implantaÇÃo de um programa de manutenÇÃo...
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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ELETROTÉCNICA
ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA DA CONFIABILIDADE
EVERSON BUCH
IMPLANTAÇÃO DE UM PROGRAMA DE MANUTENÇÃO CENTRADA
EM CONFIABILIDADE PARA VEÍCULOS PESADOS
MONOGRAFIA DE ESPECIALIZAÇÃO
CURITIBA
2019
EVERSON BUCH
IMPLANTAÇÃO DE UM PROGRAMA DE MANUTENÇÃO CENTRADA
EM CONFIABILIDADE PARA VEÍCULOS PESADOS
Monografia apresentada como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Engenharia da Confiabilidade, do Departamento Acadêmico de Eletrotécnica, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná.
Orientador: Prof. Dr. Emerson Rigoni.
CURITIBA
2019
FOLHA DE APROVAÇÃO TERMO DE APROVAÇÃO
IMPLANTAÇÃO DE UM PROGRAMA DE MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE PARA VEÍCULOS PESADOS
por
EVERSON BUCH
Esta monografia foi apresentada em 04 de outubro de 2019, como requisito parcial
para obtenção do título de Especialista em Engenharia da Confiabilidade, outorgado
pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná. O aluno foi arguido pela Banca
Examinadora composta pelos professores abaixo assinados. Após deliberação, a
Banca Examinadora considerou o trabalho aprovado.
Prof. Emerson Rigoni, Dr. Eng.
Professor Orientador - UTFPR
Prof. Wanderson Stael Paris, MSc.
Membro Titular da Banca - UTFPR
Prof. Marcelo Rodrigues, Dr.
Membro Titular da Banca - UTFPR
Ministério da Educação Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Campus Curitiba Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação
Departamento Acadêmico de Eletrotécnica Especialização em Engenharia da Confiabilidade
Trabalho dedicado à minha esposa Camila, que me inspira com seu esforço e dedicação, e incentiva meu crescimento pessoal e profissional mesmo quando aparentemente não temos mais forças para prosseguir.
AGRADECIMENTOS
Após um longo período de alegrias e frustrações, finalizo mais esta etapa do
meu desenvolvimento pessoal e, como nada na vida se faz sem contar com o apoio
e colaboração de outros, dedico algumas palavras para agradecer àqueles que de
alguma forma estiveram envolvidos durante todo este tempo.
Primeiramente à Deus, criador de toda ciência e fonte de toda sabedoria, que
permitiu que eu chegasse até aqui e me agraciou com os talentos necessários para
esta conquista.
Aos meus pais, que com amor e muito esforço me propiciaram a educação
necessária para entender o mundo e buscar meus objetivos e ideais.
À minha esposa Camila, pela qual tenho imensa admiração por sua
dedicação, esforço e responsabilidade e que sempre esteve ao meu lado durante
esta caminhada.
Finalmente ao coordenador Dr. Emerson Rigoni, por ter tamanha dedicação
na área da Engenharia de Confiabilidade, permitindo o desenvolvimento desta área
tão importante para a melhoria de diversos setores que movimentam a economia do
país.
Fica aqui o meu MUITO OBRIGADO!
RESUMO
BUCH, Everson. IMPLANTAÇÃO DE UM PROGRAMA DE MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE PARA VEÍCULOS PESADOS. 2019. 130. Monografia (Especialização em Engenharia da Confiabilidade) - Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2019.
A necessidade de mobilidade para proporcionar um ensino de qualidade em municípios distantes dos grandes centros urbanos exige uma estrutura robusta de carretas adaptadas como Unidades Móveis e caminhões dedicados a transportar estas carretas por todo o estado. Os custos envolvidos neste processo logístico precisam ser reduzidos e a estrutura otimizada para ofertar os cursos com valores atrativos ao cliente. Para reduzir estes custos o primeiro ponto é ter uma equipe reduzida e altamente eficiente, bem como uma quantidade mínima de caminhões utilizados na movimentação das carretas, não sendo possível ter backups em caso de falha. Aliado a isto, também é necessário considerar as condições das estradas e rodovias do estado, que interferem diretamente na degradação dos veículos. As falhas nos veículos e as manutenções não programadas geram atrasos e cancelamentos de cursos, que por sua vez impactam na satisfação do cliente e na credibilidade da instituição. Neste contexto, o presente trabalho utiliza a norma SAE JA1011 (1999) para criar uma estrutura mínima necessária à implantação de um programa de Manutenção Centrada em Confiabilidade na área de ações móveis da empresa, com o objetivo de reduzir as manutenções não planejadas, bem como aumentar a confiabilidade dos sistemas, reduzindo os riscos para a operação. As análises e os resultados obtidos, e aqui demonstrados, comprovam que é possível aplicar as ferramentas da MCC sem adicionar custos que tornem a implantação inviável economicamente, uma vez que a norma não exige ferramentas específicas e direciona a forma de realizar a análise dos sistemas, bem como conduzir a criação de uma política de gerenciamento das falhas. Ainda que não totalmente implantado o sistema, é possível se obter vantagens com a adequação da estrutura e a padronização das atividades de manutenção seguindo as etapas descritas na norma.
Palavras-chaves: Manutenção Centrada em Confiabilidade. Confiabilidade. Manutenção. JA1011. Caminhões.
ABSTRACT
BUCH, Everson. IMPLANTAÇÃO DE UM PROGRAMA DE MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE PARA VEÍCULOS PESADOS. 2019. 130. Monografia (Especialização em Engenharia da Confiabilidade) - Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2019.
The need for mobility to provide education with quality in cities far from large urban centers requires a robust structure of adapted trailers such as Mobile Units and dedicated trucks to transport these trailers throughout the state. These logistics process costs need to be reduced and the structure optimized to offer courses with attractive price to customers. In order to reduce costs, the first point is having a reduced and highly efficient team, as well as a minimum number of trucks used to move the trailers, not being possible to have backups in case of failure. Allied to this, it’s also necessary to consider the conditions of the state's roads and highways, which interfere directly in vehicles degradation. Vehicle failures and unscheduled maintenance lead to delays and courses cancellations, which in turn impact customer satisfaction and the institution's credibility. In this context, this academic work uses the SAE JA1011 (1999) standard to create a minimum structure necessary for a Reliability Centered Maintenance program implementation in the company's mobile actions area, in order to reduce unplanned maintenance and increase the reliability of systems, reducing risks to operation. The analysis and results obtained demonstrate that it is possible to apply MCC tools without adding costs, which could make it economically unviable, as the standard does not require specific tools and points out how to perform systems analysis and to lead to the creation of a failure management policy. Although the system is not yet fully implemented, it is possible to obtain advantages with the adequacy of the structure and the standardization of maintenance activities following the steps described in the standard.
Keywords: Reliability Centered Maintenance. Reliability. Maintenance. JA1011. Trucks
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 4.1 – PDF frota de caminhões ...................................................................... 60
Gráfico 4.2 – Aderência do modelo para frota de caminhões.................................... 61
Gráfico 4.3 – Função R(t) da frota de caminhões ...................................................... 62
Gráfico 4.4 – Função λ(t) da frota de caminhões ...................................................... 62
Gráfico 4.5 – Aderência do modelo para frota de unidades móveis .......................... 65
Gráfico 4.6 – PDF frota de unidades móveis ............................................................. 65
Gráfico 4.7 – Função R(t) da frota de unidades móveis ............................................ 66
Gráfico 4.8 – Função λ(t) da frota de unidades móveis ............................................. 66
Gráfico 4.9 – Pareto da quantidade de falhas x subsistema ..................................... 69
Gráfico 4.10 – Pareto da quantidade de falhas x subsistema (sem trocas de lâmpadas) ............................................................................................ 70
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1 – Veículos de Ações Móveis .................................................................. 25
Quadro 4.1 – Confiabilidade atual da frota de caminhões ......................................... 59
Quadro 4.2 – Parâmetros da distribuição da frota de caminhões .............................. 60
Quadro 4.3 – Dias sem falha em caminhões para 90% de confiabilidade ................ 63
Quadro 4.4 – MTBF da frota de caminhões .............................................................. 63
Quadro 4.5 – Parâmetros da distribuição da frota de unidades móveis .................... 64
Quadro 4.6 – Confiabilidade atual da frota de unidades móveis ............................... 67
Quadro 4.7 – Dias sem falhas de UMs para 90% de confiabilidade .......................... 67
Quadro 4.8 – MTBF da frota de unidades móveis ..................................................... 68
Quadro 4.9 – Sistemas e Subsistemas ..................................................................... 69
Quadro 4.10 – Funções dos subsistemas estudados ................................................ 71
Quadro 4.11 – Critérios de severidade, ocorrência e detecção ................................. 75
Quadro 4.12 – FMECA do sistema caminhão, subsistema freios ............................. 76
Quadro 4.13 – Análise das categorias de falhas ....................................................... 78
Quadro 4.14 – Análise das consequências das falhas .............................................. 79
Quadro 4.15 – Plano de manutenção ........................................................................ 82
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Unidades Móveis e Áreas Tecnológicas atendidas .............................. 24
Tabela 3.1 – Função taxa de falhas λ(t) conforme variação de β .............................. 42
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 – Investimentos Privados em Tecnologias de Educação – 2011 a 2015. .................................................................................................... 15
Figura 2.1 – Unidades Móveis ................................................................................... 26
Figura 2.2 – Caminhões tipo cavalo mecânico (a, b) e munck (c) ............................. 27
Figura 3.1 – Evolução da Manutenção ...................................................................... 29
Figura 3.2 – Padrões da função taxa de falhas – λ(t) ................................................ 33
Figura 3.3 – Histograma ............................................................................................ 36
Figura 3.4 – PDF ....................................................................................................... 36
Figura 3.5 – PDF Distribuição Normal ....................................................................... 39
Figura 3.6 – PDF Distribuição Log-normal ................................................................ 40
Figura 3.7 – PDF Distribuição Exponencial ............................................................... 41
Figura 3.8 – PDF Distribuição Weibull ....................................................................... 42
Figura 3.9 – Diagrama de decisão ............................................................................ 53
Figura 4.1 – Sistema de suspensão pneumática ....................................................... 72
Figura 4.2 – Mecanismo de frenagem ....................................................................... 73
Figura 4.3 – Sistema de acionamento dos freios ...................................................... 73
Figura 4.4 – Sistema de acionamento dos freios ...................................................... 74
Figura 5.1 – Mortalidade infantil nos caminhões ....................................................... 85
Figura 5.2 – Taxa de falhas crescente nos caminhões ............................................. 85
LISTA DE SIGLAS E ACRONIMOS
AASB Australian Accounting Standards Board
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
CDF Função Distribuição Cumulativa
CM Caminhão
CNT Confederação Nacional do Transportes
EAD Educação a distância
FMEA Análise de Modos de Falhas e Efeitos
FMECA Análise de Modos de Falhas e Efeitos e Criticidade
MCC Manutenção Centrada em Confiabilidade
MTBF Mean Time Between Failure
MTTR Mean Time To Repair
NASA National Aeronautics and Space Administration
PDF Função Densidade de Probabilidade
SAE Society of Automobile Engineers
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
TI Tecnologia da Informação
TMEF Tempo Médio Entre Falhas
TPM Manutenção Produtiva Total
UM Unidade Móvel
VAC Variável Aleatória Contínua
LISTA DE SIMBOLOS
λ Taxa de Falhas
t Tempo μ Parâmetro de localização na distribuição Normal/ Parâmetro de
forma na distribuição Weibull
σ Parâmetro de forma na distribuição Normal
β Parâmetro de escala na distribuição Weibull
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 15
1.1 PREMISSAS E PROBLEMA DE PESQUISA ............................................. 18
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................... 19 1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................ 19 1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................. 20
1.3 JUSTIFICATIVA ......................................................................................... 20
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS................................................... 21
1.5 ESTRUTURA DA PESQUISA .................................................................... 22
2 TEMA ......................................................................................................... 23
3 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................ 28
3.1 MANUTENÇÃO INDUSTRIAL ................................................................... 28
3.2 CONFIABILIDADE ..................................................................................... 30 3.2.1 Definições básicas para confiabilidade ...................................................... 30
3.2.2 Indicadores usuais da manutenção industrial ............................................ 31 3.2.3 Funções de Confiabilidade ......................................................................... 35 3.2.4 Distribuições utilizadas na confiabilidade ................................................... 38
3.3 MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE ................................ 43 3.3.1 Funções ..................................................................................................... 44
3.3.2 Falhas Funcionais ...................................................................................... 45 3.3.3 Modos de Falha ......................................................................................... 46
3.3.4 Efeitos de Falha ......................................................................................... 49 3.3.5 Categorias de Consequências de Falhas .................................................. 50 3.3.6 Política de Gerenciamento de Falhas ........................................................ 53 3.3.7 Gerenciamento do Programa de MCC ....................................................... 56
4 PREPARAÇÃO DA ESTRUTURA PARA A MCC ..................................... 58
4.1 CONFIABILIDADE ATUAL DA FROTA ...................................................... 58 4.1.1 Análise do Sistema Caminhão ................................................................... 59 4.1.2 Análise do Sistema Unidade Móvel ............................................................ 64
4.2 SUBSISTEMAS E ANÁLISE DE PARETO................................................. 68
4.3 FUNÇÕES DOS SISTEMAS E SUBSISTEMAS ........................................ 70 4.3.1 Funcionamento dos subsistemas de interesse .......................................... 71
4.4 FALHAS FUNCIONAIS, MODOS E EFEITOS ........................................... 74 4.4.1 FMECA....................................................................................................... 75
4.5 CONSEQUÊNCIAS DAS FALHAS ............................................................ 77
4.6 POLÍTICA DE GERENCIAMENTO DE FALHAS ....................................... 80
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................................................. 84
5.1 ANÁLISES DA FROTA DE CAMINHÕES .................................................. 84
5.2 ANÁLISES DA FROTA DE UNIDADES MÓVEIS ...................................... 86
5.3 RESULTADOS OBTIDOS .......................................................................... 86
5.4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .................................................... 87
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 89
APÊNDICE 1 – ANÁLISE DO SISTEMA CAMINHÃO ............................................. 92
APÊNDICE 2 – CONTROLE DE MANUNTEÇÃO .................................................... 98
APÊNDICE 3 – ANÁLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS .......................... 100
APÊNDICE 4 – ANÁLISE DAS CATEGORIAS DE FALHAS ................................ 112
APÊNDICE 5 – ANÁLISE DAS CONSEQUÊNCIAS DAS FALHAS ...................... 121
APÊNDICE 6 – PLANO DE MANUTENÇÃO.......................................................... 126
15
1 INTRODUÇÃO
A mobilidade e facilidade de acesso à recursos essenciais à vida e ao
desenvolvimento das pessoas tem motivado o desenvolvimento de novas
tecnologias em diferentes setores da economia, inclusive o de educação. De acordo
com o relatório New Vision for Education (Nova Visão para Educação, em tradução
livre) as tecnologias de educação receberam volume crescente de investimentos
privados no mundo, entre os anos de 2011 e 2015. Os dados publicados pelo World
Economic Forum (2016) – Fórum Econômico Mundial, em português – apontam
crescimento médio de 32% ao ano no volume de recursos investidos no
desenvolvimento de tecnologias de ensino, sendo que 21% dos recursos aplicados
no período foram destinados à educação de adultos, como dados da Figura 1.1.
Figura 1.1 – Investimentos Privados em Tecnologias de Educação – 2011 a 2015.
Fonte: World Economic Forum (2016)
Uma das tecnologias que recebem investimentos é a modalidade de
educação a distância (EAD) que propõe um novo modelo de ensinar e aprender,
como resposta aos diferentes contextos sociais e necessidades de alunos não
16
atendidos pela educação tradicional (SOUSA NETO, MAGALHÃES NETTO, LIMA,
2016).
No contexto da educação técnica profissional, associada no Brasil a formação
de mão-de-obra, o conhecimento sobre a execução das atividades é importante,
sendo que a aprendizagem ocorre tradicionalmente a partir de observação e
participação na execução de atividades (CARNETI, NAPP, 2013; MANFREDI, 2002).
Por isso, grande parte das escolas que ofertam cursos técnicos ou graduação no
modelo EAD aplicam o formato semipresencial, em que o aluno realiza as atividades
pedagógicas por meio de um ambiente virtual e conta com encontros presenciais
para a realização de práticas com os professores (SOUSA NETO, MAGALHÃES
NETTO, LIMA, 2016).
O modelo semipresencial exige das instituições polos devidamente equipados
para o atendimento das aulas presenciais e disponibilidade de professores. Por
outro lado, os alunos precisam se deslocar a instituição de ensino para que o
aprendizado possa ocorrer por meio da observação e execução de atividades
práticas acompanhadas pelo instrutor (MORAN, 2009).
Para o caso de pessoas que residem em cidades afastadas de centros
economicamente atraentes para a instalação de polos de educação, tais
deslocamentos para realizar as atividades práticas podem se tornar inviáveis por
falta de tempo, ou pelos custos, que além das mensalidades, são acrescidos por
gastos com transporte e hospedagem (ABBAD, ZERBINI, SOUZA 2010).
Dado este fato, a instituição de ensino objeto deste estudo, implantou o
sistema de unidades móveis (UMs), que são salas de aula e laboratórios instalados
dentro de veículos semirreboques (carretas) adaptadas para este fim, desta forma é
possível levar um laboratório, seja ele uma oficina mecânica, ou até mesmo uma
cozinha industrial a qualquer município da região, atendendo prefeituras, empresas
ou ainda outras unidades fixas desta mesma instituição no estado (SENAI, 2019a).
Cada unidade móvel (UM) é equipada com espaço para sala de aula,
contando com cadeiras e mesas, ou cadeiras universitárias, quadro branco e
17
equipamentos multimídia para que o docente possa realizar a parte teórica, quando
necessário, sendo que, na mesma UM, são instalados os equipamentos e kits
didáticos necessários às atividades práticas que devem ser desenvolvidas, para que
sejam trabalhadas todas as competências que dizem respeito à área estudada.
Como as carretas utilizadas são do tipo semirreboque, elas não possuem
tração própria, logo, para deslocar estas UMs são utilizados caminhões do tipo
“cavalo mecânico”, que são engatados às carretas mecanicamente, e passam a ter
controle sobre o sistema de suspensão e freios das mesmas.
No modelo aplicado, uma pequena quantidade destes cavalos mecânicos se
reveza na movimentação de uma quantidade muito maior de UMs por todo o estado
do Paraná. As UMs podem permanecer no local de atendimento de um dia até três
meses (doze semanas), sendo o caso mais comum a permanência por cinco
semanas.
Esta movimentação demanda um trabalho logístico pesado para otimizar os
custos, mantendo a qualidade de atendimento e cumprimento dos prazos dentro do
contratado pelos clientes. A logística é muito afetada por problemas elétricos e
mecânicos que podem ocorrer tanto nos caminhões, quanto nas próprias UMs, dado
que também são veículos de transporte que rodam grandes distâncias e sofrem os
desgastes naturais deste tipo de veículo.
O setor de UMs tem estrutura de gestão exclusiva desde 2017, e por se tratar
de atividade recente na instituição de ensino, muitos dos veículos são novos e estão
em período de garantia dos fornecedores. Ainda não há uma área de manutenção
da frota estruturada, ficando totalmente a cargo dos motoristas identificarem
problemas e realizarem as manutenções conforme a necessidade ou em casos de
emergência, na oficina mais próxima. Como não há qualquer gestão relacionada à
manutenção, não são registrados dados referentes às falhas, com exceção de
oficinas que atendam pela empresa contratada para fornecer o cartão utilizado para
abastecimentos e também manutenções, nestes casos são registradas as
manutenções, porém sem uma análise do que realmente foi executado.
18
Muitas empresas consideram que gerenciar um sistema elaborado de
manutenção é um custo alto demais, principalmente quando os equipamentos são
novos, considerando que os possíveis problemas que possam existir estão cobertos
pela garantia, não levando em conta prejuízos com atrasos nos prazos acordados,
perda de tempo realizando as manutenções corretivas (oriundas de possíveis falhas
de projeto, fabricação e operação inadequada), sem contar o estresse para acionar
a garantia do produto.
Com o desenvolvimento das técnicas tanto de gestão, quanto de manutenção,
somado ao desenvolvimento tecnológico, cada dia mais se entende a importância de
uma boa gestão da manutenção desde a aquisição de um equipamento que terá
papel fundamental na execução do serviço ou produto, este ponto fica evidente ao
se estudar o conceito de mortalidade infantil, que será visto no decorrer deste
trabalho,
Pretende-se, neste trabalho, estudar a confiabilidade da frota atual para um
determinado tempo a ser definido com base no deslocamento de cada veículo no
último ano de operação e os tempos até a falha, considerando os caminhões e as
carretas (UMs), propondo um sistema de manutenção centrada em confiabilidade,
com foco na redução das falhas e manutenções não planejadas, minimizando, assim,
os riscos de atrasos nos atendimentos.
1.1 PREMISSAS E PROBLEMA DE PESQUISA
O sucesso deste modelo de negócio passa por entregar um curso de
qualidade em qualquer região do estado, por um preço que seja compatível com o
praticado por outras instituições de ensino. Porém um fator primordial é a eficiência
na gestão de toda esta frota de carretas e caminhões, visto que, além dos problemas
comuns advindos das estradas (interdições, acidentes), falhas nos veículos podem
acarretar atrasos na instalação das unidades móveis, impactando no atendimento ao
cliente.
O problema a ser resolvido é minimizar os impactos que a falta de
confiabilidade da frota pode acarretar ao processo. Para isso, busca-se com este
19
trabalho entender qual é a confiabilidade atual da frota para uma determinada
distância e, a partir dos dados do estudo, propor um sistema de manutenção
centrada em confiabilidade (MCC) para uma possível melhora na confiabilidade dos
veículos e redução nas falhas não planejadas que comprometeriam atendimentos
futuros.
As premissas adotadas para o desenvolvimento do trabalho são:
A baixa confiabilidade dos caminhões e das carretas pode gerar perda de
tempo com manutenções não planejadas;
O cronograma de atendimentos atual não leva em conta possíveis
manutenções nas UMs, visto que não há controles de falhas e paradas,
logo, qualquer manutenção necessária pode acarretar em atraso na
logística;
A aplicação de um sistema de manutenção centrada em confiabilidade
reduzirá a quantidade de falhas e paradas não planejadas, aumentando a
confiabilidade da frota entre as manutenções preventivas.
Partindo-se destas premissas, buscando responder o problema de pesquisa,
foram levantadas algumas hipóteses, as quais deverão ser validadas ou refutadas
durante a execução deste trabalho:
1. A adoção de um sistema de manutenção centrada em confiabilidade
reduzirá o tempo parado para realizar manutenções não planejadas;
2. Conhecendo-se a confiabilidade da frota será possível reduzir os atrasos
na instalação das UMs.
1.2 OBJETIVOS
Tendo em vista o problema de pesquisa, as premissas e hipóteses levantadas,
são definidos os objetivos deste trabalho.
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo geral desta monografia é propor uma estrutura de manutenção
centrada em confiabilidade na área de ações móveis da instituição foco deste estudo,
20
mostrando os benefícios de uma possível implantação quanto à redução nos atrasos
gerados por falhas.
1.2.2 Objetivos Específicos
Para resolver o problema proposto e realizar o objetivo geral, têm-se os
seguintes objetivos específicos:
Levantar os dados de falha dos veículos que farão parte do estudo;
Definir a melhor distribuição de probabilidade;
Encontrar a confiabilidade para uma determinada distância tanto de cada
veículo, quanto da frota;
Definir quais subsistemas e componentes serão monitorados;
Estruturar o modelo de manutenção centrada em confiabilidade a ser
proposto.
1.3 JUSTIFICATIVA
O estudo da engenharia de confiabilidade possibilita um maior aproveitamento
de máquinas e equipamentos, bem como a otimização dos processos dos quais
fazem parte. O desenvolvimento de um sistema de manutenção centrada em
confiabilidade para a frota em questão, possibilitará a aplicação de diversas
ferramentas da engenharia de confiabilidade em uma área fundamental para o
desenvolvimento do país, que é o transporte logístico rodoviário.
A constante movimentação das unidades móveis e a necessidade de redução
de custos logísticos, neste caso o custo por quilômetro rodado gerado pela
quantidade de caminhões (manutenção, combustível e pedágios) e os salários dos
motoristas necessários para atender todas as demandas, exige que a eficiência do
processo seja tal, que possibilite manter os preços dos produtos atrativos aos
clientes, bem como minimizar as chances de ocorrerem atrasos na execução das
atividades contratadas.
21
Um bom sistema de manutenção proporciona uma maior disponibilidade do
equipamento e economia de recursos, otimizando o tempo ótimo de manutenção e
reduzindo manutenções não planejadas as quais, em geral, são mais caras por não
ser possível pesquisar os melhores fornecedores e materiais, além de aumentar a
quantidade de retrabalhos (LAFRAIA, 2001).
Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) o transporte
rodoviário no ano de 2018 foi responsável pelo transporte de 60% das mercadorias e
90% de passageiros, sendo que apenas 12,4% da malha rodoviária é pavimentada
(CNT, 2019a), logo, uma boa gestão de manutenção da frota, é fator primordial para
que empresas que dependem deste tipo de negócio possam ser competitivas.
Diversos outros setores da economia dependem igualmente de pesada
logística de transporte em seus processos, podendo este trabalho servir como base
para a implantação de sistemas de manutenção similares.
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
O presente trabalho utilizará técnicas de análise de dados de vida para a
determinação da confiabilidade atual da frota juntamente com as teorias e estudos
de manutenção centrada em confiabilidade, buscando desenvolver um modelo para
gestão da manutenção da frota.
Como norma padrão será adotada a norma SAE JA1011 (1999), por se tratar
de uma norma desenvolvida inicialmente ao setor de transportes aéreos e
posteriormente utilizada por diversos outros setores, tendo foco em manter as
funções e o padrão de desempenho do equipamento no atual contexto de aplicação
do mesmo, desta forma, seguir-se-á a sequência determinada pela referida norma
pretendendo-se, assim, obter um modelo de MCC para a área de ações móveis da
empresa estudada.
O método quantitativo se destaca no presente trabalho, tendo em vista a
análise de dados de falhas dos caminhões e unidades móveis para estimar a
confiabilidade atual da frota e com estes dados, seguindo as etapas definidas na
22
norma SAE JA1011 (1999), estruturar o modelo de MCC mais adequado para atingir
os objetivos propostos.
1.5 ESTRUTURA DA PESQUISA
A presente monografia é composta, além do capitulo introdutório já
apresentado, no qual foram descritos o problema a ser resolvido, as hipóteses e
premissas e os objetivos a serem atingidos, pelos seguintes capítulos:
Capitulo 2: apresentação e delimitação do tema, bem como explanação do
processo no qual será realizado o estudo;
Capítulo 3: referencial teórico a respeito das áreas da engenharia da
confiabilidade aplicáveis a este projeto, bem como da área de manutenção
de veículos de transporte, buscando destacar as técnicas a serem
utilizadas;
Capítulo 4: aplicação da teoria e das técnicas descritas, demonstrando
como cada etapa da norma SAE JA1011 (1999) foi desenvolvida;
Capítulo 5: exposição dos resultados obtidos, discussão de pontos críticos
do processo e de como as dificuldades foram superadas para atingir os
objetivos propostos.
23
2 TEMA
O setor de transportes de cargas no Brasil é dominado pelo transporte
rodoviário, conforme levantamento da movimentação anual divulgado em fevereiro
de 2019 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), sendo este responsável
por 60% das movimentações de cargas no país (CNT, 2019a).
A frota brasileira de veículos de transporte de cargas é composta por quase 6
milhões de veículos, dentre os quais, 27% são do tipo cavalo mecânico ou carreta
semirreboque, objetos deste estudo (CNT, 2019b). O sistema adotado no setor de
ações móveis da empresa estudada é composto por caminhões tipo cavalo
mecânico, responsáveis pela movimentação de unidades móveis fabricadas no
formato de carretas semirreboque.
Conforme divulgado no Boletim Econômico da CNT, apenas no ano de 2019,
1,47 bilhões de reais foram destinados ao modal rodoviário até o mês de abril,
resultando em 69% do total dos investimentos no setor de transportes no mesmo
período (CNT, 2019b). Esta grande parcela de investimentos é explicada quando,
mesmo sendo o transporte rodoviário o principal meio de transporte de cargas no
país, 14% das rodovias federais e 90% das rodovias estaduais e municipais ainda
não são pavimentadas, fato que impacta diretamente nos custos de manutenção da
frota (CNT, 2019a).
A instituição estudada atua em 2,7 mil municípios e está presente em todos
os estados brasileiros, sendo que em grande parte destes estados atua com ações
móveis. Em 2017 eram 452 unidades móveis no país, conforme o Relatório Anual
SENAI, SESI e IEL (CNI, 2017). No Estado do Paraná, no qual é realizado este
estudo, são 40 UMs divididas em 12 áreas tecnológicas da indústria, conforme
Tabela 2.1, que atendem as diversas indústrias, além das 399 prefeituras, e ampliam
a capacidade de atendimento das 49 unidades de negócio instaladas em regiões
estratégicas do estado, sendo a gestão centralizada na capital Curitiba. Toda esta
estrutura é movimentada por 5 caminhões tipo cavalo mecânico e 2 caminhões tipo
24
munk. Cada unidade móvel possui um técnico de ensino responsável, bem como
cada caminhão tem um motorista específico.
Tabela 2.1 – Unidades Móveis e Áreas Tecnológicas atendidas
Unidade Móvel Qtd
Alimentos e Bebidas 7
Automação e Mecatrônica 2
Automotiva 12
Eletroeletrônica 1
Metalmecânica - Mecânica 5
Metalmecânica - Soldagem 3
Refrigeração e Climatização 2
Tecnologia da Informação - Software 1
Vestuário 3
Saúde do Trabalhador 2
Total 38
Fonte: O autor (2019)
Estas 38 UMs, cada uma sob responsabilidade de um técnico de ensino, são
movimentadas por 5 caminhões tipo cavalo mecânico, guiados por um motorista
específico. Somam-se a estas movimentações mais 12 estruturas complementares
de 5 contêineres cada, que utilizam dois caminhões com guindaste (munck) para sua
movimentação. As movimentações exigem que cada caminhão rode em média 3.000
km por semana, enquanto cada UM roda em média 3.000km por ano.
Conforme já mencionado, as condições das rodovias no Brasil causam
considerável impacto sobre o custo e do tempo dispendido com manutenção dos
caminhões. A disponibilidade dos caminhões é de extrema importância para o
cumprimento dos prazos firmados em contrato com os clientes e o custo é fator
relevante para a viabilidade das ações móveis. No caso estudado, a criticidade da
manutenção das UMs e dos caminhões é agravada por 3 fatores: não há gestão da
manutenção, ela é realizada em oficinas terceirizadas com pouco ou nenhum
controle e a área sofreu rápido crescimento no estado, que em menos de 3 anos
cresceu 400%, indo de 1 caminhão e 8 UMs para 7 caminhões e 38 UMs.
Como uma parte dos recursos da instituição é oriunda de contribuição
compulsória das industrias, definida na Lei nº 4.863, de 29 de novembro de 1965
25
(BRASIL, 1965), e a gestão passa por fiscalização do Tribunal de Contas da União,
há especial preocupação com a melhor utilização dos recursos, justificando assim
formas mais eficientes de manter os ativos em perfeitas condições de uso (SENAI,
2019b).
Apesar de ser uma entidade privada, o SENAI sempre teve a sua gestão - contábil, financeira, orçamentária, operacional e patrimonial - controlada e fiscalizada pelo Tribunal de Contas da União, assim como o seu orçamento ratificado pela República (SENAI, 2019b).
A infraestrutura, somada aos aspectos legais, torna a implantação de um
sistema de manutenção centrada em confiabilidade uma necessidade, visto que, ela
combina técnicas e ferramentas para apoiar as decisões de manutenção de forma
altamente eficiente (DIAS et al., 2011).
O Quadro 2.1 detalha a estrutura objeto deste estudo, incluindo todas as
unidades móveis, caminhões tipo cavalo mecânico e caminhões munk que
comporão a análise e sistema de manutenção centrada em confiabilidade.
Quadro 2.1 – Veículos de Ações Móveis (continua)
Veículo ID
Caminhão Scania R420 CM_SC.R420-01
Caminhão Volkswagen 4x2 17.230 CM_VW.17230-01
Caminhão Volkswagen 4x2 17.230 CM_VW.17230-02
Caminhão Volkswagen Tractor 19.360 CM_VW.19360-01
Caminhão Volkswagen Tractor 19.360 CM_VW.19360-02
Caminhão Volkswagen Tractor 19.360 CM_VW.19360-03
Caminhão Volkswagen Tractor 19.360 CM_VW.19360-04
Automação Industrial UM_AUTO.IN-01
Confecção e Vestuário I UM_CONF.VE-01
Confecção e Vestuário II UM_CONF.VE-02
Confecção e Vestuário III UM_CONF.VE-03
Cozinha Brasil UM_COZI.BR-01
Cuide-se mais UM_CUID.MA-01
Espaço Confinado UM_ESPA.CO-01
Informática TI UM_INFO.TI-01
Instalações Elétricas UM_INST.EL-01
Manutenção Automotiva I UM_MANU.AU-01
Manutenção Automotiva II UM_MANU.AU-02
Manutenção Automotiva III UM_MANU.AU-03
Manutenção Automotiva IV UM_MANU.AU-04
26
Quadro 2.1 – Veículos de Ações Móveis (continuação)
Manutenção Automotiva V UM_MANU.AU-05
Manutenção Mecânica Industrial I UM_MANU.IN-01
Manutenção Mecânica Industrial II UM_MANU.IN-02
Manutenção de Motocicletas I UM_MANU.MO-01
Manutenção de Motocicletas II UM_MANU.MO-02
Manutenção de Motocicletas III UM_MANU.MO-03
Manutenção de Motocicletas IV UM_MANU.MO-04
Manutenção de Motocicletas V UM_MANU.MO-05
Manutenção de Motocicletas VI UM_MANU.MO-06
Mecânica Industrial Básica I UM_MECA.BA-01
Mecânica Industrial Básica II UM_MECA.BA-02
Panificação e Confeitaria I UM_PANI.CO-01
Panificação e Confeitaria II UM_PANI.CO-02
Panificação e Confeitaria III UM_PANI.CO-03
Panificação e Confeitaria IV UM_PANI.CO-04
Panificação e Confeitaria V UM_PANI.CO-05
Panificação e Confeitaria VI UM_PANI.CO-06
Papel e Celulose UM_PAPE.CE-01
Pneumática e Hidráulica UM_PNEU.HI-01
Refrigeração e Climatização I UM_REFR.CL-01
Refrigeração e Climatização II UM_REFR.CL-02
Solda e metalurgia I UM_SOLD.ME-01
Solda e metalurgia II UM_SOLD.ME-02
Solda e metalurgia III UM_SOLD.ME-03
Usinagem CNC UM_USIN.CN-01
Fonte: O autor (2019)
As unidades móveis foram construídas por quatro fabricantes diferentes e são
divididas em duas categorias: com sala de avanço, conforme Figura 2.1a, ou sem
sala de avanço (simples), como demonstrado na Figura 2.1b.
Figura 2.1 – Unidades Móveis
(a) com sala de avanço (b) sem sala de avanço
Fonte: O autor (2019)
27
Os caminhões, por sua vez, são de três modelos distintos: um caminhão
Scânia R420, com 5 anos de uso, conforme Figura 2.2a, 4 caminhões Volkswagen
Constelation 19.360, Figura 2.2b, e 2 caminhões Volkswagen Constelation 17.230,
tipo munk, figura 3c.
Figura 2.2 – Caminhões tipo cavalo mecânico (a, b) e munck (c)
(a) (b) (c)
Fonte: O autor (2019)
28
3 REFERENCIAL TEÓRICO
O tema manutenção, desde meados do século XX, tem se tornado alvo de
estudos e pesquisas em todo mundo, pois, com a crescente evolução industrial e o
aumento da expectativa da sociedade quanto ao desempenho das indústrias, cada
dia mais automatizadas, a necessidade de se obter maior disponibilidade e baixo
custo para manter a eficiência do equipamento durante toda sua vida útil passou a
ser objetivo básico na avaliação de equipamentos (SIQUEIRA, 2005).
Considerando tamanha relevância do tema, para o embasamento teórico do
presente trabalho, no decorrer deste capítulo, será apresentado um breve histórico
da manutenção a nível mundial, o conceito de engenharia de confiabilidade e os
modelos estatísticos mais aplicados, e, por fim, as técnicas, normas e passos para a
implantação de um programa de manutenção centrada em confiabilidade, utilizando
como fonte autores que são referência no assunto e estudos atuais da área de
engenharia de confiabilidade.
3.1 MANUTENÇÃO INDUSTRIAL
O termo manutenção é aplicado aos setores e atividades técnicas e
administrativas responsáveis por manter o funcionamento de um equipamento
qualquer, ou ainda, permitir que o mesmo funcione adequadamente após uma falha
ser consertada (ABNT, 1994).
Em grande parte das empresas as falhas não programadas não são a
exceção, e como em geral estas paradas são por falhas em equipamentos, a grande
culpada acaba sendo a área de manutenção, que só é lembrada quando se exige
que o equipamento retorne ao funcionamento com rapidez, fazendo com que a
maior parte das atividades seja corretiva. Isto resulta em um alto nível de paradas
não planejadas que tendem a ser mais prejudiciais ao sistema, gerando, no fim, mais
custos (HIGGINS et al., 2008).
29
Após a Segunda Guerra Mundial, com os avanços tecnológicos na área da
eletrônica e o advento da automação nas linhas de produção, notou-se a
necessidade de desenvolver as equipes, técnicas e sistemas de manutenção, que
minimizassem as paradas de máquinas, uma vez que uma máquina parada gerava a
parada de todo o restante da linha. Neste contexto seguiu-se uma evolução em
ferramentas e técnicas que permitissem prevenir ou até mesmo prever quando uma
falha fosse ocorrer, conforme a Figura 3.1 (SIQUEIRA, 2005).
Figura 3.1 – Evolução da Manutenção
Fonte: Siqueira (2005)
Além da indústria voltada ao consumo, a indústria aeronáutica e as forças
armadas norte-americanas, com destaque para o desenvolvimento nuclear, tiveram
papel fundamental no desenvolvimento de técnicas para otimizar os sistemas de
manutenção e aumentar a confiabilidade de aeronaves e equipamentos, reduzindo
os riscos de acidentes fatais. No período entre das décadas de 50 e 70 diversas
metodologias para aumentar a eficiência e eficácia dos sistemas de manutenção
tiveram início, destacando-se fortemente a Manutenção Produtiva Total (TPM na
sigla em inglês), desenvolvida no Japão, e a Manutenção Centrada em
Confiabilidade (MCC), com origem no relatório final da força-tarefa nomeada
Maintenance Steering Group (MSG) da United Airlines, responsável por rever os
métodos existentes à época para a manutenção das aeronaves, e descrita em 1978
no livro Reliability-Centered Maintenance (RCM), de Nowlan e Heap, considerado a
obra seminal da MCC (LAFRAIA, 2001; SIQUEIRA, 2005).
Muitas empresas passaram a adotar os conceitos da MCC em seus sistemas
de manutenção, entretanto, a falta de um padrão fez com que uma grande parte
destes sistemas não seguissem os elementos fundamentais do processo definido
1º geração
1950 1960 1980 1990 20001940 1970
3º geração
2º geração
Manutenção Corretiva
Manutenção Preventiva
Manutenção Preditiva
Manutenção Produtiva (TPM)
Manutenção da Confiabilidade (MCC)
30
por Nowlan e Heap (1978), não atingindo assim os objetivos propostos e em alguns
casos estes processos chegam a ser prejudiciais à produção, tornando o processo
pouco eficiente (SAE JA1011, 1999).
Durante as últimas décadas surgiram algumas normas que buscaram
padronizar as definições e conceitos para a área de confiabilidade, como por
exemplo a ABNT NBR 5462 (1994), e mais exclusivamente da MCC, como as
normas SAE JA1011 e SAE JA1012 e também a IEC 60300-3-11. Muitos autores
também se debruçaram sobre o tema, com destaque para Moubray (1997), Smith e
Hinchcliffe (2003) e, no Brasil, Lafraia (2001), Siqueira (2005) e Dias et al. (2011).
3.2 CONFIABILIDADE
A confiabilidade é a probabilidade de um produto, equipamento ou sistema
desempenhar sua função adequadamente, sob uma determinada condição de
utilização e em um período de tempo conhecido, além de também ser o termo
utilizado para medir a confiabilidade, conforme a norma ABNT NBR 5462 (1994),
Lafraia (2001), Siqueira (2005).
Muitos benefícios podem ser atingidos com a implantação de uma boa
aplicação da confiabilidade, destacando-se, com o foco na MCC (ANDERSON;
HARRINGTON, 1999):
Eliminação das causas básicas de falhas
Redução no número de paradas não programadas
Aumento da disponibilidade dos equipamentos e instalações
Menores custos de manutenção
Menores probabilidades de acidentes
3.2.1 Definições básicas para confiabilidade
Baseado na ABNT NBR 5462 (1994) e na obra de Lafraia (2001), a seguir são
apresentadas algumas definições fundamentais para o estudo da confiabilidade:
31
Confiabilidade: probabilidade de que um componente, equipamento o
sistema executará sua função sem falhas, por um período de tempo
determinado e em condições específicas.
Item: qualquer peça, subsistema, sistema ou equipamento que possa ser
considerado individualmente ou ensaiado separadamente.
Componente: item que pode falhar apenas uma vez, devendo ser trocado
para reparar um sistema reparável.
Função: trabalho ou atividade desempenhada por um item para prover um
serviço.
Falha: perda da capacidade de um item desempenhar uma função.
Falha funcional: incapacidade de um item atingir o padrão de desempenho
esperado.
Defeito: desvio de alguma característica de um item, podendo fazer o
mesmo trabalhar de forma parcial. Um defeito não tratado pode gerar uma
falha.
Modo de falha: conjunto de efeitos pelos quais uma falha é observada.
Mecanismo de falha: conjunto de processos físicos, químicos ou outros
que conduzem a uma falha.
Causa da falha: circunstancia que ativa um mecanismo de falha.
Vida útil: intervalo de tempo compreendido entre o momento que o item é
colocado em operação até o instante em que a taxa de falhas se torna
inaceitável ou ocorra uma falha não reparável.
Disponibilidade: capacidade de um item estar em condições de executar
sua função em um dado instante ou por um intervalo de tempo
determinado.
Mantenabilidade: capacidade de um item ser recolocado em condições de
realizar sua função após um estado de falha.
3.2.2 Indicadores usuais da manutenção industrial
A seguir são explicados os principais indicadores de manutenção utilizados no
decorrer do presente trabalho.
32
3.2.2.1 MTBF (Mean Time Between Failure)
Em português o MTBF é traduzido como Tempo Médio Entre Falhas,
utilizando a sigla TMEF, e indica a média de tempo que o item executa sua função
entre uma falha e outra. Caso um sistema possua MTBF de 1000h, significa que a
cada 1000h de operação ocorrerá uma falha. Este indicador possibilita avaliar pelo
valor obtido periodicamente se o item está mantendo a taxa de falhas no tempo ou
está piorando (HIGGINS et al., 2008).
3.2.2.2 MTTR (Mean Time To Repair)
O tempo médio necessário para reparar um item recebe a sigla MTTR,
indicador que está diretamente ligado à complexidade da manutenção
(Mantenabilidade) e também à disponibilidade do item (FOGLIATO; RIBEIRO, 2011).
3.2.2.3 Disponibilidade (A)
A disponibilidade indica a proporção entre o tempo total e o tempo que o item
realmente esteve apto para uso, de forma que pode ser obtida através da relação
abaixo:
𝐴 =𝑀𝑇𝐵𝐹
(𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅)
Pela expressão fica fácil perceber que quanto menor o tempo entre falhas e
maior o tempo de reparo de um item, menos tempo este item estará disponível para
executar sua função (FOGLIATO; RIBEIRO, 2011).
3.2.2.4 Taxa de Falhas (λ)
A taxa de falhas possibilita verificar, ao longo do tempo, como o item está se
comportando em relação à frequência com que as falhas ocorrem. É um parâmetro
fundamental para análises de confiabilidade e será essencial para determinar o
estágio da vida do item, ou como o item envelhece (FOGLIATO; RIBEIRO, 2011).
33
O Guia de Manutenção Centrada em Confiabilidade da NASA (2000) mostra
os padrões característicos que a curva taxa de falhas, extraída da função λ(t), pode
assumir. O documento cita as porcentagens de equipamentos aderentes àquela
característica de evolução da taxa de falhas conforme 3 estudos distintos, mostrando
que alguns padrões são muito mais comuns do que outros, conforme Figura 3.2.
Figura 3.2 – Padrões da função taxa de falhas – λ(t)
Fonte: NASA (2000)
34
A curva A indica uma taxa de falhas que se mantem constante, mas em
determinado momento começa a aumentar até extrapolar um limite aceitável. Esta
curva é característica de equipamentos com alto nível de risco em sua operação, ou
seja, que falham muito pouco quando novos e na maior parte de sua vida útil. O
aumento da taxa de falhas revela que a vida útil pode estar chegando ao fim (NASA,
2000; MOUBRAY, 1997).
Alguns equipamentos mais simples, porém, podem ter uma alta taxa de falhas
no início de sua vida (chamada mortalidade infantil) e com o passar do tempo as
falhas reduzem a um nível aceitável e a taxa passa a ser constante, conforme a
curva B. Esta característica pode ocorrer em situações nas quais não é viável
realizar grande número de testes ou não é possível ensaiar o equipamento antes de
entrar em operação, de forma que a análise e a correção das falhas, e de suas
causas, vai reduzindo a quantidade de modos de falha até que sobram apenas os
modos que não puderam ser eliminados. Também é uma curva comum para
softwares, nos quais os bugs vão sendo corrigidos à medida que o software é
utilizado, sendo que muitas destas falhas não retornarão a ocorrer (LAFRAIA, 2001).
Outros equipamentos têm poucas falhas no início da vida útil, aumentando
gradativamente a taxa de falhas até que a mesma se estabiliza, conforme curva C e
a curva D mostra os itens que possuem taxa de falhas constante durante toda sua
vida, de forma que as falhas que ocorrem não podem ser previstas ou eliminadas
(MOUBRAY, 1997).
A curva F representa a taxa de falhas ao longo da vida de equipamentos que
sofrem desgaste constante, sendo que este desgaste vai gerando cada vez mais
falhas, porém neste caso não é possível identificar um ponto no qual ocorre uma
aceleração no aumento da taxa de falhas (NASA, 2000).
A curva da banheira, como é conhecida a curva E, é uma característica de
equipamentos compostos de vários componentes distintos, cada um com sua curva
característica. Estes equipamentos podem apresentar uma taxa de falhas
decrescente ao serem colocados em operação, falhas estas originadas por
35
montagens inadequadas, falta de amaciamento do sistema, falhas de controle da
qualidade, entre outras. Após estas primeiras falhas serem analisadas e suas
causas corrigidas o equipamento entra em um período de falhas aleatórias, no qual
a taxa de falhas é constante. Este é o maior período da vida do equipamento que
chega ao fim devido ao desgaste dos componentes que faz com que a taxa de
falhas passe a crescer de forma mais acelerada conforme o tempo passa, até atingir
um nível não aceitável (MOUBRAY, 1997; FOGLIATO; RIBEIRO, 2011).
Fogliato e Ribeiro (2011) reforça que quando a taxa de falhas se mantém
constante em um determinado período há uma relação entre a taxa de falhas e o
MTBF que é descrita pela equação:
𝑀𝑇𝐵𝐹 =1
𝜆
3.2.3 Funções de Confiabilidade
O estudo da confiabilidade é pautado pela análise probabilística dos dados de
vida de um item, de forma que, como já definido anteriormente, a confiabilidade é a
probabilidade de que um item cumpra sua função com sucesso por um tempo
determinado sob condições específicas, de forma que o inverso da confiabilidade é a
probabilidade do item falhar neste mesmo período (FOGLIATO; RIBEIRO, 2011).
Com os dados de falha de um item ou conjunto de itens, pode-se criar um
histograma, conforme Figura 3.3, por exemplo de quanto tempo cada item trabalhou
até falhar, definindo os intervalos de classe conforme interesse do estudo (LAFRAIA,
2001).
O histograma ajuda a fazer uma análise visual e definir rapidamente quanto
tempo “em média” os componentes trabalham sem falhar, porém, ao se aumentar a
amostra e reduzir o intervalo de classe, o histograma tende a uma curva chamada
probability density function (PDF), em português, função densidade de
probabilidades, a qual guiará toda a análise estatística a seguir (LAFRAIA, 2001).
36
Figura 3.3 – Histograma
Fonte: Larson, Farber (2010)
Considerando que sob a curva se tem 100% das observações, a área abaixo
da curva, de um ponto inicial até um segundo ponto de interesse terá valor entre
zero e um, e representará a probabilidade de um item falhar neste intervalo de
interesse, conforme representado na Figura 3.4, representado pela equação abaixo,
na qual t1=0 e t2=11 (O'CONNOR, 2011):
𝐴 = ∫ 𝑓(𝑡)𝑑𝑡𝑡2
𝑡1
Figura 3.4 – PDF
Fonte: Larson, Farber (2010)
A Variável Aleatória Contínua (VAC), valor do eixo X, é comumente medida
em unidades de tempo, distância ou ciclos de operação para análises de
confiabilidade. Calculando-se a integral entre os pontos t1 e t2, ter-se-á a densidade
acumulada da VAC. Este valor pode ser obtido pela Função Distribuição Cumulativa
37
(CDF – na sigla em inglês), de forma que a expressão desta função é (FOGLIATO;
RIBEIRO, 2011):
𝐹(𝑎) = 𝑃(𝑡 ≤ 𝑎) = ∫ 𝑓(𝑡)𝑑𝑡𝑎
0
Como a análise de confiabilidade, voltada à manutenção industrial, é
realizada utilizando dados de falha, a PDF, f(t), será chamada Função Densidade de
Falhas e a CDF, F(x), será chamada Função Acumulada de Falhas, esta mostrará a
probabilidade do item falhar no período compreendido entre um tempo inicial e outro
final, podendo ser aplicada igualmente para distancias ou ciclos de operação,
conforme já mencionado (O'CONNOR, 2011).
Se a F(x) demonstra a probabilidade do item falhar até o ponto especificado,
pode-se dizer que a probabilidade de o mesmo item não falhar é a diferença para o
100%, obtendo-se, desta forma, a função confiabilidade, R(x), descrita como
(FOGLIATO; RIBEIRO, 2011):
𝑅(𝑡) = 1 − 𝐹(𝑡)
𝑅(𝑡) = 1 − ∫ 𝑓(𝑡)𝑑𝑡𝑎
0
𝑅(𝑡) = ∫ 𝑓(𝑡)𝑑𝑡∞
𝑎
A função R(t) confirma a definição de confiabilidade, que diz que a
confiabilidade é a probabilidade de um item cumprir sua função, ou seja, não falhar,
por um período conhecido (a partir do instante “a”) sob uma condição definida, ou
seja, excluindo-se casos que extrapolem a condição normal de trabalho do item
estudado (LAFRAIA, 2001).
A taxa de falhas (λ) é um dado fundamental para a análise da vida do item. A
função taxa de falhas, λ(t) descreve a evolução da taxa de falhas ao longo do
38
período desejado, facilitando a determinação do estágio da vida do item
(O'CONNOR, 2011).
𝜆(𝑡) =𝑓(𝑡)
𝑅(𝑡)
3.2.4 Distribuições utilizadas na confiabilidade
A forma da PDF descreve o perfil da população estudada, e para modelar
matematicamente a curva gerada são utilizadas as distribuições estatísticas, que são
modelos probabilísticos que melhor descrevem a população, fornecendo parâmetros
que podem ajudar a prever, com determinada exatidão, um evento futuro, como por
exemplo a vida média de um produto ou o melhor tempo de garantia (FOGLIATO;
RIBEIRO, 2011).
3.2.4.1 Normal
A distribuição normal, também conhecida como distribuição de Gauss,
expressa populações que se distribuem simetricamente em relação à média.
Conforme Lafraia (2001), a função densidade de probabilidade é dada por:
𝑓(𝑡) =1
𝜎(2𝜋)1/2𝑒𝑥𝑝 [−
1
2(
𝑡 − 𝜇
𝜎)]
2
Onde:
μ: parâmetro de localização, correspondente à média
σ: parâmetro de forma, que indica o desvio padrão da amostra
A Figura 3.5 mostra uma curva normal padronizada, que mostra a relação
entre a média e o desvio padrão.
39
Figura 3.5 – PDF Distribuição Normal
Fonte: Fávero et al (2009)
3.2.4.2 Log-normal
A distribuição normal dificilmente representa os dados de vida para a maioria
dos sistemas eletromecânicos. Muitos destes sistemas têm muitas falhas no início
da vida, porém, isto não representa a maioria da população. A distribuição log-
normal foi criada para modelar com precisão estes sistemas (O'CONNOR, 2011).
A PDF desta distribuição é expressa por:
𝑓(𝑡) =1
𝜎(2𝜋)1/2𝑒𝑥𝑝 [−
1
2(
ln(𝑡) − 𝜇
𝜎)]
2
Observa-se que os parâmetros são os mesmos da distribuição normal.
A Figura 3.6 demonstra algumas das formas que a PDF pode adquirir com a
mudança dos parâmetros.
40
Figura 3.6 – PDF Distribuição Log-normal
Fonte: O'Connor (2011)
3.2.4.3 Exponencial
Quando a distribuição das falhas durante o tempo ocorre em intervalos
aleatórios e, de forma geral, igualmente espaçados, esta distribuição segue a forma
exponencial (STAPELBERG, 2009).
A função densidade de probabilidade descrita pela distribuição exponencial é
(LAFRAIA, 2001):
𝑓(𝑡) = 𝜆𝑒−𝜆𝑡
Onde λ = taxa de falhas.
A confiabilidade expressa por meio da distribuição exponencial pode ser
calculada conforme segue (LAFRAIA, 2001):
𝑅(𝑡) = 𝑒−𝜆𝑡
Para sistemas que tem taxa de falhas constante, ou seja, que estão em seu
período de vida-útil e com falhas aleatórias, é possível definir um tempo médio entre
falhas, ou MTBF, expresso por (ANDERSON; HARRINGTON, 1999):
41
𝑀𝑇𝐵𝐹 = 1
𝜆
A curva característica gerada pela distribuição exponencial pode ser vista na
Figura 3.7.
Figura 3.7 – PDF Distribuição Exponencial
Fonte: O'Connor (2011)
3.2.4.4 Weibull
A distribuição Weibull pode ser aplicada durante toda a vida do equipamento,
uma vez que é classificada como uma distribuição geral de falhas é expressa por
(STAPELBERG, 2009):
𝑓(𝑡) =𝛽𝑡(𝛽−1)𝑒−(𝑡/𝜇)𝛽
𝜇𝛽
Onde:
μ = parâmetro de forma
β = parâmetro de escala
42
A Tabela 3.1 descreve como a função taxa de falhas se comporta a medida
que o β aumenta (LAFRAIA, 2001).
Tabela 3.1 – Função taxa de falhas λ(t) conforme variação de β
β Comportamento da Função
< 1 Taxa de falhas crescente com o tempo. Fase de mortalidade infantil.
= 1 Taxa de falhas constante. Falhas aleatórias. Distribuição exponencial.
> 1 Taxa de falhas crescente com o tempo.
= 2 Taxa de falhas linearmente crescente.
> 2 Taxa de falhas cresce a uma taxa proporcional à potência (-1).
= 3,2 Distribuição aproxima-se da distribuição normal
Fonte: Lafraia (2001)
A confiabilidade expressa por meio da distribuição Weibull é definida por
(STAPELBERG, 2009):
𝑅(𝑡) = 𝑒−(𝑡/𝜇)𝛽
Conforme a variação dos parâmetros esta função pode assumir o formato de
qualquer uma das distribuições vistas anteriormente, conforme Figura 3.8
(O’CONNOR, 2011).
Figura 3.8 – PDF Distribuição Weibull
Fonte: O'Connor (2011)
43
3.3 MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE
Os programas de MCC reúnem técnicas de engenharia diversas para que se
garanta que equipamentos continuem realizando as funções para os quais foram
constituídos e, “devido a sua abordagem racional e sistemática, [...] têm sido
reconhecidos como a forma mais eficiente de tratar as questões de manutenção”
(FOGLIATO; RIBEIRO, 2011, p.217)
Devido à popularização da MCC, muitos autores tentaram criar versões
adaptadas da versão original, muitas vezes omitindo ou interpretando
equivocadamente elementos fundamentais do processo descrito por Nowlan e Heap
(1978), sendo, muitos destes processos, contraproducentes e em alguns casos até
mesmo perigosos (SAE JA1012, 2002).
Estas situações motivaram órgãos internacionais a criarem normas para seus
setores. No ano de 1999 foi lançada a norma IEC60300-3-11, em seguida a Society
of Automotive Engineers (SAE) lançou, a pedido do governo norte americano, a
norma SAE JA1011 – Evaluation Criteria for Realiability-Centered Maintenance
Processes – com os critérios mínimos para que um processo possa ser chamado de
MCC (SIQUEIRA, 2005).
De acordo com Siqueira (2005), como os conceitos e técnicas da MCC são,
de certa forma, genéricos, podem ser aplicados a qualquer sistema no qual seja
necessário manter a funcionalidade e confiabilidade do processo. O autor ainda
enumera indústrias que historicamente aplicaram os princípios da MCC, como
aeronáutica, elétrica, nuclear, química, petrolífera, siderúrgica, de alimentação, de
transporte, entre outras (SIQUEIRA, 2005).
A aplicação da MCC deve seguir uma sequência de atividades, que juntas
irão direcionar os esforços da equipe à manutenção das funções do item, com um
método de análise estruturada que deve ser adequadamente documentado,
permitindo futuras auditorias do processo (FOGLIATO; RIBEIRO, 2011; LAFRAIA,
2001; SAE JA1012, 2002).
44
A norma SAE JA1011 (1999) especifica os critérios mínimos para um
programa MCC e define que um processo MCC deve responder à sete perguntas,
exatamente na sequência, também apresentadas por Fogliato e Ribeiro (2011):
a) Quais são as funções e padrões desempenho associados, desejados, de
desempenho do ativo na(s) função(ões) operacional(is) em seu contexto
atual?
b) De que formas ele pode falhar ao deixar de cumprir suas funções (falha
funcional)?
c) O que causa cada falha funcional (modos de falha)?
d) O que acontece quando ocorre cada falha (efeitos da falha)?
e) Qual é a importância de cada falha (consequências da falha)?
f) O que deve ser feito para predizer ou prevenir cada falha (tarefas
proativas e intervalos das tarefas)?
g) O que deve ser feito caso uma tarefa proativa adequada não possa ser
encontrada (ações padrão)?
Subentende-se que o sistema no qual será implantada a MCC foi selecionado
por critérios e políticas da organização, de forma que a norma SAE JA1011 não
define critérios para esta seleção, porém, pode ser utilizada a norma SAE JA1012,
que possui um capítulo com orientações a respeito de como preparar a implantação
da MCC, inclusive levantando aspectos de gestão, cultura organizacional e
financeiros (SAE JA1012, 2002).
A seguir são apresentadas as etapas essenciais para que estas questões
sejam respondidas ao final da implantação do programa de manutenção, com base
na norma SAE JA1011 (1999). Cada item é interpretado conforme a norma SAE
JA1012 (2002), e são utilizadas outras referências para aprofundar o tema.
3.3.1 Funções
É necessário responder a seguinte questão: “quais são as funções e o padrão
de desempenho desejado associado ao ativo em seu atual contexto operacional?”
(SAE JA1012, 2002, p.8).
45
Deve ser descrito o contexto operacional no qual o ativo será utilizado,
incluindo questões operacionais, de qualidade, ambientais, de segurança, quanto à
intensidade da operação e o tipo de processo utilizado, se possui redundâncias e
por quanto tempo o ativo pode ficar indisponível sem afetar o processo (SAE JA1012,
2002).
O usuário não apenas quer que o item cumpra sua função, mas que esta
função seja executada com um determinado nível de desempenho. Desta forma, é
aconselhado que a função seja descrita por um verbo, associado a um objeto e o
padrão de desempenho, esperado (MOUBRAY, 1997).
As funções podem ser classificadas em primárias ou secundárias. Funções
classificadas como primárias são aquelas para o qual o item foi designado no
contexto da operação, por exemplo, a função primária de um trocador de calor pode
ser elevar a temperatura de um fluido até uma temperatura ideal para o
funcionamento do sistema (LAFRAIA, 2001), porém o mesmo trocador de calor
possui outras funções que não podem ser ignoradas, por exemplo, armazenar o
fluido enquanto o mesmo é aquecido, estas serão as funções secundárias.
As funções secundárias em geral são menos obvias, ou mais difíceis de ser
definidas do que as funções primárias, porém, em muitos casos a perda de uma
função secundária pode acarretar em consequências muito piores do que a perda da
função primária de um item (MOUBRAY, 1997).
3.3.2 Falhas Funcionais
Ao se considerar que, para equipamentos que possuem mais de uma função,
é possível que o mesmo falhe em uma de suas funções, sem falhar nas demais,
apontar a falha do equipamento como todo é menos preciso que definir a falha em
termos de perdas de funções específicas (SAE JA1012, 2002).
A percepção da falha pode ser diferente para cada pessoa, por isso é
necessário que sejam identificados todos os modos de falha que afetam as funções
do sistema, quais funções são afetadas e os efeitos que a falha provoca na função.
46
Para isso, a MCC define duas categorias básicas de falhas: falha funcional e falha
potencial. A falha funcional é definida pela incapacidade do item desempenhar a
referida função, já a falha potencial indica que uma falha funcional está por ocorrer
(SIQUEIRA, 2005).
Como norma SAE JA1012 menciona, as falhas totais são facilmente
identificáveis, uma vez que tratam da incapacidade de o ativo cumprir sua função
primária. Já as falhas parciais retratam situações em que o equipamento opera fora
de um nível mínimo requerido pelo usuário. Estas precisam ser identificadas
separadamente das falhas totais, pois, na maioria das vezes, tanto suas causas
quanto as consequências são diferentes (SAE JA1012, 2002).
A norma também esclarece que a deterioração abaixo da capacidade inicial
não pode ser tratada como falha parcial, uma vez que qualquer ativo se deteriora
com o tempo, sendo que há uma tolerância para tal deterioração, até o ponto que o
uso do ativo não seja mais possível. A partir deste ponto a deterioração passa a ser
considerada falha parcial ou total (SAE JA1012, 2002).
Para algumas funções devem ser definidos mais de um nível ou condição de
perda, visto que a falha para uma condição acima da especificada pode levar a
efeitos distintos do que os efeitos da falha ocasionada por condição abaixo do nível
esperado (SMITH; HINCHCLIFFE, 2003).
3.3.3 Modos de Falha
A norma SAE JA1011 (1999) propõe que a MCC seja capaz de identificar os
modos de falha, ou seja, os eventos causadores de cada falha funcional. São
listados cinco conceitos a serem observados na determinação dos modos de falha.
a) Identificação de modos de falha
b) Estabelecer o que se entende por razoavelmente provável
c) Níveis de causa
d) Fontes de Informação
e) Tipos de modos de falhas
47
Segundo a norma SAE JA1011 (1999, p.6), “todos os modos de falha
razoavelmente prováveis como causa de cada falha funcional devem ser
identificados”. Neste contexto, todos os modos de falha, para qualquer falha
funcional possível, devem ser identificados e descritos com detalhes suficientes para
se selecionar um gerenciamento de falhas apropriado, mas não demasiados a ponto
de requerer tempo excessivo para o processo de análise. A descrição consiste em
um substantivo e um verbo, sendo que este verbo deve ser escolhido com cuidado,
porque influencia a definição da política de gerenciamento de falhas a ser utilizado.
(MOUBRAY, 1997).
Um modo de falha é tido como razoavelmente provável quando pessoas
treinadas para o uso de MCC e com conhecimento sobre o ativo em questão e seu
funcionamento concordam que ele é provável no contexto avaliado, justificando
esforço de análise aprofundada. São nestes casos que os modos de falha deverão
ser listados para avaliação detalhada (SAE JA1012, 2002).
Segundo a norma SAE JA1012, decidir quais modos de falha devem ser
listados ou não, pode ser difícil na prática, seja pelo nível de detalhe dado na sua
descrição ou pela probabilidade de ocorrência do mesmo. Se há poucos modos de
falha descritos ou poucos detalhes nas descrições, é possível que as análises sejam
superficiais e pouco efetivas. Por outro lado, se houver muitos modos descritos ou
detalhes em excesso, a análise demanda mais recursos do que o necessário e torna
o programa de manutenção excessivamente complexo. Assim, a decisão de listar ou
não determinado modo de falha deve ser ponderada pelas consequências ao
programa de MCC (SAE JA1012, 2002).
Cada modo de falha também deve ser identificado a um nível de causa que
permita que se defina qual a política de gerenciamento mais apropriada para a falha
(SAE JA1011, 1999). Ou seja, o modo de falha descreve o que está errado na
funcionalidade de um ativo e cada modo pode ser originado por um conjunto de
causas, as quais devem ser descritas com o porquê de a funcionalidade estar errada
(SIQUEIRA, 2005).
48
As possíveis fontes de informação para a criação das listas de modos de
falhas são descritas pela norma SAE JA1012 (2002). Elas são importantes uma vez
que,
as listas de modos de falha deverão incluir modos de falha que aconteceram anteriormente, modos de falha que estão sendo presentemente prevenidos por programas de manutenção existentes e modos de falha que ainda não aconteceram, mas que pensa-se ser razoável de acontecer (possível) no contexto operacional (SAE JA1011, 1999).
A lista de modos de falha deve considerar também os modos que não
ocorreram, mas acredita-se que acontecerão no decorrer da vida útil do ativo
avaliado (SAE JA1012, 2002; SIQUEIRA, 2005), sendo que todo evento ou processo
que possa causar alguma falha funcional deve ser considerado para a listagem,
como: deterioração, defeitos de projeto do ativo e erros humanos. Para isto, é
importante entender a diferença entre o modo de falha e a causa da falha: o modo
indica o que não está certo no funcionamento do item, já a causa descreve porque o
item perdeu a funcionalidade (SIQUEIRA, 2005).
Ao tipificar os modos de falha, a norma SAE JA1012 explica que a
deterioração se dá quando a performance do ativo está abaixo daquela desejada
para o ativo em início de operação, o que envolve “fadiga, corrosão, abrasão, erosão,
evaporação, degradação (especialmente de isolantes, lubrificantes, etc.) e assim por
diante” (SAE JA1012, 2002, p.18), já Moubray (1997) divide esta categoria,
separando da deterioração os modos de falha causados por lubrificação ineficiente,
sujeira ou quebras.
Há situações em que o projeto de um ativo ou sistema o torna incapaz de
cumprir todos os requisitos funcionais desejados pelo dono ou usuário do ativo. Se
tais incapacidades conhecidamente afetam equipamentos existentes, ou caso
acredite-se ser improvável que os processos de gerenciamento de construção
detectem e corrijam tais deficiências de projeto para equipamentos novos, esses
modos de falha devem ser listados (SAE JA1012, 2002).
49
A última categoria de modo de falha é a falha humana, que ocorre quando as
falhas funcionais derivam da ação de seres humanos. Ela pode ocorrem de três
formas: operação incorreta, incluindo os casos de sobrecarga do ativo, intencional
ou não; montagem incorreta e dano externo (MOUBRAY, 1997).
3.3.4 Efeitos de Falha
Os efeitos de falha descrevem o que acontece quando cada modo de falha
ocorre, considerando que não haja ação para antecipar ou detectar a falha. A
descrição dos efeitos é utilizada para a posterior análise das consequências da falha,
bem como para se definir quais políticas de gerenciamento de falhas precisam ser
implementadas (MOUBRAY, 1997; SIQUEIRA, 2005).
A norma menciona que os efeitos de falha devem incluir “toda a informação
necessária para apoiar a avaliação das consequências da falha” (SAE JA1011, 1999,
p.7).
As principais políticas de gerenciamento de falhas contemplam ações de
manutenção proativa e sua frequência, mas para que se identifique quais são ações
corretas para cada modo, é importante que se considere que nenhuma forma de
manutenção proativa está sendo tomada, partindo-se de uma base zero, de fato
(SAE JA1012, 2002).
Conforme Moubray (1997) os efeitos de falha devem incluir informações sobre:
evidencias de que a falha ocorreu; se ela pode matar ou ferir alguém, ou ainda
prejudicar ambiente; se ela prejudica a operação; quais danos físicos ela causa e o
que fazer para se restaurar a função do sistema após a falha.
Siqueira (2005) diz que o efeito de falha deve descrever se há evidências do
modo de falha e de que forma tais evidências podem ser verificadas, como a
existência de alarmes visuais ou sonoros, alterações de velocidade de operação ou
o surgimento de ruídos. Além disso, a norma SAE JA1012 (2002) menciona que
devem ser descritos outros efeitos físicos que precedam ou acompanham a falha,
como fumaça, fogo, despejo de material ou a existência de odores incomuns.
50
Se o modo de falha representa riscos para pessoas ou para o ambiente, o
efeito de falha deve descrever de que forma o dano pode ocorrer, como o aumento
de risco de explosão, eletrocussão, escape de químicos perigosos, exposição a
acidentes com veículos ou intoxicação de alimentos ou medicamentos. Não são
necessários comentários adicionais, informando que a consequência será na
segurança ou meio ambiente, uma vez que a análise das consequências será
realizada na próxima etapa (MOUBRAY, 1997).
A descrição dos efeitos precisa incluir também o que ocorre com a operação
no caso de o modo de falha ocorrer e por quanto tempo os efeitos são observados.
Os efeitos na operação dos ativos podem ser: inatividade, redução da velocidade,
queda na qualidade da função desempenhada em termos de acurácia ou
representada pelo aumento do nível de rejeitos, prejuízos em outros sistemas e o
aumento de custos que derivam da falha, como o desperdício de materiais ou o
aumento do consumo de energia (SAE JA1012, 2002; SIQUEIRA, 2005).
3.3.5 Categorias de Consequências de Falhas
Os modos de falha podem afetar a saída do processo, a qualidade do produto
ou do atendimento ao cliente, a segurança ou o meio ambiente. A ocorrência de
alguns modos de falha pode aumentar os custos operacionais ou expor a
organização ao risco de modos de falha muito mais sérios. A importância que a
organização atribuirá para cada modo de falha depende “do contexto operacional do
ativo, dos padrões de desempenho que se aplicam a cada função e dos efeitos
físicos de cada modo de falha” (SAE JA1012, 2002).
O nível de gravidade das consequências associadas a cada modo de falha
define as ações de manutenção e o nível de esforço para impedi-lo ou reduzir suas
consequências. Assim, após a análise das consequências, é possível que nenhuma
ação proativa seja tomada para modos de falha que apresentem consequências
consideradas de pequeno impacto pela organização, sendo o modo de falha
corrigido sempre que acontecer (MOUBRAY, 1997).
51
As consequências dos modos de falha são mais importantes que suas
características técnicas, uma vez que o gerenciamento de falhas não se limita
apenas à antecipação ou prevenção dos modos de falha, mas deve também ser
ferramenta para se evitar ou reduzir suas consequências (MOUBRAY, 1997; SAE
JA1012, 2002).
O próximo passo do processo de MCC é, com base nas informações das
etapas anteriores, analisar as consequências dos modos de falha, as quais devem
ser formalmente categorizadas por: ocultos x evidentes e que apresentem
consequências de ambiente ou segurança x consequências apenas econômicas. As
consequências de falha devem ser avaliadas como se nenhuma tarefa preventiva
fosse realizada (SIQUEIRA, 2005).
A norma SAE JA1012 (2002) define falha oculta como a que ocorre de tal
forma que não pode ser descoberta até que outra falha ou evento anormal também
ocorra, ou seja, seus efeitos não se tornam aparentes em circunstâncias normais, se
a falha ocorrer sozinha. Falhas ocultas representam até metade dos modos de falha
que podem afetar equipamentos modernos e complexos, portanto, precisam ser
tratados com cuidado especial. Nas mesmas condições, se os efeitos do modo de
falha forem perceptíveis, trata-se de modo de falha aparente (SAE JA1012, 2002;
SMITH; HINCHCLIFFE, 2003).
No processo de avaliação é considerada também a existência de sistemas de
proteção, cujo papel é amenizar a gravidade das consequências da falha daquela
que é a função protegida. Havendo proteção, há novos conjuntos de possibilidades
de falhas, dependendo se o modo de falha protegido é evidente ou não e se a falha
da proteção é evidente ou não (SAE JA1012, 2002).
Se o modo de falha da função de proteção é evidente, há 3 possibilidades:
que nenhuma das funções falhe; que a função protegida falhe antes da proteção e,
neste caso, a proteção cumpre sua função; e que a proteção falhe antes da função
protegida. Nesta última possibilidade, o prejuízo à proteção é evidente, o que facilita
52
sua correção, sendo ainda possível paralisar temporariamente a função protegida a
fim de se eliminar os riscos do modo de falha protegido (SAE JA1012, 2002).
Mas, se as falhas da função de proteção não se tornam evidentes em
contexto normal de operação, surgem 4 cenários possíveis: nenhuma das funções
falha; a função protegida falha antes da proteção e a proteção reduz ou elimina os
efeitos da falha da função protegida; a proteção falha antes da função protegida e
como a falha é oculta, não há efeitos diretos já que a falha é sequer percebida e, por
fim, há a possibilidade da denominada falha múltipla: quando a função protegida
falha enquanto a proteção está em falha (SAE JA1012, 2002).
Outra classificação das consequências é a que distingue as distingue entre de
segurança, ambientais, operacionais e não operacionais. Caso haja consequências
com probabilidade inaceitável de um ser humano se machucar ou morrer, então há
consequências de segurança. As consequências são ambientais se houver uma
probabilidade intolerável de que possa violar normas ambientais, ou prejudicar o
bem-estar social (MOUBRAY, 1997; SAE JA1012, 2002; SIQUEIRA, 2005).
Se para o modo de falha avaliado não há consequências de segurança ou
ambientais, o processo de MCC deve focar nas consequências operacionais da falha,
que podem ser: prejuízo às saídas do processo, à qualidade do produto, ao serviço
prestado ao cliente e aumento de custos operacionais, além dos custos de reparo.
Em função da natureza econômica de tais efeitos sobre o processo, em geral, eles
são descritos em termos quantitativos, mas há casos em que eles podem ser
descritos qualitativamente (SAE JA1012, 2002). Por fim, se as consequências não
se enquadram nas categorias já descritas, elas são classificadas como não
operacionais, ou seja, a única consequência observada é o custo de reparo da falha
(MOUBRAY, 1997; SAE JA1012, 2002; SIQUEIRA, 2005).
A obra seminal de Nowlan e Heap (1978), bem como Moubray (1997), Smith
e Hinchcliffe (2003), Siqueira (2005) entre outros autores, orientam a utilização do
diagrama de decisão para orientar a análise, conforme Figura 16.
53
Figura 3.9 – Diagrama de decisão
Fonte: Nowlan e Heap (1978); Moubray (1997); Smith e Hinchcliffe (2003); Siqueira (2005).
Toda esta etapa da definição das funções, modos de falha, efeitos e
consequências podem ser realizada utilizando a ferramenta FMEA, que realiza a
análise e organiza a informação referente à cada modo de falha, seus efeitos e
criticidade (LAFRAIA, 2001; SIQUEIRA, 2005).
3.3.6 Política de Gerenciamento de Falhas
Como descrito nas normas SAE JA1011 (1999) e SAE JA1012 (2002), a
relação entre idade (ou exposição ao estresse) e falha é fator primordial para a
seleção da política de gerenciamento de falhas:
O processo de seleção de política de gerenciamento de falha considerará o fato de que a probabilidade condicional de alguns modos de falha crescerá com a idade (ou exposição ao esforço), de que a probabilidade condicional de outros modos não mudará com a idade, e de que a probabilidade condicional de alguns outros decrescerá com a idade (SAE JA1011, 1999).
A MCC determina que qualquer atividade de manutenção, para ser aplicável,
garanta um dos seguintes objetivos: prevenir modos de falhas, reduzir a deterioração,
detectar a evolução de falhas, descobrir falhas ocultas ou reparar o item após a falha
(SIQUEIRA, 2005).
54
Tratando da política baseada em tarefas, elas podem ser programadas, sob
condição, de descarte, de restauração ou de busca de falhas. Quanto a relação
entre a classificação das consequências do modo de falha e os efeitos esperados
com a realização das tarefas programadas, elas devem estar de acordo com os
seguintes critérios:
Se o modo de modo de falha é evidente com consequências de segurança
ou ambientais, a probabilidade de falha deve ser reduzida a um nível
tolerável ao proprietário ou usuário do ativo pela tarefa e caso não exista
nível de risco tolerável alterações no projeto devem ser realizadas
(LAFRAIA, 2001).
Se o modo de falha for oculto cuja falha múltipla tenha consequências de
segurança ou ambientais, a tarefa deverá reduzir a probabilidade do modo
de falha oculto a um nível que reduza a probabilidade da falha múltipla ao
nível tolerável. Deve ser testada a aplicabilidade e efetividade de todas as
tarefas possíveis (SIQUEIRA, 2005).
Caso o modo de falha, evidente, não tenha consequências de segurança
ou ambientais, os custos diretos e indiretos para a tarefa devem ser
menores do que os custos diretos e indiretos do modo de falha. Todas as
atividades devem ser avaliadas, incluindo a possibilidade de rodar até
falhar, visto que não há riscos de segurança e ambientais (SIQUEIRA,
2005).
Se o modo de falha é oculto e a falha múltipla associada não tenha
consequências de segurança ou ambientais, os custos diretos e indiretos
do desempenho dessa tarefa deverão ser menores do que os custos
diretos e indiretos do modo de falha acrescidos dos custos de reparo da
falha oculta (SAE JA1012, 2002).
A norma SAE JA1012 (2002) chama atenção para os dispositivos de
monitoramento, cuja ação deve ser tratada como tarefa programada, e a
necessidade de se considerar seus custos:
55
Os dispositivos de monitoramento integrados constituem uma tarefa programada, [...]. Portanto, eles devem estar sujeitos aos mesmos critérios de seleção que qualquer outra forma de tarefa agendada. Observe também que esses dispositivos exigem design, instalação e manutenção, que também devem ser considerados ao avaliar sua relação custo-benefício (SAE JA1012, 2002)
Adicionalmente, para a execução de tarefas sob condição os seguintes
requisitos devem ser atendidos, conforme Moubray (1997):
A definição de uma falha potencial clara;
O intervalo da tarefa de execução da tarefa deve ser menor do que o
menor intervalo P-F e isso precisa ser fisicamente possível;
A MCC admite duas tarefas nos casos em que nenhuma atividade preventiva
seja eficiente na eliminação ou mitigação do modo de falha e suas consequências:
mudança de projeto ou reparo funcional. O reparo funcional, no qual se executa a
manutenção corretiva, a fim de recolocar o equipamento para funcionar e aguardar
uma nova falha, só é permitido quando as consequências não envolvam segurança
ou o meio ambiente, nestes casos é obrigatória a mudança de projeto, que pode ser
desde alteração no equipamento ou no processo (SIQUEIRA, 2005).
A norma SAE JA1011 (1999) lembra que tarefas de busca de falhas não se
aplicam para modos de falhas evidentes e para serem aplicáveis, há os seguintes
requisitos:
O intervalo de execução da tarefa deve considerar a necessidade de
se reduzir a probabilidade da falha múltipla do sistema protegido a um
nível que seja tolerável ao proprietário/usuário do ativo, bem como
qualquer probabilidade de que a própria tarefa deixe a função oculta
em estado de falha
A tarefa deve confirmar se todos os componentes descritos no modo
de falha estão em condições de operação normal
56
Segundo a norma SAE JA1012 (2002), há duas abordagens possíveis para a
seleção de políticas de gerenciamento de falhas. A primeira é uma abordagem
rigorosa que é leva a uma política de gerenciamento com custos otimizados para
lidar com cada modo de falha no FMEA. A segunda é a utilização de diagramas de
decisão, que são populares por sua rapidez e custos reduzidos para implementação.
A norma SAE JA1012 (2002, p.44) lembra que “o uso dos diagramas de decisão
introduz um elemento de sub otimização no processo de seleção da política de
gerenciamento de falhas, do ponto de vista do custo”.
Siqueira (2005) e Smith e Hinchcliffe (2003) ressaltam a importância de que a
adoção das técnicas e atividades para prevenção ou inspeção não sejam baseadas
apenas na sofisticação tecnológica, mas sim em sua aplicabilidade na resolução do
problema e na efetividade econômica.
Ao fim da implantação da MCC é comum que até 10% dos processos sejam
reprojetados em sua estrutura física, no procedimento operacional ou na capacidade
produtiva e treinamento de pessoal. Estas alterações devem ser aprovadas pela
equipe auditora e implementadas minunciosamente e o mais rápido possível
(MOUBRAY, 1997).
3.3.7 Gerenciamento do Programa de MCC
A norma SAE JA1011 (1999) reconhece as dificuldades para o gerenciamento
de programas de MCC, especialmente em seu início, em função da falta ou
imprecisão de dados utilizados nas primeiras análises. Com o desenvolver do
programa são registrados e analisados dados mais precisos.
Moubray (1997), enfatiza que o sucesso da implantação de um programa de
MCC necessita de muita informação, seja ela qualitativa ou quantitativa, a qual deve
ser obtida através da experiência da equipe. Sugere, também, que pequenos grupos
podem ser formados, obtendo pontos de vistas distintos para as tomadas de decisão.
Fogliato e Ribeiro (2011), cita que o conhecimento acumulado pelas equipes irá
possibilitar a continuidade do programa e seu aprimoramento.
57
Siqueira (2005) cita que ainda que o programa seja perfeitamente implantado,
recomenda-se monitorar, avaliar e acompanhar constantemente os pontos abaixo:
Reparos funcionais não cobertos por atividades preventivas;
Modificações no projeto das instalações;
Disponibilidade de novas técnicas e informações;
Custos e benefícios;
Modificações no contexto operacional.
Assim, é essencial que haja revisão periódicas das informações utilizadas
como base para as decisões do programa de MCC e das próprias decisões tomadas.
No processo de revisão, todas as perguntas propostas para a elaboração do
programa devem ser respondidas de modo consistente, tal qual na elaboração inicial
do programa (SAE JA1011, 1999; SAE JA1012, 2002).
O resultado esperado ao final da implantação é a otimização das tarefas de
manutenção, dado o contexto operacional, com uma redução no custo das
atividades de manutenção preventiva e mão de obra de manutenção na ordem de 30%
a 40%, ainda que haja um aumento na quantidade de tarefas preventivas (LAFRAIA,
2001).
No decorrer da implantação da MCC, deve-se acompanhar os resultados que
estão sendo obtidos e comparar com os objetivos esperados do programa, ou seja,
se as questões fundamentais estão sendo respondidas, para que as devidas
correções sejam efetuadas, buscando assim o sucesso da implantação (SMITH;
HINCHCLIFFE, 2003).
58
4 PREPARAÇÃO DA ESTRUTURA PARA A MCC
No decorrer deste capítulo são apresentados os estudos de confiabilidade
atual da frota, bem como a preparação da área para um programa de MCC. Não
serão feitas considerações a respeito dos resultados, uma vez que no capítulo 5
será realizada toda a discussão e análise dos dados e resultados obtidos.
Ao analisar a estrutura e operação da área de Ações Móveis da empresa
estudada, é possível distinguir dois grandes sistemas críticos: o caminhão (cavalo
mecânico e munk) e as unidades móveis (carretas).
Após a autorização da gerência da área, seguiu-se a coleta de dados do
sistema atual de registros de abastecimentos e manutenções, bem como o
treinamento da equipe de motoristas sobre o modelo de manutenção centrada em
confiabilidade.
Ao analisar os relatórios foram observadas inconsistências nos registros do
que realmente foi executado ou ainda o que levou à parada do veículo, por este
motivo, optou-se por realizar a análise de confiabilidade apenas dos sistemas
caminhão e unidade móvel, considerando que o registro da parada ocorreu, não
aprofundando a análise a nível de subsistema ou componentes.
4.1 CONFIABILIDADE ATUAL DA FROTA
Com as datas de cada parada para manutenção foram realizadas análises de
confiabilidade dos sistemas que demonstram a situação inicial da frota antes da
implantação do sistema.
Para realizar as análises foi utilizado o software Weibull++®, da ReliaSoft.
Como os dados continham dados censurados foi utilizado método de Máxima
Verossimilhança para a estimação dos parâmetros e melhor aderência da amostra à
distribuição.
59
4.1.1 Análise do Sistema Caminhão
Como já citado, no total são 7 veículos que movimentam as estruturas móveis
por todo o Estado. Cada veículo passa por revisão preventiva geral a cada
30.000km e atualmente os veículos circulam em média 3.000km por mês, logo, a
cada 10 meses cada veículo para ao menos uma vez para realizar a revisão geral.
O objetivo da implantação do programa de MCC é atingir uma confiabilidade
de 90% de cada veículo rodar sem falhas no período de 30 dias, de forma que,
considerando-se as paradas por falhas e as por revisões preventivas, se tenha no
máximo duas paradas de veículo por mês, sendo uma planejada e uma não
planejada. Desta forma será possível garantir a instalação das unidades móveis
dentro dos prazos determinados.
Ao agrupar todos os dados das paradas dos caminhões, considerando que o
contexto operacional é o mesmo para todos eles, observa-se que a confiabilidade da
frota está abaixo do esperado para 30 dias, resultando em R(t)=0,72, conforme
Quadro 4.1.
Quadro 4.1 – Confiabilidade atual da frota de caminhões
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,71881
Fonte: O autor (2019)
A distribuição que melhor representou a amostra foi a Weibull, com os
parâmetros da função descritos no Quadro 4.2.
60
Quadro 4.2 – Parâmetros da distribuição da frota de caminhões
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Weibull 2P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Beta 1,313914
Eta (dia) 69,729169
Valor da LK -277,522001
F \ S 54 \ 7
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Beta=0,020094 CV Eta Beta=0,241982
CV Eta Beta=0,241982 Var-Eta=55,069761
Fonte: O autor (2019)
A função densidade de probabilidade está representada no Gráfico 4.1. É
possível observar que existe uma concentração de tempos entre paradas dos
veículos com menos de 60 dias.
Gráfico 4.1 – PDF frota de caminhões
Fonte: O autor (2019)
61
O Gráfico 4.2 mostra a linearização da CDF, confirmando que os dados da
amostra seguem a distribuição escolhida, validando assim a análise.
Gráfico 4.2 – Aderência do modelo para frota de caminhões
Fonte: O autor (2019)
A função confiabilidade, R(t), é apresentada no Gráfico 4.3. Observa-se que a
confiabilidade para tempos de operação entre falhas maiores que 30 dias, que é o
tempo de referência para os caminhões, fica abaixo de 70%.
62
Gráfico 4.3 – Função R(t) da frota de caminhões
Fonte: O autor (2019)
Ao observar o parâmetro β, nota-se que é maior que zero, isto sugere que a
taxa de falhas, λ(t), é crescente ao longo do tempo. Isto pode ser comprovado por
meio do Gráfico 4.4.
Gráfico 4.4 – Função λ(t) da frota de caminhões
Fonte: O autor (2019)
30
63
Calculando-se quanto tempo a frota de caminhões poderia rodar sem falhas,
com 90% de confiabilidade, chega-se ao resultado de 12,5 dias, como demonstrado
no Quadro 4.3.
Quadro 4.3 – Dias sem falha em caminhões para 90% de confiabilidade
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Confiabilidade Requerida 0,9
Saída do Weibull++
t(R=0,9) 12,577360 dia
Fonte: O autor (2019)
Finalizando os dados da frota de caminhões, foi calculado o MTBF da frota,
Quadro 4.4, que será discutido em mais detalhes no Capítulo 5.
Quadro 4.4 – MTBF da frota de caminhões
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório
QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de
Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do
Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 64,264449 dia
Fonte: O autor (2019)
Após o estudo da frota, foram gerados os relatórios de cada veículo, que
podem ser vistos no Apêndice 1, contemplando os parâmetros da distribuição, a
PDF, a curva taxa de falhas e o MTBF, a fim de aprofundar o conhecimento da vida
64
de cada caminhão e, posteriormente, acompanhar a evolução da confiabilidade com
o programa implantado.
4.1.2 Análise do Sistema Unidade Móvel
Da mesma forma que realizado com a frota de caminhões, foi feito o estudo
de confiabilidade da frota de unidades móveis, considerando apenas o tempo entre
uma parada e outra.
O Quadro 4.5 apresenta os parâmetros da distribuição Weibull com 2
parâmetros, a qual a apresentou melhor ajuste à amostra.
Quadro 4.5 – Parâmetros da distribuição da frota de unidades móveis
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório
Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de
Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do
Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Weibull 2P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Beta 1,140696
Eta (dia) 190,529052
Valor da LK -610,408415
F \ S 98 \ 38
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-
Beta=0,008179 CV Eta Beta=0,124628
CV Eta Beta=0,124628
Var-Eta=286,578801
Fonte: O autor (2019)
65
A aderência ao modelo é representada pelo Gráfico 4.5, que mostra a
linearização da CDF, confirmando que os dados da amostra seguem a distribuição
escolhida.
Gráfico 4.5 – Aderência do modelo para frota de unidades móveis
Fonte: O autor (2019)
A curva da PDF referente à frota de UMs é mostrada no Gráfico 4.6. É
possível observar que existe uma concentração de tempos entre paradas dos
veículos com menos de 120 dias.
Gráfico 4.6 – PDF frota de unidades móveis
Fonte: O autor (2019)
66
A função confiabilidade, R(t), é apresentada no Gráfico 4.7. Nota-se que a
chance de uma unidade móvel rodar acima de 100 dias sem falhar é abaixo de 60%.
Gráfico 4.7 – Função R(t) da frota de unidades móveis
Fonte: O autor (2019)
Novamente o parâmetro β é levemente maior que 1, indicando a taxa de
falhas, λ(t), crescente ao longo do tempo, representado no Gráfico 4.8.
Gráfico 4.8 – Função λ(t) da frota de unidades móveis
Fonte: O autor (2019)
Considerando que as unidades móveis ficam aproximadamente 30 dias
paradas e rodam aproximadamente 3.000km no ano, foi definido como objetivo a
100
67
frota rodar 6 meses sem falhas, com confiabilidade de 90%. Os dados iniciais
ficaram bem abaixo desta expectativa, como mostrado no Quadro 4.6.
Quadro 4.6 – Confiabilidade atual da frota de unidades móveis
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de
Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do
Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia)
180
Saída do Weibull++
R(t=180) 0,391719
Fonte: O autor (2019)
Para se entender melhor o sistema, foi calculada a quantidade de dias que a
frota de UM funcionaria sem falhas, com 90% de confiabilidade, chegando-se em 26
dias, conforme Quadro 4.7.
Quadro 4.7 – Dias sem falhas de UMs para 90% de confiabilidade
Relatório de Resultados
Tipo de
Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de
Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do
Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Confiabilidade Requerida
0,9
Saída do Weibull++
t(R=0,9) 26,496237 dia
Fonte: O autor (2019)
68
Por fim, foi calculado o MTBF da frota de unidades móveis, resultando em 181
dias entre falhas em média, conforme Quadro 4.8.
Quadro 4.8 – MTBF da frota de unidades móveis
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório
QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de
Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do
Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 181,761214 dia
Fonte: O autor (2019)
Para aumentar a credibilidade da informação ao longo do tempo, foi
implantado um relatório de manutenção para cada motorista, conforme Apêndice 2,
no qual deverá ser registrada qualquer intervenção de manutenção nos caminhões
ou nas unidades móveis. Este relatório foi pensado para ser preenchido de maneira
prática pela equipe de motoristas sem prejudicar as rotinas do trabalho. O mesmo
deverá ser repassado mensalmente ao coordenador da área para ser lançado no
sistema informatizado, pelo qual serão gerados os indicadores globais de
manutenção e também indicadores de confiabilidade, mantenabilidade e
disponibilidade.
4.2 SUBSISTEMAS E ANÁLISE DE PARETO
O primeiro passo para a aplicação da MCC, baseado na norma SAE JA1011
(1999) é definir os sistemas e subsistemas de interesse. O Quadro 4.9 mostra a
divisão dos sistemas em seus subsistemas.
69
Quadro 4.9 – Sistemas e Subsistemas
Sistemas ID_SIS Subsistemas ID_SUB
Unidade Móvel UM
Baú externo UM-BEX
Baú - sala de aula UM-BSA
Chassis e pino rei UM-CPR
Freios UM-FRE
Instalações elétricas UM-IEL
Instalações pneumáticas UM-IPN
Pneus UM-PNE
Suspensão UM-SUS
Caminhão CM
Arrefecimento CM-ARR
Carroceria e chassis CM-CCH
Direção e Transmissão CM-DTR
Filtros CM-FIL
Freios CM-FRE
Injeção CM_INJ
Instalações elétricas CM-IEL
Instalações pneumáticas CM-IPN
Lubrificação CM-LUB
Motor CM-MOT
Pneus CM-PNE
Suspensão CM-SUS
Fonte: O autor (2019)
A implantação da MCC inicialmente focará nos subsistemas de suspensão,
freios e pneus dos veículos, por serem elementos comuns entre os caminhões e as
unidades móveis, com impacto direto na segurança, além da quantidade de
intervenções nestes, conforme análise de Pareto mostrada no Gráfico 4.9.
Gráfico 4.9 – Pareto da quantidade de falhas x subsistema
Fonte: O autor (2019)
70
O subsistema Instalações elétricas também teve muitas intervenções, porém,
ao analisar os modos de falha foi observado que 37 das 58 intervenções foram
apenas troca de lâmpadas, item de fácil identificação, cuja verificação faz parte da
rotina dos motoristas. Excluindo-se as trocas de lâmpadas, se obtém o Gráfico 4.10,
o qual dá suporte à escolha dos subsistemas a serem analisados, considerando que
os subsistemas suspensão e freios correspondem a 79% das intervenções
realizadas.
Gráfico 4.10 – Pareto da quantidade de falhas x subsistema (sem trocas de lâmpadas)
Fonte: O autor (2019)
Estes subsistemas servirão para o aprendizado da equipe para
posteriormente expandir a aplicação da MCC a outros subsistemas e até mesmo
outros sistemas ou áreas da empresa.
4.3 FUNÇÕES DOS SISTEMAS E SUBSISTEMAS
Definido os sistemas e subsistemas que constituem parte inicial da aplicação
da MCC, parte-se para a descrição das funções destes elementos, segundo o
especificado pelo item 5.1 da norma SAE JA1011 (1999), que determina que devem
ser identificadas todas as funções, sejam elas primárias ou secundárias e o padrão
71
de desempenho esperado conforme contexto operacional definido. As funções dos
subsistemas pneus, freios e suspensão, estão descritas no Quadro 4.10.
Quadro 4.10 – Funções dos subsistemas estudados
Subsistemas Função Primária e Secundárias ID_Função
CM-FRE
Parar totalmente o veículo em casos de emergência (frenagem brusca), trafegando em velocidade média de 80km/h, em menos de 100m.
CM-FRE-A
Manter o veículo parado quando o freio de estacionamento está acionado.
CM-FRE-B
Reduzir a velocidade do veículo quando em movimento, trafegando com velocidade compatível com a pista, conforme força aplicada no pedal de freio.
CM-FRE-C
Permitir movimento livre do veículo quando não acionados os freios de serviço e de estacionamento
CM-FRE-D
CM-SUS
Reduzir tensões no chassi e compensar diferenças de altura entre o veículo e solo em terrenos irregulares e curvas acentuadas, mantendo a aderência e capacidade de tração dos pneus para o solo.
CM-SUS-A
Manter a altura do veículo em relação ao solo quando em pisos planos em movimento estável ou parado.
CM-SUS-B
Absorver impactos entre as rodas e o solo, mantendo o conforto dos ocupantes, bem como evitando avarias a cargas.
CM-SUS-C
CM-PNE Resistir às sobrecargas dinâmicas na aceleração CM-PNE-A
Suportar o peso do veículo CM-PNE-B
UM-FRE
Parar totalmente o veículo em casos de emergência (frenagem brusca), trafegando em velocidade média de 80km/h, em menos de 100m.
UM-FRE-A
Manter o veículo parado quando o freio de estacionamento está acionado.
UM-FRE-B
Reduzir a velocidade do veículo quando em movimento, trafegando com velocidade compatível com a pista, conforme força aplicada no pedal de freio.
UM-FRE-C
Permitir movimento livre do veículo quando não acionados os freios de serviço e de estacionamento
UM-FRE-D
UM-SUS
Reduzir tensões no chassi e compensar diferenças de altura entre o veículo e solo em terrenos irregulares e curvas acentuadas, mantendo a aderência e capacidade de tração dos pneus para o solo.
UM-SUS-A
Manter a altura do veículo em relação ao solo quando em pisos planos em movimento estável ou parado.
UM-SUS-B
Absorver impactos entre as rodas e o solo, mantendo o conforto dos ocupantes, bem como evitando avarias a cargas.
UM-SUS-C
UM-PNE Resistir às sobrecargas dinâmicas na aceleração UM-PNE-A
Suportar o peso do veículo UM-PNE-B
Fonte: O autor (2019)
4.3.1 Funcionamento dos subsistemas de interesse
O funcionamento de cada subsistema foi estudado pela equipe, com base nos
manuais do fabricante e catálogos técnicos. A experiência dos motoristas foi levada
72
em consideração neste ponto, valorizando o conhecimento da equipe para entender
os pontos mais importantes de cada subsistema.
4.3.1.1 Subsistema de Suspensão
A suspensão dos caminhões e das unidades móveis é do tipo pneumática,
que se distingue das suspensões comuns por substituir as molas metálicas por
bexigas de ar comprimido, chamadas de molas pneumáticas, bolsões ou
simplesmente bexigas. A principal vantagem deste sistema é manter o sistema mais
estável, aumentando o conforto dos ocupantes do veículo e reduzindo impactos à
carga transportada.
O sistema é composto pelas molas pneumáticas, que apoiam o eixo por um
rígido sistema de fixação, conforme Figura 4.1. As molas (1) suportam o peso do
veículo e mantem a pressão de contato entre o pneu e o solo. Para manter a altura
sob controle, há uma válvula de nível (2), que é acionada por uma haste presa ao
eixo das rodas (3). Quando o eixo sobe, a válvula aumenta a pressão do ar nas
molas pneumáticas, forçando o eixo para baixo. Ao passar por um buraco, por
exemplo, o eixo desce e a válvula de nível esvazia um pouco as molas pneumáticas,
aproximando o veículo suavemente, mantendo a altura do sistema sob controle. Esta
variação da altura é amortecida pelos amortecedores hidráulicos (4), que absorvem
os impactos da movimentação.
Figura 4.1 – Sistema de suspensão pneumática
Fonte: Senai-DN (2015b)
73
4.3.1.2 Subsistema de Freios
O subsistema de freios é o responsável por reduzir a velocidade do veículo,
dissipando a energia cinética por meio do atrito entre o tambor e a lona de freio (1).
Este mecanismo de frenagem é acionado pelo eixo S (2), movimentado pela
alavanca (3) conectada ao cilindro pneumático de freio (4), conforme Figura 4.2.
Figura 4.2 – Mecanismo de frenagem
Fonte: Kaderli (2019)
Nos veículos estudados, o freio é do tipo pneumático. O acionamento se dá
pelo pedal de freio ou pela alavanca do freio de estacionamento que possuem
válvulas pneumáticas que comandam o acionamento da válvula rele, responsável
por enviar o ar comprimido aos cilindros de freio, conforme Figura 4.3.
Figura 4.3 – Sistema de acionamento dos freios
Fonte: SENAI-DN (2015a)
74
4.3.1.3 Subsistema de Pneus
Faz parte do subsistema pneus todo o conjunto associado à manutenção da
pressão dos pneus, além do próprio pneu. Dentro deste subsistema as maiores
falhas foram detectadas nos componentes associados ao conjunto rodocalibrador
(rodoar), mais especificamente à parte das conexões, representado na Figura 4.4.
Figura 4.4 – Sistema de acionamento dos freios
Fonte: Silva (2007)
O rodocalibrador é um conjunto que monitora a pressão dos pneus e dá sinais
ao motorista caso a pressão esteja fora da faixa de tolerância. Ao detectar queda de
pressão é liberada pressão de ar para corrigir a calibragem dos pneus. Este conjunto
é acoplado ao sistema pneumático do caminhão por meio de uma válvula de 4 vias,
não influenciando os demais circuitos dependentes do ar comprimido (SILVA, 2007).
4.4 FALHAS FUNCIONAIS, MODOS E EFEITOS
Definidas as funções e, após compreender o funcionamento e as falhas
funcionais de cada subsistema, foi elaborado o FMECA (análise de modos de falha,
75
efeitos e criticidade) dos sistemas. Para esta análise foram utilizados modelos
baseados na norma SAE J1739 (2009), em Siqueira (2005) e Dias et al. (2011).
Embora as funções dos subsistemas de cada sistema sejam similares, sendo
em alguns casos idênticas, a análise deve ser realizada separadamente, visto que
são sistemas com componentes diferentes e formas de utilização e contexto
operacional distintos, por isso foi criado um FMECA para cada sistema.
4.4.1 FMECA
A partir dos modos de falha identificados foram analisados os efeitos no local,
no sistema e no entorno do sistema (planta). Todas as possíveis causas para os
respectivos modos de falha foram listadas, e a criticidade de cada modo de falha foi
definida pelo Número de Prioridade de Risco (NPR), sendo o produto da avaliação
da severidade, ocorrência e dificuldade de detecção, com base no Quadro 4.11.
Quadro 4.11 – Critérios de severidade, ocorrência e detecção
Fonte: Dias et al (2011)
Os efeitos foram analisados em três níveis: local, sistema e planta. Segundo a
norma SAE JA1011 (1999), a descrição dos efeitos deve ser suficientemente
detalhada para auxiliar a análise das consequências, porém não podem ser
exageradas para não induzir à uma política de gerenciamento de falhas onerosa ou
muito extensa desnecessariamente.
O Quadro 4.12 mostra a primeira página do FMECA do subsistema freios do
sistema caminhão. O FMECA completo dos sistemas e subsistemas analisados
pode ser visto no Apêndice 3.
76
Quadro 4.12 – FMECA do sistema caminhão, subsistema freios
Fonte: O autor (2019)
Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
Caminhão Freios CM-FRE 1.0
Local Sistema Planta
CM-FRE-A.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
CM-FRE-A.1.1Válvula relé
não aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não para o
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na regulagem
da valvula do pedal;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
_Válvula relé
danificada
3 Não há 4 120
CM-FRE-A.2.1
Rede de
alimentação
não atinge a
pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha na válvula
reguladora de
pressão;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
CM-FRE-A.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 112
CM-FRE-A.2.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
7 Não há 2 112
CM-FRE-B.1.1
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
2 Não há 1 12
CM-FRE-B.1.2
Válvula
estacionária
não
despressuriza
a rede
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6_Falha na regulagem
da valvula
estacionária;
1 Não há 1 6
CM-FRE-B.1.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
5 Não há 1 30
CM-FRE-B.2.1
Mola
acumuladora
do cil indro de
freio está
quabrada
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8_Fadiga da mola
acumuladora;4 Não há 2 64
CM-FRE-B.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
danos
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8
_Alavanca, eixo S ou
mecanismo de
frenagem danificado
6 Não há 4 192
Auditado por
Data de RevisãoId_Sistema
CM
Equipe multidisciplinar
Grupo de logistica Ações Móveis
30/07/2019
Data de criação
Aprovado por
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico
Everson Buch
Parar totalmente o
veículo em casos de
emergência (frenagem
brusca), trafegando em
velocidade média de
80km/h, em menos de
100m.
Frenagem
deficiente,
tempo até a
parada acima
do especificado
CM-FRE-A.2
Freios não
travam o
veículo
totalmente
CM-FRE-B.1
Manter o veículo parado
quando o freio de
estacionamento está
acionado.
CM-FRE-B.2
Veículo
totalmente
destravado
NPR
(S.O
.D)Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O)
Controles Atuais
De
tecç
ão
(D)
CM-FRE-B
Modo de Falha
CM-FRE-A
Id_Função FunçãoId_Falha_
Funcional
Falha
Funcional
Id_Modo de
Falha
77
4.5 CONSEQUÊNCIAS DAS FALHAS
Conforme o item 5.4.2 da norma, é exigido que as consequências das falhas
sejam analisadas segundo os impactos na segurança, no meio ambiente, além dos
impactos operacionais ou econômico-financeiros, bem como qual ação deve ser
tomada após caso a falha venha a ocorrer (SAE JA1011, 1999).
Independentemente da classificação da consequência das falhas, a norma
indica que pode haver uma ação corretiva a ser realizada após a falha. Conforme o
item 5.4.2-d, a tarefa corretiva prevê o que se deve fazer imediatamente após a
detecção da falha para restaurar a função perdida, quando possível (SAE JA1011,
1999).
O Quadro 4.13 descreve a análise da categoria de falha seguindo o diagrama
de decisão, apresentado no Capítulo 3, bem como a ação corretiva a ser realizada
pelo motorista, quando aplicável. As análises das categorias das demais falhas e
sistemas podem ser vistas no Apêndice 4.
78
Quadro 4.13 – Análise das categorias de falhas
Fonte: O autor (2019)
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Caminhão CM Freios CM-FRE 30/07/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
CM-FRE-A.1.1 Válvula relé não aciona SIM SIM SIM ESA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
CM-FRE-A.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
CM-FRE-A.2.2Peças mecânicas apresentam
desgasteSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
CM-FRE-B.1.1Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 12
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
desgastadas .
CM-FRE-B.1.2Válvula estacionária não
despressuriza a rede SIM SIM SIM ESA 6
Calçar as rodas do veículo e corrigi r
regulagem da vá lvula estacionaria ou acionar
manutenção.
CM-FRE-B.1.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 30
Calçar as rodas do veículo e rea l i zar
regulagem ou acionar manutenção.
CM-FRE-B.2.1Mola acumuladora do ci l indro de
freio está quabradaNÃO SIM SIM OSA 64
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para troca da mola acumuladora.
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosNÃO SIM SIM OSA 192
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
dani ficadas .
CM-FRE-C.1.1 Válvula relé não aciona NÃO SIM SIM OSA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
CM-FRE-C.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
CM-FRE-C.2.2Tambor e lona de freio estão com
graxaSIM SIM SIM ESA 56
Parar veículo com auxi l io do freio motor e
el iminar graxa ou produtos indevidos
exis tentes no conjunto.
CM-FRE-C.2.3Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 98
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-C.2.4Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
CM-FRE-C.2.5Conjunto tambor e lona de freios
vibram quando em contatoSIM NÃO SIM EEO 12
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-C.2.6
Ci l indro de freio apresenta
vazamento quando pedal do freio
é acionado
SIM SIM SIM ESA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar a
substi tuição do diafrágma do ci l indro de freio
afetado.
CM-FRE-D.1Eixo S mantem o mecanismo de
frenagem acionadoSIM SIM SIM ESA 6
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Grupo de logistica Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
79
Após a classificação das falhas, foram analisadas as consequências das
falhas avaliadas com maior nível de prioridade de risco. Inicialmente foram
analisadas as consequências de todas as falhas com NPR acima de 90 pontos.
Após a implantação destas ações e estabelecido o sistema de gerenciamento do
programa, esta análise será expandida aos demais itens que impactam
principalmente a segurança e o meio ambiente, conforme apresentado no Quadro
4.14. A lista análise completa das consequências pode ser vista no Apêndice 5.
Quadro 4.14 – Análise das consequências das falhas
Fonte: O autor (2019)
Aprovado por Versão FMECA
1.0
Auditado por
Serv
iço
Op
erac
ion
al
Insp
eção
Pre
dit
iva
Res
tau
raçã
o
Pre
ven
tiva
Sub
stit
uiç
ão
Pre
ven
tiva
Insp
eção
Fun
cio
nal
Man
ute
nçã
o
Co
mb
inad
a
Mu
dan
ça d
e
Pro
jeto
Rep
aro
Fun
cio
nal
CM-PNE-
B.1.1OSA 320
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ ❸ ❷
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto
da vá lvula de retenção ou substi tuição
preventiva da mesma.
OP01
CM-FRE-
B.2.2OSA 192
Caminhão destravado quando
estacionado, gerando risco de
movimento desgovernado,
col i sões e atropelamentos .
❶Real izar manutenção preventiva no
conjunto.PV01
CM-PNE-
B.2.1ESA 128
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Observar se exis tem ruídos de
vazamento.OP02
CM-FRE-
A.1.1ESA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes
de colocar o veículo em operação.IF01
CM-FRE-
C.1.1OSA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes
de colocar o veículo em operação.IF02
CM-SUS-
A.2.1OSA 120
Veículo instável nas curvas com
a l to ri sco de tombamento ou
perda de direção.
❶Real izar manutenção preventiva no
conjunto.PV02
CM-FRE-
A.2.2ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶Real izar manutenção corretiva no
conjunto.PV03
CM-FRE-
A.2.3ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶Real izar manutenção preventiva no
conjunto.PV04
CM-FRE-
C.2.3OSA 98
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶Real izar manutenção preventiva no
conjunto.PV05
Equipe multidisciplinar Data de Revisão
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch Caminhão CM 19/08/2019
Consequência das falhas com alto NPR - Ações Móveis
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Data de criação
Id_
Tare
fa
Id_
Mo
do
de
Falh
a
Cat
ego
ria
NP
R (
S.O
.D)
Consequência
Tarefas Possíveis
Tarefa Proposta
80
4.6 POLÍTICA DE GERENCIAMENTO DE FALHAS
Para que o programa seja implantado de forma adequada, considerando que
a equipe gestora possui poucos recursos humanos, bem como existe uma
preocupação com a adaptação da equipe logística, foi estabelecido um cronograma
de implantação com pequenas entregas parciais por parte de toda a equipe,
baseado na metodologia Ágil para gestão de projetos.
Os princípios de Agile (Ágil, em tradução literal), descritos no Agile Manisfesto
(BECK et al, 2001), foram inicialmente pensados para a área de desenvolvimento de
softwares, mas são vastamente utilizados em projetos não relacionados a
Tecnologia da Informação (TI) (SERRADOR; PINTO, 2015). Eles estão centrados na
comunicação e transparência na execução de projetos, com a divisão do dos
projetos em numerosas entregas menores, que servem como pontos de verificação
para que o cliente avalie se as entregas condizem com seu objetivo final (HEIZER;
RENDER; MUNSON, 2017). Assim, o usuário final percebe valor agregado à medida
que o projeto é desenvolvido, não apenas em uma entrega final e custos de
retrabalho são reduzidos, pois eventuais erros são corrigidos durante a execução do
projeto (SERRADOR; PINTO, 2015; HEIZER; RENDER; MUNSON, 2017).
Os itens 5.7 e 5.8 da norma especificam os possíveis caminhos para a
definição da política de gerenciamento de falhas, reforçando que, independente de
se adotar uma política de atividades programadas, reprojeto ou rodar até falhar,
deve-se priorizar as ações que mitigam riscos à vida, ao meio ambiente e, por fim,
as ações que reduzam as perdas econômicas (SAE JA1011, 1999).
Inicialmente a política de gerenciamento de falhas adotada foi a análise
qualitativa das falhas, dada a incerteza dos registros já citada. Posteriormente, com
a aplicação da ficha de registros de manutenção implantada, será possível evoluir o
programa para análises quantitativas, bem como monitorar se as primeiras ações
tiveram algum resultado na confiabilidade da frota.
Para motivar a participação da equipe de motoristas, foi utilizado o método
dos 5 porquês, técnica já conhecida pela equipe e simples de ser adotada para a
81
obtenção das primeiras ações a serem adotadas para prevenção das falhas. O
resultado da análise gerou as tarefas propostas já apresentadas, bem como a
primeira versão do plano de manutenção, apresentada no Quadro 4.15. O plano de
manutenção completo compõe o Apêndice 6 do presente trabalho.
82
Quadro 4.15 – Plano de manutenção (continua)
Id_Sistema Sistema Aprovado por Data de criação Folha XX de YY
CM Caminhão 21/08/2019 01 de 02
Subsistemas e Id_Subsistemas envolvidos Data de revisão Versão FMECA
Pneu CM-PNE, Freios CM-FRE, Suspensão CM-SUS 1.0
ID_Modo
de FalhaDescrição do Modo de Falha
ID_
TarefaDescrição da tarefa Componentes críticos Períodicidade Responsável
CM-PNE-B.1.1
Válvula de retenção permite
retorno do arOP01
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto
da vá lvula de retenção ou substi tuição
preventiva da mesma.
_Falha na vá lvula de retenção;
_Válvula de retenção mal insta lada.
Semanal Motoris ta
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosPV01
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Alavanca, eixo S ou mecanismo de frenagem
dani ficado
Trimestra l Oficina contratada
CM-PNE-B.2.1
Rede com vazamento de ar
OP02
Observar se exis tem ruídos de
vazamento.
_Conexões mal insta ladas ;
_Conexõe desgastadas ;
_Tubulações ou peças rompidas ou
dani ficadas .
Semanal Motoris ta
CM-FRE-A.1.1
CM-FRE-C.1.1
Válvula relé não acionaIF01
IF02
Testar funcional idade do freio antes
de colocar o veículo em operação.
_Falha na regulagem da va lvula do pedal ;
_Vazamento no ci rcuito antes da vá lvula relé.
_Válvula relé dani ficada
Diariamente Motoris ta
CM-SUS-A.2.1
Barra estabi l i zadora não
compensa torções no s is tema PV02
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Barra estabi l i zadora dani ficada;
_Bieleta sol ta ou dani ficada;
_Buchas gastas , com muita folga.
Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.2
CM-FRE-C.2.3
Peças mecânicas apresentam
desgastePV03
PV05
Real izar manutenção corretiva no
conjunto.
_Lona de freio gasta/vi tri ficada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S desgastado;
Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoPV04
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Falha no a juste do mecanismo de frenagem. Trimestra l Oficina contratada
CM-SUS-C.2.1
Fixação do amortecedor permite
movimentos a lém dos
especi ficados
PV06
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Buchas gastas ;
_Parafuso de fixação solto.
Trimestra l Oficina contratada
Everson Buch
Criado por
Plano de manutenção de Caminhões - Ações Móveis
83
Quadro 4.15 – Plano de manutenção (continuação)
Fonte: O autor (2019)
Id_Sistema Sistema Aprovado por Data de criação Folha XX de YY
CM Caminhão 21/08/2019 01 de 02
Subsistemas e Id_Subsistemas envolvidos Data de revisão Versão FMECA
Pneu CM-PNE, Freios CM-FRE, Suspensão CM-SUS 1.0
ID_Modo
de FalhaDescrição do Modo de Falha
ID_
TarefaDescrição da tarefa Componentes críticos Períodicidade Responsável
CM-PNE-B.1.1
Válvula de retenção permite
retorno do arOP01
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto
da vá lvula de retenção ou substi tuição
preventiva da mesma.
_Falha na vá lvula de retenção;
_Válvula de retenção mal insta lada.
Semanal Motoris ta
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosPV01
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Alavanca, eixo S ou mecanismo de frenagem
dani ficado
Trimestra l Oficina contratada
CM-PNE-B.2.1
Rede com vazamento de ar
OP02
Observar se exis tem ruídos de
vazamento.
_Conexões mal insta ladas ;
_Conexõe desgastadas ;
_Tubulações ou peças rompidas ou
dani ficadas .
Semanal Motoris ta
CM-FRE-A.1.1
CM-FRE-C.1.1
Válvula relé não acionaIF01
IF02
Testar funcional idade do freio antes
de colocar o veículo em operação.
_Falha na regulagem da va lvula do pedal ;
_Vazamento no ci rcuito antes da vá lvula relé.
_Válvula relé dani ficada
Diariamente Motoris ta
CM-SUS-A.2.1
Barra estabi l i zadora não
compensa torções no s is tema PV02
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Barra estabi l i zadora dani ficada;
_Bieleta sol ta ou dani ficada;
_Buchas gastas , com muita folga.
Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.2
CM-FRE-C.2.3
Peças mecânicas apresentam
desgastePV03
PV05
Real izar manutenção corretiva no
conjunto.
_Lona de freio gasta/vi tri ficada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S desgastado;
Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoPV04
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Falha no a juste do mecanismo de frenagem. Trimestra l Oficina contratada
CM-SUS-C.2.1
Fixação do amortecedor permite
movimentos a lém dos
especi ficados
PV06
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Buchas gastas ;
_Parafuso de fixação solto.
Trimestra l Oficina contratada
Everson Buch
Criado por
Plano de manutenção de Caminhões - Ações Móveis
84
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Os dados de 1 ano de paradas dos veículos demonstraram a fragilidade do
atual modelo, no qual a manutenção é realizada por terceiros e sob responsabilidade
dos motoristas, que indicam quando o caminhão deve ser parado para algum tipo de
intervenção.
Para atender as demandas atuais, com um custo controlado e permitindo
ofertar os cursos a preços competitivos no mercado, é necessário que o número de
paradas não planejadas seja muito baixo. O valor de referência adotado para a frota
de caminhões é de 1 parada não planejada por mês, garantindo assim que poucos
agendamentos sofram atrasos. Para a frota de unidades móveis, considerando que
cada UM fica parada em torno de um mês a cada nova movimentação, é
praticamente inaceitável que ocorram falhas, considerando que qualquer falha em
UM gerará atraso no início do próximo atendimento. Desta forma, foi estabelecido
que 1 parada não planejada a cada seis meses seria aceitável.
Estes foram os pontos de partida para as análises de dados de vida das frotas,
que mostraram a necessidade da criação de uma estrutura de manutenção centrada
em confiabilidade para que seja possível atingir os objetivos de disponibilidade e
confiabilidade.
5.1 ANÁLISES DA FROTA DE CAMINHÕES
A confiabilidade de que a frota de caminhões, responsável pela
movimentação de toda a estrutura, rode durante 30 dias sem falhas é de 71,8%.
Para se garantir que um caminhão qualquer da frota trabalhe sem falhas com 90%
de confiabilidade, o número de dias cai para 12. Isto demonstra a atual insegurança
na programação logística do setor, que frequentemente necessita negociar
adiamentos nos inícios dos cursos.
O MTBF de 64 dias, calculado com os dados de 1 ano, fornece uma
dimensão aproximada do tempo que cada caminhão roda até falhar, porém,
segundo Lafraia (2001), como a taxa de falhas não é constante, e até o momento é
85
crescente, este dado acaba sendo impreciso para o estado atual da frota, sugerindo
que num período de tempo menor, e mais recente, os caminhões rodem em média
menos do que estes 64 dias sem falhar.
Ao serem analisados os dados de cada caminhão, observa-se que alguns
caminhões mais novos apresentaram sinais de mortalidade infantil, ou seja, tiveram
uma alta taxa de falhas inicialmente e mais recentemente a taxa de falhas tende a
diminuir, conforme Figura 5.1. Isto é normal para conjuntos mecânicos complexos
como os caminhões (LAFRAIA, 2001).
Figura 5.1 – Mortalidade infantil nos caminhões
Fonte: O autor (2019)
Três veículos, porém, apresentaram taxa de falhas crescente de forma
acentuada, conforme a Figura 5.2. Estes veículos foram analisados individualmente
e foi constatado que todos tiveram problemas relacionados ao sistema rodoar nos
últimos meses.
Figura 5.2 – Taxa de falhas crescente nos caminhões
Fonte: O autor (2019)
86
Fica evidente que estes caminhões tiveram impacto direto nesta primeira
análise da frota e são responsáveis pela redução do MTBF, bem como pela
crescente taxa de falhas da frota.
5.2 ANÁLISES DA FROTA DE UNIDADES MÓVEIS
O sistema unidade móvel também foi analisado quanto à quantidade de
paradas e o tempo entre cada parada, da mesma forma que os caminhões.
A análise demonstrou que a confiabilidade da frota rodar por 6 meses sem
falhas, conforme objetivo do programa, é de apenas 39%, sendo que, ao se analisar
o tempo que a frota pode rodar sem falhar, com confiabilidade requerida de 90%,
este é 26 dias.
Foi observado que este sistema também está com a taxa de falhas crescente,
conforme mostrado no Gráfico 4.8 do Capítulo 4, o que indica a necessidade de uma
análise mais detalhada desta frota. Nesta etapa verificou-se um impacto muito
grande da qualidade dos registros do sistema, uma vez que foram encontradas
descrições genéricas de falhas e até mesmo falhas impossíveis de terem ocorrido
neste tipo de veículo, porém novamente os maiores problemas estavam associados
aos subsistemas de pneus e freios.
A falta de credibilidade dos dados levou o grupo a decidir por não analisar
individualmente cada unidade móvel, uma vez que o tempo necessário para esta
análise seria muito alto e o resultado da análise seria questionável.
5.3 RESULTADOS OBTIDOS
A utilização da norma SAE JA1012 (2002) para interpretar a norma SAE
JA1011 (1999), utilizada como referência para a preparação da estrutura mínima
necessária de um programa de MCC, foi primordial para o entendimento de pontos
fundamentais da implantação.
87
Conforme recomendado, houve um cuidado quanto ao nível de detalhamento
dos modos de falha e a qualidade do detalhamento, favorecendo a continuidade do
estudo das falhas, seus efeitos e suas consequências. Este trabalho ampliou o nível
de conhecimento da equipe, bem como a forma de enxergar as falhas nos veículos,
que passou de ser uma simples manutenção, muitas vezes apenas trocas de peças
sem avaliação prévia, para uma análise da função do subsistema e do porquê de a
falha ter ocorrido.
A implantação das manutenções e inspeções preventivas tende a reduzir o
número de paradas não planejadas de forma imediata, visto que muitas destas
paradas eram originadas por modos de falhas simples de serem detectados e
corrigidos, como por exemplo a falha na válvula de retenção dos pneus, que gera a
impossibilidade de locomoção do veículo até que a empresa de manutenção
contratada realize a correção da falha.
Os modelos gerados para controle de falhas, bem como a documentação do
processo irão garantir maior robustez dos dados e ajudarão na evolução do
programa, chegando ao item 5.9 da norma que reforça a necessidade da MCC ser
um programa vivo (SAE JA1011, 1999).
5.4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O processo para implantação da Manutenção Centrada em Confiabilidade
exige paciência e alto nível de envolvimento da equipe uma vez que para cada
subsistema deve ser realizada uma análise criteriosa e detalhada, o que leva tempo
e necessita de especialistas no equipamento estudado, bem como integração com
outras áreas da empresa, visto que impactará na rotina da equipe.
A necessidade de informação confiável para a evolução do processo ficou
evidente, porém, mesmo neste contexto desfavorável foi possível preparar a
estrutura mínima para iniciar o processo de implantação do programa de MCC.
As questões levantadas no início deste trabalho puderam ser respondidas
com os resultados obtidos, visto que com a adoção de um sistema de manutenção
88
centrada em confiabilidade o tempo parado para realizar manutenções não
planejadas tanto nos caminhões, quanto nas unidades móveis tende a reduzir,
gerando maior disponibilidade da frota. Consequentemente, melhorando a
confiabilidade da frota será possível reduzir os atrasos na instalação das UMs, uma
vez que a probabilidade de uma falha ocorrer será reduzida.
Conclui-se, portanto, que o objetivo geral do trabalho foi atingido, uma vez
que a estrutura básica para a implantação do programa de MCC foi criada para o
setor de ações móveis e já foram demonstrados os benefícios na detecção e
tratamento de falhas que impactavam diretamente a agenda de movimentações.
Dos objetivos específicos, apenas a determinação da confiabilidade por
distância percorrida sem falhar não foi atingida por causa dos registros imprecisos
do sistema atual, porém foi possível se obter a confiabilidade pelo registro de tempo
até a falha, que atendeu à necessidade do estudo.
Em suma, será possível seguir com o processo de implantação do programa
no setor, melhorando a qualidade dos registros dia-a-dia e evoluindo na análise dos
sistemas e subsistemas.
Como aprendizado e recomendação para trabalhos futuros, é aconselhável
um trabalho prévio de organização e certificação dos dados de falhas dos
equipamentos, visto que, após o início das atividades, é necessário criar um ritmo de
trabalho com a equipe, logo, interrupções para corrigir a base de dados pode ter um
impacto negativo na motivação do time de trabalho.
89
REFERÊNCIAS
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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2019a. Boletim Estatítico – Fevereiro 2019: Disponível em https://www.cnt.org.br/boletins. Acesso em 25/05/19.
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STAPELBERG, Rudolph Frederick. Handbook of reliability, availability, maintainability and safety in engineering design. Springer Science & Business Media, 2009.
WORLD ECONOMIC FORUM. New Vision for Education: Fostering Social and Emotional Learning through Technology. Suiça, 2016. 35 p.
92
APÊNDICE 1 – ANÁLISE DO SISTEMA CAMINHÃO
93
A. Caminhão 1
B. Caminhão 2
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Weibull 2P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Beta 1,517521
Eta (dia) 96,13474
Valor da LK -27,002387
F \ S 5 \ 1
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Beta=0,312110 CV Eta Beta=3,409321
CV Eta Beta=3,409321 Var-Eta=839,883029
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,842986
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 86,665846 dia
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Weibull 3P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Beta 0,852871
Eta (dia) 33,292092
Gama (dia) 27,65
Valor da LK -36,515102
F \ S 8 \ 1
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Beta=0,056857 CV Eta Beta=1,092868
CV Eta Beta=1,092868 Var-Eta=211,476099
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,900992
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 63,794394 dia
94
C. Caminhão 3
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Weibull 2P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Beta 1,817227
Eta (dia) 45,542299
Valor da LK -18,498391
F \ S 4 \ 1
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Beta=0,603959 CV Eta Beta=0,859635
CV Eta Beta=0,859635 Var-Eta=158,242394
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,626049
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 40,482018 dia
95
D. Caminhão 4
E. Caminhão 5
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Exponencial 2P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Tempo Médio (dia) 110,5
Gama (dia) 9
Valor da LK -22,820062
F \ S 4 \ 1
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Teta=3052,562500
[Nota: Teta = (1 / Lambda)]
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Weibull 3P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Beta 0,750446
Eta (dia) 55,47702
Gama (dia) 5,8375
Valor da LK -25,139885
F \ S 5 \ 1
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Beta=0,078636 CV Eta Beta=1,339293
CV Eta Beta=1,339293 Var-Eta=1115,802051
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,826922
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,585123
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 119,500000 dia
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 71,858233 dia
96
F. Caminhão 6
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Normal 2P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Média (dia) 49,835581
DesvioP (dia) 21,810093
Valor da LK -14,200089
F \ S 3 \ 1
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Mu=134,675301 CoVar=17,927057
CoVar=17,927057 Var-Sigma=81,745910
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,818448
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 49,835581 dia
97
G. Caminhão 7
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório Resultados Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Parâmetros
Distribuição Exponencial 1P
Análises MLE
Método do IC FM
Ranqueando MED
Tempo Médio (dia) 37,615385
Valor da LK -60,156371
F \ S 13 \ 1
LOCAL VAR/COV MATRIX
Var-Teta=108,839782
[Nota: Teta = (1 / Lambda)]
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Tempo Final da Missão (dia) 30
Saída do Weibull++
R(t=30) 0,450433
Relatório de Resultados
Tipo de Relatório QCP Weibull++
Informações do Usuário
Nome DAELT Departamento Acadêmico de Eletrotécnica_1
Empresa Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Data 21/08/2019
Entradas do Usuário
Saída do Weibull++
MTTF 37,615385 dia
98
APÊNDICE 2 – CONTROLE DE MANUNTEÇÃO
99
Pla
caV
eíc
ulo
Dat
a
Iníc
io
Ho
ra
Iníc
ioD
ata
Fim
Ho
ra F
imD
esc
riçã
o
Mo
tori
sta:
Co
ntr
ole
de
man
ute
nçã
o d
e ve
ícu
los
- Açõ
es
Mó
veis
100
APÊNDICE 3 – ANÁLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS
101
Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
Caminhão Freios CM-FRE 1.0
Local Sistema Planta
CM-FRE-A.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
CM-FRE-A.1.1Válvula relé
não aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não para o
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na regulagem
da valvula do pedal;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
_Válvula relé
danificada
3 Não há 4 120
CM-FRE-A.2.1
Rede de
alimentação
não atinge a
pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha na válvula
reguladora de
pressão;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
CM-FRE-A.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 112
CM-FRE-A.2.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
7 Não há 2 112
CM-FRE-B.1.1
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
2 Não há 1 12
CM-FRE-B.1.2
Válvula
estacionária
não
despressuriza
a rede
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha na regulagem
da valvula
estacionária;
1 Não há 1 6
CM-FRE-B.1.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
5 Não há 1 30
CM-FRE-B.2.1
Mola
acumuladora
do cil indro de
freio está
quabrada
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8_Fadiga da mola
acumuladora;4 Não há 2 64
CM-FRE-B.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
danos
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8
_Alavanca, eixo S ou
mecanismo de
frenagem danificado
6 Não há 4 192
Auditado por
Data de RevisãoId_Sistema
CM
Equipe multidisciplinar
Grupo de logistica Ações Móveis
30/07/2019
Data de criação
Aprovado por
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico
Everson Buch
Parar totalmente o
veículo em casos de
emergência (frenagem
brusca), trafegando em
velocidade média de
80km/h, em menos de
100m.
Frenagem
deficiente,
tempo até a
parada acima
do especificado
CM-FRE-A.2
Freios não
travam o
veículo
totalmente
CM-FRE-B.1
Manter o veículo parado
quando o freio de
estacionamento está
acionado.
CM-FRE-B.2
Veículo
totalmente
destravado
NPR
(S.O
.D)Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O)
Controles Atuais
De
tecç
ão
(D)
CM-FRE-B
Modo de Falha
CM-FRE-A
Id_Função FunçãoId_Falha_
Funcional
Falha
Funcional
Id_Modo de
Falha
102
Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
Caminhão Freios CM-FRE 1.0
Local Sistema Planta
CM-FRE-A.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
CM-FRE-A.1.1Válvula relé
não aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não para o
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na regulagem
da valvula do pedal;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
_Válvula relé
danificada
3 Não há 4 120
CM-FRE-A.2.1
Rede de
alimentação
não atinge a
pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha na válvula
reguladora de
pressão;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
CM-FRE-A.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 112
CM-FRE-A.2.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
7 Não há 2 112
CM-FRE-B.1.1
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
2 Não há 1 12
CM-FRE-B.1.2
Válvula
estacionária
não
despressuriza
a rede
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha na regulagem
da valvula
estacionária;
1 Não há 1 6
CM-FRE-B.1.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
5 Não há 1 30
CM-FRE-B.2.1
Mola
acumuladora
do cil indro de
freio está
quabrada
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8_Fadiga da mola
acumuladora;4 Não há 2 64
CM-FRE-B.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
danos
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8
_Alavanca, eixo S ou
mecanismo de
frenagem danificado
6 Não há 4 192
CM-FRE-C.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
CM-FRE-C.1.1Válvula relé
não aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Falta de controle
da velocidade do
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na regulagem
da valvula do pedal;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
_Válvula relé
danificada
3 Não há 4 120
CM-FRE-C.2.1
Rede de
alimentação
não atinge a
pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
8
_Falha na válvula
reguladora de
pressão;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
CM-FRE-C.2.2
Tambor e
lona de freio
estão com
graxa
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Retentores
permitindo
passagem de graxa
do cubo para o
tambor.
8 Não há 1 56
CM-FRE-C.2.3
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 98
CM-FRE-C.2.4
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
3 Não há 2 42
CM-FRE-C.2.5
Conjunto
tambor e lona
de freios
vibram
quando em
contato
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
4_Tambor de freio
ovalizado3
Inspeção
auditiva , sem
controle ou
periodicidade
1 12
CM-FRE-C.2.6
Cilindro de
freio
apresenta
vazamento
quando pedal
do freio é
acionado
Não aciona
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
6
_Diafragma do
cilindro de freio
danificado;
7
Inspeção
visual , sem
regis tro e sem
periodicidade
definida
1 42
CM-FRE-D
Permitir movimento livre
do veículo quando não
acionados os freios de
serviço e de
estacionamento
CM-FRE-D.1Freio travado
ao ser l iberadoCM-FRE-D.1
Eixo S
mantem o
mecanismo
de frenagem
acionado
Contato
indesejado entre
lona e tambor
Não destrava a
roda do veículo
Imposs ibi l idade
de movimentar o
veículo
3
_Conjunto de lona e
tambor desgastados,
fazendo o eixo S
atuar acima do
limite de
deslocamento
recomendado
2 Não há 1 6
Auditado por
30/07/2019
Data de RevisãoId_Sistema
CM
Equipe multidisciplinar
Grupo de logistica Ações Móveis
30/07/2019
Data de criação
Aprovado por
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico
Everson Buch
Parar totalmente o
veículo em casos de
emergência (frenagem
brusca), trafegando em
velocidade média de
80km/h, em menos de
100m.
Frenagem
deficiente,
tempo até a
parada acima
do especificado
CM-FRE-A.2
Freios não
travam o
veículo
totalmente
CM-FRE-B.1
Manter o veículo parado
quando o freio de
estacionamento está
acionado.
Frenagem
deficiente,
tempo de
resposta
elevado
CM-FRE-C.2
Reduzir a velocidade do
veículo quando em
movimento, trafegando
com velocidade
compatível com a pista,
proporcionalmente à
força aplicada no pedal
de freio.
CM-FRE-B.2
Veículo
totalmente
destravado
CM-FRE-C
NP
R
(S.O
.D)Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O)
Controles Atuais
De
tecç
ão
(D)
CM-FRE-B
Modo de Falha
CM-FRE-A
Id_Função FunçãoId_Falha_
Funcional
Falha
Funcional
Id_Modo de
Falha
103
Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
Caminhão Freios CM-FRE 1.0
Local Sistema Planta
CM-FRE-A.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
CM-FRE-A.1.1Válvula relé
não aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não para o
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na regulagem
da valvula do pedal;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
_Válvula relé
danificada
3 Não há 4 120
CM-FRE-A.2.1
Rede de
alimentação
não atinge a
pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha na válvula
reguladora de
pressão;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
CM-FRE-A.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 112
CM-FRE-A.2.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
7 Não há 2 112
CM-FRE-B.1.1
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
2 Não há 1 12
CM-FRE-B.1.2
Válvula
estacionária
não
despressuriza
a rede
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha na regulagem
da valvula
estacionária;
1 Não há 1 6
CM-FRE-B.1.3
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
5 Não há 1 30
CM-FRE-B.2.1
Mola
acumuladora
do cil indro de
freio está
quabrada
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8_Fadiga da mola
acumuladora;4 Não há 2 64
CM-FRE-B.2.2
Peças
mecânicas
apresentam
danos
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8
_Alavanca, eixo S ou
mecanismo de
frenagem danificado
6 Não há 4 192
CM-FRE-C.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
CM-FRE-C.1.1Válvula relé
não aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Falta de controle
da velocidade do
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na regulagem
da valvula do pedal;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
_Válvula relé
danificada
3 Não há 4 120
CM-FRE-C.2.1
Rede de
alimentação
não atinge a
pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
8
_Falha na válvula
reguladora de
pressão;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
CM-FRE-C.2.2
Tambor e
lona de freio
estão com
graxa
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Retentores
permitindo
passagem de graxa
do cubo para o
tambor.
8 Não há 1 56
CM-FRE-C.2.3
Peças
mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 98
CM-FRE-C.2.4
Mecanismo
de frenagem
com ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
3 Não há 2 42
CM-FRE-C.2.5
Conjunto
tambor e lona
de freios
vibram
quando em
contato
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
4_Tambor de freio
ovalizado3
Inspeção
auditiva , sem
controle ou
periodicidade
1 12
CM-FRE-C.2.6
Cilindro de
freio
apresenta
vazamento
quando pedal
do freio é
acionado
Não aciona
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
6
_Diafragma do
cilindro de freio
danificado;
7
Inspeção
visual , sem
regis tro e sem
periodicidade
definida
1 42
CM-FRE-D
Permitir movimento livre
do veículo quando não
acionados os freios de
serviço e de
estacionamento
CM-FRE-D.1Freio travado
ao ser l iberadoCM-FRE-D.1
Eixo S
mantem o
mecanismo
de frenagem
acionado
Contato
indesejado entre
lona e tambor
Não destrava a
roda do veículo
Imposs ibi l idade
de movimentar o
veículo
3
_Conjunto de lona e
tambor desgastados,
fazendo o eixo S
atuar acima do
limite de
deslocamento
recomendado
2 Não há 1 6
Auditado por
30/07/2019
Data de RevisãoId_Sistema
CM
Equipe multidisciplinar
Grupo de logistica Ações Móveis
30/07/2019
Data de criação
Aprovado por
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico
Everson Buch
Parar totalmente o
veículo em casos de
emergência (frenagem
brusca), trafegando em
velocidade média de
80km/h, em menos de
100m.
Frenagem
deficiente,
tempo até a
parada acima
do especificado
CM-FRE-A.2
Freios não
travam o
veículo
totalmente
CM-FRE-B.1
Manter o veículo parado
quando o freio de
estacionamento está
acionado.
Frenagem
deficiente,
tempo de
resposta
elevado
CM-FRE-C.2
Reduzir a velocidade do
veículo quando em
movimento, trafegando
com velocidade
compatível com a pista,
proporcionalmente à
força aplicada no pedal
de freio.
CM-FRE-B.2
Veículo
totalmente
destravado
CM-FRE-C
NP
R
(S.O
.D)Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O)
Controles Atuais
De
tecç
ão
(D)
CM-FRE-B
Modo de Falha
CM-FRE-A
Id_Função FunçãoId_Falha_
Funcional
Falha
Funcional
Id_Modo de
Falha
104
Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
Caminhão Suspensão CM-SUS 1.0
Local Sistema Planta
CM-SUS-A.1.1
Molas não
tem força
para manter
a aderencia
do pneu com
o solo
Dificuldade para
reestabelecer
posição da roda
Baixa pressão de
contato entre
pneu e solo
Derrapagem e
deslizamento do
pneu
7
_Regulagem
inadequada da
pressão;
_Molas desgastadas
ou danificadas.
3 Não há 1 21
CM-SUS-A.1.2
Válvula de
nível demora
para corrigir
altura da
mola
Tempo elevado
para
reposicionar
roda
Baixa pressão de
contato ou sem
contato entre
pneu e solo
Derrapagem e
deslizamento do
pneu
7
_Regulagem
inadequada da
válvula de nível;
_Vazamentos de ar
comprimido na rede;
_Válvula de nível
danificada.
6 Não há 2 84
CM-SUS-A.2Falta de
estabilidadeCM-SUS-A.2.1
Barra
estabilizador
a não
compensa
torções no
sistema
Roda suspensa
ou com pouco
contato com
entre pneu e solo
nas curvas
Instabilidade na
direção do
veículo
Falta de controle
do veículo10
_Barra
estabilizadora
danificada;
_Bieleta solta ou
danificada;
_Buchas gastas, com
muita folga.
4 Não há 3 120
CM-SUS-B
Manter a altura do
veículo em relação ao
solo quando em
movimento estável ou
parado.
CM-SUS-B.1
Falha no
nivelamento do
veículo ao trafegar
por terrenos
planos
CM-SUS-B.1.1
Válvula de
nível não
corrige a
altura da
mola.
Altura da mola
inadequada
Diferença de
altura entre as
rodas do
caminhão
Controle do
veículo
comprometido
4
_Ajuste inadequado
da haste da válvula
de nível;
_Válvula de nível
danificada.
6 Não há 2 48
CM-SUS-C.1
Balanço
exagerado no
veículo
CM-SUS-C.1.1
Amortecedor
não absorve
impactos
Rodas batem ao
passar por pisos
irregulares
Impactos
transmitidos
integralmente ao
sistema
Controle do
veículo
comprometido
6_Vazamento de óleo
do amortecedor;6
Inspeção
visual sem
regis tro
2 72
CM-SUS-C.2
Ruídos ou estalos
ao passar por
terrenos
irregulares
CM-SUS-C.2.1
Fixação do
amortecedor
permite
movimentos
além dos
especificados
Amortecedor
solto
Falta de
amortecimento
dos impactos
Controle do
veículo levemente
comprometido
8_Buchas gastas;
_Parafuso de fixação
solto.
6 Não há 2 96
Grupo de logistica Ações Móveis
Id_Falha
FuncionalFalha Funcional
Id_Modo de
Falha
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Id_Sistema Data de criação Data de Revisão
Everson Buch CM 07/08/2019
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Absorver impactos entre
as rodas e o solo,
mantendo o conforto dos
ocupantes, bem como
evitando avarias à
cargas.
CM-SUS-C
NP
R (
S.O
.D)Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O) Controles
Atuais
De
tecç
ão
(D)
Modo de Falha
CM-SUS-A.1
Falta de aderencia
do pneu com o
solo (perda de
tração)
Reduzir tensões no
chassi e compensar
diferenças de altura
entre o veículo e solo em
terrenos irregulares e
curvas acentuadas,
mantendo a aderência e
capacidade de tração
dos pneu para o solo.
CM-SUS-A
Id_Função Função
105
Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
Caminhão Suspensão CM-SUS 1.0
Local Sistema Planta
CM-SUS-A.1.1
Molas não
tem força
para manter
a aderencia
do pneu com
o solo
Dificuldade para
reestabelecer
posição da roda
Baixa pressão de
contato entre
pneu e solo
Derrapagem e
deslizamento do
pneu
7
_Regulagem
inadequada da
pressão;
_Molas desgastadas
ou danificadas.
3 Não há 1 21
CM-SUS-A.1.2
Válvula de
nível demora
para corrigir
altura da
mola
Tempo elevado
para
reposicionar
roda
Baixa pressão de
contato ou sem
contato entre
pneu e solo
Derrapagem e
deslizamento do
pneu
7
_Regulagem
inadequada da
válvula de nível;
_Vazamentos de ar
comprimido na rede;
_Válvula de nível
danificada.
6 Não há 2 84
CM-SUS-A.2Falta de
estabilidadeCM-SUS-A.2.1
Barra
estabilizador
a não
compensa
torções no
sistema
Roda suspensa
ou com pouco
contato com
entre pneu e solo
nas curvas
Instabilidade na
direção do
veículo
Falta de controle
do veículo10
_Barra
estabilizadora
danificada;
_Bieleta solta ou
danificada;
_Buchas gastas, com
muita folga.
4 Não há 3 120
CM-SUS-B
Manter a altura do
veículo em relação ao
solo quando em
movimento estável ou
parado.
CM-SUS-B.1
Falha no
nivelamento do
veículo ao trafegar
por terrenos
planos
CM-SUS-B.1.1
Válvula de
nível não
corrige a
altura da
mola.
Altura da mola
inadequada
Diferença de
altura entre as
rodas do
caminhão
Controle do
veículo
comprometido
4
_Ajuste inadequado
da haste da válvula
de nível;
_Válvula de nível
danificada.
6 Não há 2 48
CM-SUS-C.1
Balanço
exagerado no
veículo
CM-SUS-C.1.1
Amortecedor
não absorve
impactos
Rodas batem ao
passar por pisos
irregulares
Impactos
transmitidos
integralmente ao
sistema
Controle do
veículo
comprometido
6_Vazamento de óleo
do amortecedor;6
Inspeção
visual sem
regis tro
2 72
CM-SUS-C.2
Ruídos ou estalos
ao passar por
terrenos
irregulares
CM-SUS-C.2.1
Fixação do
amortecedor
permite
movimentos
além dos
especificados
Amortecedor
solto
Falta de
amortecimento
dos impactos
Controle do
veículo levemente
comprometido
8_Buchas gastas;
_Parafuso de fixação
solto.
6 Não há 2 96
Grupo de logistica Ações Móveis
Id_Falha
FuncionalFalha Funcional
Id_Modo de
Falha
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Id_Sistema Data de criação Data de Revisão
Everson Buch CM 07/08/2019
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Absorver impactos entre
as rodas e o solo,
mantendo o conforto dos
ocupantes, bem como
evitando avarias à
cargas.
CM-SUS-C
NP
R (
S.O
.D)Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O) Controles
Atuais
De
tecç
ão
(D)
Modo de Falha
CM-SUS-A.1
Falta de aderencia
do pneu com o
solo (perda de
tração)
Reduzir tensões no
chassi e compensar
diferenças de altura
entre o veículo e solo em
terrenos irregulares e
curvas acentuadas,
mantendo a aderência e
capacidade de tração
dos pneu para o solo.
CM-SUS-A
Id_Função Função
106
Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
Caminhão Pneus CM-PNE 1.0
Local Sistema Planta
CM-PNE-A.1.1
Banda de rodagem
do penu com
desgaste acima do
l imite de segurança
(TWI)
Baixa aderencia
do pneu com o
solo
Derrapagem do
veículo
Falta de controle
em curvas ou em
frenagem de
emergência
10 _Desgaste natural. 5
Inspeção
visual sem
regis tro
1 50
CM-PNE-A.1.2
Banda de rodagem
do pneu com
desgaste i rregular
Estrutura do pneu
fragi l i zada e
contato i rregular
com solo
Derrapagem do
veículo
Falta de controle
em curvas ou em
frenagem de
emergência
7
_Falha no alinhamento
das rodas;
_Falha no subsistema
de suspensão.
4
Inspeção
visual sem
regis tro
1 28
CM-PNE-B.1
Pneu esvazia
muito rápido
quando rodoar
está des l igado
CM-PNE-B.1.1Válvula de retenção
permite retorno do ar
Pneu esvazia
quando o
s is tema está
des l igado
Dificuldade na
condução do
veículo e poss ível
des locamento do
pneu
Instabi l idade do
veículo ou
imposs ibi l idade
de condução
10
_Falha na válvula de
retenção;
_Válvula de retenção
mal instalada.
8 Não há 4 320
CM-PNE-B.2.1Rede com vazamento
de ar
Pneu
descal ibrado
Dificuldade na
condução do
veículo
Instabi l idade do
veículo4
_Conexões mal
instaladas;
_Conexõe desgastadas;
_Tubulações ou peças
rompidas ou
danificadas.
8 Não há 4 128
CM-PNE-B.2.2
Rodoar não mantem
a ca l ibragem dos
pneus
Pneu
descal ibrado
Dificuldade na
condução do
veículo
Instabi l idade do
veículo4
_Falha no equipamento
rodoar;
_Falha na válvula
reguladora de pressão;
_Falha no sensor de
pressão.
4 Não há 2 32
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch CM 25/07/2019
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Id_Sistema Data de criação Data de Revisão
CM-PNE-B.2
Sem controle da
pressão dos
pneus
Modo de Falha
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O) Controles
Atuais
CM-PNE-B
NP
R (
S.O
.D)
CM-PNE-A
Resistir às sobrecargas
dinâmicas na
aceleração ou frenagem
impedindo derrapagens
CM-PNE-A.1
Pneu derrapando
quando acionado
o freio em
condições normais
Suportar o peso do
veículo sem sofrer
deformações acima do
especificado
Efeito
De
tecç
ão
(D)
Id_Função FunçãoId_Falha_Fun
cionalFalha Funcional
Id_Modo de
Falha
107
Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
UM Freios UM-FRE 1.0
Local Sistema Planta
UM-FRE-A.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
UM-FRE-A.1.1Válvula relé não
aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não para o
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
3 Não há 4 120
UM-FRE-A.2.1
Rede de
alimentação não
atinge a pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento em
partes do sistema.
4 Não há 2 64
UM-FRE-A.2.2
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 112
UM-FRE-A.2.3
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
7 Não há 2 112
UM-FRE-B.1.1
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
2 Não há 1 12
UM-FRE-B.1.2
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
5 Não há 1 30
UM-FRE-B.2.1
Mola
acumuladora do
cil indro de freio
está quabrada
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8_Fadiga da mola
acumuladora;4 Não há 2 64
UM-FRE-B.2.2
Peças mecânicas
apresentam
danos
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8
_Alavanca, eixo S ou
mecanismo de
frenagem danificado
6 Não há 4 192
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch 31/07/2019Unidade Móvel
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Data de criação Data de RevisãoSistema
NP
R (
S.O
.D)
UM-FRE-A
Parar totalmente o
veículo em casos de
emergência (frenagem
brusca), trafegando em
velocidade média de
80km/h, em menos de
100m. UM-FRE-A.2
Frenagem
deficiente,
tempo até a
parada acima
do especificado
UM-FRE-B
UM-FRE-B.2
Veículo
totalmente
destravado
Manter o veículo parado
quando o freio de
estacionamento está
acionado.
UM-FRE-B.1
Freios não
travam o
veículo
totalmente
Oco
rrê
nci
a
(O)
Controles Atuais
De
tecç
ão
(D)
Modo de FalhaId_Função FunçãoId_Falha_Fun
cional
Falha
Funcional
Id_Modo de
Falha
Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
108
Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
CM Freios UM-FRE 1.0
Local Sistema Planta
UM-FRE-A.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
UM-FRE-A.1.1Válvula relé não
aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não para o
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
3 Não há 4 120
UM-FRE-A.2.1
Rede de
alimentação não
atinge a pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento em
partes do sistema.
4 Não há 2 64
UM-FRE-A.2.2
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 112
UM-FRE-A.2.3
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
7 Não há 2 112
UM-FRE-B.1.1
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
2 Não há 1 12
UM-FRE-B.1.2
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
5 Não há 1 30
UM-FRE-B.2.1
Mola
acumuladora do
cil indro de freio
está quabrada
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8_Fadiga da mola
acumuladora;4 Não há 2 64
UM-FRE-B.2.2
Peças mecânicas
apresentam
danos
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8
_Alavanca, eixo S ou
mecanismo de
frenagem danificado
6 Não há 4 192
UM-FRE-C.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
UM-FRE-C.1.1Válvula relé não
aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Falta de controle
da velocidade do
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
3 Não há 4 120
UM-FRE-C.2.1
Rede de
alimentação não
atinge a pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
8
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
UM-FRE-C.2.2
Tambor e lona de
freio estão com
graxa
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Retentores
permitindo
passagem de graxa
do cubo para o
tambor.
8 Não há 1 56
UM-FRE-C.2.3
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 98
UM-FRE-C.2.4
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
3 Não há 2 42
UM-FRE-C.2.5
Conjunto tambor
e lona de freios
vibram quando
em contato
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
4_Tambor de freio
ovalizado3
Inspeção
visual , sem
regis tro e sem
periodicidade
definida
1 12
UM-FRE-C.2.6
Cilindro de freio
apresenta
vazamento
quando pedal do
freio é acionado
Não aciona
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
6
_Diafragma do
cilindro de freio
danificado;
7
Inspeção
visual , sem
regis tro e sem
periodicidade
definida
1 42
UM-FRE-D
Permitir movimento livre
do veículo quando não
acionados os freios de
serviço e de
estacionamento
UM-FRE-D.1Freio travado
ao ser l iberadoUM-FRE-D.1
Eixo S mantem o
mecanismo de
frenagem
acionado
Contato
indesejado entre
lona e tambor
Não destrava a
roda do veículo
Imposs ibi l idade
de movimentar o
veículo
3
_Conjunto de lona e
tambor desgastados,
fazendo o eixo S
atuar acima do
limite de
deslocamento
recomendado
2 Não há 1 6
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch 31/07/2019Unidade Móvel
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Data de criação Data de RevisãoSistema
UM-FRE-C
Reduzir a velocidade do
veículo quando em
movimento, trafegando
com velocidade
compatível com a pista,
proporcionalmente à
força aplicada no pedal
de freio.UM-FRE-C.2
Frenagem
deficiente,
tempo de
resposta
elevado
NP
R (
S.O
.D)
UM-FRE-A
Parar totalmente o
veículo em casos de
emergência (frenagem
brusca), trafegando em
velocidade média de
80km/h, em menos de
100m. UM-FRE-A.2
Frenagem
deficiente,
tempo até a
parada acima
do especificado
UM-FRE-B
UM-FRE-B.2
Veículo
totalmente
destravado
Manter o veículo parado
quando o freio de
estacionamento está
acionado.
UM-FRE-B.1
Freios não
travam o
veículo
totalmente
Oco
rrê
nci
a
(O)
Controles Atuais
De
tecç
ão
(D)
Modo de FalhaId_Função FunçãoId_Falha_Fun
cional
Falha
Funcional
Id_Modo de
Falha
Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
109
Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
CM Freios UM-FRE 1.0
Local Sistema Planta
UM-FRE-A.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
UM-FRE-A.1.1Válvula relé não
aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não para o
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
3 Não há 4 120
UM-FRE-A.2.1
Rede de
alimentação não
atinge a pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento em
partes do sistema.
4 Não há 2 64
UM-FRE-A.2.2
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 112
UM-FRE-A.2.3
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Espaço
demaziado para
parar o veículo
8
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
7 Não há 2 112
UM-FRE-B.1.1
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
2 Não há 1 12
UM-FRE-B.1.2
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
6
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
5 Não há 1 30
UM-FRE-B.2.1
Mola
acumuladora do
cil indro de freio
está quabrada
Mola
acumuladora não
aciona o freio de
estacionamento
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8_Fadiga da mola
acumuladora;4 Não há 2 64
UM-FRE-B.2.2
Peças mecânicas
apresentam
danos
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Não mantém o
veículo parado
em piso
incl inado
Movimento
indesejado do
veículo
8
_Alavanca, eixo S ou
mecanismo de
frenagem danificado
6 Não há 4 192
UM-FRE-C.1
Sem qualquer
sinal de freio ao
acionar o pedal
UM-FRE-C.1.1Válvula relé não
aciona
Não aciona
mecanismo de
frenagem
Falta de controle
da velocidade do
veículo
Col isão do
veículo10
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento no
circuito antes da
válvula relé.
3 Não há 4 120
UM-FRE-C.2.1
Rede de
alimentação não
atinge a pressão
especificada
Acionamento
deficiente do
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
8
_Falha na conexão
entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento na rede
de alimentação.
4 Não há 2 64
UM-FRE-C.2.2
Tambor e lona de
freio estão com
graxa
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Retentores
permitindo
passagem de graxa
do cubo para o
tambor.
8 Não há 1 56
UM-FRE-C.2.3
Peças mecânicas
apresentam
desgaste
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Lona de freio
gasta/vitrificada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S
desgastado;
7 Não há 2 98
UM-FRE-C.2.4
Mecanismo de
frenagem com
ajuste
inadequado
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
7
_Falha no ajuste do
mecanismo de
frenagem.
3 Não há 2 42
UM-FRE-C.2.5
Conjunto tambor
e lona de freios
vibram quando
em contato
Baixa aderencia
entre lona e
tambor de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
4_Tambor de freio
ovalizado3
Inspeção
visual , sem
regis tro e sem
periodicidade
definida
1 12
UM-FRE-C.2.6
Cilindro de freio
apresenta
vazamento
quando pedal do
freio é acionado
Não aciona
ci l indro de freio
Falta de força
para frear o
veículo
Dificuldade em
reduzir a
velocidade do
veículo
6
_Diafragma do
cilindro de freio
danificado;
7
Inspeção
visual , sem
regis tro e sem
periodicidade
definida
1 42
UM-FRE-D
Permitir movimento livre
do veículo quando não
acionados os freios de
serviço e de
estacionamento
UM-FRE-D.1Freio travado
ao ser l iberadoUM-FRE-D.1
Eixo S mantem o
mecanismo de
frenagem
acionado
Contato
indesejado entre
lona e tambor
Não destrava a
roda do veículo
Imposs ibi l idade
de movimentar o
veículo
3
_Conjunto de lona e
tambor desgastados,
fazendo o eixo S
atuar acima do
limite de
deslocamento
recomendado
2 Não há 1 6
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch 31/07/2019Unidade Móvel
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Data de criação Data de RevisãoSistema
UM-FRE-C
Reduzir a velocidade do
veículo quando em
movimento, trafegando
com velocidade
compatível com a pista,
proporcionalmente à
força aplicada no pedal
de freio.UM-FRE-C.2
Frenagem
deficiente,
tempo de
resposta
elevado
NP
R (
S.O
.D)
UM-FRE-A
Parar totalmente o
veículo em casos de
emergência (frenagem
brusca), trafegando em
velocidade média de
80km/h, em menos de
100m. UM-FRE-A.2
Frenagem
deficiente,
tempo até a
parada acima
do especificado
UM-FRE-B
UM-FRE-B.2
Veículo
totalmente
destravado
Manter o veículo parado
quando o freio de
estacionamento está
acionado.
UM-FRE-B.1
Freios não
travam o
veículo
totalmente
Oco
rrê
nci
a
(O)
Controles Atuais
De
tecç
ão
(D)
Modo de FalhaId_Função FunçãoId_Falha_Fun
cional
Falha
Funcional
Id_Modo de
Falha
Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
110
Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
UM Suspensão UM-SUS 1.0
Local Sistema Planta
UM-SUS-A.1.1
Molas não
tem força
para manter
a aderencia
do pneu com
o solo
Dificuldade para
reestabelecer
pos ição da roda
Baixa pressão de
contato entre
pneu e solo
Derrapagem e
des l izamento do
pneu
7
_Vazamento na rede
de ar comprimido;
_Molas desgastadas
ou danificadas.
3 Não há 1 21
UM-SUS-A.1.2
Válvula de
nível demora
para corrigir
altura da
mola
Tempo elevado
para repos icionar
roda
Baixa pressão de
contato ou sem
contato entre
pneu e solo
Derrapagem e
des l izamento do
pneu
7
_Regulagem
inadequada da
válvula de nível;
_Vazamentos de ar
comprimido na rede;
_Válvula de nível
danificada.
6 Não há 2 84
UM-SUS-B
Manter a altura do
veículo em relação ao
solo quando em
movimento estável ou
parado.
UM-SUS-B.1
Falha no
nivelamento do
veículo ao trafegar
por terrenos
planos
UM-SUS-B.1.1
Válvula de
nível não
corrige a
altura da
mola.
Altura da mola
inadequada
Diferença de
a l tura entre as
rodas da Unidade
Móvel
Controle do
veículo
comprometido
4
_Ajuste inadequado
da haste da válvula
de nível;
_Válvula de nível
danificada.
6 Não há 2 48
UM-SUS-C.1
Balanço
exagerado no
veículo
UM-SUS-C.1.1
Amortecedor
não absorve
impactos
Rodas batem ao
passar por pisos
i rregulares
Impactos
transmitidos
integra lmente ao
s is tema
Controle do
veículo
comprometido
6_Vazamento de óleo
do amortecedor;6
Inspeção
visual sem
regis tro
2 72
UM-SUS-C.2
Ruídos ou estalos
ao passar por
terrenos
irregulares
UM-SUS-C.1.2
Fixação do
amortecedor
permite
movimentos
além dos
especificados
Amortecedor
sol to
Falta de
amortecimento
dos impactos
Controle do
veículo
levemente
comprometido
8_Buchas gastas;
_Parafuso de fixação
solto.
6 Não há 2 96
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch Unidade Móvel 09/08/2019
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Sistema Data de criação Data de Revisão
NP
R (
S.O
.D)
UM-SUS-A
Reduzir tensões no
chassi e compensar
diferenças de altura
entre o veículo e solo em
terrenos irregulares e
curvas acentuadas,
mantendo a aderência e
capacidade de tração
dos pneu para o solo.
UM-SUS-A.1
Falta de aderencia
do pneu com o
solo (perda de
tração)
Oco
rrê
nci
a
(O) Controles
Atuais
De
tecç
ão
(D)
Modo de Falha
UM-SUS-C
Absorver impactos entre
as rodas e o solo,
mantendo o conforto dos
ocupantes, bem como
evitando avarias à
cargas.
Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
FalhaId_Função Função
Id_Falha_Fun
cionalFalha Funcional
Id_Modo de
Falha
111
Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Versão
UM Pneus UM-PNE 1.0
Local Sistema Planta
UM-PNE-A.1.1
Banda de rolagem do
penu com desgaste
acima do l imite de
segurança (TWI)
Baixa aderencia
do pneu com o
solo
Derrapagem do
veículo
Falta de controle
em curvas ou em
frenagem de
emergência
10 _Desgaste natural. 5
Inspeção
visual sem
regis tro
1 50
UM-PNE-A.1.2
Banda de rolagem do
pneu com desgaste
i rregular
Estrutura do pneu
fragi l i zada e
contato i rregular
com solo
Derrapagem do
veículo
Falta de controle
em curvas ou em
frenagem de
emergência
7
_Falha no alinhamento
das rodas;
_Falha no subsistema
de suspensão.
4
Inspeção
visual sem
regis tro
1 28
UM-PNE-B.1
Pneu esvazia
muito rápido
quando rodoar
está des l igado
UM-PNE-B.1.1Válvula de retenção
permite retorno do ar
Pneu esvazia
quando o
s is tema está
des l igado
Dificuldade na
condução do
veículo e poss ível
des locamento do
pneu
Instabi l idade do
veículo ou
imposs ibi l idade
de condução
10
_Falha na válvula de
retenção;
_Válvula de retenção
mal instalada.
8 Não há 4 320
UM-PNE-B.2
Sem controle da
pressão dos
pneus
UM-PNE-B.2.1Rede com vazamento
de ar
Pneu
descal ibrado
Dificuldade na
condução do
veículo
Instabi l idade do
veículo4
_Conexões mal
instaladas;
_Conexõe desgastadas;
_Tubulações ou peças
rompidas ou
danificadas.
8 Não há 4 128
Equipe multidisciplinar Aprovado por Auditado por
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch Unidade Móvel 25/07/2019
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Responsável Técnico Sistema Data de criação Data de Revisão
Pneu derrapando
quando acionado
o freio em
condições normais
Suportar o peso do
veículo sem deformações
acima do especificado
UM-PNE-B
Resistir às sobrecargas
dinâmicas na
aceleração ou frenagem
impedindo derrapagens
UM-PNE-A UM-PNE-A.1
NP
R (
S.O
.D)
Efeito
Seve
rid
ade
(S) Causas do Modo de
Falha
Oco
rrê
nci
a
(O) Controles
Atuais
De
tecç
ão
(D)
Modo de FalhaId_Função FunçãoId_Falha_Fun
cionalFalha Funcional
Id_Modo de
Falha
112
APÊNDICE 4 – ANÁLISE DAS CATEGORIAS DE FALHAS
113
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Caminhão CM Freios CM-FRE 30/07/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
CM-FRE-A.1.1 Válvula relé não aciona SIM SIM SIM ESA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
CM-FRE-A.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
CM-FRE-A.2.2Peças mecânicas apresentam
desgasteSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
CM-FRE-B.1.1Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 12
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
desgastadas .
CM-FRE-B.1.2Válvula estacionária não
despressuriza a rede SIM SIM SIM ESA 6
Calçar as rodas do veículo e corrigi r
regulagem da vá lvula estacionaria ou acionar
manutenção.
CM-FRE-B.1.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 30
Calçar as rodas do veículo e rea l i zar
regulagem ou acionar manutenção.
CM-FRE-B.2.1Mola acumuladora do ci l indro de
freio está quabradaNÃO SIM SIM OSA 64
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para troca da mola acumuladora.
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosNÃO SIM SIM OSA 192
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
dani ficadas .
CM-FRE-C.1.1 Válvula relé não aciona NÃO SIM SIM OSA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
CM-FRE-C.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
CM-FRE-C.2.2Tambor e lona de freio estão com
graxaSIM SIM SIM ESA 56
Parar veículo com auxi l io do freio motor e
el iminar graxa ou produtos indevidos
exis tentes no conjunto.
CM-FRE-C.2.3Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 98
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-C.2.4Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
CM-FRE-C.2.5Conjunto tambor e lona de freios
vibram quando em contatoSIM NÃO SIM EEO 12
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-C.2.6
Ci l indro de freio apresenta
vazamento quando pedal do freio
é acionado
SIM SIM SIM ESA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar a
substi tuição do diafrágma do ci l indro de freio
afetado.
CM-FRE-D.1Eixo S mantem o mecanismo de
frenagem acionadoSIM SIM SIM ESA 6
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Grupo de logistica Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
114
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Caminhão CM Freios CM-FRE 30/07/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
CM-FRE-A.1.1 Válvula relé não aciona SIM SIM SIM ESA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
CM-FRE-A.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
CM-FRE-A.2.2Peças mecânicas apresentam
desgasteSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
CM-FRE-B.1.1Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 12
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
desgastadas .
CM-FRE-B.1.2Válvula estacionária não
despressuriza a rede SIM SIM SIM ESA 6
Calçar as rodas do veículo e corrigi r
regulagem da vá lvula estacionaria ou acionar
manutenção.
CM-FRE-B.1.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 30
Calçar as rodas do veículo e rea l i zar
regulagem ou acionar manutenção.
CM-FRE-B.2.1Mola acumuladora do ci l indro de
freio está quabradaNÃO SIM SIM OSA 64
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para troca da mola acumuladora.
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosNÃO SIM SIM OSA 192
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
dani ficadas .
CM-FRE-C.1.1 Válvula relé não aciona NÃO SIM SIM OSA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
CM-FRE-C.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
CM-FRE-C.2.2Tambor e lona de freio estão com
graxaSIM SIM SIM ESA 56
Parar veículo com auxi l io do freio motor e
el iminar graxa ou produtos indevidos
exis tentes no conjunto.
CM-FRE-C.2.3Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 98
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-C.2.4Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
CM-FRE-C.2.5Conjunto tambor e lona de freios
vibram quando em contatoSIM NÃO SIM EEO 12
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
CM-FRE-C.2.6
Ci l indro de freio apresenta
vazamento quando pedal do freio
é acionado
SIM SIM SIM ESA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar a
substi tuição do diafrágma do ci l indro de freio
afetado.
CM-FRE-D.1Eixo S mantem o mecanismo de
frenagem acionadoSIM SIM SIM ESA 6
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Grupo de logistica Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
115
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Caminhão CM Suspensão CM-SUS 07/08/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
CM-SUS-A.1.1Molas não tem força para manter
a aderencia do pneu com o soloNÃO SIM SIM OSA 21
Trafegar em velocidade segura e rea l izar
regulagem da pressão ou substi tuição da
mola pneumática quando necessário.
CM-SUS-A.1.2Válvula de nível demora para
corrigi r a l tura da molaNÃO SIM SIM OSA 84
Trafegar em velocidade segura, rea l iar
regulagem na vá lvula de nível e, na
imposs ibi l idade de regulagem, acionar a
manutenção para a correção.
CM-SUS-A.2.1Barra estabi l i zadora não
compensa torções no s is temaNÃO SIM SIM OSA 120
Trafegar em velocidade segura e acionar a
manutenção para correção do problema.
CM-SUS-B.1.1Válvula de nível não corrige a
a l tura da mola.NÃO SIM SIM OSA 48
Trafegar em velocidade segura, rea l iar
regulagem na vá lvula de nível e, na
imposs ibi l idade de regulagem, acionar a
manutenção para a correção.
CM-SUS-C.1.1Amortecedor não absorve
impactosSIM SIM SIM ESA 72
Trafegar em velocidade segura e acionar a
manutenção para correção do problema.
CM-SUS-C.2.1
Fixação do amortecedor permite
movimentos a lém dos
especi ficados
SIM SIM SIM ESA 96Trafegar em velocidade segura e acionar a
manutenção para correção do problema.
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
Grupo de logistica Ações Móveis
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
116
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Caminhão CM Pneu CM-PNE 25/07/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
CM-PNE-A.1.1
Banda de rodagem do penu com
desgaste acima do l imite de
segurança (TWI)
SIM SIM SIM ESA 50Trafegar em velocidade reduzida e rea l izar a
substi tuição do pneu afetado com urgência .
CM-PNE-A.1.2Banda de rodagem do pneu com
desgaste i rregularSIM SIM SIM ESA 28
Trafegar em velocidade reduzida, acionar
manutenção para corrigi r fa lhas no
a l inhamento ou suspensão e rea l izar a
substi tuição do pneu afetado com urgência .
CM-PNE-B.1.1Válvula de retenção permite
retorno do arNÃO SIM SIM OSA 320
Acionar manutenção para substi tuição da
vá lvula dani ficada.
CM-PNE-B.2.1 Rede com vazamento de ar SIM SIM SIM ESA 128
Identi ficar ponto de vazamento para
el iminação do mesmo ou acionar a
manutenção para solução do problema.
CM-PNE-B.2.2Rodoar não mantem a ca l ibragem
dos pneusSIM NÃO SIM EEO 32
Acionar manutenção para correção do
conjunto.
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
Grupo de logistica Ações Móveis
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
117
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Unidade Móvel UM Freios UM-FRE 31/07/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
UM-FRE-A.1.1 Válvula relé não aciona SIM SIM SIM ESA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
UM-FRE-A.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
UM-FRE-A.2.2Peças mecânicas apresentam
desgasteSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
UM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
UM-FRE-B.1.1Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 12
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
desgastadas .
UM-FRE-B.1.2Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoSIM SIM SIM ESA 30
Calçar as rodas do veículo e corrigi r
regulagem da vá lvula estacionaria ou acionar
manutenção.
CM-FRE-B.2.1Mola acumuladora do ci l indro de
freio está quabradaNÃO SIM SIM OSA 64
Calçar as rodas do veículo e rea l i zar
regulagem ou acionar manutenção.
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosNÃO SIM SIM OSA 192
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para troca da mola acumuladora.
UM-FRE-C.1.1 Válvula relé não aciona NÃO SIM SIM OSA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
UM-FRE-C.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaNÃO SIM SIM OSA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
UM-FRE-C.2.2Tambor e lona de freio estão com
graxaSIM SIM SIM ESA 56
Parar veículo com auxi l io do freio motor e
el iminar graxa ou produtos indevidos
exis tentes no conjunto.
UM-FRE-C.2.3Peças mecânicas apresentam
desgasteSIM SIM SIM ESA 98
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
UM-FRE-C.2.4Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
UM-FRE-C.2.5Conjunto tambor e lona de freios
vibram quando em contatoNÃO SIM SIM OSA 12
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
UM-FRE-C.2.6
Ci l indro de freio apresenta
vazamento quando pedal do freio
é acionado
SIM NÃO SIM EEO 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar a
substi tuição do diafrágma do ci l indro de freio
afetado.
UM-FRE-D.1Eixo S mantem o mecanismo de
frenagem acionadoSIM SIM SIM ESA 6
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
Grupo de logistica Ações Móveis
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
118
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Unidade Móvel UM Freios UM-FRE 31/07/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
UM-FRE-A.1.1 Válvula relé não aciona SIM SIM SIM ESA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
UM-FRE-A.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaSIM SIM SIM ESA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
UM-FRE-A.2.2Peças mecânicas apresentam
desgasteSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
UM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoSIM SIM SIM ESA 112
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
UM-FRE-B.1.1Peças mecânicas apresentam
desgasteNÃO SIM SIM OSA 12
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para substi tuição das peças
desgastadas .
UM-FRE-B.1.2Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoSIM SIM SIM ESA 30
Calçar as rodas do veículo e corrigi r
regulagem da vá lvula estacionaria ou acionar
manutenção.
CM-FRE-B.2.1Mola acumuladora do ci l indro de
freio está quabradaNÃO SIM SIM OSA 64
Calçar as rodas do veículo e rea l i zar
regulagem ou acionar manutenção.
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosNÃO SIM SIM OSA 192
Calçar as rodas do veículo e acionar
manutenção para troca da mola acumuladora.
UM-FRE-C.1.1 Válvula relé não aciona NÃO SIM SIM OSA 120Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e substi tui r vá lvula relé.
UM-FRE-C.2.1Rede de a l imentação não atinge
a pressão especi ficadaNÃO SIM SIM OSA 64
Parar veículo com auxi l io do freio motor e de
estacionamento e rea l i zar regulagem da
pressão ou identi ficar ponto de vazamento
para rea l i zar a el iminação do mesmo.
UM-FRE-C.2.2Tambor e lona de freio estão com
graxaSIM SIM SIM ESA 56
Parar veículo com auxi l io do freio motor e
el iminar graxa ou produtos indevidos
exis tentes no conjunto.
UM-FRE-C.2.3Peças mecânicas apresentam
desgasteSIM SIM SIM ESA 98
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
UM-FRE-C.2.4Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoNÃO SIM SIM OSA 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar os
a justes necessários .
UM-FRE-C.2.5Conjunto tambor e lona de freios
vibram quando em contatoNÃO SIM SIM OSA 12
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
UM-FRE-C.2.6
Ci l indro de freio apresenta
vazamento quando pedal do freio
é acionado
SIM NÃO SIM EEO 42
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar a
substi tuição do diafrágma do ci l indro de freio
afetado.
UM-FRE-D.1Eixo S mantem o mecanismo de
frenagem acionadoSIM SIM SIM ESA 6
Conduzir o veículo em velocidade reduzida
até a oficina mais próxima e rea l i zar
ava l iação dos compenentes afetados
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
Grupo de logistica Ações Móveis
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
119
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Unidade Móvel UM Suspensão UM-SUS 09/08/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
UM-SUS-A.1.1Molas não tem força para manter
a aderencia do pneu com o soloNÃO SIM SIM OSA 21
Trafegar em velocidade segura e rea l izar
regulagem da pressão ou substi tuição da
mola pneumática quando necessário.
UM-SUS-A.1.2Válvula de nível demora para
corrigi r a l tura da molaNÃO SIM SIM OSA 84
Trafegar em velocidade segura, rea l iar
regulagem na vá lvula de nível e, na
imposs ibi l idade de regulagem, acionar a
manutenção para a correção.
UM-SUS-B.1.1Válvula de nível não corrige a
a l tura da mola.NÃO SIM SIM OSA 48
Trafegar em velocidade segura, rea l iar
regulagem na vá lvula de nível e, na
imposs ibi l idade de regulagem, acionar a
manutenção para a correção.
UM-SUS-C.1.1Amortecedor não absorve
impactosNÃO SIM SIM OSA 72
Trafegar em velocidade segura e acionar a
manutenção para correção do problema.
UM-SUS-C.1.2Fixação do amortecedor permite
movimentos a lém dos
especi ficados
SIM SIM SIM ESA 96Trafegar em velocidade segura e acionar a
manutenção para correção do problema.
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
Grupo de logistica Ações Móveis
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
120
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Subsistema Id_Subsistema Data de criação Versão Data de Revisão
Everson Buch Unidade Móvel UM Pneu UM-PNE 25/07/2019 1.0
Auditado por
CategoriaESA – Evidente Segurança
Ambiente
EEO – Evidente Econômico
Operacional
OSA – Oculto Segurança
Ambiente
OEO – Oculto Econômico
Operacional
UM-PNE-A.1.1
Banda de rolagem do penu com
desgaste acima do l imite de
segurança (TWI)
SIM SIM SIM ESA 50Trafegar em velocidade reduzida e rea l izar a
substi tuição do pneu afetado com urgência .
UM-PNE-A.1.2Banda de rolagem do pneu com
desgaste i rregularSIM SIM SIM ESA 28
Trafegar em velocidade reduzida, acionar
manutenção para corrigi r fa lhas no
a l inhamento ou suspensão e rea l izar a
substi tuição do pneu afetado com urgência .
UM-PNE-B.1.1Válvula de retenção permite
retorno do arNÃO SIM SIM OSA 320
Acionar manutenção para substi tuição da
vá lvula dani ficada.
UM-PNE-B.2.1 Rede com vazamento de ar SIM SIM SIM ESA 128
Identi ficar ponto de vazamento para
el iminação do mesmo ou acionar a
manutenção para solução do problema.
FMECA - Análise de Modos de Falha, Efeitos e Criticidade - Ações Móveis
Equipe multidisciplinar Aprovado por
Grupo de logistica Ações Móveis
NP
R (
S.O
.D)
Tarefa corretiva
(ação imediata para reestabelecer a função
principal quando aplicável)
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha tem
conseqüências
Econômicas e/ou
Operacionais?Id_
Mo
do
de
Falh
a
Modo de Falha
A Falha
Funcional ou o
Efeito do Modo
de Falha é
Evidente?
A Falha Funcional
ou o Efeito do
Modo de Falha
afeta a Segurança
e/ou o Meio
Ambiente?
121
APÊNDICE 5 – ANÁLISE DAS CONSEQUÊNCIAS DAS FALHAS
122
Aprovado por Versão
1.0
Auditado por
Serv
iço
Op
erac
ion
al
Insp
eção
Pre
dit
iva
Res
tau
raçã
o
Pre
ven
tiva
Sub
stit
uiç
ão
Pre
ven
tiva
Insp
eção
Fun
cio
nal
Man
ute
nçã
o
Co
mb
inad
a
Mu
dan
ça d
e
Pro
jeto
Rep
aro
Fun
cio
nal
CM-PNE-B.1.1 OSA 320
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ ❸ ❷
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto da vá lvula
de retenção ou substi tuição preventiva da
mesma.
OP01
CM-FRE-B.2.2 OSA 192
Caminhão destravado quando
estacionado, gerando risco de
movimento desgovernado,
col i sões e atropelamentos .
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV01
CM-PNE-B.2.1 ESA 128
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ Observar se exis tem ruídos de vazamento. OP02
CM-FRE-A.1.1 ESA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF01
CM-FRE-C.1.1 OSA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF02
CM-SUS-A.2.1 OSA 120
Veículo instável nas curvas com
a l to ri sco de tombamento ou
perda de direção.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV02
CM-FRE-A.2.2 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção corretiva no conjunto. PV03
CM-FRE-A.2.3 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV04
CM-FRE-C.2.3 OSA 98
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV05
CM-SUS-C.2.1 ESA 96
Risco de quebra do s is tema de
suspensão levando à perda do
controle do veículo e gerando
risco de acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV06
Equipe multidisciplinar Data de Revisão
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch Caminhão CM 19/08/2019
Consequência das falhas com alto NPR - Ações Móveis
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Data de criação
Id_
Tare
fa
Id_
Mo
do
de
Falh
a
Cat
ego
ria
NP
R (
S.O
.D)
Consequência
Tarefas Possíveis
Tarefa Proposta
123
Aprovado por Versão
1.0
Auditado por
Serv
iço
Op
erac
ion
al
Insp
eção
Pre
dit
iva
Res
tau
raçã
o
Pre
ven
tiva
Sub
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Pre
ven
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Insp
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Fun
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nal
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o
Co
mb
inad
a
Mu
dan
ça d
e
Pro
jeto
Rep
aro
Fun
cio
nal
CM-PNE-B.1.1 OSA 320
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ ❸ ❷
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto da vá lvula
de retenção ou substi tuição preventiva da
mesma.
OP01
CM-FRE-B.2.2 OSA 192
Caminhão destravado quando
estacionado, gerando risco de
movimento desgovernado,
col i sões e atropelamentos .
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV01
CM-PNE-B.2.1 ESA 128
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ Observar se exis tem ruídos de vazamento. OP02
CM-FRE-A.1.1 ESA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF01
CM-FRE-C.1.1 OSA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF02
CM-SUS-A.2.1 OSA 120
Veículo instável nas curvas com
a l to ri sco de tombamento ou
perda de direção.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV02
CM-FRE-A.2.2 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção corretiva no conjunto. PV03
CM-FRE-A.2.3 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV04
CM-FRE-C.2.3 OSA 98
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV05
CM-SUS-C.2.1 ESA 96
Risco de quebra do s is tema de
suspensão levando à perda do
controle do veículo e gerando
risco de acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV06
Equipe multidisciplinar Data de Revisão
Grupo de logistica Ações Móveis
Everson Buch Caminhão CM 19/08/2019
Consequência das falhas com alto NPR - Ações Móveis
Responsável Técnico Sistema Id_Sistema Data de criação
Id_
Tare
fa
Id_
Mo
do
de
Falh
a
Cat
ego
ria
NP
R (
S.O
.D)
Consequência
Tarefas Possíveis
Tarefa Proposta
124
Aprovado por Versão
1.0
Auditado por
Serv
iço
Op
erac
ion
al
Insp
eção
Pre
dit
iva
Res
tau
raçã
o
Pre
ven
tiva
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Insp
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o
Co
mb
inad
a
Mu
dan
ça d
e
Pro
jeto
Rep
aro
Fun
cio
nal
UM-PNE-B.1.1 OSA 320
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ ❸ ❷
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto da vá lvula
de retenção ou substi tuição preventiva da
mesma.
OP01
UM-FRE-B.2.2 OSA 192
Dificuldade de estabi l i zação da
Unidade Móvel colocando em
risco a operação.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV01
UM-PNE-B.2.1 ESA 128
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ Observar se exis tem ruídos de vazamento. OP02
UM-FRE-A.1.1 ESA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF01
UM-FRE-C.1.1 OSA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF02
UM-FRE-A.2.2 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV02
UM-FRE-A.2.3 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV03
UM-FRE-C.2.3 ESA 98
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV04
UM-SUS-C.1.2 ESA 96
Risco de quebra do s is tema de
suspensão levando à perda do
controle do veículo e gerando
risco de acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV05
Id_Sistema
UM
Data de RevisãoEquipe multidisciplinar
Grupo de logistica Ações Móveis
19/08/2019Unidade MóvelEverson Buch
Data de criação
Consequência das falhas com alto NPR - Ações Móveis
SistemaResponsável Técnico
Cat
ego
ria
Id_
Mo
do
de
Falh
a
Tarefa Proposta
Id_
Tare
fa
NP
R (
S.O
.D)
Tarefas Possíveis
Consequência
125
Aprovado por Versão
1.0
Auditado por
Serv
iço
Op
erac
ion
al
Insp
eção
Pre
dit
iva
Res
tau
raçã
o
Pre
ven
tiva
Sub
stit
uiç
ão
Pre
ven
tiva
Insp
eção
Fun
cio
nal
Man
ute
nçã
o
Co
mb
inad
a
Mu
dan
ça d
e
Pro
jeto
Rep
aro
Fun
cio
nal
UM-PNE-B.1.1 OSA 320
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ ❸ ❷
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto da vá lvula
de retenção ou substi tuição preventiva da
mesma.
OP01
UM-FRE-B.2.2 OSA 192
Dificuldade de estabi l i zação da
Unidade Móvel colocando em
risco a operação.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV01
UM-PNE-B.2.1 ESA 128
Dano permanente ao pneu e
ri sco de acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶ Observar se exis tem ruídos de vazamento. OP02
UM-FRE-A.1.1 ESA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF01
UM-FRE-C.1.1 OSA 120
Veículo não para, podendo
causar acidente de trans i to.
Veículo não pode ser uti l i zado
nesta s i tuação.
❶Testar funcional idade do freio antes de colocar o
veículo em operação.IF02
UM-FRE-A.2.2 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV02
UM-FRE-A.2.3 ESA 112
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV03
UM-FRE-C.2.3 ESA 98
Descontrole da parada do
veículo, causando risco de
acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV04
UM-SUS-C.1.2 ESA 96
Risco de quebra do s is tema de
suspensão levando à perda do
controle do veículo e gerando
risco de acidente de trâns i to.
❶ Real izar manutenção preventiva no conjunto. PV05
Id_Sistema
UM
Data de RevisãoEquipe multidisciplinar
Grupo de logistica Ações Móveis
19/08/2019Unidade MóvelEverson Buch
Data de criação
Consequência das falhas com alto NPR - Ações Móveis
SistemaResponsável Técnico
Cat
ego
ria
Id_
Mo
do
de
Falh
a
Tarefa Proposta
Id_
Tare
fa
NP
R (
S.O
.D)
Tarefas Possíveis
Consequência
126
APÊNDICE 6 – PLANO DE MANUTENÇÃO
127
Id_Sistema Sistema Aprovado por Data de criação Folha XX de YY
CM Caminhão 21/08/2019 01 de 02
Subsistemas e Id_Subsistemas envolvidos Data de revisão Versão FMECA
Pneu CM-PNE, Freios CM-FRE, Suspensão CM-SUS 1.0
ID_Modo
de FalhaDescrição do Modo de Falha
ID_
TarefaDescrição da tarefa Componentes críticos Períodicidade Responsável
CM-PNE-B.1.1
Válvula de retenção permite
retorno do arOP01
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto
da vá lvula de retenção ou substi tuição
preventiva da mesma.
_Falha na vá lvula de retenção;
_Válvula de retenção mal insta lada.
Semanal Motoris ta
CM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosPV01
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Alavanca, eixo S ou mecanismo de frenagem
dani ficado
Trimestra l Oficina contratada
CM-PNE-B.2.1
Rede com vazamento de ar
OP02
Observar se exis tem ruídos de
vazamento.
_Conexões mal insta ladas ;
_Conexõe desgastadas ;
_Tubulações ou peças rompidas ou
dani ficadas .
Semanal Motoris ta
CM-FRE-A.1.1
CM-FRE-C.1.1
Válvula relé não acionaIF01
IF02
Testar funcional idade do freio antes
de colocar o veículo em operação.
_Falha na regulagem da va lvula do pedal ;
_Vazamento no ci rcuito antes da vá lvula relé.
_Válvula relé dani ficada
Diariamente Motoris ta
CM-SUS-A.2.1
Barra estabi l i zadora não
compensa torções no s is tema PV02
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Barra estabi l i zadora dani ficada;
_Bieleta sol ta ou dani ficada;
_Buchas gastas , com muita folga.
Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.2
CM-FRE-C.2.3
Peças mecânicas apresentam
desgastePV03
PV05
Real izar manutenção corretiva no
conjunto.
_Lona de freio gasta/vi tri ficada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S desgastado;
Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoPV04
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Falha no a juste do mecanismo de frenagem. Trimestra l Oficina contratada
CM-SUS-C.2.1
Fixação do amortecedor permite
movimentos a lém dos
especi ficados
PV06
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Buchas gastas ;
_Parafuso de fixação solto.
Trimestra l Oficina contratada
Everson Buch
Criado por
Plano de manutenção de Caminhões - Ações Móveis
128
Id_Sistema
CM
ID_Modo de
Falha
ID_
TarefaPeríodicidade Responsável 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
CM-PNE-B.1.1 OP01 Semanal Motoris ta
CM-FRE-B.2.2 PV01 Trimestra l Oficina contratada
CM-PNE-B.2.1 OP02 Semanal Motoris ta
CM-FRE-A.1.1
CM-FRE-C.1.1
IF01
IF02
Diariamente Motoris ta- - - - - - - - - - - - - - - -
CM-SUS-A.2.1 PV02 Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.2
CM-FRE-C.2.3
PV03
PV05
Trimestra l Oficina contratada
CM-FRE-A.2.3 PV04 Trimestra l Oficina contratada
CM-SUS-C.2.1 PV06 Trimestra l Oficina contratada
Obs: Regis trar detalhes da manutenção na Ficha de Controle de Manutenções do Motoris ta
Sistema
Caminhão
Subsistemas e Id_Subsistemas envolvidos Data de criação Data de revisão Versão FMECA
Pneu CM-PNE, Freios CM-FRE, Suspensão CM-SUS 21/08/2019 1.0
Everson Buch
Aprovado por Folha XX de YY
02 de 02
Semana - preencher com a data da execução da atividadeDados da manutenção
Plano de manutenção de Caminhões - Ações Móveis
Placa Motorista Data de abertura da ficha Data de encerramento da ficha Criado por
129
Id_Sistema Sistema Aprovado por Data de criação Folha XX de YY
UM Unidade Móvel 21/08/2019 01 de 02
Subsistemas e Id_Subsistemas envolvidos Data de revisão Versão FMECA
Pneu UM-PNE, Freios UM-FRE, Suspensão UM-SUS 1.0
ID_Modo
de FalhaDescrição do Modo de Falha
ID_
TarefaDescrição da tarefa Componentes críticos Períodicidade Responsável
UM-PNE-B.1.1
Válvula de retenção permite
retorno do arOP01
Inspecionar ca l ibragem dos penus
periodicamente. Real izar a reaperto
da vá lvula de retenção ou substi tuição
preventiva da mesma.
_Falha na vá lvula de retenção;
_Válvula de retenção mal insta lada.
Sempre que
movimentar a
Unidade Móvel
Motoris ta
UM-FRE-B.2.2Peças mecânicas apresentam
danosPV01
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Alavanca, eixo S ou mecanismo de frenagem
dani ficado
Semestra l Oficina contratada
UM-PNE-B.2.1
Rede com vazamento de ar
OP02
Observar se exis tem ruídos de
vazamento.
_Conexões mal insta ladas ;
_Conexõe desgastadas ;
_Tubulações ou peças rompidas ou
dani ficadas .
Sempre que
movimentar a
Unidade Móvel
Motoris ta
UM-FRE-A.1.1
UM-FRE-C.1.1
Válvula relé não acionaIF01
IF02
Testar funcional idade do freio antes
de colocar o veículo em operação.
_Falha na conexão entre UM e Cavalo
Mecânico;
_Vazamento no ci rcuito antes da vá lvula relé.
Sempre que
movimentar a
Unidade Móvel
Motoris ta
UM-FRE-A.2.2
Peças mecânicas apresentam
desgaste PV02
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Lona de freio gasta/vi tri ficada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S desgastado;
Semestra l Oficina contratada
UM-FRE-A.2.3Mecanismo de frenagem com
ajuste inadequadoCR01
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Falha no a juste do mecanismo de frenagem. Semestra l Oficina contratada
UM-FRE-C.2.3
Peças mecânicas apresentam
desgaste PV03
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Lona de freio gasta/vi tri ficada;
_Tambor espelhado;
_Came do eixo S desgastado;
Semestra l Oficina contratada
UM-SUS-C.1.2
Fixação do amortecedor permite
movimentos a lém dos
especi ficados
PV04
Real izar manutenção preventiva no
conjunto.
_Buchas gastas ;
_Parafuso de fixação solto.
Semestra l Oficina contratada
Plano de manutenção de Unidades Móveis - Ações Móveis
Criado por
Everson Buch
130
Id_Sistema
UM
ID_Modo de
Falha
ID_
TarefaPeríodicidade Responsável 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
UM-PNE-B.1.1 OP01 Ao des locar Motoris ta
UM-FRE-B.2.2 PV01 Semestra l Oficina contratada
UM-PNE-B.2.1 OP02 Ao des locar Motoris ta
UM-FRE-A.1.1
UM-FRE-C.1.1
IF01
IF02
Ao des locar Motoris ta
UM-FRE-A.2.2 PV02 Semestra l Oficina contratada
UM-FRE-A.2.3 CR01 Semestra l Oficina contratada
UM-FRE-C.2.3 PV03 Semestra l Oficina contratada
UM-SUS-C.1.2 PV04 Semestra l Oficina contratada
Obs: Regis trar detalhes da manutenção na Ficha de Controle de Manutenções do Motoris ta
Folha XX de YY
02 de 02
Data de criação
21/08/2019
Data de revisãoSubsistemas e Id_Subsistemas envolvidos
1.0
Sistema
Unidade Móvel Pneu UM-PNE, Freios UM-FRE, Suspensão UM-SUS
Plano de manutenção de Unidades Móveis - Ações Móveis
Dados da manutenção Mês - preencher com a data da execução da atividade
Placa Motorista Data de abertura da ficha Data de encerramento da ficha Criado por Aprovado por
Versão FMECA
Everson Buch