indicador kilómetros- vehículo recorridos (kvr)

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Indicador Kilómetros- Vehículo Recorridos (KVR) Métodos de cálculo en diferentes países

Mayo 2012Por: Juan Pablo Góngora Pérez

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Agradecimientos

Este estudio realizado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México se ha llevado a cabo gracias al auspicio del Embajada Británica en México, en el marco del proyecto “Estrategias de reducción del uso del automóvil en ciudades mexicanas”. Este proyecto contempla una serie de investigaciones, análisis y creación de documentos para la generación de políticas públicas específicas en México para desarrollar ciudades sostenibles y que contribuyan a incrementar la calidad de vida de sus habitantes.

Se agradece la revisión crítica y aportaciones realizadas por Salvador Medina, Ramiro Alberto Ríos, Jimena Veloz, Javier Garduño y Adriana Caballero. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor.

Fotografía: Aarón Borras.

Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México.Av. México 69, Col. Hipódromo CondesaCuauhtémoc, D.F., 06100, MéxicoTel. +52 (55) 3626 2963 - 64

Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción, parcial o total, de la presente publicación debe contar con la aprobación por escrito del ITDP México.

ISBN 978-607-95960-9-5Primera edición, 2012.Hecho en México.Versión electrónica.

Esta publicación se terminó el 7 de Junio de 2012

Diseño Editorial: L.D.G. Chantal Fekkes GrimbergL.D.G. Laura Guzmán RiveraSegunda Cerrada del Deporte no. 26 int. 29, Col. Jesús del Monte, Huixquilucan, Estado de México, C.P. 52764.

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Contenido

1. Introducción

2. Importancia y metodologías de cálculo

2. 1 Lecturas de odómetro 2.2 Densidad de tráfico 2.3 Métodos de encuestas 2.4 Métodos de medición de ventas de combustible

3. Medicion de KVR en Estados Unidos de América

4. Medición de KVR en Canadá

5. Medición de KVR en Australia

6. Medición de KVR en Europa

7. Conclusiones

8. Bibliografía

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................................................................................... 13 ...................................................................................... 13 .................................................................................. 14 .......................................... 14 ........................................................ 17 ....................................................................................... 21 ..................................................................................... 24 ........................................................................................ 27 .............................................................................................................. 29 ................................................................................................................. 30

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Acrónimos y abreviaturas

Promedio Anual de Tráfico Diario

Promedio Anual de Millas Recorridas por Vehículo

Oficina Australiana de Estadísticas

Clasificación Automática de Vehículos

Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional de Australia

Federal Highway Administration

Gas Licuado de Petróleo

Sistema de Monitoreo de Rendimiento Autopistas

Insurance Corporation of British Columbia

Kilómetros-Vehículo Recorridos

Millas-Vehículo Recorridas

National Highway Traffic Safety Administration

Encuesta Nacional de Transporte Personal

Departamento de Recursos, Energía y Turismo de Australia

Encuesta Residencial sobre el Consumo de Energía en Transporte

Sport Utility Vehicle. Vehículo Deportivo Utilitario

Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones

Tendencias de Volumen de Tráfico

United Nations Economic Commission for Europe

AADT

AAMPV

ABS

AVC

BITRE

FHWA

GLP

HPMS

ICBC

KVR

MVR

NHTSA

NPTS

RET

RTECS

SUV

TIUS

TVT

UNECE

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Resumen Ejecutivo

Los responsables de las políticas públicas tienen una gran necesidad de información estadís-tica que pueda ser comparable a nivel internacional para vigilar las tendencias en el vol-umen de tráfico urbano y por carretera. En este sentido, la medición de datos de Kilómetros-Vehículo Recorridos (KVR) es de suma importancia, pues representa un indicador que tiene múltiples usos para diferentes tipos de políticas. Este indicador generalmente se define como la cantidad de kilómetros -o millas- recorridos en un determinado periodo de tiempo, (por ejemplo, día, año, etc.) por un determinado vehículo o flota de vehículos o población.

Los datos generados por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de trá-fico y su crecimiento, sirven para observar las tendencias en la intensidad del uso energético en el sector transporte en el largo plazo y son útiles para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantes de los vehículos automotores.

Sin embargo, la recolección de la información necesaria para estimar los KVR es problemática, pues por lo general no existen normas nacionales e internacionales que obliguen a llevar un registro de las estadísticas de transporte de mercancías y pasajeros. Además, no existen crite-rios uniformes para la recopilación de los mismos.

Los métodos para recopilar información sobre KVR son diferentes y dependen con frecuencia de las fuentes de datos disponibles, los cuales son:

A. Métodos basados en modelos de tráfico a. Simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad

de la vialidad así como información sobre zonas residenciales y comer-ciales (usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS, que son los mas usados profesionalmente).

B. Métodos basados en medición de tráfico.a. Lecturas de odómetro.b. Medidas de densidad de tráfico.

C. Métodos no basados en mediciones del tráfico.a. Métodos de encuestas.b. Métodos de medición de ventas de combustible.

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Hoy en día, el aumento en los niveles de contaminación ambiental en el mundo ha traído consigo una creciente necesidad de datos acerca de diversos temas de sustentabilidad y economía. Esto también se aplica al campo de tráfico y el transporte. Con el aumento del uso de medios de transporte individuales, especialmente de vehículos particulares, el volumen de transporte y el tráfico siguen creciendo a nivel nacional e internacional. Congestión, accidentes y contaminación son algunos de los factores negativos relacionados directamente con el volumen de tráfico y, derivado de estas externalidades. Existe una necesidad de mantener el crecimiento económico con una movilidad sostenible, segura y con menos efectos negativos del transporte.

Para hacer frente a este desafío, los responsables de las políticas públicas tienen una gran necesidad de información estadística que pueda ser comparable a nivel internacional para vigilar las tendencias en el volumen de tráfico urbano y por carretera. Información estadística necesaria para impulsar el desarrollo del transporte en general, así como para generar políticas de seguridad vial y medio ambiental. Existen diversos aspectos que deben ser medidos y estudiados, pero es un hecho que toda la información recopilada y generada debe de ser intercambiable y comparable a nivel internacional para mejorar su calidad y aumentar su alcance y uso. En este aspecto, la medición de datos de Vehículo-Kilómetros Recorridos (KVR) es de suma importancia, pues representa un indicador que tiene múltiples usos para diferentes tipos de políticas. Este indicador generalmente se define como la cantidad de kilómetros -o millas- recorridas en un determinado periodo de tiempo, (por ejemplo, día, año, etc.) por un determinado vehículo o flota de vehículos o población. Es decir, implica una medida de la distancia recorrida por la flota vehicular de una determinada zona geográfica, país, estado o región.

Este documento presenta una descripción de la importancia de la medición de los datos de KVR y cuáles son los métodos generales para realizar la recopilación y estimación de los datos. Su principal objetivo es presentar cuáles son los métodos de cálculo utilizados por diferentes países con el fin de dilucidar una metodología adaptable y aceptable para el caso de México.

1. Introducción:

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2. Importancia y metodologías de cálculoLos datos generados por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de tráfico y su crecimiento; es la primera aproximación de la cantidad de viajes realizados en una determinada vía o área de estudio. Es decir, su medición está en función del número de viajes observados y la distancia de los mismos. Son muy utilizados para generar estadísticas con propósitos de planeación en los temas de accidentes carreteros, asignación de fondos para infraestructura carretera,1 extrapolación de tendencias para conocer el probable futuro de la actividad de transporte, tanto mercantil como de personas. Además, son especialmente usados para observar las tendencias en la intensidad del uso energético en el sector trasporte en el largo plazo y para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantes de los vehículos automotores. Esto último debido a que, en combinación con los índices de contaminación por distancia recorrida, representa una estimación de la cantidad total de contaminación vehicular en un período determinado de tiempo.2

Esto implica que al obtener una medida lo más precisa posible de KVR se pueden obtener a su vez estimaciones respecto a emisiones contaminantes. Esto permite identificar aquellas regiones en las cuales es necesaria la aplicación de programas para desalentar el uso de vehículos automotores y así mantener bajo control las emisiones de gases contaminantes.

La información sobre el volumen de tráfico se relaciona con muchos aspectos. La información depende en gran medida del objetivo para el que se recaba. Diferentes usuarios necesitan diferentes tipos de información, aunque siempre en relación con la unidad de KVR. En general, por ejemplo, se puede utilizar en las siguientes áreas:

• La elaboración de políticas a nivel nacional e internacional;• Gestión de la infraestructura y la planificación urbana;• Gestión del tráfico y del transporte;• La ordenación del territorio;• Accidentes;• Cuestiones ambientales de sustentabilidad y calidad de vida

(incluida la seguridad y desechos).

La lista de usuarios conocidos de datos sobre KVR incluye:

• Secretarias de estado.• Oficinas de estadística de usuarios internos (estadísticas del medio ambiente, de energía, etc.).• Autoridades regionales y locales.• Autoridades de carreteras.• Organizaciones internacionales.

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Por ejemplo, en el caso de Estados Unidos, el 35% de los fondos destinados a cada Estado para infraestructura en autopistas, depende directamente de la cantidad de millas recorridas por vehículo en las arterias principales de cada uno de ellos como porcentaje del total nacional. De igual forma, una tercera parte de los fondos del Programa de Mantenimiento Interestatal, depende de la razón del tráfico existente en cada estado con relación al total nacional. (Fricker y Kumapley, 2002).

2 Consultado en: <www.epa.gov/otaq/invntory/overview/definitions.htm>

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• Institutos de investigación (institutos públicos o privados, universidades, etc.). • Industria automotriz.• Empresas de automóviles.• Compañías de seguros.• Industria de la construcción de caminos y puentes.• Organizaciones de seguridad.• Asociaciones de transporte de mercancías.• Asociaciones de transporte privado.

Sin embargo, la recolección de la información necesaria para recabar información sobre los KVR es problemática, pues por lo general no existen normas nacionales e internacionales que obliguen a recopilar información sobre las estadísticas de transporte de mercancías y pasajeros. Además, no existen criterios uniformes para la recopilación de los mismos. Los métodos son diferentes y dependen con frecuencia de las fuentes de datos disponibles. Sin embargo, hay una creciente necesidad de información comparable y armonizada, dado que el uso del automóvil sigue creciendo por lo que su monitoreo continuo es de gran importancia.

Dependiendo de las necesidades de información (véase Cuadro 1) algunas variables para generar datos sobre KVR deben ser recogidas o utilizadas en relación con la distancia recorrida por vehículo para mejorar las estimaciones y diagnósticos. Se pueden considerar las siguientes variables:

a. Variables relacionadas con el vehículo:

• Tipo de vehículos: compactos, sub compactos, de lujo, deportivos, furgonetas, camiones, autobuses, motocicletas, otros);

• Edad del vehículo;• Tipo de combustible (gasolina, diesel, gas);• Peso bruto del vehículo (peso en vacío del vehículo más la capacidad de carga);• Potencia del motor;• El consumo de combustible o la eficiencia del consumo de combustible, y• Nacionalidad del propietario y del vehículo.

La información anterior debería de estar disponible en el registro nacional de vehículos o reco-lectarse como parte del mismo. El problema con este tipo de registros radicaría en el caso de los vehículos extranjeros.

b. Variables relacionadas con el uso del vehículo:

• Motivos para su uso, como viajes al trabajo, por motivos comerciales, de ocio, de educación entre otros; • Consumo de combustible del vehículo.

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Para los vehículos nacionales, esta información podría estar disponible en el registro del vehículo (nombre de usuario, privado o de negocios, la identidad del arrendatario, el sector económico).

c. Variables relacionadas con el usuario (o pasajeros) del vehículo:

• Edad;• Género;• Experiencia de conducción;• Permiso de conducir provisional o definitivo;• Permiso de conducir por tipo de vehículo;• Ingresos.

Esta información estará disponible sólo en caso de que las encuestas de movilidad lo consideren.

d. Variables relacionadas con la infraestructura:

• Tipo de carretera (autopista, carreteras principales, carreteras);• Tipo de vialidad (primaria, secundaria, vía rápida, etcétera).

En la mayoría de los países, la información sobre la red principal de carreteras (longitud, volumen de tráfico, etc.) está disponible en bases de datos, así como de las vialidades urbanas. Sin embargo, la información sobre las carreteras secundarias y locales suele ser escasa.

e. Variables relacionadas con la ubicación del parque vehicular:

• Dentro o fuera de las áreas / urbana o rural;

Esta información también podría estar disponible a partir de información de la red vial urbana o de carreteras. A veces incluso hay información acerca de los límites de velocidad máxima para los vehículos en algunas zonas. Si no es así, una clasificación de las carreteras, urbanas o rurales se podrá utilizar.

Es muy difícil recoger toda esta información mediante una sola encuesta o mediante un registro de vehículos. En la mayoría de los casos, la información disponible tiene que recopilarse de diferentes fuentes. Aunque algunos países pueden concentrar toda la información en un sitio y divulgarla. Las variables antes mencionadas pueden extenderse mediante la adición de la dimensión del tiempo. Para algunos usuarios sería necesario dividir la información sobre los movimientos de tráfico en función de la hora del día (hora pico o valle) o el tipo de día (día laboral, entre semana o fin de semana). Por otro lado, variables como el nivel de urbanización o la disponibilidad de centros de negocios en un área pueden ser de interés cuando se divide por el número de kilómetros-vehículo.

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Información

Formu-lación de políticas nacio-nales e interna-cionales

Gestión y planea-ción de infraes-tructura

Gestión de Transporte

Gestión del Trafico

Planea-ción

espacial

Accidentes Temas ambientales

Política de desechos sólidos

Volumen de tránsito en el territorio nacional por tipo de vehículo y

tipo de carretera.• • • • •


edad• • • • •

Volumen de tránsito en el territorio nacional por tipo de vehículo y tipo de combustible.

• • • • •


categoría de peso.• • • • •

Volumen de tránsito en el territorio nacional por origen y destino. • • • • •

Volumen de tránsito en el territorio nacional

por la nacionalidad del vehículo.

• • • • •

Volumen de tránsito en el territorio nacional por área construida y

no construida.• • • • •

Volumen de tránsito en cruce de fronteras

por tipo de vehículo y la nacionalidad.

• • • • •

Volumen de tránsito en cruce de fronteras por

origen y destino. • • • • •

Volumen de tráfico por vehículos nacionales

por tipo de vehículo en territorio nacional y

extranjero

• • • • •


por clase de edad • • • • •


por tipo de combustible • • • • •


por regiones de origen y destino.

• • • • •

Usos básicos

CUADRO 1: TIPO DE INFORMACION DE KVR OBTENIDA Y SUS USOS BASICOS

Fuente: United Nations Economic Commission for Europe (2007).

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La medición de los KVR no es tan sencilla como parece, en realidad lo que se suele calcular es una estimación del indicador, no una medida real directa. Sus estimaciones se dividen en dos categorías, que a su vez se dividen en dos sub categorías como muestra la Figura 1.

2.1 Lecturas de odómetro

Este método se basa en la toma de lecturas de los medidores de distancias recorridas de los vehículos de una muestra. Por lo tanto, genera el cálculo de un número más exacto de kilómetros recorridos en un momento determinado. Para obtener el valor de KVRs totales es necesaria la inspección periódica de los vehículos de una muestra, a fin de determinar una media de la distancia recorrida y multiplicarla por el número total de vehículos.

2.2 Densidad de tráfico

La metodología de estimación de KVRs basada en conteos de tráfico utiliza los datos recogidos de una muestra de sectores de carreteras monitoreadas por medio de cámaras o, más comúnmente, por sensores, para estimar el valor de KVR de toda la red. El flujo de tráfico por lo general se representa por el promedio anual de tráfico diario (AADT, por sus siglas en ingles), y por la longitud de los sectores de carreteras de la muestra, siendo estas las variables principales. Para anualizar la variable, sólo basta con multiplicar por el número de días en un año. Estimar el total de KVR por este método implica suponer que un vehículo contabilizado en una sección del camino recorre el total de la distancia de dicha sección, aunque algunos vehículos no son contabilizados dependiendo de si cruzan o no los lugares de conteo.

KVR o Volumen de Tráfico

Métodos basados en medición de tráfico

Lecturas de odómetro

(Método basado en los vehiculos)

Método de encuestas hogares/

conductor

Medidas de densidad de tráfico(Método basado en

los caminos)

Método de medición de venta de combustible

Métodos no basados en mediciones del

tráfico

FIGURA 1: MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DEL INDICADOR KVR

Fuente: Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011).

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A. Métodos de modelos de tráfico

Este método es basado en simulaciones de cantidad de tráfico por vialidad basado en la capacidad de la vialidad así como información sobre zonas residenciales y comerciales (usando software como CUBE, EMME III o hasta TRANUS). Este tipo de simulaciones usa datos del censo y conteos de población (ingresos, edades, crecimiento poblacional y otros indicadores) para estimar la actividad por modo de transporte.

2.3 Métodos de encuestas

Los métodos no basados en mediciones de tráfico utilizan mediciones tales como datos socioeco-nómicos, ventas de combustible, comportamiento de los viajeros, tamaño de los hogares, niveles de ingreso familiar, tamaño de la población, número de conductores con licencia, y empleo. Uno de los métodos más utilizados en esta clasificación es el de encuestas a hogares o conductores. En esta metodología se envía un cuestionario cada año a miles de hogares que poseen uno o más automóviles. En este cuestionario se solicita y obtiene información variada, en la que se incluye la cantidad de kilómetros recorridos por cada vehículo durante el año. A partir de estos resulta-dos, se supone que los conductores tienen un patrón de conducción constante por un período determinado, por ejemplo, de cinco o seis años. Después, sólo se requiere el cambio anual en los conductores con licencia o de la población de los hogares para estimar el valor de KVR. Esto al multiplicar la media de kilómetros anuales recorridos por la cantidad de conductores con licencia.

2.4 Métodos de medición de ventas de combustible

Este método de cálculo se basa en la información sobre el suministro de combustible y su consu-mo, así como en las estimaciones de kilómetros recorridos por litro de combustible para los tipos de vehículos más comunes. A partir de estos datos se realizan cálculos estadísticos (regresiones econométricas) para la estimación de KVR en una determinada zona geográfica. Más comúnmen-te, se derivan de la división del número de litros de combustible vendidos entre el rendimiento de gasto de combustible, es decir:

KVR = LCV / KPLLCV= Litros de combustible vendidos (combustible usado)

KPL = Kilómetros por litro (intensidad de uso de combustible)3

En otras palabras:

Kilómetros = Litros / (Kilómetros / Litros)

Sin embargo, la estimación de la intensidad de uso de combustible de la flota vehicular suele ser bastante problemática, pues depende a su vez de diversas variables como son: la edad de los vehículos, sus condiciones, patrones y hábitos de conducción, el clima, la topografía, la pérdida de combustible por evaporación o derrames, etc. De igual forma, los avances tecnológicos suelen afectar la medición de la eficiencia. Incluso, los fabricantes declaran que la eficiencia estimada puede no ser representativa debido a los patrones de conducción individual y los factores ya mencionados.

3 También utilizado como una referencia de la eficiencia energética de los vehículos automotores, ya que mide las unidades de distancia por cada litro de combustible, ya sea gasolina, diesel, etc.

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Existen otras situaciones a tomar en cuenta en este método. La eficiencia de vehículos comerciales (camiones) suele ser menor a la de automóviles y camiones ligeros. Además, no existen datos disponibles de eficiencia de uso de combustible para todos los tipos de vehículos. Otro de los problemas es que en aquellos países en los cuales existen diferencias de precios del combustible entre estados, es común que en los viajes interestatales los conductores adquieran combustible en aquellos estados en donde el precio es menor. Por ello, los datos de ventas de combustible por estado suelen sesgarse.

El Cuadro 2 resumen las ventajas y desventajas de las metodología descritas en los párrafos anteriore

Método Ventajas Desventajas

Lecturas de Odómetro(método basado en vehículo)

Proporciona un registro más preciso.

• Método muy intensivo en uso de recursos.• No permite asociación respecto a datos

geográficos en donde se realizan los recorridos• Posibilidad de errores de lectura, anotación,

transcripción y alteración de odómetros.• Los vehículos inspeccionados pueden llegar a

ser abandonados o desusados, disminuyendo así el tamaño de la muestra y la cantidad de observaciones.

Densidad de Tráfico(método basado en caminos)

Genera datos desagregados por tipo de camino, características de los vehículos, períodos de tiempo y regiones geográficas.

• No proporciona estimaciones por tipo de conductor y por motivos de viaje.

• Estimaciones basadas en una muestra espacial y temporal determinadas, por lo que existen riesgos de errores de muestreo e instrumentación, así como otros errores comunes de conteo.

Método de encuestas hogares/conductor

Es posible llegar a un nivel de detalle y flexibilidad de los resultados dependiendo de la calidad de los datos obtenidos en las encuestas.

• Posibilidad de bajos porcentajes de respuesta, inconsistencia en los datos, errores de muestreo, sesgo en las respuestas, errores de estimación y altos costos de implementación.

Método de medición de venta de combustible

Proporciona una estimación anual.No requiere datos de distancias de viaje.

• Necesidad de múltiples fuentes de datos.• Varios supuestos en la estimación del

consumo medio de combustible.• Depende de la exactitud de los datos de venta

de combustible y del cálculo problemático del rendimiento vehicular.

CUADRO 2: VENTAJAS Y DESVENTAJES DE LOS MÉTODOS DE MEDICION DE KVR

Fuente: Elaboración propia basado en Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011).

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3. Medicion de KVR en Estados Unidos de América 4

En el caso de los EEUU, el indicador utilizado son Millas-Vehículo Recorridas (MVR) y representa la cantidad real de viajes realizados en varios sistemas carreteros de la flota total de vehículos. La Ley de Equidad en el Transporte del Siglo 21 publicada en 1998, la Ley de Eficiencia del Trans-porte Intermodal de Superficie de 1991, y el Acta de Enmiendas de Aire Limpio de 1990 ordenan a los Departamentos de Transporte de los estados a estimar con precisión la cantidad de viajes en las carreteras bajo su jurisdicción. Estas estimaciones son necesarias para el seguimiento de la normativa ambiental vigente, para controlar y reducir las emisiones vehiculares a niveles tolera-bles, y para determinar la cantidad de recursos asignados para la construcción y mantenimiento de las vías de comunicación terrestre en cada uno de los estados.

Las estimaciones se realizan de acuerdo a lo siguiente:

MVR = Longitud de carreteras x ADDT (Annual Average Daily Traffic – Promedio anual de tráfico diario)

ADDT = Volumen total de tráfico de vehículos en el camino en un año / 365

Estimaciones básicas de MVR realizadas por la Federal Highway Administration (FHWA) se derivan de los datos anuales aportados por los estados a la FHWA a través del Sistema de Monitoreo de Rendimiento Autopistas (HPMS por sus siglas en ingles). El HPMS incluye conteos de tráfico expre-sado como el promedio anual de tráfico diario (AADT) para cada sección del Sistema Nacional de Carreteras, y de una muestra estadística de las secciones de menor uso. El MVR diario es el pro-ducto de una sección AADT ‘s y la longitud de la carreteras. Las estimaciones de la longitud de los viajes anuales en estos sistemas también son proporcionados por los estados a través de las FHWA.

4 Basado en información de U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

ADDT

• Sistema de moniteore de Rendimiento de Auotopistas

• Rurales• Urbanas• Caminos• Autopistas• Otro tipo de

arterias

• Otras fuentes:- Encuesta Nacional de Transporte personal- Encuesta Residencia sobre Consumo de Energia en Transporte- AAMPV * N

MVR=X

Longitud

FIGURA 3: ESTADOS UNIDOS, METODOLOGIA DE ESTIMACION DE KVR

Fuente: Elaboración propia.

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El reporte mensual de la FHWA “Tendencias de volumen de tráfico” (TVT) provee una estimación de MVR mensuales. Esta estimación se deriva de los conteos de tráfico de cerca de 4,000 sitios de tráfico continuo operados por los estados. Estos conteos se comparan con los recuentos del año anterior en los mismos lugares para proporcionar una medida del cambio. Este cambio se aplica a los viajes del año anterior, reportados a través de la HPMS, para obtener una estimación actualizada de los recorridos.

Debido a las diferencias en los métodos de recopilación y presentación de cada estado, en el cálculo de los MVR de vehículos de pasajeros se pueden o no incluir MVR para los vehículos pequeños, además de algunos tipos de automóviles, como camionetas compactas, pequeños vehículos de servicios públicos y minivans (Shelton, 1995).

Otras fuentes de las estimaciones de MVR son:

a) La Encuesta Nacional de Transporte Personal (NPTS), una encuesta telefónica realizada a hogares cuyo objetivo principal es recopilar datos con relación a las características y tipos de viajes realizados por los entrevistados; y la “Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones” (TIUS). Las estimaciones de MVR de estas encuestas se basan en las estimaciones dadas por los encuestados de las millas recorridas en sus vehículos durante el año anterior. En 1995, una actualización de la NPTS también incluyó lecturas del odómetro, como base para las estimaciones de MVR además de las estimaciones de los encuestados (Federal Highway Administration, 1996).

b) La Encuesta Residencial sobre el Consumo de Energía en Transporte (RTECS), una encuesta nacional de hogares realizada por la Administración de Información Energética del Departamento de Energía. El propósito de la encuesta es recoger información sobre el uso de la energía en los vehículos residenciales en los Estados Unidos.

RECUADRO 1: ENCUESTA RESIDENCIAL SOBRE EL CONSUMO DE ENERGÍA EN TRANSPORTE (RTECS)

Para cada vehículo de la muestra, el RTECS recolecta la lectura del odómetro al comienzo y al final del año. Así, el promedio de millas recorridas por año se calcula por tipo de vehículo, incluyendo autos, camiones, vehículos utilitarios, minivans y vans convencionales.

La RTECS fue elegida como la mejor fuente disponible de millas recorridas, ya que propor-ciona la distribución de MVR de vehículos ligeros entre los coches y camiones ligeros. La principal razón para esta selección fue que las lecturas del odómetro se consideran más confiables que las estimaciones de millas recorridas dadas por los encuestados. Además, las clasificaciones de vehículos de acuerdo a la RTECS se podrían asimilar a las clasificaciones de vehículos de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (Shelton, 1995).

La RTECS genera datos tanto por tipo de vehículo, como por tipo de camino, así como sus correspondientes agregados. En el caso de los tipos de vehículos, estos se dividen en: autos de pasajeros, motocicletas, autobuses, otros vehículos de 2 ejes y 4 llantas, unidades sen-cillas de 2 ejes con 6 o más llantas, y camiones. Debe tomarse en cuenta que el esfuerzo de recolección de estos datos se realiza a lo largo de todos los estados, por lo que regiones específicas dentro de cada estado pueden tener distribuciones de vehículos diferentes. En los casos en que los estados no reportan ciertos tipos de vehículos, o donde se combinan los tipos de vehículos en una sola categoría, las estimaciones para los tipos faltantes, así como el desglose de los tipos combinados, se basan en un promedio nacional de todos los estados que suministran estas distribuciones.

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Asimismo, el procedimiento de cálculo de MVR realiza ajustes por la variación temporal. Cada estado envía un formulario con los datos de distribución de vehículos de la clasificación que describe los meses, días y horas en que se recogieron los datos. Los elementos temporales faltantes de cada conjunto de datos del estado se calculan utilizando un conjunto de datos nacionales desarrollados a través de la investigación patrocinada por la FHWA. Este procedimiento permite explicar las anomalías atribuidas a la temporada, a los días de la semana o a la recolección de datos parciales.

En cuanto al tipo de caminos, se dividen en rurales y urbanos. Estos se desagregan dependiendo de si se trata de caminos o autopistas interestatales u otro tipo de arterias principales.5 Siguiendo los procedimientos anteriores, la cantidad de MVR se calcula para cada estado por tipo de vehículo, y por clasificación funcional de carreteras.

Por su parte, para los grupos de autos de pasajeros y otros vehículos de pasajeros de dos ejes y cuatro llantas, es necesario realizar un proceso adicional. Los MVR de estos dos grupos de vehículos son sumados a un MVR nacional compuesto. Los recorridos de varios tipos de vehículos que componen la categoría de “otros vehículos de pasajeros de dos ejes y cuatro llantas”, son extraídos individualmente basado en un promedio anual de millas recorridas por vehículo (AAMPV) y el número de vehículos registrados. En este caso, el dato de AAMPV de camionetas, minivans, vans de tamaño completo, y de vehículos industriales se presentan en la Oficina del Censo de Inventario de Camiones y la Encuesta sobre el Uso e Inventario de Camiones (TIUS).

5 Para mayores detalles consúltese Federal Highway Administration (1996).

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Este AAMPV se proyecta para el año en curso y se multiplica por el número proyectadode cada tipo de vehículo registrado, según lo informado por TIUS. El resultado arroja el MVR para cada tipo de vehículos de camiones ligeros (por ejemplo, camionetas, minivans, camionetas de tamaño completo, y los vehículos industriales).

Los MVRs individuales por tipo de vehículos son sumados para obtener el total de MVR de la categoría de camiones ligeros. El MVR total de camiones ligeros se divide entre el total de camiones ligeros registrados, para obtener el AAMPV para el grupo de vehículos. Este AAMPV de camiones ligeros debe ser conciliado con el número de vehículos registrados de acuerdo al reporte anual de los estados. Esto se realiza con el fin de correlacionar los datos de los vehículos registrados con el número de vehículos contabilizados de acuerdo a las estadísticas por tipo de caminos. El MVR de camiones ligeros se obtiene por la multiplicación del número de camiones ligeros determinado por la FHWA por el AAMPV estimado. El MVR de autos de pasajeros es entonces obtenido de restar al MVR de camiones ligeros del MVR de autos de pasajeros y otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas.

Esta metodología usa los datos con un alto grado de integridad con el fin de derivar los elementos faltantes. Está basado en las relaciones existentes entre MVR, AAMPV y el número de vehículos registrados (N). Estas relaciones funcionales concluyen en la siguiente:

MVR = N * AAMPV

En algunos casos el MVR de los automóviles de pasajeros determinado por el equipamiento de clasificación automática de vehículos (AVC, por sus siglas en ingles) no puede distinguirse de algunos vehículos de dos ejes y cuatro ruedas. Las minivans y vehículos utilitarios o deportivos son particularmente difíciles de distinguir de los automóviles. Como resultado, MVR se vuelve la variable menos estable de las tres funciones para estos dos tipos de grupos de vehículos individualmente. Esto lleva a la justificación de utilizar el procedimiento MVR = N únicamente para el caso las categorías de vehículos de pasajeros y otros automóviles de dos ejes y cuatro llantas.

El equipamiento AVC es más preciso para el otro tipo de vehículos. Un estudio patrocinado por la FHWA y realizado por el departamento de Transporte de Georgia utilizó una muestra de miles de vehículos de acuerdo a su configuración ACV. El test arrojó una clasificación de los vehículos de acuerdo al equipamiento con una precisión del 64 al 79% para el caso de los vehículos de pasajeros sin contar los otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas. Al combinar ambos grupos, el rango de precisión va del 79 al 96%. Por lo tanto, la relación AAMPV = MVR/N es la más apropiada para vehículos diferentes a autos de pasajeros y otros vehículos de dos ejes y cuatro llantas (Federal Highway Administration, 1996).

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4. Medición de KVR en Canadá6 Canadá es uno de los países que más esfuerzos ha realizado para disminuir los efectos negativos del uso de los vehículos automotores. A través del Ministerio de Medio Ambiente, ha impulsado y patrocinado diversos estudios con el fin de estimar las emisiones de gases contaminantes de los vehículos residentes de cada una de sus provincias, siendo una de las variables clave en las estimaciones los KVRs. Las fuentes más utilizadas y tradicionales para construir el indicador en Canadá han sido encuestas, mientras a nivel regional se ha recurrido a lectura de odómetros, al uso de software (“Translink”) y a métodos de interpolación (“Metrovan”).

6 Esta sección se encuentra basada en Pacific Analytics (2008a)

Encuesta de VehÍculos Canadienses

Observaciones de Odómetros

Modelos econométricos

“Aircare”“Traslink”

“Metrovan”

FIGURA 4: CANADA, METODOLOGÍA DE ESTIMACION DE KVR

Fuente: Elaboración propia.

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La Encuesta de Vehículos Canadienses, la fuente más conocida, se solicitó a una muestra de individuos que mantuvieran un registro de sus patrones de conducción, en los que consideraran la cantidad de kilómetros conducidos. Este método tenía una serie de inconvenientes derivados de que la muestra de individuos auto administra sus registros, así como por el hecho de que se obtenía una tasa de respuesta menor al 60%, lo que deriva en bajos niveles de precisión en la estimación del indicador. Por lo tanto, para obtener mayor precisión esta encuesta es complementada por otra serie encuestas, estudios o el uso de modelos como el Mobile6. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos la información obtenida es limitada y aún quedan pendientes estimaciones más precisas referentes a sub-provincias y detalles para comparar cambios en cierto tipo de vehículos, por ejemplo, autos compactos vs. SUVs.

Derivado de lo anterior, la provincia de Columbia Británica ha realizado esfuerzos con el fin de obtener una estimación inicial de KVR derivada de un análisis econométrico elaborado a partir de los datos de observaciones de odómetros obtenidos por AirCare.7 Estos constan de una serie de datos del año 2000 al 2007 para el área de Lower Mainland.8 Este modelo econométrico utiliza como variable dependiente el número de kilómetros recorridos, mientras que las variables independientes utilizadas fueron el precio del combustible (gasolina o diesel), el promedio de ingreso real per cápita, los costos de transportación, sexo y edad del conductor, la edad de cada vehículo por periodo de tiempo, entre otras. Una de las ventajas de esta metodología es que incorpora muestras de mediciones de odómetros de cierto tipo de vehículos. Aunque esta estimación permite obtener un resultado de KVR por tipo de vehículo, no incorpora la totalidad de las características nacionales ni el total de tipos de vehículo, pues es estimado a partir de datos de una sola área geográfica. No obstante, puede ser utilizada para conocer la magnitud y el sentido de la influencia que tienen las variables independientes sobre la cantidad de KVRs; así como para identificar el patrón de conducción en el área de estudio y contar con información valiosa de la forma en la que se ha modificado la cantidad de KVRs a lo largo del periodo de estudio.

A pesar de estas deficiencias, el modelo es utilizado para estimar los KVRs de otros tipos de automóviles realizando una previsión en donde se modifican las variables independientes que correspondan e incorporando un ajuste regional apropiado. Este último está basado en la base de datos de Transferencias de Vehículos del ICBC’s (Insurance Corporation of British Columbia), la cual obtiene datos mediante los formatos obligatorios que deben ser requisitados cada vez que un vehículo cambia de propietario. En estos formatos se solicita información del vehículo como el modelo y la medición del odómetro al momento de la venta de la unidad. Dichas medidas se comparan con la estimación del modelo econométrico, siendo que la diferencia porcentual arrojada representa un indicador de la influencia de diferentes precios del combustible, ingresos reales y edad del parque vehicular por cada región9. Es importante destacar que la muestra que utiliza formatos de Transferencias de Vehículos es relativamente pequeña (10,000 formatos). Por lo tanto, para obtener un mayor grado de precisión, esta muestra debe ser mayor a la actual.10

7 Véase <www.aircare.ca> para mayor información del programa citado.

8 Lower Mainland es el área comprendida por la conurbación del Área Metropolitana de Vancouver, la cual incluye el Distrito Regional del Gran Vancouver y las ciudades de Chilliwak y Abbotsford y los distritos de Mission, Agassiz y Hope en el Distrito Regional de Fraser Valley.

9 El indicador es aplicado de forma multiplicativa a los coeficientes del modelo econométrico original con el fin de ajustarlos para obtener coeficientes más precisos por cada región.

10 Considerando que una muestra de este tamaño incorpora 100 vehículos por clase y región, mientras que el total de vehículos se estima de más de 4 millones (Pacific Analytics, 2008a).

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Alternativamente en Canadá se ha recurrido a un par de métodos de cálculo. El primero, es el modelo Translink, el cual es un paquete computacional que estima el número de viajes ocurridos durante las horas pico de una “zona” a otra, de acuerdo a fronteras establecidas en el programa (aproximadamente 750 de ellas). Obteniendo estas estimaciones de cantidad de tráfico diario en horas pico, es posible determinar el promedio de tráfico diario. A su vez, con este último dato, y conociendo la distancia promedio entre cada “zona”, el modelo es capaz de obtener el promedio diario de KVRs, de cada zona. A partir de este punto, basta con sumar los KVRs de cada zona y dividir el resultado entre la cantidad de vehículos en el camino para obtener el promedio de KVRs de todos los vehículos para las zonas determinadas en el modelo Translink.

El segundo método alternativo está basado en la metodología MetroVan (llamada así porque es aplicada en la región de Vancouver). Este modelo utiliza como punto de partida el KVR total estimado por el método Traslink para el año 2003. Posteriormente, se aplica una tasa de incremento del 1.75%, que corresponde a la tasa de crecimiento de la población de la región de Vancouver, para estimar el valor hasta el 2005. Después el valor del KVR estimado se desagrega por cada categoría de vehículo (6 de ellas siguiendo los lineamientos de AirCare y tomando en cuenta que restan una cantidad de vehículos fuera de estas seis categorías). También se aplica una tasa de decremento fija con el fin de tomar en cuenta el precepto de que los vehículos automotores de mayor edad son menos utilizados. Luego, el resultado se multiplica por la cantidad de vehículos de cada tipo registrados en la región, para así obtener un KVR por cada categoría y ajustado a los datos regionales reales.

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5. Medición de KVR en AustraliaEl caso de este país es interesante debido a que la población australiana se encuentra muy dispersa a lo largo de todo su territorio. La extensión del país propicia que el transporte por carretera sea un eslabón vital que une a personas y mercancías y es fundamental para el turismo. Por ende, la infraestructura carretera en Australia se ha convertido en un activo económico valioso para el desarrollo del país, su competitividad internacional y en la forma de movilidad de la población. Asimismo, Australia es uno de los países con mayor tradición en lo que respecta a planificación del uso del transporte, pues durante largo tiempo ha utilizado el indicador KVR como una importante medida del tráfico vehicular. También utiliza el indicador para realizar la estimación de emisión de gases contaminantes, el cómputo de consumo de energía, así como para evaluar los efectos del tráfico y la seguridad vial.

Con el fin de obtener series de datos históricas que coadyuven a tomar decisiones respecto a políticas referentes al uso y gasto energético, así como al de la correcta asignación de recursos para infraestructura carretera, se realiza una medición del total de KVR. Estos están definidos como el número de kilómetros recorridos en un país por todos los vehículos durante el período de un año:

KVR (Volumen de tráfico) = Número de Vehículos x Distancias recorridas

Actualmente la Encuesta de Uso de Vehículos de Motor de la Oficina Australiana de Estadísticas (ABS por sus siglas en inglés) es la fuente principal de las estimaciones de KVRs. Lamentablemente, aunque representan una buena base inicial de datos, cuenta con limitaciones importantes: usa muestras muy pequeñas, por lo que los resultados son muy variables; los datos disponibles son cada dos años, y los resultados tienen un desfase de un año. Por lo tanto, la Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional (BITRE) ha desarrollado estimaciones trimestrales a partir de los datos de ventas de combustible, ya que estos datos están fácilmente disponibles. En virtud de que la existencia de datos de venta de combustible es considerablemente grande (se cuenta con una base de datos que contempla la venta de 22 categorías de combustible - con sus respectivas sub categorías - para cada uno de los 8 territorios Australianos por un período mensual desde el año 1965). Esta metodología arroja estimaciones más estables y actualizadas de la tendencia de crecimiento de los KVR; para lo cual clasifica la flota vehicular de la siguiente forma:

• Vehículosdepasajeros(automóviles,porejemplo);• Motocicletas;• Vehículoscomercialesligeros(LCV);• Camionesrígidos;• Camionesarticulados,y;• Autobuses.

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En la metodología se consideran tres tipos diferentes de combustible: gasolina, diesel y gas licuado del petróleo. Luego, se realiza la estimación de KVR en varias etapas. La primera, que comprende el periodo de 1971 a 2007 por cada estado y territorio, se realiza de la siguiente manera:

1. Con los datos de la encuesta de uso de vehículos de motores para los años 1971, 1976, 1979, 1982, 1985, 1991, y 1998–2007, se obtiene una serie de cocientes por tipo de vehículo y tipo de combustible. Estas razones resumen el tipo de combustible utilizado por cada tipo de vehículo, por ejemplo, en el año inicial o si todos vehículos de pasajeros usan gasolina. El valor de la razón será igual a 1 si durante el período de estudio se observa que dicho valor ha descendido, por decir, a 0.85, quiere decir, que un 0.15 del total de vehículos de pasajeros utilizan combustible diferente a la gasolina (ya sea diesel o gas licuado).

2. Las razones entre encuestas se obtienen mediante interpolación lineal.

3. Debido a la naturaleza de los datos y a la variabilidad del KVR, las razones se suavizaron utilizando una tendencia creíble para los investigadores.

Luego, con los datos de tendencia suavizados de las razones de KVR, se estiman los valores de dichas razones “hacia atrás”, para obtener la serie de 1965 a 1970. Una vez realizado este paso, la serie completa (1965 – 2007) se multiplica por la estimación de largo plazo de KVR de cada tipo de vehículo, dato publicado por el BITRE, para obtener el valor anual de KVR por tipo de vehículo y tipo de combustible.

En una tercera etapa, se calcula la intensidad anual de uso de combustible, medida como litros de combustible por cada 100 kilómetros. Este indicador también surge a partir de los datos de las encuestas de uso de vehículos de motores (también, con datos por tipo de vehículo y tipo de combustible). Al igual que los ratios tipo de vehículo/tipo de combustible, la serie completa se obtiene a partir de interpolación y suavización de la tendencia de la serie.

De esta forma, se obtiene un valor estimado de KVR por tipo de vehículo y tipo de combustible, y una estimación de la intensidad de uso de combustible, por tipo de vehículo y tipo de combustible.

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Ambas series pueden ser multiplicadas y el resultado obtenido será una estimación del combustible anual utilizado total, desagregado por tipo de vehículo y de combustible. Por lo tanto, al final de esta etapa, se cuenta con, estimaciones anuales de KVR, intensidad de uso de combustible, y uso anual total de combustible.

Combustible utilizado = KVR x Intensidad del Combustible

Posteriormente, el valor del combustible utilizado se compara con el total de ventas de gasolina observadas en cada estado y territorio de Australia (datos proporcionados por el Departamento de Recursos, Energía y Turismo de Australia, el “RET”) y se obtiene la proporción de combustible utilizado del total de combustible vendido.

Ahora bien, una vez obtenido los valores anuales, como se mencionó anteriormente, el objetivo planteado en esta metodología es el de obtener una serie histórica trimestral, que sea más estable y que arroje datos más precisos y con menor tiempo de retraso. Una vez realizados los pasos anteriores es posible obtener la serie trimestral partiendo del valor KVR hasta llegar a la proporción de combustible usado y vendido con los datos de ventas de combustible trimestrales, siguiendo los pasos descritos a continuación:

Por supuesto, el cálculo anterior se realiza para cada tipo de vehículo, por tipo de combustible y por cada estado. Es así como la sinergia de las ventas de combustible, el uso de combustibles de transporte, la intensidad de combustible para vehículos y los kilómetros recorridos por vehículo (KVR) que aquí se presenta genera estimaciones detallada y actualizada de manera trimestral. Además, las estimaciones se hacen para todos los estados y territorios y por tipo de vehículo y combustible utilizado.

FIGURA 2: AUSTRALIA, METODOLOGIA DE ESTIMACION TRIMESTRAL DE KVR A PARTIR DE DATOS DE VENTAS DE COMBUSTIBLE

Fuente: Australian Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (2011).

Volumen trimestral

de ventas de combustible suavizadas y ajustadas es-

tacionalmente (datos del RET)

Razón del combustible utilizado -

combustible vendido

(interpolado para obtener

datos trimestrales)

= =

Total de combustible

utilizado trimestralmente

Intensidad de uso de

combustible (l/km)

VKR trimestral_ _

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6. Medición de KVR en EuropaEn Europa, la United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) realiza censos de volumen de tráfico cada cinco años. Existen básicamente cuatro métodos para calcular los Vehículo- Kilómetros Recorridos, que pueden variar entre los países miembros de la comunidad Europea y son los siguientes:

• Las lecturas del odómetro basados en la inspección obligatoria periódica de vehículos en donde se determina la distancia media recorrida y se multiplica por el número de vehículos. Bajo la directiva de la Unión Europea No. 96/96, las pruebas técnicas periódicas son obligatorias para todos los miembros de la Unión, al igual que para varios países europeos que no son miembros. A su vez, en varios países las lecturas de odómetro son parte de estas pruebas y los resultados son registrados en bases de datos para fines estadísticos. Este método se utiliza principalmente por los Países Bajos, Dinamarca, Letonia y Suiza. Puesto que los datos oficiales del vehículo son esenciales para la realización del cálculo, es posible desagregar los datos por las características del vehículo a niveles muy detallados y obtener un alto nivel de precisión. Los pasos básicos de cálculo de KVR son los siguientes: se calculan los kilómetros recorridos por cada vehículo en un período determinado de tiempo para convertirlos en kilómetros recorridos por día. Si es posible, se utiliza un intervalo entre dos pruebas. De lo contrario, se utiliza la edad del vehículo. Entonces, el resultado se multiplica por el número de vehículos registrados del mismo tipo, dando como resultado el volumen de tráfico diario, que a su vez se multiplica por el número de días del año. Este método de cálculo implica que los kilómetros conducidos en otros países están incluidos, el tráfico extranjero está excluido, los vehículos no obligados a inspección no están incluidos y se incluye el tráfico urbano.

• Métodos de conteo de tráfico, en donde el valor de KVR es calculado multiplicando el promedio anual de tráfico diario por la longitud, en kilómetros, de los segmentos de caminos considerados. Es decir:

AADTs=j=1365TFs,j24365

VK= s−lNsLs*AADTs

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Donde TFjs, es el flujo de tráfico las 24 horas en el segmento s en el día j, Ls es la longitud del segmento s y Ns el número total de segmentos.

Esta es la principal metodología utilizada para estimar los KVRs en Bélgica, Finlandia, Estonia, Hungría, República Checa, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia, Reino Unido y Suecia (y también en los EE.UU.).

• Encuestas de conductores. Se utiliza el método tradicional de encuestas ya mencionado con anterioridad, y generalmente se utiliza en algunos países de la unión Europea como fuente suplementaria de información.

• Cálculos basados en el consumo de combustible mediante los montos de ventas de combustible y las estimaciones de kilómetros recorridos por litro. Método mayormente utilizado en Francia, Austria y Portugal.

PAÍS MEDICIÓN DEODÓMETRO ENCUESTAS CONTEOS DE

TRÁFICOVENTAS DE

COMBUSTIBLE

Austria •

Bélgica x • x

República Checa (x) •

Dinamarca • x (x)

Estonia (x) •

Finlandia x x • x

Francia x x •

Alemania x x x

Grecia (x)

Hungría •

Letonia •

Lituania (x)

Países Bajos •

Polonia •

Portugal (x) •

Eslovaquia (x) •

Eslovenia x • x

Suecia x •

METODOLOGÍA

CUADRO 3: MÉTODOS UTILIZADOS ACTUALMENTE PARA EL CÁLCULO DE VEHÍCULOS-KILÓMETRO EN ALGUNOS PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA

• Fuente principal de datos x Fuente suplementaria de datos ( ) No cubre todos los vehículos-kilómetro en el paísFuente: Leduc (2008).

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7. Conclusiones

Actualmente los temas medioambientales han cobrado una gran importancia, dado el surgimiento en los años ochentas, de debates en relación a los efectos de la contaminación en la sociedad. El aumento de la cantidad de habitantes en nuestro planeta y el crecimiento económico, a pesar de sus beneficios, generan mayores niveles de contaminación derivados en parte del uso de los vehículos automotores. Hoy, la tendencia general es la construcción o acoplamiento de los lugares urbanos y vías de conexión a favor del uso del automóvil. Las ciudades se están diseñando y redimensionando a favor de un mayor uso de este medio de transporte. La construcción de vías, estacionamientos, pasos a desnivel, vías “rápidas”, etcétera, derivan en modelos de urbanismo de/y para los autos, dejando de lado las necesidades de los habitantes. Afortunadamente, los estudios sobre las externalidades negativas del uso del automóvil han resaltado la imperante necesidad de reducir su uso para lograr una mejor calidad de vida de la población (Medina, 2012). Esto ha traído consigo la necesidad de construir y obtener estadísticas e indicadores que ayuden a dimensionar, en primera instancia, cuáles son los niveles de uso del automóvil, y, a partir de ahí, sus efectos negativos. ¿Cómo aplicar políticas públicas adecuadas si se desconoce el punto de partida? Por lo anterior, surge la necesidad a nivel mundial de generar parámetros de medición que faciliten la información nacional y que puedan ser comparables a nivel internacional.

En el presente documento se revisaron las formas de medición principales del indicador Vehículo-Kilómetros Recorridos, que es una medida de la cantidad de tráfico existente en un área geográfica. Este documento también da cuenta de la complejidad inherente en su medición, los cuatro métodos aquí utilizados, así como sus variaciones particulares de elaboración de acuerdo a los datos con que cuenta cada país, mismas que presentan una serie de ventajas y desventajas. Es importante resaltar que mientras más verídicos los datos, mejor será la estimación. Por ende, todo indica que la metodología de medición de odómetros es, o puede ser, la más indicada. Se reitera que esto dependerá de la disponibilidad de datos y métodos de recolección de los mismos. En México existe una gran oportunidad para obtener esta información, ya que actualmente existe el programa de verificación vehicular en 16 entidades que realiza inspecciones físicas para conocer el grado de emisión de contaminantes de cada vehículo11. Inspección en la que se abre la posibilidad real - y prácticamente sin gasto adicional- de obtención de las medidas de odómetro necesarias para la construcción de un indicador KVR lo más exacto posible y con menor margen de error. Para esto, se deberán realizar las adecuaciones necesarias al proceso de verificación, lo cual requiere voluntad política.

11 < www.ine.gob.mx/calaire-informacion-basica/587-calaire-verificacion>

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