il pendolarismo e la valutazione del trasporto …...il lavoro di ricerca si è basato su una prima...

Dicembre, 2010

Regione Lazio

Osservatorio per la Valutazione e la Qualità

dei Servizi

SISTAR-Lazio Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione - CNR

Il pendolarismo e la valutazione

del trasporto pubblico regionale

su ferro e su gomma

Antonella Rissotto, Anna Calabria, Loris Di Giammaria

Hanno collaborato alla realizzazione del progetto di ricerca:

per il CNR:

- in qualità di ricercatori Patrizia Giannino, Maurizio Norcia, Emanuela Zampatti;

- in qualità di rilevatori Jonathan Anderlucci, Andrea Caputo, Rocco Dammaro, Enrica

Galante, Enrico Iuliano, Roberta Lella, Sara Orsini, Vincenzina Porretta, Michela Rubino,

Margherita Scaffa, Graziana Zaccarello.

per la Regione Lazio:

Laura Baldini

Copertina di: Sergio Paniccia

3

INDICE

Abstract ............................................................................................................................................................................... 4 Introduzione ........................................................................................................................................................................ 4 Il Contesto........................................................................................................................................................................... 6

Alcuni dati sul pendolarismo in Italia............................................................................................................................... 9 Il fenomeno del pendolarismo.................................................................................................................................... 9 I flussi degli spostamenti.......................................................................................................................................... 10 I tempi di percorrenza .............................................................................................................................................. 12 Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato .................................................................................................... 12 Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato .................................................................................................... 15 La concentrazione temporale dei flussi.................................................................................................................... 18

Il pendolarismo nel Lazio.............................................................................................................................................. 20 Il fenomeno del pendolarismo.................................................................................................................................. 20 La frequenza degli spostamenti e i flussi ................................................................................................................. 20 I tempi di percorrenza .............................................................................................................................................. 22 Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato .................................................................................................... 23 Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato .................................................................................................... 25 La concentrazione temporale dei flussi.................................................................................................................... 27

Dati sulla soddisfazione dell’utenza.............................................................................................................................. 29 Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma extraurbani................................................................. 29 Soddisfazione per utilizzo del treno ......................................................................................................................... 33 Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico....................................................................................... 35

Dati sulla qualità del servizio di trasporto su ferro ........................................................................................................ 39 Disegno della ricerca......................................................................................................................................................... 42

Gli obiettivi cognitivi e le ipotesi teoriche ...................................................................................................................... 42 Il campionamento ......................................................................................................................................................... 43

I soggetti .................................................................................................................................................................. 43 Le linee e gli orari di rilevazione .............................................................................................................................. 44

Il questionario: aree tematiche e indicatori ................................................................................................................... 46 I risultati della ricerca......................................................................................................................................................... 48

Il profilo dei pendolari nel Lazio .................................................................................................................................... 48 Stato civile e indice di responsabilità famigliare....................................................................................................... 48 Nazionalità............................................................................................................................................................... 50 Titolo di studio ......................................................................................................................................................... 51 Occupazione............................................................................................................................................................ 52 Tipo di contratto....................................................................................................................................................... 54 Regime orario .......................................................................................................................................................... 55

Gli spostamenti per mezzo di trasporto e per linea ...................................................................................................... 57 Tipo di mezzo utilizzato ........................................................................................................................................... 57 Linea frequentata..................................................................................................................................................... 58

Caratteristiche dello spostamento ................................................................................................................................ 62 I flussi degli spostamenti.......................................................................................................................................... 62 I tempi di percorrenza .............................................................................................................................................. 63 Concentrazione temporale dei flussi........................................................................................................................ 71 Indice di segmentazione del percorso ..................................................................................................................... 74

Le motivazioni dei pendolari ......................................................................................................................................... 79 Motivo dello spostamento ........................................................................................................................................ 79 Motivo di utilizzo del mezzo di trasporto pubblico.................................................................................................... 80 Scelte abitative ........................................................................................................................................................ 82

Qualità del viaggio e soddisfazione dell’utenza ............................................................................................................ 86 Modalità di intrattenimento sul mezzo...................................................................................................................... 86 La percezione della qualità e le variabili socio-anagrafiche ..................................................................................... 86 La percezione della qualità, le linee e le fasce orarie di spostamento .................................................................... 89 Valutazione del Centro reclami................................................................................................................................ 95 I miglioramenti suggeriti dai pendolari ..................................................................................................................... 95

Qualità della vita e benessere percepito....................................................................................................................... 98 Valutazione della propria condizione di pendolare .................................................................................................. 98 Pendolarismo e soddisfazione della vita.................................................................................................................. 99 Pendolarismo e benessere percepito .................................................................................................................... 101 I profili dei pendolari e la valutazione della qualità................................................................................................. 104

Conclusioni...................................................................................................................................................................... 108 Riferimenti bibliografici .................................................................................................................................................... 112 Appendice ....................................................................................................................................................................... 114

Nota metodologica...................................................................................................................................................... 114

4

Abstract

Il pendolarismo spesso è vissuto come un’esperienza spiacevole con effetti negativi sulla salute e sul

contesto famigliare e rappresenta un fenomeno che comprende una pluralità di dimensioni analizzate

nell’indagine: gli stili di mobilità dei cittadini; le motivazioni che sottostanno ad alcune scelte abitative e

lavorative; il benessere delle persone; la soddisfazione degli utenti del servizio di trasporto pubblico.

La ricerca, commissionata dalla Regione Lazio all’Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione del CNR,

è stata realizzata nel 2009 nell’ambito delle attività dell’Osservatorio per la valutazione e la qualità dei servizi

regionali.

È stato predisposto un questionario in due versioni (trasporto su ferro e su gomma) somministrate a 1574

pendolari a bordo di treni regionali e autobus extraurbani.

Attraverso il vissuto dei cittadini pendolari del Lazio è stato possibile delineare le principali dinamiche del

fenomeno del pendolarismo, analizzare le conseguenze del pendolarismo sulla qualità della vita delle

persone, valutare il servizio di trasporto pubblico regionale su ferro e su gomma e individuare priorità di

intervento.

Ecco alcuni dei principali risultati che possono essere utili all’elaborazione d’interventi regionali per la

gestione della mobilità pubblica e la pianificazione di “politiche per la mobilità sostenibile”.

Rispetto alle differenze di genere sulle donne, in presenza di figli, sembra pesare maggiormente l’onere della

distanza. La crescita del nucleo famigliare rende le donne più vulnerabili degli uomini nella vita quotidiana

poiché si allunga il tempo di cura che costringe a fare i conti col tempo.

Riguardo agli stili di mobilità ad orientare gli intervistati in direzione di una scelta di studio o di lavoro lontana

dal luogo di residenza sono ragioni quali fare carriera, avere uno stipendio più alto, un lavoro più sicuro,

l’assenza nel comune di residenza di una scuola adeguata alle proprie esigenze. Accanto a questo tipo di

motivazioni ci sono quelle che riguardano bisogni abitativi: si vive lontano da dove si lavora o studia perché

le abitazioni hanno un prezzo più basso e/o per una migliore vivibilità in un ambiente “a misura d’uomo”

rispetto ai grandi agglomerati urbani.

Rispetto alla relazione tra l’esperienza di pendolarismo, il benessere/malessere percepito e la valutazione

del servizio, i fattori individuali di tipo psicologico rappresentano, insieme a elementi più oggettivi legati alle

caratteristiche del servizio, variabili moderatrici del vissuto dei pendolari e si possono ripercuotere sulla

percezione della qualità del servizio.

La valutazione del servizio da parte delle persone intervistate non è estremamente negativa, ma nemmeno

del tutto positiva, per cui ci sono ampi margini di miglioramento, rispetto ad aspetti come puntualità del

servizio, riduzione del costo del biglietto, aumento del comfort a bordo per incentivare l’utilizzo del trasporto

collettivo. Sarebbe utile concordare criteri ed eventualmente standard di qualità con l’utenza per rispondere

alle reali esigenze dei passeggeri, soprattutto di chi, come i pendolari, usufruisce quotidianamente del

servizio di trasporto pubblico.

Si sottolinea come il miglioramento anche di solo una delle dimensioni individuate come maggiormente

correlate alla percezione di qualità del servizio (puntualità, pulizia, disponibilità di posti a sedere)

produrrebbe un aumento di soddisfazione rispetto al trasporto pubblico nel suo complesso e, probabilmente,

avrebbe una ricaduta positiva anche sul benessere percepito.

5

Introduzione

La presente ricerca si colloca nell’ambito dell’accordo tra la Regione Lazio e l’Istituto di Scienze e

Tecnologie della Cognizione del CNR1, finalizzato alla realizzazione dell’Osservatorio per la valutazione della

qualità dei servizi regionali, nel caso specifico il trasporto pubblico regionale su ferro e su gomma2.

La finalità principale della ricerca è stata quella di raccogliere informazioni utili all’elaborazione d’interventi

regionali per la gestione della mobilità pubblica e la pianificazione di “politiche per la mobilità sostenibile”.

Esaminando i dati che fornisce l’ISTAT (14° Censime nto generale della popolazione e delle abitazioni del

2001) emerge che la popolazione pendolare nella Regione Lazio è pari al 48,2% collocandosi al di sopra

della media nazionale che corrisponde al 47%. Risultano 2,5 milioni gli spostamenti giornalieri della

popolazione residente del Lazio così ripartiti: Roma con circa 1 milione e 800 mila; Latina con circa 227 mila,

Frosinone con circa 214 mila, Viterbo con circa 125 mila e Rieti con circa 64 mila.

Nella Regione Lazio esiste un fenomeno di pendolarismo scolastico e lavorativo che vede nella Capitale il

maggiore centro di attrazione. Nonostante le esigenze dei cittadini che quotidianamente si spostano, le

risorse del servizio di trasporto pubblico non sono sufficienti a coprire la domanda, poiché la maggioranza

dei cittadini, come riportato dall’ISTAT (2001) usufruisce di mezzi privati di spostamento (il 55,4% dei

cittadini utilizza auto private). Ciò determina il riversamento di molti veicoli sulle strade, congestionando il

traffico e contribuendo ad alti livelli d’inquinamento.

Lo scenario sin qui delineato deve tener conto del rilevante processo di riforma, iniziato con il riassetto

generale dell’organizzazione amministrativa centrale disposto dalla legge n. 59 del 1997, di cui è stato

oggetto, negli ultimi anni, anche il settore del trasporto pubblico locale. Successivamente, con l’emanazione

del D.lgs. n. 422 del 1997 è stato disciplinato il conferimento alle Regioni e agli enti locali delle nuove

funzioni e dei nuovi compiti in materia di servizi pubblici di trasporto d’interesse regionale e locale, nonché i

criteri di organizzazione degli stessi. La gestione e il monitoraggio del trasporto pubblico è quindi passato

gradualmente dalla competenza dell’amministrazione centrale a quella regionale. Questi elementi hanno

sollecitato sia a livello regionale sia comunale, a rivisitare l’impostazione del modello di governo della

mobilità in un percorso che tuttora non è concluso.

Quanto esposto (il passaggio di competenze, l’entità della popolazione pendolare, l’uso fortemente

sbilanciato del trasporto pubblico e del trasporto privato) ha evidenziato la necessità di realizzare una

valutazione della qualità del trasporto pubblico nella Regione Lazio privilegiando, in particolare, il punto di

vista degli utenti del servizio. Accade spesso, infatti, che nello studio di un sistema così complesso, come la

mobilità, un angolo di visuale rimanga sistematicamente in ombra: il punto di vista dei cittadini. La

valutazione della soddisfazione degli utenti consumatori, la comprensione degli stili e dei comportamenti di

mobilità dei cittadini, ma anche dei bisogni e delle aspettative a fronte di possibili opzioni di miglioramento

del sistema collettivo di trasporto, così come l’analisi dell’influenza del trasporto sulla qualità e sulle scelte di

vita dei cittadini, possono rappresentare informazioni indispensabili per le politiche di miglioramento della

mobilità pubblica.

1 L’indagine è stata realizzata dai ricercatori dell’Evaluation Research Group (E.R.G.). 2 Lo studio sul sistema di trasporto pubblico su gomma rappresenta un’attività straordinaria di approfondimento dell’Osservatorio finanziata dal SISTAR (Sistema Statistico Regionale).

6

Il Contesto

Il lavoro di ricerca si è basato su una prima analisi delle indagini realizzate sul tema del pendolarismo. Di

seguito è stato ricostruito lo scenario del pendolarismo a livello nazionale e regionale integrando e

confrontando i dati prodotti dai principali soggetti che si sono interessati della tematica del trasporto pubblico

in Italia e nel Lazio (ISTAT, Censis, Aremol e Cotral).

Nell’ambito del 14° Censimento generale della popol azione e delle abitazioni del 2001 effettuato dall’ISTAT

è stata condotta un’indagine finalizzata a rilevare la mobilità giornaliera per motivi di studio e di lavoro su

tutto il territorio nazionale. Il Censimento ha coinvolto 57 milioni di cittadini (93,8 uomini ogni 100 donne) pari

a 22 milioni di famiglie; 1,3 milioni di stranieri; 13 milioni di edifici e 27 milioni di abitazioni.

I dati sul pendolarismo rilevati dal 14° Censimento ISTAT, riguardano gli spostamenti quotidiani effettuati tra

un luogo di partenza (alloggio di dimora abituale) e uno di arrivo (luogo di studio o di lavoro) e sono relativi a:

il motivo dello spostamento, il luogo di destinazione, il tempo impiegato, il mezzo di trasporto utilizzato. Le

informazioni rispetto ai tempi e ai mezzi degli spostamenti fanno riferimento alle risposte fornite da quanti si

sono recati al luogo abituale di studio o di lavoro il mercoledì precedente la data di riferimento della

rilevazione.

Unità di rilevazione è costituita dalle famiglie di fatto (insieme di persone risiedenti nella stessa abitazione)

estratte casualmente dalle liste anagrafiche dei comuni. I dati sono stati raccolti mediante la

somministrazione di questionari presso le famiglie campione (se non erano presenti tutti i componenti della

famiglia, i dati venivano raccolti ugualmente chiedendo ai membri presenti di rispondere al posto di quelli

assenti). I dati riportati comprendono le seguenti ripartizioni territoriali: Nord, Centro, Mezzogiorno.

Sono prese in considerazione le seguenti ripartizioni territoriali:

- Italia Nord-Occidentale

- Italia Nord-Orientale

- Italia Centrale

- Italia Meridionale

- Italia Insulare.

L’ISTAT, inoltre, a partire dal 1993 ha realizzato con cadenza annuale l’indagine campionaria sulle famiglie

“Aspetti della vita quotidiana” con una sezione dedicata agli spostamenti quotidiani effettuati per motivi di

lavoro o di studio. Le variabili misurate sono analoghe a quelle del Censimento 2001, con l’aggiunta di dati

sulla soddisfazione dell’utenza in relazione al sistema di trasporto pubblico su ferro e su gomma

(extraurbano).

Nel 20073 tale indagine è stata effettuata su un campione costituito da 19000 famiglie, per un totale di oltre

48000 persone distribuite su tutto il territorio nazionale in 836 comuni italiani di diversa ampiezza

demografica4.

3 Si tratta dei dati più aggiornati disponibili al momento. 4 Comuni centro dell’area metropolitana; periferia dell’area metropolitana; comuni fino a 2000 abitanti; comuni da 2001 a 10000 abitanti; comuni da 10001 a 50000 abitanti; comuni da 50001 abitanti in poi.

7

Anche il Censis , nel 2008, ha effettuato un’indagine campionaria, commissionata dal Ministero dei Trasporti

e condotta su scala nazionale, al fine di analizzare e aggiornare i dati relativi agli spostamenti giornalieri dei

cittadini italiani per motivi di studio e/o di lavoro.

L’indagine del Censis ha considerato esclusivamente gli spostamenti quotidiani, effettuati dai cittadini, dalla

propria abitazione per raggiungere il luogo di studio o di lavoro sito al di fuori del proprio comune di dimora

abituale.

L’universo di riferimento dell’indagine è costituito dalla popolazione di 14 anni in poi e il campione

comprende 2.751 casi.

Il campione elaborato ai fini dell’indagine del Censis è stratificato con una numerosità proporzionale

all’universo di riferimento rispetto alle variabili: genere e classe d’età (0-17 anni, 18-34 anni, 35-44 anni e 45

anni e oltre, Fig. 1). Sono state, inoltre, considerate due variabili territoriali: area geografica (Nord Ovest,

Nord Est, Centro e Sud e Isole, Fig. 2) e ampiezza demografica del comune di residenza.

La metodologia di raccolta delle informazioni utilizzata consiste in interviste telefoniche mediante

metodologia Cati (Computer Assisted Personal Interviewed).

Sono state raccolte informazioni sul mezzo di trasporto utilizzato, sui motivi dello spostamento e sui disagi

sperimentati dai pendolari.

Figura 1 Distribuzione del campione per area geografica Figura 2 Distribuzione campione per classe d'età

25%

36%15%

24%

Sud e isole Nord-Ovest Centro Nord-Est

25%

11%

37%

27%

45 e oltre 0-17 18-34 35-44

Fonte: Censis, 2008. “Pendolari d’Italia e strategie”

L’Agenzia regionale per la Mobilità (Aremol ) ha istituito, nel 2007, un Servizio Ispettivo per raccogliere dati

sulla qualità (erogata) del servizio di trasporto regionale su ferro.

Il Servizio Ispettivo procede al monitoraggio dei seguenti fattori5:

1. efficienza rotabili

2. pulizia del materiale rotabile

3. informazioni ai viaggiatori

4. pulizia delle stazioni

5. rete di vendita

Dal 27 febbraio al 31 dicembre 2007, sulla rete di Trenitalia sono stati monitorati e prodotti report relativi a

2.115 treni e 1.217 stazioni. Gli ispettori AREMOL hanno monitorato il servizio svolto da Trenitalia sulle

5 Più avanti saranno riportati dati inerenti i primi tre fattori di interesse per questa indagine.

8

linee: FR1 – Orte-Fiumicino; FR2 – Roma Tiburtina-Tivoli; FR3 – Roma Ostiense-Cesano-Bracciano-Viterbo;

FR4 – Roma Termini-Albano/Frascati/Velletri; FR5 – Roma Termini-Civitavecchia; FR6 – Roma Termini-

Frosinone-Cassino; FR7 – Roma Termini-Latina-Formia; FR8 – Roma Termini-Nettuno; OV – Orte-Viterbo.

Oltre il 42% dei treni che circolavano sulla rete di Trenitalia nei giorni feriali del 2007 e del 2008 sono stati

monitorati almeno una volta dagli ispettori Aremol.

Nello “Studio finalizzato alla verifica e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nella Regione

Lazio”, realizzato dall’Aremol nel 2008, sono state effettuate interviste (telefoniche ai residenti e face to face

agli utenti) con lo scopo di investigare il comportamento individuale degli utenti nella scelta del modo di

trasporto, con riferimento agli spostamenti che hanno origine e/o destinazione in uno dei Comuni della

Regione Lazio.

Sono state effettuare 3.800 interviste telefoniche ai residenti nei Comuni della Regione Lazio e 1.200

interviste “face to face” rivolte ai city users6 che hanno riguardato i seguenti aspetti: caratteristiche dello

spostamento; mezzi di spostamento utilizzati e combinazioni; fascia oraria di spostamento; fattore che

influenza la scelta del mezzo di trasporto (costo, tempo, affidabilità, comfort, flessibilità); frequenza dello

spostamento in un mese.

Il numero di interviste telefoniche è stato ripartito nel territorio regionale in modo tale da rappresentare al

meglio il fenomeno della mobilità dei bacini di traffico della Regione Lazio, corrispondenti ai territori delle

Province e del Comune di Roma. Avendo stratificato il campione in base al numero di spostamenti generati

ed attratti dai bacini di traffico, ne consegue che la maggior parte delle interviste sono state effettuate ai

residenti della Provincia di Roma (escluso il Comune di Roma). Le interviste “face to face” sono state

effettuate presso i nodi di scambio.

Le prestazioni COTRAL sono sottoposte a sistematico monitoraggio attraverso l’annuale indagine di

Customer Satisfaction e la sistematica analisi dei reclami pervenuti.

La COTRAL Spa ha messo a punto un modello per la rilevazione dell’indice di soddisfazione del cliente ICS

(Indice di Customer Satisfaction) che consente di monitorare la qualità percepita dai clienti in tutte le sue

componenti.

Nel 2006 sono state effettuate 2748 interviste in giornate feriali e festive e in diverse fasce orarie (1961

interviste a terra e 787 interviste a bordo dei mezzi). Nel 2007 sono state effettuate 3400 interviste in

giornate feriali e festive e in diverse fasce orarie (2200 interviste a terra e 1200 interviste a bordo dei mezzi).

La presente indagine oltre a tener conto delle dimensioni prese in considerazione nelle altre ricerche pone

l’attenzione anche alle motivazioni che sottostanno ad alcune scelte (ad esempio abitative) e alla qualità

della vita e al benessere delle persone.

Inoltre attraverso opportuni incroci tra variabili è stato possibile ottenere un quadro più esaustivo rispetto alle

relazioni esistenti tra le diverse dimensioni esaminate (ad esempio variabili socio-anagrafiche e valutazione

del servizio di trasporto).

6 La categoria comprende anche persone che non si spostano per motivi legati allo studio e al lavoro.

9

Alcuni dati sul pendolarismo in Italia

Il fenomeno del pendolarismo

Dall’analisi dei dati raccolti dall’ISTAT emerge che in Italia nel 2001 oltre 26 milioni e mezzo di persone

(26.764.361) si sono spostate giornalmente dall’alloggio di dimora abituale per raggiungere il luogo di studio

o di lavoro (ossia il 47% della popolazione residente). Il fenomeno del pendolarismo è particolarmente

elevato al Nord, soprattutto in Lombardia (52,9%), Trentino-Alto Adige (52,6%) e Veneto (52%) mentre si

riduce al Sud, in particolare in Calabria (39,3%), Sicilia (39,6%) e Campania (41%) (Tab. 1).

Tabella 1. Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivo – Ripartizione territoriale regionale Motivo dello spostamento

REGIONI Studio Lavoro Totale

Incidenza % sul tot. della

popolazione residente

Piemonte 621404 1464953 2086357 49,5

Valle d'Aosta 17026 43119 60145 50,3

Lombardia 1453138 3322903 4776041 52,9

Trentino-Alto Adige 160697 333284 493981 52,6

Veneto 729988 1622523 2352511 52,0

Friuli-Venezia Giulia 167709 407942 575651 48,6

Liguria 208736 469750 678486 43,2

Emilia-Romagna 574270 1461477 2035747 51,1

Toscana 520214 1170297 1690511 48,3

Umbria 128713 262137 390850 47,3

Marche 229463 495036 724499 49,3

Lazio 913731 1548901 2462632 48,2

Abruzzo 217959 361623 579582 45,9

Molise 54651 82661 137312 42,8

Campania 1193470 1145399 2338869 41,0

Puglia 769798 896788 1666586 41,5

Basilicata 108179 144401 252580 42,3

Calabria 380721 408921 789642 39,3

Sicilia 954851 1014431 1969282 39,6

Sardegna 292686 410411 703097 43,1

Italia 9697404 17066957 26764361 47,0 Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazione e delle abitazioni”

Anche tra le informazioni raccolte nell’Indagine Multiscopo dell’ISTAT, sono presenti dati relativi agli

spostamenti quotidiani per lavoro o per studio. Dai dati riportati emerge che nel 2007 in Italia oltre 32 milioni

di persone hanno dichiarato di spostarsi quotidianamente per recarsi presso il luogo di studio o di lavoro, con

un aumento di tendenza rispetto al 2001.

Tra i principali risultati dell’indagine del Censis è emerso che nell’intervallo 2001-2007 si è registrato un

incremento di pendolari studenti e lavoratori del 35,8%, corrispondente a quasi 3,5 milioni di persone in più,

a fronte di una crescita complessiva della popolazione residente, nello stesso periodo di tempo, di poco più

di 2,5 milioni di abitanti.

10

Su tale aumento, secondo i ricercatori del Censis, hanno inciso una serie di fattori, tra cui l’insediamento di

quote sempre più consistenti di cittadini presso i comuni situati nelle vicinanze dei grandi agglomerati urbani

a causa degli elevati costi degli immobili.

Tra i pendolari in Italia inoltre, in riferimento al genere prevalgono gli uomini (Fig.3) e in riferimento all’età,

prevalgono i soggetti che appartengono alle classi di età 30-34 anni e 35-54 anni (Tab. 15).

Figura 3. Popolazione residente che si sposta giornalmente

per genere in Italia

43% 57%

Uomini

Donne

Fonte : Elaborazione CNR su dati ISTAT 2001

I flussi degli spostamenti

I dati ISTAT relativi ai flussi degli spostamenti (Tab. 2) evidenziano che i pendolari in Italia si spostano

soprattutto all’interno dello stesso comune di residenza (63,8%) e verso altri comuni della stessa provincia

(30,1%). Rispetto al pendolarismo, che si realizza all’interno dello stesso comune e della stessa provincia,

emergono due principali modelli di flussi: il primo, che caratterizza il Lazio , la Liguria, la Sicilia e altre regioni

del Sud, è quello in cui vi è una prevalenza di spostamenti all’interno dello stesso comune; il secondo, che

caratterizza le regioni del Nord Italia (escluso la Liguria), la Campania e alcune regioni del Centro Italia,

riguarda gli spostamenti all’interno della provincia.

Gli spostamenti intracomunali raggiungono valori massimi in Sicilia (78,3%) e nel Lazio (77,7%), mentre

assumono valori minimi in Lombardia (49,8%) e Valle D’Aosta (54%). Al contrario, i flussi degli spostamenti

tra comuni della stessa provincia sono più alti in Valle D’Aosta (44,1%) e Lombardia (40,8%) e più bassi nel

Lazio (18,6%) e in Sicilia (19,5%).

11

Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazione e delle abitazioni”

I dati raccolti dal Censis confermano questo andamento per cui la maggioranza degli spostamenti avviene

su scala locale (Fig. 4), infatti il 79% ha come meta altri comuni della stessa provincia. Inoltre, sempre

secondo il Censis, il 45% degli spostamenti rilevati sono diretti verso città con più di 1000 residenti, mentre i

centri più piccoli attraggono quote via via minori di pendolari.

Figura 4 - Popolazione residente che si sposta giornalmente per luogo di destinazione

79%

17%4% Altro comune della stessa

provincia

Altra provincia della stesssaregione

Province di altre regioni


Tabella 2. Popolazione residente che si sposta giornalmente per luogo di destinazione, regione e ripartizione - Valori percentuali

Regione

Stesso comune di dimora abituale

Altro comune della stessa provincia

Altra provincia della stessa

regione

Altra regione Estero Totale

Piemonte 56,1 38,1 3,8 1,8 0,2 100

Valle d'Aosta 54,0 44,1 0,0 1,9 0,0 100

Lombardia 49,8 40,8 7,9 0,9 0,6 100

Trentino-Alto Adige 63,7 34,7 0,7 0,5 0,3 100

Veneto 54,5 37,2 6,8 1,4 0,0 100

Friuli-Venezia Giulia 55,7 37,3 5,2 1,8 0,1 100

Liguria 73,0 22,8 1,9 1,7 0,5 100

Emilia-Romagna 64,6 28,3 5,8 1,2 0,2 100

Toscana 63,7 27,0 8,4 0,9 0,0 100

Umbria 72,4 23,1 1,2 3,3 0,0 100

Marche 65,0 29,0 4,2 1,6 0,2 100 Lazio 77,7 18,6 3,2 0,5 0,1 100

Abruzzo 64,0 27,8 6,4 1,8 0,0 100

Molise 68,7 26,6 1,4 3,3 0,0 100

Campania 65,1 29,2 5,1 0,6 0,0 100

Puglia 75,3 21,6 2,5 0,7 0,0 100

Basilicata 74,7 22,2 1,1 2,0 0,0 100

Calabria 73,1 24,4 1,7 0,8 0,0 100

Sicilia 78,3 19,5 2,2 0,1 0,0 100

Sardegna 67,9 30,5 1,5 0,0 0,0 100

Italia 63,8 30,1 4,9 1,0 0,2 100

12

I tempi di percorrenza

Nel Nord-Ovest prevalgono i soggetti che sono pendolari da più tempo a differenza del Mezzogiorno dove

solo un terzo dichiara di essere pendolare da 1 a 5 anni (Censis, 2008).

Da un’analisi dei tempi di percorrenza degli spostamenti per motivi di studio o di lavoro dei pendolari Italia,

risulta che il 58,7% delle persone effettua gli spostamenti nell’arco di 15 minuti, il 24,8% impiega da 16 a 30

minuti per raggiungere il luogo di destinazione, e il 13% da 31 a 60 minuti (Tab. 3).

Secondo i dati ISTAT 2001, la popolazione del Lazio che raggiunge il luogo di studio o di lavoro con

spostamenti entro i 15 minuti (a piedi e con mezzi di trasporto) è il 44%, il 26,2% impiega da 16 a 30 minuti,

il 13,5% da 31 a 45 minuti, l’8,8% impiega da 46 a 60 minuti e il 7,4% impiega più di un’ora. Pertanto, il Lazio

presenta valori percentuali al di sotto di quelli nazionali per gli spostamenti che richiedono meno di un quarto

d’ora e ben al di sopra dei valori nazionali per quelli che richiedono oltre la mezz’ora.


Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato

Ci si sposta di più per motivi di lavoro. In particolare, in Lombardia e in Emilia Romagna, si evidenziano i

valori più alti per gli spostamenti legati al lavoro mentre in Liguria vi sono i valori più bassi per gli

spostamenti legati allo studio. In Campania vi è la percentuale più alta di spostamenti per motivi di studio e

la più bassa per motivi di lavoro (Tab. 1).

In relazione al motivo dello spostamento e al tempo impiegato a livello nazionale risulta che il 66,3% delle

persone che si sposta per motivi di studio (Tab. 4), impiega 15 minuti a raggiungere il luogo di studio, il

19,6% da 16 a 30 minuti, il 7% da 31 a 45 minuti, il 3,9% da 46 a 60 minuti e il 3,2% impiega oltre un’ora.

Tabella 3. Popolazione residente che si sposta per tempo impiegato e regione - Valori percentuali

Regione Fino a 15

minuti Da 16 a 30

minuti Da 31 a 45

minuti Da 46 a 60

minuti Oltre 60 minuti Totale

Piemonte 55,5 26,9 9,5 4,6 3,4 100

Valle d'Aosta 68,8 22,5 5,1 2,0 1,6 100

Lombardia 54,9 24,6 10,0 5,9 4,6 100


Veneto 60,7 24,9 7,6 3,7 3,1 100


Liguria 51,9 29,0 10,6 5,0 3,5 100

Emilia-Romagna 60,6 26,5 7,6 3,1 2,2 100

Toscana 60,8 25,4 7,6 3,7 2,6 100

Umbria 66,0 23,4 5,9 2,4 2,2 100

Marche 68,7 22,0 5,7 2,3 1,3 100 Lazio 44,0 26,2 13,5 8,8 7,4 100

Abruzzo 64,7 23,7 6,2 3,0 2,4 100

Molise 69,0 20,0 5,7 3,0 2,3 100

Campania 58,5 24,6 8,8 4,5 3,5 100

Puglia 67,8 21,8 5,6 2,6 2,2 100

Basilicata 65,6 20,9 6,3 3,7 3,5 100

Calabria 65,3 22,4 6,1 3,3 2,9 100

Sicilia 63,6 24,4 6,8 3,0 2,2 100

Sardegna 63,2 23,5 7,1 3,7 2,5 100

Italia 58,7 24,8 8,5 4,5 3,5 100

13

Anche secondo la ricerca del Censis (2008) la maggioranza dei pendolari (78%) è costituita da lavoratori,

mentre il 23,2% da studenti, sia di istituti scolastici che universitari. Tra i pendolari lavoratori abbiamo

soprattutto impiegati, operai e insegnanti, liberi professionisti, quadri funzionari e dirigenti.

Nel Lazio la popolazione che raggiunge il luogo di studio con spostamenti entro i 15 minuti è il 59%,

il 22% impiega da 16 a 30 minuti, l’8,8% da 31 a 45 minuti, il 5,3% impiega da 46 a 60 minuti e il 4,8 %

impiega più di un’ora.

Tabella 4. Popolazione residente che si sposta per motivo di studio , per tempo impiegato e regione - Valori percentuali

Regione Fino a 15 Da 16 a 30 Da 31 a 45 Da 46 a 60 Oltre 60 Totale

Piemonte 63,9 20,1 7,8 4,5 3,7 100

Valle d'Aosta 73,6 18,8 4,3 1,8 1,5 100

Lombardia 64,0 18,8 8,1 5,1 4,1 100


Veneto 64,2 19,2 7,8 4,5 4,2 100


Liguria 61,7 22,3 8,0 4,4 3,5 100

Emilia-Romagna 66,8 19,5 7,1 3,7 2,9 100

Toscana 65,2 20,1 7,0 4,3 3,4 100

Umbria 67,0 20,6 6,9 3,1 2,5 100

Marche 68,8 18,8 7,3 3,3 1,8 100

Lazio 59,0 22,0 8,8 5,3 4,8 100

Abruzzo 66,7 21,1 6,5 3,3 2,4 100

Molise 72,7 17,4 5,5 2,6 1,8 100

Campania 66,4 20,1 6,7 3,7 3,1 100

Puglia 74,0 17,2 4,7 2,3 1,7 100

Basilicata 70,9 17,6 5,8 3,2 2,5 100

Calabria 70,0 18,8 5,7 3,0 2,4 100

Sicilia 71,1 19,1 5,6 2,6 1,7 100

Sardegna 67,2 19,8 6,8 3,8 2,4 100

Italia 66,3 19,6 7,0 3,9 3,2 100 Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazione e delle abitazioni”

Tra coloro che in Italia si spostano per raggiungere il luogo di lavoro (Tab. 5) risulta che il 54,4% delle

persone impiega 15 minuti, il 27,8% da 16 a 30 minuti, il 9,3% da 31 a 45 minuti, il 4,8% da 46 a 60 minuti e

il 3,6% impiega oltre un’ora.

Nel Lazio la popolazione che raggiunge il luogo di lavoro con spostamenti entro i 15 minuti è il 35%, il 28,7%

impiega da 16 a 30 minuti, il 16,3% da 31 a 45 minuti, il 10,9% impiega da 46 a 60 minuti e il 9% impiega più

di un’ora.

14

Tabella 5. Popolazione residente che si sposta per motivo di lavoro , per tempo impiegato e regione - Valori percentuali

Regione Fino a 15 Da 16 a 30 Da 31 a 45 Da 46 a 60 Oltre 60 Totale

Piemonte 51,9 29,9 10,3 4,6 3,3 100,0

Valle d'Aosta 66,9 24,0 5,5 2,1 1,6 100,0

Lombardia 50,9 27,2 10,8 6,3 4,7 100,0

Trentino-Alto Adige 63,8 24,5 7,2 2,8 1,8 100,0

Veneto 59,1 27,5 7,4 3,4 2,5 100,0

Friuli-Venezia Giulia 60,0 29,3 6,6 2,4 1,7 100,0

Liguria 47,5 32,0 11,7 5,3 3,5 100,0

Emilia-Romagna 58,1 29,3 7,8 2,9 1,9 100,0

Toscana 58,8 27,7 7,8 3,4 2,2 100,0

Umbria 65,5 24,8 5,5 2,1 2,1 100,0

Marche 68,6 23,5 5,0 1,8 1,1 100,0 Lazio 35,1 28,7 16,3 10,9 9,0 100,0

Abruzzo 63,4 25,3 6,1 2,8 2,4 100,0

Molise 66,6 21,7 5,8 3,3 2,6 100,0

Campania 50,3 29,4 11,0 5,3 4,0 100,0

Puglia 62,4 25,8 6,3 2,9 2,6 100,0

Basilicata 61,6 23,5 6,7 4,0 4,2 100,0

Calabria 61,0 25,8 6,5 3,5 3,3 100,0

Sicilia 56,5 29,5 7,9 3,3 2,7 100,0

Sardegna 60,3 26,2 7,3 3,6 2,6 100,0 Italia 54,4 27,8 9,3 4,8 3,6 100,0


Secondo l’Indagine Multiscopo ISTAT nel 2007 la percentuale di soggetti nel Lazio che impiega mediamente

non più di 15 minuti per gli spostamenti quotidiani è del 47% tra studenti (media nazionale che è del 52,7%)

e del 26,8% tra gli occupati. Tali dati si collocano al di sotto della media nazionale che è del 39,7% (Tab. 6).

Gli studenti che impiegano mediamente 31 minuti e più sono il 20,7% (media nazionale 21%) mentre gli

occupati sono il 33,3%, ben al di sopra della media nazionale del 19,3%.

Rispetto ai dati del 2001 i dati del 2007 mostrano che sono di poco aumentate le percentuali di coloro che

impiegano più di mezz’ora a spostarsi per motivi di studio o lavoro e sono diminuite quelle di chi impiega

massimo 15 minuti.

15

Fonte: ISTAT, 2007. Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie “Aspetti della vita quotidiana” Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato

Dall’analisi degli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato (Tab. 7) si rileva che i pendolari preferiscono

l’automobile privata, sia come conducenti che come passeggeri, per una percentuale complessiva pari al

58,7%. L’uso dei mezzi pubblici su gomma, quali gli autobus urbani e extra-urbani, il filobus e la corriera si

colloca al secondo posto con una percentuale pari all’8,8% seguito dall’uso del ciclomotore, scooter e

motocicletta per una percentuale pari al 4,7% e dagli spostamenti effettuati su mezzi di trasporto su ferro che

sono pari al 4,1% (treno, tram e metro). Infine, il valore degli spostamenti a piedi è pari al 16,9%. Il Lazio

presenta valori percentuali poco al di sotto dei valori nazionali per quanto riguarda l’utilizzo dell’auto privata

(55,4%)7 mentre presenta valori più alti relativamente all’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico

locale , su ferro (7,4%, valore più alto in Italia) e su gomma (14,8%)8.

7 Somma di pendolari che utilizzano l’auto privata come conducenti (40,7%) e che utilizzano l’auto privata come passeggeri (14,8%). 8 Somma di pendolari che utilizzano autobus urbano/extraurbano, filobus, corriera (11,4%) e che utilizzano autobus scolastico/aziendale (3,4%).

Tabella 6. Studenti e occupati per tempo impiegato (per 100 studenti e occupati dello stesso sesso che escono di casa per andare a scuola o all'università o al lavoro)

STUDENTI OCCUPATI

Regione Impiegano fino a 15 minuti

Impiegano 31 minuti e più

Impiegano fino a 15 minuti

Impiegano 31 minuti e più

Piemonte 64,3 19,9 39,3 21,2 Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste 59,7 13,5 47,3 9,5 Lombardia 63,5 18,7 42,1 22,2 Trentino-Alto Adige 65,9 12,6 58,0 9,8 Bolzano/Bozen 64,3 13,4 59,5 9,0 Trento 67,4 11,7 56,7 10,4 Veneto 63,3 18,5 51,9 11,6 Friuli-Venezia Giulia 61,3 14,4 48,7 10,2 Liguria 55,0 15,5 35,1 20,6 Emilia-Romagna 69,5 14,0 53,2 10,6 Toscana 59,0 17,0 48,9 11,9 Umbria 60,5 14,8 52,9 9,0 Marche 61,0 13,8 55,7 8,3 Lazio 46,9 20,7 26,8 33,3 Abruzzo 61,7 12,8 48,6 12,7 Molise 61,7 14,2 45,1 16,4 Campania 58,5 14,6 34,8 21,5 Puglia 65,9 12,0 40,6 16,7 Basilicata 62,5 15,5 44,3 16,3 Calabria 56,1 14,8 43,6 14,8 Sicilia 67,1 10,4 42,7 11,8 Sardegna 61,6 12,4 50,1 14,0

Italia 52,7 21 39,7 19,3

16

Tabella 7. Popolazione residente che si sposta per mezzo utilizzato e regione

Regione T

reno

, tra

m, m

etro

Aut

obus

urb

ano,

filo

bus,

co

rrie

ra, a

utob

us e

xtra

-ur

bano

Aut

obus

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te)

Aut

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otor

e sc

oote

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Bic

icle

tta

Altr

o m

ezzo

A p

iedi

TO

T

Piemonte 4,7 8,8 2,7 49,5 13,8 1,7 2,6 0,4 15,8 100

Valle d'Aosta 0,9 5,5 4,7 52,2 13 2,4 1,3 0,4 19,6 100

Lombardia 7,5 7,3 2,5 47,1 12,8 4,5 4,6 0,3 13,4 100

Trentino-A. A. 2,5 9,8 5,2 39,9 8,6 4,2 7,4 0,7 21,7 100

Veneto 2,4 8,6 4 49,4 12,6 4,7 6,7 1,1 10,5 100

Friuli-V.G. 1,9 10,1 3,7 51,1 12,1 5,2 4,9 0,4 10,6 100

Liguria 6,6 14 2,3 33,3 9,2 13,8 0,9 0,3 19,6 100

Emilia-Romagna 2,5 6,7 2,2 52,3 13,5 4,9 7,9 0,3 9,7 100

Toscana 3,8 7,1 3,6 48,2 12,9 9 3,1 0,3 12 100

Umbria 2 7,6 4,5 55,1 15,2 3 1,5 0,3 10,8 100

Marche 1,3 7,9 5,3 54 14 3,1 2 0,3 12,1 100

Lazio 7,4 11,4 3,4 40,7 14,7 7,3 0,3 0,1 14,7 100

Abruzzo 1,3 10,3 6,5 48,7 14,5 2,9 0,7 0,3 14,8 100

Molise 0,5 12,2 6,2 42 14 1,5 0,1 0,3 23,2 100

Campania 4,2 10,6 4,8 32,3 16,5 3 0,5 0,4 27,7 100

Puglia 2,4 8,7 3 36,7 17,3 1,8 1,1 0,3 28,7 100

Basilicata 1 11,2 6,3 39,6 14,9 1 0,1 0,2 25,7 100

Calabria 1,1 9,7 7,3 37,7 19,8 1,7 0,2 0,5 22 100

Sicilia 1 8,3 3,4 38 19,4 6,5 0,3 0,2 22,9 100

Sardegna 1,7 9,2 3 43,6 14,6 3,3 0,9 0,3 23,4 100

Italia 4,1 8,8 3,6 44,3 14,4 4,7 2,8 0,4 16,9 100 Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della p opolazione e delle abitazioni”

17

Dai dati riportati in Tabella 8 relativi all’utilizzo di mezzi di trasporto per il raggiungimento del luogo di studio

o di lavoro, relativi agli anni 2001 e 2007 di studenti e occupati si deduce che tra il 2001 e il 2007 si è

registrato un lieve aumento nella percentuale di soggetti che utilizzano mezzi di trasporto tra gli studenti e

una situazione sostanzialmente stabile tra gli occupati. Parallelamente si è registrata una leggera

diminuzione nella percentuale di cittadini che si spostano a piedi.

Nel 2007 nel Lazio, i mezzi di trasporto pubblici e privati sono utilizzati dal 74,8% degli studenti e da quasi il

90% degli occupati e tali dati si collocano al di sopra della media nazionale.

Studenti Occupati 2001

2007

2007 2001

2007

2007

Italia Italia Lazio Italia Italia Lazio Vanno a piedi 28,2 26,7 23,6 11,6 11,2 9,7 Usano mezzi di trasporto 71,0 72 74,8 87,7 87,6 88,8 Treno 6,5 5,9 6 2,6 2,9 4,8 Tram, bus 12,3 12,4 18,3 5,0 5,5 12,3 Metropolitana 2,1 2,8 9,1 1,8 2,5 8,3 Autobus, corriere 12,3 12,1 7,6 1,9 2,4 1,9 Autobus scolastico/aziendale 6,2 5,8 4,3 0,7 0,8 1,2 Auto (come conducente) 5,1 5,1 6,3 69,2 68,2 61,2 Auto (come passeggero) 32,3 34,2 33,4 5,8 6,2 6,6 Moto, ciclomotore 4,0 2,7 4,7 4,3 4,4 8,7 Bicicletta 2,5 2,7 - 2,7 3,2 0,2

Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT, 2001 e 2007. Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie “Aspetti della vita quotidiana”

Per quanto concerne le modalità di spostamento, considerando solo i dati del 2007, a livello nazionale, tra gli

studenti il mezzo più utilizzato è costituito dall’auto (come passeggero) seguito da tram e bus (mezzi urbani)

e dall’autobus per i collegamenti extraurbani.

Tra gli occupati invece, il mezzo più utilizzato è l’automobile come conducente. L’utilizzo prevalente dell’auto

privata (sia come conducente che come passeggero) conferma i dati del censimento 2001 a livello nazionale

e regionale.

Relativamente al Lazio, tra gli altri mezzi di trasporto, si segnalano quelli urbani (tram, bus) utilizzati dal 18%

degli studenti e dall’12% degli occupati e la metropolitana, utilizzata circa dal 9% degli studenti e dall’8%

degli occupati. Il treno è utilizzato nel 6% dei casi per gli studenti e 4,8% per gli occupati, mentre autobus e

corriere sono utilizzati dal 7,6% degli studenti e solo dal 1,9% degli occupati.

Anche i dati Censis del 2008 confermano il ruolo predominante dell’auto privata. Secondo il Censis l’auto è

usata dal 70,3% dei pendolari (percentuale complessiva dei pendolari che usano l’auto privata o l’auto

aziendale, rispettivamente il 67,8% e il 2,5% dei pendolari), soprattutto dai lavoratori (l’80,7% di lavoratori,

contro il 35,7% degli studenti). Il treno viene utilizzato dal 14,8% dei pendolari, cioè più di 1,9 milioni di

persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione

con altri mezzi. La percentuale sale notevolmente tra gli studenti (32,7%) e scende al 9,3% tra i lavoratori.

All’ultimo posto gli autobus extraurbani e le corriere, con una quota di mercato del 10,7% (28% per gli

studenti, e 5,5% per i lavoratori) (Tab. 9, Fig. 5). Il totale non è uguale a 100 perché erano possibili più

risposte (combinazione di più mezzi).

18

Tabella 9. Popolazione residente che si sposta per mezzo utilizzato

Luogo di destinazione Studio Lavoro

Totale

Automobile privata 35,7 77,5 67,8 di cui: come conducente 28,4 75,8 64,8 di cui: come passeggero 7,3 1,6 3,0 Automobile aziendale 0,0 3,2 2,5 Motociclo, scooter, ciclomotore 7,1 5,5 5,9 Treno 32,7 9,3 14,8 Autobus extraurbano, corriera 28,0 5,5 10,7 Autobus urbano, tram 17,6 4,6 7,7 Metropolitana 13,1 5,3 7,2 Autobus aziendale/scolastico 1,1 0,7 0,8 Nave, traghetto 0,2 0,0 0,1 Bicicletta 2,2 1,4 1,6 A piedi 12,3 3,4 5,5 Fonte: Elaborazione CNR su dati Censis. Censis, 2008. “Pendolari d’Italia e strategie

Figura 5. Popolazione residente che si sposta per mezzo utilizzato

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Autom

obile

Priv

ata

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i: com

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i: com

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A piedi

Studio

Lavoro


La concentrazione temporale dei flussi

Sempre il Censis (2008) ha rilevato che la mobilità sistematica extracomunale è caratterizzata anche da

un’intensa concentrazione temporale dei flussi. Il traffico pendolare, infatti, si concentra soprattutto nelle

prime ore del mattino tra le 6 e le 7 (22,5% degli spostamenti di andata) e tra le 7 e le 10 (61,7% degli

spostamenti di andata) e nelle ore pomeridiane tra le 17 e le 18 (20,3% degli spostamenti di ritorno). Dopo le

10 si osserva una caduta verticale dei flussi.

19

Per quanto riguarda lo spostamento da lavoro/scuola a casa, la situazione appare più fluida, poiché i rientri

sono ripartiti in diverse fasce orarie, con un unico picco tra le 17 e le 18, in cui si concentra il 20,3% degli

spostamenti di ritorno (Fig. 6).

Figura 6. Orario di attivazione degli spostamenti pendolari andata e ritorno (val.%)


20

Il pendolarismo nel Lazio

Il fenomeno del pendolarismo

Nella Regione Lazio al 2001 risultano 2,5 milioni gli spostamenti giornalieri della popolazione residente.

Nella provincia di Roma gli spostamenti giornalieri sono circa 1,8 milioni, più numerosi degli spostamenti

delle altre province (Tab. 10). Il pendolarismo risulta, comunque, elevato nelle province di Latina e Frosinone

mentre si riduce nelle province di Viterbo e Rieti.

Tabella 10 - Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivo nel Lazio per provincia

Studio Lavoro Totale Province

N % N % N %

Viterbo 46007 36,7 79424 63,3 125431 100,0

Rieti 23648 36,4 41233 63,6 64881 100,0

Roma 659972 36,1 1169867 63,9 1829839 100,0

Latina 93701 41,2 133820 58,8 227521 100,0

Frosinone 90403 42,1 124557 57,9 214960 100,0 Lazio 913731 37,1 1548901 62,9 2462632 100,0


La frequenza degli spostamenti e i flussi

La Figura 7 mostra, in termini percentuali, la frequenza degli spostamenti effettuati dagli utenti intervistati

rilevata dall’AREMOL nel 2008. La maggior parte degli utenti (circa l’80%) effettua lo spostamento tutti i

giorni. Gli utenti che si spostano meno di dieci volte al mese sono solo il 3%. Il 17% degli utenti si sposta da

10 a 19 volte al mese. Di questi utenti, il 9% si sposta meno di 15 volte al mese, mentre l’8% si sposta

almeno 15 volte al mese.

Le Tabelle 11 e 12 evidenziano quanti, tra coloro che si spostano lo fanno in direzione di un altro comune,

verso un comune della medesima provincia, di una differente provincia della medesima regione, di una

differente regione oppure all’estero.

Nel Lazio complessivamente prevalgono gli spostamenti all’interno dello stesso comune di dimora abituale

(Tab. 2). Tale dato, si mantiene anche a livello provinciale, con l’eccezione delle province di Roma e

Frosinone che presentano un numero consistente di pendolari che si spostano verso altri comuni della

stessa provincia (Tabb. 11 e 12).

21

Figura 7 – Frequenza dello spostamento

Fonte: AREMOL 2008 “Studio finalizzato alla verifica e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nella Regione Lazio”

Tabella 11 - Popolazione residente che si reca giornalmente al luogo abituale di studio per luogo di destinazione - Lazio (dettaglio provinciale)

Luogo di destinazione PROVINCE



Altra provincia della stessa regione

Province di altre regioni Estero Totale

Viterbo 33.050 9.852 2.425 678 2 467Rieti 16.104 5.021 1.653 870 - 23.648Roma 581.899 73.946 3.695 330 102 659.972Latina 71.549 13.163 8.338 645 6 93.701Frosinone 61.958 24.166 4.014 263 2 90.403Lazio 764.560 126.148 20.125 2.786 112 913.731Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazione e delle abitazioni”

Tabella 12 - Popolazione residente di 15 anni e più che si reca giornalmente al luogo abituale di lavoro per luogo di destinazione - Lazio (dettaglio provinciale)

Luogo di destinazione PROVINCE



Altra provincia della stessa regione

Province di altre regioni

Estero Totale

Viterbo 48.041 19.720 9.598 2.030 35 79.424Rieti 22.860 9.925 6.884 1.547 17 41.233Roma 929.244 222.524 13.470 2.923 1.7061.169.867Latina 84.389 29.082 18.745 1.592 12 133.820Frosinone 63.503 50.717 9.366 957 14 124.557Lazio 1.148.037 331.968 58.063 9.049 1.7841.548.901Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazione e delle abitazioni”

In riferimento al genere, tra i pendolari del Lazio che si spostano per motivi di lavoro (Tab. 13) gli uomini sono più

numerosi delle donne e questo dato si mantiene costante nelle 5 province. Invece, tra coloro che si spostano per motivi

di studio (Tab. 14) non emergono grosse differenze in relazione al genere.

22

Tabella 13 - Popolazione residente che si sposta per motivi di lavoro nel Lazio, per genere (dettaglio provinciale)

Maschi Femmine Totale

PROVINCE N % N % N %

Viterbo 50.742 63,89 28.682 36,11 79.424 100

Rieti 25.105 60,89 16.128 39,11 41.233 100

Roma 679.367 58,07 490.500 41,93 1.169.867 100

Latina 85.803 64,12 48.017 35,88 133.820 100

Frosinone 82.940 66,59 41.617 33,41 124.557 100

Lazio 923.957 59,65 624.944 40,35 1.548.901 100 Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazione e delle abitazioni”

Tabella 14 - Popolazione residente che si sposta per motivi di studio nel Lazio, per genere (dettaglio provinciale)

Maschi Femmine Totale PROVINCE N % N % N %

Viterbo 23.211 50,45 22.796 49,55 467 100

Rieti 11.978 50,65 11.670 49,35 23.648 100

Roma 331.827 50,28 328.145 49,72 659.972 100

Latina 47.453 50,64 46.248 49,36 93.701 100

Frosinone 45.621 50,46 44.782 49,54 90.403 100 Lazio 460.090 50,35 453.641 49,65 913.731 100


In riferimento all’età prevalgono i soggetti che appartengono alle classi di età 30-34 anni e 35-54 anni, rispecchiando il

dato nazionale (Tab. 15).

Tabella 15. Popolazione residente che si è recata il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di studio o di lavoro per classe di età in Italia e nel Lazio

Italia Lazio

Classe età N % N %

0-5 1.526.052 5,96 136.473 5,81

6-10 2.470.900 9,64 215.094 9,16

11-14 2.010.673 7,85 175319 7,47

15-19 2.197.139 8,57 201.236 8,57

20-24 1.676.995 6,54 146.018 6,22

25-29 2.249.258 8,78 196.398 8,36

30-34 2.582.706 10,08 231.759 9,87

35-54 9.300.244 36,29 865.212 36,84

55 e più 1.610.632 6,29 180.878 7,70

Totale 25.624.599 100,00 2.348.387 100,00


I tempi di percorrenza

Per quanto riguarda i tempi di percorrenza a livello provinciale (Tab. 16) si registrano, ad esclusione della

provincia di Roma, percentuali di soggetti che effettuano spostamenti della durata massima di 15 minuti

comprese tra il 56% ed il 62% del totale degli spostamenti, ponendosi al di sopra del dato medio regionale.

Nella provincia di Roma invece, tale percentuale scende al 38%. Per quanto riguarda invece gli spostamenti

di durata maggiore (dai 31 ai 45 minuti) la provincia di Roma presenta percentuali di soggetti pari al 16%

circa (superando il dato medio regionale) mentre le altre province presentano percentuali di pendolari che si

pongono al di sotto del dato medio regionale. Una situazione analoga si registra per gli spostamenti di durata

compresa fra i 46 ed i 60 muniti.

23

Il motivo dello spostamento e il tempo impiegato

Nel Lazio ci si sposta di più per motivi di lavoro (62,9%) anche se gli spostamenti per motivi di studio sono

elevati, soprattutto nella provincia di Latina (41,2%) e Frosinone (42,1%) (Tab. 10).

Rispetto al motivo dello spostamento e al tempo impiegato a livello provinciale, sostanzialmente i dati sono

simili a quelli regionali. I pendolari di Viterbo e di Latina che impiegano fino a 15 minuti per spostarsi per

motivi di studio , sono in percentuale superiore rispetto al dato medio regionale, invece tra i pendolari che

impiegano da 31 a 45 minuti, quelli della provincia di Roma sono in percentuale superiore rispetto alla media

regionale, mentre quelli della provincia di Latina, si pongono al di sotto della media regionale (Tab. 17).

A livello provinciale, i pendolari che si spostano per motivi di lavoro e che impiegano fino a 15 minuti (Tab.

18) sono in percentuale inferiore rispetto al dato medio regionale nella provincia di Roma, nelle altre

province invece, si collocano al di sopra della media regionale (con valori percentuali che vanno dal 52% al

59%). Tra coloro che impiegano tra i 31 ed i 45 minuti, la provincia di Roma si conferma con una

percentuale nettamente superiore alla media, mentre le altre province con valori bassi, compresi fra il 6% e

l’8%.

24

Tabella 16. Popolazione residente che si è recata il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di studio e di lavoro per tempo impiegato - Lazio (dettaglio provinciale)

Fino a 15 minuti

Da 16 a 30 minuti

Da 31 a 45 minuti

Da 46 a 60 minuti

Oltre 60 minuti Totale

Province N % N % N % N % N % N %

Viterbo 75.418 62,52 24.671 20,45 7.605 6,30 5.178 4,29 7.754 6,43 120.626 100,00

Rieti 35.235 57,19 12.608 20,46 4.562 7,40 3.787 6,15 5.418 8,79 61.610 100,00

Roma 671.539 38,53 482.738 27,70 275.972 15,83 181.413 10,41 131.163 7,53 1.742.825 100,00

Latina 134.750 61,97 43.809 20,15 14.029 6,45 8.998 4,14 15.842 7,29 217.428 100,00

Frosinone 115.705 56,20 52.093 25,30 15.639 7,60 7.688 3,73 14.773 7,17 205.898 100,00 Lazio 1.032.647 43,97 615.919 26,23 317.807 13,53 207.064 8,82 174.950 7,45 2.348.387 100,00

Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della po polazione e delle abitazioni”

Tabella 17. Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivi di studio per tempo impiegato - Lazio (dettaglio provinciale) Province Fino a 15

minuti % Da 16 a 30

minuti % Da 31 a 45

minuti % Da 46 a 60

minuti % Oltre 60

minuti % Totale %

Viterbo 30.069 67,74 7.652 17,24 2.968 6,69 1.762 3,97 1.937 4,36 44.388 100,00 Rieti 13.624 60,34 4.733 20,96 1.703 7,54 1.139 5,04 1.381 6,12 22.580 100,00 Roma 355.680 56,82 143.495 22,93 60.766 9,71 37.301 5,96 28.681 4,58 625.923 100,00 Latina 60.810 67,83 14.998 16,73 5.170 5,77 3.303 3,68 5.367 5,99 89.648 100,00 Frosinone 53.029 61,22 20.341 23,48 6.076 7,01 2.841 3,28 4.333 5,00 86.620 100,00 Lazio 513.212 59,05 191.219 22,00 76.683 8,82 46.34 6 5,33 41.699 4,80 869.159 100,00


Tabella 18. Popolazione residente che si sposta giornalmente per motivi di lavoro per tempo impiegato - Lazio (dettaglio provinciale) Province Fino a 15

minuti % Da 16 a 30

minuti % Da 31 a 45

minuti % Da 46 a 60

minuti % Oltre 60

minuti % Totale %

Viterbo 45.349 59,48 17.019 22,32 4.637 6,08 3.416 4,48 5.817 7,63 76.238 100,00 Rieti 21.611 55,37 7.875 20,18 2.859 7,33 2.648 6,78 4.037 10,34 39.030 100,00 Roma 315.859 28,28 339.243 30,37 215.206 19,27 144.112 12,90 102.482 9,18 1.116.902 100,00 Latina 73.940 57,87 28.811 22,55 8.859 6,93 5.695 4,46 10.475 8,20 127.780 100,00 Frosinone 62.676 52,55 31.752 26,62 9.563 8,02 4.847 4,06 10.440 8,75 119.278 100,00 Lazio 519.435 35,12 424.700 28,71 241.124 16,30 160 .718 10,86 133.251 9,01 1.479.228 100,00


25

Gli spostamenti per mezzo di trasporto utilizzato

A livello provinciale (Tab. 19) tra i pendolari che si spostano quotidianamente per raggiungere il luogo di

lavoro , i mezzi di trasporto pubblico su ferro e su gomma (con la sola eccezione degli autobus aziendali o

scolastici) sono utilizzati in particolare nella provincia di Roma, in percentuale superiore al dato medio

regionale. In tutte le province si conferma la netta prevalenza nell’utilizzo di auto private (come conducente)

con valori che variano tra il 57% della provincia di Roma al 74% della provincia di Frosinone.

Tra i pendolari che invece si spostano per raggiungere il luogo di studio (Tab. 20) si conferma l’utilizzo

prevalente dell’automobile privata (come passeggero) con valori che variano tra il 29% della provincia di

Rieti al 38% della provincia di Latina. Per quanto concerne invece i mezzi pubblici di trasporto, i mezzi di

trasporto su ferro sono utilizzati in prevalenza nella provincia di Roma, ove la percentuale supera il dato

medio regionale. Nelle altre province, si passa da una percentuale molto bassa registrata a Viterbo (3,0%) al

5,4% di Latina. I mezzi di trasporto su gomma sono utilizzati da percentuali più consistenti di pendolari,

passando infatti, dal 17% della provincia di Roma, al 25% della provincia di Frosinone.

La Figura 8 mostra, in termini percentuali, la ripartizione degli spostamenti effettuati dagli utenti intervistati

per mezzo di trasporto utilizzato nel 2008 (Indagine AREMOL). I dati confermano che la maggior parte degli

spostamenti (circa il 46%) è effettuato utilizzando solo l’automobile. I mezzi pubblici sono utilizzati da circa il

30% degli intervistati. Una quota abbastanza rilevante di spostamenti è effettuata utilizzando, in

combinazione, l’automobile privata e un mezzo pubblico (19%). Gli altri modi di trasporto considerati, moto e

combinazione di moto e mezzo pubblico, sono utilizzati in percentuali minori (il 4% degli utenti effettua lo

spostamento in moto, mentre l’1% si sposta utilizzando, in combinazione la moto e un mezzo di trasporto

pubblico).

26

Tabella 19. Occupati che si sono recati il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di lavoro per mezzo utilizzato - Lazio (dettaglio provinciale) - Valori percentuali

Province

Treno, tram, metro

Autobus urbano, filobus, corriera, autobus extra-

urbano

Autobus aziendale o scolastico

Auto privata (come

conducente)

Auto privata (come

passeggero)

Motocicletta ciclomotore

scooter Bicicletta Altro

mezzo A piedi Totale

Viterbo 2,89 3,65 0,80 73,07 5,30 2,40 0,30 0,29 11,31 100 Rieti 3,88 4,22 0,69 71,22 5,05 0,76 0,40 0,27 13,52 100 Roma 9,34 8,90 1,14 56,81 4,53 10,12 0,29 0,16 8,70 100 Latina 4,53 2,71 1,69 69,96 5,74 1,91 0,92 0,39 12,15 100 Frosinone 2,84 3,93 1,97 73,96 6,24 0,54 0,25 0,16 10,11 100 Lazio 7,92 7,57 1,22 60,55 4,83 8,00 0,35 0,19 9,38 100 Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazio ne e delle abitazioni”

Tabella 20. Studenti che si sono recati il mercoledì precedente la data del censimento al luogo abituale di studio per mezzo utilizzato - Lazio (dettaglio provinciale) - Valori percentuali

Province

Treno, tram, metro

Autobus urbano, filobus, corriera, autobus extra-

urbano

Autobus aziendale o scolastico

Auto privata (come conducente)

Auto privata (come

passeggero)

Motocicletta ciclomotore

scooter Bicicletta Altro

mezzo A piedi Totale

Viterbo 3,17 21,67 12,23 7,71 30,96 4,51 0,24 0,04 19,46 100 Rieti 5,17 22,29 18,36 6,74 28,72 1,20 0,09 0,08 17,34 100 Roma 7,28 16,59 4,93 7,16 30,48 7,37 0,17 0,03 26,00 100 Latina 5,43 17,78 8,29 6,46 38,21 3,61 0,56 0,04 19,63 100 Frosinone 4,62 24,73 15,67 6,65 32,31 1,37 0,08 0,02 14,54 100 Lazio 6,56 17,93 7,07 7,05 31,44 6,08 0,20 0,04 23, 64 100 Fonte: ISTAT, 2001. “14° Censimento della popolazio ne e delle abitazioni”

27

Figura 8 – Modo di trasporto utilizzato


Per quanto riguarda l’utilizzo del mezzo pubblico e il genere secondo l’Indagine Multiscopo ISTAT (2007) le

donne mediamente utilizzano i mezzi di trasporto in misura inferiore rispetto agli uomini tra gli occupati.

Inoltre, per quanto concerne i mezzi utilizzati, le donne utilizzano di più i trasporti pubblici (treno, tram,

metropolitana, autobus) mentre gli uomini utilizzano in misura maggiore l’auto, la moto e la bicicletta (Tab.

21).

Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT. ISTAT, 2007. Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie “Aspetti della vita quotidiana”

La concentrazione temporale dei flussi

La Figura 9 si riferisce all’orario di inizio dello spostamento effettuato dagli utenti intervistati. La maggior

parte degli utenti (circa il 67%) inizia lo spostamento nella fascia oraria compresa tra le 6:30 e le 8:30. In

particolare, il 38% degli utenti intervistati parte dal luogo di origine tra le 6:30 e le 7:30, mentre il 29% degli

utenti inizia lo spostamento tra le 7:30 e le 8:30.

Il 15% degli utenti inizia il proprio spostamento nella fascia oraria compresa tra le 5:30 e le 6:30.

L’8% degli utenti si sposta partendo dal luogo di origine tra le 8:30 e le 9:30. Gli utenti che si spostano

partendo prima delle 5:30 sono circa il 4%, mentre quelli che si spostano partendo dopo le 9:30 sono circa il

6%.

Tabella 21. Studenti e occupati per eventuali mezzi di trasporto utilizzati (per 100 studenti e occupati dello stesso sesso che escono di casa per andare a scuola o all'università o al lavoro)

usano mezzi di trasporto treno tram e bus metropolitana

autobus corriere

autobus scolastico/ aziendale auto

moto, ciclomotore bicicletta

studenti

maschi 71,9 5 11,6 2,5 11,6 5,8 39,2 3,8 2,9

femmine 72,1 6,7 13,2 3,1 12,6 5,8 39,4 1,6 2,5

Totale 26,7 72 5,9 12,4 2,8 12,1 40 2,7 2,7

occupati

maschi 89,4 2,7 3,8 1,8 2,1 1 76,8 5,7 2,6

femmine 85 3,2 8,1 3,6 2,9 0,4 70,6 2,5 4,2

Totale 87,6 2,9 5,5 2,5 2,5 0,8 74,4 4,4 3,2

28

Nel complesso, circa il 90% degli utenti intervistati inizia il proprio spostamento nella fascia temporale

compresa tra le 5:30 e le 9:30.

Figura 9 – Orario di inizio dello spostamento


29

Dati sulla soddisfazione dell’utenza

Nell’Indagine Multiscopo sulle famiglie, l’ISTAT ha rilevato anche il livello di soddisfazione dell’utenza relativo

all’utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma (extraurbani) e su ferro.

Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma extraurbani

Nello studio sulla soddisfazione per l’utilizzo di mezzi di trasporto su gomma, l’ISTAT riporta le percentuali di

soggetti che si sono dichiarati molto o abbastanza soddisfatti rispetto alle seguenti variabili:

� Frequenza corse

� Puntualità

� Possibilità di trovare posto a sedere

� Velocità delle corse

� Pulizia delle vetture

� Comodità dell'attesa alle fermate

� Possibilità collegamento con altri comuni

� Comodità degli orari

� Costo del biglietto

� Informazioni sul servizio

Per quanto concerne la Regione Lazio, i dati relativi alla soddisfazione dell’utenza si collocano tutti al di sotto

della media nazionale, ad eccezione della soddisfazione rispetto al costo del biglietto. Le persone sembrano

essere meno soddisfatte di Pulizia delle vetture, Comodità di attesa alle fermate e Informazioni sul servizio

(valori al di sotto del 50%) (Tab. 22).

A livello nazionale si rileva che più del 65% degli intervistati si dichiara molto o abbastanza soddisfatto per

Puntualità, Possibilità di trovare posto a sedere, Velocità delle corse e più del 50% per Frequenza corse,

Possibilità collegamento con altri comuni e Comodità degli orari. Le percentuali più basse si riscontrano per

la soddisfazione rispetto al Costo del biglietto (40,6%) e per la Comodità di attesa alle fermate (39,4%).

30


Tabella 22. Persone di 14 anni e più che utilizzano l’autobus per frequenza nell'uso e grado di soddisfazione relativo ai diversi aspetti del servizio in Italia e nel Lazio (per 100 persone di 14 anni e più della stessa zona)

Utenti molto o abbastanza soddisfatti per:

Utilizzano l’autobus

Tutti i giorni o qualche volta

a settimana Frequenza corse

Puntualità

Possibilità di trovare posto a sedere

Velocità delle corse

Pulizia delle

vetture

Comodità dell'attesa alle

fermate

Possibilità collegamento

con altri comuni

Comodità degli orari

Costo del

biglietto

Informazioni sul servizio

Italia M 14,7 4,6 61,5 65,6 64 67,2 51 39,9 56,6 56,2 41,1 49,1 F 18,4 5,1 60,4 65,2 67,1 72,2 50,2 39 56,9 55,4 40,2 49,1 Totale 16,6 4,9 60,9 65,4 65,8 70,1 50,6 39,4 56,8 55,7 40,6 49,1 Lazio Totale 12,7 3,5 56 57,2 55,2 63,6 33,3 28,9 52,6 52,8 53,2 37,8

31

In Tabella 23 sono riportati gli item utilizzati da COTRAL e i dati rilevati (confronto 2006-2007). Nello

specifico i fattori di qualità misurati dalla Customer satisfaction della COTRAL riguardano: caratteristiche dei

mezzi (ad es. affidabilità e pulizia dei mezzi); organizzazione e funzionalità del servizio (ad es. puntualità

degli orari di partenza e di arrivo); altri elementi di qualità come affollamento dei mezzi e cortesia del

personale.

Rispetto ai dati ISTAT non si tiene conto della soddisfazione per il costo del servizio. In relazione ai suddetti

punti agli intervistati è stato chiesto di esprimere il proprio grado di soddisfazione attraverso una scala (molto

o abbastanza soddisfatto; né soddisfatto né insoddisfatto; poco o per niente soddisfatto; non so). I risultati

dell’indagine sono suddivisi per direttrice (RM-FR, RM-LT, RM-RI, RM-VT).

Tabella 23. COTRAL Customer satisfaction 2006 - 2007

Fonte: COTRAL, Carta della mobilità 2007

32

Figura 10 – Giudizio globale espresso dall’utenza COTRAL

46,6%

29,7%

21,4%2,3%

Totale positivo Né soddisfatto né insoddisfatto

Totale negativo Non indicato

Fonte: COTRAL, Carta della mobilità 2007 Sulla base dei risultati dell’indagine di customer satisfaction, la valutazione degli utenti

circa il servizio offerto da COTRAL evidenzia una situazione di sostanziale apprezzamento e i punteggi

confermano l’andamento rilevato dall’ISTAT nel 2001.

I punti di forza del servizio vengono individuati nella Cura e aspetto del personale, nella Sicurezza e

affidabilità dei mezzi, nella Sicurezza contro furti e molestie, nella Condotta di guida degli autisti e nella

Disponibilità e cortesia degli autisti che rappresentano i primi cinque fattori di qualità in ordine alle

percentuali del totale positivo e negativo riportate in Tabella 23.

I punti di debolezza individuati dagli utenti riguardano invece il Decoro dei mezzi, la Disponibilità dei posti a

sedere nelle ore di punta, la Pulizia dei mezzi, la Disponibilità dei posti a sedere alle fermate, la Diffusione di

cartelli informativi sugli orari che rappresentano i primi cinque fattori di qualità in ordine alle percentuali del

totale positivo e negativo riportate in Tabella 23.

Infine la Figura 11 riporta i risultati suddivisi per le 4 Direttrici di riferimento del servizio COTRAL.

33

Figura 11 – Risultati della customer satisfaction suddivisi per direttrice

57,7%

42,6%

54,8%

48,0%

1,9% 1,5% 1,5%

31,0%35,1%

29,0%23,9%26,7%

11,8%11,4%

20,7%

2,4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Direttrice RM-FR Direttrice RM-LT Direttrice RM-RI Direttrice RM-VT

Molto soddisfatti Né soddisfatti né insoddisfatti Poco o per niente insoddisfatti Non sa

Fonte: COTRAL, Carta della mobilità 2007

Soddisfazione per utilizzo del treno

Per il livello di soddisfazione per l’utilizzo del treno, nell’indagine ISTAT sono riportate le percentuali di

soggetti che si sono dichiarati molto o abbastanza soddisfatti rispetto alle seguenti variabili:

� Frequenza corse

� Puntualità

� Possibilità di trovare posto a sedere

� Pulizia delle vetture

� Comodità degli orari

� Costo del biglietto

� Informazioni sul servizio

Dai dati riportati nella Tabella 24 emerge che a livello nazionale più del 60% degli intervistati si dichiarano

molto o abbastanza soddisfatti per la Frequenza corse e la Possibilità di trovare posto a sedere; più del 50%

per la Comodità degli orari. Si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti per la Puntualità il 44,2% degli

intervistati, per il Costo del biglietto il 33,5% e il 23,5% per la Pulizia delle vetture.

Per quanto concerne il livello di soddisfazione dei viaggiatori nella Regione Lazio, le percentuali di soggetti

che si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti sono mediamente più elevate rispetto al dato nazionale,

infatti più del 70% si dichiara molto o abbastanza soddisfatto per la Frequenza delle corse, più del 60% per

la Possibilità di trovare posto e la Comodità degli orari, più del 50% per la Puntualità, mentre la percentuale

più bassa anche in questo caso è relativa alla Pulizia delle vetture: solo il 29,6% si dichiara molto o

abbastanza soddisfatto.

34


Tabella 24. Persone di 14 anni e più che utilizzano il treno per frequenza nell'uso e grado di soddisfazione relativo ai diversi aspetti del servizio in Italia e nel Lazio (per 100 persone di 14 anni e più della stessa zona)


Utilizzano il treno

Tutti i giorni o qualche volta a

settimana

Frequenza corse

Puntualità

Possibilità di trovare

posto a sedere

Pulizia delle

vetture


Costo del biglietto

Informazioni sul servizio

Italia M 30,6 3,4 61,8 44,1 62,8 25,9 57,2 34,9 53,2 F 29,2 3,1 61,3 44,3 62,4 21,2 56,8 32,1 50,6 Totale 29,9 3,3 61,5 44,2 62,6 23,5 57 33,5 51,9

Lazio Totale 31,0 4,2 73,8 55,0 68,9 29,6 69,3 42,5 53,5

35

Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico

Infine, per consentire un confronto fra i dati della soddisfazione dell’utenza sull’utilizzo dei mezzi di trasporto

su gomma extraurbani e su ferro, nella Tabella 25, si riportano i dati del 2001 e del 2007 riguardanti la

regione Lazio.

Osservando i dati ISTAT si deduce che mediamente nella Regione Lazio sia nel 2001 che nel 2007 gli utenti

che si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti per l’utilizzo del treno sono in percentuale maggiore rispetto

a coloro che usufruiscono dell’autobus, ad eccezione delle variabili Puntualità (lievemente maggiore la

percentuale di coloro che dichiarano di essere soddisfatti della puntualità egli autobus) e Costo del biglietto

(la differenza di percentuale tra chi è soddisfatto del prezzo dell’autobus rispetto a chi è soddisfatto del costo

del treno è più alta nel 2007). Riguardo alla Pulizia delle vetture c’è stata un inversione di tendenza dal 2001

al 2007 (nel 2001 erano di più gli utenti del treno ad essere molto o abbastanza soddisfatti). I dati relativi

alla soddisfazione degli utenti degli autobus si collocano al di sotto della media nazionale, mentre quelli

relativi alla soddisfazione degli utenti dei treni si collocano al di sopra.

Altro dato interessante rilevato dal Censis riguarda i disagi sperimentati dai pendolari nel corso degli

spostamenti (Fig. 12). Complessivamente il 56,1% degli intervistati dichiara di non sperimentare alcun tipo di

disagio (passando dal 63,6% dei pendolari che utilizzano motocicli, scooter o ciclomotori al 53,5% di coloro

che usufruiscono del trasporto pubblico). Tra i disagi nello spostamento segnalati dagli intervistati, si

annoverano in prevalenza ostacoli alla viabilità, quali code e traffico congestionato (30%) e rallentamenti

dovuti ai cantieri (15%).

36

Tabella 25. Regione Lazio, confronto tra i dati sulla soddisfazione dell’utenza tra il trasporto su ferro e su gomma (per 100 persone di 14 anni e più della stessa zona)


Mezzo utilizzato

Freq. corse Puntualità

Possibilità di trovare

posto a sedere

Velocità delle corse

Pulizia delle

vetture

Comodità dell'

attesa alle

fermate

Possibilità collegamento

con altri comuni


Costo del

biglietto

Inform. sul servizio

2001 Autobus 12,1 53,9 68,3 59,3 66,6 39,9 28,9 53,3 48,3 47,4 35,4 Treno 30,4 76,2 63,3 74,0 ------- 43,0 -------- -------- 68,7 44,4 52,6

2007 Autobus 12,7 56 57,2 55,2 63,6 33,3 28,9 52,6 52,8 53,2 37,8 Treno 31,0 73,8 55,0 68,9 ------- 29,6 --------- -------- 69,3 42,5 53,5


37

Figura 12 – Disagi nello spostamento segnalati dagli intervistati

0

10

20

30

40

50

60

70N

essu

n di

sagi

o

Cod

e e

traffi

co

Ral

lent

amen

tido

vuti

aica

ntie

ri

Par

tenz

a in

ritar

do d

elm

ezzo

pub

blic

o

Arr

ivo

in ri

tard

ode

l mez

zopu

bblic

o

Diff

icol

tà d

ipa

rche

ggio

Sop

pres

sion

eco

rsa

del

mez

zo p

ubbl

ico

Mal

esse

reps

icof

isic

o

Ava

ria d

elm

ezzo

Coi

nvol

gim

ento

in in

cide

nte

Altr

o

Motociclo, scooter, ciclomotore Automobile Mezzi pubblici Totale

Fonte: Elaborazione CNR su dati ISTAT. ISTAT, 2007. Indagine Multiscopo annuale sulle famiglie “Aspetti della vita quotidiana

La Figura 13 infine si riferisce al fattore che influenza la scelta del mezzo di trasporto utilizzato dagli utenti

per spostarsi. Per il 38% degli utenti, il fattore più importante per la scelta del mezzo da utilizzare è il tempo

per raggiungere la destinazione. Il 22% degli utenti è influenzato maggiormente dal costo dello spostamento.

Gli altri fattori (flessibilità, comfort e affidabilità) sono considerati prioritari da percentuali di utenti analoghe.

Flessibilità e comfort del mezzo di trasporto influenzano entrambi la scelta del 14% degli utenti. Il fattore che

ha meno influenza sulla scelta del mezzo è l’affidabilità (circa il 12%).

Figura 13 – Fattore che influenza la scelta del mezzo di trasporto


38

Un altro argomento approfondito dal Censis riguarda i ritardi all’arrivo in funzione del mezzo di trasporto

utilizzato (Fig. 14). Dall’indagine è emerso che la maggioranza degli intervistati (72%) afferma di non arrivare

in ritardo (la percentuale varia dal 57% dei pendolari che utilizzano mezzi pubblici all’82% di quelli che

utilizzano motocicli, ciclomotori e scooter). La percentuale di intervistati che ha affermato di aver accumulato

ritardi superiori ai 10 minuti è invece del 12%; considerando il mezzo di trasporto utilizzato, si passa dal

3,4% che utilizza motocicli, ciclomotori e scooter al 21,5% dei pendolari che invece utilizzano i mezzi pubblici

di trasporto.

Figura 14 – Ritardi all’arrivo per mezzo di trasporto utilizzato

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Nessun ritardo 1-10 minuti Oltre 10 minuti

Motociclo, scooter, ciclomotore

Automobile

Mezzi pubblici

Totale

Fonte: Elaborazione CNR su dati Censis. Censis, 2008. “Pendolari d’Italia e strategie”

39

Dati sulla qualità del servizio di trasporto su fer ro

Il Servizio Ispettivo, svolto dall’Agenzia Regionale della Mobilità (Aremol) per ogni singolo fattore di qualità

(vedi Fig. 15) ha individuato tre classi di efficienza A, B, e C. L’oggetto della rilevazione ricade in classe A se

sono rispettati gli standard previsti9, altrimenti viene classificato in classe B e nel caso più sfavorevole in

classe C.

Di seguito sono presentati alcuni dati riferiti all’efficienza e alla pulizia dei rotabili, alle informazioni ai

viaggiatori, alla puntualità e alle soppressioni. I dati riferiti alle ultime tre dimensioni sono disaggregati per

linea. Questi dati saranno discussi più avanti e confrontati con quelli rilevati nel corso della presente indagine

(paragrafo La percezione della qualità, le linee e le fasce orarie di spostamento).

Figura 15

Fonte: AREMOL 2008 “Andamento qualitativo del servizio nel 2007”

9 Si fa riferimento alla Carta dei servizi del Lazio.

40

Figura 16

Fonte: AREMOL 2008 “Andamento qualitativo del servizio nel 2007”

Tabella 26 - Puntualità 0-5' 2008

Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago

%

0-5 %

0-5 %

0-5 %

0-5 %

0-5 %

0-5 %

0-5 %

0-5 fr1 Orte-Fiumicino Aeroporto

95 93 93 93 90 90 83 91

fr2 Roma-Tivoli/Avezzano 81 88 86 85 86 86 86 90

fr3 Roma-Cesano/Viterbo 96 96 93 96 94 93 91 94

fr4 Roma-Albano 92 92 92 95 93 94 95 93 fr4 Roma-Frascati

96 97 95 97 96 96 97 93 fr4 Roma-Velletri

91 90 91 93 90 93 95 91 fr5 Roma-Civitavecchia/Grosseto

94 94 92 92 93 92 91 93

fr6 Roma-Cassino/Caserta 93 91 94 94 95 94 94 94

fr7 Roma-Formia/Napoli 87 89 91 88 87 81 87 87 fr8 Roma-Nettuno

94 93 95 95 93 94 93 92 Vt -Orte

87 83 71 74 80 74 83 89 Av-Roc

95 98 98 97 94 95 99 - Tr-Aq

100 99 99 98 96 97 99 - Leonardo express

96 96 94 94 92 89 87 90 Media

93 93 92 92 92 91 90 92 Fonte: AREMOL 2008 “Andamento qualitativo del servizio nel 2007”

*Sono evidenziate le linee prese in considerazione nella presente indagine.

41

Tabella 27 - Puntualità 0-15' 2008

Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago

%

0-15 %

0-15 %

0-15 %

0-15 %

0-15 %

0-15 %

0-15 %

0-15 fr1 Orte-Fiumicino Aeroporto

99 99 99 98 98 99 95 98 fr2 Roma-Tivoli/Avezzano

95 97 96 96 97 96 97 98

fr3 Roma-Cesano/Viterbo 100 99 99 99 99 99 98 98

fr4 Roma-Albano 98 98 99 99 99 99 99 99 fr4 Roma-Frascati

99 100 99 100 99 99 99 98 fr4 Roma-Velletri

99 99 98 98 99 99 99 98 fr5 Roma-Civitavecchia/Grosseto

99 99 98 99 99 99 98 99

fr6 Roma-Cassino/Caserta 99 97 98 99 99 98 98 98

fr7 Roma-Formia/Napoli 94 96 97 96 96 93 95 95 fr8 Roma-Nettuno

98 99 98 99 98 99 97 98 Vt -Orte

99 98 97 97 98 95 95 97 Av-Roc

99 99 99 98 98 98 100 - Tr-Aq

100 100 99 99 98 99 100 - Leonardo express

99 100 100 99 100 99 98 99 Media

98 99 98 98 98 98 97 98 Fonte: AREMOL 2008 “Andamento qualitativo del servizio nel 2007”

Tabella 28 - Soppressioni 2008 Treni*Km

Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Totali fr1 Orte-Fiumicino Aeroporto 22 2.119 1.944 2.533 2.977 3.895 7.125 1.571 24.166 fr2 Roma-Tivoli/Avezzano 1.069 686 773 635 218 822 568 550 5.321 fr3 Roma-Cesano/Viterbo 1.099 921 606 469 763 2.182 2.155 637 8.832

fr4 Roma-Albano 56 206 135 86 225 58 69 14 849 fr4 Roma-Frascati

0 38 68 90 66 47 19 128 456 fr4 Roma-Velletri

347 338 477 355 715 554 337 530 3.653 fr5 Roma-Civitavecchia/ Grosseto 1.039 242 635 398 724 689 671 215 4.613 fr6 Roma-Cassino/Caserta 433 324 444 171 265 538 296 533 34 fr7 Roma-Formia/Napoli 263 892 741 1.170 1.201 784 999 222 6.272 fr8 Roma-Nettuno

118 59 38 0 140 0 167 199 721 Vt -Orte

0 130 168 173 0 206 0 0 677 Av-Roc

0 0 0 0 0 0 17 0 17 Tr-Aq

158 0 0 0 78 105 0 104 445 Leonardo express

157 94 157 157 126 185 288 543 1.707 Totale

6.741 6.049 6.186 6.237 7.498 10.065 12.711 5.245 60.732 Fonte: AREMOL 2008 “Andamento qualitativo del servizio nel 2007”

42

Disegno della ricerca

Gli obiettivi cognitivi e le ipotesi teoriche

La finalità principale della ricerca è stata quella di valutare il sistema di trasporto pubblico regionale su ferro

e su gomma, facendo particolare riferimento al vissuto dei cittadini pendolari che usufruiscono

quotidianamente dei mezzi di trasporto pubblico per il raggiungimento del luogo di studio o di lavoro.

Il lavoro di ricerca si è proposto di giungere ad una visione complessiva del trasporto pubblico nel Lazio,

attraverso l’integrazione e il confronto dei dati raccolti nel corso di due indagini realizzate in parallelo: una sul

trasporto ferroviario ed una sul trasporto pubblico su gomma.

A tal fine sono state effettuate:

- una ricognizione e un’analisi critica delle principali indagini condotte sulla mobilità e sul fenomeno del

pendolarismo con particolare attenzione agli studi che si sono focalizzati sulla customer satisfaction e

sulla qualità della vita dei pendolari in termini di scelte di vita, di benessere percepito e soddisfazione

della vita, nonché di relazioni tra pendolarismo e stress (Kluger, 1998; Koslowsky, 1997; Nuvolati, 2002;

2007; Evans & Wener, 2006; 2007).

- la valutazione della qualità di linee e direttrici del trasporto pubblico regionale (indicate più avanti)

individuate sulla base dell’interesse manifestato dai decisori dell’Assessorato alla Tutela dei

Consumatori e Semplificazione Amministrativa e dell’Assessorato alla Mobilità e Trasporti. A questo

proposito sono state capitalizzate le esperienze di valutazione della qualità del servizio e di

soddisfazione dell’utenza realizzate da diversi attori nell’ambito dei propri compiti istituzionali (Aremol,

COTRAL).

Più in particolare per analizzare il fenomeno del pendolarismo e le relazioni con la qualità della vita dei

cittadini pendolari nello studio si è tenuto conto dei seguenti aspetti:

- Abitudini di spostamento . In particolare sono stati considerati i mezzi utilizzati, i tempi, gli ostacoli allo

spostamento e la qualità del tempo trascorso sui mezzi di trasporto.

- Motivazioni alla base dell’utilizzo dei mezzi di tr asporto pubblico per il raggiungimento del luogo di

studio o di lavoro.

- Motivazioni alla base delle scelte abitative e della zona in cui studiare o lavorare ai fini della

valutazione della qualità della vita dei pendolari. Infatti secondo alcuni studiosi (Stutzer, A. e Frey, B. S.,

2008) il pendolarismo, esperienza spiacevole spesso legata ad effetti negativi sulla salute e sul contesto

famigliare, potrebbe essere compensato a livello lavorativo – dal fatto di avere un lavoro soddisfacente,

meglio retribuito, con la possibilità di fare più carriera – o a livello residenziale – dalla possibilità di vivere

in abitazioni più confortevoli e in contesti caratterizzati da una migliore vivibilità.

- Studio delle conseguenze negative del pendolarismo , con riferimento ai ritardi e alle assenze dal

luogo di lavoro o di studio

- Valutazione della qualità della vita dei partecipanti alla ricerca.

- Analisi della soddisfazione dell’utenza per il servizio di trasporto pubblico prendendo in considerazione

in particolare i fattori di qualità riportati nelle Carte dei servizi relative al trasporto pubblico (Trenitalia,

2008;2009; Cotral, 2007) e la letteratura sulla customer satisfaction (Progetto Cantieri, 2003).

43

Il campionamento

La presente indagine si pone come obiettivo cognitivo generale la ricostruzione delle relazioni tra variabili

rilevanti per il fenomeno del pendolarismo. In tal senso si è proceduto nella costruzione di un campione utile

per il controllo empirico di ipotesi cognitivamente significative più che per la realizzazione di una fotografia

statisticamente generalizzabile del fenomeno. Ciò, inoltre, a fronte della scarsa afferrabilità della popolazione

oggetto di analisi, della quale non esiste alcuna lista da cui poter estrarre casualmente i nominativi.

Il piano di campionamento tipologico-fattoriale10 è stato progettato tenendo conto di 3 variabili in grado di

evidenziare tipi di soggetti rilevanti ai fini dell’indagine: la Linea di treno/autobus utilizzata per gli spostamenti

sul territorio regionale, il Genere e l’Età. La composizione del campione tende dunque a dar conto 1) di

alcune delle caratteristiche individuali di base, da ritenere immediatamente influenti sulla percezione della

condizione di pendolare e della qualità dei servizi di trasporto pubblico, 2) dell’eterogeneità delle linee di

trasporto su ferro e su gomma presenti sul territorio del Lazio.

La scelta di un disegno tipologico-fattoriale a quota fissa (ogni cella del campione esprime il medesimo

numero di soggetti) è argomentabile sulla base del tipo di dettaglio disponibile dei dati oggettivi di

riferimento. Essi non specificano il flusso di pendolari in entrata e in uscita da singole province e comuni per

linea di mezzo utilizzato, e discriminano soltanto per tipo di mezzo utilizzato; ne deriva che se si fossero

calcolate le quote campionarie proporzionalmente al dato censuario relativo ai soggetti che si recano fuori

dalla provincia di residenza, sarebbero state possibili significative distorsioni dovute alle specificità delle

popolazioni di pendolari delle singole linee. A questa motivazione se ne aggiunge un’altra, in diretta

relazione con gli obiettivi generali della ricerca: la necessità di rilevare un numero sufficiente di soggetti per

ogni modalità delle variabili di stratificazione, in modo da consentire incroci tra queste ed ulteriori variabili

considerate rilevanti: attraverso l’equidistribuzione dei casi rispetto alle modalità delle variabili utilizzate per

la selezione del campione, tale disegno di campionamento rende più agevole la comparazione fra tipi di

soggetti e l’uso di tecniche di analisi multivariata.

Nelle tabelle a seguire si presentano le quote complessive relative alle variabili di stratificazione del

campione effettivamente rilevato.

La rilevazione è avvenuta nel periodo dal 15 dicembre 2008 al 19 febbraio 2009.

I soggetti

In questa ricerca è stato considerato pendolare chi utilizza i mezzi di trasporto almeno due giorni a settimana

per motivi di studio o di lavoro e per spostarsi fuori dal comune di residenza.

I partecipanti sono stati contattati a bordo dei mezzi. La numerosità del campione è stata concordata dai

ricercatori del CNR con i tecnici della regione Lazio. Complessivamente sono stati raccolti 1574 questionari11

(di cui 807 su ferro e 767 su gomma).

10 Il disegno di campionamento tipologico-fattoriale non nasce con l’obiettivo di perseguire l’isomorfismo del campione rispetto alla popolazione di riferimento, ma con quello “di rendere efficiente l’analisi delle relazioni fra le variabili: non segue la logica della rappresentatività ma quella della relazione (analisi esplicativa)” (Corbetta, 1999, p. 347). 11 In tabella si riporta la percentuale dei casi escludendo le non risposte.

44

Tabella 1 - Genere

Percentuale valida

Maschio 51,3 Femmina 48,7

Totale 100,0

Tabella 2 - Età

Percentuale valida

14-29 anni 39,5 30-50 anni 39,5 51 anni e oltre 21,0

Totale 100,0

Le quote effettivamente raggiunte per ogni modalità delle variabili di stratificazione esprimono scarti

contenuti rispetto a quelle previste dal campione progettato; ciò rimane vero anche laddove gli scarti

vengano considerati per singola linea. Come osservabile dalla Tabella 2, le uniche differenze rilevanti tra

piano di campionamento e campione effettivamente rilevato sembrano emergere con riferimento alla classe

d’età dei 51 anni e oltre. Evidentemente tali scarti, riscontrabili su tutte le linee di treni e di autobus, possono

essere interpretati come un indicatore dell’effettiva minore presenza dei soggetti più anziani nelle linee

considerate. Ciò può essere sostenuto anche a fronte della pluralità di fasce orarie in cui la rilevazione è

stata effettuata (Tab. 4).

Le linee e gli orari di rilevazione

Di seguito sono indicate le linee prese in considerazione nell'indagine sul trasporto regionale. Le linee sono

state selezionate tenendo conto a) delle stime sui flussi dei pendolari12, relativamente al trasporto su gomma

(Aremol, 2008), b) delle indicazioni della Direzione generale dell’Assessorato alla Mobilità e Trasporti della

Regione Lazio circa le articolazioni territoriali13 del sistema di trasporto regionale e le linee maggiormente

critiche e/o di più significativo interesse, relativamente al trasporto su ferro e su gomma.

12 Si riferiscono al numero di passeggeri a bordo degli autobus ed al conteggio degli utenti saliti e discesi nelle diverse stazioni. 13 Il territorio regionale è suddiviso in 5 quadranti corrispondenti ai territori provinciali.

45

Tabella 3 - Codice linea

Percentuale

valida FR1 - Fiumicino/Orte 7,5 FR3 – Roma/Viterbo 9,7 FR4 – Roma/Albano/Frascati/Velletri 7,3 FR5 – Roma/Civitavecchia 7,8 FR7 – Roma/Formia 9,5 FR8 – Roma/Nettuno 9,5 Cotral Viterbo 9,0 Cotral Latina 6,9 Cotral Anzio 8,4 Cotral Rieti 8,5 Cotral Monterotondo 7,9 Cotral Frosinone 7,9

Totale 100,0

Le interviste ai viaggiatori si sono concentrate maggiormente nella fascia 6-8 al mattino e nella fascia 16-18

nel pomeriggio (Tab. 4). Si è controllato che la linea in riferimento alla quale l’intervistato rispondeva

coincidesse con quella solitamente frequentata per lo spostamento; inoltre si è domandato all’intervistato

quale fosse l’orario di partenza dell’andata, qualora la rilevazione fosse effettuata in una fascia pomeridiana,

e quale fosse l’orario di partenza del ritorno, qualora la rilevazione fosse effettuata in una fascia mattutina.

Tabella 4 - Fasce orarie di rilevazione

Percentuale valida

6-8 17,4 8-10 14,3 12-14 4,4 14-16 26,2 16- 18 28,1 18-20 9,7

Totale 100,0

46

Il questionario: aree tematiche e indicatori

Il questionario per la rilevazione dei dati è stato costruito dai ricercatori del CNR e discusso con i soggetti

istituzionali interessati (SISTAR, Assessorato alla Mobilità e Trasporti, AREMOL). Sono state predisposte

due versioni14: una per la valutazione del trasporto pubblico su gomma ed una per la valutazione del

trasporto pubblico su ferro. Le due versioni sono simili al fine di garantire il confronto fra i dati raccolti e

consentire di costruire uno scenario complessivo ed integrato relativo al sistema di trasporto pubblico

regionale.

I questionari sono stati somministrati attraverso una modalità face – to – face.

Per la messa a punto dello strumento di rilevazione sono state prese in considerazione le più rilevanti

indagini condotte sulla mobilità e il pendolarismo in ambito nazionale e internazionale ed è stato effettuato il

pre-test.

Il questionario si articola in una scheda propedeutica relativa alla registrazione del tipo di mezzo, della linea,

della direzione di marcia, della data di rilevazione, dell’orario di rilevazione, e inoltre di alcune informazioni di

base (età, motivo dello spostamento e frequenza dello spostamento) indispensabili per stabilire l’inclusione

del soggetto nel campione di riferimento.

Alla scheda propedeutica si aggiungono le seguenti 4 aree tematiche:

1. Le abitudini di spostamento dei pendolari. Le domande incluse in quest’area si propongono di

ricostruire le abitudini di spostamento dell’intervistato, dal Comune di residenza sino al luogo di

studio/lavoro, tenendo conto dei tempi impiegati, del numero e della tipologia dei mezzi utilizzati,

delle fasce orarie di spostamento e degli ostacoli incontrati nel corso dello spostamento (ritardi e

disagi connessi).

Sono state inoltre inserite domande per esplorare la qualità del tempo trascorso in viaggio, ad

esempio le attività svolte durante il tragitto.

Nell’ottica della valutazione della qualità complessiva di vita dell’intervistato alcuni item compresi in

questa parte sono finalizzati a rilevare le eventuali conseguenze del pendolarismo (Kluger, 1998)

facendo riferimento ai ritardi e alle assenze dal luogo di studio o di lavoro causati dall’utilizzo dei

mezzi di trasporto pubblico.

Alcuni item rilevano le motivazioni alla base dell’utilizzo dei mezzi pubblici di trasporto e delle scelte

abitative e lavorative connesse.

Si indagano inoltre aspetti relazionali relativi alla partecipazione pubblica dell’intervistato e ai rapporti

amicali che intrattiene durante il viaggio.

2. Qualità del sistema di trasporto e customer satisfaction. La seconda parte del questionario è

finalizzata ad analizzare la soddisfazione dell’utenza rispetto ai servizi di trasporto pubblico

regionale. L’intervistato è stato chiamato ad esprimere una valutazione (punteggio da 1 a 5)

complessiva del servizio e una valutazione relativa a specifici fattori di qualità attraverso una batteria

di item. Per la definizione di questi item si è fatto riferimento alle carte dei servizi pubblicate da

Cotral e Trenitalia e delle variabili prese in considerazione negli studi sulla soddisfazione dell’utenza

(puntualità, regolarità, comfort, pulizia, condizione dei treni, informazioni a bordo – Trenitalia, 2009).

14 Entrambe le versioni sono riportate alla fine del documento.

47

Sono stati inoltre inseriti alcuni item per esplorare la conoscenza del Centro Rilevazioni Reclami

Sms, la valutazione di questo servizio e, una domanda aperta, per raccogliere eventuali

suggerimenti rispetto al miglioramento del servizio di trasporto pubblico.

3. Variabili socio-anagrafiche e composizione del nucleo famigliare. La terza parte del questionario

comprende una scheda socio-anagrafica per rilevare i dati relativi al titolo di studio, allo stato civile,

all’occupazione e al tipo di contratto lavorativo, alla presenza/assenza di figli e di persone non

autosufficienti (genitori anziani, persone diversamente abili, ecc.).

4. Valutazione della condizione di pendolare e Qualità della vita. La quarta e ultima parte del

questionario comprende 3 batterie di item, attraverso cui all’intervistato è chiesto di esprimersi

relativamente alla condizione di pendolare e alla soddisfazione rispetto alla propria vita. In

particolare sono state utilizzate 2 scale per misurare il benessere percepito: la scala sulla

soddisfazione della vita (Diener et al., 1985 – nella versione tradotta da Prezza et al., 2001) e la

scala Positive Affect and Negative Affect (Watson et al., 1988 – nella versione tradotta da Zani e

Cicognani, 1999). Queste scale includono item relativi 1) alla presenza/assenza di specifici disagi

dovuti ai frequenti spostamenti e alla distanza rispetto al luogo di lavoro/studio; 2) alla

coerenza/incoerenza tra la propria vita e la vita ideale; 3) al grado di intensità attribuibile a

determinate emozioni provate generalmente nelle ultime settimane prima dell’intervista.

Gli indicatori selezionati sono stati trasformati nel questionario in variabili cardinali (come il numero di minuti

impiegati per ogni tratto di spostamento e il numero medio di minuti di ritardo per il viaggio di andata e per il

viaggio di ritorno) e quasi-cardinali (con riferimento agli item delle scale di qualità della vita e di valutazione

del servizio di trasporto), in variabili ordinali (come il titolo di studio), e in variabili nominali (come il tipo di

mezzo utilizzato, l’attività svolta sul mezzo durante lo spostamento, la motivazione portata a sostegno

dell’uso di un determinato tipo di mezzo, ecc.).

Gran parte delle domande prevedono risposte standardizzate, con l’aggiunta della modalità altro, utile al fine

di rilevare e ricodificare eventuali risposte non previste.

Le uniche domande aperte sono relative al tipo di cambiamenti che dovrebbero essere apportati per

migliorare il servizio di trasporto, al tipo di associazioni di cui l’intervistato fa eventualmente parte, e alla

valutazione dell’iniziativa Centro Rilevazioni Reclami Sms.

48

I risultati della ricerca

Di seguito sono riportate le statistiche descrittive e i risultati delle analisi relative all’incrocio tra variabili. La

significatività statistica emersa per gli incroci riportati in tutte le tabelle del capitolo è relativa al test del Chi

Quadrato, risultando con p ≤ 0.05.

Il profilo dei pendolari nel Lazio

Alcune analisi descrittive, principalmente riferibili ad incroci con le variabili di stratificazione campionaria Età

e Genere, mettono nelle condizioni di proporre un frame di analisi generale sui pendolari del Lazio.

Stato civile e indice di responsabilità famigliare

Tabella 1 - Stato civile per gen ere

Genere Totale Maschile Femminile

Celibe/nubile 51,1% 57,6% 54,3%

Sposato/ convivente

45,3% 35,5% 40,5%

Stato civile

Separato/ divorziato 3,6% 6,9% 5,2%

Totale (800) 100,0%

(757) 100,0%

(1557) 100,0%

p ≤ 0.05 Presenta un certo interesse l’incrocio tra genere e stato civile (Tab. 1). La prevalenza di donne tra i non

coniugati e tra i separati/divorziati, laddove tra gli uomini prevalgono gli sposati/conviventi, potrebbe indicare

che per la condizione di sposata/convivente essere pendolare rappresenta un onere più elevato che per le

donne non coniugate o separate. Utilizzando come variabile interveniente la nazionalità, la significatività

statistica della relazione tra genere e stato civile non subisce cambiamenti.

Interessante notare come ad un incrocio trivariato con la presenza/assenza di figli, la relazione tra genere e

stato civile tenda a scomparire in caso di assenza di figli e tenda invece ad accentuarsi in caso di presenza

di figli (Tab. 2).

49

Tabella 2 - Stato civile per Genere e per Presenza/As senza di figli

Presenza di figli Genere Totale

Maschile Femminile Celibe/nubile

87,4% 84,3% 85,8%

Sposato/ Convivente 11,0% 13,1% 12,1%

Stato civile

Separato/ Divorziato 1,6% 2,6% 2,1%

No

Totale (446) 100,0%

(464) 100,0%

(910) 100,0%

Celibe/Nubile 5,1% 14,8% 9,5%

Sposato/ Convivente

88,7% 71,4% 80,9%

Stato civile

Separato/ Divorziato 6,2% 13,8% 9,6%

Sì

Totale (353) 100,0%

(290) 100,0%

(643) 100,0%

p ≤ 0.05 Dalla lettura della Tabella 2 emerge come la relazione tra genere e stato civile venga quasi ribaltata, ad

esclusione dei separati/divorziati, in caso di assenza di figli. Diversamente, la presenza di figli accentua la

relazione originaria su tutte le modalità, ampliando lo scarto tra le percentuali riferite al genere femminile e

quelle riferite al genere maschile. Ciò significa che non sono tanto il matrimonio o la convivenza in sé a

costituire un vincolo al pendolarismo per le donne, quanto principalmente la presenza di figli .

È rilevabile una relazione tra età e indice di responsabilità famigliare15 (Tab. 3) . Un massimo livello di

responsabilità famigliare sembra gravare sui 30-50enni. L’esclusiva presenza di persone bisognose di cura

risulta prevalente tra i 14-29enni, mentre l’esclusiva presenza di responsabilità verso i figli prevale tra i

51enni e oltre.

Tabella 3 - Responsabilità famigliare per Età

Età Totale 14-29 anni 30-50 anni 51 anni e oltre

Né figli né persone bisognose di cura

86,6% 33,9% 13,2% 50,2%

Figli e persone bisognose di cure 2,6% 31,5% 27,4% 19,3%

Solo persone bisognose di cure

9,6% 8,6% 4,6% 8,2%

Responsabilità famigliare

Solo figli 1,2% 25,9% 54,8% 22,3%

Totale (605) 100,0%

(613) 100,0%

(325) 100,0%

(1543) 100,0%

p ≤ 0.05 Dettagliando le fasce d’età (Tab. 4) si evince che la responsabilità famigliare è prevalentemente nulla per le

persone dai 14 ai 20 anni, che non devono prendersi cura di nessuno (nel 90,3% dei casi). Prevedibilmente

la responsabilità famigliare tende a diminuire con l’età.

15 L’indice di responsabilità famigliare deriva dall’incrocio tra le variabili presenza/assenza di figli e presenza/assenza di altre persone a carico.

50

Tabella 4 - Responsabilità famigliare per Età

Età Totale 14-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61 e oltre

Né figli né persone bisognose di cura

90,3% 80,6% 46,7% 18,8% 13,3% 12,8% 50,2%

Figli e persone bisognose di cure

,0% 6,8% 28,8% 35,1% 29,1% 17,0% 19,3%

Solo persone bisognose di cure

9,4% 10,0% 9,6% 7,3% 5,4% ,0% 8,2%

Responsabilità famigliare

Solo figli ,3% 2,6% 14,9% 38,9% 52,2% 70,2% 22,3%

Totale (318) 100,0%

(310) 100,0%

(302) 100,0%

(288) 100,0%

(278) 100,0%

(47) 100,0%

(1543) 100,0%

p ≤ 0.05

La relazione tra età e stato civile risulta significativa: l’essere sposati/conviventi e divorziati/separati risulta

progressivamente più frequente con il crescere dell’età; inversamente, l’essere non coniugati risulta meno

frequente nelle classi d’età più avanzate (Graf. 1). Si tratta di dati che nella loro parziale prevedibilità

mostrano chiaramente come la condizione di pendolare non includa strati di popolazione specificamente e/o

controintuitivamente caratterizzati.

Grafico 1 - Stato civile per Età

94%

33%

59%70%

10%

20%

6%8%

0%

14-29 30-50 più di 51

Celibe/nubile Sposato/convivente Separato/divorziato

Nazionalità

Nel campione considerato la percentuale di persone straniere è pari all’11,8 %.

Da un’analisi bivariata emerge come il possedere o meno cittadinanza italiana risulti in relazione con il

genere: gli stranieri pendolari sono un pò più numerosi delle pendolari straniere.

51

Grafico 2 - Nazionalità per Genere

14%

90% 86%

10%

Maschi Femmine

Italiani Stranieri

Con riferimento alla nazionalità e all’età (Graf. 3) le più consistenti percentuali di stranieri risultano in

relazione alla fascia 30-50 anni piuttosto che nelle fasce 14-29 anni e 51 anni e oltre.

Grafico 3 - Nazionalità per Età

89% 84%94%

11% 16%6%

14-29 30-50 più di 51

Italiani Stranieri

Titolo di studio

Risulta una relazione statisticamente significativa tra genere e titolo di studio, dove le donne, come mostra la

seguente tabella, tendono a prevalere rispetto agli uomini tra i laureati di primo e secondo livello e tra i titolari

di diplomi post lauream; gli uomini sono invece più numerosi, rispetto alle donne, tra coloro che non

superano il diploma di scuola media inferiore.

52

Tabella 5 - Titolo di studio per Genere


Diploma elementare - medie inferiori

30,3% 26,0% 28,2%

Diploma medie superiori 44,4% 41,4% 42,9%

Laurea I e II livello - Diploma post lauream

24,2% 32,3% 28,1%

Titolo di studio

Altro 1,1% ,4% ,8%

Totale 100%(802) 100%(759) 100%(1561)

p ≤ 0.05

L’età risulta ovviamente in relazione con il titolo di studio: il titolo elementare-medie inferiori è maggiormente

riscontrabile tra i 14-29 anni (41,7%) e tra i 51 anni e oltre (27,3%), piuttosto che tra i 30-50 anni (15%).

Sulla classe 14-29 anni pesa evidentemente la presenza dei 14-18enni, studenti di scuola media superiore

non ancora diplomati. I titoli di studio più alti prevalgono invece nella classe 30-50anni (40,8%), a fronte del

27,9% attribuibile ai 51 anni e oltre.

Occupazione

Sembra interessante segnalare come il genere femminile, pur risultando associato ai titoli di studio più

elevati, sia in minoranza tra le professioni più qualificate e a reddito più elevato (Dirigenti/Quadri, Docenti

universitari/Ricercatori, Imprenditori e Liberi professionisti), prevalendo invece tra insegnanti ed impiegati

(Tab. 6).

Tabella 6 - Occupazione per Genere

Genere Maschile Femminile

Totale

Imprenditori Liberi professionisti Commercianti

9,1% 7,2% 8,2%

Dirigenti/Quadri Docenti universitari Ricercatori

6,7% 4,4% 5,6%

Insegnanti 4,3% 9,8% 7,0%

Impiegati 25,7% 28,1% 26,8%

Operai Artigiani Lavoro non qualificato

18,7% 16,1% 17,4%

Studenti universitari Tirocinanti 11,0% 18,4% 14,6%

Studenti di scuola superiore

16,8% 14,9% 15,9%

Militari Corpi di polizia Protezione civile

6,7% ,4% 3,7%

Occupazione

Altro 1,0% ,8% ,9%

Totale (791) 100,0%

(734) 100,0%

(1525) 100,0%

p ≤ 0.05

53

Ad un controllo trivariato (occupazione, genere e titolo di studio) risulta che la differenza di genere incide sul

tipo di professione svolta anche a parità di titolo di studio, a condizione che il titolo sia medio o elevato;

soltanto per i titoli di studio più bassi (diploma elementare e medie inferiori) la variabile interveniente sembra

invece oscurare la relazione tra genere e professione svolta.

Tabella 7 - Occupazione per Età

Età Totale 14-29 anni 30-50 anni 51 anni e oltre


3,3% 10,8% 12,7% 8,2%


,7% 8,3% 10,1% 5,6%

Insegnanti 1,3% 10,8% 10,4% 7,0%

Impiegati 10,6% 36,4% 38,9% 26,7% Operai Artigiani Lavoro non qualificato

8,0% 23,5% 24,4% 17,5%

Studenti universitari Tirocinanti 34,5% 2,0% ,3% 14,5% Studenti di scuola superiore 40,0% ,0% ,0% 15,8% Militari Corpi di polizia Protezione civile

1,0% 7,0% 2,5% 3,7%

Occupazione

Altro ,7% 1,3% ,6% ,9%

Totale (603) 100,0%

(604) 100,0%

(316) 100,0%

(1523) 100,0%

p ≤ 0.05

Per quanto riguarda la relazione tra occupazione ed età (Tab. 7) nella classe 14-29 anni prevalgono studenti

di scuola superiore e studenti universitari. La percentuale di Imprenditori-Liberi professionisti e Dirigenti-

Quadri/Docenti Universitari-Ricercatori risulta invece più elevata tra i 51enni e oltre. Piuttosto uniforme la

percentuale di insegnanti e impiegati tra i 30-50 anni e tra i 51 anni e oltre. Anche tra gli operai-lavoro non

qualificato la percentuale è di poco più elevata tra i 51 anni e oltre che tra i 30 –50 anni; la percentuale

risulta significativamente più bassa tra i 14-29 anni.

Va segnalato come gran parte delle categorie professionali, con l’ovvia esclusione degli studenti, tenda a

mostrare percentuali più o meno significativamente maggiori in relazione alla classe di età 51 anni e oltre, in

alcuni casi con percentuali quasi coincidenti con quelle relative alla classe 30-50 anni.

I dati non mostrano particolari sorprese anche relativamente all’associazione tra occupazione e titolo di

studio. Le professioni meno qualificate si associano a titoli di studio più bassi: Elementari-Medie inferiori e

Diploma medie superiori sono associati alla condizione professionale Operai-Artigiani-Lavoratori non

qualificati rispettivamente con il 30,4% e il 17,3%, rispetto al 5,3% dei laureati-diplomi post lauream.

Viceversa, le professioni più qualificate si associano a titoli di studio più elevati: laurea e diplomi post

lauream sono in relazione con le professioni di imprenditori-liberi professionisti-commercianti (16,4% a fronte

del 7,0% dei diplomati di scuola media superiore) e dirigenti/quadri – docenti universitari/ricercatori (15,7% a

fronte del 2,4% dei diplomati di scuola superiore).

54

Tabella 8 - Occupazione per Nazionalità

Nazionalità Totale Italiana Straniera


8,7% 4,7% 8,2%


6,2% ,6% 5,6%

Insegnanti 7,7% ,0% 6,9% Impiegati 28,7% 11,8% 26,8% Operai Artigiani Lavoro non qualificato

12,0% 61,8% 17,6%

Studenti universitari Tirocinanti 15,6% 6,5% 14,6% Studenti di scuola superiore 16,2% 12,4% 15,8% Militari Corpi di polizia Protezione civile

4,2% ,0% 3,7%

Occupazione

Altro ,7% 2,4% ,9%

Totale (1347) 100,0%

(170) 100,0%

(1517) 100,0%

p ≤ 0.05 Per quanto riguarda la relazione tra tipo di occupazione e nazionalità (Tab. 8) gli stranieri più degli italiani

svolgono mansioni di operai, artigiani e lavoro non qualificato.

Tipo di contratto

Le donne, oltre ad essere sottorappresentate tra le professioni più qualificate, risultano anche le più precarie,

prevalendo tra i titolari di contratti a tempo determinato16 (Tab. 9).

Tabella 9 - Tipo di contratto per Genere


Tempo indeterminato

70,7% 59,6% 65,5%

Tempo determinato 17,1% 27,8% 22,1%

Tipo di contratto

Altro 12,2% 12,6% 12,4%

Totale (557) 100,0%

(485) 100,0%

(1042) 100,0

p ≤ 0.05

Effettuando un incrocio trivariato tra genere, tipo di contratto e titolo di studio, a parità di titolo di studio la

relazione tra genere e tipo di contratto scompare tra i soggetti con titolo basso, mentre continua a sussistere

tra i soggetti con titolo medio ed alto.

16 Con la modalità Contratto a tempo determinato non si fa riferimento all’insieme di contratti differenti dal tempo indeterminato (Contratti a progetto, assegni di ricerca, contratti di apprendistato, stage). Con la modalità Altro sono stati indicati il lavoro in nero e quello autonomo.

55

Grafico 4 - Tipo di contratto per Età

32%

72% 71%

53%

18% 14%

15% 10% 15%

14-29 30-50 più di 51

Tempo indeterminato Tempo determinato Altro

Per quanto riguarda la relazione tra tipo di contratto per età i precari risultano più numerosi tra i 14-29 anni e

meno numerosi con il crescere dell’età. Interessante anche le relativamente elevate percentuali della

modalità Altro, che include principalmente le categorie lavoro nero e lavoro autonomo, in relazione alle fasce

di età più giovani e più anziane.

Regime orario

Le donne, inoltre, prevalgono come lavoratrici a tempo parziale, mentre gli uomini sono più numerosi tra i

lavoratori a tempo pieno (Graf. 5). Questa tendenza viene ovviamente ulteriormente accentuata in presenza

di figli (Tab. 10).

Grafico 5 – Regime orario per Genere

10%

32%

90%

68%

Maschi Femmine

part time full time

56

Tabella 10 - Attività lavorativa tempo pieno/parzia le per Genere e per Presenza/Assenza di figli


Maschile Femminile Tempo pieno 85,1% 69,1% 77,0%

Attività lavorativa tempo pieno/parziale

Tempo parziale 14,9% 30,9% 23,0%

No

Totale (221) 100,0%

(223) 100,0%

(444) 100,0%

Tempo pieno 92,7% 66,5% 81,0%

Attività lavorativa tempo pieno/parziale

Tempo parziale 7,3% 33,5% 19,0%

Sì

Totale (343) 100,0%

(278) 100,0%

(621) 100,0%

p ≤ 0.05

57

Gli spostamenti per mezzo di trasporto e per linea

Tipo di mezzo utilizzato

La relazione tra motivo dello spostamento e tipo di mezzo utilizzato risulta significativa. Dai dati si evince che gli studenti utilizzino maggiormente l’autobus e gli occupati il treno Grafico 6 – Tipo di mezzo per motivo di spostamento

46%56%

54%44%

lavoro studio

autobus treno

.Con riferimento all’occupazione, emerge come pressoché tutte le professioni utilizzino maggiormente il

treno, ad eccezione degli operai, artigiani, lavoratori non qualificati e degli studenti di scuola superiore, più

concentrati sugli autobus con percentuali piuttosto consistenti. Per spiegare questo dato si può far

riferimento: alla carenza di linee in determinate aree territoriali, per cui si potrebbe pensare che proprio nelle

tratte coperte dagli autobus e non coperte dalle linee ferroviarie la domanda di trasporto veda determinate

categorie come più numerose; a un differente tipo di capillarizzazione del servizio, per cui pur con una

parziale sovrapposizione dei percorsi, gli autobus servono in modo differente il territorio.

Tabella 11 - Occupazione per Tipo mezzo

Tipo mezzo Totale Autobus Treno

Imprenditori, Liberi professionisti Commercianti 4,4% 11,8% 8,2%

Dirigenti/Quadri, Docenti universitari Ricercatori 2,5% 8,5% 5,6%

Insegnanti 6,3% 7,5% 6,9%

Impiegati 22,0% 31,1% 26,7% Operai,Artigiani, Lavoro non qualificato 25,1% 10,5% 17,5% Studenti universitari Tirocinanti 11,6% 17,2% 14,5% Studenti di scuola superiore 25,0% 7,4% 15,8% Militari, Corpi di polizia, Protezione civile 2,0% 5,1% 3,7%

Occupazione

Altro 1,1% ,8% ,9%

Totale (732) 100,0%

(797) 100,0%

(1529) 100,0%

p ≤ 0.05

58

Linea frequentata

Le tavole sinottiche consentono di osservare come le professioni si distribuiscono in relazione alle singole

linee di treni e di autobus. Ad esempio la linea Cotral Roma-Frosinone è la linea dove si concentrano

maggiormente studenti universitari e insegnanti (Tav. 2).

Tavola 1 – Linee treni e Occupazione

FR1 Fiumicino-Orte

• Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati • Militari, Corpi di polizia, Protezione civile

FR3 Roma-Viterbo

• Imprenditori, Liberi professionisti, Commercianti • Dirigenti/Quadri, Docenti/Ricercatori

FR4 Roma-Albano/Frascati/Velletri

• Dirigenti/Quadri, Docenti/Ricercatori • Impiegati • Studenti di scuola superiore

FR5 Roma-Civitavecchia

• Insegnanti • Studenti universitari,Tirocinanti • Studenti di scuola superiore • Militari, Corpi di polizia, Protezione civile

FR7 Roma-Formia

• Imprenditori, Liberi professionisti, Commercianti • Impiegati • Studenti universitari, Tirocinanti

FR8 Roma-Nettuno

• Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati • Insegnanti

Tavola 2 - Linee autobus e Occupazione

Cotral Viterbo

• Impiegati • Militari, Corpi di polizia, Protezione civile

Cotral Latina

• Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati • Studenti universitari,Tirocinanti

Cotral Anzio

• Imprenditori-Liberi professionisti-Commercianti • Insegnanti • Studenti di scuola superiore

Cotral Rieti

• Dirigenti/Quadri, Docenti/Ricercatori • Impiegati • Studenti di scuola superiore

Cotral Monterotondo

• Imprenditori, Liberi professionisti, Commercianti • Operai, Artigiani, Lavoratori non qualificati • Militari, Corpi di polizia, Protezione civile

Cotral Frosinone

• Insegnanti • Studenti universitari,Tirocinanti

Le seguenti tabelle presentano i dati relativi alla distribuzione delle professioni per linee ferroviarie e linee di

autobus; l’obiettivo cognitivo generale consiste nell’offrire una prospettiva sulle caratteristiche della

popolazione di pendolari delle singole linee.

59

Tabella 12 - Occupazione per Linee treni

Linee treni

Totale

FR1 Fiumicino-Orte

FR3 Roma-Viterbo

FR4 Roma-Albano/ Frascati/ Velletri

FR5 Roma-

Civitavecchia

FR7 Roma-Formia

FR8 Roma-Nettuno


9,4% 13,2% 8,8% 12,5% 14,7% 11,0% 11,8%


6,8% 9,9% 13,3% 6,7% 8,0% 6,8% 8,5%

Insegnanti 6,0% 6,0% 8,0% 10,0% 6,0% 9,6% 7,5%

Impiegati 25,6% 33,1% 38,9% 23,3% 33,3% 31,5% 31,1% Operai Artigiani Lavoro non qualificato

18,8% 7,3% 8,8% 9,2% 6,7% 13,7% 10,5%

Studenti universitari Tirocinanti 15,4% 16,6% 9,7% 18,3% 24,7% 16,4% 17,2%

Studenti di scuola superiore 9,4% 6,6% 9,7% 14,2% 1,3% 5,5% 7,4%

Militari Corpi di polizia Protezione civile

7,7% 4,0% 2,7% 5,8% 5,3% 5,5% 5,1%

Occupazione

Altro ,9% 3,3% ,0% ,0% ,0% ,0% ,8%

Totale (117) 100,0%

(151) 100,0%

(113) 100,0%

(120) 100,0%

(150) 100,0%

(146) 100,0%

(797) 100,0%

p ≤ 0.05

60

Tabella 13 – Occupazione per Linee autobus

Linee autobus Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Anzio Cotral Rieti

Cotral Monterotondo Cotral Frosinone

Totale


4,3% 4,1% 6,6% 4,0% 5,7% 1,6% 4,4%


3,6% 2,0% ,8% 5,6% ,0% 2,4% 2,5%

Insegnanti 3,6% 5,1% 7,4% 2,4% 7,3% 12,1% 6,3%

Impiegati 28,8% 26,5% 15,6% 28,6% 17,9% 14,5% 22,0% Operai Artigiani Lavoro non qualificato

25,9% 30,6% 26,2% 14,3% 29,3% 25,8% 25,1%

Studenti universitari Tirocinanti 10,1% 12,2% 4,9% 7,9% 4,9% 29,8% 11,6% Studenti di scuola superiore 20,1% 19,4% 37,7% 32,5% 30,9% 8,9% 25,0% Militari Corpi di polizia Protezione civile

3,6% ,0% ,0% 1,6% 3,3% 3,2% 2,0%

Occupazione

Altro ,0% ,0% ,8% 3,2% ,8% 1,6% 1,1%

Totale (139) 100,0%

(98) 100,0%

(122) 100,0%

(126) 100,0%

(123) 100,0%

(124) 100,0%

(732) 100,0%

p ≤ 0.05

61

Oltre ai dati relativi alla distribuzione delle professioni tra le linee, è possibile far riferimento alle percentuali

riguardanti la relazione tra linee e nazionalità dei pendolari. In tal senso, le linee ferroviarie maggiormente

popolate da stranieri sono la FR1 Fiumicino-Orte e la FR8 Roma-Nettuno. Le linee di autobus maggiormente

popolate da stranieri risultano invece la Cotral Latina e la Cotral Anzio (direttrice Roma-Latina). Dai grafici si

evince che gli stranieri prediligono come mezzo di trasporto pubblico l’autobus.

Grafico 7 – Nazionalità per linee treni

90% 97% 93% 93% 99% 91%

10% 7% 10%1%3% 7%

FR1 Fium

icino

-Orte

FR3 Rom

a-Vite

rbo

FR4 Rom

a-Alba

no/F

rasc

ati/V

ellet

ri

FR5 Rom

a-Civi

tave

cchia

FR7 Rom

a-For

mia

FR8 Rom

a-Net

tuno

Italiani Stranieri

Grafico 8 – Nazionalit à per linee autobus

84%

64%76%

90%82%

94%

16%

36%24%

10%18%

6%

Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Anzio Cotral Rieti CotralMonterotondo

CotralFrosinone

Italiani Stranieri

62

Caratteristiche dello spostamento

I flussi degli spostamenti La maggior parte delle persone si muove quotidianamente per raggiungere il luogo di studio e di lavoro. I

flussi dello spostamento sono diretti nella provincia di Roma (83,2% di pendolari) e in particolare nella

Capitale (60,8%) e provengono soprattutto dalla provincia di Roma (61,7%) e di meno dalla provincia di

Frosinone (5,8%). Incrociando i dati tra provincia di residenza e provincia di lavoro/studio, il 58% dei

pendolari intervistati si muove per lavoro/studio verso un comune della stessa provincia in cui vive.

Grafico 9 – Provinci a di residenza

61,7%11,0%

9,1%

5,8%11,6% 0,8%

Roma Latina Rieti Frosinone Viterbo Fuori Lazio

Grafico 10 – Provinc ia di lavoro studio

83,2%

3,4%

4,4%

1,8%

7,2%

Roma Latina Rieti Frosinone Viterbo

63

I tempi di percorrenza In questo paragrafo verranno prese in considerazione le variabili relative alla durata del percorso di andata17

e alla relazione di queste ultime con altre variabili socio-demografiche e riferite alle caratteristiche dello

spostamento. È stata registrata una durata minima di 20 minuti e una massima di circa 3 ore e mezza per

una durata media di 1 ora e 15 minuti (non considerando i valori più estremi). Le situazioni più estreme

riguardano due casi: una persona che abita nei pressi di Minturno (LT) e lavora a Civitavecchia (RM)

impiega 215 minuti per gli spostamenti di andata; una persona che abita a Roma e lavora in una delle isole

pontine impiega 200 minuti per gli spostamenti di andata di cui 70 di traghetto.

Il campione di pendolari considerato si equidistribuisce rispetto al tempo impiegato per gli spostamenti e

sono il 28% i pendolari che dichiarano di impiegare più di un’ora e mezza per raggiungere il luogo di studio o

di lavoro. Solo il 34% dei pendolari intervistati impiega massimo un’ora per lo spostamento.

Questa situazione dipende soprattutto dal numero di trasbordi per via di una rete di trasporto poco

capillarizzata nel territorio.

Grafico 11 - Durata percorso

La tendenza generale è che chi parte più presto lo fa perché impiega più tempo per raggiungere il luogo di

studio o di lavoro (Tabella 14 e 15).

Tabella 14 - Durata percorso per Fasce orarie del v iaggio di andata

Fasce orarie andata

4 - 5.59 6 - 6.59 7 - 7.59 8 e oltre Totale

20 minuti - 1 ora 19,3% 21,6% 45,6% 37,3% 34,3%

1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 36,6% 38,7% 37,9% 36,9% 37,8%

1 ora e mezza - 2 ore 29,0% 29,6% 12,4% 15,9% 19,8%

Durata percorso

oltre 2 ore

15,2% 10,0% 4,1% 10,0% 8,1%

Totale (145) 100,0%

(439) 100,0%

(607) 100,0

(271) 100,0

(1462) 100,0

p ≤ 0.05

17 Ci si riferisce alla durata delle spostamento comprensivo di tutti i trasbordi e non solo relativa al viaggio in autobus o treno.

34%

38%

28%

20 minuti - 1 ora

1 ora e un minuto - 1ora e mezza

Oltre 1 ora e mezza

64

Tabella 15 - Durata percorso per Fasce orarie del v iaggio di ritorno

Fasce orarie ritorno 12-14 14.01-16 16.01-18 oltre 18

Totale

20 minuti - 1 ora 46,9% 28,9% 28,0% 29,3% 34,1% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 32,7% 41,1% 39,6% 39,2% 37,8% 1 ora e mezza - 2 ore 14,4% 19,6% 23,2% 23,6% 19,7%

Durata percorso

oltre 2 ore 6,0% 10,4% 9,2% 8,0% 8,3% Totale (450)

100,0% (367)

100,0% (414)

100,0% (263)

100,0% (1494) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 16 - Durata percorso per Genere per Presenz a/Assenza di figli


Maschile Femminile 20 minuti - 1 ora 36,4% 36,9% 36,7% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 37,8% 39,3% 38,5% 1 ora e mezza - 2 ore 18,6% 17,1% 17,8%

Durata percorso andata

oltre 2 ore 7,2% 6,7% 7,0%

No

Totale (442) 100,0%

(461) 100,0%

(903) 100,0%

20 minuti - 1 ora 25,9% 37,0% 30,9% 1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 37,0% 34,6% 35,9% 1 ora e mezza - 2 ore 26,2% 19,4% 23,1%

Durata percorso andata

oltre 2 ore 10,8% 9,0% 10,0%

Sì

Totale (351) 100,0%

(289) 100,0%

(640) 100,0%

p ≤ 0.05

Grafico 12 – Durat a del percorso in treno

22%

52%

26%

5 - 30 minuti 31 - 60 minuti Oltre 60 minuti

65

Grafico 13 – Durata del pe rcorso in autobus

32%

43%

25%

5 - 30 minuti 31 - 60 minuti Oltre 60 minuti

Dai grafici risulta abbastanza simile la distribuzione delle percentuali per durata del viaggio in treno o in

autobus. Se si confronta il dato con la durata complessiva del percorso la durata del viaggio in treno o in

autobus è direttamente proporzionale a questa.

La relazione tra durata degli spostamenti e genere è statisticamente significativa in presenza di figli. Le

donne con figli sono quelle che non possono permettersi di spendere troppo tempo per gli spostamenti. Non

è lo stesso per gli uomini (Tab. 16).

Rispetto al tempo impiegato per lo spostamento e all’occupazione, coloro che fanno tragitti che richiedono

meno tempo sono gli studenti di scuola superiore che probabilmente percorrono una breve distanza per

arrivare da casa a scuola, ma anche gli operai, gli artigiani e chi svolge un lavoro non qualificato.

Dirigenti, quadri, docenti e studenti universitari, ricercatori e tirocinanti viaggiano soprattutto per un’ora-

un’ora e mezza, perché coprono distanze più lunghe ad esempio per raggiungere i poli universitari

concentrati nella Capitale (Tab. 17).

66

Tabella 17 - Durata percorso per Occupazione

Occupazione Totale

Imprenditori Liberi

professionisti Commercianti

Dirigenti Quadri Docenti

universitari Ricercatori Insegnanti Impiegati

Operai Artigiani

Lavoro non qualificato

Studenti universitari Tirocinanti

Studenti di scuola

superiore

Militari Corpi di polizia

Protezione civile Altro

20 minuti - 1 ora

29,0% 22,9% 31,7% 31,7% 32,3% 17,1% 66,7% 28,6% 28,6% 34,4%

1 ora e un minuto - 1 ora e mezza

40,3% 47,0% 36,5% 39,1% 33,5% 48,2% 26,3% 35,7% 35,7% 37,6%

1 ora e mezza - 2 ore

22,6% 21,7% 20,2% 23,1% 21,8% 23,0% 4,6% 26,8% 21,4% 19,7%

Durata percorso

oltre 2 ore 8,1% 8,4% 11,5% 6,1% 12,4% 11,7% 2,5% 8,9% 14,3% 8,3%

Totale (124) 100,0%

(83) 100,0%

(104) 100,0%

(407) 100,0%

(266) 100,0%

(222) 100,0%

(240) 100,0%

(56) 100,0%

(14) 100,0%

(1516) 100,0%

p ≤ 0.05

67

Tabella 18 - Durata percorso per Tipo di mezzo


20 minuti - 1 ora

38,9% 30,1% 34,4%

1 ora e un minuto - 1 ora e mezza 32,8% 42,2% 37,7%


20,2% 19,5% 19,8%

Durata percorso

oltre 2 ore 8,0% 8,2% 8,1%

Totale (758) 100,0%

(801) 100,0%

(1559) 100,0%

p ≤ 0.05

Le persone prendono l’autobus soprattutto per percorsi di breve e lunga durata, mentre il treno viene

utilizzato per percorsi di media durata. Per durate di oltre 2 ore c’è una sostanziale parità tra treni e autobus.

Analizzando nel dettaglio le linee di treni e autobus (Tabb. 19 e 20) impiegano meno tempo gli utenti delle

linee Roma – Civitavecchia e Roma - Frascati, Albano Laziale, Velletri per quanto riguarda i treni e le linee

Roma - Anzio e Roma - Monterotondo per quanto riguarda gli autobus.

Impiegano più tempo per spostarsi gli utenti delle linee di treni Roma – Viterbo e Roma - Formia e delle linee

d’autobus Roma - Rieti e Roma - Frosinone perché oggettivamente coprono distanze più lunghe.

Il ritardo medio indicato dagli utenti degli autobus all’andata e al ritorno è di circa 10 minuti. Il ritardo medio

riportato dai viaggiatori dei treni all’andata e al ritorno è di 12 minuti.

Per quanto riguarda gli autobus occorre considerare che il traffico congestionato rappresenta il principale

fattore riconosciuto come causa di ritardo Gli altri fattori indicati dai viaggiatori come principale causa di

ritardo sono in ordine: gli autobus che saltano le corse; l’affollamento dei mezzi che costringe le persone a

prendere quelli successivi; le condizioni atmosferiche.

Per i treni il principale fattore causa di ritardo è la soppressione imprevista dei treni18 a cui seguono

condizioni atmosferiche, avaria del mezzo e affollamento del treno che costringe a prendere quello

successivo.

Nella categoria altro le persone hanno indicato quali fattori di ritardo di treni e autobus:

• imprevisti (scioperi, incidenti)

• presenza di troppe fermate urbane

• problemi tecnici (manca l’elettricità, si bloccano i passaggi a livello, scarsa manutenzione)

• professionalità del personale e dei conducenti

• problemi relativi alla gestione del servizio

18 Secondo i dati Aremol riportati in Tabella 25 (paragrafo Dati sulla qualità del trasporto pubblico) sono circa 500 i km complessivi soppressi da gennaio ad agosto 2008 relativi alle linee considerate in questa indagine.

68

Grafico 14 – Fattori rico nosciuti causa di ritardo dai pendolari degli autob us

20%

17%

8%4%2%

41%

5%

0%3%

soppressione affollamento atmosfera fascia oraria giorno periodo avaria traffico altro

Grafico 15 – Fattori rico nosciuti causa di ritardo dai pendolari dei treni

20%

14%

18%11%2%

2%

14%

8%8% 3%

soppressione affollamento atmosferafascia oraria giorno periodoavaria precedenza treno non è comunicatoaltro

69

Grafico 16 – Frequenza dei ritardi sul luogo di lav oro/studio a causa dei mezzi di trasporto pubblico nell’ultimo mese

20%

23%

15%

10%

32%

più di 6 volte da 3 a 5 volte 2 volte una volta mai

Il 23% delle persone ha dichiarato di aver ritardato sul luogo di lavoro/studio da 3 a 5 volte nel mese

precedente all’intervista e il 20% più di 6 volte a causa dei mezzi di trasporto pubblici (Graf. 16).

Sembra che alla maggior parte delle persone (76%) non sia capitato di assentarsi dal luogo di studio/lavoro

a causa dei mezzi di trasporto pubblici (Graf. 17). Questo è dovuto anche al fatto che, nel momento in cui si

verificano soppressioni, ritardi consistenti e mezzi che saltano le corse, le persone trovano il modo di

organizzarsi diversamente per lo spostamento19.

Grafico 17 - Frequenza delle assenze sul luogo di l avoro/studio a causa dei mezzi di trasporto pubblic o nell’ultimo mese

1% 3%

7%

12%

77%

più di 6 volte da 3 a 5 volte 2 volte una volta mai

19 Questa informazione è stata annotata dai rilevatori nel corso della compilazione del questionario.

70

Tabella 19 - Durata percorso per Linee di treni

Linee treni Totale

FR1 Fiumicino-Orte

FR3 Roma-Viterbo


FR5 Roma-

Civitavecchia FR7

Roma-Formia FR8

Roma-Nettuno 20 minuti - 1 ora 29,9% 19,9% 50,9% 36,9% 17,6% 31,5% 30,1%


39,3% 39,7% 39,5% 37,7% 58,1% 36,9% 42,2%


27,4% 22,5% 7,9% 19,7% 15,5% 22,8% 19,5%

Durata percorso

oltre 2 ore 3,4% 17,9% 1,8% 5,7% 8,8% 8,7% 8,2%

Totale (117) 100,0%

(151) 100,0%

(114) 100,0%

(122) 100,0%

(148) 100,0%

(149) 100,0%

(801) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 20 - Durata percorso andata per Linee aut obus

Linee autobus Totale Cotral Viterbo Cotral Latina Cotral Anzio Cotral Rieti


20 minuti - 1 ora 35,0% 47,2% 49,2% 28,4% 55,3% 20,3% 38,9%


36,4% 24,5% 31,8% 29,1% 29,3% 44,7% 32,8%

1 ora e mezza - 2 ore 19,3% 21,7% 10,6% 31,3% 13,8% 24,4% 20,2%

Durata percorso

oltre 2 ore 9,3% 6,6% 8,3% 11,2% 1,6% 10,6% 8,0%

Totale (140) 100,0%

(106) 100,0%

(132) 100,0%

(134) 100,0%

(123) 100,0%

(123) 100,0%

(758) 100,0%

p ≤ 0.05

71

Concentrazione temporale dei flussi La maggior parte degli utenti intervistati inizia lo spostamento con treni e autobus nella fascia oraria

compresa tra le 6 e le 8. In particolare il 30% degli utenti parte dal luogo di origine tra le 6 e le 7, mentre il

41% inizia lo spostamento tra le 7 e le 8.

Il 10% degli utenti inizia lo spostamento nella fascia oraria compresa tra le 4 e le 6. Il 19% si sposta partendo

oltre le 8. Rappresentano l’81% le persone che si muovono entro le 8.

Grafico 1 8 - Fasce orarie andata

10%

30%

41%

19%

4 - 5.59

6 - 6.59

7 - 7.59

8 e oltre

Grafico 1 9 - Fasce orarie ritorno

17%

30%

29%

24%

12-13.59

14-15.59

16-17.59

18 e oltre

I rientri sono ripartiti abbastanza equamente tra le diverse fasce orarie, ad eccezione della fascia oraria 12-

14, in cui si concentra il 17% degli intervistati. La fascia oraria in cui gli utenti si concentrano maggiormente

gli utenti è quella compresa tra le 14 e le 18.

72

Tabella 21 - Fasce orari e andata per Genere


4 - 5.59

13,0% 6,7% 9,9%

6 - 6.59

32,0% 27,7% 29,9%

7 - 7.59 39,1% 44,3% 41,6%

Fasce orarie: orario andata

8 e oltre 15,8% 21,3% 18,5%

Totale (752) 100,0%

(718) 100,0%

(1470) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 22 - Fasce orarie ritorno per Genere


12-14 27,8% 32,9% 30,3%

14.01-16 22,1% 27,5% 24,7%

16.01-18

31,3% 23,6% 27,6%

Fasce orarie: orario ritorno

oltre 18

18,8% 16,0% 17,4%

Totale (770) 100,0%

(732) 100,0%

(1502) 100,0%

p ≤ 0.05 È evidente dalle Tabelle 21 e 22 che le donne partono più tardi e rientrano prima. La relazione significativa

tra genere e fasce orarie di andata e ritorno scompare in assenza di figli, mentre viene rafforzata dalla

presenza di figli: le pendolari con figli partono dopo e tornano prima, anche non considerando la percentuale

di donne con figli (33,5%) che lavorano part time.

Sono soprattutto gli operai, artigiani e lavoratori non qualificati a muoversi nella fascia tra le 4 e le 6.

Seguono militari, polizia e protezione civile, insegnanti ed impiegati. Gli studenti si spostano tra le 7 e le 8 e

tornano prima (di cui gli studenti di scuola superiore si concentrano maggiormente nella fascia oraria

compresa tra le 12 e le 14) insieme ad insegnanti e operai, artigiani e lavoratori non qualificati, seguiti dai

dirigenti/quadri, docenti universitari e ricercatori. Gli ultimi a rientrare sono gli imprenditori, liberi professionisti

e commercianti che però partono più tardi all’andata (8 e oltre) (Tabb. 23 e 24).

73

Tabella 23 - Fasce orarie andata per occupazione

Occupazione Totale

Imprenditori Liberi




Operai Artigiani



Studenti di scuola superiore



4–5.59 3,4% 3,7% 2,0% 12,8% 23,9% 3,0% 2,1% 18,0% 21,4% 9,8%

6-6.59 18,1% 23,5% 44,4% 35,7% 32,9% 16,2% 24,2% 60,0% 28,6% 29,9% 7-7.59 37,9% 50,6% 42,4% 35,5% 27,2% 47,0% 69,1% 14,0% 35,7% 42,0%

Fasce orarie andata

8 e oltre 40,5% 22,2% 11,1% 16,1% 16,0% 33,8% 4,7% 8,0% 14,3% 18,3% Totale (124)

100,0% (116)

100,0% (81)

100,0% (99)

100,0% (392)

100,0% (243)

100,0% (198)

100,0% (236)

100,0% (50)

100,0% (1539) 100,0%

p ≤ 0.05

Tabella 24 - Fasce orarie ritorno per occupazione

Occupazione Totale

Imprenditori Liberi




Operai Artigiani



Studenti di scuola

superiore



12 – 13.59 9,9% 6,0% 50,5% 19,3% 21,6% 21,7% 75,6% 26,5% 30,8% 30,1%

14-15.59 14,0% 22,6% 25,3% 27,1% 28,8% 28,8% 19,3% 24,5% 15,4% 24,7% 16-17.59 29,8% 44,0% 11,1% 36,3% 38,0% 26,4% 1,7% 34,7% 38,5% 27,7%

Fasce orarie ritorno

18 e oltre 46,3% 27,4% 13,1% 17,3% 11,6% 23,1% 3,4% 14,3% 15,4% 17,5% Totale (124)

100,0% (121)

100,0% (84)

100,0% (99)

100,0% (399)

100,0% (250)

100,0% (212)

100,0% (236)

100,0% (49)

100,0% (1574) 100,0%

p ≤ 0.05

74

Indice di segmentazione del percorso Questo indice è stato costruito tenendo conto del numero di mezzi di trasporto pubblici e privati che le

persone utilizzano per recarsi al luogo di lavoro o di studio.

Tabella 25 - Indice di segmentazione del percor so per Tipo di mezzo


Percorso scarsamente segmentato (1-2 mezzi)

28,4% 10,4% 19,2%

Percorso mediamente segmentato (3 mezzi) 52,5% 69,3% 61,1%

Indice di segmentazione del percorso (num mezzi presi)

Percorso altamente segmentato (4-5 mezzi) 19,1% 20,3% 19,7%

Totale (760) 100,0%

(804) 100,0%

(1564) 100,0%

p ≤ 0.05

Dal grafico si evince che chi utilizza l’autobus fa un percorso meno segmentato rispetto a chi utilizza il treno,

indicando che il servizio di trasporto su gomma è maggiormente capillarizzato sul territorio. Questo però non

incide sulla durata del viaggio per gli utenti degli autobus che può essere anche piuttosto lungo,

probabilmente a causa del traffico.

Le linee utilizzate dai pendolari con percorso meno segmentato (Tabb. 26 e 27) possono essere considerate

quelle che offrono un servizio più capillare sul territorio e sono inserite in una rete di trasporti pubblici più

integrata.

In particolare è caratterizzato da più trasbordi il percorso di chi si muove lungo la tratta Roma-Viterbo20, con

il treno o con l’autobus. Questo è indice di una rete di trasporti poco capillarizzata e poco integrata nella

Provincia di Viterbo.

20 Considerando i percorsi mediamente e altamente segmentati.

75

Tabella 26 - Indice di segmentazione del percorso p er Linee autobus

Linee autobus Totale Cotral Viterbo Cotral Latina

Cotral Anzio Cotral Rieti


Percorso scarsamente segmentato (1-2 mezzi) 23,4% 33,0% 31,8% 25,4% 23,0% 35,2% 28,4%

Percorso mediamente segmentato (3 mezzi) 38,3% 50,5% 54,5% 57,5% 60,7% 54,9% 52,5%

Indice di segmentazione del percorso

Percorso altamente segmentato (4-5 mezzi)

38,3% 16,5% 13,6% 17,2% 16,4% 9,8% 19,1%

Totale (141) 100,0%

(109) 100,0%

(132) 100,0%

(134) 100,0%

(122) 100,0%

(122) 100,0%

(760) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 27 - Indice di segmentazione del percorso p er Linee treni

Linee treni Totale

FR1 Fiumicino-

Orte FR3 Roma-

Viterbo

FR4 Roma-Albano Frascati Velletri

FR5 Roma-

Civitavecchia FR7 Roma-

Formia FR8 Roma-Nettuno Percorso scarsamente segmentato (1-2 mezzi)

12,8% 7,2% 8,7% 10,7% 8,7% 14,8% 10,4%

Percorso mediamente segmentato (3 mezzi) 65,8% 80,9% 72,2% 62,3% 66,4% 66,4% 69,3%


Percorso altamente segmentato (4-5 mezzi) 21,4% 11,8% 19,1% 27,0% 24,8% 18,8% 20,3%

Totale (117) 100,0%

(152) 100,0%

(115) 100,0%

(122) 100,0%

(149) 100,0%

(149) 100,0%

(804) 100,0%

p ≤ 0.05

76

Utilizzano il mezzo privato21 il 60% dei pendolari che si recano alla stazione ferroviaria di partenza (mentre il

27% la raggiunge a piedi) e il 38% dei pendolari che si recano alla fermata dell’autobus (il 55% la raggiunge

a piedi). Emerge da questo dato la migliore capillarizzazione del servizio di autobus.

Tabella 28 - Tipo primo mezzo utilizzato dai pendol ari che prendono il treno per Presenza/Assenza di fi gli

Presenza di figli Totale No Sì

Primo tratto con mezzo pubblico

14,6% 14,2% 14,5%

Primo tratto con mezzo privato 56,1% 60,1% 57,9%

Primo tratto a piedi

28,5% 25,6% 27,3%

Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono il treno come secondo mezzo

Altro ,7% ,0% ,4%

Totale (403) 100,0%

(316) 100,0%

(719) 100,0%

p ≤ 0.05 La tabella segnala una differenziazione22: chi ha bambini tende ad utilizzare di più il mezzo privato per

recarsi alla stazione ferroviaria, probabilmente in assenza di un servizio di trasporto pubblico rivolto ai

bambini.

Dettagliando l’analisi per singola linea si possono individuare: le linee collocate, probabilmente, in una rete

integrata di trasporti in base all’utilizzo di un mezzo pubblico per recarsi alla stazione ferroviaria o alla

fermata degli autobus relative alla linea (ad esempio la linea Cotral Roma-Frosinone e la linea ferroviaria

Roma-Formia); le linee maggiormente capillarizzate sul territorio perché le persone raggiungono a piedi la

stazione ferroviaria o la fermata dell’autobus (ad esempio la linea Cotral Roma-Monterotondo e la linea

ferroviaria Roma-Albano/Frascati/Velletri) (Tabb. 28 e 29). Nelle zone indicate come meglio servite dai mezzi

di trasporto effettivamente sono di più le persone che si muovono a piedi o con un mezzo pubblico per

recarsi alla stazione ferroviaria o alla fermata dell’autobus. Le zone meglio servite dai mezzi di trasporto

pubblico, secondo i viaggiatori, sono quelle relative alla tratta ferroviaria Roma - Formia e alla linea Cotral

Roma - Monterotondo. Inoltre se la zona di residenza è scarsamente servita da treni e autobus il percorso

del pendolare è più segmentato.

21 Sono inclusi in questa categoria l’automobile, il ciclomotore e la bicicletta. 22 Tale relazione non è significativa per chi si sposta in autobus.

77

Tabella 29 - Tipo primo mezzo dei pendolari che pre ndono l’autobus come secondo mezzo per Linea

Linee Autobus Totale

Cotral Viterbo

Cotral Latina

Cotral Anzio

Cotral Rieti

Cotral Monterotondo

Cotral Frosinone


3,7% 8,0% 7,2% 4,8% 5,9% 10,1% 6,6%

Primo tratto con mezzo privato

41,7% 25,3% 28,9% 52,9% 8,9% 67,0% 38,3%

Primo tratto a piedi 53,7% 66,7% 61,9% 42,3% 85,1% 22,9% 54,6%

Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono l’autobus come secondo mezzo

Altro ,9% ,0% 2,1% ,0% ,0% ,0% ,5% Totale (108)

100,0% (87)

100,0% (97)

100,0% (104)

100,0% (101)

100,0% (109)

100,0% (606)

100,0% p ≤ 0.05 Tabella 30 - Tipo primo mezzo dei pendolari che pre ndono il treno come secondo mezzo per Linea

Linee treni Totale

FR1 Fiumicino-

Orte

FR3 Roma-Viterbo


FR5 Roma-Civitavecchia

FR7 Roma-Formia

FR8 Roma-Nettuno


13,3% 6,8% 14,4% 11,1% 23,9% 16,7% 14,5%

Primo tratto con mezzo privato

64,8% 61,0% 44,2% 55,6% 64,2% 54,3% 57,7%

Primo tratto a piedi 21,9% 31,5% 41,3% 33,3% 10,4% 29,0% 27,4%

Tipo primo mezzo dei pendolari che prendono il treno come secondo mezzo

Altro ,0% ,7% ,0% ,0% 1,5% ,0% ,4% Totale (105)

100,0% (146)

100,0% (104)

100,0% (99)

100,0% (134)

100,0% (138)

100,0% (726)

100,0% p ≤ 0.05

Infine se si considera l’onere di durata e segmentazione dato dall’incrocio tra l’indice di segmentazione del

percorso e la durata dello spostamento una consistente parte del campione, spostandosi per raggiungere il

luogo di studio o di lavoro effettua un percorso segmentato e impiega parecchio tempo (64% degli

intervistati).

78

Grafic o 20 - Onere di durata e segmentazione

36%

30%

34%

Onere basso Onere medio Onere alto

79

Le motivazioni dei pendolari

Motivo dello spostamento

È stato chiesto agli intervistati quale fosse il motivo dello spostamento, se lavoro o studio. La netta

maggioranza dei soggetti si muove per motivi di lavoro (Graf. 21). Questo dato può mutare con riferimento a

determinate classi di età e al genere: si spostano per lavoro maggiormente le persone dai 30 anni in su

e per studio le persone dai 14 ai 29 anni ; gli uomini si spostano di più per motivi di lavoro e le donne

per motivi di studio (Tabb. 31 e 32).

Grafico 21 - Motivo dello spostamento

70%

30%

Motivi di lavoro Motivi di studio

Tabella 31 - Motivo dello spostamento per genere


N 584 518 1102 Raggiungimento del luogo di lavoro

% 72,5% 67,7% 70,2%

N 221 247 468

Tipo di destinazione Raggiungimento del luogo di

studio

% 27,5% 32,3% 29,8%

N 805 765 1570 Totale

% 100,0% 100,0% 100,0% p ≤ 0.05 Tabella 32 - Motivo dello spostamento per età

Età Totale 14-29 anni 30-50 anni

51 anni e oltre

N 170 606 325 1101 Raggiungimento del luogo di lavoro

% 27,5% 97,7% 98,8% 70,2%

N 449 14 4 467

Tipo di destinazione

Raggiungimento del luogo di studio

% 72,5% 2,3% 1,2% 29,8%

N 619 620 329 1568 Totale

% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% p ≤ 0.05

80

Motivo di utilizzo del mezzo di trasporto pubblico

Facendo riferimento ad un’ulteriore variabile, è possibile presentare la distribuzione monovariata relativa ai

motivi specifici che inducono all’utilizzo del treno e dell’autobus. Agli intervistati è stato chiesto di esprimersi

relativamente ad una lista di motivazioni, distinguendone i fattori prioritari. Se si considerano

complessivamente le percentuali di primo e secondo fattore (Graff. 22, 23), prevale la scelta del mezzo

pubblico perché più economico23. Al secondo posto la motivazione indicata riguarda l’assenza di stress da

guida. Al terzo posto la velocità dei mezzi di trasporto pubblici rispetto ai mezzi privati per cui la meta è

raggiungibile in breve tempo. Infine una parte di intervistati rispondono che la scelta riguarda la non

disponibilità di un mezzo privato. Pesano di più come secondo fattore che come primo il rispetto

dell’ambiente e la maggiore sicurezza (entrambi al 6% come secondo fattore). Come motivo secondario

viene indicata maggiormente l’assenza di stress da guida.

Grafico 22 - Motivo principale di utilizzo del treno/autobus

Grafico 23 - Motivo secondario di utilizzo treno/au tobus

6%

20%

20%27%

8%

6%

8%5%

Non è disponibilemezzo privato

Mezzi più economici

Meta raggiungibilein breve tempo

Non c’è stress daguida

Maggiore sicurezza

Preservazioneambiente

Non sono presentialtri mezzi pubblici

Altro

23 Uno dei fattori più importanti per la scelta del mezzo da utilizzare per il 22% degli utenti (Figura 13, dati Aremol) è il costo dello spostamento.

22%

25%

20%

15%

2%

2%

9% 5%

Non è disponibilemezzo privato

Mezzi più economici

Meta raggiungibilein breve tempo

Non c’è stress daguida

Maggiore sicurezza

Rispettodell’ambiente

Non sono presentialtri mezzi pubblici

Altro

81

Alla voce Altro sono stati indicati motivi riconducibili a una dimensione di comodità/convenienza dei mezzi

pubblici (vicinanza delle fermate, orari adeguati alle proprie esigenze, impossibilità di parcheggio) e a una

dimensione di piacere/intrattenimento (possibilità di svolgere altre attività durante il viaggio piuttosto che

guidare), assimilabili a una percezione del mezzo pubblico come risorsa.

Considerando la dimensione vincolo/risorsa, è possibile tener conto di una nuova variabile dicotomica

derivante dalla ricodifica delle precedenti (mezzo pubblico percepito come vincolo perché utilizzato per

ragioni economiche, perchè non è disponibile un mezzo privato e perché non sono presenti altri mezzi

pubblici; mezzo pubblico come risorsa perché più veloce, più sicuro, meno stressante dei mezzi privati e che

preserva l’ambiente).

Per il 56% degli intervistati utilizzare i mezzi pubblici è un vincolo, per il 44% è una risorsa, in riferimento al

primo fattore.

Se si incrocia questa nuova variabile con il genere e l’età è possibile evidenziare come le donne, più degli

uomini, percepiscano l’uso del mezzo pubblico come vincolo (Tab. 33) anziché come risorsa; ugualmente,

maggiormente i più giovani rispetto ai più anziani considerano l’uso del mezzo come un vincolo più che

come una risorsa (Tab. 34).

Tabella 33 - Motivi di utilizzo treno/autobus come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Genere


N 440 451 891 Utilizzo del treno/autobus come vincolo

% 55,6% 60,5% 58,0%

N 351 294 645

Primo fattore: Indice motivi Vincolo/Risorsa

Utilizzo del treno/autobus come risorsa

% 44,4% 39,5% 42,0%

N 791 745 1536 Totale

% 100,0% 100,0% 100,0% p ≤ 0.05 Tabella 34 - Motivi di utilizzo treno/autobus come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Età

Età Totale

14-29 anni

30-50 anni

51 anni e oltre

N 396 339 155 890 Utilizzo del treno/autobus come vincolo

% 65,2% 55,8% 48,6% 58,0%

N 211 269 164 644

Primo fattore: Indice motivi Vincolo/Risorsa


% 34,8% 44,2% 51,4% 42,0%

N 607 608 319 1534 Totale

% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% p ≤ 0.05

La Tabella 35 mostra come l’uso del treno viene percepito come una risorsa più che come un vincolo

rispetto all’uso dell’autobus (in questa analisi sono stati esclusi i giovani sotto i 30 anni in quanto si ritiene

che, se impossibilitati ad utilizzare l’automobile perché non ancora in possesso di patente di guida o di un

mezzo proprio, per la maggior parte considerano l’uso del mezzo pubblico come un vincolo).

82

Tabella 35 - Motivi di utilizzo treno/autobus come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Tipo di mezzo (3 0 anni e oltre)


N 248 148 396 Utilizzo del treno/autobus come vincolo

% 78,0% 51,2% 65,2%

N 70 141 211

Primo fattore: Indice motivi Vincolo/ Risorsa


% 22,0% 48,8% 34,8%

N 318 289 607 Totale

% 100,0% 100,0% 100,0% p ≤ 0.50

Scelte abitative

L’analisi motivazionale relativa al pendolarismo può essere declinata anche nei termini delle ragioni che

hanno spinto gli intervistati a scegliere un luogo di lavoro lontano dal luogo di residenza. Anche in questo

caso si è offerta all’intervistato la possibilità di esprimersi con riferimento a diversi fattori di importanza delle

modalità indicate.

Grafico 24 - Motivo prin cipale per cui non lavora nella stessa zona in cui vive

51%

14%

5%

9%

11%

10%

Unico lavorotrovato

Lavoro mi piace dipiù

Guadagnomaggiore

Prezzi delle caseelevati

Migliore qualitàdella vita

Altro

83

Grafico 25 – Motivo s econdario per cui non lavora nella stessa zona in c ui vive

8%

18%

13%

21%

28%

12%

Unico lavorotrovato

Lavoro mi piace dipiù

Guadagnomaggiore

Prezzi delle caseelevati

Migliore qualitàdella vita

Altro

Gli intervistati per la maggior parte fanno riferimento ad un unico motivo rilevante per cui non abitano nella

stessa zona in cui lavorano.

Un numero assai significativo di pendolari lavoratori ritiene di considerare la distanza tra luogo di abitazione

e luogo di lavoro non come una scelta libera, bensì come una scelta vincolata da obblighi di lavoro o dalla

necessità di trovare un lavoro.

Come motivo secondario prevale invece il riferimento a scelte “espressive”, con la percentuale più elevata

ottenuta in corrispondenza della modalità migliore qualità della vita.

Alla voce Altro corrispondono soprattutto ragioni dovute ad esigenze lavorative (trasferimenti, assegnazione

di incarichi professionali) assimilabili a una percezione del mezzo pubblico come obbligo.

Anche con riferimento a questa variabile è possibile ottenere una nuova variabile dicotomica che consenta di

osservare direttamente la percentuale di coloro che considerano la distanza tra luogo di residenza e luogo di

lavoro come un obbligo24 (60%) e di coloro che invece la percepiscono come una scelta25 (30%) (Graf. 24).

Tra le donne, diversamente rispetto agli uomini, prevale una percezione della distanza tra luogo di residenza

e luogo di lavoro come obbligo. In sostanza, sulle donne sembra pesare maggiormente l’onere della

distanza. Interessante osservare come tale percezione venga oscurata in assenza di figli: da un’analisi

trivariata emerge come tra le donne con figli la tendenza appena emersa venga rafforzata, mentre in

assenza di figli la relazione risulti non più statisticamente significativa (Tab. 36). Occorre comunque

considerare come siano i più giovani (in maggioranza senza figli) a considerare la distanza tra luogo di

residenza e luogo di lavoro come una risorsa (ad esempio per quanto riguarda gli studenti).

24 “Unico lavoro trovato”, “Prezzi delle case elevati nella zona in cui lavoro”. 25 “Questo lavoro mi piace di più”; “Questo lavoro mi consente di guadagnare di più”; “Migliore qualità di vita”.

84

Tabella 36 - Motivi di lavoro lontano dalla zona in cui vive come Obbligo/Scelta (primo fattore) per Ge nere e per Presenza/Assenza di figli

p ≤ 0.05

In presenza di figli tende a scomparire la relazione tra percezione della distanza come risorsa anche tra i più

giovani (Tab. 37).

Tabella 37 - Motivi di lavoro lontano dalla zona in cui vive come Vincolo/Risorsa (primo fattore) per Et à (Selezionati solo i soggetti con figli)

Età Totale

14-29 anni

30-50 anni

51 anni e oltre

N 14 225 152 391 Lavoro lontano dalla zona in cui vive: vincolo

% 70,0% 70,3% 67,6% 69,2%

N 6 95 73 174

Primo fattore scelta di lavorare lontano: Indice motivi Vincolo/Risorsa

Lavoro lontano dalla zona in cui vive: risorsa

% 30,0% 29,7% 32,4% 30,8%

N 20 320 225 565 Totale

% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% p ≤ 0.05

Proseguendo con un incrocio tra i motivi che hanno spinto gli intervistati a scegliere un luogo di lavoro

lontano dal luogo di residenza e lo stato civile, emerge una relazione statisticamente non significativa, della

quale vale però la pena evidenziare le percentuali, che comunque mettono in luce una tendenza.


Maschile Femminile N 113 131 244 Lavoro lontono

dalla zona in cui vive: vincolo

%

57,1% 65,8% 61,5%

N 85 68 153



%

42,9% 34,2% 38,5%

N 198 199 397

No

Totale

% 100,0 100,0 100,0 N 205 188 393 Lavoro lontono

dalla zona in cui vive: vincolo

%

65,3% 74,3% 69,3%

N 109 65 174



%

34,7% 25,7% 30,7%

N 314 253 567

Sì

Totale

100,0%

100,0%

100,0%

85

Tabella 38 - Motivi principali di lavoro lontano da lla zona in cui vive come Vincolo/Risorsa per Stato c ivile

Stato civile Totale

Celibe /nubile

Sposato/ convivente

Separato/ divorziato

Lavoro lontano dalla zona in cui vive: vincolo

64,7% 66,6% 69,1% 66,1%


35,3% 33,4% 30,9% 33,9%

Totale (348)

100,0% (551)

100,0% (68)

100,0% (967)

100,0%

Risulta che gli sposati, più dei celibi/nubili, percepiscono i motivi della distanza come un obbligo, la qual cosa

può essere spiegata attraverso il maggior disagio che la condizione di pendolare pone alla vita coniugale.

È il 19% delle persone che ha dichiarato di aver scelto la zona di residenza in base al fatto che fosse una

zona ben servita dai mezzi di trasporto pubblico.

Di questi il 55% è residente nella Provincia di Roma; un 16% nella Provincia di Latina e un altro 16% in

quella di Viterbo; il 10% nella Provincia di Rieti; l’1,5% risiede nella Provincia di Frosinone e un restante

1,5% (3 persone) risiedono fuori dal Lazio.

Si presenta infine il risultato dell’analisi monovariata relativa al motivo per cui le persone studiano lontano da

casa.

Grafico 26 - Motivo per cui studia lontano da casa

40%

39%

9%

3%

1%

1%

7%

Non c'è scuolasuperiore scelta

Non c'è facoltà scelta

Scuole nonconsentonoformazione adeguataUniversità nonconsente formazioneadeguataPrezzi troppo elevatidegli affitti nel luogo distudiomigliore qualità nelluogo in cui vivo

Altro

Ad orientare gli intervistati in direzione di una scelta di studio lontana dal luogo di residenza sono

fondamentalmente due motivi: l’assenza di una scuola superiore adeguata alle proprie esigenze o, in molti

casi, l’assenza di una scuola superiore nel comune di residenza, e l’assenza della facoltà scelta o l’assenza

dell’università nel comune di residenza. Data l’esiguità del numero di rispondenti relativamente ai motivi

secondari, si ritiene di riportare soltanto i dati riguardanti il motivo indicato come principale.

Alla voce Altro corrispondono soprattutto motivi legati alla possibilità di fare nuove esperienze studiando

lontano da casa assimilabili a una percezione del mezzo pubblico come opportunità.

86

Qualità del viaggio e soddisfazione dell’utenza

Modalità di intrattenimento sul mezzo

Sembra che la principale attività di intrattenimento sul mezzo sia leggere, seguita dal riposo, dall’ascolto di

musica e dalla conversazione. Solo il 7% delle persone intervistate svolgono attività intellettualmente

impegnative (lavorano o studiano). Alla voce altro corrispondono attività ludiche (enigmistica e giochi).

Grafico 27 - Principale modalità di intrattenimento sul mezzo

20%

37%

5%

2%

16%

0%

12%

6% 2%Dormendo

Leggendo

Studiando

Lavorando

Ascoltando musica

Guardando un f ilm

Conversando

Niente

Altro

Le attività ludiche e di rilassamento sono svolte soprattutto dai più giovani. Le attività intellettuali soprattutto

da chi ha più di 50 anni e ha un titolo di studio elevato, in particolare per quanto riguarda l’occupazione si

tratta delle categoria imprenditori, liberi professionisti, commercianti e dirigenti, docenti universitari,

ricercatori.

Incrociando la modalità di intrattenimento (attività ludiche o intellettuali) con il tipo di mezzo e il motivo dello

spostamento, si ottiene che sia chi si muove per studio che chi si muove per lavoro svolge attività

intellettualmente impegnative soprattutto in treno e attività ludiche/rilassanti soprattutto in autobus; ciò è

dovuto probabilmente alle caratteristiche dei due mezzi, per cui il treno offre decisamente un comfort

maggiore (spazi più ampi e minori sollecitazioni durante il viaggio) dell’autobus per studiare e lavorare. La

maggior parte delle persone viaggiano da sole (57%); viaggiano con amici il 19% delle persone. Circa il 50%

hanno conosciuto persone a bordo dei mezzi di trasporto pubblici poi diventate amiche.

La percezione della qualità e le variabili socio-anagrafiche

Incrociando il punteggio medio dei singoli item (si ricorda che i punteggi attribuiti vanno da 1 a 5) e il genere

e l’età si osserva che tendenzialmente valutano più positivamente il servizio gli uomini e i più giovani (Tabb.

39 e 40) probabilmente meno preoccupati di alcuni aspetti.

Un dato interessante riguarda l’incrocio della percezione della qualità del servizio con la nazionalità. Gli

stranieri, infatti, valutano più positivamente il servizio degli italiani (Tab. 41).

87

Tabella 39 - Genere e percezione della qualità

Media Maschio 2,94 Femmina 2,79

Puntualità

Totale 2,86 Maschio 3,27 Femmina 3,15

Accesso alle vetture


Pulizia delle vetture


Rapporto qualità/prezzo


Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta


Sicurezza a bordo rispetto a furti


Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni

Totale 3,23 p ≤ 0.05 Tabella 40 - Età e percezione della qualità

Media 14-29 anni 3,10 30-50 anni 2,88 51 anni e oltre 2,80

Temperatura a bordo

Totale 2,95 14-29 anni 3,23 30-50 anni 3,28 51 anni e oltre 3,05








Totale 2,28 p ≤ 0.05

88

Tabella 41- Nazionalità e percezione della qualità

Media Italiani 2,98 Stranieri 3,36

Valutazione complessiva sul servizio autobus/treni

Totale 3,02 Italiani 2,84 Stranieri 3,08

Puntualità


Temperatura a bordo


Comodità sedili








Cortesia personale di bordo




Sicurezza a bordo rispetto a furti


Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni

Totale 3,23 p ≤ 0.05

89

La percezione della qualità, le linee e le fasce orarie di spostamento

Le valutazioni degli utenti risultano complessivamente sufficienti, anche se i punteggi più elevati, sia

relativamente agli item riguardanti specifici aspetti sia con riferimento alla valutazione complessiva del

servizio, non superano il valore di 3,3 per le linee Trenitalia e il valore di 3,8 per Cotral. Considerando che la

scala proposta nel questionario prevedeva la possibilità di esprimere un punteggio da un minimo di 1 ad un

massimo di 5, nella migliori valutazioni il punteggio è collocabile su un valore intermedio (né positivo né

negativo), mentre nelle peggiori indica un’insufficienza nel servizio. Inoltre si segnala il costante scarto tra i

punteggi medi dell’item relativo alla valutazione complessiva del servizio e la media dei punteggi di tutti gli

item (Tav. 3, 4, 5, e 6). La media dei punteggi di tutti gli item risulta sempre inferiore (con l’unica eccezione

delle linee Cotral Roma-Anzio e Roma-Latina) alla media del punteggio relativo alla valutazione complessiva

del servizio; ciò può significare che l’immagine percepita dell’intero servizio, nonchè delle singole linee, è

migliore della somma delle valutazioni degli aspetti specifici.

Le criticità più significative (punteggi sottolineati in tabella) complessivamente sono riconducibili alla pulizia

delle vetture e alla disponibilità dei posti a sedere nelle ore di punta confermando i dati ISTAT e COTRAL del

2007 rispetto ai fattori di qualità (si veda il capitolo Dati sulla soddisfazione dell’utenza) 26.

Grafico 28 - Valutazione qualità del servizio compre nsiva di tutte le linee di treni e autobus (puntegg io medio per item)

0

1

2

3

4

5

Media punteggi

Valutazione

complessiva

Puntualità

Temperatura a

bordo

Comodità sedili

Accesso vetture

Pulizia vetture

Rapporto

qualità/prezzo

Cortesia

personale

Disponibilità

posti a sedere

nelle ore di

punta

Sicurezza

rispetto a furti

Sicurezza

rispetto a

molestie e

aggressioni

26 Questi dati corrispondono a quelli rilevati da COTRAL (Tabella 23, paragrafo Soddisfazione per utilizzo dei mezzi di trasporto su gomma extraurbani).

90

Tabella 42 - Valutazione qualità del servizio per li nea di treno (punteggio medio per item) Valutazione qualità del

servizio FR1

Fiumicino-Orte

FR3 Roma-Viterbo


FR5 Roma-

Civitavecchia

FR7 Roma-Formia

FR8 Roma-Nettuno

1.Puntualità 2,7 2,2 2,9 3 2,3 2,3

2.Temperatura a bordo 2,9 2,8 2,7 2,9 2,6 2,5

3.Comodità sedili 2,9 2,8 2,6 3,0 2,5 2,5

4.Accesso alle vetture 3,2 3,2 2,9 3,3 2,6 2,7

5.Pulizia delle vetture 1,9 1,8 1,6 1,8 1,3 1,5

6.Pulizia dei bagni 1,5 1,3 1,2 1,3 1,2 1,2

7.Sistema di diffusione sonora degli annunci

2,4 2,2 2,5 2,9 1,9 1,8

8.Rapporto qualità/prezzo 2,9 2,8 3,0 2,9 2,5 2,7

9.Cortesia personale di bordo 2,7 2,8 3,0 3,1 3,1 2,7

10.Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta

1,9 2,3 2,7 2,3 2,0 2,0

11.Sicurezza a bordo rispetto a furti

2,9 2,9 3,3 2,8 2,7 2,7

12.Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni

2,9 2 3,3 3,0 2,7 2,7

Media dei punteggi dei 12 item

2,8 2,4 2,6 2,7 2,1 2,1

Valutazione complessiva del servizio

3,0 2,6 2,8 3,1 2,5 2,5

Grafico 29 - Valutazione qualità del ser vizio per linea di treno (punteggio medio per item)

0

1

2

3

4

5

tem

pera

tura

a b

ordo

Acces

so ve

tture

Pulizia

vettu

re

Pulizia

bag

ni

Diffusio

ne a

nnun

ci

Corte

sia p

erso

nale

Sicure

zza

rispe

tto a

furti

Sicure

zza

rispe

tto a

mole

stie

Med

ia pu

nteg

gi

Valuta

zione

comple

ssiva

FR1 FR3 FR4 FR5 FR7 FR8

I dati presentati per le linee ferroviarie corrispondono in qualche modo a quelli rilevati dall’Aremol (2008) e

riportati in Figura 15 (paragrafo Dati sulla qualità del servizio di trasporto), da cui si evince che l’impianto di

sonorizzazione (ove esistente) e i bagni non funzionanti (percentuale di toilette aperte) rappresentano i

91

fattori più critici. In particolare in Figura 16 si trova il dato (espresso in percentuale di rotabili) sulla pulizia dei

servizi igienici e dei locali interni che risulta essere la più carente.

Le persone hanno valutato più positivamente il sistema di diffusione sonora degli annunci delle linee FR5 e

FR4. Il fattore è critico per le linee FR7 e FR8.

Nelle Tabelle 26 e 27 (si veda il capitolo Dati sulla soddisfazione dell’utenza) sono riportati dati relativi alla

puntualità dei treni: i meno puntuali secondo le percentuali sembrano essere, tra le linee considerate in

questa indagine, quelli della tratta Roma - Formia FR7, che, anche dai passeggeri nella presente indagine,

sono stati valutati meno positivamente.

Confrontando la media dei punteggi con le valutazioni complessive del servizio, l’ordine delle linee ferroviare

relativamente alla valutazione della qualità cambia solo per le linee FR1 e FR5, valutate comunque più

positivamente delle altre.

Tavola 3 - Linee ferroviarie ordinate per punteggi sintetici (media dei punteggi per item in ordine de crescente)

Linea Media dei punteggi dei 12 item FR1 Fiumicino-Orte 2,8 FR5Roma-Civitavecchia 2,7 FR4Roma-Albano/Frascati/Velletri 2,6 FR3 Roma/Viterbo 2,4 FR7 Roma/Formia 2,1 FR8 Roma/Nettuno 2,1

Tavola 4 - Linee ferroviarie ordinate per punteggi sintetici (valutazioni complessive del servizio in ordine decrescente)

Linea Valutazioni complessive del servizio FR5Roma-Civitavecchia 3,1 FR1 Fiumicino-Orte 3,0 FR4Roma-Albano/Frascati/Velletri 2,8 FR3 Roma/Viterbo 2,6 FR7 Roma/Formia 2,5 FR8 Roma/Nettuno 2,5

Tabella 43 - Valutazione qualità del servizio per l inea di autobus (punteggio medio per item)

Valutazione qualità del servizio Cotral Viterbo

Cotral Latina

Cotral Anzio

Cotral Rieti

Cotral Monterotondo

Cotral Frosinone

1.Puntualità 3,4 3,0 2,8 3,3 3,2 3,5 2.Temperatura a bordo 3,0 3,4 3,2 3,0 3,5 3,2 3.Comodità sedili 2,8 3,3 2,7 3,0 2,9 2,7 4.Accesso alle vetture 3,6 3,6 3,7 3,3 3,4 3,6 5.Pulizia delle vetture 2,1 2,7 2,0 1,7 2,1 2,3 6.Rapporto qualità/prezzo 3,3 3,6 3,4 3,2 3,1 3,5 7.Cortesia personale di bordo 3,3 3,4 3,2 3,2 3,3 3,4 8.Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta

2,5 2,5 2,3 2,2 2,2 2,6

9.Sicurezza a bordo rispetto a furti 3,8 3,7 3,3 3,5 3,4 3,7 10.Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni 3,8 3,7 3,3 3,6 3,5 3,7

11.Posizionamento delle fermate dei autobus 3,5 3,7 3,4 3,4 3,5 3,4

Media dei punteggi degli 11 item 3,2 3,3 3,0 3,0 3,1 3,2 Valutazione complessiva sul servizio autobus

3,5 3,3 2,9 3,2 3,4 3,6

92

Grafico 30 - Valutazione qualità del servizio per linea di autobus (punteggio medio per item)

0

1

2

3

4

5

tem

pera

tura

a b

ordo

Acces

so ve

tture

Pulizia

vettu

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Corte

sia p

erso

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rispe

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Sicure

zza

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mole

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Med

ia pu

nteg

gi

Valuta

zione

com

pless

iva

Viterbo Latina Anzio Rieti Monterotondo Frosinone

Cambia leggermente l’ordine delle linee di autobus relativamente alla valutazione della qualità se si

considera la valutazione complessiva o la media dei punteggi per singoli item.

Tavola 5 - Linee di autobus ordinate per punteggi s intetici (media dei punteggi per item in ordine dec rescente)

Linea Media dei punteggi dei 12 item Roma-Latina 3,3 Roma-Viterbo 3,2 Roma-Frosinone 3,2 Roma-Monterotondo 3,1 Roma-Rieti 3,0 Roma-Anzio 3,0

Tavola 6 - Linee di autobus ordinate per punteggi s intetici (valutazioni complessive del servizio in o rdine decrescente)

Linea Valutazioni complessive del servizio Roma-Frosinone 3,6 Roma-Viterbo 3,5 Roma-Monterotondo 3,4 Roma-Latina 3,3 Roma-Rieti 3,2 Roma-Anzio 2,9

93

Grafico 31 - Valutazione per direttrici

60,5%

32,6%

43,1%

59,4%

46,8%

32,3%

42,7%

33,6%

5,9%

20,5%

8,3%

14,2%

RM-FR RM-LT RM-RI RM-VT

positiva né positiva né negativa negativa

Volendo operare un confronto con i dati COTRAL riportati in Figura 1127 (pag. 39), anche nella presente

indagine le persone sembrano essere più soddisfatte della linea Roma-Frosinone e meno soddisfatte della

linea Roma-Latina.

Secondo i dati relativi alla presente indagine la percentuale di persone che danno una valutazione positiva

del servizio e quindi sono più soddisfatte è maggiore per la linea Roma-Viterbo.

Si ricorda che la tratta Roma-Viterbo sembra essere inserita in una rete di trasporto poco integrata e

capillarizzata (si veda paragrafo Indice di segmentazione del percorso). È evidente che nella valutazione

complessiva della linea intervengono altri tipi di fattori.

Infine se si considera la valutazione della qualità in relazione al tipo di mezzo utilizzato, gli autobus vengono

complessivamente valutati meglio dei treni (Graff. 29 e 30). Questo dato differisce in parte da quello rilevato

dall’ISTAT nel 2001 e nel 2007 (si veda Tab. 25 del capitolo sui Dati di soddisfazione dell’utenza).

Per quanto riguarda le fasce orarie e la valutazione della qualità, valutano meno positivamente il servizio

coloro che viaggiano tra le 4 e le 6 e oltre le 8 all’andata e tra le 12 e le 14 al ritorno, sia sui treni che sugli

autobus.

Di seguito viene riportata la valutazione dei fattori di qualità che danno i pendolari con riferimento a

specifiche linee e fasce orarie di spostamento per evidenziare alcune criticità28:

27 Sono state accorpate le linee Cotral Anzio e Cotral Latina (direttrice Roma Latina) e Cotral Rieti e Cotral Monterotondo (direttrice Roma-Rieti). 28 Sono riportate le linee, i fattori e le fasce orarie per cui è emersa la significatività statistica della relazione, con la valutazione della qualità, individuata attraverso l’analisi della varianza.

94

− La puntualità viene valutata meno positivamente al mattino da chi viaggia dalle 7 alle 8 (in particolare

sulla linee FR8 Roma-Nettuno e Cotral Roma-Monterotondo) e al pomeriggio da chi viaggia oltre le 18

(in particolare sulla linea Cotral Roma-Monterotondo).

− La sicurezza a bordo è stata valutata meno positivamente: da chi viaggia al mattino dalle 4 alle 7 sui

treni e dalle 6 alle 8 sugli autobus, la fascia d’orario più frequentata (in particolare sulla linea Cotral

Roma-Anzio); da chi viaggia il pomeriggio sugli autobus nelle fasce orarie dalle 12 alle 14 e oltre le 18

(in particolare sulla linea Cotral Roma-Anzio).

− Il rapporto qualità/prezzo è stato valutato meno positivamente da chi viaggia oltre le 7 al mattino (in

particolare sulla linea FR1 Orte-Fiumicino) e tra le 14 e le 16 il pomeriggio (in particolare sulla linea FR4

Roma-Albano/Frascati/Velletri).

− La temperatura a bordo è stata valutata meno positivamente da chi viaggia al mattino dalle 7 alle 8 (in

particolare sulla linea FR1 Orte-Fiumicino) e il pomeriggio dalle 16 alle 18 (in particolare sulla linea

Cotral Roma-Frosinone).

− La disponibilità di posti a sedere nelle ora di punta è valutata meno positivamente da chi viaggia dalle 7

alle 8 sulla linea Cotral Roma-Anzio.

È stato calcolato il coefficiente di correlazione di ogni item rispetto alla valutazione complessiva di ciascuna

linea: il fattore che gioca un ruolo strategico è in primo luogo la puntualità, seguito dal rapporto qualità

prezzo e dalla temperatura a bordo.

In particolare per la valutazione della qualità del trasporto in autobus ha un peso rilevante anche la cortesia

del personale di bordo e per la valutazione della qualità del trasporto in treno la pulizia delle vetture.

Tabella 44 – Peso di ogni item sulla valutazione com plessiva della qualità delle linee Trenitalia

VALUTAZIONE COMPLESSIVA ASPETTI DI QUALITÀ

FR1 FR3 FR4 FR5 FR7 FR8

Puntualità ,521 ,626 ,599 ,475 ,479 ,427

Temperatura a bordo ,468 ,431 ,435 ,339 ,165 ,232

Comodità sedili ,223 ,271 ,346 ,313 ,183 ,227

Accesso alle vetture ,345 ,338 ,106 ,390 ,094 ,170

Pulizia delle vetture ,419 ,345 ,315 ,459 ,243 ,222

Pulizia dei bagni ,364 ,091 ,094 ,289 ,176 ,119

Sistema di diffusione sonora degli annunci ,127 ,152 ,072 ,265 ,114 ,162

Rapporto qualità/prezzo ,457 ,438 ,344 ,415 ,348 ,341

Cortesia personale di bordo ,431 ,306 ,309 ,353 ,210 ,155

Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta ,242 ,176 ,165 ,429 ,270 ,276

Sicurezza a bordo rispetto a furti ,173 ,105 ,239 ,289 ,260 ,288

Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni ,205 ,214 ,241 ,221 ,309 ,358

95

Tabella 45 – Peso di ogni item sulla valutazione com plessiva della qualità delle linee Cotral VALUTAZIONE COMPLESSIVA

ASPETTI DI QUALITÀ Cotral Viterbo

Cotral Latina

Cotral Anzio

Cotral Rieti

Cotral Monterotondo

Cotral Frosinone

Puntualità ,394 ,665 ,590 ,461 ,472 ,313

Temperatura a bordo ,358 ,324 ,403 ,257 ,358 ,324

Comodità sedili ,454 ,302 ,393 ,390 ,240 ,196

Accesso alle vetture ,293 ,421 ,331 ,288 ,255 ,227

Pulizia delle vetture ,315 ,444 ,226 ,261 ,289 ,266

Rapporto qualità/prezzo ,378 ,309 ,336 ,520 ,255 ,367

Cortesia personale di bordo ,343 ,401 ,304 ,307 ,343 ,352 Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta ,338 ,205 ,279 ,434 ,236 ,326

Sicurezza a bordo rispetto a furti ,199 ,282 ,324 ,247 ,283 ,299 Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni ,135 ,248 ,297 ,308 ,339 ,256

Posizionamento delle fermate dell’autobus ,197 ,409 ,170 ,293 ,297 ,235

La percezione della qualità e le caratteristiche dello spostamento

Se si incrocia la valutazione del servizio complessiva e per singolo fattore con l’onere di durata e segmentazione del

percorso coloro che operano valutazioni meno negative sono coloro che effettuano un percorso scarsamente

segmentato (1 o 2 mezzi) e che impiegano meno tempo per raggiungere il luogo di studio o di lavoro con minori

probabilità di incorrere in disagi e disservizi (tranne in riferimento ad alcuni fattori come il rapporto qualità/prezzo e la

pulizia).

Infine se si tiene conto del ritardo medio indicato dai viaggiatori, coloro che hanno riportato un ritardo medio superiore

ai 15 minuti valutano meno positivamente il servizi o, sia complessivamente che per singolo fattore, a ulteriore

conferma che la puntualità gioca un ruolo centrale nella valutazione della qualità complessiva.

Valutazione del Centro reclami

Una delle domande posta ai partecipanti riguardava la conoscenza dell’iniziativa regionale Centro rilevazioni

reclami SMS.

La maggior parte delle persone (85%) hanno dichiarato di non conoscere l’iniziativa. Tra coloro che invece

hanno dichiarato di conoscere questo servizio solo il 15% ne ha usufruito.

A coloro che hanno risposto affermativamente relativamente alla conoscenza dell’iniziativa è stata posta

un’ulteriore domanda circa la valutazione dell’iniziativa stessa: l’iniziativa è stata definita da tutte le persone

positiva e potenzialmente utile per il miglioramento del servizio ma, al momento, priva di riscontri pratici.

I miglioramenti suggeriti dai pendolari

Infine è stata posta una domanda aperta per raccogliere i suggerimenti delle persone intervistate ai fini del

miglioramento del servizio.

Le risposte aperte sono state così categorizzate:

96

� Interventi per migliorare LA PUNTUALITÀ DEL SERVIZIO E DIMINUIRE I TEMPI DI

PERCORRENZA (ad esempio diminuendo il numero di fermate, soprattutto urbane; creando una

corsia preferenziale per gli autobus dove non esiste; potenziando la rete ferroviaria).

� Interventi per migliorare IL COMFORT A BORDO in relazione a: temperatura, ergonomia dei sedili,

spaziosità dei locali interni, dotazioni per consentire l’utilizzo del computer, distribuzione di generi di

conforto, possibilità di acquistare i biglietti sull’autobus.

Sono stati indicati anche interventi per migliorare IL COMFORT ALLE FERMATE relativi a:

illuminazione della stazione, possibilità che gli autobus arrivino 10 minuti prima della partenza

prevista, dotazione di panchine e strutture per ripararsi in caso di cattivo tempo.

� Interventi per migliorare il RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO: abbassamento dei prezzi, tariffa

kilometrica, costi agevolati per determinate categorie (ad esempio studenti), esoneri per particolari

categorie (ad esempio bambini).

� Interventi per aumentare la DISPONIBILITÀ DI POSTI A SEDERE NELLE ORE DI PUNTA:

aggiungere carrozze nelle ore di punta, aumentare la frequenza delle corse nelle ore di punta,

utilizzo di autobus a due piani, partenza contemporanea di due/tre autobus.

� Interventi per migliorare il SISTEMA DI DIFFUSIONE DELLE INFORMAZIONI: annunciare le

fermate, informare circa problemi tecnici e disservizi (ad esempio annunciare i ritardi), segnalare le

porte non funzionanti, garantire il funzionamento dei display, migliorare la segnalazione delle

fermate d’autobus.

� Interventi per migliorare la SICUREZZA A BORDO: aumentare la presenza del personale a bordo,

garantire maggior frequenza dei controlli da parte della Polfer e del personale di bordo,

videosorveglianza.

� Interventi per garantire LA PROFESSIONALITÀ DEL PERSONALE di cui si richiedono maggiori

disponibilità e cortesia e anche impegno per assicurare il buon funzionamento del servizio.

� Interventi di MANUTENZIONE/AMMODERNAMENTO DI CARROZZE E VEICOLI per garantire la

pulizia, il funzionamento dei bagni, l’accesso alle vetture (ad esempio attraverso l’ampliamento delle

porte) soprattutto di anziani e disabili, il decoro dell’esterno e per evitare cattivi odori dei combustibili.

� Interventi relativi a DIVIETI, RECLAMI, SANZIONI, RIMBORSI: applicazione di sanzioni più severe

per gli atti di vandalismo e per il personale inadempiente, apertura di sportelli per i reclami,

possibilità di rimborso in caso di ritardo. Qualcuno ha espresso la possibilità di vietare l’accesso agli

animali.

97

� Si richiede inoltre il rispetto e l’educazione da parte degli altri UTENTI DEL SERVIZIO che consiste

anche nell’aver cura della propria igiene e nel cedere il posto a chi ne ha più bisogno.

� Altri interventi rimandano al miglioramento del SISTEMA DI GESTIONE DEL TRASPORTO

PUBBLICO, dal rinnovamento del corpo dirigente all’apertura del monopolio alla concorrenza (per

Trenitalia). Si richiede inoltre che in base alle esigenze delle persone vengano: modificati gli orari

(ad esempio anticipando di un’ora la partenza la mattina e distanziando le corse), meglio posizionate

le fermate e calcolate le coincidenze dei treni, degli autobus e tra treni e autobus.

98

Qualità della vita e benessere percepito

Valutazione della propria condizione di pendolare

Se si considera la valutazione che i pendolari fanno della propria condizione sembra che le persone che

viaggiano in autobus sentano maggiormente la pressione per il ritardo mentre chi viaggia in treno ha più

timore di essere aggredito da sconosciuti29 (le persone potevano esprimere un accordo con le affermazioni

riferite alla propria condizione di pendolari dando un punteggio da 1 a 5).

Tabella 46 - Valutaz ione della condizione di pendolare e tipo di mezzo

N Media Autobus 758 2,04 Treno 800 2,22

Stato di pendolarismo: pressione per ritardo

Totale 1558 2,13 Autobus 759 1,37 Treno 799 1,55

Stato di pendolarismo: timore per la propria incolumità

Totale 1558 1,46 p ≤ 0.05

Se si tiene conto del genere sono gli uomini a sentire di più la pressione per il ritardo, mentre le donne si

preoccupano di più di essere aggredite e avvertono più degli uomini malessere di tipo fisico a causa del

viaggio.

Tabella 47 - Valutaz ione della condizione di pendolare e genere

N Media Maschio 800 2,75 Femmina 754 2,69


Totale 1554 2,72 Maschio 799 1,98 Femmina 755 2,28

Stato di pendolarismo: malessere fisico

Totale 1554 2,13 Maschio 799 1,54 Femmina 754 1,79


Totale 1553 1,66 p ≤ 0.05

Sono le persone di oltre 51 anni che valutano meno positivamente la condizione di pendolare (anche i

punteggi medi relativi alle altre fasce d’età sono bassi) e i più giovani a temere di più per la propria

incolumità (anche se il punteggio medio non è elevato).

29 Sono state riportate le relazioni significative.

99

Tabella 48 - Valutazion e della condizione di pendolare ed età

N Media 14-29 anni 615 2,11 30-50 anni 612 2,19 51 anni e oltre 325 2,07

Valutazione condizione di pendolare

Totale 1552 2,13 14-29 anni 616 1,52 30-50 anni 611 1,45 51 anni e oltre 325 1,39


Totale 1552 1,47 p ≤ 0.05

Danno una valutazione meno negativa della propria condizione di pendolare coloro che impiegano meno

tempo per recarsi al luogo di lavoro e di studio e effettuano un percorso meno segmentato. Sentono la

pressione per il ritardo e avvertono malessere fisico maggiormente coloro che invece impiegano più tempo

per recarsi al luogo di lavoro e di studio e sono costretti a prendere più mezzi.

Tabella 49 - Valutazione della condizione di pendola re ed Onere di durata e segmentazione del trasferim ento

N Media Onere basso 559 2,85 Onere medio 467 2,71 Onere alto 514 2,58


Totale 1540 2,72 Onere basso 558 1,99 Onere medio 467 2,19 Onere alto 515 2,24


Totale 1540 2,13 Onere basso 559 1,55 Onere medio 466 1,67 Onere alto 514 1,78


Totale 1539 1,66 p ≤ 0.05 Pendolarismo e soddisfazione della vita

È possibile ottenere un indice calcolato a partire dai punteggi attribuiti a ciascuno degli item relativi alla

percezione della qualità di vita dei pendolari.

La soddisfazione per la propria vita è più elevata, come ci si potrebbe aspettare, per le persone di

nazionalità italiana e più bassa per gli stranieri. Allo stesso modo la percezione di qualità di vita è più bassa

per le persone divorziate e separate (Tabb. 50 e 51).

100

Tabella 50 - Indice additivo qualità della vita e N azionalità

Nazionalità Totale Italiana Straniera

Bassa qualità della vita 3,0% 5,6% 3,3%

Media qualità della vita 45,3% 54,2% 46,3%

Indice additivo qualità della vita

Alta qualità della vita

51,7% 40,2% 50,4%

Totale (1340) 100,0%

(179) 100,0%

(1519) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 51 - Indice additivo qualità della vita e St ato civile

Stato civile

celibe/ nubile

sposato/ convivente

separato/ divorziato

Totale

Bassa qualità della vita 3,0% 3,1% 9,2% 3,3% Media qualità della vita 46,3% 44,6% 59,2% 46,2%


Alta qualità della vita 50,7% 52,4% 31,6% 50,4% Totale (832)

100,0% (617)

100,0% (76)

100,0% (1525) 100,0%

p ≤ 0.05

Più il percorso effettuato è articolato e la durata consistente, più le persone attribuiscono bassi punteggi alla

soddisfazione per la propria vita.

Tabella 52 - Indice additivo qualità della vita e O nere di durata e segmentazione del trasferimento

Onere di durata e segmentazione del trasferimento Onere basso Onere medio Onere alto

Totale

Bassa qualità della vita 3,3% 1,5% 4,8% 3,2%

Media qualità della vita 41,6% 46,9% 51,0% 46,3%


Alta qualità della vita

55,1% 51,6% 44,2% 50,4%

Totale (548) 100,0%

(461) 100,0%

(504) 100,0%

(1513) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 53 - Indice additivo qualità della vita e partecipazione ad associazioni

Partecipazione ad associazioni Totale No Sì

Bassa qualità della vita 3,1% 3,3% 3,2% Media qualità della vita 47,9% 38,3% 46,3%

Indice additivo qualità della vita Alta qualità della vita 49,0% 58,4% 50,5% Totale (1272)

100,0% (243)

100,0% (1515) 100,0%

p ≤ 0.05

101

Pendolarismo e benessere percepito

È stata effettuata un’analisi dei cluster a partire dai punteggi attribuiti agli item della scala sul benessere

percepito e sono state identificate 5 tipologie in base alle risposte.

Con riferimento ai cluster ottenuti attraverso l’inserimento, come variabili di classificazione, del Benessere

psicologico e del Malessere psicologico, sono stati delineati 5 cluster di soggetti, caratterizzati da un

differente grado di benessere e malessere:

1) Ambivalenti , caratterizzati dalla compresenza di punteggi inferiori e superiori alla media del totale dei

soggetti sia su stati emozionali positivi sia su stati emozionali negativi.

2) Depressi , caratterizzati da punteggi inferiori alla media del totale dei soggetti su tutti gli stati emozionali.

3) Negativi , caratterizzati da punteggi superiori alla media del totale dei soggetti sugli stati emozionali

negativi e da punteggi inferiori alla media del totale dei soggetti sugli stati emozionali positivi.

4) Euforici , caratterizzati da punteggi superiori alla media del totale dei soggetti su tutti gli stati emozionali.

5) Positivi, caratterizzati da punteggi superiori alla media del totale dei soggetti sugli stati emozionali

negativi e da punteggi inferiori alla media del totale dei soggetti sugli stati emozionali positivi.

Chi si descrive con aggettivi più positivi (ad esempio interessato, entusiasta, forte) è chi percepisce di avere

una qualità di vita più elevata: si tratta delle persone più ottimiste. La bassa qualità della vita emerge in

modo chiaro per negativi e depressi (Tab. 54).

Le donne si descrivono maggiormente con aggettivi negativi (ad esempio terrorizzato, angosciato, ostile) e

vivono una condizione di minore benessere rispetto agli uomini che si descrivono maggiormente con

aggettivi positivi (Tab. 55).

Tabella 54 - Indice additivo qualità della vita e C luster Benessere/Malessere psicologico

Cluster Benessere/Malessere psicologico Indice additivo qualità della vita Ambivalenti Depressi Negativi Euforici Positivi

Totale

Bassa qualità della vita 1,6% 3,8% 10,9% 1,0% 2,0% 3,1%

Media qualità della vita

53,8% 52,8% 65,5% 44,2% 23,4% 46,1%


Alta qualità della vita 44,6% 43,4% 23,6% 54,8% 74,6% 50,7% Totale (426)

100,0% (290)

100,0% (165)

100,0% (208)

100,0% (350)

100,0% (1439) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 55 - Cluster benessere/malessere psicologic o e genere

Genere Maschile Femminile

Totale

Ambivalenti 29,0% 30,1% 29,6% Depressi 20,3% 19,8% 20,1% Negativi 7,2% 16,1% 11,5% Euforici 13,7% 15,3% 14,5%

Cluster Benessere/Malessere psicologico

Positivi 29,7% 18,7% 24,4% Totale (747)

100,0% (691)

100,0% (1438) 100,0%

p ≤ 0.05

102

Per quanto riguarda lo stato civile i risultati non sono facilmente interpretabili. Sembrano essere più depressi

(con bassi punteggio sia sulla dimensione positiva che negativa) i separati/divorziati che insieme agli

sposati/conviventi hanno però punteggi positivi più elevati dei non coniugati. L’essere “positivi”

probabilmente predispone al matrimonio/convivenza (Tab. 56).

Gli stranieri sembrano essere più “depressi” ma anche più “positivi”. Anche qui l’interpretazione non è

semplice. Si può ipotizzare che la positività rimandi a un tratto caratteriale che predispone all’affrontare la

condizione di migrante. Questa condizione espone però le persone a sperimentare sentimenti negativi.

Tabella 56 - Cluster benessere/malessere psicologic o e stato civile

Stato civile Celibe/Nubile

Sposato /Convivente

Separato/ Divorziato

Totale

Ambivalenti 28,8% 30,9% 23,6% 29,4% Depressi 18,0% 22,2% 25,0% 20,1% Negativi 14,8% 7,1% 11,1% 11,5% Euforici 16,2% 12,6% 12,5% 14,5%

Cluster Benessere/ Malessere psicologico

Positivi 22,1% 27,2% 27,8% 24,5% Totale (777)

100,0% (589)

100,0% (72)

100,0% (1438) 100,0%

p ≤ 0.05

Tabella 57 - Cluster benessere/malessere psicologic o e nazionalità

Nazionalità Italiani Stranieri

Totale



Positivi 24,0% 27,2% 24,4% Totale (1107)

100,0% (163)

100,0% (1270) 100,0%

p ≤ 0.05

In Tabella 58 sono riportati i punteggi medi per ciascun item riferiti alla valutazione della propria condizione

di pendolare. Gli ambivalenti e i positivi valutano meno negativamente la condizione di pendolare. I negativi

e gli euforici sentono più spesso la pressione per il ritardo, avvertono malessere di tipo fisico e temono per la

propria incolumità durante il viaggio.

103

Tabella 58 - Valutazione condizione di pendolare per Cluster benessere/malessere psicologico

N Media Ambivalenti 426 2,74 Depressi 290 2,70 Negativi 165 2,45 Euforici 208 2,66 Positivi 352 2,83


Totale 1441 2,71 Ambivalenti 426 2,10 Depressi 290 2,06 Negativi 165 2,44 Euforici 208 2,30 Positivi 352 2,03






Totale 1442 1,47 p ≤ 0.05

Tabella 59 – Cluster benessere/malessere psicologic o e partecipazione ad associazioni

Partecipazione ad associazioni Totale No Sì



Positivi 23,4% 30,3% 24,5% Totale (1203)

100,0% (228)

100,0% (1431)

100,0% p ≤ 0.05

È più alta la percentuale di euforici e positivi tra coloro che fanno parte di associazioni di vario tipo. Al

contrario partecipano in misura minore ad associazioni ambivalenti, depressi e negativi.

104

I profili dei pendolari e la valutazione della qualità Nella tavola che segue sono presentati i profili di genere dei pendolari: si sottolinea come le donne pendolari

hanno titoli di studio più elevati degli uomini che però svolgono professioni più qualificate e più

remuneratizie; prevalgono tra i lavoratori a tempo parziale e, non a caso, tra i pendolari sono di più gli uomini

ad essere sposati e a poter coniugare l’esigenza di spostamento alle responsabilità famigliari.

Tavola 7 – Profili per genere

Donne Uomini Titolo di studio: laurea I e II livello – diplomi post lauream Stato civile: celibi/nubili – separati/divorziati Responsabilità famigliare: nessuno a carico – solo persone bisognose di cure a carico Occupazione: insegnanti – impiegati – studenti universitari/tirocinanti Contratti lavorativi: tempo determinato – part time

Titolo di studio: diploma superiore - diploma medio inferiore /diploma elementare Stato civile: sposati/conviventi Responsabilità famigliare: figli e altre persone bisognose di cure a carico – solo figli a carico Occupazione: imprenditori/ liberi professionisti/commercianti- dirigenti/quadri - docenti universitari/ricercatori – operai/artigiani/lavoro non qualificato – studenti di scuola superiore – militari/Corpi di polizia Contratti lavorativi: tempo indeterminato – tempo pieno

Attraverso un’analisi delle componenti principali (si veda Nota metodologica) sono state individuate due

dimensioni della qualità percepita: il comfort e la sicurezza a bordo.

Con riferimento ai cluster ottenuti attraverso l’inserimento, come variabili di classificazione, della Percezione

del Comfort e della Percezione della sicurezza, sono stati delineati 4 cluster di soggetti, caratterizzati da una

differente percezione di comfort e sicurezza:

1) Percezione di comfort e sicurezza più elevati della media sul totale soggetti.

2) Percezione di comfort e sicurezza meno elevati della media sul totale dei soggetti.

3) Percezione di comfort più elevato della media sul totale dei soggetti e della sicurezza meno elevata della

media sul totale dei soggetti.

4) Percezione di comfort meno elevato della media sul totale dei soggetti e della sicurezza più elevata della

media sul totale dei soggetti.

105

Grafico 31 - Percezione della qualità del servizio (Analisi dei Cluster)

46%

19%

16%

19%

Sicurezza a bordoe comfort

Scarsa sicurezzaa bordo e assenzacomfort

Scarsa sicurezzaa bordo macomfort

Sicurezza a bordoe assenza comfort

Il 65% delle persone valuta i mezzi come sicuri e il 62% come confortevoli. Il 54% degli intervistati sembra

però non essere soddisfatto del servizio rispetto ad entrambe le dimensioni che rivestono un peso diverso

per le diverse categorie (si veda il paragrafo La percezione della qualità e le variabili socio-anagrafiche).

Le donne e le persone oltre i 51 anni tendono a valutare i mezzi di trasporto come poco sicuri e poco

confortevoli più degli uomini e dei più giovani (Tabb. 60 e 61). Del resto sono queste le categorie di persone

che valutano il servizio meno positivamente.

Tabella 60 - Clusters qualità del servizio e genere

Clusters qualità del servizio Maschio Femmina Totale Sicurezza a bordo e comfort 48,8% 43,4% 46,2% Scarsa sicurezza a bordo e assenza di comfort 18,4% 23,5% 20,9% Scarsa sicurezza a bordo comfort 13,6% 17,3% 15,4% Sicurezza a bordo e assenza di comfort 19,2% 15,8% 17,5%

Totale (647) 100,0%

(631) 100,0%

(1278) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 61 - Clusters qualità del servizio e classi di età

Clusters qualità del servizio 14-29 30-50 Oltre 51 Totale Sicurezza a bordo e comfort 45,5% 46,0% 47,0% 46,0% Scarsa sicurezza a bordo e assenza di comfort

21,3% 19,2% 24,1% 21,0%

Scarsa sicurezza a bordo comfort 19,0% 14,6% 10,0% 15,5% Sicurezza a bordo e assenza di comfort 14,2% 20,2% 18,9% 17,5%

Totale (527) 100,0%

(500) 100,0%

(249) 100,0%

(1276) 100,0%

p ≤ 0.05

Valutano i mezzi più sicuri e più confortevoli coloro che sono coniugati o conviventi e gli stranieri (Tabb. 62 e

63).

Chi ha un onere medio di trasferimento per durata e segmentazione del percorso valuta i mezzi come

scarsamente sicuri rispetto ad eventuali aggressioni e anche meno confortevoli: probabilmente chi ha un

106

onere basso di trasferimento percepisce un minor rischio di subire aggressioni e presta meno attenzione agli

aspetti legati al comfort perché passa meno tempo sul mezzo. E così potrebbe essere che chi ha un onere

alto si è abituato a condizioni oggettivamente anche poco confortevoli e d’altro canto mette in atto strategie

di gestione all’ansia per eventuali aggressioni, dovendo passare molto tempo sui mezzi (Tabella 64).

Tabella 62 - Clusters qualità del servizio e stato civile

Clusters qualità del servizio Non coniugati Sposati/ conviventi

Separati/ divorziati Totale

Sicurezza a bordo e comfort 44,4% 49,5% 39,3% 46,2% Scarsa sicurezza a bordo e assenza di comfort 21,3% 19,5% 29,5% 21,0%


Totale (710) 100,0%

(503) 100,0%

(61) 100,0%

(1274) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 63 - Clusters qualità del servizio e nazion alità

Clusters qualità del servizio Italiani Stranieri Totale Sicurezza a bordo e comfort 42,3% 73,0% 46,2% Scarsa sicurezza a bordo e assenza di comfort 22,4% 9,8% 20,8% Scarsa sicurezza a bordo comfort 16,0% 11,7% 15,4% Sicurezza a bordo e assenza di comfort 19,3% 5,5% 17,6%

Totale (1107) 100,0%

(163) 100,0%

(1270) 100,0%

p ≤ 0.05 Tabella 64 - Clusters qualità del servizio per Oner e di durata e segmentazione del trasferimento

Clusters qualità del servizio Onere basso

Onere medio Onere alto Totale

Sicurezza a bordo e comfort 49,4% 40,2% 47,4% 46,0% Scarsa sicurezza a bordo e assenza di comfort 16,1% 26,2% 21,0% 20,7%


Totale (484) 100,0%

(378) 100,0%

(405) 100,0%

(1267) 100,0%

p ≤ 0.05

La tabella mostra la relazione tra la valutazione della condizione di pendolare in riferimento ai singoli aspetti

considerati e la valutazione del servizio in termini di sicurezza e comfort. Le valutazioni sono più negative da

parte di chi valuta meno positivamente la propria condizione di pendolare, chi sente maggiormente

pressione per il ritardo, chi avverte malessere fisico e chi teme aggressioni che, di fatto, valuta i mezzi di

trasporto utilizzati poco sicuri.

107

Tabella 65 - Valutazione della c ondizione di pendolare e cluster qualità del serviz io

N Media Sicurezza a bordo e comfort 590 2,86 Scarsa sicurezza a bordo e assenza comfort 266 2,48 Scarsa sicurezza a bordo ma comfort 196 2,71 Sicurezza a bordo e assenza comfort 221 2,59


Totale 1273 2,71 Sicurezza a bordo e comfort 589 1,90 Scarsa sicurezza a bordo e assenza comfort 267 2,49 Scarsa sicurezza a bordo ma comfort 195 2,32 Sicurezza a bordo e assenza comfort 221 2,21

Stato di pendolarismo: pressione per ritardo Totale 1272 2,14

Sicurezza a bordo e comfort 588 1,46 Scarsa sicurezza a bordo e assenza comfort 267 1,97 Scarsa sicurezza a bordo ma comfort 195 1,74 Sicurezza a bordo e assenza comfort 221 1,77


Totale 1271 1,66 Sicurezza a bordo e comfort 589 1,30 Scarsa sicurezza a bordo e assenza comfort 267 1,72 Scarsa sicurezza a bordo ma comfort 196 1,77 Sicurezza a bordo e assenza comfort 221 1,27


Totale 1273 1,45 p ≤ 0.05

108

Conclusioni

Negli ultimi anni i processi di trasferimento di ampie quote di popolazione dai maggiori poli urbani ai comuni

limitrofi soprattutto a causa dell’alto costo degli immobili (Censis, 2008) hanno incrementato i flussi di traffico.

In particolare nel Lazio, si sta assistendo ad uno spostamento delle residenze abitative da Roma verso i

comuni dell’hinterland provinciale. D’altro canto la popolazione continua a gravitare sul centro di Roma per la

gran parte delle attività economiche-produttive e sociali.

Per questo si rende necessario interrogarsi sui costi e i benefici sociali, economici e ambientali dei diversi

stili di mobilità e sulla effettiva concorrenzialità dei servizi pubblici di trasporto rispetto al trasporto privato.

Nell’indagine sono state analizzate una pluralità di dimensioni: la soddisfazione degli utenti consumatori; gli

stili di mobilità dei cittadini e le motivazioni che sottostanno ad alcune scelte abitative e lavorative; l’influenza

del trasporto sulla qualità della vita e sul benessere delle persone.

Attraverso il vissuto dei cittadini pendolari del Lazio è stato possibile delineare le principali dinamiche del

fenomeno del pendolarismo e individuare priorità di intervento. Bisognerebbe, ad esempio, considerare i

margini di miglioramento rispetto ad aspetti come puntualità del servizio, riduzione del costo del biglietto,

aumento del comfort a bordo per incentivare l’utilizzo del trasporto collettivo. A questo proposito sarebbe

utile concordare gli standard con l’utenza per rispondere alle reali esigenze dei passeggeri, soprattutto di chi,

come i pendolari, usufruisce quotidianamente del servizio di trasporto pubblico. Inoltre sarebbe opportuno

potenziare l’integrazione tra treni e autobus per una maggiore capillarizzazione della rete di trasporto

pubblico attraverso un’integrazione della bigliettazione, una migliore progettazione degli orari e dei nodi di

scambio.

VALUTAZIONE DEL SERVIZIO

Le persone intervistate non hanno dato del servizio di trasporto regionale una valutazione negativa, ma

neanche hanno espresso una totale soddisfazione suggerendo che permangono ampi margini di

miglioramento..

Anche se in generale sono valutati più positivamente gli autobus rispetto ai treni, sono omogenee le

principali criticità, riferite sia alle linee Trenitalia che Cotral, che riguardano la qualità intrinseca

dell’esperienza di viaggio: affollamento, scarso comfort, scarsa pulizia delle vetture.

Si è rilevato che la puntualità gioca un ruolo centrale nella valutazione della qualità complessiva del servizio:

la riduzione del tempo di percorrenza migliora sensibilmente la qualità percepita dei passeggeri. In

particolare per i pendolari la puntualità è un parametro fondamentale perché è sulla base dell’orario dei

trasporti che le persone regolano i propri ritmi casa-lavoro, casa-studio (Federconsumatori, 2008).

Secondo il “Commute impedance model” (Stokols, 1978; Kluger, 1998) l’impedenza pendolare, condizione

determinata da fattori che ostacolano il raggiungimento della meta (distanza, lentezza e traffico), induce

stress. Si traduce inoltre in costi sociali ed economici dovuti ai ritardi e alle assenze sul luogo di lavoro e

studio.

109

Nello specifico, per il campione intervistato un fattore di impedenza è rappresentato dal numero di trasbordi

resi necessari da una rete di trasporto non adeguatamente capillarizzata nel territorio. Sono le persone che

viaggiano in autobus a sentire di più la pressione per il ritardo.

Il fattore indicato dai viaggiatori degli autobus come principale causa di ritardo è il traffico congestionato.

Seguono: gli autobus che saltano le corse; l’affollamento dei mezzi che costringe le persone a prendere

quelli successivi; le condizioni atmosferiche.

Per i treni il principale fattore causa di ritardo è la soppressione imprevista dei treni a cui seguono: condizioni

atmosferiche, avaria del mezzo e affollamento del treno che costringe a prendere quello successivo.

Gli interventi indicati dai pendolari per migliorare la puntualità del servizio e diminuire i tempi di percorrenza

riguardano la diminuzione del numero di fermate, soprattutto urbane; l’aumento delle corsie preferenziali per

gli autobus; il potenziamento della rete ferroviaria dove c’è il binario unico.

Le persone hanno riportato interventi di miglioramento per diminuire l’affollamento delle vetture30 e

consentire così un accesso più veloce: ampliamento e manutenzione delle porte; aggiunta di carrozze nelle

ore di punta; aumento della frequenza delle corse nelle ore di punta o cambiamento degli orari (ad esempio

anticipando di un’ora la partenza la mattina e distanziando le corse); utilizzo di autobus a due piani; partenza

contemporanea di due, tre autobus.

Un fattore all’origine di effetti di congestione come il sovraffollamento è la sincronizzazione dei tempi

collettivi. A questo proposito le fasce orarie in cui si concentra il maggior numero di utenti, relativamente al

campione intervistato, sono la fascia dalle 7 alle 8 per l’andata e tra le 14 e le 18 per il ritorno, sebbene gli

spostamenti di ritorno siano più equamente distribuiti nel tempo.

Altri fattori strategici per la valutazione della qualità, oltre la puntualità, sono il rapporto qualità prezzo (a

questo proposito i viaggiatori hanno indicato, come possibilità di miglioramento dell’offerta l’abbassamento

dei prezzi, la tariffa kilometrica, i costi agevolati e gli esoneri per particolari categorie se non previsti) e la

regolazione della temperatura a bordo. In questo senso sono stati riportati interventi di miglioramento per il

comfort a bordo che potrebbero consistere in sedili più ergonomici, aumento della spaziosità delle vetture,

dotazioni per consentire l’utilizzo del computer, distribuzione di generi di conforto, possibilità di acquistare i

biglietti sull’autobus.

Ancora si richiede per una migliore capillarizzazione e funzionalità del servizio di trasporto pubblico nel suo

complesso, di razionalizzare meglio il posizionamento delle fermate e calcolare le coincidenze tra treni, tra

autobus e tra treni e autobus.

Infine altre proposte di intervento riguardano la diffusione delle informazioni (annunciare le fermate,

informare circa problemi tecnici e disservizi, segnalare le porte non funzionanti, garantire il funzionamento

dei display, migliorare la segnalazione delle fermate d’autobus) e la sicurezza a bordo (aumentare la

presenza del personale a bordo, garantire maggior frequenza dei controlli da parte della Polfer e del

personale di bordo, videosorveglianza).

Le persone chiedono l’apertura di sportelli per i reclami, la possibilità di rimborso in caso di ritardo e

l’applicazione di sanzioni più severe per gli atti di vandalismo e per il personale inadempiente. Sarebbe

bene, quindi, potenziare e diffondere l’iniziativa Centro Rilevazioni Reclami Sms che è stata definita da tutte

le persone positiva e utile per il miglioramento del servizio ma, al momento, priva di riscontri pratici.

30 La correlazione tra l’affollamento percepito e lo stress aumenta all’aumentare della lunghezza del tragitto (Singer, Lundberg, Frekenhauser, 1978).

110

STILI DI MOBILITÀ E MOTIVAZIONII

I dati raccolti evidenziano che gli studenti e gli stranieri utilizzano maggiormente l’autobus; le persone

occupate, a prescindere dalla nazionalità, invece utilizzano soprattutto il treno. Una buona parte di intervistati

utilizzano i mezzi pubblici perché più economici, meno stressanti e più veloci dei mezzi privati. I mezzi

pubblici sono utilizzati anche per la difficoltà di trovare parcheggio e perché permettono di svolgere attività

anche intellettualmente impegnative durante il viaggio.

Solo il 20% del campione considerato ha scelto la zona di residenza in cui vive perché ben servita dai mezzi

di trasporto pubblico. Ad orientare gli intervistati in direzione di una scelta di studio o di lavoro lontana dal

luogo di residenza sono ragioni quali fare carriera, avere uno stipendio più alto, un lavoro più sicuro,

l’assenza nel comune di residenza di una scuola adeguata alle proprie esigenze. Come fa osservare il

rapporto Censis (2008) i meccanismi ascensionali di mobilità sociale si coniugano con l’onere della mobilità

territoriale.

Accanto a questo tipo di motivazioni ci sono quelle che riguardano bisogni abitativi: si vive lontano da dove si

lavora o studia perché le abitazioni hanno un prezzo più basso; c’è poi una “nicchia” di coloro che fanno

esplicito riferimento a una migliore vivibilità in un ambiente “a misura d’uomo” rispetto ai grandi agglomerati

urbani.

PENDOLARISMO, SODDISFAZIONE E BENESSERE

I pendolari sono soggetti a un basso livello di soddisfazione residenziale (valutano il proprio contesto

abitativo in maniera negativa), a umore negativo che può determinare conflitti una volta rientrati a casa, ad

assenze e ritardi sul lavoro, nonché al fenomeno definito cocooning (le persone tendono a chiudersi in casa,

isolandosi dal contesto sociale) (Novako et al.,1991).

Un importante mediatore dello stress è rappresentato dal controllo percepito, ad esempio sulla puntualità

dell’orario di partenza e di arrivo: se fra le diverse giornate c’è bassa variabilità, il pendolare può esercitare

un maggior controllo sullo stress percepito (Taylor e Pocock, 1972).

Non si può affermare l’esistenza di una relazione univoca e lineare tra l’esperienza di pendolarismo, il

benessere/malessere percepito e la valutazione del servizio. I fattori individuali di tipo psicologico

rappresentano, insieme a elementi più oggettivi legati alle caratteristiche del servizio, variabili moderatrici del

vissuto dei pendolari.

Certamente se essere pendolare significa confrontarsi quotidianamente con una serie di disagi, si tratta di

una condizione che concorre ad esasperare uno stato emozionale di per sé già tendente al negativo, che si

ripercuote sulla percezione del proprio benessere e della qualità del servizio.

La soddisfazione degli utenti è quindi legata anche al benessere soggettivo che dipende da caratteristiche di

personalità, dagli stili di vita e da condizioni oggettive (situazione occupazionale, familiare, abitativa).

Ad esempio, secondo i risultati della presente ricerca, coloro che descrivono il proprio stato emozionale con

aggettivi negativi sentono più spesso la pressione per il ritardo, avvertono malessere di tipo fisico e temono

per la propria incolumità durante il viaggio. Chi valuta meno positivamente la propria condizione di pendolare

dà valutazioni più negative del servizio.

111

I PROFILI DEI PENDOLARI

L’analisi delle variabili socio-anagrafiche mostra come la condizione di pendolare non includa strati di

popolazione specificamente caratterizzati. Per la maggior parte i pendolari intervistati sono soprattutto

studenti (29,6%) e impiegati (26%); seguono operai, artigiani, lavoro non qualificato (17%) e insegnanti

(6,7%); le altre categorie: docenti universitari, ricercatori, quadri-dirigenti (5,5%) imprenditori, liberi

professionisti, commercianti (8%) militari (3,6%). La restante percentuale riguarda la categoria altro (artisti,

appartenenti ad ordini religiosi) e le risposte mancanti.

Alcune considerazioni possono essere fatte sulle differenze di genere. Sulle donne sembra pesare

maggiormente l’onere della distanza. Le donne prevalgono tra i lavoratori a tempo parziale, soprattutto se

hanno figli. Non a caso, tra i pendolari sono di più gli uomini ad essere sposati e quindi a poter coniugare

l’esigenza di spostamento alle responsabilità famigliari. Per la donna la crescita del nucleo familiare

comporta una rivoluzione nell’uso del tempo (Casacchia, Natale, Reynaud, 1999): le donne sposate e con

figli sentono maggiormente le costrizioni temporali.

Le donne temono di essere aggredite e avvertono più degli uomini malessere di tipo fisico a causa del

viaggio. Gli uomini sentono di più la pressione per il ritardo.

In ordine alla relazione tra caratteristiche degli utenti e degli spostamenti e valutazione del servizio di

trasporto, gli stranieri valutano più positivamente il servizio degli italiani, probabilmente perché fanno

riferimento agli standard del paese d’origine, oltre che per ragioni legate allo status di immigrati (ad esempio

sentirsi ospiti di una nazione piuttosto che contribuenti di uno stato che deve garantire precisi diritti). Le

donne e le persone oltre i 51 anni valutano meno positivamente il servizio rispetto agli uomini e ai più

giovani.

Operano valutazioni meno negative del servizio coloro che effettuano un percorso scarsamente segmentato

(1 o 2 mezzi) e che impiegano meno tempo per raggiungere il luogo di studio/di lavoro con minori probabilità

di incorrere in disagi e disservizi.

Il diritto alla mobilità è sancito dalla Costituzione italiana (Art. 16) ma deve misurarsi con il diritto alla salute e

quindi con la tutela dell’ambiente.

Migliorando l’offerta attraverso le indicazioni dei cittadini che per ragioni di studio o di lavoro ogni giorno si

trovano a viaggiare su tratte extracomunali e sensibilizzando rispetto a vantaggi quali il risparmio

economico, l’eliminazione dello stress da guida, la salvaguardia dell’ambiente, si potrebbero spostare le

abitudini dei pendolari e intercettare la domanda potenziale di chi è scoraggiato nell’utilizzo del servizio di

trasporto pubblico dalla scarsa efficienza (lunghi tempi di attesa e di viaggio) e qualità del trasferimento

(vetture poco confortevoli e pulite), con conseguenti risparmi energetici, riduzione dei livelli di inquinamento

atmosferico e acustico e dei costi sociali ed economici determinati dagli incidenti stradali.

Si sottolinea come il miglioramento anche di solo una delle dimensioni individuate come maggiormente

correlate alla percezione di qualità del servizio (puntualità, pulizia, disponibilità di posti a sedere)

produrrebbe un aumento di soddisfazione rispetto al trasporto pubblico nel suo complesso e accrescerebbe

il benessere percepito delle persone che sono più o meno costrette a passare una parte rilevante del proprio

tempo a bordo dei mezzi pubblici.

A fronte delle reali dinamiche del fenomeno del pendolarismo analizzate nella presente indagine, il suddetto

tema si impone dunque non soltanto all’attenzione dei decisori nell’ambito delle politiche dei trasporti pubblici

ma anche in riferimento alle politiche abitative, sociali, economiche e di sostenibilità ambientale.

112

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114

Appendice Nota metodologica

ACP: scala di percezione della qualità del servizi o

Si riporta la tabella relativa agli autovalori e alla percentuale di varianza sintetizzata delle componenti

estratte: sono state utilizzate le prime due componenti, con autovalore superiore ad 1, sintetizzando il

49,0% della varianza.

Componente Autovalori iniziali

Totale % di varianza % cumulata 1 4,239 38,534 38,534 2 1,150 10,459 48,993 3 ,951 8,648 57,640 4 ,821 7,463 65,103 5 ,742 6,749 71,852 6 ,694 6,308 78,160 7 ,652 5,927 84,088 8 ,594 5,401 89,489 9 ,512 4,654 94,142 10 ,405 3,686 97,828 11 ,239 2,172 100,000

A seguito viene riportata la tabella con i pesi fattoriali per ogni item. Sono evidenziati gli item che

caratterizzano specificamente le due componenti, ottenute a seguito di Rotazione Varimax degli assi.

Matrice dei componenti ru otata

A seguito di un’analisi semantica sugli item si è proceduto nell’etichettatura della prima componente come

Percezione del comfort, e della seconda componente come Percezione della sicurezza.

Componente

1 2 Valutazione complessiva sul servizio autobus/treni ,596 ,366 Puntualità ,470 ,399 Temperatura a bordo ,676 ,132 Comodità sedili ,732 ,029 Accesso alle vetture ,588 ,256 Pulizia delle vetture ,698 ,107 Rapporto qualità/prezzo ,512 ,357 Cortesia personale di bordo ,497 ,281 Disponibilità posti a sedere nelle ore di punta ,412 ,284 Sicurezza a bordo rispetto a furti ,172 ,888 Sicurezza a bordo rispetto a molestie e aggressioni ,166 ,889

115

1,00,50,0-0,5-1,0

Componente 1

1,0

0,5

0,0

-0,5

-1,0

Com

pone

nte

2

v43 v42

v41

v40

v39

v36

v35

v34

v33

v32

Grafico componenti ruotato

ACP: scala di benessere psicologico Si riporta la tabella relativa agli autovalori e alla percentuale di varianza sintetizzata delle componenti

estratte: sono state utilizzate le prime due componenti, con autovalore superiore ad 1, sintetizzando il

38,6% della varianza. Le componenti estratte non sono le uniche a presentare autovalore superiore ad 1; si

è comunque scelto di utilizzare esclusivamente queste due in base a considerazioni di semplificazione ed

opportunità rispetto agli obiettivi conoscitivi dell’indagine.

116

Componente Autovalori iniziali

Totale % di varianza % cumulata 1 3,881 19,403 19,403 2 3,847 19,233 38,636 3 1,395 6,977 45,613 4 1,182 5,910 51,523 5 ,986 4,931 56,453 6 ,932 4,658 61,111 7 ,753 3,763 64,873 8 ,708 3,542 68,416 9 ,678 3,390 71,806 10 ,660 3,299 75,105 11 ,646 3,232 78,337 12 ,607 3,034 81,371 13 ,581 2,903 84,275 14 ,566 2,832 87,107 15 ,501 2,504 89,610 16 ,469 2,344 91,954 17 ,464 2,318 94,273 18 ,412 2,062 96,334 19 ,399 1,995 98,329 20 ,334 1,671 100,000

Componente 1 2 scala benessere psicologico: interessato ,600 -,113 scala benessere psicologico: angosciato -,022 ,666 scala benessere psicologico: eccitato ,517 ,179 scala benessere psicologico: contrariato ,107 ,529 scala benessere psicologico: forte ,661 -,102 scala benessere psicologico: colpevole ,071 ,448 scala benessere psicologico: terrorizzato -,004 ,612 scala benessere psicologico: ostile ,064 ,607 scala benessere psicologico: entusiasta ,660 -,064 scala benessere psicologico: orgoglioso ,566 ,115 scala benessere psicologico: irritabile ,142 ,625 scala benessere psicologico: vigile ,511 -,040 scala benessere psicologico: provato vergogna ,113 ,390 scala benessere psicologico: ispirato ,615 -,071 scala benessere psicologico: nervoso ,097 ,722 scala benessere psicologico: deciso ,706 -,172 scala benessere psicologico: attento ,618 -,159 scala benessere psicologico: agitato ,080 ,757 scala benessere psicologico: attivo ,685 -,130 scala benessere psicologico: pauroso ,032 ,627

117

A seguito di un’analisi semantica sugli items si è proceduto ad un’etichettatura della prima componente

come Benessere psicologico, e della seconda componente come Malessere psicologico. In tal senso il

benessere ed il malessere non vengono interpretati come un continuum, bensì come componenti

indipendenti, tali da rendere possibile la compresenza, in ogni unità di analisi, di benessere e malessere.

1,00,50,0-0,5-1,0

Componente 1

1,0

0,5

0,0

-0,5

-1,0

Com

pone

nte

2

v56_20

v56_19

v56_18

v56_17 v56_16

v56_15

v56_14

v56_13

v56_12

v56_11

v56_10

v56_9

v56_8v56_7

v56_6

v56_5

v56_4

v56_3

v56_2

v56_1

Grafico componenti ruotato

118

ANALISI DEI CLUSTER L’analisi dei cluster è stata realizzata attraverso l’uso del software SPSS, e specificamente attraverso

l’opzione K-means cluster. La definizione del numero dei cluster e l’attribuzione di un’interpretazione

semantica sono derivate dall’osservazione dell’andamento delle medie in relazione con gli items delle scale

di Valutazione del sistema di trasporto e di Benessere psicologico.

INDICI Segmentazione del percorso: equivale al numero di mezzi (in classi di numerosità) utilizzati da un soggetto

nel percorso di andata dal luogo di residenza al luogo di lavoro/studio.

Scarsamente segmentato: 1 o 2 mezzi

Mediamente segmentato: 3 mezzi

Altamente segmentato: 4 o 5 mezzi

Onere di durata e segmentazione del percorso: ottenuto in base all’incrocio tra Durata percorso e

Segmentazione del percorso

Onere di durata e segmentazione del percorso


Percorso scarsamente

segmentato

Percorso mediamente segmentato

Percorso altamente

segmentato Totale 20 minuti - 1 ora Basso173 Basso319 Medio41 533

1 ora e un minuto - 1 ora e mezza Basso75 Medio383 Alto129 587

Durata percorso

Oltre 1 ora e mezza Medio45 Alto253 Alto138 436 Totale 293 955 308 1556

Indice di Responsabilità famigliare: ottenuto in base all’incrocio tra Presenza/Assenza di figli e

Presenza/Assenza di persone di cui si prende cura: ne deriva un tipo per ogni cella.

Presenza perso ne di cui si prende cura e Presenza/Assenza di figli

Presenza di figli

No Sì Totale No 779 346 1125 Presenza persone di

cui si prende cura Sì 126 298 424 Totale 905 644 1549

Qualità della vita: indice additivo ottenuto attraverso la somma dei punteggi sugli item della scala di qualità

della vita. Si è successivamente ricodificato la variabile in tre modalità (alto-medio-basso).

il pendolarismo e la valutazione del trasporto …...il lavoro di ricerca si è basato su una prima...

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