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September 2008 - 1 Passwort zur Ausgabe: motor

Modellbahn-Elektronik

Neuheit: Tams High-End-Servodecoder SD-22 bringt Bewegung ins Spiel Pünktlich zum „Saisonstart“ liefert tams elektronik den neuen Servodecoder SD-22, der Ihnen nahezu unbegrenzte Möglich-keiten eröffnet, Bewe-gungen auf Ihrer Anla-ge zu steuern, bei-spielsweise Signale, Schranken und Wei-chen, Drehscheiben, Tore, Krane, Bagger und Dampfwalzen, Schaukeln, Wippen und Karussells, Men-schen bei der Arbeit, usw.

Der High-End-Servodecoder für das DCC-Format setzt un-terschiedliche Bewegungsabläufe absolut vorbildgerecht um. Die Servoansteuerung erfolgt in ex-trem kleinen Schritten und stellt so eine exakte, ruckfreie Servo-Positionierung sicher.

Betriebsarten

Das Gerät bietet Ihnen folgende Be-triebsarten: 2-fach Servodecoder zur Ansteuerung von zwei Haltepositionen (Anfangs- und Endlage). Einsatzgebiete sind zum Beispiel Formsignale, Schran-ken, Tore, Wippen, Weichen mit ->

Mit dem neuen Servodecoder SD-22 bil-den Sie unterschiedlichste Bewegungs-abläufe absolut vorbildgerecht in extrem kleinen Schritten nach

Unabhängiger Insiderbrief zu Digitalsteuerung, Elektronik und technischem Modellbau

3. Jahrgang 1. Ausgabe 30, September 2008 1. ISSN 1866-2803 1. Schutzgebühr 2€

In dieser Ausgabe lesen Sie: Neuheit: Tams High-End-Servodecoder SD-22 bringt Bewegung ins Spiel ………………………… 1

Exklusiv-Interview: Drei Fragen an … Dr. René F. Wilfer, Geschäftsführer PIKO Spielwaren GmbH ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..…………………………………….. 4

Frisch aus der Pfanne serviert? Trockenschmiermittel im Langzeittest …………………………….……… 5

Praxiswissen für Zweileiter-Digitalbetrieb: So lösen Sie Kehrschleifenprobleme ….. 14

2 – September 2008

Editorial

Raus aus der Isolation – Informationsaustausch nutzt Ihrer An-lage

Lieber Modellbahner,

herzlich willkommen zu Ihrer September-Ausgabe von Modellbahntechnik aktuell.

Kaum etwas hat eine so lange Halbwertszeit wie Vorurteile. „Modellbahner sitzen einsam im Keller oder auf dem Dachboden, widmen sich nur noch ihrer Anlage und vernachlässigen soziale Kontakte“ ist so ein Vorurteil, das Sie sicher in der einen oder anderen Form auch kennen.

Mein Eindruck ist allerdings ein ganz anderer. In den unzähligen Modellbahn-Clubs findet ein reger Austausch statt, viele Clubs legen auch auf gemeinsame Ausflüge großen Wert. Nicht wenige Modellbahner sind gleich in mehreren Clubs, beispiels-weise in einem der Herstellerclubs, im BDEF oder im MOBA Deutschland und zu-sätzlich noch in einem lokalen Modellbahn-Verein.

Wenn Sie noch auf der Suche nach dem „richtigen“ Club sind, kann Ihnen vielleicht die Linkliste auf unserer Webseite weiterhelfen. Zudem hat nun das neue Modell-bahntechnik-Forum unter der gewohnten Internet-Adresse www.modellbahntechnik-aktuell.de geöffnet. Damit bietet sich allen Modell-bahnern eine weitere Möglichkeit des wichtigen Austausches von nützlichen Infor-mationen und praktischen Erfahrungen, die Ihrer Modellbahn-Anlage zugute kom-men.

Viel Freude und Erfolg mit Ihrer Modellbahn wünscht Ihnen

Rudolf Ring, Chefredakteur

-> Herzstückpolarisierung. Individuelle Programmierung der Einstellungen für jeden der beiden Servos.

Multipositions-Servodecoder zur An-steuerung von bis zu acht Haltepositio-nen. Einsatzgebiete z. B. Drehscheiben, Drehbrücken.

4-fach Schaltdecoder, als Einsatzge-biete sind z. B. Beleuchtungen geeignet.

Programmierung und Bedie-nung

Programmierung aller Parameter über DCC-Konfigurationsvariablen. Einstel-lung der Adresse und Justierung der Haltepositionen auch über Taster. An-

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steuerung der Haltepositionen und Schalten der Ausgänge über DCC-Weichenstellbefehle oder analog über Taster (außer in Betriebsart Multipositi-ons-Decoder).

Einstellmöglichkeiten

2-fach Servodecoder: Einzellauf (Hin- und Rücklauf getrennt) oder Dauerbe-trieb (Hin- und Rücklauf mit einer bis unendlich vielen Wiederholungen). Zu-sätzlich Möglichkeit zum Schalten von vier voneinander unabhängigen Ausgän-gen über integrierte Relais, entweder unabhängig von der Servoansteuerung (über eigene Adressen) oder automa-tisch beim Schalten des Servos (vor al-lem für Weichenantriebe mit Herzstück-polarisierung).

Sieben vordefinierte und vier frei defi-nierbare Zeit-Orts-Kurven zur Auswahl. Zeitlicher Ablauf maximal 21 Minuten.

Multipositions-Servodecoder: Freie Defi-nition der Zwischenstopps. Anfahren der Positionen mit konstanter Geschwindig-keit oder mit Anfahr- und Bremsverzö-gerung. Geschwindigkeit einstellbar.

Technische Daten

Digitalformat: DCC / Adressbe-reich: 0 bis 2.040

Rückmeldeprotokoll: RailCom

Für Analogbetrieb geeignet

Versorgungsspannung: Digital-spannung der Zentrale oder 14 bis 18 V Wechselspannung

Physikalische Auflösung: 0,1 % des Weges

Anzahl Servoausgänge: 2, Anzahl Schaltausgänge: 4

Max. Strom pro Ausgang: 1.000 mA / Max. Gesamtstrom: 1.000 mA

Platinenabmessungen: ca. 73 x 80 mm

Besonderheiten

Eine der Besonderheiten des SD-22 ist die Möglichkeit, Weichen mit Herzstück-Polarisierung direkt zu stellen.

Hintergrund: Um beim Überfahren von Weichen in 2-Leiter-Systemen Stromun-terbrechungen zu vermeiden, wird eine Herzstück-Polarisierung eingesetzt. Da-mit beim Stellen der Weiche kein Kurz-schluss auftritt, muss zuerst das Herz-stück stromlos gemacht, dann die Wei-che geschaltet und abschließend das Herzstück wieder zugeschaltet werden.

Herkömmliche Weichen- oder Schaltde-coder sind daher zur Ansteuerung von Weichenantrieben mit Herzstückpolari-sierung nicht geeignet. Mit dem SD-22 können bis zu zwei Weichenantriebe mit Herzstückpolarisierung direkt angesteu-ert werden. Er kann so eingestellt wer-den, dass die Herzstücke automatisch beim Stellen der Weiche aus- und wie-der eingeschaltet werden.

Bezugsquelle und Preis

Bezugsquelle: tams elektronik Rupsteinstr. 10 D-30625 Hannover

www.tams-online.de

UVP 45 € (Fertigbaustein)

UVP 52 € (Fertiggerät im Gehäuse)

(aw)


Szene-Talk

Exklusiv-Interview: Drei Fragen an … Dr. René F. Wilfer, Geschäftsführer PIKO Spielwaren GmbH 1. Modellbahntechnik aktuell: „Hallo Herr Dr. Wilfer, herzlichen Dank, dass Sie un-seren Lesern für den kleinen Szenetalk zur Verfügung stehen. China ist ja derzeit Thema Nummer eins, nicht nur bei der Olympiade, auch bei der Modellbahn spielt das Land der Mitte eine immer zentralere Rolle. Im März startete PIKO die eigene Produktion im chinesischen Chashan. Wie ist Ihr Zwischenfazit nach einem halben Jahr?“

Dr. René F. Wilfer: „Wir sind dabei, die Produktion von Monat zu Monat zu erhöhen und sind begeistert von der Lernfähigkeit unserer chinesischen PIKO Mit-arbeiter. Die Qualität stimmt und wir sind guten Mutes, die Neuheiten der nächsten Jahre in hoher Qualität und zum gerech-ten Preis, produziert bei PIKO Chashan oder bei PIKO Sonne-berg, unseren PIKO Fans anbieten zu können.“

2. Modellbahntechnik aktuell: „Der deut-sche Modellbahner wird ja als einer der weltweit pingeligsten angesehen, worin unterscheiden sich deutsche und chine-sische Modellbahner Ihrer Meinung nach?"

Dr. René F. Wilfer: „Deutsche und chi-nesische Modellbahner unterscheiden sich eigentlich nur im Aussehen. Wenn es chinesische Modellbahner gibt, dann sind sie an den gleichen Details interes-siert wie deutsche, da sie mindestens genauso technikverliebt sind und am Detail interessiert, wie unsere deutschen PIKO Fans.

PIKO-Chef Dr. Wilfer mit Gattin vor dem Werk im chinesischen Chashan

3. Modellbahntechnik aktuell: „Manche Gartenbahner der Spur G sind ja derzeit etwas verunsichert, was die Belieferung des Marktes angeht. Die ersten Auguren haben - offensichtlich verfrüht - den G-Markt für mehr oder weniger tot erklärt. Erstmalig erscheint als PIKO-

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Herbstneuheit aber nun ein G-Start-Set mit einer BR 80 und 2 Schüttgutwagen. Wie beurteilen Sie die Entwicklung des Marktes für G-Produkte aus PIKO-Sicht?“

Dr. René F. Wilfer: „Leider muss ich Ihnen zustimmen, dass die G-Bahner in den letzten zwei Jahren etwas verunsi-chert wurden. Dass LGB mehr oder min-der vom Markt verschwunden ist, hat viele G-Bahner sehr enttäuscht. Die neue Firma, die nun LGB Produkte her-stellt, hat es bislang leider noch nicht geschafft, die Erwartungen in die LGB Produkte zu erfüllen.

Wir bei PIKO bemühen uns nun, mit gu-ten Produkten möglichst viele ehemalige G-Kunden wieder zum Hobby zurückzu-bewegen. Dafür gibt es demnächst auch unser neues G-Startset mit der BR 80, welches sich nicht nur über einen äu-ßerst attraktiven Preis auszeichnet, son-dern auch super Gleise und eine tolle Lok beinhaltet.

Ich glaube, dass wir mit diesem Startset vielen Kunden einen Anstoß geben, wie-der in die Gartenbahnszene einzusteigen oder sich erstmals mit dem Gedanken zu beschäftigen, eine Gartenbahn aufzu-bauen. Es ist ein tolles Hobby, es macht unheimlich viel Spaß und es ist ein Hob-by, welches die ganze Familie einbezie-hen kann. Insofern sind wir bei PIKO fest davon überzeugt, dass wir mit un-seren PIKO G-Produkten in Zukunft vie-len Menschen viel Freude bereiten kön-nen.“

(rr)

Modellbahnwerkstatt

Frisch aus der Pfanne ser-viert? Trockenschmiermit-tel im Langzeittest Fällt der Begriff „Teflon“, denkt wohl je-der unweigerlich zunächst an die hitze-beständige Beschichtung von Bratpfan-nen. Längst aber hat das Wundermittel von einst Einzug in die vielfältigsten Be-reiche moderner Technik gehalten, auch in die Technikwelt der Modelleisenbahn.

Hinweis: In diesem Gastbeitrag aus dem kostenlosen Spur Z Online-Magazin Trainini (www.trainini.de) testet Chef-redakteur Holger Späing das Trocken-schmiermittel an den Spur Z-Modellen im Maßstab 1:220. Die Ergebnisse des Tests sind sinngleich für die Modellbah-nen anderer Spuren übertragbar, insbe-sondere für die Modelle der Spur N.

Mitte 2006 trat Teflon zum ersten Mal den Liebhabern der Spur Z („Zetties“) ins Bewusstsein, denn das zu diesem Zeitpunkt neu eingeführte Trocken-schmiermittel von High Tech Modellbah-nen enthält genau diesen Stoff als wich-tigsten Bestandteil.

Wie viele Zetties hat sich auch der Ver-fasser dieser Zeilen stets auf das be-währte Schmiermittel „Lubra metallic“ aus dem Total-Fina-Konzern verlassen und damit nie einen Grund zur Unzufrie-denheit gehabt. Verharzte Loks gehörten der Vergangenheit an und die Dosierung war dank der feinen Kanüle nie ein Prob-lem.


Das Trockenschmiermittel von High Tech Modellbahnen und die sechs Testfahrzeu-ge: Über den Zeitraum eines halben Jahres musste es sich darin unter ganz unter-schiedlichen Praxisanforderungen bewähren

Wozu also mal etwas anderes ausprobie-ren, dachte ich mir wie vielleicht auch andere Modellbahner. Unter ihnen hat wohl jeder sein eigenes Rezept, wie er seine Loks fit hält. Während der eine auf Waffenöl schwört, verwendet ein ande-rer Nähmaschinenöl und der nächste ein spezielles Fett aus der Schmierpresse. Gemein sollte allen sein, dass ihre „Mit-telchen“ verharzungsfrei sind und keine Säuren enthalten, denn das wäre Gift auf die kleinen Getriebe unserer Stücke.

Viele Spur-Z-Bahner können sprichwört-lich ein Lied davon singen, was es heißt, ein völlig verharztes Getriebe zu zerle-gen, zu reinigen und wieder gangbar zu machen. Und auf diese leidgeprüften Zeitgenossen könnte es Achim Grob ab-gesehen haben, als er erstmals unter seiner Marke „High Tech Modellbahnen“ ein neues Trockenschmiermittel offerier-te.

Das Besondere an diesem Mittel ist, wie er selbst betont, das darin enthaltene Teflon. Kennen werden es viele, aber wohl eher im Zusammenhang mit hitze-beständigen Beschichtungen in Brat-pfannen, die dauerhaft ein leichtes Rei-nigen ermöglichen sollen. Was aber sol-len wir Zetties damit? Wehren wir uns nicht seit Jahren durchaus erfolgreich dagegen, stets als Bratpfannenfahrer belächelt zu werden?

Hintergrund: Hinter der Handelsbe-zeichnung „Teflon®“ verbirgt sich ein Kunststoff aus Polytetrafluoräthylen. Das Hauptanwendungsgebiet sind die Her-stellung von Dichtungen und Spezialdü-sen wie auch korrosions- und tempera-turbeständige Rohre. Ebenso werden Bratpfannen und Kochtöpfe damit be-schichtet, was zu den bekanntesten Einsatzgebieten gehört.

Der erste Kunststoff war vulkanisierter Kautschuk und wurde 1844 erfunden.

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Basis sind neben diesen chemisch ver-änderten Naturstoffen heute längst voll-synthetische Kunststoffe. 1920 wurden mit der Theorie der Makromoleküle durch H. Staudinger die wissenschaftli-chen Grundlagen gelegt, die besonders nach dem zweiten Weltkrieg zum Sie-geszug unter den nutzbaren Werkstoffen führten.

Nun, ich musste zugeben, dass das eine nichts mit dem anderen zu tun hat, ob-wohl …: Es sind in der Tat die gleichen Eigenschaften, auf die es ankommt. Tef-lon ist selbst als extrem dünner Film enorm widerstandsfähig gegen Abrieb, äußerst hitzefest und erhöht die Gleitei-genschaften von Metall in einem Lager, was auch Grund für das leichte Reinigen jener Pfannen ist.

Kritiker behaupten, der Anteil an eben diesem Teflon im Trockenschmiermittel sei viel zu gering, um eine spürbare Wirkung zu entfalten. Achim Grob be-zweifelte das und bat Trainini um die Probe aufs Exempel. Nun war ich auch neugierig geworden und sagte gern zu – mit der Auflage, dass es ein Langzeittest werden müsse.

Vorbereitung des Langzeittests

Insgesamt sechs Spur-Z-Modelle stellten sich diesem Test und sollten ganz unter-schiedliche Anforderungen gezielt über-prüfen. Der Hersteller empfiehlt, zur Er-höhung der Haftung alle zu schmieren-den Teile vorher gründlich zu reinigen. Das Trockenschmiermittel hafte aber auch, allerdings mit geringerer Kraft, an nicht gereinigten Teilen, die lediglich nachgeölt werden.

Das Fläschchen mit 25 ml Inhalt ist vor Gebrauch gut zu schütteln, damit sich

alle Komponenten gut vermischen. Schnell merkt man, dass es eine weitaus höhere Viskosität besitzt als andere Schmiermittel auf Mineralölbasis. Auf-grund dieser Eigenschaft verteilt es sich leichter auf den Getriebeteilen und Zahnrädern, die schnell vollständig ein-geschlossen werden. Nach diesem Vor-gang soll man den Fahrzeugen Ruhe gönnen, bis die flüssigen Bestandteile abgetrocknet sind. Zurück bleibt ein tro-ckener, teflonhaltiger Film, der dauer-haft für einen leichten Gang der behan-delten Teile sorgen soll.

Kurz nach Testbeginn teilte High Tech Modellbahnen mit, gute Erfahrungen damit gemacht zu haben, nach der Tro-ckenphase noch ein weiteres Mal Tro-ckenschmiermittel aufzutragen. Dies war von nun an Herstellerempfehlung und wurde im Test ebenfalls berücksichtigt. Trainini hat nach dem ersten Auftrag je-de Lok bei geringer Fahrspannung einige Runden auf dem Testkreis einfahren las-sen, damit sich das Schmiermittel auf alle Getriebeteile gleichmäßig verteilen kann.

Anschließend ließ ich die Teile zwei Tage trocknen und folgte dann der Anwei-sung, nachzuschmieren. Beachtet wer-den sollte dabei stets, dass nichts von diesem Stoff auf die Radflächen, Spur-kränze oder gar Haftreifen gelangt, denn der erzielte Effekt entspräche ja dem Gegenteil des Gewünschten und der Lok ginge jede Zugkraft verloren.

Zwei wesentliche Vorteile laut Hersteller seien auf die trockene Oberfläche bei anleitungsgemäßem Gebrauch zurückzu-führen: Es würde deutlich weniger Schmierfilm durch die Fliehkräfte im schnell drehenden Getriebe nach außen weggeschleudert und es würde sich


spürbar weniger Schmutz an diese Teile setzen.

Die 6 Spur Z-Testloks

Hieraus ergaben sich weitere Punkte, die gezielt im Testverlauf eines halben Jahres ermittelt werden sollten. Bevorzugt ausgesucht wurden daher vor allem Modelle, die möglichst auch vor dem Test vergleichbaren, kritischen Beanspru-chungen ausgesetzt waren:

Testlok 1: 111 049-3 aus der Märklin-Zupackung 8155 (Lufthansa-Airport-Express)

Die Lok lief vor dem Test sehr schwer, war aber nicht verharzt und das Getrie-be nur leicht verschmutzt. Der schlechte Lauf war darauf zurückzuführen, dass die Getriebeteile nicht mehr ausreichend geschmiert waren.

Eingeleitete Maßnahmen: Schmier-mittelauftrag auf alle Zahnräder, Einfah-ren und anschließendes Abtrocknen des Schmierfilms.

Erstes Ergebnis: Die Lok läuft spürbar leiser und leichter.

Testziel: Ermitteln der Produktei-genschaften auf nicht vorgereinigten Teilen sowie eines Erfordernisses des Nachschmierens.

Testlok 2: 218 304-4 aus der Märklin-Zupackung 8131 (Allgäu-Zollern-Bahn)

Die Lok war elektrisch in Ordnung, lief aber nicht mehr. Grund war verharztes Öl und eine deutlich sichtbare Ver-schmutzung aus dem Fahrbetrieb.

Testlok 1 (BR 111) wurde aufgrund ge-ringer Verschmutzung nur neu ge-schmiert

Eingeleitete Maßnahmen: Vollständi-ge Zerlegung und Reinigung, Schmier-mittelauftrag nach dem Zusammenbau, kurzes Einfahren und anschließend voll-ständiges Abtrocknen des Schmierfilms.

Erstes Ergebnis: Die Lok läuft wieder leise und gut.

Testziel: Ermitteln der Eigenschaften bei wenig Betrieb sowie des Erfordernis-ses zum Nachschmieren im Vergleich zur Testlok 1.

Testlok 3: 218 438-0, die Märklin-Lok 8878 (Baureihe 218 ozeanblau-beige)

Der Zustand vor dem Test entsprach der Testlok 2, wobei ihr Getriebe allerdings nicht verschmutzt war.

Eingeleitete Maßnahmen: siehe Testlok 2

Erstes Ergebnis: siehe Testlok 2

Testziel: Ermitteln der Eigenschaften nach einer Standzeit von 6 Monaten

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Die beiden Testloks 2 und 3 (BR 218) mussten vollständig zerlegt und grund-gereinigt werden. In der Großaufnahme deutlich sichtbar sind an den Rädern ab-gelagerter Schienenschmutz und ver-harztes Öl auf dem Drehgestellkopf zu sehen

Testzug 4: VT 11 5010 und VT 11 5018 aus Märklin-Set 8873 (Zugpackung TEE)

Beide Fahrzeuge waren elektrisch in Ordnung, liefen aber gar nicht mehr. Grund war extrem verharztes Öl (Ge-triebezerlegung teilweise erst nach län-gerem Ultraschallbad möglich) und eine deutlich sichtbare Verschmutzung aus dem extremen Messefahrbetrieb über ein volles Wartungsintervall. Öl war während anschließender, liegender La-gerung aus dem Getriebe ausgetreten und hat die Gehäuse von innen ver-schmutzt.

Eingeleitete Maßnahmen: Vollständi-ge Zerlegung und Reinigung, Schmier-mittelauftrag nach dem Zusammenbau, kurzes Einfahren und anschließend Ab-trocknen des Schmierfilms.

Erstes Ergebnis: Die Triebköpfe laufen ruhig und leise.

Testziel: Ermitteln der Kriecheigenschaften des Schmiermittels, ob es bei liegender Lagerung in der Originalverpackung aus dem Getriebe austritt.

Testlok 5: 103 202-8 Umbau basierend auf Märklin-Basis 8854 (Baureihe 103 rot-beige)

Das Getriebe der Lok wurde beim Umbau nicht verändert und entspricht noch Märklins Serienausfüh-rung. Die Lok war elektrisch in Ordnung und auch nicht verharzt. Da es sich aber um ein stark bespieltes Modell handelte, war starker Kohlenabrieb im Bereich des Motors festzustellen.

Eingeleitete Maßnahmen: Vollständi-ge Zerlegung und Reinigung (Anker mit-tels Zahnbürste und Spiritus), Schmier-mittelauftrag nach dem Zusammenbau, kurzes Einfahren und anschließend voll-ständiges Abtrocknen des Schmierfilms.

Erstes Ergebnis: Die Lok läuft wieder leise und ruhig.

Die Triebköpfe wurden zu Beginn des Testzeitraums eingefahren, anschließend liegend gelagert und erst nach 6 Mona-ten wieder in Betrieb genommen


Testziel: Durchfahren eines vollständi-gen Wartungsintervalls von 20 Betriebs-stunden, überwiegend im harten Messe-dauerbetrieb ohne Nacharbeiten; an-schließend Kontrolle auf Schmierzustand und Verschmutzung.

Testlok 6: 78 355, die Märklin-Lok 8806 (Baureihe 78 der DB)

Das Getriebe der Lok war nicht ver-schmutzt, aber verharzt und saß deshalb teilweise fest. Elektrisch ergaben sich keine Mängel.

Eingeleitete Maßnahmen: Teilzerle-gung und Reinigung aller Getriebeteile mittels Zahnbürste und Spiritus, nach-folgend reichlicher Schmiermittelauftrag inklusive des Motorankers, kurzes Einfahren und anschließend vollständiges Abtrock-nen des Schmierfilms.

Erstes Ergebnis: Das Getriebe läuft wieder leicht und die Geräuschemission ist auf das normale Maß zurückgegangen. Der Lauf der Lok darf als sehr ruhig bezeichnet werden. Die elektrische Messung ergibt einen Rückgang der Stromaufnahme von 200 mA vor der Reinigung auf 100 mA unmittelbar danach. Im Testverlauf geht sie stärker als bei allen anderen Testloks bis auf 68 mA zurück.

Testziel: Verlaufsermittlung der Strom-aufnahme unter Einfluss des Trocken-

schmiermittels, Test der Produkteigen-schaften bei normaler Beanspruchung

Die Vorbereitung der Modelle für den Langzeittest geschah in der Reihenfolge der Nummerierung. Noch bevor die vier-ten Testkandidaten, die VT-11.5-Triebköpfe, vorbereitet waren, lag das erste Ergebnis vor: Ich hatte vergessen, auch die Motorwellenlager zu ölen, was innerhalb kürzester Zeit an sich stärker als normal erwärmenden Fahrwerken (Testloks 1 und 2) festzustellen war. Daraufhin wurden diese Lager sofort nachgeschmiert.

Nur beim liegend gelagerten VT 11.5 waren nach Ablauf der sechs Monate Schmiermittelaustritte sichtbar. Sie lie-ßen sich gut abwischen und hinterließen keine bleibenden Spuren auf Gehäuse-teilen

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Doch bei der Lufthansa-111 nahmen trotzdem schon nach nur 1 Betriebs-stunde die Getriebegeräusche wieder zu und der Antrieb wurde heiß. Da dieser Effekt bei Lok 2 nicht messbar war, führte ich das auf einen geringeren Schmiereffekt als Folge der nicht durch-geführten Reinigung zurück. Abhilfe schaffte ein zweiter Schmiermittelauf-trag gemäß Herstellerempfehlung.

Feststellbar war, dass der Trocken-schmierfilm mit dem bloßen Auge nach dem Abtrocknen der Teile an der Luft nicht mehr ohne Vergleich wahrnehmbar ist. Im Vergleich zu „konventionellen“ Schmiermitteln erscheint das unge-wohnt. Ohne oder bei nur geringem Be-trieb der Modelle ist keine Neigung zur Verschmutzung messbar, sodass sich eine Staub anziehende Wirkung nicht ermitteln ließ.

Bei der Testlok 3 traten daher auch we-der nach unten noch ins Gehäuseinnere Schmiermittelreste aus. Nur bei den Test-triebköpfen 5 waren nach 6 Monaten Lagerung ohne Betrieb feuchte Stellen an den Seiten der Getriebeblöcke und der Innenseite des Gehäuses gut sichtbar. Das lässt darauf schließen, dass der getrocknete Film durchaus noch eine Restfeuchte behält.

Mangels Betrieb wurde das Schmiermittel beim VT 11.5 nicht gleichmäßig und dünn auf alle Zahnräder verteilt und nur deshalb konnte es der Schwerkraft fol-gend auf der unten liegenden Seite aus-

treten. Anderenfalls hätte dieser Effekt ja auch bei den anderen Testmodellen messbar sein müssen. Hervorragenden Kriecheigenschaften aufgrund der hohen Viskosität hatte das Grobsche Trocken-schmiermittel ja gleich beim Auftrag auf die Getriebeteile unter Beweis gestellt.

Testergebnisse: Die Überra-schungen bei der Stromauf-nahme

Alle Testfahrzeuge konnten auch nach 6 Monaten ohne Probleme wieder aufs Gleis gesetzt werden und eine Probe-fahrt absolvieren. Die Schmiereigen-schaften haben sich also auch durch längere Pausen oder Lagerung nicht ver-schlechtert. Selbst die unterlassene Rei-nigung an der 111 hat noch zu zufrie-denstellenden Resultaten geführt, was aber kein Alibi für mangelnde Lokpflege sein soll!

Ohne Probleme konnte die ozeanblau-beige 218 nach einer Standzeit von 6 Monaten wieder in Betrieb genommen werden


Härter ging es für die Loks 5 (BR 103) und 6 (BR 78) zur Sache, die sich auch im Messebetrieb bewähren mussten. Dieser Dienst ist dadurch gekennzeich-net, dass die Modelle umgebungsbedingt (Hallenluft) mit deutlich mehr Schmutz in Kontakt kommen als zu Hause. Ich habe deshalb stark gezweifelt, ob eine Lok überhaupt 20 Betriebsstunden in dieser Atmosphäre absolvieren kann, wenn nicht ein sichtbarer Schmierfilm großzügig gegen Verunreinigungen ab-schirmen kann.

Eine erste Überraschung stellte die Bau-reihe 78 dar: Zwar ging die Stromauf-nahme aller Loks – sofern fahrtüchtig – von 200 mA vor der Reinigung schnell auf 100 mA zurück und nach gleichmä-ßiger Verteilung auch noch weiter herunter, meist auf Werte um 80 mA. Doch die 78 bildete noch eine besondere Ausnahme. Zu Beginn und Ende ihres Testzyklus’ lief sie jeweils 1 Stunde auf dem Rollenprüfstand, ihr Messeeinsatz währte 6 Be-triebsstunden.

Wiederholte, elektrische Messungen ergaben ein konti-nuierliches Zurückgehen der Stromaufnahme bis auf 68 mA. Das sind nur noch 34 % des Ursprungswertes und dies belegt eindrucksvoll, wie leichtgängig das Getriebe geworden ist. Auch nach Testende waren keine sicht-baren Verschmutzungen zu protokollie-ren. Die Lok ist uneingeschränkt weiter einsetzbar.

Das härteste Testprogramm hatte die 103, Testlok Nr. 5. Sie musste sich mit bis zu 8 Intercity-Wagen über insgesamt 19 Betriebsstunden auf den Messenan-

lagen quälen. Da es sich um ein stark bespieltes Modell gehandelt hatte, wäre auch ein wirtschaftlicher Totalverlust tragbar gewesen. Fahren bis zum bitte-ren Ende war angesagt. Und diese Be-anspruchungen wurden bis zum Ende des Langzeittests auch spürbar.

Ihre Fahrgeschwindigkeit nahm schließ-lich langsam ab, die Getriebegeräusche wurden lauter, blieben aber in normalem Ausmaß. Es kamen Zweifel auf, ob sich alle Wehwehchen tatsächlich mit dem Zustand der Zahnradschmierung in Ver-bindung bringen ließen. Ich nahm die Lok für eine letzte Betriebsstunde auf dem Rollenprüfstand in Augenschein, bis sie ihr Wartungsintervall endlich erreicht haben sollte.

Ungewohnt sauber sahen die Zahnrad-sätze der Testlok 5 (BR 103) (BR 103) nach 20 Stunden Messebetrieb aus. Eine erneute, aufwändige Reinigung der Lok ist noch längst nicht wieder fällig. Ledig-lich etwas frisches Schmiermittel auf alle beweglichen Teile tat ihr gut

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Nennenswerte Erwärmungen des Fahr-werkblocks waren auch nach weiteren 30 Minuten Fahrzeit im „Gefühlstest“ an der Wange nicht wahrnehmbar. Was stimmte bloß nicht mit dieser Lok? Dann, 10 Minuten vor dem Ziel, ein Schreck: Die Lok bleibt stehen! Eilig den Stromfluss unterbunden, Lok wieder an die Wange – keine Wärme zu spüren.

Gehäuse runter, aber der dreipolige Mo-tor scheint nicht durchgebrannt. Zerle-gen ist angesagt. Schnell kommt dabei des Rätsels Lösung zum Vorschein: Die Bürsten sind hoffnungslos abgefahren, bei einer ist sogar der Schaft gebrochen. Im Bereich des Motors ist Abrieb festzu-stellen. Ansonsten ist die Lok auch an den Zahnrädern noch beeindruckend sauber. Kaum Schmutz in den Fugen der Zähne zu sehen, keinerlei Flusen oder Flocken von Geländebaumaterial ins In-nere befördert. Ohne wenn und aber: Sie sieht besser aus als viele andere Loks nach einem langen Messeeinsatz.

Von ihren Radlaufflächen kann man das nicht behaupten, aber die waren ja auch nicht mit Trockenschmiermittel behan-delt. Nur diese zeigen einen angemes-senen Grad der Verschmutzung. Achim Grobs „Wundermittel“ hat die Probe aufs Exempel bestanden.

Nach dem Austausch der Bürsten geht es auch für 103 202-8 ohne weitere Maßnahmen zurück auf den Prüfstand: noch mal 10 Minuten rennen, was sie dann ohne Beanstandungen absolviert. Hätte ich doch nur schon eher die „Koh-len“ gewechselt …

Fazit des Langzeittests

Ich komme zu dem Schluss, dass dieses Trockenschmiermittel sein Geld wert ist. Meine Loks kommen damit zwar auch nicht mit weniger Wartung aus, Inspek-

tionen sind nach wie vor im 20-Stunden-Rhythmus zu absolvieren, so wie Märklin es für die Spur Z vorgibt. Aber ich habe einen deutlich geringeren Aufwand für die Reinigung der Getriebe festgestellt. Diese Zeit nutze ich doch gern für ande-re Dinge rund ums Hobby.

Bezugsquelle und Preis

Bezugsquelle: Trockenschmiermittel 25 ml Flasche mit Kanüle (Art.-Nr. 5980), 8,30 €, www.z-hightech.de

(hs)

Archivierung

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Digitalsteuerung

Praxiswissen für Zweilei-ter-Digitalbetrieb: So lösen Sie Kehrschleifenprobleme Unabhängig vom Hersteller und der Nenngröße tritt bei allen elektrischen Modellbahnen, die auf einem Zweischie-nen-Zweileiter-Gleissystem fahren, das Problem des Kehrschleifen-Kurzschlusses auf.

Probleme beim Befahren einer Kehrschleife

Es kommt bei diesem Standard-Gleissystem zwangsläufig an der Stelle zu einem Kurzschluss, an der das Kehr-gleis wieder in das Stammgleis einmün-det. Vermeiden lässt sich das nur, wenn man sowohl an der Einfahrt (T1, T2) der

Kehrschleife, als auch an deren Ausfahrt (T5, T6) beidseitig Trennstellen in den Schienen vorsieht (Bild 1). Durch diese Maßnahme ist die Kehrschleife elektrisch völlig vom restlichen Gleisnetz getrennt.

Um in die Schleife einfahren zu können, muss die Polarität der Versorgungs-spannung der Kehrschleife mit der des Stammgleises übereinstimmen. Wenn sich alle Fahrzeuge des Zuges vollstän-dig in der Kehrschleife befinden, muss deren Versorgungsspannung erneut um-gepolt werden, damit es bei der Ausfahrt des Zuges aus der Kehrschleife nicht zu einem erneuten Kurzschluss kommt.

Hinweis: Beim digitalem Betrieb führt dieses erneute Umpolen der Versor-gungsspannung zu keinen Problemen, da hier Fahrtrichtung und Polarität der Spannung am Gleis nicht voneinander abhängig sind. Aus diesem Grund sind die hier besprochenen Kehrschleifen-schaltungen auch nur für digital betrie-bene Modellbahnen geeignet.

Kehrschleifenschaltungen für den Digitalbetrieb

Zur Lösung des Kehrschleifenproblems bei Digitalbetrieb sind eine Reihe von elektronischen Schaltungen entwickelt worden.

Wichtig! Die hier beschriebenen Schal-tungen werden automatisch durch den Zug gesteuert, benötigen kein PC-Steuerungsprogramm und sind daher besonders zuverlässig.

Steuerung der Kehrschleifen-schaltung durch Kurzschluss-Auswertung

Bild 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau ei-nes Kehrschleifenmoduls, das durch die Auswertung von Kurzschlüssen beim Be-fahren der Kehrschleife gesteuert wird.

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Die Kehrschleife ist in zwei Abschnitte eingeteilt, den Fahr- und den Halteab-schnitt. Bei der Einfahrt eines Zuges vom Stammgleis in die Kehrschleife, Weiche in Stellung gerade, kommt es wegen der dargestellten gegensätzlichen Polaritäten beim Überfahren der Trenn-stellen T1 oder T2 mit einem metalli-schen Rad zu einem Kurzschluss. Da die Trennstellen (z. B. T1, T2) fast immer einen Versatz a gegeneinander haben, ergeben sich zwei mögliche Wege des Kurzschlussstromes. Wird zuerst T1

überfahren (Bild 1) fließt der Kurz-schlussstrom Ik1.

Liegt jedoch T2 vor T1 fließt der Kurz-schlussstrom Ik2. Bei Schaltungen, die diese zwei möglichen Pfade des Kurz-schlussstromes nicht berücksichtigen, kommt es speziell bei Langsamfahrten zu scheinbar unerklärlichen Kurzschlüs-sen. Zur Erfassung der Kurzschluss-ströme Ik1, Ik2 sind zwei Stromfühler (SF1, 2) erforderlich. Übersteigt der

Prinzipieller Aufbau eines Kehrschlei-fenmoduls, das durch Kurzschluss-auswertung gesteuert wird


Strom durch SF1 oder SF2 einen vorge-gebenen, bei manchen Schaltungen ein-stellbaren Wert, wird über die Kurz-schluss-Auswerteschaltung das Relais A und B mit seinen Kontakten a1, a2, b1, b2 umgeschaltet und damit der Kurz-schluss zwischen dem Stammgleis und der Kehrschleife aufgehoben.

Die Größe des Umschaltstromes, die zur Umpolung der Digitalspannung innerhalb der Kehrschleife führt, muss so gewählt werden, dass sie größer ist als die Stromaufnahme der sich in der Kehr-schleife befindenden Fahrzeuge. Vom Ansprechen des jeweiligen Stromsensors bis zum Umschalten der Relais A, B ver-geht mindestens eine Latenzzeit von t = 12 bis 15 ms (1 Millisekunden = 1/1.000 s).

Wichtig: Diese Latenzzeit muss immer kleiner sein als die Abschaltzeit des ver-wendeten Boosters im normalen Kurz-schlussfall.

Während der Zeit t fließt ein Kurz-schlussstrom, der nur durch die Lei-tungswiderstände und die maximal mög-liche Stromabgabe des Boosters be-grenzt wird. Es handelt sich hier also keineswegs um „Mikrokurzschlüsse“, sondern um kurzzeitige Ströme im Be-reich mehrerer Ampere.

Das Kurzschlussmodul muss aus Grün-den der Störsicherheit immer in der Nä-he der Kehrschleife angebracht werden. Wenn z. B durch hohe Übergangswider-stände der Schienenverbinder der zum Umschalten der Polwender notwendige Kurzschlussstrom nicht fließen kann, kommt es unweigerlich zu Kurzschlüs-sen.

Vor- und Nachteile der Kehrschlei-fenschaltung mit Kurzschluss-Auswertung

Vorteile:

* Wenn die Kehrschleifenschaltung aus der Digitalspannung gespeist wird und nur aus einem Abschnitt besteht, sind zum Anschluss nur vier Drähte erforder-lich: Zwei zum Stammgleis und zwei zum umzupolenden Gleisabschnitt.

Nachteile:

* Durch die im Kurzschlussfall auftre-tenden hohen Kurzschlussströme kommt es an den Trennstellen zu einer uner-wünschten Funkenbildung (Abbrand) zwischen Rad und Schiene. Dieser Ab-brand wird durch eine Schwärzung sichtbar.

* Wird die Kehrschleifenschaltung aus der Digital- und nicht aus einer separa-ten Versorgungsspannung gespeist, kann es mit Gleisbesetztmeldern, die nach dem Prinzip der Strommessung ar-beiten und sich innerhalb der Kehr-schleife befinden, Probleme geben. Durch die Eigenstromaufnahme der Kehrschleifenschaltung (z. B. LENZ LK100) kommt es zu einer Besetztmel-dung, obwohl sich kein Fahrzeug in dem Abschnitt befindet.

Steuerung einer Kehrschleifenschal-tung durch Gleisbesetztmelder

Bild 2 zeigt den prinzipiellen Aufbau ei-nes Kehrschleifenmoduls, das mit Gleis-besetztmeldern und nicht mit der Aus-wertung von Kurzschlüssen gesteuert wird. Sie kann in beiden Richtungen be-fahren werden und ist gleichmäßig fol-gendermaßen unterteilt:

Kurze Schaltabschnitte: A0, A1, A4, A5 Fahrabschnitt: A2 Halteabschnitt: A3

September 2008 - 17

Die Auswerteschaltung besteht aus zwei Gleisbesetztmeldern GBMA und GBMD, die vier Relais REL AD, jeweils mit zwei Umschaltkontakten, ansteuern. Die Um-schalter sind als Polwender geschaltet. Bei der Einfahrt vom Stammgleis in die Kehrschleife, Weiche in Stellung gerade, wird zuerst der Abschnitt AS0 erreicht.

Der Gleisbesetztmelder GBMA überwacht diesen Abschnitt und schaltet beim An-sprechen die Relais REL A-D so, dass ei-ne Ein- und Weiterfahrt in der Kehr-schleife ohne Kurzschlüsse möglich ist.

Nach dem Passieren von A0 wird A1 er-reicht. Das nochmalige Ansprechen von GBMA bleibt jedoch ohne Auswirkung, da sich die Relais schon in der richtigen Lage befinden.

Der Zug fährt weiter über den Fahr- und Halteabschnitt und erreicht dann den Schaltabschnitt A4. GBMD spricht jetzt an, schaltet die Relais und damit die Po-larität der Digitalspannung um. Der Zug kann jetzt über den Schaltabschnitt A5 aus der Kehrschleife ohne einen Kurz-schluss ausfahren.

Das nochmalige Auslösen des Besetzt-melders GBMD hat auch hier keinen Ein-fluss, da sich die Relais REL A-D schon in der richtigen Lage befinden Eine Ein-fahrt vom Stammgleis in die Kehrschlei-fe, Weiche in abzweigender Stellung, er-folgt analog zum oben beschriebenen Vorgang.

Eine Überwachung des Gleisbesetztzu-standes des Fahr- und Halteabschnitts ist durch externe Gleisbesetztmelder

Prinzipieller Aufbau eines Kehrschlei-fenmoduls, das mit Gleisbe-setztmeldern gesteuert wird


möglich, die bei GBM1, GBM2 einge-schleift werden. Diese können aus dem-selben Netztransformator gespeist wer-den wie das Kehrschleifenmodul.

Vor- und Nachteile der Steuerung mit Gleisbesetztmeldern

Vorteil:

* Keine Kurzschlüsse und damit kein Abbrand bei Rädern und Schienen. Keine zeitlichen Probleme beim Umschalten der Digitalspannung. Ein Versatz der Trennstellen führt bei dieser Technik zu keinen Problemen.

Nachteil:

* Die Verdrahtung dieses Kehrschlei-fenmoduls mit der Anlage ist aufwändi-ger.

Bezugsquelle und Preis Kehrschlei-fenmodule von Blücher-Elektronik

Die Firma Blücher Elektronik bietet fol-gende Kehrschleifenmodule mit den be-schriebenen Eigenschaften an:

Bezeich-

nung

Steuerung des

Moduls durch

Gleisab-

schnitte

der Kehr-

schleife

Preis

KSD2XSC * Kurzschluss-auswertung

2 74,00€

KSDGBM Gleisbesetzt-melder

2 71,50€

* Das KSD2XSC-Modul enthält zwei autonome Kehrschleifen-Schaltungen

Bezugsquelle: Dipl.-Ing. U. Blücher Elektronik-entwicklung Barstraße 23 D-10713 Berlin

Tel.: 030 / 51654328

www.bluecher-elektronik.de

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