead accrescere la capacità ricettiva degli impiantisu cui gravitano consistenti flussi di traffico pe-sante”.

A quale argomento ritenete siano più sensibiligli utenti professionali? “Sicuramente alle politi-che di pricing, ma aumenta anche l’attenzione peri temi relativi alla sicurezza nel l’u so degli stru-menti di pagamento, tra i quali ovviamente lecarte carburante”.

Oltre alle solite card e promozioni secondo leic’è modo per le aziende di distribuzione carburan-te per incidere maggiormente sul settore dei tra-sporti con iniziative mirate? “Sì, ad esempio for-nendo loro sistemi di monitoraggio dei loromezzi. Esistono oggi strumenti che permettono diconoscere in tempo reale la posizione del mez zo,il livello del serbatoio, i km percorsi. Tali infor-mazioni possono anche essere inserite nel proces-so di autorizzazione al rifornimento, riducendocosì al minimo il rischio di rifornimenti ‘indeside-rati’”.

La crisi del settore trasporti vi ha toccato diret-tamente? “Abbiamo certamente affrontato un tur-nover del portafoglio clienti. Non abbiamo peròsubito un calo rilevante in termini di volumi. Ilvero problema è che il sistema dei pagamenti inItalia stenta a rimettersi in carreggiata”.

“Oggi le dueaziende, comedel resto tuttii colossi delsettore, puntanosu un prodottostandard, comele fuel card chesostanzialmenterappresentanol’unico vantaggioeffettivo per gliautotrasportatori.Ma la differenzaè fatta dalladiffusionedella rete.

Mauro Zola

Maximiliano Sassaroli, Responsabile carte petrolifere Total Italia

Un aiuto al controllo dei costiRoberto Gaudenzi, Manager Fleet Business Unit Kuwait Petroleum

Veicoli da monitorare

Sia Q8 che Total puntano sulle pratiche fuel card (e su raccolte punti) per fidelizzare la propria clientela professionale.

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti SPECIAL TEST23

MONZA - Sono abituati a viag-giare, tutti i giorni impegnati inconsegne spesso con tempi ri-dotti. Il che richiede una fiduciaassoluta nel proprio mezzo. Ifurgoni poi li conoscono bene esono capaci di valutarli fin dauna prima presa di contatto. Gliautisti della TNT Express sonodei professionisti del trasportoveloce, impegnati alla guida permolte ore al giorno, a cambiaremarcia centinaia di volte, a saliree scendere in continuazione,quindi tra i più qualificati a giu-dicare le prestazioni dei nostriFurgoni a 5 Stelle.

Per questo li abbiamo chia-mati ad affiancarci in questoesclusivo test comparativo cheha unito all’Autodromo diMonza quanto di meglio (o al-meno gran parte) oggi offra il

mercato a partire dalle multispazio, molto utilizzate per con-segne mirate fino ai furgoni granvolume. I tre conducenti che sisono resi disponibile per il no-stro test non si sono sottratti alcompito e hanno di buon gradotestato con attenzione tutti i mo-delli disponibili, ben nove, evi-denziandone pregi e difetti. Conuna netta prevalenza dei primi adimostrazione di quanto oggi siaevoluto il mercato dei veicolicommerciali, di quanto i costrut-tori abbiano fatto per soddisfarele esigenze di una clientela pro-fessionale qualificata e compe-tente.

Naturalmente il loro punto divista è quello dei corrieri, chesono soltanto una parte delmondo che ruota attorno ai vei-coli commerciali, che hanno esi-

genze molto specifiche e che suqueste basi hanno giudicato iFurgoni a 5 Stelle. Sicuramenteun artigiano o un traslocatoreavrebbero dato altre impressioni.Il risultato è comunque impor-tante perché garantisce un’opi-nione reale, non mediata dallasensibilità giornalistica, sulle ca-

ratteristiche fondamentali (vanodi carico, prestazioni, sistemi disicurezza). Di seguito riportiamole loro opinioni modello per mo-dello. Per garantire una unifor-mità di giudizio abbiamo affida-to a ogni tester un’area specifica(comfort a bordo, vano di carico,guida urbana).

SPETTACOLARE PROVA COMPARATIVA ORGANIZZATA ALL’AUTODROMO DI MONZA

Con TNT la prova dei“Furgoni a Cinque Stelle”

Per la prima volta un ricco schieramento di furgoni, con la partecipazione di Citroën, Fiat Professional, Iveco,Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Renault Trucks e Volkswagen, si sono sottoposti

al giudizio di professionisti della consegna quali tre collaboratori di TNT Express. Ecco il risultato della prova.

Alcuni dei momenti che hanno caratterizzato l’impegnativagiornata organizzata all’interno del prestigioso circuito brianzolo.

La prova comparativa ha coinvolto tre esperti driver di TNTExpress, nove veicoli e la redazione de Il Mondo dei Traporti.

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Bizzarra la coincidenza che ha visto le due Case presentare lastessa versione del Master (con trazione posteriore, ruote po-steriori gemellate e propulsore da 150 cv). Eppure la gamma

del più nuovo tra i furgoni oggetto della nostra prova è decisamentericca e comprende, caso unico tra quelli presi in esame, sia modellia trazione anteriore che posteriore, con i primi forse più adatti allaclientela Renault, mentre i secondi più specializzati a quella Re-nault Trucks. Passando alle valutazioni: tra i plus del nuovo veicolola ridotta rumorosità all’interno della cabina, che garantisce un buoncomfort, così come la strumentazione e più in generale le dotazioni,con tanti particolari in grado di fare la differenza. Ottima la frenata,anche in condizioni limite con il Master che non si scompone rega-lando sicurezza (e da elogiare il dispositivo che innesta in automati-co le frecce d’emergenza in caso di un brusco stop). Tra i nei ilcambio che è risultato un po’ duro e l’allestimento del vano di cari-co che dovrebbe comprendere maggiori protezioni.

Davvero una chicca questa versione delDaily, caratterizzata da una trazioneibrida, che abbina al classico propul-

sore a quattro cilindri un motore elettrico.Normale che ciò abbia molto incuriosito i no-stri tester, non avvezzi a simili innovazioni.In questo caso alle buone prospettive in temaconsumi, e alle possibilità di circolare senza

problemi in ogni ambito urbano, fanno dacontrappunto la necessità di un periodo diapprendistato per poter adeguatamente sfrut-tare le caratteristiche della trazione ibrida.Per il resto l’Iveco Daily è un must ben noto,solido, affidabile, maneggevole, con una zonadi carico ben allestita e un alto grado di sicu-rezza. Tra le note meno positive l’allestimen-

to della cabina (in questo caso risaliva allagenerazione precedente del popolare furgo-ne) e l’uso del cambio automatizzato ZF cherichiede un po’ di pratica prima di poterneapprezzare tutte le caratteristiche. Trattandosidi un test effettuato da corrieri è passata insecondo piano una delle caratteristiche vin-centi del Daily, cioè il telaio a longheroni.

24SPECIAL TEST N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Renault Trucks Master 150 35Configurazione - Furgone, trazione posteriore, ruote posteriorigemellate.Motore 2.3 dCi 150 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Common Rail, doppio turbo-compressore con intercooler, catalizzatore EGR. Distribuzione:doppio albero a camme in testa con cinghia dentata, 4 valvole percilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 2.298 cc. Potenzamax CE: 107 kW/145 cv a 3.500 g/min. Coppia max CE: 350Nm a 1.500 g/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 235/55 R17.Sospensioni - Anteriori pseudo McPherson, con barra stabilizza-trice. Posteriori trilama, ammortizzatori separati e barra antirollio.Freni - A disco, con ABS, EBV, AFE, MSR.Dimensioni - Passo 3.682 mm. Lunghezza massima 6.198 mm,altezza massima a vuoto 2.549 mm, larghezza massima 2.470mm. Vano di carico - Volume 12,4 mc, lunghezza interna 3.680 mm,larghezza interna 1.765 mm (tra i passaruota 1.080 mm), altezzainterna 1.798 mm, altezza piano di carico 706 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.251 kg. Portata utile 1.249 kg.

Iveco Ecodaily 35S12 IbridoConfigurazione - Furgone.Motori - F1A2300JTD Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Common rail 2° generazione acontrollo elettronico, turbocompressore a doppia turbina con in-tercooler, catalizzatore EGR, Filtro Antiparticolato. Distribuzio-ne: 2 ACT, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico: Euro 4. Ci-lindrata: 2.286 cc. Potenza max CE: 85 kW/116 cv da 3.100 a3.900 g/min. Coppia max CE: 290 Nm da 1.800 a 2.800 g/min.Elettrico Bosch sincrono trifase. Potenza max: 32 cv. Coppiamax: 280 Nm.Cambio - Automatizzato ZF 6AS-400.Pneumatici - 225/65 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molla a bale-stra trasversale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopiciidraulici, posteriori a balestre paraboliche monolama con tam-poni di limitazione escursione, barra stabilizzatrice, ammortiz-zatori telescopici idraulici.Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EDB.Dimensioni - Passo 3.300 mm. Lunghezza massima 5.997 mm,altezza massima a vuoto 2.640 mm, larghezza massima 1.906mm. Vano di carico - Volume 12 mc, lunghezza interna 3.541 mm,larghezza interna 1.800 mm (tra i passaruota 1.320 mm), altezzainterna 1.900 mm, altezza piano di carico 750 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.155 kg. Portata utile 1.345 kg.

Renault Master T35Configurazione - Furgone, trazione posteriore, ruote posteriorigemellate.Motore 2.3 dCi 150 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Common Rail, doppio turbo-compressore con intercooler, catalizzatore EGR. Distribuzione:doppio albero a camme in testa con cinghia dentata, 4 valvoleper cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 2.298 cc.Potenza max CE: 107 kW/145 Cv a 3.500 g/min. Coppia maxCE: 350 Nm a 1.500 g/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 235/55 R17.Sospensioni - Anteriori pseudo McPherson, con barra stabiliz-zatrice. Posteriori trilama, ammortizzatori separati e barra anti-rollio.Freni - A disco, con ABS, EBV, AFE, MSR.Dimensioni - Passo 4.332 mm. Lunghezza massima 6.848 mm,altezza massima a vuoto 2.549 mm, larghezza massima 2.470mm. Vano di carico - Volume 14,9 mc, lunghezza interna 4.330 mm,larghezza interna 1.765 mm (tra i passaruota 1.080 mm), altezzainterna 1.798 mm, altezza piano di carico 706 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.334 kg. Portata utile 1.176 kg.

RENAULT TRUCKS MASTER

Trazione vincente

IVECO DAILY HYBRID

Il futuro a portata di mano

Andrea Pellicani, 34 anni,risiede a Rozzano, nel -

l’hin terland milanese, e con-vive con Valentina. Ha inizia-to molto presto a lavorare, ac-cumulando esperienze in di-verse aziende prima di appro-dare all’interno di TNT. All’i -ni zio della sua carriera, a di-ciotto anni, Andrea presta ser-vizio con un contratto part ti -me all’Autogrill di PiazzaDuo mo. Nel centro di Milanoci rimane anche dopo i duean ni trascorsi all’Autogrill:questa volta è impiegato in unnegozio di scarpe di CorsoBuenos Aires, nel cuore com-merciale del capoluogo lom-bardo.

Qualche anno e di nuovoun drastico cambiamento disettore: da quello calzaturiero alla logistica. Andrea entra nel-l’organico di una cooperativa che gestisce i magazzini Standa aCusago, in provincia di Milano. Sono anni di prezioso apprendi-stato che si riveleranno molto utili per il passo successivo: tra-mite la cognata che già lavorava in TNT, Andrea Pellicani entranella multinazionale della distribuzione come autista. Un tra-guardo raggiunto quattro anni fa e di cui Andrea è particolar-mente orgoglioso: “In TNT l’ambiente è giovane e dinamico -spiega sorridendo - mi sento quindi particolarmente stimolatonel fare al meglio il mio lavoro: mi occupo delle consegne ur-genti in città, sono abituato a districarmi velocemente tra vie evicoli per assicurare un servizio efficiente alla clientela. Inoltreseguo costantemente corsi di formazione per incrementare lemie competenze professionali”.

Andrea Pellicanivotato all’urgenza

Con TNT la prova dei

Motorizzazione ibridaStabilità+ Interni datati

Cambio poco flessibile–

Comfort a bordoFrenata sicura+ Cambio duro

Allestimento vano di carico

Page 25: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

25 SPECIAL TESTN° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Il furgone leggero del costruttore francese colpisce prima di tuttoper la silenziosità all’interno della cabina e per il confort che ga-rantisce alla guida, a partire dallo sterzo preciso e leggero. Otti-

me anche le prestazioni del propulsore, che è stato giudicato brillan-te e scattante. Ed è piaciuta anche la linea del Jumpy pur se ormai inpista da tempo. Il cambio invece è apparso un po’ troppo rigido conla frizione che in partenza non si presenta abbastanza flessibile. Trai consigli dei nostri test driver l’adozione di un rivestimento delvano di carico a proteggere l’integrità delle lamiere.

La versione al top del furgone leggero Volkswagen nelcorso della prova ha entusiasmato. Del resto era equipag-giata con un propulsore da 180 cv, con il ambio automa-

tico DSG e con il sistema di trazione 4Motion cioè quanto dimeglio la tecnologia Vw sia in grado oggi di offrire. Tutto que-sto naturalmente ha una controindicazione, il prezzo sale e di-venta impegnativo, consigliandone l’acquisto soltanto a chi hadeciso di usarlo personalmente. In sintesi il giudizio sul pro-pulsore è entusiasta, così come quello sulla sicurezza in frena-ta e sul cambio automatico, molto adatto a far risparmiaretempo e fatica nel traffico urbano.

Opinioni tutte positive anche per le dotazioni a bordo, conun particolare apprezzamento per il sensore di parcheggio po-steriore, che facilita le frequenti complesse manovre di sposta-mento in aree ridotte e intasate. Per quel che riguarda il vanodi carico, l’altezza interna del Transporter è giudicata buona intermini di dimensioni, ma non consente comunque all’autistadi muoversi agilmente all’interno durante le operazioni di cari-co e scarico della merce.

Mercedes-Benz Sprinter 316 CDIConfigurazione - Furgone.Motore OM 651 - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Ali-mentazione: iniezione diretta Common Rail con iniettori pie-zoelettrici, turbocompressore VTG con Intercooler, filtro anti-particolato. Distribuzione: 2 alberi a camme in testa, 4 valvoleper cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 2.143 cc.Potenza max CE: 120 kW/163 cv a 3.800 g/min. Coppia maxCE: 360 Nm da 1.200 a 2.400 g/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 235/65 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molle a bale-stra trasversale, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice.Posteriori a balestre paraboliche longitudinali, ammortizzatoriidraulici e barra stabilizzatrice.Freni - A disco, con correttore di frenata, ABS, Adaptive ESP,ASR, Start & Stop.Dimensioni - Passo 3.665 mm. Lunghezza massima 5.910 mm,altezza massima a vuoto 2.935 mm, larghezza massima 1.993mm. Vano di carico - Volume 11,5 mc, lunghezza interna 3.265 mm,larghezza interna 1.736 mm (tra i passaruota 1.350 mm), altezzainterna 2.140 mm, altezza piano di carico 665 mm. Masse - P.T.T. 3.500 kg. Tara 2.125 kg. Portata utile 1.375 kg.

Citroën Jumpy 27 2.0 16V HDiConfigurazione - Furgone.Motore 1.6 HDi 16 V - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Common Rail. Distribuzione: 4valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata.Livello ecologico; Euro 4. Cilindrata: 1.997 cc. Potenza maxCE: 88 kW/120 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE: 300 Nm a2.000 g/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 215/60 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson,con bracci inferiori triangolari e barra stabilizzatrice. Posterioriad assale semirigido con barra panhard, molle elicoidali e am-mortizzatori idraulici inclinati.Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS, EBD.Dimensioni - Passo 3.000 mm. Lunghezza massima 4.813 mm,altezza massima a vuoto 1.880 mm, larghezza massima 1.895mm. Vano di carico - Volume 5 mc, lunghezza interna 2.254 mm,larghezza interna 1.600 mm (tra i passaruota 1.230 mm), altezzainterna 1.449 mm, altezza piano di carico 562 mm. Masse - P.T.T. 2.702 kg. Tara 1.702 kg. Portata utile 1.000 chi-logrammi.

VW Transporter 2.0 BiT Dpf 4MConfigurazione - FurgoneMotore 2.0 BiTDI - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Common Rail, doppio turbo-compressore a geometria variabile. Distribuzione: albero acamme in testa con cinghia dentata, 4 valvole per cilindro. Li-vello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 1.968 cc. Potenza max CE:132 kW/180 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE: 400 Nm a1.500 a 2.000 g/min.Cambio - Dsg.Pneumatici - 235/55 R17.Sospensioni - Anteriori McPherson, con barra stabilizzatrice.Posteriori a bracci longitudinali con molle miniblock, ammor-tizzatori separati e barra antirollio.Freni - A disco, con ABS, TCS, ESP, Side Assist.Dimensioni - Passo 3.000 mm. Lunghezza massima 4.890 mm,altezza massima a vuoto 1.990 mm, larghezza massima 1.904mm. Vano di carico - Volume 5,8 mc, lunghezza interna 2.353 mm,larghezza interna 1.692 mm (tra i passaruota 1.244 mm), altezzainterna 1.410 mm, altezza piano di carico 566 mm. Masse - P.T.T. 2.800 kg. Tara 1.903 kg. Portata utile 897 kg.

Sono molti i corrieri che utilizzano abitualmente il furgone te-desco. Lo conoscono bene e ne apprezzano le caratteristiche.Non c’è da stupirsi quindi che le singole valutazioni anche in

questo caso siano decisamente positive, e del resto ben meritateviste le caratteristiche tecniche dello Sprinter che presenta contenutitecnologici innovativi a partire dall’Adaptive Esp, in grado di mi-gliorare sensibilmente la vita agli autisti, per arrivare a dettagli si-gnificativi come lo Start&Stop. Ma più in generale sono sia le sen-sazioni di guida che l’allestimento dell’abitacolo a registrare buoneimpressioni. In aggiunta flessibilità e capacità di carico lo pongonotra i migliori furgoni oggi in commercio. Poche le controindicazio-ni, limitate a una forse eccessiva rumorosità del cambio e, almenoin questa versione, equipaggiata con il propulsore in versione da169 cv, dei consumi un po’ elevati.

PrestazioniDotazioni

Cambio rumorosoConsumiimpegnativi

+

MERCEDES-BENZ SPRINTER

Garanzia di affidabilità

CITROËN JUMPY

Leggeri si nasce

VOLKSWAGEN TRANSPORTER

Oggetto del desiderio

Giuseppe Sparta, 34anni, single, risiede

a Baranzate (Mi). È inTNT da circa dieci anni,anche se la sua carrieraprofessionale è iniziatamolto prima e in realtàaziendali sempre colle-gate al mondo dei tra-sporti e della logistica.Per sette anni ha lavora-to in diverse officine oc-cupandosi di manuten-zione meccanica e at-trezzistica. Poi è stata lavolta della Stracciali,azienda successivamenteacquisita dalla Zust Am-brosetti. In questo ambi-to, Giuseppe ha svoltofin dal principio il lavo-ro di driver di furgoni.Incarico che mantienetuttora all’interno della TNT, dove quotidianamente è impe-gnato in consegne e ritiri in ambito prevalentemente urbano.“In TNT mi trovo bene - confessa - e il lavoro mi piace.Cerco anche di salvaguardare al meglio il rapporto con laclientela e in ciò sono facilitato dal fatto che l’azienda sipreoccupa di organizzare corsi di formazione sui servizi ef-fettuati e il contatto con i clienti”.

Giuseppe Spartatanta esperienza

“Furgoni a Cinque Stelle”

PrestazioniInterni+ Prezzo

Allestimento vanodi carico

Comfort di guidaSterzo preciso+ Frenata

Cambio e frizione–

Page 26: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

Piace fin da una prima occhiata la nuova generazione dellamultispazio di Casa Fiat. L’estetica accattivante è stata infattiil primo elemento che ha colpito l’attenzione degli autisti di

TNT Express. E l’impressione positiva è stata confermata dagli in-terni che si rivelano comodi, con tante soluzioni studiate per chi la-vora prevalentemente in città (ad esempio il sistema Start&Stop checonsente un buon risparmio nei consumi). Ricche le dotazioni, con tanti vani in cui stivare documenti effettipersonali e una grande attenzione all’ergonomia. Buono il giudiziosul propulsore (pure non troppo brillante) ma soprattutto le note po-sitive arrivano dalla maneggevolezza in ambito urbano, dalle presta-zioni del cambio e della frizione. Qualche miglioramento può avve-nire secondo i nostri test drivernel vano di carico, il cui rivesti-mento arriva soltanto fino ametà delle sponde laterali, la-sciando scoperto il resto dellospazio fino al tetto, compromet-tendo così in ipotesi l’integritàdella carrozzeria in caso di cari-chi particolarmente voluminosi.

Comfort a bordoDotazioni

Allestimento vano dicaricoPoco brillante

Fiat Professional Nuovo DoblòConfigurazione - Furgone.Motore 1.6 Multijet - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Multijet Common Rail a con-trollo elettronico con turbocompressore e intercooler. Distribu-zione: 2 ACT a cinghia dentata con punteria idraulica, 4 valvoleper cilindro. Livello ecologico; Euro 5. Cilindrata: 1.598 cc. Po-tenza max CE: 77 kW/105 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE:290 Nm a 1.500 g/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 185/65 R15.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson,con bracci oscillanti inferiori, ammortizzatori idraulici, molleelicoidali e barra stabilizzatrice. Posteriori a ruote indipendentiBi Link, ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS, EBD,ESP, Hill Holder, HBA, ASR, Start & Stop.Dimensioni - Passo 2.775 mm. Lunghezza massima 4.390 mm,altezza massima a vuoto 1.845 mm, larghezza massima 1.832mm. Vano di carico - Volume 3,4 mc, lunghezza interna 1.820 mm,larghezza interna 1.714 mm (tra i passaruota 1.230 mm), altezzainterna 1.305 mm, altezza piano di carico 545 mm. Masse - P.T.T. 2.060 kg. Tara 1.310 kg. Portata utile 750 kg.

Peugeot Partner 1.6 16V HDiConfigurazione - Furgone doppiacabina.Motore 1.6 HDi 16 V - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: iniezione diretta Common Rail. Distribuzione: 4valvole per cilindro, asse a camme in testa con cinghia dentata.Livello ecologico; Euro 4. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza maxCE: 66,2 kW/90 cv a 4.000 g/min. Coppia max CE: 215 Nm a1.750 g/min.Cambio - Manuale a 5 marce.Pneumatici - 195/65 R15.Sospensioni - Anteriori Tipo McPherson, triangolato con barraantirollio. Posteriori a bracci tirati con due barre di torsione tra-sversali, barra antirollio e ammortizzatori obliqui.Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS.Dimensioni - Passo 2.728 mm. Lunghezza massima 4.628 mm,altezza massima a vuoto 1.800 mm, larghezza massima 1.810mm. Vano di carico - Volume n.d., lunghezza interna 1.270 mm, lar-ghezza interna 1.620 mm (tra i passaruota 1.229 mm), altezzainterna 1.250 mm, altezza piano di carico 562 mm. Masse - P.T.T. 2.195 kg. Tara 1.479 kg. Portata utile 716 chilo-grammi.

Nissan NV200Configurazione - CombiMotore 1.5 dCi - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Ali-mentazione: iniezione diretta Common Rail, turbocompressorecon intercooler. Distribuzione: albero a camme in testa con cin-ghia dentata, 2 valvole per cilindro. Livello ecologico; Euro 4.Cilindrata: 1.461 cc. Potenza max CE: 63 kW/86 cv a 3.750g/min. Coppia max CE: 200 Nm a 2.000 g/min.Cambio - Manuale a 5 marce.Pneumatici - 175/70 R14.Sospensioni - Anteriori tipo McPherson, con ammortizzatori ebarra stabilizzatrice. Posteriori a ponte rigido con molle a bale-stra.Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, con ABS, EBD,assistente alla frenata d’emergenza.Dimensioni - Passo 2.725 mm. Lunghezza massima 4.400 mm,altezza massima a vuoto 1.860 mm, larghezza massima 1.695mm. Vano di carico - Volume 4,2 mc, lunghezza interna 2.040 mm,larghezza interna 1.500 mm (tra i passaruota 1.220 mm), altezzainterna 1.358 mm, altezza piano di carico 524 mm. Masse - P.T.T. 2.000 kg. Tara 1.280 kg. Portata utile 720 kg.

+

FIAT PROFESSIONAL DOBLÒ

Il giusto appeal

PEUGEOT PARTNER

Tutta sua la città

NISSAN NV200

La multispazio senza compromessi

Sergio Toscano, 33 anni, èsposato e padre di Noemi,sette anni. Presto la moglieOrnella lo renderà padre perla seconda volta con la nasci-ta di un maschietto. Residentea Novate Milanese, SergioToscano è titolare della TSV,una società cooperativa fon-data quattro anni fa che lavo-ra per TNT Traco. La sua car-riera nel mondo della distri-buzione è iniziata nel 2000con l’avvio dell’attività di pa-droncino e un solo furgone a disposizione. In dieci anni l’attivi-tà della TSV è cresciuta e con essa la professionalità e la com-petenza di chi vi lavora. Oggi, la cooperativa opera con 24mezzi, di cui l’80 per cento è costituito da Mercedes-BenzSprinter. All’interno della flotta ci sono anche un Renault Ma-ster, un Fiat Fiorino e due Opel Combo. “Cerchiamo di soddi-sfare al meglio le complesse esigenze di trasporto - spiega -mettendo in campo l’esperienza che abbiamo acquisito in tuttiquesti anni. Lavorare con TNT permette di mantenere alto il li-vello delle sfide professionali che intendiamo continuare a vin-cere anche in futuro”.

Sergio Toscanovero professionista

26SPECIAL TEST N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Un perfetto animale dacittà, così è stato giudi-cato il multispazio fran-

cese che, grazie al motore bril-lante e alla maneggevolezza,ben sa destreggiarsi in ambitourbano. Il giudizio complessivoè dunque positivo anche se conalcuni appunti, sulla linea cherisulta un po’ anonima, sugli interni che potrebbero essere arricchitie sulle sospensioni morbide, particolari che poco incidono sulla vo-cazione lavorativa del Partner. Nulla da dire invece per quel che ri-guarda la parte meccanica, con freni e soprattutto cambio che ri-spondono alla bisogna, dimostrandosi in grado di supportare il con-ducente anche in situazioni di emergenza. Buono l’allestimento delvano di carico.

Comfort di utilizzo soddisfacente e un equipaggiamento tecni-co ottimale, sono questi i punti di forza della multispazioNissan, premiata l’anno scorso con il Van of the Year. Insie-

me alla strumentazione adeguata e al propulsore che si dimostra re-attivo in ogni situazione nonostante la cilindrata ridotta, il che ne faun mezzo particolarmente adatto all’utilizzo per artigiani e commer-cianti. Il consiglio degli autisti TNT è invece di ricorrere al catalogodegli optional per arricchire l’allestimento interno. Valutazioni in-certe sul cambio manuale e sulla frizione, oltre che sulla stabilitànel caso di utilizzo un po’ spregiudicato.

Motore brillanteCambio preciso

AllestimentoSospensioni

+

Comfort a bordoMotore reattivo+ Allestimento

Stabilità–

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Page 27: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

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Mercedes-Benz Econic. Si abbassa per alzare la qualità del tuo lavoro.Mercedes-Benz Econic. L’unico nella sua categoria ad avere un’ampia porta pieghevole ribassata per facilitare l’ingresso. Un telaio meno elevato

per una migliore tenuta di strada. Un pianale della cabina piatto per un’abitabilità ottimale e un cruscotto ribassato che garantisce tutta

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28ATTUALITÀ N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

TERNI - Può apparire quasi stra-no vedere un Renault TrucksKe rax fuori dal suo consuetoam biente di lavoro. Quelli ac-quistati dalla Iosa Carlo di Ter -ni infatti non lavorano abitual-mente nel fango di una cava onella polvere di uno sterrato,so no invece impegnati tra le e -nor mi sagome dei grandi im-pianti chimici e siderurgici chemantengono importanti presidinella città umbra. La pattugliadi Kerax rappresenta soltantouna parte, pur se molto impor-tante, della flotta della dittaIosa, che si occupa di pulizia,tra sporto e smaltimento di scar-ti industriali, utilizzando unacin quantina di veicoli molto di-versi che vanno dal furgone altrattore stradale.

Molti di questi, come appun-to i quattro Kerax in servizio,dotati di allestimenti speciali.Questa caratteristica ricorrentedei camion della ditta umbra èevidente nei due acquisti più re-centi, entrambi basati su di unRenault Kerax da 450 cavalli,un mezzo d’opera con cassoneribaltabile e una motrice 8x4con vasca lunga cinque metri egru retrocabina da 37 tonnella-te. Il primo serve per il traspor-to di scarti verso le discariche ogli impianti di smaltimento,men tre il secondo opera in pre-valenza all’interno degli stabili-menti.

“Il primo lavoro che il Re-nault Kerax con gru deve svol-gere è la manutenzione dell’ac -ciaieria di Piombino, di cui lanostra filiale locale ha un appal-to quinquennale”, spiega GemìIosa, uno dei tre fratelli che sioc cupa della gestione dell’a -zien da fondata dal padre Carlo.“È un lavoro molto impegnati-vo, perché deve essere conclusonelle due o tre settimane in cuil’impianto rimane fermo. Inquesti casi, lavoriamo sull’in te -ro arco delle 24 ore e, quindi,gli automezzi vengono usatimol to intensamente e devonooperare con la massima effica-cia e affidabilità”.

“Al termine di una selezionetra diverse marche - intervieneDiana Iosa - abbiamo scelto Re-nault Trucks per la qualità deisuoi modelli e la professionalitàdella rete di vendita e assisten-za”. Un bel riconoscimento perla concessionaria Autocar, cheda più di vent’anni distribuiscein zona i prodotti del marchiofrancese.

La Iosa è una ditta moltospe cializzata, che serve circaquat tromila imprese, dagli arti-giani alle acciaierie di Terni ePiombino, offrendo loro un’am- pia gamma di servizi che si e -sten de dalla pulizia di vasche edecantatori al trasporto dei ri-fiuti, dalla bonifica ambientaleallo smaltimento di scarti peri-colosi e non. Per tutte queste at-tività è indispensabile il suppor-

to di camion che facciano dellarobustezza e della versatilità laloro arma vincente, questo pergarantire il trasporto sicuro deimateriali e la disponibilità deimacchinari ovunque siano ne-cessari. La gru di grandi dimen-sioni è uno degli allestimentiprincipali per l’azienda: “Sitrat ta di un modello equipaggia-to con vari terminali, come po-lipo e benna, per trasferire inmodo rapido e sicuro diversi ti -pi di materiale dalle vasche dicontenimento ai camion desti-nati al trasporto verso gli im-pianti di smaltimento”, precisaGe mì Iosa.

Il Renault Kerax quindi, lavo-ra spesso da fermo, ma ciò nonsignifica che non venga dura-mente messo alla prova: “Il con-tinuo movimento della gru solle-cita molto il telaio del camion,che deve essere robusto ma

nello stesso flessibile. L’u ti liz zodi quattro assi con un pas so rela-tivamente corto, insieme con igrandi stabilizzatori della gru,offre un’elevata stabilità in tuttele situazioni, mentre la configu-razione 8x4 garantisce di portarel’allestimento su qual siasi tipodi terreno. E siccome la gruviene mossa dal motore del ca-mion, abbiamo bisogno di unpropulsore affidabile ed efficien-te a qualsiasi regime”.

Tutte qualità che la Iosa Car -lo ha trovato non solamente nelKerax, ma in tutta la gamma dalavoro proposta da RenaultTrucks. L’azienda umbra utiliz-za infatti tutti i modelli dellaLo sanga, dal Master al Ma-gnum. “Ed è un piacere - com-menta Stefano Lattanzi, titolaredella Autocar - lavorare conIosa. Si tratta di un’azienda cheha investito molto costruendo

un impianto di stoccaggio esmaltimento tra i più grandi delcentro Italia. Negli ultimi tempihanno acquistato 14 camion danoi, rinsaldando ulteriormenteil rapporto di collaborazione”.

La storia della Iosa parte conCarlo, che iniziò l’attività di au-totrasportatore come padronci-no nel 1960, ma già tre annidopo ampliò l’attività con unapala meccanica, entrando cosìnel settore dell’edilizia e del

mo vimento terra. L’azienda, inseguito, estese l’azione nellecostruzioni civili e industriali.Grazie a questo sviluppo, creb-be anche il parco aziendale, chein breve tempo raggiunse ledie ci unità. All’inizio degli anniNovanta, la famiglia Iosa im-presse una svolta strategica al- l’im presa, puntando sul traspor-to di rifiuti industriali. In queglianni apparvero le prime norma-tive che regolavano questa im-

portante attività, togliendo spa-zio all’improvvisazione e con-cedendo potenzialità di crescitaa chi, come la Iosa Carlo, operacon professionalità e rispettodelle regole. Nel maggio del2009, l’azienda umbra ottennel’Autorizzazione Integrata Am-bientale, che le ha permesso diaprire un centro per lo stoccag-gio e il trattamento di rifiuti,che oggi è uno dei più impor-tanti dell’Umbria.

RENAULT TRUCKS / ANCHE UNA FLOTTA DI KERAX PER IOSA DI TERNI

In servizio speciale

I due nuovi Kerax con motore da 450 cavalli appena consegnati dal dealer Autocar sonomezzi d’opera con cassone ribaltabile ed una motrice 8x4 con vasca lunga cinque metri e gruretrocabina da 37 tonnellate. Il primo serve per il trasporto di scarti verso le discariche o gliimpianti di smaltimento, mentre il secondo opera in prevalenza all’interno degli stabilimenti.

Mauro Zola

Una nuova sede per la concessionaria Autocar

TERNI - I tempi restano difficili in Umbria, ma laconcessionaria Autocar ha comunque deciso di inve-stire in una nuova sede, a poche decine di metri dallaprecedente, completando il trasloco i primi giornid’a go sto. “L’investimento - spiega il titolare StefanoLattanzi - è sta to fatto soprattutto per poter migliorareil servizio legato al l’of ficina. Ora abbiamo a disposi-zione uno spazio di 1.200 mq in cui lavoreranno i no-stri quattro mec canici”. Legata fin dal l’a per tura, av-venuta nel 1987, al marchio Renault Trucks, l’Au to -car controlla anche la concessionaria TruckLine diPerugia. La gran massa dei clienti è rappresentata dapiccoli imprenditori, da padroncini. “E questa - com-menta Lattanzi - è stata la nostra salvezza. Se infattiper le imprese medio grandi le porte del credito sonosempre più chiuse, a chi ha un’immagine, una storia,una credibilità personale da legare all’azienda qual-che finanziamento è ancora concesso. Con questotipo di clienti il rapporto umano è ancora fondamen-tale”.

Per quel che riguarda i modelli, attualmente il piùvenduto è il Premium. “Insieme al Midlum, dato chei settori che meglio funzionano sono la distribuzionelocale e il trasporto isotermico”. Sui leggeri invece

de ve ancora essere verificato il gradimento riservatoal nuovo Master. “Da noi - precisa il titolare dellaAutocar - è sempre andato bene il Mascott, che ben siadattava a ospitare celle isotermiche o ribaltabili. IlMaster ha richiesto da parte nostra una riprogramma-zione dell’offerta”. Una sfida che non spaventa il team della concessio-naria (in tut to undici persone), mentre invece la con-giuntura che resta difficile regala qualche preoccupa-zione. “Il mercato invece che migliorare mi pare peg-giori - conferma Lattanzi - soprattutto per le difficoltàdi accesso al credito che sono ulteriormente cre sciu-te. È ormai prassi il do ver predisporre un preventivo epoi dover mollare tutto perché il leasing non è statoaccettato”.

Nonostante questo i volumi per l’Autotecnica re-stano costanti. “Anzi, al momento sono superiori al-l’anno scorso. Credo ci attesteremo a fine anno suiduecento veicoli venduti”. A cui si aggiunge l’attivitàdi noleggio di veicoli commerciali. “Che abbiamoiniziato da parecchio tempo e che aveva a vu to un calosensibile. Continuiamo comunque a crederci, ci sem- bra che di recente si siano a perte nuove opportunità esia mo pronti a coglierle”.

Pronti a cogliere le opportunità

Da sinistra, Sergio Paluzzi e Stefano Lattanzi, titolari della concessionaria Autocar di Terni.

Page 29: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

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Page 30: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010

presa (11,3 secondi da 80 a 120km/h in quinta marcia, semprea medio carico). Inoltre, e nonpo teva essere diverso visto l’or- mai proverbiale “filosofia eco-logica” che accomuna tutto ilGruppo Fiat, importanti risultatisono stati raggiunti nel campodella riduzione dei consumi,che ammontano a 6,9 litri/100km nel ciclo combinato per ivan e a 7,1 litri/100 km per leversioni trasporto persone; stes-so discorso per le emissioni diCO2, ferme a 181 g/km per ivan e 186 g/km per le versioniCombi e Panorama.

CAMPIONE DIPERFORMANCE

In definitiva, ci troviamo difronte a una nuova motorizza-zione che si qualifica campionedi performance e amplia l’of fer -ta di propulsori Euro 4 disponi-bili per Scu do: 1.6 Multijet da90 cv, 2.0 Multijet da 120 cv(con e senza DPF) e 2.0 Multi-jet da 136 cv (con DPF).

Un importante risultato perNuovo Scudo che, nato dallacooperazione industriale traFiat e Psa Peugeot Citroën, pro-dotto nello stabilimento france-se di Sevel Nord (Valenciennes)e commercializzato a partiredall’inizio del 2007, in questianni ha ottenuto significativi ri-sultati di vendita facendosi ap-prezzare per le caratteristichedelle versioni furgone e per lagamma dedicata al trasportoper sone, quest’ultima tra l’altrocaratterizzata da una utile diffe-renziazione d’offerta tra veicolidestinati a un impiego profes-

sionale (taxi, shuttle, veicoli pertrasporto delle persone diversa-mente abili) o privato (famiglie,squadre sportive, community).Da sempre Scudo concilia pre- stazioni, maneggevolezza ecomfort di tipo automobilisticocon capacità, facilità di carico,affidabilità e redditività propridi un veicolo commerciale.

Riassumendo, la gammaNuo vo Scudo 2.0 165 Multijet èdisponibile con due misure dipassi, corto da 3 metri e lungoda 3,12 metri, due lunghezzeesterne, 4,80 e 5,03 metri, unalarghezza esterna di 1,89 m,un’altezza esterna massima di1,94 e 2,27 m. La lunghezza delvano di carico è di 2,25 o 2,58m, la larghezza di 1,60 m, lalarghezza tra passaruota 1,24 m,

da, grande piacere di guida, ma-neggevolezza e comfort parago-nabili a quelli di una modernaberlina - diventando pun to di ri-ferimento della sua categoriaanche in termini di ampiezza digamma (grazie al l’in cre mentodi volume e portata utile).

PER TUTTE LEESIGENZE

Oltre alle versioni furgone,specifiche per l’utilizzo profes-sionale del trasporto merci, ealle basi per trasformazioni eallestimenti, Nuovo Scudo pro-pone i veicoli per trasporto per-sone Combi e Panorama, offer-ta articolata su tre diversi alle-stimenti destinati a impieghi eclienti specifici: Combi Stan-

dard è la risposta ideale per iltra sporto di squadre di operaicon i loro strumenti di lavoro,Panorama Family si rivolgechia ramente alle famiglie nu-merose che desiderano il com- fort e lo stile tipici delle mono-volume, Panorama Executive èadatto ai trasferimenti di clien-tela business sotto forma, peresempio, di shuttle di collega-mento hotel-aeroporto o noleg-gio con conducente.

Per quanto concerne la sicu-rezza e il comfort, Nuovo Scu -do è leader della categoria. Lodimostrano tra l’altro la scoccaa rigidezza differenziata, i nuo -vi impianti frenanti con quattrofreni a disco, ABS completo diEBD, airbag guidatore di seriesull’intera gamma.

Se Scudo ha fatto del com- fort di tipo automobilistico unodei suoi cavalli di battaglia, èlogico aspettarsi la mas sima at-tenzione a ergonomia, benesse-re acustico, climatico e vibra-zionale. Del resto, il well ness dibordo costituisce un aspetto ri-levante per chiunque sale abordo di un veicolo e soprattut-to di chi, u ten te professionale,passa lunghe ore al volante.

Ec co dunque l’abitacolo lu-minoso, l’assetto di guida ditipo automobilistico, il tantospazio a disposizione fatto dicassetti, sportelli e ripiani. Inol-tre, lo spa zio di carico facilital’uso quotidiano del mezzo,senza con tare che la soglia dicarico bassa e le porte moltoampie - sia posteriormente chelateralmente - permettono di ac-cedere agevolmente al l’internodel veicolo.

Fabio Basilico

TORINO - Fiat Scudo espandeulteriormente il suo potenzialeintroducendo un nuovo motoretop di gamma: si tratta del l’u ni -tà 2 litri 165 Multijet, ennesimoesempio dello stato dell’artedel la progettazione e produzio-ne motoristica del costruttoretorinese.

Pensato per rispondere al leattuali esigenze europee del tra-sporto merci urbano e intercity,il nuovo propulsore di Scu doanticipa la scadenza della nor-mativa ecologica europea Euro5. L’arrivo del nuovo motorecon sente a Scudo di alzare il li-vello in termini di prestazionied efficienza. Tutte le versioniequipaggiate con il 2 litri (fur-gone passo corto 3 m, furgonepas so lungo 3,12 m e Panora-ma) sono contraddistinte dallascritta “Power” posizionata sul -la calandra anteriore e hanno unlistino prezzi che in Italia parteda 22.600 euro; di serie sonoprevisti ESP e impianto di cli-matizzazione.

Il 2.0 165 Multijet è dotatodi DPF ed è abbinato a un cam-bio manuale a sei marce: prov-visto di turbina a geometria va-riabile, eroga una potenza di120 kW/163 cv a 3.750 giri/mine una coppia di 340 Nm a 2.000gi ri/min. Caratteristiche che in-dicano in modo chiaro qualisiano le po tenzialità del propul-sore: ven gono infatti assicurateelevate prestazioni di velocitàmas sima (170 km/h), di accele-razione da 0 a 100 km/h (12,3secondi a medio carico) e di ri-

l’altezza di 1,44 o 1,75 m. Trele volumetrie: 5, 6 e 7 metricubi; la soglia di carico misura56 cm e le portate utili varianoda 1.000-1.200 kg (compresoconducente). La porta posterio-re è larga 1,23 m mentre le di-mensioni in altezza possono es-sere di 1,27 o 1,63 m. La portalaterale scorrevole è larga 924mm e alta 1,29 m.

Va ricordato che Nuovo Scu -do è l’erede di un modello disuccesso, venduto dal 1995 finoall’entrata in commercio dellanuova generazione in 350milaunità. Nuovo Scudo ha natural-mente ereditato e nel contempomigliorato i punti di forza delsuo predecessore - furgone conarchitettura da monovolume, ot- timale comportamento su stra-

LIGHT COMMERCIAL VEHICLESFIAT PROFESSIONAL / NUOVO MOTORE TOP DI GAMMA PER IL TRASPORTO MERCI URBANO

Scudo di forza

Il 2.0 165 Multijet arricchisce la gamma Scudo anticipando la scadenza della normativa ecologicaeuropea Euro 5. Dotato di DPF e abbinato al cambio manuale a sei marce, assicura elevate

prestazioni di velocità massima, accelerazione e ripresa. Importanti risultati sono stati ottenutianche per quanto riguarda la riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2.

Nuovo Scu do è l’erede di un modello di successo, assai apprezzato dal mercato al puntoche è stato venduto dal 1995 fino all’entrata in commercio della nuova generazione in 350mila unità.

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Nils Ricky

N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 31

FIAT PROFESSIONAL / FIORINO SI RINNOVA CON IL MODEL YEAR 2011

Sfida contro il tempoTORINO - Consolidare ulterior-mente la propria posizione nelsegmento degli small van.Questo l’obiettivo di Fiat Pro-fessional, che a quasi due annidal lan cio ha deciso di rinnova-re la gamma del Fiorino, il vei-colo com merciale divenuto si-nonimo di garanzia per chi,trasportando per lavoro, ha bi-sogno di arrivare “dove gli altrinon arrivano”, per chi ad esem-pio deve effettuare le consegnenei centri storici.

La novità di questa secondaparte dell’anno per il costrutto-re nazionale dei leggeri è rap-presentata dall’introduzionedel Fiorino model year 2011,con l’obiettivo di cavalcarel’onda positiva delle venditedei van e aggredire il mercatocon una raffica di novità che ri-guardano i motori, la plancia, itessuti de gli interni, i coloridella carrozzeria e vari conte-nuti di prodotto. Il manage-ment di Fiat Professional in-tende tentarle tutte perché que-sto 2010 finisca col mas simodel segno più nel consuntivodegli ordini.

E vediamole, queste novità,una per una. Da inizio delmese scorso su Fiorino sonodisponibili i propulsori omo-logati Euro 5 con tutti i motoridiesel equipaggiati con l’im-pianto di iniezione Multijet diseconda generazione, dotati diserie di filtro antiparticolato eStart&Stop e del cruise con-trol a richiesta. La gamma siarricchisce del nuovo 1.3 Mul-tijet da 95 cv e 200 Nm dicoppia con turbina a geome-tria variabile, che permette diottimizzare prestazioni e con-sumi. Si ottengono così, abbi-nati alla maggiore potenza ecoppia, gli stessi consumi edemissioni di CO2 del motored’attacco 1.3 75 cv (cioè 4,3l/100 km e 1.050 km di auto-nomia nel ciclo NEDC), raf-forzando così il record di eco-nomicità del segmento, e solo113 g/km di CO2. Anche per iMultijet Euro 5 (75 e 95 cv) èdisponibile il sistema “SpeedBlock” sviluppato per rispon-dere alle specifiche esigenzedelle flotte che, permettendodi impostare uno dei 4 diversivalori di velocità massima

raggiungibili dal veicolo (90-100-110-130 km/h) offre con-tenimento dei consumi, sicu-rezza e aiuto alla guida re-sponsabile. Completano lagamma Euro 5 il motore ben-zina 1.4 8v da 73 cv e il 1.48v Natural Power da 70 cv adoppia alimentazione benzi-na/me ta no, con solo 114 g/kmdi CO2 e 314 km di autono-mia con un pieno di gas natu-rale. Resta comunque disponi-bile nella gam ma, anche ilmotore 1.3 Multi jet da 75 cvEuro 4 ancora immatricolabileper tutto il prossimo anno.

Sono stati inoltre rinnovati icolori della plancia, dei rivesti-menti interni (neri per tutti gliallestimenti) e dei tessuti (conle ulteriori fantasie blu o rossesu sfondo nero) ed è stata am-pliata l’offerta di nuovi conte-nuti optional, come la presa dicor rente nel vano di carico, icerchi in lega da 15” e la predi-sposizione su plancia del

Blue&Me TomTom. Fiorino model year 2011 è

an che disponibile nella versio-ne Adventure con Traction+ -sistema che permette l’inse ri -men to della trazione integralesemplicemente schiacciandoun pul sante - e motorizzazioni1.3 Multijet, dedicata a coloroche necessitano di affrontareterreni difficili e a scarsa ade-renza con servando i criteri ge-nerali di razionalità ed econo-micità caratteristici di questoprodotto. Tra gli elementi checaratterizzano questa versione,

ricordiamo l’allestimento“salva spazio”: in un minuto lospazio nel l’abitacolo si allun-ga, per consentire il trasportodi un carico ingombrante nellasua lunghezza, ma protettodalla rete che si apre e vienebloccata automaticamente daun gancio sul pavimento.

Il Fiorino model year 2011,il cui prezzo detax in Italia par -te da 9.840 euro, si confermaun prodotto vincente nato daun concept semplice ma altempo stesso rivoluzionario,capace di soddisfare diverseesigenze di mobilità, funziona-lità e versatilità uniche nellasua categoria.

Dall’impianto della Tofas a Bursa, in Turchia

BURSA - Dalle linee dello stabilimento della Tofas a Bursa, inTurchia, è uscito il milionesimo esemplare del Fiat Doblò. Natonel 2000 e da subito diventato il veicolo maggiormente rappre-sentativo sia del segmento dei veicoli commerciali leggeri (DoblòCargo) sia di quello dei multispazio, il Doblò è stato il primo mo-dello realizzato nello stabilimento di Bursa a essere destinatoall’esportazione e in meno di dieci anni di vita ha superato un tra-guardo importante come quello del milione di esemplari prodotti,circa il 70 per cento dei quali destinati a essere venduti al di fuoridei confini turchi.

Al fondo della linea, ad attendere il Doblò di colore “caffèturco” (destinato al mercato locale) c’erano - oltre al CEO dellaTofas Ali Pandir - il ministro dell’Industria e del CommercioNihat Ergün e alcuni rappresentanti della Koç Holding, tra i qualiil Presidente del Consiglio di Amministrazione Mustafa Koç,nonché impiegati e operai dello stabilimento, fornitori e conces-sionari.

Realizzati in numerose varianti di allestimenti e motorizzazio-ni, Fiat Doblò e Fiat Doblò Cargo vengono commercializzati in80 Paesi e fin dalla nascita si sono proposti come veicoli in gradodi anticipare le esigenze dei clienti e di offrire una gamma sem-pre all’a van guar dia per quanto riguarda tecnologia e innovazione.

L’ultimo esempio è il Doblò Natural Power, la versione a mi ni-mo impatto ambientale che adotta un 1.4 16v T-jet da 120 cvEuro 5 (benzina e metano) specifico, realizzato da FPT (Fiat Po-wertrain Technologies) e progettato per la massima integrazionedei due impianti, uno a benzina e l’altro a metano (gas naturale

CNG), senza riduzioni della volumetria del bagagliaio che rimanedi 790 litri e di 3.200 litri con i sedili abbattuti.

Il nuovo Doblò Natural Power offre un ottimo compromessotra performance e consumi: è agile nel traffico ma al tempo stessosi dimostra brillante nelle lunghe percorrenze, il tutto a fronte diuna sensibile riduzione dei costi di gestione. Senza contare checonsente al cliente di circolare in tutte le aree urbane soggette ablocchi o a limitazioni del traffico. Dunque, il Doblò NaturalPower è la risposta ideale per un impiego misto e conferma l’in-discussa leadership mondiale di Fiat Professional nel campo dellevetture di primo impianto a doppia alimentazione benzina/meta-no.

Prodotto il milionesimo Fiat Doblò

“Per arrivare almassimo delsegno più aconsuntivo degliordini 2010 ilcostruttoreitaliano proponeuna raffica dinovità sul leaderdegli small van:plancia, tessuti ecolori, masoprattutto imotori, che apartire dal mesescorso sono tuttiEuro 5, coniniezione Multijetdi secondagenerazione,filtroantiparticolato eStart&Stop.

La nuova generazione del Fiorino presenta motori rinnovati con l’adozione di un Multijet di seconda generazione Euro 5, affiancati alla già conosciuta versione Natural Power (sotto). Totalmente rinnovati anche gli interni (in basso) sia nei tessuti che nelle dotazioni.

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32N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti LCV

EEV. Oltre a basse e mis sionie minori consumi, alla com-plessiva redditività del Can tercontribuiscono una portataelevata e una gamma di va-rianti unica nel suo genere.Tut to questo fa del Fuso Can-ter EEV un veicolo perfetta-mente al passo con i tempi.

LA MAGIADEL DOWNSIZING

Una parte essenziale delconcetto di efficienza delFuso Can ter EEV è rappre-sentata dalla nuova motoriz-zazione di punta, un turbodie-sel da 3.0 litri di cilindratacon una potenza di 129 kW(175 cv). Disponibile dallascorsa primavera, il propulso-

re è un perfetto esempio didownsizing: nessun altro au-tocarro della categoria da 7,5 tdi peso totale a terra utilizzainfatti un motore altrettantocompatto. Grazie alla combi-nazione di tecnologie BlueTeccon tecnica SCR, ricircolo digas di scarico e filtro antipar-ticolato, questo motore figuratra i gruppi motopropulsoripiù all’avanguardia del suogenere.

Al centro dell’evoluzionedel Canter EEV nel modelyear 2010 vi è la catena cine-matica. Il quattro cilindri die-sel da 3 litri adesso è più puli-to che mai: tutte le versionidel Fuso Canter rispettano glistandard EEV, i valori limitedi emissione facoltativi attual-

mente più severi in assoluto.Il motore copre l’in te ragamma del Canter che spaziadalle 3,5 alle 7,5 t di peso to-tale a terra. Tre i motori di-sponibili, tutti di 3 litri di ci-lindrata ma declinati con di-verse potenze e coppie: 96kW/130 cv a 3.500 giri concoppia di 300 Nm a 1.300-3.000 giri per il Canter da 3,5a 5 tonnellate di Ptt, 107kW/145 cv a 3.500 giri e 370Nm a 1.600-2.600 giri per ilCanter da 3,5 a 7,5 tonnellate,129 kW/175 cv a 3.500 giri e430 Nm a 1.600-2.800 giriper il Canter da 6,5 a 7,5 ton-nellate. La piattaforma delpropulsore presenta un moto-re sottoquadro (alesaggio xcorsa, 95,8 x 104 mm), due

alberi a camme in testa, quat-tro valvole per cilindro, turbo-compressore con turbina ageometria variabile e iniezio-ne common rail. Tutte solu-zioni a livello tecnico mol topiù avanzate di quelle offerteda tanti altri competitor. “Gliingegneri addetti allo sviluppodi Mitsubishi Fuso in Giappo-ne - ha sottolineato AlexanderMuel ler, Senjor ManagerSales & Marketing MitsubishiFuso Europe - hanno adattatoperfettamente motori e com-ponenti periferici ai rigidi re-quisiti di un autocarro legge-ro: la coppia massima è giàdisponibile a bas si regimi e suun’ampia fascia in tutte legamme di potenza. Il 90 percento della potenza nominaleè già disponibile a cir ca 2.500giri; nella pratica que sto si-gnifica una straordinaria capa-cità di ripresa e una gui da par-simoniosa, rilassante e conpochi cambi marcia. Non daultimo, il nuovo motore con-vince senza riserve per la suari sposta spontanea in tutte legam me di potenza. La resi-stente frizione è uguale aquella a dottata nel modelloprecedente, il raffreddamentoeffettivo è stato ulteriormente

potenziato e il freno motore èstato ottimizzato”.

E la conferma di questedoti l’abbiamo avuta dallabreve pro va su strada che ab-biamo avuto modo di fare neipressi di Stoccarda insiemeallo stesso Mueller. “Dal mo-mento che il Canter è in servi-zio prevalentemente su tratte amedio-corto raggio, spesso inzone densamente popolate equindi particolarmente sensi-bili alle emissioni, gli inge-gneri - ha ulteriormente spie-gato Mueller - hanno investitograndi energie nello sviluppodi soluzioni per la depurazio-ne dei gas di scarico che gra-vassero il meno possibile sul- l’ambiente. Tutte le versionidi motore dispongono di unfiltro antiparticolato dieselchiuso ed esente da manuten-zione. Nel le due gamme dipotenza inferiori, l’abbina-mento di un sistema di ricir-colo dei gas di sca rico raffred-dato (AGR), catalizzatore os-sidante e filtro antiparticolatoprovvede alla depurazione deigas di scarico”.

Nella versione più potentedel Canter EEV viene utiliz-zata an che la tecnologia Blue-Tec con tecnica SCR. In que-

STOCCARDA - È l’unico veico-lo da lavoro nipponico che inmolti anni si è conquistato ilpassaporto europeo. Viene in-fatti pro dotto in Portogallo e,pur se i suoi numeri di produ-zione non sono sconvolgenti,oggi 10mila esemplari l’anno,si sbraccia continuamente e abuon diritto per allargare lasua fascia di clientela. Consi-derato un modello di efficien-za tra gli autocarri compatti, ilFuso Canter è un vero e pro-prio portento di redditività.Ma adesso il Canter punta an-cora più in alto con tutte leversioni di serie ora rispettosedei severi limiti di e mis sione

Paolo Altieri

MITSUBISHI FUSO / IL CANTER RIPROPONE LA SUA ETERNA ATTUALITÀ DI EFFICIENTE VEICOLO DA LAVORO

Il giapponese conpassaporto europeo

Giunto alla settima generazione, il Canter si presenta oggi con tutte le versionia basse emissioni secondo gli standard EEV. La motorizzazione di punta da

175 cv combina tecnologia BlueTec, ricircolo dei gas di scarico e filtroantiparticolato. Quattro le versioni di cabina: singola e doppia, stretta e larga.

STOCCARDA - Il Canter rientra nella categoria dei cosiddetti “hid-den champions”, i vincitori nascosti: il Fuso Canter non è una starche cerca la spettacolarità, ma un alleato affidabile su cui potercontare tutti i giorni che, grazie alle sue caratteristiche, risulta par-ticolarmente apprezzato. Prodotto dal 1963 e oggi disponibile sulmercato nella sua settima generazione, il Canter è stato finoraprodotto in circa 3,5 milioni di esemplari, la maggior parte deiquali ancora in servizio sulle strade di tutti i continenti. L’autocar-ro da record della Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation(MFTBC) non soltanto registra notevoli volumi di vendite, ma sirivela anche l’autocarro più costruito del Gruppo Daimler. Il FusoCanter è un autentico “World Truck” in versioni specifiche perPaese e in servizio su tutti i continenti. È prodotto in stabilimentiin Asia, in Europa, in Sud America e in Africa. Dal 1980, il FusoCanter è fabbricato per l’Europa negli stabilimenti di Tramagal, inPortogallo.

Nella versione Canter EEV, il Fuso Canter è un autocarro supe-rattuale con tanti anni di esperienza alle spalle. Lo dimostra inEuropa la nuova generazione con una catena cinematica partico-larmente ecocompatibile e al tempo stesso efficiente. Contempo-raneamente, il Canter guarda anche al futuro: fino ad oggi sonostati venduti quasi 1.000 Fuso Canter Eco Hybrid con trazioneibrida di serie. Dalla metà del 2008, dieci Canter Eco Hybrid stan-no partecipando con successo ad una sperimentazione su vastascala della durata di tre anni presso flotte clienti in circolazionesulle strade di Londra. Altri veicoli di serie Canter Eco Hybridsono stati venduti in Irlanda, a Hong Kong e in Australia. Partico-lare curiosità ha poi destato lo studio “Canter Eco-D” esposto allapassata edizione del Salone per i Veicoli Industriali IAA del 2008che presenta un prototipo avveniristico di autocarro leggero.

Ricordiamo che Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation(MFTBC) figura tra le principali Case di veicoli industriali inAsia. Dal 2006, Daimler AG detiene la quota di maggioranza (85per cento) del marchio giapponese. La MFTBC è pienamente in-tegrata nel Gruppo quale parte integrante del Daimler TruckGroup, assieme a Mercedes-Benz e a Freightliner. MFTBC pro-duce veicoli industriali dal 1932. Oltre al Canter, fanno parte delprogramma anche autocarri medi e pesanti della Serie Fighter eSuper Great, nonché autobus, dai midibus, agli autobus urbanifino ai modelli a due piani. Alla MFTBC fa capo anche il GlobalHybrid Center, il centro mondiale di sviluppo per autocarri ibrididi Daimler Trucks, a riprova dell’alto livello di competenza tecni-ca raggiunta dal marchio.

Prodotto in Europa, sviluppato per circolare sulle strade ditutto il mondo: il concept del Canter è ideato in Giappone e adat-tato alle specifiche esigenze dei clienti europei. Da trent’anni imodelli Canter per l’Europa sono prodotti a Tramagal, in Porto-gallo, a circa 150 km a nord della capitale Lisbona. Da qui vengo-

no consegnati in più di 30 Paesi. Circa il 90 per cento della produ-zione annuale è destinata all’esportazione. Fino a oggi sono moltopiù di 150.000 i veicoli usciti dallo stabilimento di Tramagal. Senel 1980, anno di lancio del Canter, i modelli prodotti erano circa2.000, attualmente sono più di 10.000 i Canter che lasciano ognianno la fabbrica. Responsabile per Fuso Canter in Europa è Mit-subishi Fuso Europe (MFE) con sede a Stoccarda. La partecipa-zione europea nella produzione in Portogallo corrisponde ad oltreil 70 per cento.

A partire dal 1963 prodotti 3,5 milioni di Canter

Sette generazioni di successo

Alexander Mueller, Senjor ManagerSales & Marketing Mitsubishi Fuso Europe

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33 LCVN° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti

sto modo, il Canter da 129kW/175 cv dispone del siste-ma di trattamento dei gas discarico attualmente più al-l’avanguar dia. La tecnologiaBlueTec vie ne già adottatacon successo in nu merosi mo-delli del gruppo Daimler dadiversi anni. Attraverso l’ag-giunta di AdBlue (urea artifi-ciale) nel flusso dei gas discarico, gli ossidi di a zo to tos-sici dei gas di scarico vengo-no trasformati nel catalizzato-re ossidante posto a valle inazoto e vapore acqueo com-pletamente innocui.

TECNOLOGIACHE FA RISPARMIARE

A seconda de gli impieghi,il consumo di AdBlue è parisolo all’1 per cen to di quellodi carburante, o addiritturameno. La riserva di 12 litri diAdBlue in un serbatoio sepa-rato è sufficiente per percorre-re una tratta fino a 8.000 km.Con una normale percorrenza,il conducente di un Fuso Can-ter da 129 kW/175 cv deverabboccare il serbatoio di Ad-Blue solo quattro volte circaall’an no. Un altro vantaggioofferto dalla tecnologia Blue-

Tec consiste nel fatto che iltrattamento dei gas di scaricoconsente di ott imizzare lacombustione, sia in termini disfruttamento della potenzache di consumo di carburante.

Con la sua combinazionefra tecnologia BlueTec contecnica SCR, ricircolo dei gasdi scarico e filtro antipartico-lato, nella sua versione dipunta il Fuso Canter non sol-tanto rispetta gli standardEEV, ma guarda anche al fu-turo: molti esperti vedono in-fatti il connubio di questi treelementi come indispensabileper il rispetto della futura nor-mativa antinquinamento Euro6. Pertanto, chi acquista unFu so Canter investe in unatecnologia che garantisce unacertezza per il futuro. Secon-do i dati attualmente disponi-bili, le e mis sioni del FusoCanter risultano infatti già daadesso molto vicine ai futurivalori limite obbligatori dellanorma Euro 6. Tuttavia, lamotorizzazione più potentedel Fuso Canter EEV non sor-prende soltanto per le basseemissioni di scarico, maanche per le sue prestazionielevate. Ad esempio, la coppiamassima di 430 Nm è dispo-

Il Canter disponibile in una vasta gamma di modelli

Stoccarda - In linea di massima il Fuso CanterEEV è un “peso piuma”, grazie anche al downsi-zing con un motore compatto. Attraverso un arti-colato pacchetto di misure, gli ingegneri addettiallo sviluppo hanno ridotto il peso del Canter:oltre alle modifiche apportate a motore e a cam-bio, il serbatoio del carburante è stato realizzatoin materiale sintetico anziché in lamiera d’allu-minio. Nei modelli da 3,5 t di peso totale a terraun sistema “Premium Seal” sostituisce la ruotadi scorta. Questo e altri accorgimenti per la ridu-zione del peso aumentano il carico utile in tuttele versioni rispetto ai veicoli di tipo tradizionale.

Il Fuso Canter da 7,5 t di peso totale a terracompreso guidatore e serbatoio pieno al 90 percento pesa ad esempio, nella versione più corta,solo 2.480 kg, rendendo così disponibili 5.020kg per allestimenti e merce trasportata, un verorecord per un veicolo di questa classe di peso.Lo stesso vale per il modello di punta Fuso Can-ter 7C18. Nonostante il sistema di trattamentodei gas di scarico particolarmente complesso,l’autotelaio con cabina nella versione da 3.350mm di passo pesa soltanto 2.560 kg. Con unaportata di 4.940 kg per la sovrastruttura e il cari-co, il Fuso Canter mette quindi in ombra i suoiconcorrenti.

Grazie alla sua struttura compatta con cabinaavanzata, il Fuso Canter convince per uno sfrut-tamento degli spazi senza eguali che, a parità dispazio, presenta una maggiore superficie di cari-co. In abbinamento all’attuale catena cinematica,il Fuso Canter crea i presupposti perfetti per untrasporto efficiente ed ecocompatibile. Altri van-taggi sono rappresentati dal fatto che tutti i grup-pi sono facilmente accessibili in caso di manu-tenzione o di riparazioni. Anche la maneggevo-lezza è eccellente; il Canter è in grado di svolta-re su uno spazio strettissimo: a seconda delpasso, il diametro di volta va da 10,6 a 17 m.

Tra le doti più straordinarie del Fuso Canterfigura la disponibilità di una vasta gamma dimodelli. Il Fuso Canter è l’unico autocarro delsuo segmento disponibile con cabine di due di-verse larghezze: mentre la Serie C (“Comfort”)presenta la classica larghezza esterna di 1.995mm, la Serie S (“Standard”) con una larghezza

di soli 1.695 mm completa la gamma con unaversione più slanciata. Quest’ultima versione èdestinata ad impieghi nel settore comunale edella paesaggistica ambientale nei quali ancheun centimetro in meno può essere decisivo. En-trambe le configurazioni di cabina dispongonodi serie di un doppio sedile del passeggero ante-riore.

All’occorrenza il Canter può ospitare un’inte-ra squadra di operai: sia la cabina C che la Spossono essere equipaggiate a richiesta con ca-bina doppia con sei (Canter S) e sette posti(Canter C). Mentre la versione C copre lagamma completa da 3,5 a 7,5 t di peso totale aterra, la versione S è disponibile con un tonnel-laggio da 3,5 a 5,5.

Le classi di peso del Fuso Canter si articolanosu quattro livelli: da 3,5 a 7,5 t di peso totale aterra. Con la sua stabile struttura telaistica e i re-sistenti gruppi, il Fuso Canter può circolareanche al di fuori delle strade pubbliche superan-do il peso massimo ammesso. Gli elevati carichiper asse consentiti sottolineano la grande resi-stenza del Canter alle forti sollecitazioni, ancheper periodi di tempo prolungati. Nel caso in cuiil già elevato carico utile non fosse sufficiente asoddisfare gli impieghi previsti, tutti i Fuso Can-ter possono essere dotati di un traino fino a 3,5 t,un considerevole vantaggio, in particolar modoper le versioni leggere da 3,5 t di peso totale aterra.

Il Fuso Canter è inoltre disponibile in settevarianti di passo da 2.500 a 4.470 mm. Nelleversioni a cabina singola la lunghezza massimadell’allestimento raggiunge i 3.375 mm per laversione a passo più corto e fino a 6.527 mm perla versione a passo più lungo. Lo stabile telaio alongheroni del Fuso Canter rende questo auto-carro leggero ideale per il montaggio di qualsiasitipo di allestimento. A seconda del Paese, ilCanter è disponibile in numerose versioni comeveicolo completo, grazie alla collaborazione conrinomati allestitori. Ad esempio, in molti Paesi,CharterWay offre per il Canter un programmacon una vasta offerta di allestimenti a secondadel settore. Un modo pratico ed efficiente persoddisfare sempre meglio le esigenze del cliente.

Cabine per ogni esigenza

nibile in una fascia di regimicompresa fra 1.600 e 2.800gi ri/min. Dato che poco dopoil motore raggiunge la sua po-tenza massima (129 kW/175cv a 3.500 giri/min), questosignifica nella pratica un’ec-cellente guidabilità in un’am-pia fascia di regimi. Le presta-zioni del propulsore risultanopertanto ancora migliori diquanto indichino i dati tecnici.Anche i due altri livelli di po-tenza del Fuso Canter convin-cono per l’elevata guidabilitàed elasticità in un’ampia fa-scia di regimi. Di conseguen-za, tutte le varianti di motoriz-zazione del Canter si rivelanostraordinariamente pratiche eparsimoniose in tutte le condi-zioni di impiego.

PRIMATI DI DURATA

Nonostante la piccola cilin-drata, in tutte le categorie dipotenza si prevede per il mo-tore una lunga durata, con unapercorrenza di almeno 300mi -la km, mentre gli intervalli dimanutenzione corrispondonoa 30mila km. Per il tipico im-piego del Canter questo signi-fica di norma un’unica sosta

anche nel servizio il FusoCanter è un vero professioni-sta.

Oltre che per il dinamismo,la longevità e le performance,i nuovi motori del Canter sidistinguono anche per l’eleva-ta redditività e parsimonia neiconsumi. Questo è dovuto,oltre che alla moderna tecnicamotoristica, anche alla catenacinematica con rapporti delcambio ottimizzati e va a tuttovantaggio del portafoglio edell’am biente. Come se nonbastasse, con il Fuso Canternon si rischia di sforare ilbudget: né per i costi di acqui-sto, né per la manutenzione.Mitsubishi Fuso offre, infatti,un autocarro leggero a usoprofessionale al co sto di unveicolo commerciale con unrapporto qualità-prezzo dav-vero allettante.

IN PERFETTAFORMA

Il massimo della potenza eil minimo del peso è una re-gola che vale in linea generaleper il Canter e, in specialmodo, per il cambio manualea sei marce montato sul FusoCanter EEV. Tutti i modellidella serie dispongono di uncambio a sei marce. Il cambiopesa 72 kg, esattamente 29 kgin meno rispetto a quello delmodello precedente e addirit-tura 7 kg in me no rispetto alcambio a cinque marce finorautilizzato. Nel lo schema degliinnesti la marcia per la parten-za e la seconda marcia si tro-vano una di fronte all’altra, ilche permette un avviamentopiù rapido. Al tempo stesso ilcambio funziona in modo

fluido e preciso, rendendoinoltre possibile l’u ti lizzo didiverse prese di forza. Tantidettagli appositamente studia-ti per l’uso pratico, come peresempio il cambio, fanno delCanter EEV un veicolo diclasse: il cambio a joystickpo co ingombrante con unaleva er gonomica nella planciaportastrumenti rientra comesempre tra le prerogative degliautocarri a cabina avanzata. Abordo del Canter questa solu-zione garantisce una sorpren-dente libertà di movimento incabina.

Il Canter è un professioni-sta nato per i professionisti. Aconfermarlo è anche la possi-bilità di scegliere tra numerosirapporti al ponte per ogni mo-dello. Una particolare caratte-ristica è rappresentata ancheda una spaziatura particolar-mente ampia dei rapporti, conla prima marcia più ravvicina-ta e una sesta marcia lungaper limitare il numero di giri.In virtù della graduazionedelle marce e dei motori po-tenti nella trazione, si possonoscegliere rapporti al ponte de-cisamente lunghi.

Specialmente sui modellipiù pesanti, questo determinaun bas so numero di giri equindi una riduzione dei con-sumi e delle emissioni inqui-nanti. Come sempre è dispo-nibile anche un dif ferenzialeautobloccante mec canico perl’assale posteriore. Grazie aisui vantaggi in termini di tra-zione è particolarmente racco-mandato per il settore del-l’edilizia, dove il Canter, gra-zie all’adozione di pneumaticigemellati, presenta già ottimedoti di trazione.

in officina all’anno. Grazieagli interventi di manutenzio-ne ridotti rispetto al modelloprecedente, anche i costi si ri-ducono sensibilmente. Fortedella tecnica, la garanzia dilunga durata è valida per treanni/100mila km. E se, controogni aspettativa, si dovesseverificare un imprevisto, Fusoè presente in 33 mercatidell’Europa con una rete com-plessiva di più di 900 partner.Quasi tutti i Paesi dispongonodi un numero verde attivo 24ore su 24. I ricambi sono di-sponibili nel giro di 24 ore intutto il territorio europeo. Adifferenza di altri produttori,

Modello di efficienza tra gli autocarri compatti, il Canter è un vero e proprio portento di redditi-vità. Ma adesso punta ancora più in alto con tutte le versioni di serie rispettose dei limiti EEV.

La tecnologia BlueTec vie ne già adottata in nu merosi modelli del gruppo Daimler. Attraverso l’aggiunta di AdBlue nel flussodei gas di scarico, gli ossidi di a zo to tossici vengono trasformati nel catalizzatore ossidante in azoto e vapore acqueo innocui.

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 34

cento negli anni (cioè dal 2006ad oggi) ha sorpassato Iveco(passata dal 7,8 del 2006 al 6,6per cento del primo semestre diquest’anno), Renault (dal 7,2oggi è al 5,9 per cento), Ford(dal 7,7 è passata al 5,6), Nis-san (dal 4,8 al 3,6), Opel (dal4,3 al 3,2) e Mercedes (dal 4,4al 3,1 per cento). “Fiat cresce –ha commentato Maurizio Botta-ri, 36 anni, Responsabile FlotteRete, ovvero “l’uomo” Peugeotresponsabile delle vendite deiveicoli commerciali attraversola Rete – grazie alla politicadegli sconti pubblici sulle mo-torizzazioni a metano. Inquest’ottica la crescita dellaquota di Peugeot dello 0,2 percento e di Renault dello 0,6 percento acquisisce un’importanzastrategica più rilevante, stante lecondizioni di mercato. Perso-nalmente sono certo che possia-mo fare di più se parallelamenteanche i concessionari proseguo-no la loro evoluzione. I Busi-ness Center, organizzazionistrutturate per competere nelmercato industriale, sono cre-sciuti e oggi confluiscono neiPeugeot Professional, la nuovaidentificazione europea. Comein precedenza, i Peugeot Pro-fessional devono essere dotatidi certi requisiti, tra i quali:esposizione dell’intera gammadi commerciali e proposte di al-lestimento; almeno tre veicolicommerciali da dimostrazione;organizzazione di almeno dueeventi Fleet locali l’anno. Perquanto riguarda il post-vendita:un interlocutore unico ed iden-tificato per i clienti impresa; unservizio rapido e un’officina ingrado di assistere l’intera gam -ma di commerciali”.

BMW (6,5 per cento ovvero9.328 unità). Svetta ovviamenteFiat Professional, col 28 percento di quota (in crescita ri-spetto al 23,2 dell’anno scorso)e 40.328 unità vendute. A que-sto punto le considerazionisono due: il mercato è previstoin crescita rispetto al 2009,quando sono state totalizzate252.266 unità; le marche stra-niere della Top Five, fatta ecce-zione per Audi che resta uguale,sono tutte in calo rispetto allaquota del 2009, Peugeot è l’uni-ca che cresce. Qual è dunque iltarget per il 2010? “L’obiettivo– ha risposto il Direttore Simo-ne – è arrivare ad oltre 15milaunità a fine anno, con un incre-mento del 50 per cento rispettoal 2009”. Un dato che la porte-rebbe a piazzarsi al terzo postoe a contendere l’Argento aBmw.

UNA RETE DI PROFESSIONISTI

L’altra analisi riguarda l’evo-luzione del Leone nel mercatodei veicoli commerciali, previ-sto anch’esso in crescita:177.941 le unità vendute nel2009, nei primi sei mesi di que-st’anno siamo già a 101.760.Anche in questo caso svetta ilcostruttore nazionale con45.872 unità vendute, che vuoldire una quota del 45,1 percento, rispetto al 38 dell’annoscorso, quando ha consuntivato67.635 unità. Peugeot arriva su-bito dopo con 7.742 unità, ri-spetto alle 13.145 di tutto l’an-no passato, ma col suo 7,6 per

più marcata nel 2009, in conse-guenza dell’acuirsi della crisieconomica internazionale. Inquesto contesto Peugeot Italiasta recitando un ruolo semprepiù importante come evidenzia-no i dati relativi al periodo con-siderato. Ad esempio, nel setto-re Flotte, la sua quota di merca-to è passata dal 3,7 per centodel 2006 al 4,3 per cento del2009 al 5,1 per cento del primosemestre 2010, con 7.390 unitàvendute su un totale di 143.980.Questi risultati le hanno per-messo di scalare le posizioni inclassifica: dall’undicesimoposto del 2006 al quinto di finegiugno. Ancora più significativala prestazione tra i veicoli com-merciali: 3,3 per cento nel2006; 4,4 nel 2007; 5 nel 2008;7,4 nel 2009 e 7,6 per cento nelperiodo gennaio-giugno 2010,dov’è ormai il secondo marchiodel mercato, il primo estero”.

Con Simone distinguiamol’analisi in due settori: Flotte(ovvero vendite di autovetture asocietà) e Veicoli commerciali.Nel primo caso la Casa delLeone ha sorpassato Mercedes-Benz, che dal 6,7 per cento del2006 è scesa al 4,7 dei primi seimesi di quest’anno. Ha sorpas-sato Opel, che dal 4,4 è passatoal 3,2 negli stessi periodi, epure Renault, che è scesa dal 6al 3,1, e Toyota, passata dal 3,8al 2,8. Certo davanti a sé nellaclassifica Top del primo seme-stre di quest’anno Peugeot haAudi con una quota del 5,5 percento (7.886 unità vendute),Volkswagen (8.040 unità e unaquota del 5,6 per cento) e

invitare i trasportatori a toccarecon mano le garanzie offertedalla nostra gamma di veicolicommerciali, completa ed ingrado di soddisfare le esigenzespecifiche, che variano da clien-te a cliente. Inoltre, rivolgendo-si ai nostri Peugeot Professionalchi trasporta per lavoro trovaelevata professionalità”.

SFIDA ALMERCATO

Ma torniamo a Vidal e a quel2005, che rappresenta l’avvio diuna struttura organizzata. Daquel primo nucleo l’orga niz -zazione interna di Peugeot Ita-lia si è evoluta, per sfociare nel-l’attuale Direzione Vendite adAziende che conta una trentinadi specialisti (di prodotto, delmercato, finanziari) che hannoil compito di prospezione delmercato e di affiancamento esostegno alla Rete nell’acquisi-zione di clienti su questi merca-ti particolari.

La crescita della struttura haaccompagnato i risultati di ven-dita sul mercato, grazie anchealle nuove figure professionali.“In Italia il mercato dei veicolicommerciali – ha dichiaratoAngelo Simone, da oltre duedecenni nel settore automotive– ha assunto volumi consistenti,tant’è che l’andamento delleconsegne viene spesso assuntocome indice dello stato di salutedell’economia nazionale. Pren-dendo in esame gli ultimi quat-tro anni, si nota una crescita nelprimo biennio, cui fa seguitouna flessione nel successivo,

di rispondere alle sue istanze sucapacità di carico, efficienza neiconsumi, garanzie di manuten-zione programmata, possibilitàdi finanziamento e sgravio fi-scale.

Ecco spiegato perché AngeloSimone, 43 anni, manager na-poletano, dal 1° febbraio al ti-mone della Direzione Venditead aziende di Peugeot Italia, hascelto Autofrance per illustrarei dati relativi al mercato B2B(Business to Business). Auto-france è la concessionaria diClaudio Campari, ubicata aReggio Emilia, lungo un’arteriadi forte passaggio, a breve di-stanza dal crocevia autostrada-le. In una cornice moderna, lu-minosa ed accogliente, unaparte è dedicata alle vetture,mentre a Peugeot Professional èdedicata un’ala con personalespecializzato.

All’arrivo ad accoglierci unamini flotta di veicoli allestiti:un Boxer furgone con coibenta-zione isotermica e gruppo frigo;un Boxer autocarro con cassoneribaltabile; un Partner furgonearredato per elettricista; un Bip-per trasformato in una vera epropria officina mobile, effi-ciente e moderna.

Entro l’anno e per tutto il2011 una carovana di veicolicommerciali allestiti eseguiràun vero e proprio tour tra dea-ler, dove verranno convocaticlienti e potenziali tali.“L’obiettivo – ha spiegato Ro-berto Mazzoni, da poche setti-mane Specialista dei Veicoli al-lestiti del Servizio Flotte Retedella Divisione di Simone – è

REGGIO EMILIA - Nel 2005 fuPhilippe Vidal ad avere l’intui-zione. Manager caparbio e lun-gimirante, Vidal aveva percepi-to l’importanza di esserci nelmercato dei veicoli da lavoro.Aveva intuito che di lì a qualcheanno quel mercato avrebbe re-gistrato un importante incre-mento, nei Paesi europei eancor più in quelli emergenti. Eaveva capito che Peugeot avreb-be potuto accaparrarsi una bellafetta di quel mercato, ma solo acondizione di affiancare a vei-coli robusti, versatili e in gradodi offrire all’autista garanzie diefficienza, una struttura orga-nizzativa competente, efficace,giovanile e, soprattutto, deditaesclusivamente a quel mercato.Del resto, l’autista che trasportaper lavoro quando entra in unaconcessionaria si aspetta di tro-vare personale capace, in grado

PEUGEOT / NEL PRIMO SEMESTRE È AL SECONDO POSTO NELLA CLASSIFICA DEI COMMERCIALI

Il balzo del Leone

Massimiliano Campanella

REGGIO EMILIA - L’indubbio successo che sta riscuotendo ilLeone è frutto, oltre che della qualità del prodotto, d’investimentie iniziative mirate che Peugeot porta avanti dalla metà del decen-nio, sia al proprio interno sia nella Rete. Il vero elemento di novi-tà è la ricerca costante di una maggiore professionalità del settorePeugeot Professional, che passa attraverso corsi di formazioneperiodici tenuti da Peugeot Training, una vera e propria scuola,con tanto di aule, insegnanti specializzati, esercitazioni pratiche,verifiche sul campo. Ad esempio, è stato organizzato, oltre aquello relativo alla fiscalità aziendale, il programma FormazioneB2B specifico per le vendite ad aziende. Coinvolge direttamentepersonale della sede (Zone Manager Fleet) e della PSA Finanzia-ria (Business Manager), in moduli di aula e “sul campo”, inun’attività di affiancamento volta ad accompagnare la crescita

professionale dei venditori-consulenti flotte inseriti nell’organicodella Concessionaria Peugeot Professional. La validità del pro-gramma è dimostrata dal fatto che i Concessionari Peugeot Pro-fessional, che rappresentano il 37 per cento della Rete italiana,hanno realizzato nel 2009 oltre il 60 per cento delle vendite totalidei commerciali.

Nel 2010 le vendite dei Commerciali Peugeot mostrano untrend favorevole, pur in assenza di novità di prodotto significati-ve. Il margine di miglioramento è dato dal nuovo programma suiveicoli trasformati. In questa particolare attività, in cui non avevaun ruolo da protagonista negli anni scorsi, Peugeot ha cominciatoun’attività sistematica di ricerca dei migliori interlocutori e di ac-cordi intessuti, per conto dei concessionari, con i più qualificatispecialisti nell’allestimento dei veicoli commerciali.

Un fenomeno di successo a vantaggio di tutti gli operatori del trasporto

A scuola di… Professional

“Ad averel’intuizionedella necessitàdi una strutturaorganizzatadedita al mondoprofessionale fu,nel 2005,Philippe Vidal.Da allorail costruttorefrancese ne hafatta di strada:mentre laDirezione Venditesi strutturava,parallelamentediventava semprepiù importanteil suo ruolo sulmercato.E l’attaccocontinua con icentri PeugeotProfessional.

Maurizio Bottari ResponsabileFlotte Rete Peugeot

Angelo Simone DirezioneVendite Peugeot Italia

Un Peugeot Partner isotermico. È lunga la lista degli allestimenti disponibili per la gamma dei veicoli da lavoro del marchio francese.

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ROMA - È il più piccolo deiveicoli da lavoro firmati Nis-san ma non per questo laCasa nipponica evita di trat-tarlo come i fratelli più gran-di. Il rinnovamento sia deldesign che delle sue dotazio-ni non fa che riconfermare ipunti di forza che già in pas-sato avevano decretato il suc-cesso di questo veicolo, cheora aumenta sensibilmente ilivelli di com fort ed econo-micità d’uso. Sì, perché i tec-nici con i loro interventihanno fatto del Primastar edi-zione 2010 un veicolo ancorapiù comodo e pratico rispettoalla passata generazione.

La plancia è stata ridise-gnata e integra ingegnose so-luzioni por taoggetti e nuovefunzionalità, solitamente ri-servate alla categoria delleautovetture. Tra le novità, unportadocumenti in formatoA4 in alto, sopra la con sollecentrale, un ripiano so pra ilcassetto portaoggetti (sul leversioni senza airbag latopas seggero), nuovi vani inposizione centrale, e moltoaltro. Le migliorie introdottepuntano a rendere più confor-tevole la permanenza abordo, ottimizzando la pro-duttività per guidatore e pas- seggeri.

Le dotazioni si arricchi-scono di un sistema di clima-tizzazione automatico. L’im-pianto audio è compatibilecon CD MP3 e ha un displayfacilmente leggibile a distan-za; offre la connettività conlettori portatili e telefoni cel- lulari Bluetooth per conversa-

Marco Chinicò

re in vivavoce, nonché la fun-zionalità di streaming audio.Dal volante si comandano ilcrui se control e il limitatoredi velocità.

La strumentazione davantial posto di guida assicura unamigliore leggibilità delle in-

stimenti Easy, Efficient eSmart). La nuova versioneTelaio completa la gam ma diPrimastar, permettendogli diconquistare una nuova clien- tela, con esigenze lavorativespecifiche. Il telaio, con unPtt di 29 quintali, è disponi-

bile solo in allestimentoEasy, mentre per Van eCombi, con un Ptt di 27quintali sono previsti gli alle-stimenti Easy ed Efficient. Ilmodello Avantour viene infi-ne offerto con gli allestimentiEfficient e Smart.

Il nuovo Primastar con mo-tore dCi da 2.0 litri riducenettamente i consumi ed è di-sponibile con filtro antiparti-colato DPF (in opzione).Sulle versioni commercialidel nuovo Primastar, i consu-mi dell’unità 2.0 dCi da 115cv scendono di ben 0,8litri/100 km e le emissioni diCO2 si attestano su 195 g/km(con la trasmissione manua-le). I motori 2.0 dCi da 90 cve 2.0 dCi da 115 cv adottanoil filtro an tiparticolato DPF,senza scen dere a compromes-si in termini di economia. Lacoppia del l’unità da 90 cv -peraltro compatibile con ilbiodiesel in miscela al 30 percento (B30) - sa le di 20 Nm eraggiunge 240 Nm a 1.500giri (260 Nm a 1.500 girinella versione con DPF).

“Con il restyling di Prima-star - ha dichiarato Sergio Al-caraz, Vicepresidente del ladivisione LCV di Nissan perAfrica, Medio Oriente, In diaed Europa - Nissan ottimizzai livelli di comfort e le emis-sioni di un furgone che avevagià a vu to riscontro di merca-to più che positivo. Abbiamoridotto i consumi e, di conse-guenza, i co sti d’esercizioper gli operatori commercia-li. Ci auguriamo che la nuovaveste di Primastar renda que-sto modello ancora più inte-ressante agli occhi dei nostriclienti”. I prezzi: telaio conmotore 2.0 dCi da 115 cv18.900 euro, telaio con moto-re 2.5 dCi da 150 cv 19.500euro, Van da 18.650 a 20.280euro, Combi da 20.450 conmotore sia benzina 2.0 da120 cv sia dCi da 90 cv a23.210 euro.

formazioni grazie alla nuovaforma del la “palpebra” che laracchiude. Le spie sono stateriposizionate per aumentarnela visibilità. Il nuovo Prima-star è disponibile in quattroconfigurazioni (Telaio, Van,Combi e Avantour) e tre alle-

NISSAN / NUMEROSI IMPORTANTI INTERVENTI SU PRIMASTAR

Un piccolo ancora più grande

“ Si va dall’estetica rinnovata a un maggior comfort a bordo, dai costidi esercizio ridotti grazie alla migliore economia dei consumi alleingegnose soluzioni portaoggetti nell’abitacolo, dal nuovoclimatizzatore automatico all’audio MP3 e alla connettivitàBluetooth per la telefonia in vivavoce, mentre in opzione è oradisponibile il filtro antiparticolato DPF per il controllo emissioni.

PIAGGIO / QUATTRO PORTER ELECTRIC POWER IMPEGNATI NELLA SPEDIZIONE ITALIA-SHANGAI

La grande sfida di PontederaSi tratta di uno spettacolare raid di 13.000 km che che si conclude in ottobre a Shanghai alla sede dell’Expo 2010. Sistemi di visione

artificiale per guida senza pilota, realizzati da VisLab/Università di Parma.

ROMA - Quattro Piaggio Por-ter Electric Power sono prota-gonisti di uno straordinarioviaggio di 13.000 km dall’Ita-lia a Shanghai interamenterealizzato con sistemi di vi-sione artificiale in grado digarantire la guida sen za pilo-ta. L’iniziativa, prima almondo nel suo genere, nascedal la collaborazione tra Piag-gio, Università di Parma e Vi-sLab (Artificial Vision and In-telligent Systems Laboratory),spin-off dell’Università diPar ma che opera nel campodella vi sione artificiale e deisistemi intelligenti per appli-cazioni automotive, mentreOverland - celebre per le suespedizioni in ogni angolo delglobo - ha la responsabilità lo-gistica del viaggio.

Il programma della spedi-zione, che è partita ufficial-mente in luglio da Roma dallaFarnesina - alla presenza, tragli altri, del Ministro degli Af-fari Esteri Franco Frattini, edel Presidente e AD del Grup-po Piaggio Roberto Colanin-no - dopo aver pre so le mossedue giorni prima da Milano,prevede l’arrivo il 26 ottobreprossimo all’Expo di Shan-ghai, dopo aver attraversatoItalia, Slovenia, Croazia, Ser-bia, Ungheria, Ucraina, Rus-sia, Kazakistan e Cina. “Bet-ter Ci ty, Better Life” è il temadel l’E spo sizione Universale

2010: l’ar rivo a Shanghai diuna piccola “flotta” di veicolia impatto ambientale zero,guidati da a vanzatissimi siste-mi di controllo, simboleggia ilcontributo che i centri di ri-cerca italiani e l’industria na-zionale delle due e quattroruote possono dare alla pro-gettazione di una mobilitàeco-compatibile e sempre piùevoluta.

IN PRODUZIONEDAL 1994

I quattro Porter Electric Po -wer sono spinti dalla motoriz-zazione elettrica di serie, ingra do di garantire una veloci-tà mas sima di 55 chilometriorari e un’autonomia di 110km con una ricarica. I veicoliforniti da Piaggio sono statiintegrati con la tecnologia Vi-sLab/Università di Parma: si-stemi di percezione, decisio-ne, controllo - in grado di ga-

rantire la guida in sicurezzasenza pilota - alimentati dapannelli solari posti sul tettodei veicoli stessi e continua-mente interfacciati con glialtri veicoli della spedizione.

Prodotto e venduto dal1994 Piaggio, Porter ElectricPower, veicolo per il trasportodi merci e persone, è stato piùvolte pro fon damente rinnova-to - anche recentemente - dalpunto di vi sta tecnico e pre-stazionale. Nel l’am bito deiveicoli elettrici destinati alleflotte, il Porter elettrico - unmezzo particolarmente adattoalla fornitura di servizi urbanie al trasporto merci a ze roemissioni nei centri storici,an che grazie alla notevole au-tonomia - ha un’eccellentediffusione in Italia e all’este-ro: è il “quat tro ruote” elettri-co più diffuso di Europa, conoltre 5.000 esemplari circo-lanti. La sola cit tà di ReggioEmilia ne utilizza 450, mentrela Municipalità di Barcellonane ha recentemente acquistati100 esemplari.

Porter Electric Power è uti-lizzato nell’ambito di nume-rose flotte di aziende privateed enti pub blici in Italia e inEuropa, grazie alle sue pecu-liarità tecniche: compatto,maneggevole, do tato di gran-de capacità di carico e total-mente privo di emissioni in-quinanti.

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STOCCARDA - Con il Vito E-CELL, la vasta offerta di veico-li commerciali ecocompatibilicon la Stella si completa, realiz-zando un “fantastico trio” ingrado di soddisfare praticamen-te qualsiasi esigenza di impie-go, dai brevi tragitti specializ-zati all’uso promiscuo, fino aitrasporti estremi a lungo raggio.Alla propulsione con motore acombustione interna, continua-mente ottimizzata e nel frattem-po quasi giunta alla perfezione,si aggiungono le motorizzazionia metano e gas liquido, e adessoanche la trazione esclusivamen-te elettrica.

Il Vito E-CELL si basa su unricco patrimonio di esperienzeche Mercedes-Benz ha accumu-lato negli ultimi decenni nelcampo dei motori elettrici. Giànel lontano 1972, Mercedes-Benz aveva sviluppato un primoveicolo commerciale elettricodenominato LE 306. Pocodopo, con il modello Mercedes-Benz 307 E è stata realizzatacon successo la prima speri-mentazione su vasta scala. Inseguito sono arrivati altri veico-li sperimentali, come il Merce-des-Benz 308 E e lo Sprinter atrazione elettrica, che continua-no tuttora a essere utilizzatipresso i clienti in condizioni diimpiego reali, tra l’altro sul-l’isola di Helgoland, nel Maredel Nord.

LE VECCHIELIMITAZIONI

“Tuttavia, il passo verso laproduzione in serie - ha ricorda-to Volker Mornhinweg, capo diMercedes-Benz Van - venivacontinuamente rimandato acausa di una tecnologia dellebatterie insufficiente. Insieme auna scarsa durata, questo aspet-to limitava sia il carico utile chel’autonomia del veicolo, in mi-sura tale da rendere inimmagi-nabile un uso professionale perun maggior numero di unità.Questa strada è stata apertaadesso dalle moderne batterie aioni di litio con la loro elevatadensità energetica, sostenute dametodi di ricarica intelligenti estrategie di marcia innovative,

kW e una potenza massima di70 kW. La coppia massimaequivale a 280 Nm. Dato chenei motori elettrici la coppia to-tale, per via del concetto stessodi funzionamento, è disponibilegià al momento della partenza,il Vito E-CELL offre prestazio-ni dinamiche equivalenti a quel-le dei moderni motori diesel. Invista del tipico settore di impie-go del Vito E-CELL e per favo-rire la massima autonomia pos-sibile delle batterie, la velocitàmassima è stata limitata a 80km/h. La trasmissione della po-tenza è affidata a un cambiomonomarcia sulle ruote anterio-ri. Anche questo efficientegruppo ausiliario è stato svilup-pato espressamente per il VitoE-CELL.

Al fine di risparmiare spazioutile per le batterie, diversa-mente dagli altri modelli dellaserie la trazione è stata trasferi-ta alle ruote anteriori. Fatta ec-cezione dei pochi componenti

dell’autotelaio ripresi dal Vito4x4, la trazione anteriore è stataespressamente concepita exnovo per il Vito E-CELL. Sottoil cofano, oltre al motore elettri-co, sono alloggiati altri compo-nenti come l’elettronica di po-tenza, il convertitore di coppia eil caricabatterie della rete.Anche la rete di bordo da 12 Vè stata completamente sviluppa-ta ex novo.

TUTTO SOTTOIL PIANALE

Le batterie sono alloggiatesotto il pianale di carico, dovenel Vito si trovano normalmentel’albero di trasmissione e il ser-batoio del carburante. Gli accu-mulatori di corrente sono batte-rie agli ioni di litio moderne, re-sistenti e particolarmente poten-ti con un’elevata densità ener-getica e una tensione nominaledi 360 Volt. La capacità com-plessiva delle batterie ammonta

a 36 kWh, di cui 32 kWh sonodisponibili per la marcia. Que-sta percentuale di circa il 90 percento rappresenta un valore ec-cellente rispetto ad altri veicolia trazione elettrica.

Il gruppo di batterie del VitoE-CELL si compone di 16 mo-duli con un totale di 192 celle.Ognuna di queste celle è con-trollata da un sistema di gestio-ne delle batterie. Per prevenireinutili perdite di corrente e i ri-schi di interventi non autorizza-ti sui veicoli in sosta, un siste-ma di sicurezza (“Watchdog”)disattiva la rete ad alto voltag-gio quando non viene utilizzata.

Batterie, motore elettrico,convertitore e gli altri compo-nenti elettrici del gruppo moto-propulsore sono raffreddati adacqua. Diversamente dai motoria combustione interna, il moto-re elettrico raggiunge il suomassimo grado di rendimentonon a 100°C circa, bensì intor-no a 30°C. Al fine di creare

condizioni gradevoli per il gui-datore anche nella stagionefredda, nonostante queste tem-perature relativamente basse, ilVito E-CELL dispone di un ri-scaldatore supplementare, col-legato alla rete ad alto voltaggioe al circuito di riscaldamento diserie nella plancia portastru-menti.

L’alimentazione di correntealle batterie avviene in Germa-nia attraverso le stazioni di rica-rica, messe a disposizione deiclienti pilota dai due fornitori dienergia EnBW e Vattenfall, par-tner nel progetto di cooperazio-ne nelle regioni di Berlino (Vat-tenfall) e Stoccarda (EnBW).Le stazioni di ricarica sono in-stallate nei rispettivi depositiaziendali dei parchi veicolicoinvolti nella sperimentazione.La presa di ricarica del Vito E-CELL è collegata alla stazionedi rifornimento per mezzo di uncavo di alimentazione standarda sette poli.

Paolo Altieri

MERCEDES-BENZ / SULLE STRADE DI STOCCARDA AL VOLANTE DEL VITO E-CELL

Silenzio, passa Vito con cuore elettricoAbbiamo provato in anteprima il furgone della Stella, prodotto a Vitoria come le altre versioni diesel e metano,

equipaggiato con motore elettrico. Una vera e propria rivoluzione. Entro l’anno ne verranno consegnati ai clienti 100esemplari, tutti con l’ambizione di dimostrare che il domani è già oggi sulla strada della ecocompatibilità assoluta.

STOCCARDA - Con il primo Transporter elettrico a batteria for-nito direttamente dalla fabbrica di una Casa automobilistica,Mercedes-Benz apre un nuovo capitolo nelle tecnologie di tra-zione per i veicoli commerciali leggeri. Grazie al suo sistemadi propulsione a emissioni zero, il Vito E-CELL Mercedes-Benz si rivela ideale per l’impiego nei centri urbani e nellezone particolarmente ecosensibili. Il Vito E-CELL circola si-lenziosamente a emissioni zero e può essere utilizzato senza al-cuna limitazione in termini di volume di carico e portata. Que-st’anno il Vito E-CELL verrà introdotto sul mercato in unaserie limitata di 100 veicoli, la cui produzione è già stata avvia-ta; a partire dal 2011 si prevede di produrre altre 2.000 unità.

Consegne in centri urbani e zone pedonali, transito in regio-ni con severe limitazioni alla circolazione, trasporti aziendali in

capannoni, accesso a garage sotterranei: non ha praticamentelimiti di utilizzo e di percorrenza il Vito E-CELL. Silenzioso edallo scarico pulito, con la sua trazione esclusivamente elettri-ca a batteria, rappresenta la risposta giusta ai problemi di di-stribuzione nelle aree ecosensibili.

Infatti il veicolo può svolgere i suoi compiti di trasporto nonsoltanto nelle zone con tassi elevati di inquinamento ambienta-le, ma anche nelle aree protette dalle emissioni acustiche, comele località termali o le zone residenziali con divieto di circola-zione nelle ore notturne. Nelle grandi metropoli d’Europa e delmondo con crescenti problemi di inquinamento ambientale, iresponsabili reagiscono sempre di più con varie limitazioni diaccesso, secondo livelli di emissioni scaglionati che possonoarticolarsi sotto forma di zone a traffico limitato o in base a

fasce temporali. Di norma, i veicoli elettrici a emissioni zeronon sono soggetti a questo genere di limitazioni. Per questomotivo, il Vito E-CELL risulta particolarmente idoneo nellezone ecosensibili sia per le imprese commerciali che le aziendepubbliche, e in numerosi campi che riguardano il settore deiservizi, dal recapito di pacchi a quello postale, come pure pergli interventi di manutenzione o assistenza tecnica.

Inoltre, esistono già numerosi incentivi all’acquisto di veico-li a emissioni zero, elargiti in vari Paesi in diversi modi. Si vadal contributo diretto all’acquisto fino ad arrivare a notevolisconti sui pedaggi e sulle tasse automobilistiche, o anche al-l’esenzione dai divieti di accesso alle zone a traffico limitato.Un insieme di allettanti vantaggi che non possono essere tra-scurati.

Ennesimo primato del costruttore tedesco

MERCEDES-BENZ / Vito E-CELL sul mercato in una serie limitata di 100 veicoli, dal 2011 produzione di altre 2.000 unità

mai rese possibili fino a ora. IlGruppo promuove intensamentelo sviluppo dei nuovi accumu-latori a batteria attraverso la ri-cerca e la cooperazione con di-versi partner. Tutto questo tor-nerà a vantaggio anche del VitoE-CELL, nell’ambito della fu-tura produzione in serie”.

Con la sua autonomia dicirca 130 km, il Vito E-CELLsoddisfa i requisiti medi deiclienti che desiderano un veico-lo commerciale in grado di per-correre circa 50-80 km al gior-no, più una generosa riserva.Contemporaneamente, il vanodi carico rimane sfruttabilesenza alcuna limitazione. Altempo stesso, con la sua portatadi circa 900 kg a prescinderedagli equipaggiamenti, il VitoE-CELL si profila come un vei-colo commerciale a tutti gli ef-fetti. Grazie a una velocità mas-sima di 80 km/h, il veicolo ri-sulta idoneo anche per brevitratti extraurbani, come quelliche si incontrano spesso nellearee metropolitane e nelle lorozone periferiche. L’abbiamo ve-rificato in diretta nel corso diuna breve prova su strada neidintorni di Stoccarda.

Esteriormente, il Vito E-CELL si contraddistingue dalconsueto Vito con motore acombustione interna solo per glielementi decorativi; la carrozze-ria rimane invariata. Perfino lapresa di corrente per la ricaricaè alloggiata dietro uno sportellonel punto normalmente riserva-to al bocchettone di rifornimen-to del carburante, nella parte in-feriore del montante centralesul lato sinistro del veicolo.Anche l’altezza libera da terra el’angolo di scarpata, in confron-to al Vito con motore a combu-stione interna, sono praticamen-te rimasti invariati. Di conse-guenza, il Vito risulta perfetta-mente idoneo anche per le areecon rampe e corsie di accessoripide.

Al posto dei consueti motoria quattro e sei cilindri del Vito,con i corrispondenti gruppi au-siliari, sotto il cofano del VitoE-CELL sono alloggiati il mo-tore elettrico e i suoi compo-nenti periferici. Il propulsoreelettrico, un motore sincrono adeccitazione permanente, erogauna potenza continuativa di 60 Per dare più spazio alle batterie, diversamente dal resto della serie la trazione di Vito E-CELL è stata trasferita alle ruote anteriori.

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 39 LCV

Le batterie vengono ricaricatealla rete da 380/400 Volt. I cari-cabatterie incorporati erogano6,1 kW. A seconda delle condi-zioni dell’accumulatore, il pro-cesso può durare al massimo 6ore con la batteria completa-mente scarica. Inoltre, se neces-sario il Vito E-CELL può esserericaricato attraverso un cavo dialimentazione supplementaread una rete da 230 V con unanormale spina shuko. Questasoluzione può risultare utile seil veicolo, di notte, non si trovaall’apposita stazione di riforni-mento. In tal caso, tuttavia, iltempo di ricarica si raddoppia.

Il concept del Vito E-CELLcomprende tecniche di ricaricaintelligenti, progettate per ridur-re sia le emissioni di CO2 che icosti. In questo modo, i neces-sari tempi di ricarica possonoessere stabiliti insieme ai clientia seconda del tipo di impiego. Ilveicolo è equipaggiato di seriecon una Smart Charge Commu-nication Unit (SCCU), cherende possibile una gestione in-telligente delle ricariche delveicolo. Ad esempio, il sistemaprovvede affinché la ricaricaavvenga esattamente entro una

determinata fascia oraria, quan-do le aziende energetiche met-tono a disposizione elettricità“verde” nelle ore notturne.Questo permette di ridurre ulte-riormente in modo drastico leemissioni di CO2 nel bilancioenergetico complessivo del VitoE-CELL secondo la filosofia“Well to Wheel”, indipendente-mente dalle emissioni zero delveicolo stesso durante la mar-cia.

LIBERO UTILIZZODELL’ENERGIA

Al tempo stesso, i caricabat-terie possono essere impostatiindividualmente dal guidatore,tramite il volante multifunzionee il quadro strumenti, su orari incui è disponibile la correnteerogata non soltanto in modoecocompatibile, ma anche alletariffe più convenienti. Questaimpostazione può essere effet-tuata anche a livello centraliz-zato, attraverso un pc, da partedel pianificatore della flotta.

La SCCU consente inoltre ilcaricamento parallelo di diversiveicoli di una stessa aziendasenza sovraccaricare la rete

elettrica. Per garantire un’auto-nomia maggiore possibile, lesue batterie vengono ricaricateanche durante la marcia attra-verso il processo di recupero origenerazione, ovvero la trasfor-mazione dell’energia frenantein elettricità. Questo processoha luogo non soltanto quando siabbassa il pedale del freno, maanche nelle fasi di rilascio e didecelerazione. Tutto ciò avvie-ne in abbinamento con unnuovo sistema ESP.

Il Vito E-CELL si basa sulVito Mercedes-Benz a passolungo con tetto normale. L’am-pia distanza tra gli assi pari a3.200 mm ha consentito di rica-vare lo spazio necessario per al-loggiare le batterie di trazionesotto il pianale. Con un peso to-tale a terra di 3.050 kg, offre uncarico utile straordinariamenteelevato di circa 900 kg. Questanotevole capacità di trasportodipende da un lato dalla batteriaagli ioni di litio, relativamentecompatta e quindi leggera, conla sua elevata densità energeticain confronto agli accumulatoridi tipo tradizionale, ma dall’al-tro, e non da ultimo, dall’inte-grazione sistematica della tra-

zione elettrica fin dalla proget-tazione della carrozzeria grez-za. Il Vito E-CELL è disponibi-le sia nella versione con guida asinistra che con guida a destra.

NESSUNARINUNCIA

Nonostante gli sforzi per ga-rantire la maggiore portata pos-sibile, il veicolo non ha dovutosubire alcuna rinuncia in termi-ni di equipaggiamento. Oltre algià menzionato riscaldatoresupplementare, tutti e 100 i vei-coli Vito E-CELL, che verrannoconsegnati ai clienti-tester di-spongono, al di là della dotazio-ne di serie decisamente comple-ta, di un sedile Comfort riscal-dabile per il guidatore, volantemultifunzione, retrovisori ester-ni termici e regolabili elettrica-mente, divanetto doppio per ilpasseggero anteriore, due portescorrevoli, portellone posterioree il pacchetto di equipaggia-menti “Cargo”. Una telecameraper la retromarcia assistita conmonitor nel sistema Comanddella cabina di guida, comepure il segnalatore di retromar-cia, consentono al conducente

di rilevare eventuali ostacoli du-rante le manovre e ai passantidi accorgersi tempestivamentedell’avvicinamento del silenzio-so Vito E-CELL.

Il Vito E-CELL vanta glistessi esemplari livelli di sicu-rezza di tutti i Vito con motorea combustione interna. In casodi incidente, le batterie sonoprotette da un componente a de-formazione programmata, men-tre nell’eventualità di attivazio-ne della centralina degli airbag,la rete ad alto voltaggio vieneautomaticamente scollegata.Nel corso di svariati crash-test,il Vito E-CELL ha dimostratoefficacemente i suoi elevatistandard di sicurezza. Se uno diquesti veicoli dovesse risultarecoinvolto in una collisione, glioperatori di soccorso possonofare affidamento su appositelinee guida.

Anche la sicurezza attivacorrisponde agli standard noto-riamente elevati di qualsiasiVito con motore a combustioneinterna. Infatti, come tutti glialtri veicoli della Serie, il VitoE-CELL dispone dell’Electro-nic Stability Program (ESP)completo di tutte le consuetefunzioni, come pure di airbaglato guida singolo e doppio sullato passeggero. Tuttavia, Mer-cedes-Benz ha provvedutoanche alla sicurezza di funzio-namento attraverso numerositest. A tale scopo, più di unadozzina di Vito E-CELL sonostati sottoposti a lunghe e minu-ziose prove su strada, sia supiste di collaudo chiuse al traf-fico che sulle strade pubbliche.In ogni caso, sia al gelo dellaScandinavia che sotto il sole ro-vente della Spagna, il Vito E-CELL ha già dimostrato ampia-mente la sua idoneità all’usoquotidiano nella fase di collau-do.

Diversamente dagli altri vei-coli commerciali a trazioneelettrica, Mercedes-Benz sarà laprima Casa automobilistica aprodurre il Vito E-CELL insie-me a tutti gli altri Vito nellafabbrica di Vitoria sulle stessecatene di montaggio. Questa èun’ulteriore dimostrazione delfatto che il Vito E-CELL nonrappresenta un veicolo speri-mentale o un prototipo, bensìun modello avviato sulla stradadella produzione in serie. A se-guito della configurazione dellacatena cinematica totalmentediversa con trazione anteriore,della presenza del gruppo batte-rie sotto il pianale del vano dicarico e dell’eliminazione disvariati componenti, nella lavo-razione si sono rese necessarienumerose modifiche, come purel’addestramento di tutti gli ope-rai addetti a questo veicolo.

Tra agosto e dicembre diquest’anno, Mercedes-Benz ter-minerà di consegnare ai clienti100 Vito E-CELL. La metà deiveicoli sarà utilizzata a Berlinoe Stoccarda, mentre gli altriverranno messi in circolazioneall’inizio del prossimo annonella regione basca in Spagna,ovvero nella patria del Vito E-CELL.

I principali settori di impiegosaranno quindi concentrati indue agglomerati urbani che sidifferenziano tra l’altro nonsolo per le dimensioni, maanche per la topografia. Questogarantisce condizioni di impie-go diverse e pertanto la possibi-lità di raccogliere ulteriori in-formazioni sull’uso del veicolo.I clienti sono prevalentementegestori di flotte. Sia i parchiveicoli che i conducenti verran-no intensivamente addestrati al-l’uso e alla gestione del Vito E-CELL, in modo tale che possa-no familiarizzare con tutte lesue particolarità. Tutto questo

comprende anche un libretto diuso e manutenzione specificoper il Vito E-CELL.

Sia a Berlino che a Stoccar-da, saranno due le officine auto-rizzate a fornire assistenza alVito E-CELL, con addetti accu-ratamente addestrati nella teoriae nella pratica nel corso di unprocesso multistadio. Inoltre,nel corso della fase di avvia-mento del progetto, qualora do-vessero emergere difficoltà im-previste, saranno disponibiliesperti del servizio assistenza.Al tempo stesso, anche il cen-tralino europeo Mercedes-Benzper le chiamate di emergenza aMaastricht è stato preparato arispondere ad eventuali richie-ste. Mercedes-Benz garantisceper il Vito E-CELL la consuetaqualità del suo servizio di assi-stenza.

SPERIMENTAZIONEVANTAGGIOSA

La sperimentazione presso iclienti del Vito E-CELL è statapredisposta per una durata diquattro anni o una percorrenzadi 80mila km a veicolo, termi-nata la quale i 100 Transportertorneranno alla Mercedes-Benz.Di conseguenza, i clienti nonacquistano i loro rispettivi vei-coli, bensì li noleggiano versan-do una rata mensile. In questarata è compreso anche il servi-zio di assistenza completo. Incondizioni ideali, nell’ambitodella sperimentazione presso iclienti in circa una dozzina diparchi veicoli, la flotta di 100Vito E-CELL dovrebbe percor-rere circa 8 milioni di chilome-tri; in questo modo si potrebbedisporre di un patrimonio unicodi esperienze per l’ulteriore per-fezionamento della rivoluziona-ria trazione elettrica nei veicolicommerciali.

Il progetto Vito E-CELLviene sostenuto a livello pubbli-co attraverso svariati interventidi incentivazione. Ad esempio, iclienti possono utilizzare il VitoE-CELL gratuitamente per di-versi mesi, nel periodo previstodagli incentivi. Inoltre, nell’am-bito del pacchetto di misureeconomiche recentemente vara-to in Germania (Konjunkturpa-ket II), il governo federale tede-sco ha predisposto una serie dimisure di sostegno. In tale con-testo, il Ministero Federale perl’Ambiente e la Protezionedella Natura sostiene lo svilup-po e l’industrializzazione delVito E-CELL, con particolareriferimento alla produzione esperimentazione di veicoli spe-rimentali, come pure dei 50 vei-coli forniti in prova ai clienti diBerlino.

Se a Berlino la sperimenta-zione si concentra sui gestori digrandi flotte, nei test avviati pa-rallelamente a Stoccarda si trat-ta sia di artigiani che di flotte.In questo caso, il Ministero Fe-derale per i Trasporti, l’Ediliziae lo Sviluppo Urbano promuovel’utilizzo di questi veicoli pres-so i clienti nella regione model-lo per l’elettromobilità di Stoc-carda. In Spagna, il governobasco sta sostenendo lo svilup-po di speciali impianti di lavo-razione per produrre il Vito E-CELL. Parallelamente all’uti-lizzo pratico, Mercedes-Benzvaluterà i dati relativi al profilodei percorsi, l’autonomia edaltri parametri, allo scopo diadattare i veicoli a trazione elet-trica ancora meglio alle esigen-ze dei clienti. Entro la fine diquest’autunno, Mercedes-Benzprodurrà nella fabbrica di Vito-ria una serie limitata di 100 vei-coli. I passi successivi sono giàstati predisposti: entro il 2011 siprevede infatti di produrre altre2.000 unità.

Vito E-CELL si basa sul Vito a passo lungo con tetto normale. L’ampia distanza tra gli assi di 3.200 mm ha consentito di ricavare lo spazio per alloggiare le batterie sotto il pianale. Con un peso totale a terra di 3.050 kg, offre un carico utile elevato di circa 900 kg.

Con la sua autonomia di circa 130 km, Mercedes-Benz Vito E-CELL è in grado di soddisfare efficacemente i requisiti medi dei clienti.

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LCV N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 40

“ “Tutto è cominciato - spiega il titolare Marco Fassi - con la concessionariaBedford gestita da mio padre. Ancora prima di diventare Opel avevamogià sviluppato un modello di vendita vincente, legato al contatto direttocon il cliente, con le varie flotte oltre che con gli artigiani che operano inzona. Fin dall’inizio mi è stato insegnato che gli affari non si fanno standofermi in concessionaria, che bisogna recarsi di persona dalla clientela”.

Mauro Zola

di sconto in meno. Così come ècapitato che altre aziende ab-biamo accettato offerte più van-taggiose per poi ritornare da noialla fornitura successiva”.

La crisi che ha colpito ilmer cato vi ha danneggiato mol -to? “In realtà non l’abbiamosentita, il 2009 è stato in cresci-ta rispetto all’anno precedente,e anche le vendite del 2010 finoa questo momento hanno supe-rato le duecento unità, rivelan-dosi quindi piuttosto stabili.Me rito sempre di alcuni clientiche coprono settori come il re-frigerato che sono stati menotoccati dal calo di lavoro”.

I commerciali venduti l’annoscorso dalla Az Veicoli Groupsono stai 470, per un importocomplessivo di poco superioreai 7 milioni di euro, un numeroche, come già detto, ha proietta-to il dealer per l’ennesima voltaai vertici della rete Opel, a cuiva aggiunto il primato dei Mo-vano venduti. Il furgone multi-funzione si conferma infatticome il preferito dalla clienteladi Bergamo e provincia.

“Per le sue doti di versatilità,ma anche il Vivaro ha i suoiestimatori e raccoglie un buonnumero di consensi”, concludeMarco Fassi.

cellulari sono sempre accesi perle emergenze, anche la domeni-ca e questo conta molto”,

Lavorando molto con flotteriuscire a mantenere margini diprofitto accettabili? “In linea dimassima sì, bilanciando la qua-lità dei mezzi e del servizio conil prezzo finale. Anzi, possodire che abbiamo clienti chepre feriscono venire da noi an -che se offriamo qualche punto

fate per combattere la concor-renza? “Oltre che sul livellodella nostra struttura, in partico-lare dell’assistenza che uniscealla classica officina il serviziopneumatici e la carrozzeria, inmodo che possiamo risolvereogni problema ci venga posto,contiamo molto sui rapporti.Chi ha un problema chiama di-rettamente me o il direttorecommerciale. I nostri telefoni

mi scellanea tra piccoli artigianicon qualche mezzo e real tà mi-nori. Uno dei nostri punti diforza è il dare a ognuno la stes-sa attenzione, che si tratti del- l’a zienda con centinaia di fur-goni o del falegname che nepossiede uno soltanto”.

In una zona come Bergamodove esistono strutture moltoforti, specializzate nella venditadi veicoli commerciali, come

clientela all’ingresso in listinodel la nuova versione? “Le ven-dite sono appena cominciate machi ha avuto modo di vederlo èrimasto soddisfatto e sono giàarrivati i primi ordini”.

Come è composta la vostraclientela? “Possiamo contare sualcune grosse flotte, che garan-tiscono ognuna l’acquisto diuna cinquantina di veicoli al- l’an no. Il resto lo fa la solita

BERGAMO - Per due anni conse-cutivi si è aggiudicata il premioLeader, assegnato da Opel allaconcessionaria più rappresenta-tiva del marchio, e anche que- st’anno si trova nelle prime po-sizioni per quel che riguarda lavendita di veicoli commerciali.Non stupisce che nel novero deiBusiness Center Opel la Az Vei- coli Group, che copre la pro vin-cia di Bergamo, rappresenti unvero punto di riferimento. Que-sti risultati sono sta ti possibilianche grazie anche al fatto chefin dall’inizio l’at tività dellaconcessionaria della famigliaFassi si è concentrata propriosui mezzi da lavoro. “Tut to ècominciato - spiega il titolareMarco Fassi - con la concessio-naria Bedford gestita da miopadre. Ancora prima di diventa-re Opel avevamo già sviluppatoun modello di vendita vincente,legato al contatto di retto con ilcliente, con le va rie flotte oltreche con gli artigiani che opera-no in zona. Fin dall’inizio mi èstato insegnato che gli affarinon si fanno stando fermi inconcessionaria, che bisogna re-carsi di persona dalla clientela”.

Una direttiva che ha ribaltatosui suoi agenti commerciali?“Cer to. Nel 1990, quando sonoentrato in azienda, mio padremi ha affidato una valigetta emi mandato in giro per clienti.Ancora oggi non voglio vederevenditori fermi nel salone, icontratti si firmano solo facen-dosi conoscere, andando diret-tamente nelle aziende dei possi-bili acquirenti”.

Visto il background facile in-tuire che non sia stato difficileper voi rispettare gli standardimposti da Opel ai propri Busi-ness center. “In effetti - prose-gue Fassi - fin dall’inizio già di-sponevamo di tutto quel chechiedevano, dei veicoli per itest drive, delle linee dedicatein officina e dei venditori for-mati sul mezzo da lavoro. Nonabbiamo in pratica dovuto ag-giungere nulla alla nostra strut-tura”.

Quindi disponete anche diuna forza vendita dedicata?“No, abbiamo preferito far sìche tutti i nostri commercialisiano in grado di gestire sia levetture che i furgoni o derivati,che sappiano discutere di un al-lestimento o dell’utilizzo mi-gliore di un Movano, che restail nostro pezzo forte”.

Come ha reagito la vostra

DEALER / AZ VEICOLI GROUP DI BERGAMO NEL SEGNO DI OPEL

Il blitz nelle mani di un Leader

Carta d’identitàDealer AZ Veicoli GroupMarchio OpelSedi con officina 2Superficie coperta 5.600 mqOfficine 3.000 mqEsposizione esterna 15.000 mqDipendenti 38Commerciali 9In officina 13Veicoli venduti 2009 470

BERGAMO - Uno dei punti di forza dell’offerta dell’Az Vei-coli Group è rappresentato dalle due officine, in cui è attivauna linea dedicata esclusivamente ai commerciali, il che per-mette di sveltire i tempi morti.

“Per le aziende di maggiori dimensioni c’è la possibilità dieffettuare tagliandi e manutenzione senza prenotazione, sem-plicemente recandosi nella nostra sede di Bergamo”, dice iltitolare Marco Fassi.

Per chi invece deve per forza lasciare in riparazione il pro-prio veicolo sono comunque disponibili dei furgoni sostituti-vi.

“Naturalmente - riprende Fassi - si tratta di modelli stan-dard, forse non del tutto adatti alle singole esigenze, ma cer-chiamo comunque di fare il possibile per consentire ai nostriclienti di non interrompere la propria attività”.

All’officina è affiancata una carrozzeria, molto utile quan-do si comincia a parlare di allestimenti, che in parte vengonorealizzati internamente.

“Quando si tratta di interventi base, ad esempio la pannel-latura del vano di carico”.

In ogni caso la consulenza della carrozzeria serve anche achi ha esigenze particolari.

“Proprio grazie a questo servizio - ricorda l’imprenditore -abbiano conquistato un ottimo cliente, con una grossa flottadi veicoli refrigerati. Aveva un problema di allestimento, cisiamo messi a tavolino con i nostri specialisti e l’abbiamo ri-solto, ricavando l’alloggiamento particolare che era indi-spensabile per quel tipo di lavoro. Un’operazione certo nonfacile ma che ci ha portato a una buona vendita oltre che a fi-delizzare un cliente molto appetibile”.

A Bergamo in via per Curnasco e ad Albano Sant’Alessandro in via Dante Alighieri

Le due officine i punti di forza

Marco Fassi, titolaredell’Az Vei coli Group

I locali dell’Az Veicoli Group con l’attrezzata ed efficiente officina(a sinistra) e lo show-room. Una realtà, quella bergamasca,

ai vertici delle performance della rete dei dealer Opel in Italia.

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 41 LCV

VERONA - In casa VolkswagenVei coli Commerciali è l’oradel la nuova generazione delCad dy. Il van compatto, con ilsuo pratico sistema di porte po-steriori scorrevoli, è miglioratosotto tutti gli aspetti. Sei nuovimotori tra TDI e TSI che ridu-cono i consumi fino al 21 percento, una gamma completa-mente rivista, un design ante-riore fresco e in stile Amarok,oltre a interni evoluti - ora conla seconda fila di sedili rimovi-bile - e costi d’esercizio ridotti,fanno del Caddy uno dei piùmoderni e innovativi van com-patti presenti oggi sul mercato.

Il rinnovato modello dellaVolkswagen Veicoli Commer-ciali sarà il primo del segmentoa offrire l’ESP di serie su tuttala gamma e ciò conferma l’o -biet tivo della Casa di garantiresempre la massima sicurezzapos sibile a conducente e pas-seggeri. Sarà, inoltre, l’unicoveicolo del genere a offrire l’ef-ficiente cambio automatico adoppia frizione DSG a 6 o 7rap porti, abbinato al sistema diassistenza nelle partenze in sali-ta (Hill-Start Assist). Anche ilCaddy nuova generazione sarànaturalmente proposto in ver-sione Maxi - unico a passo lun -

VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / DEBUTTA IL CADDY DI NUOVA GENERAZIONE

Piccolo sempre più bello

Guido Prina

“Dispositivo Espdi serie su tuttala gamma, nuovimotori TDI e TSIche riduconoconsumi,emissioni e costid’esercizio,un frontaleridisegnatosecondo il nuovostile Volkswagen,praticità eallestimentiarricchitiall’interno, èquanto distingueora il piccolotedesco.

go tra i van compatti - e con tra-zione integrale 4motion (que -st’ul tima disponibile sia suCad dy che su Caddy Maxi).

L’interno rivela un’importan-te novità: su tutte le versioni de-stinate al trasporto di persone,la seconda fila di sedili si puòrimuovere completamente. Inque sto modo, il Caddy ha unacapacità di carico massima(sfrut tando l’altezza fino al tet -to) di 3.030 litri che diventano3.880 nel Caddy Maxi. Que-st’ultimo, negli allestimentiTrend line e Comfortline, dispo-ne di serie della terza fila di duesedili, per un totale di sette po -sti.

Per i clienti professionali lamassima prestazione in fatto dicarico è appannaggio del Maxifurgone che, grazie al pacchettoFlexi-Seat Plus Pack (compostoda schienale del sedile del pas-seggero anteriore completamen-te abbattibile e dalla corrispon-dente parte della paratia di se-parazione che ruota verso ilguidatore ampliando l’area dicarico), raggiunge 4,5 mc di ca-pacità e può accogliere oggettifino a tre metri di lunghezza.

Tutti i motori del Caddy so -no omologati Euro 5 e combi-nano l’iniezione diretta del car-burante (gasolio o benzina) conla sovralimentazione. Sono pro-pulsori di nuova introduzione

per la gamma e, per quanto ri-guarda i Turbodiesel, tutti 16valvole con alimentazione com-mon rail e DPF; le potenze di-sponibili saranno 75, 102, 110(solo per 4Motion) e 140 caval-li. Il 102 cv si potrà avere conDSG a 7 rapporti, il più potente140 cv con il DSG a 6 rapporti.

La versione più efficientedel la gamma è il Caddy 1.6TDI 102 cv BlueMotion Te-chnology. Grazie alle soluzioni

previste dallo speciale allesti-mento, il consumo nel ciclocom binato riferito al furgone èdi 4,9 litri per 100 km (con 129g/km di CO2), ovvero 0,6 litriin meno della già parca versio-ne BlueMotion Technology pre-cedente. Così l’autonomia mas-sima è pari a 1.176 chilometricon un pieno. Le varianti Blue-Motion Technology sono equi-paggiate con il dispositivostart/stop e con il sistema di re-

cupero dell’energia in frenata.Nelle fasi di rilascio o quandosi aziona l’impianto frenante,esso permette di utilizzare l’e -ner gia che altrimenti andrebbepersa per ricaricare la batteriaattraverso l’alternatore. Unafun zione che diminuisce il cari-co sul motore e di conseguenzari duce il consumo.

Sul Caddy saranno utilizzatidue nuovi motori TSI con inie-zione diretta di benzina e turbo-

compressore. Entrambi con ci-lindrata di 1.2 litri, sviluppanorispettivamente 86 e 105 cv e sirivelano estremamente efficien-ti, come conferma il consumonel ciclo combinato del 105 cvri ferito al Caddy furgone: 6,6 li -tri per 100 km (con 154 g/km diCO2), vale a dire 1,6 litri inmeno rispetto al precedenteCad dy con questo livello di po-tenza, ovvero una riduzione del21 per cento. Altrettanto inte-ressante per efficienza e costi diesercizio è anche la motorizza-zione 2.0 EcoFuel alimentata ametano, disponibile per Caddye Caddy Maxi.

Il nuovo Caddy si presentacon allestimenti rivisitati, il chesi traduce in un generale mi-glioramento dei livelli di equi-paggiamento e nell’impiego dinuovi materiali. Inoltre, la gam -ma è stata riorganizzata e cosìac canto a Caddy furgone e Cad -dy Kombi - che costituiscono il70 per cento dei volumi di ven-dita - si potrà scegliere tra ilCad dy con allestimento Trend -line, che ha sostituito il Life, eComfortline che costituisce lavariante più rifinita. Come inprecedenza, sarà ancora dispo-nibile la versione “camper” de-nominata Tramper. Di serie sututti i nuovi Caddy sono previ-ste le luci di marcia diurne,mentre tra gli equipaggiamentia richiesta ci sono le luci disvolta adattive (integrate neifen dinebbia), i mancorrenti sultetto (di serie per Comfortline)e il sistema di radio/navigazio-ne RNS 315 di ultima genera-zione.

VOLKSWAGEN GROUP ITALIA / Raddoppiato l’impegno nella logistica

Efficienza e dinamismoIl nuovo Centro Distribuzione Ricambi di Anagni, in provincia

di Frosinone, ha già superato il traguardo del milione di pezzi spediti.

ANAGNI - In un Paese in cui iltrasporto delle merci è indi-spensabile, la logistica assumeun ruolo sempre più decisivo,affinché il trasporto stessopossa essere rapido, efficientegarantire il servizio atteso(spesso non del tutto consape-volmente) dai consumatori.Crocevia del trasporto su scalanazionale, il Lazio assume inquest’ambito un ruolo certa-mente decisivo. Variabile cuihanno pensato i manager Vol-kswagen, che hanno sceltoAnagni, la “città dei Papi” inprovincia di Frosinone, qualesede del nuovissimo, grande emoderno CDR (Centro Distri-buzione Ricambi). Così Vol-kswagen Group Italia, Conso-ciata italiana del Gruppo Vol-kswagen, intensifica la propriaattività nell’area della logisti-ca: un importante investimen-to che ha dato luogo al CDR,che è a tutti gli effetti un ramodella sede veronese, e a unnuovo magazzino ricambi po-sizionato immediatamente alfianco del CDR stesso.

L’edificio di 18.700 mq èdedicato per ben 14.500 mqal lo stoccaggio e alla movi-

mentazione del materiale; gliuffici direzionali e le aule perl’attività di formazione occu-pano il resto della struttura. Ilmagazzino dispone di 5.700mq di area per carico e scaricoautomezzi ed è raccordato allaferrovia tramite due binari co-perti lunghi 300 metri, chepermettono l’approvvigiona-mento del 70 per cento delmateriale via treno. Un am pioparcheggio è stato crea to per i112 collaboratori che, attraver-so una passerella sopraelevata,raggiungono direttamente la

struttura in tutta sicurezza,evitando le aree do ve transita-no i truck.

Il nuovo CDR di Anagni -divenuto oggi importante cen-tro industriale e commercialelaziale - nei primi cinque mesidel 2010 ha già superato l’otti-mo traguardo del milione dipezzi spediti. È stato realizza-to per servire l’area CentroSud, non solo per la distribu-zione dei ricambi, ma ancheper le attività di formazione.Le aule di Carrozzeria, Tecni-ca, Informatica e Forum sono

strutturate in modo da poterof frire 80 differenti tipologiedi corsi e garantire il correttopercorso formativo al persona-le dei 164 Service Partner(circa 1.250 persone) che,d’ora in poi, faranno riferi-mento al centro di Anagni.

Per Volkswagen Group Ita-lia un investimento nell’otticadel migliorare l’efficienza del -la propria attività. Questa ope-razione dimostra le ottime po-tenzialità dell’azienda, che im-piega risorse in modo costrut-tivo e guardando al futuro.

All’interno il Caddy di nuova generazione rivelaun’importante novità: si può rimuovere del tutto la seconda fila

di sedili per superare i 3.000 litri di capacità di carico.

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42N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti PNEUMATICI

sparmio vero ed efficace per iltrasportatore nella gestione deipneumatici. Questi nuovi pro-dotti, di ultima generazione eportatori della tecnologia Yo ko -ha ma più avanzata, fanno partedella linea Zenviroment, sonostati lanciati in tutto il mondonel corso del 2009 e si pongonoal top del mercato di riferimen-to”.

Quanto conta il segmentodei veicoli industriali nel com-plesso del mercato di Yokoha-ma in Italia e nei principaliPaesi do ve è presente?

“In Italia, la nostra linea diprodotto è da con siderarsi ‘gio-vane’ mentre il comparto vettu-ra può vantare storicità e quotedi mercato molto importanti.Ciò nonostante il truck rappre-senta circa il 25 per cento del

sportatore più soluzioni, rispon-dendo a qualsiasi tipo di richie-sta. In questi ultimi anni il re-parto Ricerca e Sviluppo giap-ponese è stato impegnato nellaprogettazione di pneumatici au-tocarro con un capitolato foca-lizzato su una maggiore produt-tività per il trasportatore e il ri-spetto per l’am biente.

Questi due aspetti sonoestremamente legati tra lo ro edovrebbero far riflettere il tra-sportatore. Pneumatici autocar-ro più produttivi ed eco-friendlyimplicano: maggiore resa chilo-metrica, maggiore ricostruibili-tà della carcassa e minore resi-stenza al rotolamento, che com-porta a sua volta un minor con-sumo di carburante con unaconseguente diminuzione delleemissioni di CO2.

Tut to ciò si traduce in un ri-

sempre maggior numero di tra-sportatori per poter far conosce-re e testare le performance deinostri pneumatici”.

Quali sono i prodotti cheattualmente propone Yokoha-ma (gamme, dimensioni ecc.)per i veicoli industriali?

“La gamma di dimensioni dipneumatici Truck by Yokohamaattualmente disponibile in Italiaco pre praticamente tutte le esi-genze del mercato. I disegnibattistrada rispondono ampia-mente a qualsiasi tipologia diutilizzo o esigenza di guida: im-piego a lun go raggio (Autostra-dale), im piego a medio raggio(Regionale), uutobus Linea eGranturismo, Cava/Cantiere edInvernale.

In ognuno di questi segmentiYokohama può proporre al tra-

questi anni da Yo ko hama Italianel settore Truck, al quale si èaffacciata solamente nella se-conda parte degli anni ’90 conuna rete vendita dedicata. Anzi,direi che mi dà l’oc ca sio ne perringraziare i trasportatori che,sempre di più, ci stanno dandofiducia montando con soddisfa-zione i nostri pneumatici”.

Quali le prospettive di cre-scita?

“Pensiamo di continuare acrescere nel secondo semestre2010, così come abbiamo fattonel primo consolidando la no-stra presenza nel mercato italia-no. Tale risultato sarà il trampo-lino di lancio per le attività fu-ture. Prevediamo di sviluppareulteriormente la nostra rete divendita sul territorio nazionale,con lo sco po di contattare un

CARPENEDOLO - Se si vuol es-sere certi di vedere un po’ di ro -sa in questo buio periodo di cri -si che attanaglia il settore deitra sporti, si guardi all’acces so -ri stica. Al settore dei ricambi-assistenza, visto che - non ac-quistando truck nuovi - i tra-sportatori ricorrono a tali servi-zi in modo più frequente. Maanche il segmento degli pneu-matici mostra segnali d’im por -tante ripresa, segno di attenzio-ne da parte dei trasportatori aun elemento essenziale del pro-prio truck (la gomma) ma anchesegnale che qualcosa si muovenel settore. E speriamo che pri -ma o poi tale onda arrivi più inge nerale all’intero mondo deltrasporto pesante.

Comunque, il mercato delpneumatico per truck cresceque st’anno. In Europa, nei pri -mi sei mesi del 2010 tale seg-mento ha fatto registrare unavera impennata rispetto allostes so periodo dell’anno passa-to, con un incremento del 25per cento. E anche il mercatoitaliano ha risposto positiva-mente, con percentuali simili altrend europeo. Né poi tale datodeve sorprendere, visto che ilcon fronto è avviato col 2009,“an nus horribilis” per i produt-tori di pneumatici per autocar-ro. Anno in cui i volumi di ven-dita sono scesi del 14,5 per cen -to a livello europeo, del 13,1per cento in Italia.

Dell’an da men to del mercatoparliamo con Fabio Merli, dal-l’inizio di que st’anno DirettoreCommerciale Autocarro di Yo-kohama Italia. Classe 1963, ori-ginario di Firenze, Merli è nelsettore automotive-pneumaticidal 1990, ricoprendo ruoli di re-sponsabilità, sia di natura com-merciale che tecnica. È stato re-sponsabile tecnico e commer-ciale anche in ambito vettura eformatore tecnico, per poi spe-cializzarsi nel mercato trucknegli anni 2000.

I dati relativi al segmentomo strano quindi segnali di ri-presa. Come andrà quest’annoe nel breve e medio periodo?

“Il secondo semestre del2010 può mantenere lo stessotrend del primo. Le aziende ditrasporto han no cercato di sfrut-tare al mas simo finora il parcopneumatici che avevano a di-sposizione, e quindi questodeve essere parzialmente sosti-tuito nei prossimi mesi, con loscopo di affrontare il periodoin vernale in tutta sicurezza.

Re sto ottimista per le sortidel segmento pneumatici perautocarro nel breve e nel lungoperiodo per due fattori fonda-mentali: diminuzione delle im-matricolazioni autocarro, conconseguente invecchiamentodel parco pneumatici di ogniflotta, e mancanza di alternativevalide al trasporto delle mercisu gomma in Italia”.

Nel corso di questo mese aDusseldorf si terrà l’annualeMeeting Europeo Yokohama everranno illustrati i risultatidel brand. Può anticiparcicome stanno andando le cosein Italia?

“L’Italia rappresenta il mer-cato europeo più importante perYokohama con una quota dimercato intorno al 4,5 per centonel 2009. I risultati dei primi seimesi sono soddisfacenti e mo-strano una crescita ben al disopra di quella del mer cato. Ri-sultati importanti che testimo-niano l’ottimo lavoro svolto in

fatturato di Yokohama Italia.Nel mondo il comparto autocar-ro rappresenta una quota impor-tantissima del fatturato di Yoko-hama Rubber: circa il 35 percento. Yokohama Italia si ponequindi l’obiettivo di crescereancora sul mercato nazionale,nel quale ritengo ci siano buonimargini”.

Quali sono i punti di forzadei modelli Yokohama rispet-to a quelli dei competitor?

“Per la qualità dei propripro dotti Yokohama - ha affer-mato con determinazione Merli- deve essere considerata a tuttigli effetti dal trasportatore unprodotto ‘premium’, che si po -ne ai massimi livelli di perfor-mance insieme ai competitorpiù blasonati. Yokohama offreuna gamma di prodotti al top,ma con il giusto rapporto quali -tà/prez zo. Questo valore rappre-senta il vero punto di forza delmarchio, insieme a un rapportoco sto/km invidiabile in qualsia-si utilizzo”.

Quali sono le caratteristi-che che deve avere uno pneu-matico per ben soddisfare leesigenze di un trasportatore?Quale consiglio si può dare al-l’autista che deve cambiare legomme al suo truck?

“Il pneumatico autocarro èun bene strumentale all’attivitàdel trasporto e per questo devecontribuire al business dell’a -zien da; deve avere però anchealtre caratteristiche intrinseche.Dovendole riassumere in pocheparole direi produttività, affida-bilità e sicurezza. Queste sonole caratteristiche macro chedeve esprimere ai massimi li-velli un moderno pneumaticoper autocarro.

Quanto al consiglio, direi altrasportatore di considerare ilcosto del l’ac quisto del pneuma-tico non come l’unico parame-tro di scelta: un fattore impor-tante, ma pur sempre solo unadelle tante componenti che por-tano alla de cisione finale. Oc-corre valutare cosa può ritornaresuccessivamente dall’investi-mento che si sta facendo e quin-di considerare il costo di unopneumatico come una spesa cheviene poi ammortizzata in resachilometrica, prestazioni in fre-nata, fuel saving ecc..

Consiglio infine al trasporta-tore di essere più aperto a speri-mentare nuove proposte di pro-dotto, invitandolo a non fossi-lizzarsi sulle marche conosciu-te. Cambiando, testando nuoviprodotti, potrebbe avere dellepiacevoli sorprese”.

La sfida di Yokohama almercato è aperta. Potendo con-tare su prodotti performanti ecompetitivi, il marchio giappo-nese ha molte carte da giocare.

Massimiliano Campanella

YOKOHAMA ITALIA / INTERVISTA AL NUOVO RESPONSABILE COMMERCIALE TRUCK

La sfida nipponica

In un segmento che cresce del 25 per cento in Europa rispetto al 2009,il costruttore giapponese intende ritagliarsi la sua fetta. Il rilancio è affidato

a Fabio Merli, brillante manager con una comprovata esperienza,che lancia l’invito ai trasportatori: “Non si fermino ai marchi più blasonati,

potrebbero avere piacevoli sorprese aprendosi ad alternative”.

Importanti novità in arrivo il prossimo anno

CARPENEDOLO - Per il 2010 non è previsto il lancio di nuovi pro-dotti da parte di Yokohama, ma delle sorprese arriveranno l’annoprossimo. “Nella seconda metà del 2011 - ha dichiarato FabioMerli - è previsto l’arrivo di nuove e importanti proposte Yokoha-ma dedicate al trasportatore italiano”.

L’ultima domanda il cronista del Mondo dei Trasporti la riser-va al settore bus. È una gamma a sé o se ne prevede la creazione?Quali sono le caratteristiche che deve avere un pneumatico perben soddisfare le esigenze di un bus? “La gamma dedicata ai bus- ha risposto il Direttore Merli - è già a listino e rappresenta unpunto di forza per Yokohama Italia: questo segmento pesa circa il5 per cento del mercato Italia mentre per noi il trasporto personevale il 14 per cento delle nostre vendite. Ciò significa che molteaziende hanno già scelto i nostri pneumatici per questo tipo di

utilizzo. Le caratteristiche che devono avere questi pneumaticisono uguali a quelle per il trasporto pesante in generale, conun’attenzione particolare alla silenziosità d’utilizzo e alle norma-tive di alcuni paesi europei che impongono coperture omologateper l’utilizzo invernale. Yokohama può vantare un grande knowhow per quando concerne il settore degli invernali, in cui è leaderassoluto: nelle dimensioni più importanti sono già disponibili inItalia dei pneumatici specifici per l’utilizzo nei mesi più freddiche evitano, di fatto, la necessità di montare le catene. Inoltre,l’uso di questi pneumatici non prevede la necessità di permutestagionali in quanto dopo circa il 40 per cento di consumo delbattistrada il disegno dello stesso si trasforma, permettendonel’utilizzo anche nel periodo estivo. Di fatto, un vero e proprio“quattro stagioni”. Che chiedere di più?”.

Grande attenzione anche per i bus

Il 104ZR è uno dei pneumaticidella gamma truck Yokohama.

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 43

MOBILITÀ

ROMA - Nella scenograficaPiazza Marconi, al centro delquartiere EUR, cuore pulsantedella città di Roma, IrisbusIveco e il Consorzio Maximo,protagonista del trasporto turi-stico romano e nazionale,hanno presentato alla stampaspecializzata un campione deibus New Domino HD che sonoandati a formare la spina dorsa-le della flotta del Consorzio,che al momento ne possiede 35unità ed entro la fine dell’annoè prevista un’ulteriore fornituradi circa dieci o quindici unità. Ementre i numerosi passanti, inun’afosa giornata estiva, nonesitavano a sfidare il gran caldopur di soddisfare la propria cu-riosità e vedere da vicino la“silhouette” dei Domino, il Pre-sidente del Consorzio MaximoGiulio Caperna, il suo viceFranco Tinti, e per Iveco Irisbusil Direttore Generale di IrisbusItalia Enrico Vassallo e MarioArtusi, Amministratore Delega-to di Romana Diesel, la conces-sionaria del costruttore naziona-le che ha curato la vendita, illu-stravano ai cronisti le caratteri-stiche tecniche dei mezzi. I Do-mino HD, tutti di colore bianco,personalizzati con i loghi delConsorzio, hanno 55 posti più idue posti per autista e hostess,impianto video con due monitorLCD e lettore DVD, navigatoresatellitare e macchina del caffè.Per quanto riguarda la collauda-ta catena cinematica sono equi-paggiati con motore Cursor 10Euro 5 da 380 CV, che rispetta ipiù elevati standard ambientalied è per questo garanzia di affi-dabilità. Trattasi della motoriz-zazione di base, quella alterna-tiva è da 450 CV. Il cambio èmeccanico ZF a 6 marce.

AUTOBUSFIRMATI

La silhouette dei Domino,che ricordiamo porta l’inimita-bile griffe Pininfarina, si con-traddistingueva per la parte an-teriore sagomata ad arte, che ri-chiamava l’attenzione pure diqualche turista tedesco, che nonha esitato a chiedere a Vassallo“che cosa si stesse festeggian-do”. Lui, manager di comprova-ta esperienza ma anche e so-prattutto persona amichevole efacile alle conversazioni (pure aquelle di calibro internaziona-le), per tutta risposta lo ha ac-compagnato in un breve “tour”alla scoperta dei Domino. E, inlingua tedesca senza inflessionealcuna, ha illustrato al turista ilparabrezza dalle dimensioni ge-

nerose, le forme fluide e laparte posteriore morbidamentescolpita.

Proposto nell’altezza HD,Domino offre nuovi orizzonti almondo del granturismo. La per-fetta accessibilità anteriore, lagenerosa larghezza del predelli-no e la larghezza totale (2,55m) fanno di Domino un luogoprivilegiato che permette ai pas-seggeri di spostarsi agevolmen-te. Le dimensioni esterne delveicolo (12,4 m), inoltre, per-mettono una distanza maggioretra i sedili, anche nelle versionicon il numero massimo di postia sedere, contribuendo in talmodo ad ottimizzare lo spazioper i passeggeri e a rendere an-cora più agevole la circolazionea bordo. Oltre alla qualità dellafabbricazione, vanto dei veicolidella gamma Irisbus Iveco, e al-l’utilizzo di elementi standar-dizzati che hanno già ampia-mente dimostrato la loro affida-bilità in altri veicoli, Domino sicontraddistingue anche per laperfetta accessibilità agli organimeccanici e per una manuten-

zione semplificata. Altre carat-teristiche che contribuiscono afare di Domino uno strumentoeccezionale al servizio di un’al-ta redditività.

Ne sanno qualcosa al Con-

sorzio Maximo. Irisbus Ivecoha finora consegnato ai consor-ziati 35 unità del suo veicolo“granturismo”, sia nella versio-ne HD presentata a Roma chenella versione HDH, instauran-

do una partnership strategicacon un’associazione di clientiche, nata solo quattro anni fa,conta ormai oltre 60 aziendecon un potenziale operativo cheraggiunge i mille autobus. IlConsorzio Maximo nasce nel2007 per condividere le espe-rienze imprenditoriali maturatedai soci e finalizzate allo svi-luppo competitivo del settoredel trasporto persone.

MOBILITÀCOLLETTIVA

Attraverso la capacità orga-nizzativa offerta dalle societàdel gruppo, il Consorzio Maxi-mo promuove una nuova mobi-lità collettiva efficiente e soste-nibile. “Il nostro gruppo - ci haspiegato Giulio Caperna - con- taoltre sessanta associati tragrandi e medio piccoli vettoricon un parco automezzi di circaun migliaio di veicoli. Il Con-sorzio è stato progettato per fa-vorire l’integrazione tra grandie piccole imprese oltre ad age-

volare la formazione di un orga-no che, operando nel campo deltrasporto passeggeri, possasvolgere un ruolo importanteanche a favore della pubblicaamministrazione. È importantesottolineare che, nonostante ilConsorzio Maximo sia nato aRoma, conta tra i suoi associatioltre ad aziende laziali ancheimportanti protagonisti prove-nienti da altre regioni italianecome l’Umbria, la Toscana el’Emilia Romagna. La missionconsiste nell’abbattimento deicosti di prodotti e servizi trami-te la stipula di contratti di forni-tura privilegiati per tutti i soci”.

Il Consorzio Maximo e ilGruppo Iveco si sono uniti inuna sorta di “patto privilegiato”con l’intento di “aggredire” lacrisi che attanaglia il settore delbus e puntare sulla forza del-l’unione e sulla fiducia nellaqualità italiana. “Il punto diforza di questa partnership - haprecisato il presidente Caperna- è rappresentato da una partedalla capacità organizzativa delConsorzio: l’alta professionalitàdi ciascun partner rappresentanon soltanto un privilegio, ma èal tempo stesso un enorme van-taggio in grado di assicurare alconsorzio una solidità operativadi alto livello. Dall’altra il valo-re dei mezzi Irisbus, in partico-lare del Domino. La condivisio-ne dell’esperienza consenteinoltre di trasformare i valoriespressi in capacità di compete-re sui principali mercati. IlConsorzio, inoltre, è compostoda soci la cui quota societaria diognuno è paritetica, indipen-dente quindi dalla grandezzadella ditta rappresentata. L’uo-mo, l’imprenditore gestisce l’a -zien da e quindi ha lo stesso pe -so all’interno del Consorzio,men tre gli autobus coprono iser vizi in proporzione alla di-sponibilità”.

UNA LEGGE PERLIBERALIZZARE

Il Consorzio Maximo puntaquindi a diventare un polo tec-nicamente ed economicamentepronto ad affrontare la liberaliz-zazione del trasporto passegge-ri, come previsto della leggeBersani. Nell’obiettivo di svi-luppare in modo competitivol’attività di trasporto collettivo,sia in ambito nazionale che inambito comunitario e interna-zionale, ecco spuntare l’impor-tanza di una partnership col co-struttore nazionale. “Le qualitàdel Consorzio Maximo - haproseguito Giulio Caperna - simisurano osservando la qualitàdei servizi offerti così come lacapacità di garantire numeroseprestazioni in contemporanea.Il parco autobus è composto inbuona parte da Domino, un busche permette di soddisfare le ri-chieste anche dei committentipiù esigenti. La professionalitàdi tutti i partner fondatori, unitaal prestigio guadagnato sulcampo testimoniano la serietàdel Consorzio. Tali elementi cipermettono di essere tra i par-tner più affidabili in quanto aregolarità dei servizi offerti e si-curezza delle prestazioni. Lanostra capacità organizzativaunita alle performance di quali-tà ci hanno permesso di conso-lidare rapporti stabili e duraturicon enti pubblici e importantitour operators nazionali ed in-ternazionali. Per questo inten-diamo proseguire sulla via in-trapresa, ovvero quella dellaqua lità”.

IRISBUS IVECO / IL CONSORZIO MAXIMO PRESENTA I NUOVI DOMINO HD

Inimitabile silhouetteNella scenografica cornice di Piazza Marconi a Roma esposti alcuni

“campioni” della fornitura di unità del bus leader del settore Gran Turismo cheporta la griffe Pininfarina. Di colore bianco e coi loghi del Consorzio,

montano un motore Cursor 10 Euro 5 da 380 CV. Nella flotta se ne trovano 35e con essi vengono soddisfatte le richieste dei committenti più esigenti.

ROMA - 65mila veicoli nuovi e 30mila usati acquistati da tre gene-razioni di operatori, 250mila interventi riparativi, con 25mila ton-nellate di ricambi originali forniti ai clienti. Attiva dal 1937, Ro-mana Diesel rappresenta a Roma e nel Lazio i marchi storici dellaproduzione italiana di autobus e veicoli industriali, oggi tutti riu-niti all’interno del Gruppo Fiat.

L’azienda, legata a una strettissima ed esclusiva partnershipcon Irisbus Iveco, è fortemente radicata nel tessuto territoriale efornisce, nel settore autobus, veicoli di tutte le gamme, dagliscuolabus ai prestigiosi Granturismo, passando per i prodotti “dilinea” destinati alle aziende di Tpl. Conta quattro sedi principali(Roma, Frosinone, Latina e Viterbo) per oltre 140mila mq e unavasta rete assistenziale nel Lazio che permette di offrire al clientetutto il necessario supporto post-vendita. La società è guidata dal

presidente Massimo Campilli e dagli Amministratori delegati Ro-berto Campilli e Mario Artusi. La denominazione Romana Dieselrisale al 1987, quando sei aziende concessionarie di autobus, vei-coli industriali e da cantiere, dei marchi Fiat, OM, Magirus, poiIveco, e di quelli dei trainati Viberti-Adige, operanti dal 1937 aRoma e nel Lazio (Saroca, Autocar Sievit e Camarbus a Roma,Car a Frosinone, Coral a Latina, Sievit Nord a Viterbo) hannodato vita alla nuova società. L’unificazione societaria e gestionaleè giunta a completamento di una progressiva dinamica aziendaletesa a conseguire, attraverso nuove sinergie, livelli sempre mag-giori di efficienza e competitività. Oggi grazie a Romana DieselIrisbus è nettamente in vetta nelle classifiche di mercato.

Nel settore gran turistico detiene una quota del 40 per cento, inquello dello scuolabus addirittura del 60 per cento.

Romana Diesel ha portato il Delfino stabilmente in vetta

Dal 1937 sulla cresta dell’onda

I rappresentanti di Irisbus Italia, tra cui il Direttore Generale Enrico Vassallo (ultimo a destra) e del Consorzio Maximo davanti a due New Domino HD, parte della fornitura che entro fine anno amplierà la flotta della società attiva nel trasporto nazionale e internazionale.

Pietro Vinci

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MOBILITÀ N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 44

NEU ULM - Nella Terra degliSvevi, laddove il Danubio an-ziché dividere unisce attraver-so gli impianti della Stella,soffia un vento di novità:nuovi sedili per i passeggeri,un Angelo Azzurro per l’Am-biente, EEV senza filtro edequipaggiamenti innovativi.Del resto, l’anno prossimo ilbrand Setra - in Europa com-mercializzato da EvoBus -compirà sessant’anni. Sei de-cenni di successi, che HolgerSuffel, Head of marketing,sales and after sales di Daim-ler Buses, ben sottolinea:“Siamo orgogliosi - ha rivendi-cato l’al to manager della Stella- dei successi ottenuti dai no-stri autobus: il marchio Merce-des-Benz anche nel settore busè sinonimo di robustezza equalità; il marchio Orion è si-nonimo di autobus nel nordAmerica e in America Latina,ogni anno se ne produconomille unità e finora abbiamovenduto tremila unità di busibridi; infine il marchio Setra,che oggi annuncia il fruttod’importanti investimenti, daisedili ai motori. E questo gra-zie alla passione del la nostraterra. È qui, dalla Svevia, chearrivo io, che arrivava Werner

Staib e da qui arriva LothanHolder, il manager che ha ap-pena preso il suo posto”.

Sono passati cento giornidall’assunzione di Holderquando Suffel lo presenta. Dal1989 in Daimler, il nuovoHead of sales Setra buses andcoaches di EvoBus ha 48 anni,è sposato con una figlia.

Proviene dal marketing, neera responsabile alla Fuso inGiappone, ma nel suo passatoanche la responsabilità delleflotte internazionali in DaimlerTruck. Insomma, un managerversatile, che ha acquisitoesperienza in diversi campi,esperienza che ora mette a di-sposizione del settore bus e, in

particolare, per il brand Setra,a pochi mesi da un complean-no molto speciale. Quali lesfide che lo attendono? “Sicu-ramente l’Euro 6 - ci ha rispo-sto Lothan Holder - ma per ilmomento puntiamo sui risulta-ti d’importanti investimenti. Inuovi sedili che presentiamo alSalone, per notevole riduzionedel peso e ampia varietà di co-lori, forme e materiali, rappre-sentano un nuovo parametro diriferimento per i sedili dei pas-seggeri a bordo degli autobusurbani e turistici”.

TUTTO PER IL MASSIMO COMFORT

In quasi quattro anni di la-voro di progettazione sononate le due serie di sedili SetraRoute, per gli autobus dellabusiness class, e Setra Voyage,per gli autobus da turismo diprima classe. Dall’autotelaiodei sedili fino all’imbottitura,dalle parti applicate fino ai ri-vestimenti, fatta eccezione perl’emblema del marchio, nes-sun elemento è rimasto inva-riato.

“Dall’abbi namento di mate-riali accuratamente selezionaticon una lavorazione pregiata -ha precisato Martin Gaub, pro-ject manager New conceptSeats - è scaturita un’altra pie-

tra miliare nella progettazionedi autobus Setra, dopo quasisessant’anni di esperienza: nonsoltanto gli autobus in genera-le, ma anche i relativi sediliman tengono fede al principiodi Best in Class. Dietro i nuovisedili, realizzati nell’impiantodi Neu Ulm, in Svevia, si celatutto il know-how del più gran-de produttore di sedili per pas-seggeri di autobus in Europa”.

Il funzionale sedile SetraRoute, progettato per i veicoliad uso combinato e gli autobusdella business class, è equipag-giato di serie con schienalifissi ottimizzati nella distanza,cuscini di seduta in versionecorta e una maniglia lato corri-

doio per ogni sedile. A richie-sta si possono aggiungere nu-merosi equipaggiamenti, comebraccioli, schienale regolabile,regolazione laterale, poggia-piedi e numerose altre partiapplicate, nonché diverse va-rianti d’im bottiture e rivesti-menti. E se oltre al comfort siesige soprattutto robustezza,Setra può dotare il sedile SetraRoute di un guscio antivanda-lico sul retro dello schienale. Ilsedile Setra Voyage, particolar-mente pregiato, dispone già diserie di schienali regolabili,morbidamente imbottiti, rego-lazione laterale, doppie mani-glie di sostegno, bracciolo ri-baltabile lato corridoio e unarete portaoggetti.

I clienti possono arricchirequesto sedile con numerosiequipaggiamenti a richiesta,tra cui perfino un poggia-gambe. La versione VoyagePlus offre un comfort eccellen-te grazie ad un’imbottiturasupplementare e ad un tagliospeciale. Inoltre, per le sue im-punture e numerose combina-zioni di materiali e colori, que-sto sedile risulta particolar-mente gradevole alla vista. Laversione di punta Voyage Su-preme si presenta ancora piùraffinata, convincendo anche ipasseggeri più esigenti con lasua tappezzeria di altissimo li-

vello, in grado di donare unasensazione di perfetto agio eprotezione durante i viaggi. Latestiera e i bordini di questosedile sono in pelle di serie,ma a richiesta è possibile ordi-nare i bordini in tessuto. “Il 99per cento dei nostri veicoli - haprecisato Wolfgang Hänle,Head of production DaimlerBuses - ricevono i sedili pro-dotti dalla nostra azienda. AUlm si producono circa200mi la sedili l’anno, unoogni 45 secondi”.

Dopo un recente facelift,Setra si presenta alle porte del2011 con una gamma attuale eulteriormente perfezionata.L’offerta comprende i modelliMultiClass, Com fortClass eTopClass, tutte innegabilmentedi altissimo livello nel rispetti-

vo segmento e in grado di sod-disfare, con innumerevoli ver-sioni, praticamente qualsiasiesigenza. Non è un caso, delresto, che il motto di tutte leSerie di modelli Setra sia“Best in Class” e compaia suiveicoli in esposizione al Salo-ne IAA 2010 come un sigillodi qualità. Altissimo comfort emassima sicurezza, insieme adun look elegante, sono le ca-ratteristiche tipiche alle qualipuntano tutti gli autobus da tu-rismo Setra.

A tutto questo va aggiuntala redditività grazie a costi diesercizio contenuti e un valoreelevato nel tempo. Ma anche lacompatibilità ambientale ha ilsuo peso. Per questo motivo, arichiesta tutti gli autobus Setracon motore a sei cilindri inlinea OM 457 saranno ingrado di rispettare, senza filtroantiparticolato, i severi limitidi emissione facoltativi dellanor ma antinquinamento EEV esono riconoscibili dalla tar-ghetta verde EEV sullo spor-tello del vano motore. Questorisultato è stato raggiunto at-traverso una serie di accorgi-menti interni al motore. Que-sto vale sia per gli autobus dilinea che per quelli turistici.

SEMPRE PIÙIN ALTO

Oltre che per una dotazionedi sicurezza esemplare, laSerie di punta TopClass brillasempre per i suoi avveniristiciequipaggiamenti per il com-fort. Lo dimostra ancora unavolta, al Salone IAA 2010, unSetra S 416 HDH, autobussuper-rialzato a tre assi chesorprende con numerosi inno-vativi dettagli. Ad esempio,entrando nell’autobus, i pas-

seggeri vengono accolti da unfresco soffio di profumo pro-veniente dall’impianto di pro-fumazione sulla porta d’ac ces-so. Monitor ribaltabili da 10”sotto i ripiani portapacchi,connessione WLAN, preseelettriche, invertitori, un im-pianto radio con interfacciaUSB e la nuova pregiata seriedi sedili Setra Voyage Supre-me con uno speciale abbina-mento di pelle bianca e rivesti-menti rossi in similpelle sca-mosciata “Dinamica Star”sono soltanto alcuni di nume-rosi altri dettagli concepiti peril comfort. Il modello a duepiani Setra S 431 DT dimostratutte le qualità di un autobusturistico utilizzato nei servizidi linea a lungo raggio. Analo-gamente agli aerei e ai treni, ilpiano superiore nella generosaversione a quattro stelle è con-cepito come seconda classe,mentre il piano inferiore conun’abbondante distanza tra isedili a cinque stelle è configu-rato come uno scompartimentodi prima classe.

I due piani, entrambi dotatidei nuovi sedili Setra VoyagePlus, si differenziano anchenei colori: mentre il piano su-periore è realizzato nelle tona-lità del rosso, quello inferiorerisulta di grande effetto conl’abbinamento di bianco enero. Le testiere sono impre-ziosite da raffinati rivestimentiin pelle tipo struzzo.

Al centrodell’areaespositiva una generazionecompletamentenuova di sediliper i passeggeri(Route per gliurbani e Voyageper i turistici),una gamma dimotori a normaEEV senza filtroe un’ampia sceltad’equipaggiamenti.Ne parliamo conLothan Holder,nuovo DirettoreVendite delmarchio Setrain EvoBus.

NEU ULM - Per quanto riguarda gli autobus da turismo, al Salone IAA unautobus a pianale rialzato del tipo Setra S 415 GT-HD dimostra tutte le ca-pacità della ComfortClass, tra cui spiccano gli ineguagliati livelli di prote-zione degli occupanti. Oltre all’esemplare dotazione di serie per la sicu-rezza con l’esclusivo sistema Front Collision Guard, il due assi lungo 12,2m vanta la combinazione di Tempomat con regolazione della distanza eActive Brake Assist, sistema antisbandamento, potenti fari Litronic, unnuovo impianto di navigazione, sistema di retromarcia assistita e l’impian-to di segnalazione incendi, di serie per tutti gli autobus Setra a partire dalmodel year 2011. Il Setra in esposizione dimostra che anche nella busi-ness class degli autobus turistici è possibile una dotazione di serie per lasicurezza con tutti gli equipaggiamenti attualmente disponibili.

Perfetto esempio della versatilità Setra per gli impegnativi trasporti inte-rurbani e le escursioni è la MultiClass. Con nove autobus, dal modello apianale ribassato MultiClass NF (il primo Setra certificato “Angelo Azzur-ro per l’Ambiente”), passando per il classico veicolo interurbano Multi-Class UL, fino ad arrivare al modello a pianale elevato MultiClass H dispo-nibile in cinque versioni di lunghezza, MultiClass Setra si rivela particolar-mente versatile. Tra i veicoli in esposizione anche un MultiClass S 417 ULche svolge il ruolo di economico modello “a doppio uso”. Il frontale instile autobus da turismo, il podeste e i sedili Route di nuova generazionecaratterizzano questo veicolo come particolarmente idoneo per le escursio-ni. Il terzo esponente della grande famiglia MultiClass presente al SaloneIAA è un Setra S 415 H, dotato di un allestimento sobrio e funzionale.

ComfortClass 400: sicurezza senza compromessi

MultiClass 400: massima versatilità

DAIMLER BUSES / ALL’IAA 2010 SETRAGRANDE PROTAGONISTA COME SEMPRE

Al traguardodei 60 anni di successi

Massimiliano Campanella

Erano presenti allo IAA Preview 2010: da sinistra Holger Suffel,Lothan Holder, Wolfgang Hanle e Martin Gaub.

Il Setra S 431 DT dimostra le qualità di un autobus turistico per servizi di linea a lungo raggio. Il piano superiore nella versione a quattrostelle è concepito come seconda classe, mentre il piano inferiore è configurato come uno scompartimento di prima classe a cinque stelle.

IAA

HANNOVER

2010

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N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ45

stemi SAE complessi di info-mobilità forniti da EMT Ma-drid. La consegna delle primevetture è prevista per ottobre eterminerà entro il 1° trimestredel 2011.

I mercati che più si adatta-no alle prerogative di Breda-Menarinibus, e che per carat-teristiche ed esigenze di utiliz-zo dei bus sono sicuramentepiù vicini al l’I talia, sono imercati del l’Eu ro pa occiden-tale (Francia, Germania, Spa-gna ecc.) che rispetto all’Italiavantano una maggiore stabilitàdella domanda. Un’attenzioneparticolare viene comunque ri-volta ai mercati e mergenti del-l’Est Europa e Me dio Orienteche, per la crescente e urgentedomanda di mobilità, possonotrovare nei prodotti europei unelevato grado d’in novazionetecnologica e qualità costrutti-va.

La partecipazione ai Salonidell’Autobus di Madrid(FIAA - ottobre 2008), Vienna(UITP - giugno 2009), Kor-trijk Belgio (Busworld Europe

- novembre 2009) e Istanbul(Busworld Turkey - marzo2010) è nata proprio nell’otti-ca di sviluppo in Europa ed èstato un ottimo trampolino dilancio che ha permesso a Bre-daMenarinibus di far conosce-re l’autobus “made in Italy” anuove realtà.

Il prossimo appuntamentointernazionale sarà questomese con il Salone IAA diHannover.

Per poter essere competitivasui mercati internazionali Bre-daMenarinibus sta sviluppan-do un’idonea struttura distri-butiva attraverso dealer bendislocati nei vari territori eu-ropei, che possano affiancarela sede di Bologna per averecontatti con le aziende di tra-sporto estere in maniera anco-ra più capillare e continua ri-spetto a quella attuale. Questafase d’internazio na liz zazioneha già portato diversi frutti:oltre alle due grandi commes-se di Madrid e Kocaeli, so nostate vendute anche macchinein Portogallo, Francia, Germa-

BOLOGNA - Aspettando la ri-presa, ogni azienda muta lasua strategia con l’obiettivo diaccaparrarsi più quote di unmercato previsto in incremen-to. C’è chi guarda in casa pro-pria, puntando sulla qualità etentando quindi di differen-ziarsi dai com petitors. C’è chipunta a con sorziarsi, pensandodi piantare radici più robuste.C’è chi infine guarda oltreconfine, ver so i mercati emer-genti, quelli che la crisi nonl’hanno sentita e laddove la ri-presa è prevista in modo addi-rittura galoppante.

È ciò che si è prefissata adesempio l’azienda bologneseBre daMenarinibus, che sta al-largando la propria operativitàai mercati esteri. BredaMena-rinibus è fra le principali real-tà italiane dell’industria del-l’auto bus per tradizione e sto-ria. In qua si 90 anni di attività,dallo stabilimento di via SanDonato a Bologna sono uscitioltre 30mi la autobus che, cir-colando in tutte le città italia-ne, hanno trasportato milionidi passeggeri e hanno contri-buito alla storia del trasportopubblico italiano. Attualmentel’azienda occupa una superfi-cie di 155mila mq di cui46mila mq coperti; all’in ter nodello stabilimento vengonosvolte attività produttive e dias semblaggio con collaudo fi-nale effettuato su ogni autobusprodotto nella speciale pista diprova, che si sviluppa percirca 2 km all’interno del-l’area.

MODELLIALL’AVANGUARDIA

BredaMenarinibus vantauna qualificata competenzanella progettazione di autobus;ogni modello viene concepitoe sviluppato internamente(carrozzeria e meccanica) conle più evolute tecniche di pro-gettazione e calcolo. Moltimodelli BredaMenarinibus, al-l’avanguardia per design e tec-nica, hanno costituito un ri fe-rimento della tra dizione indu-striale italiana del settore.

Una vasta gamma di versio-ni e la capacità di soddisfarele e si genze di personalizzazio-ne di ogni singolo clientehanno fatto sì inoltre che Bre-daMenarinibus potesse allar-gare il proprio bacino di uten-za anche all’estero. Lo dimo-stra la cospicua fornitura dapoco conclusasi alla Mu nici-palità di Kocaeli, provinciadella Turchia a est del mar diMarmara. La fornita è co sti-tuita da 35 autobus 12 me trimodello Avancity L CNG e 10autobus articolati 18 m mo-dello Avancity Plus S CNGan ch’es si a metano. Questesono state le prime macchinealimentate a metano con pia-nale interamente low-floor aessere state acquistate in Tur-chia, anticipando la prossimaentrata in vigore della leggeche prevederà l’acquisto futu-

ro di sole macchine intera-mente ribassate e non più solocon l’accesso low-entry ribas-sato.

Altra importante forniturain corso di realizzazione quel-la destinata alla EMT di Ma-drid (39 autobus 12 m a meta-no Avancity+ LU CNG e 15autobus 8 m a metano Vivaci-ty+ C CNG), caratterizzata daun elevatissimo grado di per-sonalizzazione dei veicoli.EMT richiede una strutturadel posto guida e paretina au-tista particolarmente sicura eantivandalo, dotata di nicchieper l’allog gia mento delle obli-teratrici standard, obliteratricicontactless e per l’emissionedi biglietti a bor do. Oltre a ciòsi aggiungono anche: un’am-pia area disabili in grado diaccogliere oltre alla carrozzel-la anche un passeggino perbambini; un’area de dicata adeventuale carrello per la spesa;un sedile per bebé; la portaposteriore di tipo sliding (ascorrimento esterno); pre di-sposizione e montaggio di si-

nia, Repubblica Ceca e in al trecittà della Spagna. Questi ulti-mi ordini si riferiscono princi-palmente al minibus elettricoZeus, che sta raccogliendoforti successi in quei Paesi cheintendono rispettare l’ambien-te e preservare i propri centristorici dall’inquinamento, siainteso come emissioni gassoseche acustiche.

FIORE ALL’OCCHIELLO

La città di Marburg in Ger-mania invece ha puntato sulfio re all’occhiello dell’aziendabolognese, ovvero l’autobusda 8m Vivacity+ C CNG ali-mentato a metano. Questa ti-pologia di veicolo a gas è pre-rogativa sin dal 2002 di Bre-daMenarinibus, che risulta tut-tora esserne l’u ni co produtto-re. L’azienda pensa che questaprima fornitura pos sa costitui-re un benchmarking per altrecittà tedesche sensibili ai temiambientali.

Per rafforzare ulteriormente

questa volontà d’internaziona -liz zazione sono attualmente infase di valutazione attività dijoint-venture estere per la pro-duzione e commercializzazio-ne di autobus in paesi europeied extraeuropei, proprio perampliare il raggio d’azione ri-spettivamente nelle aree delMediterraneo e nell’Est Euro-pa. Bre daMenarinibus intendein questo modo posizionarsi incontesti internazionali cercan-do di capitalizzare al meglio ilproprio know-how e la propriae spe rienza data la ineludibilenecessità di iniziare a operarefuori dal mercato domestico.

L’azienda felsinea, per farfronte a questo ampliarsi diprospettive, si è inoltre impe-gnata per garantire alla suaclientela un’ampia scelta dimodelli. La produzione è ca-ratterizzata da una grande di-versificazione di tipologie e dilunghezze, ovvero: Zeus, ilminibus elettrico a batteria (6m); la gamma Vivacity+ nellelunghezze 8 e 9.4 m con ali-mentazione diesel o metano;la gamma Avancity+ nelle lun-ghezze 10.8, 12 e 18 m an- ch’es se con alimentazione die-sel o metano; Lander, un vei-colo interurbano da 12 m do-tato di grande versatilità e co-modità delle sedute, caratteri-stiche indispensabili nei lun-ghi spostamenti; Avancity+HTB, il nuo vo nato in casaBredaMenarinibus, un filobusdi 18 m. Proprio 45 unità diquest’ultimo modello, natodalla collaborazione anchecon Skoda Electric, sono stateacquistate dalla capitolina“Roma Metropolitane“, lecon segne cominceranno a fineanno e proseguiranno nel2011.

BredaMenarinibus inoltre siriaffaccia nuovamente al setto-re filoviario in cui già avevaoperato con successo, daprima negli anni ’80 comeCarrozzeria Menarini e suc-cessivamente negli anni ’90come BredaMenarinibus.

Nils Ricky

BREDAMENARINIBUS / LA STRATEGIA: PORTARE ALL’ESTERO IL BUS “MADE IN ITALY”

Da Bologna si punta oltre confineDopo aver venduto unità in Francia, Portogallo, Spagna, Germania e Repubblica Ceca, l’azienda bolognese

punta all’IAA per proseguire con ancora più energia nella sua avanzata nei Paesi emergenti e non solo. Un obiettivo che parte da solide basi: una fornitura in Turchia, sul Mar di Marmara, e una nella capitale spagnola.

Un Avancity+ S CNG della BredaMenarinibus in servizio nella città turca di Kocaeli. L’azienda bolognese vanta una qualificata competenza nella progettazione di autobus.

IAA

HANNOVER

2010

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MOBILITÀ N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti 46

rurbani; questi servizi sono pre-visti in crescita di oltre il 15 percento rispetto al 2009.

AUTOBUSFIRMATI

Complessivamente, Irizar haimpianti produttivi dislocati insette Paesi di quattro continenti.Senza contare la presenza com-merciale in oltre 90 nazioni deicinque continenti.

Nei due anni caratterizzatidalla crisi internazionale Irizarsi è fortemente impegnata sulfronte dell’innovazione di pro-dotto, per la quale sono stati de-signati investimenti pari a 20milioni di euro e va menzionatolo sviluppo di una completa tec-nologia brevettata, che consistenel lancio del modello i4 LE(low entry), nella produzionedei primi autobus urbani nellafabbrica marocchina, nel saltotecnologico che ha interessatol’intera gamma prodotto e infi-ne nello sviluppo di un nuovomodello che vedrà la luce allafine dell’anno. Inoltre, il raffor-zamento del brand è parte inte-grante della strategia comples-siva che punta a ottenere ulte-riori successi.

In linea con la politica di di-versificazione, Irizar ha acquisi-to la maggioranza della societàbasca Jema SA, leader nell’in-dustria dell’elettronica. Un’altraimportante tappa nel processodi consolidamento e ulterioresviluppo del gruppo Irizar.

ORMAIZTEGI - Generalizzarenon aiuta a focalizzare meglio idettagli, soprattutto quelli chefanno la differenza. In mezzoalla crisi c’è anche chi cavalcaun momento positivo. È il ca sodel costruttore spagnolo del set-tore autobus Irizar. A dispettodell’incertezza che ancoraregna sovrana nel comparto,con il calo degli ordini che con-tinua in tutti i mercati in cui Iri-zar è presente, il gruppo ibericovede con realistico ottimismo ilfuturo, grazie al positivo trendregistrato nel primo semestredel 2010. Le vendite hanno su-perato le 2.000 unità, il 21 percento in più rispetto allo stessoperiodo del 2009; il giro d’af fa-ri è stato pari a 200 milioni dieuro, il 20 per cento in più.

Delle 2.000 unità, 300 sonostate commercializzate in Spa-gna, 1.700 a livello internazio-nale. Sebbene il mercato do me-stico continui a essere legger-mente più debole rispetto al2009, anno in cui le venditeera no già calate di un consisten-te 37 per cento, l’andamento diIrizar è positivo, grazie a un co-stante impegno da parte del co-struttore per stabilire rapportisempre più stretti con i clienti eper assicurare un servizio mi-gliore e nel contempo per meri-to degli sforzi per espandere esviluppare la gamma prodotti.Tutto ciò ha consentito a Irizar

di ottenere oltre il 40 per centodi quota mercato in Spagna.“Questi risultati - si legge inuna nota dell’azienda - ci soddi-sfano e ci stimolano a lavorarecon maggiore impegno guar-dando sempre avanti”.

In Europa, dove il mercatobus ha registrato riduzioni del15 per cento, il marchio spa-gnolo ha mantenuto il suo volu-me di attività grazie al miglio-ramento, rispetto all’anno pre-cedente, delle quote di mercato,specialmente negli Stati del- l’area Sud. Le attività brasilianesono quelle che sono riemersedalla crisi più in fretta, tornan-do ai precedenti livelli. Le pre-visioni che indicano una nuovacrescita nel breve periodo, alli-neata alla forte crescita in tutti imercati sudamericani e alleaspettative di sviluppo per que-st’area geografica, danno a Iri-zar elementi concreti per conti-nuare a considerarsi protagoni-sta di un trend positivo. Al suc-cesso ha contribuito il modelloPb, lanciato in Brasile nel2009.

Il Messico, altro importantemercato nel quale Irizar conti-nua a essere leader con unaquota mercato sopra il 40 percento, è stato colpito duramentedalla crisi. Nel contempo, cisono buone prospettive di cre-scita, il Paese sta risalendo lachina e la situazione è migliora-ta. Il business di Irizar è aumen-tato del 50 per cento rispettoalla seconda metà del 2009 ed è

stimato in crescita anche nelbreve termine. Il modello i5 èstato lanciato sul mercato nel- l’ultimo anno. Il coach è desti-nato al segmento della mediadistanza, completa e rinforzal’offerta di prodotto di Irizar inquesto Paese.

LEADERSHIPIN MAROCCO

La situazione in Marocco èpiuttosto diversa dal momentoche continuano a pesare gli ef-fetti della crisi. La circolazionedei mezzi e le attività turisticherimangono però sostenute; Iri-

zar continua a essere leader delmercato con il 100 per cento diquota nel segmento dei bus turi-stici di lusso e ha avviato laproduzione di autobus urbani.Le prime unità stanno già circo-lando nel Paese attraverso variecittà, che consentiranno al pro-duttore spagnolo di posizionarsicorrettamente anche in questosegmento di mercato. Dall’altrolato, i primi prototipi di city bussono stati costruiti e imbarcatialla volta dell’Australia, dovec’è un forte potenziale di vendi-ta per questa tipologia di mo-delli. In aggiunta, si sta proget-tando un primo prototipo che

sarà destinato al Sud Africa,dove si prevede di effettuare laconsegna nella seconda metàdel 2010.

Nel Sud dell’India, lo scorsofebbraio, Irizar ha inauguratoun nuovo sito produttivo a Vira-limalai; nel Paese asiatico sonostate lanciate due unità delnuovo iT09 alta gamma, checompleta i prodotti commercia-lizzati in loco con l’obiettivo diconquistare la leadership delsegmento. Per il 2010, Irizarconta di produrre oltre 1.200autobus destinati a garantire iservizi per scuole e industriecosì come a coprire tragitti inte-

IRIZAR / VENDITE AUMENTATE DEL 21 PER CENTO NEL PRIMO SEMESTRE 2010

Traguardi mondiali anticrisiIl totale degli autobus commercializzati dal gruppo spagnolo hanno superato quota 2.000 unità, di cui 1.700 al di fuori

del mercato domestico. Il giro d’affari è stato pari a 200 milioni di euro, il 20 per cento in più. Continua intanto ilprocesso di innovazione di prodotto e l’oculata politica di internazionalizzazione del marchio iberico, che sta puntando

con decisione sull’apertura di nuovi impianti produttivi e l’immissione di modelli in diverse aree geografiche.

IRISBUS / NUOVI AUTOBUS PER L’APS HOLDING DI PADOVA

All’assalto delle gare di Tpl

Fabio Basilico

L’andamento di Irizar è positivo grazie a un costante impegno da parte del costruttoresia nello stabilire rapporti più stretti con i clienti sia nell’espandere e sviluppare la gamma prodotti.

PADOVA - Nella centralissimaPrato della Valle Irisbus haconsegnato, attraverso la pro-pria concessionaria Stefanelli,all’APS Holding, la società chegestisce il trasporto pubblicolocale della città veneta, ottoCitelis e un Crossway LowEntry Diesel EEV. Una conse-gna che rappresenta l’ennesimadimostrazione di come il co-struttore nazionale intenda con-fermare la sua leadership nellegare pubbliche, ponendosi co -me riferimento principale per leaziende di Tpl. Certo la concor-renza non sta a guardare, ma ilDelfino le sue carte da giocarece l’ha, e a Padova le ha sfode-rate tutte. Il Citelis 10,5 m hauna capacità massima di tra-sporto di 83 passeggeri con 23posti a sedere più il conducen-te, 58 in piedi e 1 posto sedia aro telle; la versione 12 metripuò ospitare fino a 90 passeg-geri (24 posti a sedere, 64 inpiedi, autista e posto disabile)mentre il 18 m ha una capienzadi 149 persone (31 posti a sede-re, 116 in piedi e un posto sediaa rotelle, oltre all’autista). IlCross way Low Entry, che verràutilizzato soprattutto per tratteinterurbane, è un veicolo lungo12 m con 45 posti a sedere e 43in piedi, oltre al posto disabilee al conducente. I Citelis sonoveicoli a bassissimo impattoambientale, grazie al motoreIve co Cursor 8 che produce e -mis sioni al di sotto dei limitiEEV (Enhanced Environmental

Vehicle). Tutti i veicoli hannopianale ribassato, pedana elet-trica per l’accesso disabili efun zione kneeling, che agevolaulteriormente la salita e la di-scesa dal bus con l’abbassa-mento laterale. Questi veicoliso no inoltre dotati di sistemad’informazione ai passeggeri diannuncio fermate, impianto divideosorveglianza con una tele-camera in corrispondenza diciascun accesso e impianto In-

tellibus con modulo GPS inte-grato, sistema che permette ilmonitoraggio della gestione deidati sulle corse e la segnalazio-ne delle variabili tecniche dibor do, come ad esempio il con-trollo della velocità, il numerodi frenate e l’identificazionedella vettura sul territorio.

Una breve cerimonia di con-segna si è svolta alla presenzadi Ivo Rossi, assessore ai Tra-sporti del Comune di Padova,

di Amedeo Levorato e UmbertoRovini, rispettivamente presi-dente e direttore generale del- l’APS, e del responsabile SalesPublic Customers and TendersSupport di Irisbus Iveco Tizia-no Manzon.

Società per azioni nata a Pa-dova nel 2003 dal la separazio-ne di alcune attività prima ge-stite da APS, APS Holding ge-stisce direttamente i rami di at-tività del trasporto pubbliconel la città di Padova e nella zo -na termale di Abano, Monte-grotto e Torreglia e la sosta al-l’interno del capoluogo. APSMobilità rappresenta il ramo diattività di APS Holding desti-nato alla gestione del sistemadel trasporto pubblico urbanonella città di Padova e nellazona termale di Abano, Monte-grotto e Torreglia. Complessi-vamente le linee, urbane ed ex-traurbane, sono 24. Per l’eroga-zione del servizio APS Mobili-tà dispone di 260 autobus (238urbani, 19 extraurbani e tre vei-coli speciali per trasporto disa-bili), con circa 500 addetti, eproduce ogni anno circa 9 mi-lioni di chi lometri, trasportando35 milioni di passeggeri. Il Co-

mune di Padova detiene il 99,9per cento delle quote azionarie,il resto del capitale, che am-monta complessivamente a27.944.000 euro, è distribuitotra altri 11 comuni della pro-vincia, per complessivi 367mi -la abitanti e una rete di 301,4km.

La concessionaria Stefanellinasce nel 1976 come aziendaspecializzata nella vendita diautobus. A partire dal 1990 haottenuto il mandato di conces-sione Iveco per i veicoli indu-striali, dal 1994 è anche con-cessionaria specialista per i vei-coli cava-cantiere e infine, dal2007, è anche concessionariaFiat Professional. In virtù dique sto l’azienda è tra le pocheconcessionarie del gruppo Fiat-Iveco in Italia a operare su tuttala gamma di produzione. Dal1999 opera in esclusiva sul ter-ritorio della provincia di Vene-zia, Padova e Rovigo per ciòche concerne la vendita dei vei-coli industriali, mentre per Iris -bus il mandato di vendita è e -ste so a tutte le regioni Veneto eFriuli-Venezia Giulia. Due lesedi operative: quella principa-le a Cazzago di Pianiga, in pro-

vincia di Venezia, e a Borsea,in provincia di Rovigo. Inoltreè attivo un punto vendita DailyCenter specializzato sulla gam -ma leggera, a San Donà di Pia -ve, presso l’officina autorizzataSandonauto.

L’azienda nel corso del 2008ha sviluppato un fatturato cheha superato i 68 milioni di eu -ro, vendendo più di 1.500 vei-coli, tra autobus, veicoli indu-striali, nuovi e usati e veicolicom merciali italiani. La Stefa-nelli è dotata di un magazzinoricambi tra i più forniti nel suosettore con circa 30mila articolimovimentati nel corso dell’an-no e le sue officine dispongonodi tutte le più moderne attrez-zature, con tecnici in grado diintervenire in tempi brevi suqual siasi modello della gammaIrisbus, sia esso un veicolo in-dustriale o un autobus. Pressol’officina di Cazzago sono atti-vi circa 25 addetti, operativi sudue turni, tutti i giorni, dalle 7alle 21 e il sabato dalle 7 alle13. Infine, sono disponibili,die tro prenotazione, serviziqua li l’auto di cortesia per per-mettere il rientro dell’autistanel caso di riparazione prolun-gata. Dal 1997 è attivo un ser-vizio di assistenza post venditadove personale specializzatose gue da vicino la clientela on -de risolvere problemi assisten-ziali. Sono attualmente in forzaall’azienda circa cento dipen-denti, tra operai, impiegati evenditori.

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AZIENDE ALLA RIBALTA / VINCENTE LA NUOVA ATTIVITÀ DI VITO PAVONE A CASTELLANETA

I Viaggi del Pavoneall’insegna della serenità

N° 192 / Settembre 2010Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ

Paolo Altieri

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Cresciuto alla scuola di papà Giuseppe, passato tra le esperienze di trasportatore, noleggiato-re, venditore di auto e camion, concessionario prima Fiat, poi Innocenti e quindi Simca,Simca-Chrysler e Peugeot con la quale il rapporto si chiude nel 1995, Vito Pavone riorganiz-za l’attività paterna dando vita nel 2002 ad un’azienda di trasporto passeggeri. Che è cresciu-ta rapidamente tanto da proporsi oggi come una delle più dinamiche nella provincia taranti-na. Il segreto: serietà, puntualità, sicurezza e tanta giovialità nel rapporto con i clienti.

CASTELLANETA - Dire che VitoPavone, in quel di Castellaneta,la patria di Rodolfo Valentino,sia una specie d’istituzione, tro -va conferma appena ci si muo vecon lui per le vie della città omettendo piede in un bar, in unristorante, in un hotel o in qua-lunque altro esercizio pubblico.“Ciao, Vito” risuona in conti-nuazione e se hai tempo da per-dere, si possono passare delleore a parlare con la gente che il“nostro” fa fatica a mollare, per- ché è nel suo Dna coltivare ami-cizie e conoscenze. Quarantaseianni, un diploma da segretariod’azienda, corporatura mas sic-cia, un eterno sorriso sul viso,trascinatore inarrestabile nel suovasto giro di amici, una profon-da umanità con la quale in formaanche i suoi rapporti professio-nali, scapolo incallito, gelosofino all’inverosimile del la suafamiglia, Vito Pavone è og gi lamente, ma spesso anche il brac-cio, con la bonaria assistenza dipapà Giuseppe e con la fedelecollaborazione del fratelloEnzo, dell’azienda di trasportopasseggeri “I Viaggi del Pavo-ne”, fondata nel 2002 utilizzan-do un Mercedes-Benz 303 conil quale ha iniziato un’avventurache gli sta dando oggi già buonesoddisfazioni.

Oggi l’azienda “I Viaggi delPavone” dispone di una flotta dicinque bus, tra cui due Setra215, un Setra 11, un Mercedes-Benz 350, tutti da 50 posti e unminibus Mercedes-Benz carroz-zato Sora da 22 posti che vedo-no alla guida tre autisti più, al- l’oc correnza, i fratelli Pavone.Perché la scelta di Setra e Mer-cedes-Benz? “La prima espe-rienza con un bus della Stella -spiega Vito Pavone - mi ha asso-lutamente soddisfatto sotto ilprofilo della qualità costruttiva,del comfort, della sicurezza,del l’affidabilità e non per ultimodell’assistenza. È stato inevita-bile, con la crescita dell’a zien -

da, puntare ancora sui prodottidella Daimler e con Setra la no-stra soddisfazione è aumentataulteriormente. Non so lo, maSetra e Mercedes-Benz rappre-sentano anche il valore aggiuntoper l’immagine della nostra atti-vità nei confronti dei clienti maanche nelle fasi di bat tagliaquando partecipiamo alle garesoprattutto per il trasporto sco-lastico”.

L’attività de “I Viaggi del Pa- vone” è dedicata al trasporto dimanodopera nell’area di Castel-laneta e di Ginosa con i pul-lman che si muovono alle 5 delmattino, alle gite scolastichenel l’area di Taranto e provincia,

un settore che copre quasi il 50per cento dell’intera attività del- l’azienda e che soltanto neimesi di aprile e maggio vedecoinvolti almeno 6.000 studentimentre un migliaio di passegge-ri l’anno sono costituiti da an-ziani in viaggio verso le stazio-ni termali. Non mancano i viag-gi più impegnativi verso locali-tà come Vienna, Praga, Buda-pest, Costa Azzurra ma anche laSicilia, una delle mete turistichepiù richieste. Complessivamen-te la flotta de “I Viaggi del Pa-vone” copre una distanza di al-meno 300mila km l’anno.”Ilbello è - aggiunge Vito Pavone -che finora non abbiamo avutomai problemi seri con i bus. Delresto siamo estremamente fisca-li sulla manutenzione ordinaria,che provvediamo in casa, men-tre per quella straordinaria laga ranzia viene dall’officinaEvo bus di Noci e per quanto ri-guarda i condizionatori dallaCab di Lecce. Ora con l’inau- gu razione, proprio a Castellane-ta, della nuova officina autoriz-zata Evobus dell’amico Dome-nico Drago ci sentiamo ancora

più sicuri di non restare maifer mi con un veicolo”.

Le radici de “I Viaggi del Pa- vone” affondano negli anniTrenta quando il nonno di Vito,Vincenzo Pavone, avvia un’at ti-vità in proprio con una salume-ria e trasporto di cereali con ilclassico traino con la quale farfronte alle esigenze di ben 10figli, 5 maschi e 5 femmine. Nel1949, il figlio Giuseppe, ap penaentra in possesso della patente,compra un autocarro Guz zi conil quale modernizza il trasportodi cereali e collettame nellazona al posto dell’an ti quato elento traino. Un paio di an nidopo si passa dal Guzzi a un

Fiat 615 mentre con l’atti vi tàparallela del noleggio la fami-glia Pavone si dota di una splen-dida Lancia Aprilia Cabriolet,richiestissima soprattutto per imatrimoni. Vengono ac quistateanche altre tre vetture Fiat, 1100

e 1400, per il noleggio da rimes-sa. “Siamo or mai negli anniCinquanta - ricorda GiuseppePavone - ed è l’e poca che civede coinvolti anche nella com-pravendita di auto e autocarri. Èquesto il periodo in cui ottenia-mo la qualifica di rivenditoreautorizzato Fiat, attività chesvolgiamo in un piccolo localenel centro storico di Castellane-ta. Sul finire degli anni Sessantapassiamo sotto le insegne dellaInnocenti e subito dopo sottoquelle della Simca, attività checi obbliga a inaugurare deinuovi e più grandi locali in viaSan Francesco, all’epoca ancoradel tutto da urbanizzare. Alla

Simca segue la Simca-Chrysler,quindi la Peugeot che ci fa vive-re anche l’e spe rienza fugace delrinato mar chio Talbot”.

Alla sede di Castellaneta, lafamiglia Pavone affianca nel1969 anche quella di Matera,

ma intanto il boom dell’auto co- mincia a frenare. È sempre piùdifficile per la famiglia Pavonerispettare gli obiettivi di venditaimposti dal marchio del Leonecon il quale il rapporto vienechiuso definitivamente nel

1995. “Certo - commenta anco-ra Vito Pavone - se pensiamoalla lunga esperienza portataavanti con le auto, il ricordo cilascia un po’ l’amaro in bocca.Siamo sempre stati appassionatidel mondo dell’au to mo bile e ilnon esserci più da protagonistici crea qualche rim pianto. Masiamo gente abituata a lottare, ainventare attività nuove, comeper esempio le numerose scuoleguida gestite dai fratelli di papào come l’a genzia “Medea Viag-gi e Turismo” che abbiamo ac-quisito nel 2007. Naturalmente IViaggi del Pavone è oggi il no-stro fio re all’occhiello, attivitàcui mi sono dedicato anima ecorpo e che sono certo potràdare a me e alla mia famigliasempre più grandi soddisfazioni,nella certezza che i viaggi sulpullman per ragazzi, anziani eme no anziani non potranno chesegnare una continua crescita,dal momento che garantisconoprez zi accessibili, comfort, sicu-rezza e assoluta praticità oltreche la possibilità di godere il pa-norama dei luoghi che si attra-versano”.

Vito Pavone accanto a uno dei modernissimi autobus appartenenti alla flotta aziendale.

Giuseppe Pavone e il figlio Vito, responsabili dell’azienda di trasporto passeggeri di famiglia.

IRISBUS / Con gli azzurri per le qualificazioni europee di basket

Bari vista dall’altoBARI - Per l’intero mese scorsoil capoluogo pugliese ha vistopassare per le sue strade unospite d’eccezione, distinguibi-le nettamente per i suoi tegolisuperiori in vetro e la parte su-periore del parabrezza comple-tamente in vetro. Chi da terralo osservava, non poteva cheimmaginare la splendida visua-le panoramica goduta dai pas-seggeri. Lui era un MagelysHDH, il protagonista dellagamma Granturismo di IvecoIrisbus che, con i suoi tre assi, i13,8 m di lunghezza e un’altez-za di 3,81, si colloca nella ri-stretta classe dei più sofisticatiautobus di lusso presenti in Eu-ropa.

Il veicolo, di colore azzurroe appositamente decorato conuna livrea dedicata alla FIP(Federazione Italiana Pallaca-nestro), ha fatto il suo esordioufficiale in occasione del primomatch per l’accesso alla rasse-gna continentale, che si è svol-to al Palaflorio di Bari tra lasquadra allenata da SimonePianigiani e Israele. Fornito daIveco nell’ambito della colla-borazione tra il costruttore ita-liano e la FIP, di cui Iveco èpartner ufficiale, è stato poi uti-

lizzato per tutti gli spostamentiper le partite in calendario aBari nel corso del mese di ago-sto, sia per festeggiare il primoanno di sponsorizzazione, masoprattutto per essere vicinoagli azzurri della Nazionale, inoccasione del difficile impegnoper le gare di qualificazione aiCampionati Europei 2011 inLituania.

Il Magelys HDH, fiore al-l’occhiello della flotta IvecoIrisbus, si aggiunge ai due Eco-Daily Combi, l’ultima genera-zione della gamma commercia-le leggera Iveco, recentementerinnovata con una spiccata at-tenzione alle tematiche am-bientali e al risparmio energeti-co, che sono in dotazione allaFederbasket per il trasportodegli atleti e dei materiali deivari team nazionali nel rispettodelle più avanzate esigenze diecocompatibilità.

Prodotto nello stabilimentoIveco Irisbus di Annonay, inFrancia, il Magelys si dimostraparticolarmente rispettosodell’ambiente grazie alla moto-rizzazione EEV, un Cursor 10 a6 cilindri da 330 kW (450 cv),che rispetta i più severi stan-dard attualmente in vigore in

materia di emissioni, oltre adassicurare eccellenti medie ora-rie sulle lunghe distanze.

Le caratteristiche distintivedi Magelys sono abilmenteespresse in un design esclusivo,con una grande attenzione ri-servata al passeggero, per ilquale la luminosità e la grandesensazione di spaziosità e tra-sparenza, garantita dall’ampiasuperficie vetrata atermica,oltre all’armonia dei materiali edei colori degli allestimenti in-terni, contribuiscono a ricrearel’atmosfera rilassante del salot-to di casa propria.

La partnership con la FIPcostituisce un’ulteriore testi-monianza del legame che uni-sce Iveco al mondo dello sport.Da sempre l’azienda ha fattopropri i valori dello sport e hascelto di affiancare la sua im-magine a personaggi ed eventisportivi d’eccellenza, come gliAll Blacks, il Fiat YamahaTeam, del nove volte Campio-ne del Mondo Valentino Rossie del suo compagno di squadraJorge Lorenzo, e la ScuderiaFerrari, per promuovere i valo-ri del brand e per essere sem-pre più vicino alle passioni deiclienti.

Page 48: Il Mondo dei Trasporti - Settembre 2010