Il Restauro del Gilera 125 Turismo

Inizia l’avventura del restauro di un Gilera 125 Turismo del 1951 come si vede dalle foto, dimenticavo le presentazioni quelli al centro siamo noi da Sinistra il Capo Meccanico Ferdinando al Centro il Dirigente Capo mio figlio Francesco a Destra l’operaio Rino che sono io. La moto è stata tenuta ferma per circa 25 anni quindi la prima cosa che abbiamo fatto è quella di vedere se il nostro super bolide andava in moto, viene sostituito olio motore, candela, una spruzzata d’olio nel cilindro, un paio di colpi sulla messa in moto senza candela e naturalmente benzina, con nostro grande stupore dopo un paio di colpi sulla pedivella della messa in moto il nostro super bolide iniziava a ruggire. Abbiamo notato che le valvole erano rumorose penso abbastanza normale visto il tempo che è trascorso dall’ultima messa in moto e cosa molto importante a suo tempo la regolazione delle valvole era per una benzina con un numero molto più elevato di ottani (la famosa benzina rossa). Visto che il motore non da problemi più di tanto, di telaio non si presenta tanto male e la moto ha quasi tutti i pezzi in originale con esclusione della sella che non è sua, la modifica dei cassetti posteriori laterali che sono stati istallati nella parte inferiore del telaio, il fanale posteriore ha solo la carcassa esterna è non suo , il terminale di scarico non è suo, il cavalletto è stato modificato e manca la gommina del pedale della leva cambio, quindi a questo punto decidiamo di iniziare il restauro vero e proprio, la prima cosa da fare e quella di reperire tutti i pezzi di ricambio mancanti. Grazie all’aiuto dell’ amico Daniele Lorenzani di Parma che diventa parte integrante a distanza della nostra squadra, trovo quasi tutti i ricambi esterni visibili e mancanti in quanto la lista definitiva dei pezzi mancanti si può fare solo dopo aver smontato tutta la moto sorprese a parte, doveva essere inoltre ripristinato il porta pacchi e le relative alette sul telaio ed aver rimosso quelle saldate precedentemente nella parte inferiore del telaio per ospitare la sella lunga. Visto che la moto all’epoca gli è stata modificata la sella, il proprietario di allora, ha tagliato le

alette sul telaio che reggevano il porta pacchi per alloggiare una sella lunga, quindi si è dovuto procedere a costruire sia le alette sul telaio che il porta pacchi. Per far questo abbiamo iniziato a tagliare, sagomare e saldare tutti i pezzi del porta pacchi, grazie all’aiuto di Daniele che mi ha dato misure e disegno che poi io ho rifatto con il Cad e dell’amico Domenico Scrugli che esercita la professione di Fabbro, abbiamo tagliato in quattro parti il tondo d’acciaio inox e piegato a 45° dopo aver messo a squadro ed a misura le quattro parti sono state saldate, lo spessore del rettangolo superiore ha un diametro 12 mm mentre la parte centrale è ferro piatto da 20X5 mm mentre tutte le alette sono in ferro piatto da 14X5 mm, le misure del porta pacchi sono 293X193 mm, si procedeva inoltre a rilevare i punti sul telaio dove andava collocato il porta pacchi dopo di ciò venivano saldate tutte e quattro le alette di

sostegno sia del portapacchi che per i cassetti laterali.

Un altro passo molto importante è stato quello di controllare e schematizzare tutto l’impianto elettrico, al fine di poter fare ciò si è dovuto smontare il serbatoio per poi quindi controllare tutto l’impianto elettrico esistente, verificato che tutto l’impianto era sia ossidato ed in alcuni punti i fili erano in massa, quindi si è proceduto a schematizzare tutto l’impianto ed allo stesso tempo sono state fotografate bobina, regolatore di corrente, invertitore ed interruttore luci prestando molta attenzione a questo ultimo pezzo in quanto per smontarlo dal faro è un intervento molto delicato, si è

inoltre creato una sequenza fotografica di montaggio. Dopo di che si è proceduto a smontare completamente l’intero impianto elettrico. Incominciamo a smerigliare i punti di saldatura di tutto il porta pacchi e le asole sul telaio, si

procede a smontare sia il parafango anteriore che quello posteriore, e si effettuano le varie foto, viene smontato inoltre copri catena, filo carburatore, pistoncino e barra del freno anteriore, barra del freno posteriore, filo e asta frizione, carburatore, collettore carburatore scarico completo, aletta taglia aria, nuovo reportage fotografico sullo stato di avanzamento dei lavori evidenziando in particolare la sospensione anteriore e posteriore, viene tirato fuori dal telaio il motore, e si procede a smontare le sospensioni anteriori e posteriori. Tutti i pezzi sopra esposti sono stati puliti

sommariamente e catalogati per la destinazione dei lavori successivi. Incominciamo a smontare il manubrio e l’indotto che regge la sospensione anteriore facendo molta

attenzione alle palline di snodo, vengono inoltre smontate le molle della sospensione posteriore e la forcella posteriore, viene effettuato un reportage fotografico del telaio, forcella anteriore e posteriore, vengono smontate la manopola del gas e quella della frizione, per poter fare uscire dette manopole è stata usata dell’acqua calda al fine di ammorbidirle e quindi si sono sfilate con molta facilità, per ultimo è stato smontato il pedale del freno in quanto talmente incrostato che invece di girare nella sede, girava con tutto il perno di ancoraggio al telaio, è stato necessario dare un

punto di saldatura al perno con il telaio così facendo azionando il pedale prima in un verso e poi nell’altro si è sbloccato e quindi siamo riusciti a tirarlo fuori. Si è proceduto a pulire è lucidare tramite smerigliatura con setole d’acciaio tutti i pezzi che dovevano essere spediti per la cromatura. Tutti i pezzi sono stati fotografati e catalogati ed impacchettati per la spedizione.

In cominciamo a smontare corona catena e cuscinetti all’interno dei tamburi freni anteriore e posteriore e della ruota, è qui nasce il primo problema, per quanto riguarda i cuscinetti dei tamburi dei freni nessun problema in quanto hanno una misura standard e di facile reperimento, per quanto riguarda i cuscinetti delle ruote che hanno le seguenti misure 12X37X9 mm non essendo più una misura standard in modo particolare i 9 mm di spessore si hanno dei problemi a reperire detti cuscinetti che sono 2 per ruota, inoltre provvediamo ad raddrizzare e pulire l’asta del freno posteriore ed anteriore e relative viti di fermo, Vengono puliti le viti del blocco motore al telaio, incartati i tamburi del freno anteriore e posteriori per essere spediti alla lucidatura. Le foto che seguono sono il riepilogo di tutti i pezzi che vengono inviati alla cromatura e lucidatura.

Incominciamo a smontare il plotò frizione e dopo una sommaria del pulizia carter dell’ alloggiamento frizione, verificando i dischi ci siamo accorti che uno era rotto, il pignone si presentava usurato 85% circa, mentre il paraolio dell’albero della frizione sembrava di cemento. Seconda sorpresa, i dischi della frizione ed il paraolio si trovano con molta facilità, per quanto riguarda il pignone la cosa diventa difficile e vediamo perché: il pignone nostro malgrado è rivettato alla campana della frizione in un unico blocco, per trovarlo originale neanche a parlarne, si potrebbe tentare ai vari mercatini di scambio ma non si sa cosa si trova e se si trova, noi abbiamo optato grazie all’aiuto di Daniele che ci da le dritte giuste al momento giusto, a trovare un pignone normale con le stesse caratteristiche dell’originale 17 denti, passo ½” spessore 5mm, ma con il foro centrale sotto i 27 mm che è lo spessore della sede del pignone. Quindi una volta trovato il pignone che ci serve si deve effettuare la fresatura del pignone originale dal blocco con un tornio lasciando la misura di 27 mm della sede, a questo punto si deve operare sul nuovo pignone portando il foro centrale a 27 mm e svasando il bordo superiore per poi farlo calzare nella nuova sede con il bordo svasato verso l’esterno, una volta che il pignone e alloggiato sulla nuova sede si procede con la saldatura riempiendo il bordo precedentemente svasato per poi in fine livellare l’eccesso della saldatura con un normale tornio ed il lavoro e completato nel modo migliore possibile, fare attenzione quando si salda il pignone si deve levare dalla sede la boccola in bronzo altrimenti si rischia di deformarla.

Passiamo adesso al lavaggio del motore al fine di eliminare ogni parte di grasso ed olio incrostato sulla superficie del motore, viene lavato il carter interno dell’alloggiamento frizione con benzina a spruzzo e pulizia manuale, asciugatura sia con aria compressa che manuale, abbiamo proceduto a sigillare la parte sinistra del motore e precisamente albero alloggiamento campana frizione, dinamo, punteria, condensatore, inoltre sfiato motore, collettore di scarico, collettore carburatore ed infine testata cilindro e coperchio delle valvole, abbiamo iniziato in una prima fase a spruzzare il motore con un solvente specifico al fine di sciogliere tutte le parti di grasso ed olio per poi lavarlo con semplice acqua, la seconda fase consisteva nella pulizia manuale con semplice benzina andando a eliminare quasi totalmente tutte le parti di grasso ed olio in eccesso rimaste dalla prima fase, la terza fase è stata quella di ritornare a spruzzare il motore con il solvente al fine di eliminare la benzina usata nella seconda fase per poi essere definitivamente lavato con abbondante acqua, quarta fase asciugatura sia con getto aria che manuale.

Abbiamo inoltre smontato il carburatore in ogni sua parte effettuando una pulizia sommaria ed incartando tutta la struttura esterna per inviarla alla lucidatura. Abbiamo smontato coperchio delle valvole, punteria valvole, valvole, testata, effettuata pulizia sommaria ed incartati per essere inviati a lucidatura e verniciatura. Incominciamo a lavare il cilindro con solvente specifico al fine di eliminare grasso e fango all’interno delle alette di raffreddamento, rifatte, saldate e levigate due alette rotte, levigate tutte le alette e scartavetrate prima con carta 60 a seguire 120 – 400, per poi essere in fine spedito alla rettifica, al fine di creare la nuova sede per il pistone maggiorato di 4 decimi, a seguire abbiamo sigillato con nastro di carta la fessura di alloggiamento del cilindro sul blocco motore al fine di

poter levigare con lo stesso procedimento sopra descritto i prigionieri guida cilindro testata. Una volta rettificato il cilindro lo sigilliamo alle due estremità e lo spruzziamo con un prodotto sgrassante specifico al fine di eliminare ogni traccia di olio e lo prepariamo per la verniciatura con vernice nera ad alta temperatura, iniziamo a verniciarlo effettuando sei passate di vernice prima rivolto verso l’alto e poi verso il basso e questo è il risultato finale.

Prima Dopo Adesso passiamo alla lucidatura del blocco motore, prima fase, incominciamo a scartavetrate tutto il blocco motore con carta abrasiva 400, dopo di che viene pulito con diluente al nitro al fine di pulire tutta la polvere di alluminio, seconda fase, stesso procedimento della prima fase ma con carta abrasiva 800, viene di nuovo pulito con diluente nitro, la terza fase che è quella di passare tutto il blocco motore con carta abrasiva 1000 al fine di eliminare le righe lasciate dalle carte abrasive precedenti, dopo di che viene di nuovo pulito con diluente al nitro e strofinato tutto il blocco motore con panno di cotone, così facendo si eliminano tutte le tracce di alluminio scartavetrato in precedenza. Quarta fase, lucidatura con pasta abrasiva e con lucidatore meccanico ed infine pulitura finale con panno di cotone. A questo punto il blocco motore è pronto per essere lucidato definitivamente con un prodotto chiamato Polish io personalmente uso quello della Teroson, questa lucidatura verrà effettuata in un secondo tempo in quanto ancora deve essere montato sul blocco motore il cilindro, la testata ed il coperchio delle valvole, uso questa precauzione se eventualmente il motore si dovrebbe sporcare, quindi questa ultima lucidatura verrà effettuata dopo che il motore verrà fissato al telaio, a questo punto il motore si presenta cosi.

Arrivato dalla rettifica il cilindro lo spruzziamo con un prodotto specifico al fine di eliminare ogni traccia di olio e lo prepariamo per la verniciatura con vernice nera ad alta temperatura sigillando sia la parte superiore che quella inferiore ed iniziamo a verniciarlo effettuando sei passate di vernice prima rivolto verso l’alto e poi verso il basso, inoltre sagomiamo la guarnizione fra blocco motore e cilindro. Viene anche incartato tutto il blocco motore onde evitare che si sporchi e procediamo a montare il nuovo pistone, dopo di che viene fatta la guarnizione che si trova tra blocco motore e cilindro ed inseriamo il pistone all’interno del cilindro facendo attenzione sia alle fasce che ai due

raschia olio, fatto ciò incartiamo il cilindro ed aspettiamo che arrivi dalla sabbiatura e pallinatura sia la testata che il coperchio delle valvole.

Prima Dopo Viene effettuata tutta la pulitura e la lucidatura dei bulloni e dadi che non possono essere sostituiti con dei nuovi, vengono carteggiate e preparate per la verniciatura regolatore di corrente, bobina e tromba acustica, inoltre viene spazzolata la catena con smeriglio a fili di acciaio, dopo di che viene lavata con un prodotto sgrassante specifico e tassata nella benzina al fine di non provocare ruggine.

FOTO BOBINA REGOLATORE INVERTITORE Viene ripristinato l’impianto elettrico all’interno del faro sostituendo tutti i fili vecchi con quelli nuovi ed allo stesso tempo mantenendo l’aspetto estetico dell’epoca.

Vengono smontati i raggi della ruota posteriore, il mozzo viene pulito sommariamente per essere portato alla rettifica in quanto i cuscinetti essendo una misura non più standard e precisamente con le seguenti misure: d=12 – D=37 – B= 9 mm. si devono modificare le battute dei cuscinetti all’interno del mozzo asportando 3 mm per lato di detta battuta, inoltre va accorciato di 6 mm il distanziale dei due cuscinetti.

Arrivati i mozzi dalla rettifica vengono lucidati unitamente ai cerchi in una prima fase per mezzo di spazzole a setole d’acciaio, poi vengono trattati con carta abrasiva 1000 al fine di eliminare ogni eventuale rigatura, ed infine vengo trattati con pasta abrasiva. Fatto ciò vengono montati i nuovi cuscinetti 12X37X12 ai mozzi e tutti i raggi a questo punto le ruote sono pronte manca solo la lucidatura finale con Polish che verrà fatta solo dopo aver equilibrato i cerchi e montati i pneumatici 2.50 X 19”.

Adesso inizia il lavoro veramente odioso che è quello della sabbiatura di tutti i pezzi che vanno verniciati, incomincio dal telaio alle ore 8:30 e finisco con la targa alle ore 19:30 la sera quando arrivo a casa ho trovato sabbia anche …. (meglio che stia zitto) la cosa importante è quella che tutti

i pezzi erano stati sabbiati. Il prossimo trattamento è stato quello di passare tutti i pezzi precedentemente sabbiato con carta abrasiva e subito dopo trattati con l’inverter una sostanza chimica che trasforma l’eventuale ruggine in ferro. Tutti i pezzi sono pronti per passare alla fase successiva che è quella della verniciatura, per prima cosa vengono spruzzati con due passate di antiruggine, scartavetrate con varie misure di carta abrasiva e di nuovo spruzzate con il fondo come si vede dalle foto sottostanti

In questa avventura si unisce anche il carissimo amico d’infanzia Ferdinando Caratozzolo che ha curato tutta la parte della verniciatura come si vede dalla foto inizia preparare vernice per poi iniziare il trattamento su tutti i pezzi. Le foto che seguiranno saranno solo alcune delle quali testimoniano il lavoro certosino che ha fatto Ferdinando.

Un particolare di cui siamo orgogliosi è il serbatoio, bravo Ferdinando.

Si incomincia il montaggio ti tutti i pezzi per prima cosa si monta in sequenza sospensione anteriore, posteriore, faro, manubrio e clacson.

A seguire motore completo di carburatore e bobina

Iniziamo a cablare tutto l’impianto elettrico.

Nelle foto a seguire viene evidenziato l’impianto elettrico cablato e finito.