Índices de nocividad de combustibles - 2013

8/17/2019 Índices de Nocividad de Combustibles - 2013

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SERVICIO ESPECIALIZADO PARAACTUALIZACIÓN DE ÍNDICES DE

NOCIVIDAD DE COMBUSTIBLES – INCPARA EL PERÍODO 2013

INFORME FINAL

Elaborado por

MARZO 2013


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Actualización de Índices de Nocividad

de Combustibles – INC Periodo 2013 HAMEK

MINISTERIO DEL AMBIENTE - MINAM

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ÍNDICE

1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE INSTITUCIONES REPRESENTATIVAS:SUNARP, SUNAT, CÁMARA DE COMERCIO DE LIMA, PETRÓLEOS DEL PERÚ

(PETROPERÚ S.A.), ASOCIACIÓN DE REPRESENTANTES AUTOMOTRICES DELPERÚ (ARAPER) ......................................................................................................... 6

1.1. SUNARP ........................................................................................................................... 6

1.2. SUNAT .............................................................................................................................. 6

1.3. CÁMARA DE COMERCIO DE LIMA- CCL .................................................................. 8

1.4. PETRÓLEOS DEL PERÚ – PETROPERÚ S.A. ........................................................ 9

1.5. ASOCIACIÓN DE REPRESENTANTES AUTOMOTRICES DEL PERÚ(ARAPER) ................................................................................................................................... 10

2. DEFINICIÓN DE LA SECUENCIA METODOLÓGICA DE DETERMINACIÓN DEVALORES INC ........................................................................................................... 11

2.1. REVISIÓN DE LA SECUENCIA METODOLÓGICA APLICADAS EN ELPERIODO ANTERIOR .............................................................................................................. 11

2.1.1. Definición de los combustibles que serán incluidos en el INC ....................... 11

2.1.2. Definición de los contaminantes que serán incluidos en la evaluación ........ 12

2.1.3. Distribución del uso de los combustibles por sectores económicos ............. 12

2.1.4. Selección de los factores de emisión ................................................................. 12

2.1.5. Cálculo del factor de emisión de cada combustible ponderado segúnconsumo por sectores........................................................................................................... 18

2.1.6. Selección de los factores de ponderación de los contaminantes .................. 18

2.1.7. Cálculo de la nocividad de cada combustible según sus emisiones ............. 19

2.1.8. Ajuste de la nocividad según contenido energético de los combustibles ..... 20

2.1.9. Relativización con respecto a un combustible .................................................. 22

2.1.10. Aplicación del factor de conversión a unidades de venta de cadacombustible ............................................................................................................................ 22

2.2. FORMATOS PARA EL LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN PRIMARIA ...... 22

2.3. IDENTIFICACIÓN Y PROPUESTA DE CRITERIOS AMBIENTALES ADEMÁSDE LO DE SALUD EN LAS VARIABLES Y PARÁMETROS CONSIDERADOS EN ELCÁLCULO DE LOS INC ........................................................................................................... 22

2.3.1. Criterios ambientales ............................................................................................ 23

2.3.2. Criterios de salud ................................................................................................... 23

2.3.3. Criterios de daños a los vehículos mismos ....................................................... 24

2.3.4. Criterios laborales .................................................................................................. 242.3.5. Criterios socio-económicos .................................................................................. 25


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5.2. DEFINICIÓN DE LOS CONTAMINANTES A SER INCLUIDOS EN LAEVALUACIÓN ............................................................................................................................ 45

5.3. DISTRIBUCIÓN DEL USO DE LOS COMBUSTIBLES POR SECTORESECONÓMICOS .......................................................................................................................... 45

5.4. SELECCIÓN DE LOS FACTORES DE EMISIÓN .................................................... 47

5.5. CÁLCULO DEL FACTOR DE EMISIÓN DE CADA COMBUSTIBLEPONDERADO SEGÚN CONSUMO POR SECTORES ...................................................... 52

5.6. SELECCIÓN DE LOS FACTORES DE PONDERACIÓN DE LOSCONTAMINANTES ................................................................................................................... 53

5.7. CÁLCULO DE LA NOCIVIDAD DE CADA COMBUSTIBLE SEGÚN SUSEMISIONES ................................................................................................................................ 58

5.8. AJUSTE DE LA NOCIVIDAD SEGÚN CONTENIDO ENERGÉTICO DE LOSCOMBUSTIBLES ...................................................................................................................... 59

5.9. RELATIVIZACIÓN CON RESPECTO A UN COMBUSTIBLE ................................ 61

6. CRITERIOS AMBIENTALES ADEMÁS DE LO DE SALUD EN LAS VARIABLES YPARÁMETROS CONSIDERADOS EN EL CÁLCULO DE LOS INC .......................... 62

6.1. CRITERIOS AMBIENTALES: ...................................................................................... 62

6.2. CRITERIOS DE SALUD ............................................................................................... 63

6.3. CRITERIOS DE DAÑOS A LOS VEHÍCULOS MISMOS ........................................ 63

6.4. CRITERIOS LABORALES ........................................................................................... 64

6.5. CRITERIOS SOCIO-ECONÓMICOS ......................................................................... 64

ANEXOS ………………………………………………………………………………………….66


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ÍNDICE DE TABLAS

Pág. NºTabla Nº 1: Consumo energético por sectores y por tipo de combustible. 12Tabla Nº 2: Emisiones relativas de etanol, gasolinas y mezcla de gasolina

con etanol 14Tabla Nº 3: Contenido de azufre de los combustibles 16Tabla Nº 4: Factores de emisión base para el cálculo del ÍndiceNocivo de Combustibles – INC

17

Tabla Nº 5: Factores de emisión por combustible, ponderados segúnconsumo por sector

18

Tabla Nº 6: Factores de ponderación por toxicidad humana 19Tabla Nº 7: Nocividad de los combustibles (en unidades de masa) 20Tabla Nº 8. Factores de Conversión a unidades energéticas 21Tabla Nº 9: Nocividad de los combustibles (en unidades energéticas) 21

Tabla Nº 10: Índice de Nocividad de los Combustibles-Versión 2006 22Tabla Nº 11. Consumo energético por sectores y por tipo de combustible 46 Tabla Nº 12. Emisiones relativas de etanol, gasolinas y mezcla de gasolinacon etanol 48

Tabla Nº 13. Contenido de azufre de los combustibles 50Tabla Nº 14. Factores de emisión base para el cálculo del Índice Nocivo de Combustibles – INC 51

Tabla Nº 15. Factores de emisión por combustible, ponderados segúnconsumo por sector 52

Tabla Nº 16. Factores de ponderación por toxicidad humana 54Tabla 16 A. Rangos de ponderación asignados 55

Tabla 16 B. Ponderación por efecto invernadero 55Tabla 16 C. Ponderación por acidificación 56Tabla 16 D. Ponderación por ecotoxicidad 56Tabla Nº 17. Nocividad de los combustibles (en unidades de masa) 59Tabla Nº 18. Factores de Conversión a unidades energéticas 60Tabla Nº 19. Nocividad de los combustibles (en unidades energéticas) 60Tabla Nº 20. Índice de Nocividad de los Combustibles-Versión 2013 61

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura Nº 1. Recuperación de vapores en el despacho de combustibles 43

Figura Nº 2. Sistema de recuperación de vapores en las estaciones de servicio 43


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1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DEINSTITUCIONES REPRESENTATIVAS: SUNARP,SUNAT, CÁMARA DE COMERCIO DE LIMA,PETRÓLEOS DEL PERÚ (PETROPERÚ S.A.),

ASOCIACIÓN DE REPRESENTANTESAUTOMOTRICES DEL PERÚ (ARAPER)

1.1. SUNARP

En el registro de propiedad vehicular no se hace mención al índice de nocividad de loscombustibles. Dentro de las características del vehículo solo se menciona solo el tipo decombustible que utiliza.

1.2. SUNAT

Como ente recaudador del Estado está a la espera de directivas del MINAM y del MEFque determinarán un nuevo mecanismo para incentivar el consumo de los combustibleslimpios y desalentar el uso de los más contaminantes. Se trata de una variación en elíndice de nocividad que se aplica sobre el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC). Elobjetivo es evolucionar hacia el uso de mejores combustibles y hacia una política dondese premie tributariamente a través del ISC la utilización de los combustibles menoscontaminantes.

Aún sigue vigente el Nuevo Apéndice III del Texto Único Ordenado de la Ley delImpuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo modificado por elartículo 1° del Decreto Supremo N° 131-2008-EF, publicado el 15.11.2008, vigente apartir del 16.11.2008), cuyos Impuestos Selectivos al Consumo (ISCs) son :

Subpartidas Nacionales-Productos-ISC (Nuevos Soles)

2710.11.13.102710.11.19.002710.11.20.00-Gasolina para motores con un Número de Octano Research (RON) inferior

a 84(*) S/. 1,36 por galón

(Monto modificado por el artículo 1° del Decreto Supremo N° 131-2008-EF, publicado el15.11.2008, vigente a partir del 16.11.2008).

2710.11.13.212710.11.19.002710.11.20.00

(*)-Gasolina para motores con 7.8% en volumen de alcohol carburante, con un Númerode Octano Research (RON) superior o igual a 84, pero inferior a 90 (*)-S/. 1,35 por galón(*)


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2710.11.13.292710.11.19.002710.11.20.00

(*) Las demás gasolinas para motores, con un Número de Octano Research (RON)superior o igual a 84, pero inferior a 90 (*)

-S/. 1,36 por galón


2710.11.13.312710.11.19.002710.11.20.00

(*)-Gasolina para motores con 7.8% en volumen de alcohol carburante, con un Númerode Octano Research (RON) superior o igual a 90, pero inferior a 95 (*)-S/. 1,76 por galón

(*)

2710.11.13.392710.11.19.002710.11.20.00(*)-Las demás gasolinas para motores, con un Número de Octano Research (RON)superior o igual a 90, pero inferior a 95 (*)-S/. 1,78 por galón


2710.11.13.412710.11.19.002710.11.20.00(*)-Gasolina para motores con 7.8% en volumen de alcohol carburante, con un Númerode Octano Research (RON) superior o igual a 95, pero inferior a 97 (*)-S/. 2,03 por galón(*)

2710.11.13.492710.11.19.002710.11.20.00(*) -Las demás gasolinas para motores, con un Número de Octano Research (RON)superior o igual a 95, pero inferior a 97 (*)-S/. 2,07 por galón

2710.11.13.512710.11.19.002710.11.20.00(*)-Gasolina para motores con 7.8% en volumen de alcohol carburante, con un Númerode Octano Research (RON) superior o igual a 97 (*)-S/. 2,24 por galón (*)

2710.11.13.59

2710.11.19.002710.11.20.00


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(*) -Las demás gasolinas para motores, con un Número de Octano Research (RON)superior o igual a 97 (*)-S/. 2,30 por galón.

2710.19.14.00 - 2710.19.15.90-Queroseno y Carburoreactores tipo queroseno parareactores y turbinas (Turbo A1), excepto la venta en el país o la importación paraaeronaves de:

Entidades del Gobierno General, de conformidad con lo dispuesto en el numeral 1 delartículo 2° de la Ley N° 28411 – Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto.

Gobiernos Extranjeros, entendiéndose como tales, los gobiernos reconocidos de cadapaís, representados por sus Ministerios de Relaciones Exteriores o equivalentes en suterritorio y por sus misiones diplomáticas, incluyendo embajadas, jefes de misión, agentesdiplomáticos, oficinas consulares y las agencias oficiales de cooperación.

Explotadores aéreos de conformidad con lo dispuesto en el artículo 71° de la Ley N°27261 – Ley de Aeronáutica Civil, certificados por la Dirección General de AeronáuticaCivil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para operar aeronaves.

También se encuentran dentro de la excepción dispuesta en el párrafo anterior la venta

en el país o la importación para Comercializadores de combustibles de aviación quecuenten con la constancia de registro vigente emitida por la Dirección General deHidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas. -S/. 1,94 por galón

(Monto modificado por el artículo 1°l del Decreto Supremo N° 052-2009-EF, publicado el4.3.2009, vigente a partir del 5.3.2009).

2710.19.15.10-(Partida excluida del Nuevo Apéndice III por el artículo 2° del DecretoSupremo N° 052-2009-EF, publicado el 4.3.2009, vigente a partir del 5.3.2009). -

Gasoils, excepto el Diésel B2 – con un contenido de azufre menor o igual a 50 ppm

(Modificación introducida por el artículo 1° del Decreto Supremo N° 013-2010-EF,

publicado el 22.1.2010,2710.19.22.10-Residual 6, excepto la venta en el país o la importación paraComercializadores de combustibles para embarcaciones que cuenten con la constanciade registro vigente emitida por la Dirección General de Hidrocarburos del Ministerio deEnergía y Minas.

(Concepto incorporado por el artículo 1° del Decreto Supremo N° 126-2008-EF, publicadoel 29.10.2008, vigente a partir del 30.10.2008).

(Modificado por el artículo 1°l del Decreto Supremo N° 052-2009-EF, publicado el4.3.2009, vigente a partir del 5.3.2009). -S/. 0.52 por galón

2710.19.22.90-Los demás fuel oils (fuel)

(Concepto incorporado por el artículo 1° del Decreto Supremo N° 126-2008-EF,publicado el 29.10.2008, vigente a partir del 30.10.2008). -S/. 0,50 por galón

(*) Modificación introducida por el artículo 1° del Decreto Supremo N° 322-2009-EF,publicado el 31.12.2009, vigente a partir del 1.1.2010.

1.3. CÁMARA DE COMERCIO DE LIMA- CCL

Si bien no ha realizado propuestas con respecto al índice de nocividad de lsocombustibles, dentro de las propuestas económicas que realiza la Cámara de Comerciode Lima (CCL) está el que se aplique una reducción progresiva del Impuesto Selectivo alConsumo (ISC) que rige sobre los combustibles con la finalidad de no trasladar


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incrementos a los usuarios. Según el Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial(IEDEP) de la CCL, más del 54 por ciento de lo recaudado por ISC corresponde acombustibles, por lo que consideró prioritario que, en el corto plazo, se tomen medidascorrectivas al respecto con la finalidad de no perjudicar a los usuarios, los transportistasni al sector productivo. La CCL dice que si bien los precios en el mercado de

combustibles lo rige el libre juego de oferta y demanda con base en la paridad deimportación del precio de petróleo, la CCL indicó que el gobierno puede intervenir demanera indirecta por intermedio de instrumentos impositivos como el ISC o el ImpuestoGeneral a las Ventas (IGV).

1.4. PETRÓLEOS DEL PERÚ – PETROPERÚ S.A.

La empresa aplica en su lista de precios el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC). Seaprecia en la lista que no se tiene en cuenta el índice de nocividad para aplicar este ISC,pues se grava menos con el ISC a los combustibles más contaminantes, como son los

petróleos residuales. A continuación ver la Lista de Precios vigente a partir del 09-01-2013.


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1.5. ASOCIACIÓN DE REPRESENTANTES AUTOMOTRICES DELPERÚ (ARAPER)

Apoya a las autoridades y organizaciones civiles en la solución de problemas que afectena la comunidad y estén relacionados con el sector transporte, entre ellos los de la calidadde los combustibles. Participa activamente en los comités técnicos de transporte y deestándares aplicados a la calidad de los combustibles Ha participado en los estudiospara la determinación de los índices de nocividad de los combustibles.

Entre las publicaciones que ha realizado en relación al índice de nocividad de lsocombustibles están un análisis de la normativa D.S. Nº 047-2001-MTC, que regula loslímites máximos permisibles de emisiones contaminantes para vehículos automotoresque circulen en la red vial. El 23 de marzo 2012 organizó un conversatorio sobre lacalidad de los combustibles.

Ver : http://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/Combustibles.pdf

http://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/Combustibles.pdfhttp://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/Combustibles.pdfhttp://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/Combustibles.pdfhttp://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/Combustibles.pdf


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2. DEFINICIÓN DE LA SECUENCIA METODOLÓGICADE DETERMINACIÓN DE VALORES INC1

2.1. REVISIÓN DE LA SECUENCIA METODOLÓGICAAPLICADAS EN EL PERIODO ANTERIOR

La determinación del índice de nocividad de los combustibles se realizó a través de ladefinición de procedimientos de cálculo que consideraron una serie de parámetrosfísicos de los combustibles, el consumo en los sectores económicos, los factores deemisión y la determinación de los factores de emisión a utilizar en cada combustible.

Para el cálculo del Índice de Nocividad (INC) se tuvo una secuencia metodológica queconsistió en:

2.1.1. Definición de los combustibles que serán incluidos en el INC

Se seleccionaron aquellos disponibles en el mercado o previstos de ser incluidos en elcorto plazo.

Los combustibles (i) considerados en el INC-2008 fueron:

- Gasolinaso Gasolina de 84 octanoso Gasolinas de 90, 95 y 97 octanos

- Gasohol (Gasolina con mezcla de etanol al 7,8% en volumen)o Gasohol de 84 octanos

o Gasohol de 90, 95 y 97 octanos.- Diésel N° 2

o Diésel N°2 de 5000 ppm2 de azufreo Diésel N° 2 de 50 ppm de azufre

- Biodiésel y sus mezclaso Diésel B2 de 5000 ppm de azufre (Diésel N°2 con 2% de biodiesel )o Diésel B5 de 5000 ppm de azufre (Diésel N°2 con 5% de biodiesel )o Diésel B20 de 5000 ppm de azufre (Diésel N°2 con 20% de biodiesel )o Diésel B2 de 50 ppm de azufreo Diésel B5 de 50 ppm de azufreo Diésel B20 de 50 ppm de azufreo Diésel B100 (Biodiésel puro)

- Kerosene- Turbo- Gas licuado de petróleo (GLP)- Gas natural (GN)

o Petróleos industriales o Petróleo industrial 6o Petróleo industrial 500

- Carbón antracítico3 - Carbón bituminoso4

1 INC = Índice de Nocividad

2

ppm= partes por millón3 De bajo contenido de azufre y volátiles.4 De alto contenido de azufre


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2.1.2. Definición de los contaminantes que serán incluidos en la evaluación

Se seleccionaron aquellos contaminantes a ser evaluados teniendo en cuenta aspectosde disponibilidad de información confiable, sobre la importancia de los impactos que loscontaminantes generan relevancia con el impacto a evaluar (ej. salud) y los procesosincluidos en el análisis (ej. combustión).

Los contaminantes (j) considerados en el cálculo del INC-2008 fueron:

- Óxidos de Nitrógeno (NOx)- Dióxido de Azufre (SO2)- Material Particulado (PM)- Monóxido de Carbono (CO)- Hidrocarburos No-Metano (HCNM).

2.1.3. Distribución del uso de los combustibles por sectores económicos

Se tomó la información de consumo de fuentes oficiales y confiables. En el estudio la

fuente del Ministerio de Energía y Minas (MINEM) a través del Balance Nacional deEnergía del último año disponible.

Para distribuir las emisiones de cada combustible según los distintos usos de los mismos,se incorporó el componente de uso por sectores económicos. Se tomó la información delconsumo de fuentes oficiales, en este caso el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) desus publicaciones como el Balance Nacional de Energía (BNE) del último año disponible(2006).

Para la estimación del INC, se consideró el consumo final total, así como el consumopara la generación en centrales eléctricas. Aquellos sectores que no reportaron unconsumo significativo de algún combustible no fueron considerados en el análisis. Estainformación se tabuló para mostrar la participación de cada combustible en cada sector

de manera porcentual.Para el cálculo del INC-2008 se trabajó con la .información contenida en el BalanceNacional de Energía 2006.

TABLA Nº 1. CONSUMO ENERGÉTICO POR SECTORES Y POR TIPO DE COMBUSTIBLE

Sectores Tipo de combustibleGLP Gasolina Kerosene Turbo Diésel Residual GNC Carbón Observaciones

Energético 10% 21% 80% 40%Residencial 69% 100%Comercial

Transporte 13% 100% 100% 82%Industrial 18% 8% 79% 20% 60%Fuente: Elaboración propia según BNE – 2006

2.1.4. Selección de los factores de emisión

Los factores de emisión (FE) son uno de los puntos críticos en el cálculo del INC, para locual se recomendó considerar los siguientes puntos:

- Utilizar una fuente de información/reconocida y confiable- De preferencia, todos los FE obtenidos de una sola fuente. Cualquier ajuste o

modificación de los factores debe ser documentado y Justificado.


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- Se selecciona un solo factor de emisión para cada sector por tipo de combustibleempleado. En los casos en los que existan varios factores, se selecciona aquel querepresente la mejor tecnología posible de control de emisiones para el caso.

- Los FE empleados corresponderán a emisión de contaminantes en unidad de masapor consumo de combustible en unidad de masa (ej. Kg de contaminante / tonelada

de combustible).- Para efectos de comparabilidad, todos los factores de emisión empleados debenestar expresados en las mismas unidades. Si fuera necesario realizar conversiones,éstas deberán quedar documentadas.

En el cálculo del INC-2008, los actores de emisión de base provienen del documento"EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook” 5de la Agencia Ambiental Europea6 ypublicado en el año 2007. Los factores de sector transporte fueron obtenidos del modeloCOPERT 4, en su versión 5.1.7 el cual se ha desarrollado sobre la base de CORINAIR.

Se dieron algunas precisiones sobre los supuestos tomados o los criterios de selecciónde los factores de emisión para el cálculo del INC-2008. Asimismo, se dieron lasexplicaciones en los casos en los que hubo que hacer cálculos especiales, como en el

caso de los biocombustibles.

Gasolinas

Dado que se presentó el requerimiento que el índice diferenciara las gasolinas dediferentes octanajes, se incorporó una variable tecnológica al análisis, asumiendo quegasolinas de menos octanaje no podrían ser utilizadas en tecnologías de controlavanzado. Se tomó como referencia los requerimientos del D.S. N° 047-2001 –MTC.8 sobre los Límites Máximos Permisibles de Emisión de Contaminantes de Vehículos enCirculación y su modificatoria el D.S. N° 026-2006-MTC. Para las gasolinas de 90, 95 y97 octanos se tornaron los factores de emisión de vehículos ligeros correspondientes a lanorma Euro III9 que coincide con los LMPs exigidos a los vehículos nuevos. Para lagasolina de 84 octanos se tomaron los factores de emisión de vehículos ligeroscorrespondientes a la norma Euro II10.

Gasohol

Como se establece en el Reglamento de Comercialización de Biocombustibles (D.S. N°021-2007-EM), el porcentaje de mezcla de alcohol carburante y gasolina será de 7.8%,dando como resultado el denominado Gasohol11 que dependiendo de la gasolina base dela mezcla, será de 97, 95, 90 u 84 octanos.

Dado que la fuente de información para los factores de emisión no incluye factores

específicos para gasohol, se realizó un ajuste a los factores de emisión de NOx, CO y HCde vehículos a gasolina según la proporción de reducción de emisiones presentada en el

5 Referencia : http://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR5

6 http://www.eea.europa.eu/es 7 http://www.emisia.com/versions.html 8 MTC= Ministerio de Transportes y Comunicaciones www.mtc.gob.pe

9 Euro III : Norma Europea sobre Emisiones, elaborada como un conjunto de requisitos que regulan los

límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en losEstados Miembros de la Unión Europea10

Euro II : Norma Europea sobre Emisiones, elaborada como un conjunto de requisitos que regulan loslímites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los

Estados Miembros de la Unión Europea11 Gasohol : Mezcla de gasolina y alcohol en distintas proporciones, para uso como combustible en motoresde explosión diseñados para quemar derivados del petróleo

http://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR5http://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR5http://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR5http://www.eea.europa.eu/eshttp://www.eea.europa.eu/eshttp://www.eea.europa.eu/eshttp://www.emisia.com/versions.htmlhttp://www.emisia.com/versions.htmlhttp://www.emisia.com/versions.htmlhttp://www.mtc.gob.pe/http://www.mtc.gob.pe/http://www.mtc.gob.pe/http://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europeahttp://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europeahttp://es.wikipedia.org/wiki/Gasolinahttp://es.wikipedia.org/wiki/Gasolinahttp://es.wikipedia.org/wiki/Gasolinahttp://es.wikipedia.org/wiki/Alcoholhttp://es.wikipedia.org/wiki/Alcoholhttp://es.wikipedia.org/wiki/Alcoholhttp://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttp://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttp://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttp://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttp://es.wikipedia.org/wiki/Alcoholhttp://es.wikipedia.org/wiki/Gasolinahttp://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europeahttp://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europeahttp://www.mtc.gob.pe/http://www.emisia.com/versions.htmlhttp://www.eea.europa.eu/eshttp://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR5


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libro "Air Pollution from Motor Vehicles. Standards and Technologies for ControllingEmissions" de A. Faiz, C. Weaver y M. Walsh (Box 5.5, pag. 207). Sobre la base de loreportado en este documento, se estimó que la reducción de emisiones de la mezcla de7,8% de etanol sería de 12.6% en CO, 2.8% en HC y,5.1% en NOx.

TABLA Nº 2. EMISIONES RELATIVAS DE ETANOL, GASOLINAS Y MEZCLA DE GASOLINA CON ETANOLEmisiones relativas CO HC NOxHydrous etanol 100 100 10012 % etanol- 88% gasolina (E12) 282 134 106

Gasoline (G 100) 350 140 115

Fuente: Faiz et al, 1996 12

En el caso de las emisiones de SO2, se redujo el contenido de azufre de la gasolina en7,8% para hacer el cálculo del factor de emisión. Por último, la emisión de partículas se

mantiene igual que para las gasolinas.

Diésel 2

Se consideraron las categorías del diésel con contenido de azufre de 5.000 ppm y con 50ppm, que correspondía a la calidad presente en el mercado y a la calidad que debería sercomercializada desde el año 2010, respectivamente.

Los factores de emisión empleados para el componente de transporte correspondían avehículos livianos con motor a diésel de menos de dos litros y camiones con motor adiésel de 7.5 a 12 toneladas. La proporción entre ambas categorías se definió en 12% y88% respectivamente. Para diferenciar el uso de diésel de alto y bajo contenido deazufre, se aplicaron factores de emisión para motores convencionales y motores quecumplen con la norma Euro III, respectivamente AI igual que en el caso de la gasolina, seempleó los factores de emisión correspondientes a circulación urbana.

Para el componente industrial/comercial, se tomaron los factores correspondientes algasoil de combustión industrial sin especificación técnica. Finalmente, para el caso de lasemisiones del sector energético, se tomaron los factores de emisión de generadoreseléctricos a diésel.

Biodiesel

El consumo del biodiesel se ha distribuido en la misma proporción que el Diésel N° 2considerando que el Reglamento de Comercialización de Biocombustibles13 establecíaque el Diésel que se comercializa en el país debe ser mezclado en 2%, 5% y 20% con elbiodiesel .

Los factores de emisión correspondientes al diésel en combinación con el biodiesel fueestimado según los resultados presentados en un informe de la EPA14 que analizaba el

12 Faiz, A. Weaver, C. Walsh, M 1996. "Air Pollution from Motor Vehicles. Standards and Technologies

for Controlling Emissions", The World Bank

13

http://www2.osinerg.gob.pe/MarcoLegal/docrev/DS-021-2007-EM-CONCORDADO.pdf 14 EPA: Environmental Protection Agency (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos deAmérica www.epa.org

http://www2.osinerg.gob.pe/MarcoLegal/docrev/DS-021-2007-EM-CONCORDADO.pdfhttp://www2.osinerg.gob.pe/MarcoLegal/docrev/DS-021-2007-EM-CONCORDADO.pdfhttp://www2.osinerg.gob.pe/MarcoLegal/docrev/DS-021-2007-EM-CONCORDADO.pdfhttp://www.epa.org/http://www.epa.org/http://www.epa.org/http://www.epa.org/http://www2.osinerg.gob.pe/MarcoLegal/docrev/DS-021-2007-EM-CONCORDADO.pdf


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impacto del biodiesel en las emisiones de escape (EPA, 2002). El informe presentaba lavariación en las emisiones de NOx, material particulado (PM), CO y HC 15según lasdiferentes concentraciones de biodiesel en la mezcla con Diésel. El contaminanterestante, el SO2, fue estimado considerando una reducción en el contenido de azufre delcombustible en la misma proporción que el contenido de biodiesel en la mezcla.

Gas Natural

Para el sector eléctrico, los factores de emisión correspondieron a turbinasestacionarias y para el sector industrial fueron los factores correspondientes acombustión industrial sin especificación técnica. El consumo de este combustible por elsector transporte según el Balance Nacional de Energía del 2006 era mínimo y, por lotanto, no fue considerado en el análisis.

Gas Licuado de Petróleo

Los factores de emisión utilizados para el sector transporte correspondieron a vehículoslivianos con tecnología que cumplía con la norma Euro III. Para el caso de emisionesindustriales, correspondía a procesos de combustión industrial sin especificación técnicay para la combustión residencial correspondía a factores de emisión de cocinasdomésticas que funcionaban con combustibles gaseosos.

Turbo y kerosene

El turbo y kerosene, a pesar de ser combustibles similares, se distinguieron por el uso. Elturbo se asumió el usado en el transporte aéreo y el kerosene a nivel doméstico. Para losfactores de emisión del combustible turbo se consideraron los correspondientes al ciclode aterrizaje y despegue. Para el kerosene los factores de emisión correspondieron acocinas domésticas que funcionaban con combustibles líquidos.

Petróleos Residuales

Los factores de emisión correspondieron a combustión industrial sin especificacióntécnica mientras que los del sector energético correspondieron a calderas de 50-300 MW16

Carbón

Los factores de emisión del sector energético correspondieron a calderas de 50-300 MWmientras que los del sector industrial correspondieron a combustión industrial sinespecificación técnica.

Emisiones de Dióxido de Azufre (SO2)

Específicamente, los factores de emisión de SO2, que derivan directamente del contenidode azufre del combustible, fueron calculados a partir de la fórmula:

6

2 101

)1(2 x Hi

x R x xC FE iS SO i

15 PM= Particulate matter (Material Particulado); HC = Hidrocarburos16

MW= Unidad de energía del Sistema Internacional de Unidades (Megavatios


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Dónde:

FESO2 = Factor de SO2 (en []

Csi = Contenido de azufre en el combustible i (en [kg/kg])

Ri = Retención de azufre en ceniza (no relevante en combustibles líquidos y gaseosos)

Hi = Poder calorífico17 [ ]

Los contenidos de azufre de los combustibles fueron obtenidos de las especificacionestécnicas de las Normas Técnicas Peruanas (NTP) y/o de los reportes de las calidadestípicas de los combustibles según Petroperú S.A. Los valores empleados en el cálculo sepresentan en la siguiente tabla.

TABLA Nº 3. CONTENIDO DE AZUFRE DE LOS COMBUSTIBLES

Tipo decombustible

Contenido de Azufre

(S)[kg de azufre/kg decombustible]

Fuente Observaciones

Gasolina 84 0,001 NTP 321.102:2002Gasolina90/95/97

0,001 NTP 321.102:2002

Diésel 2 – S50 0,00005 NTP 321.003:2005Turbo 0,0002 Calidad típica reportada

por PetroperúKerosene 0,002 NTP 321.001:2001P.I. N° 6 0,013 Calidad típica reportada

por PetroperúP.I. N° 500 0,014 Calidad típica reportada

por PetroperúCarbón 0,005Fuente: Varias (ver referencia en la misma Tabla)

A continuación se presentan los factores de emisión para los combustibles consideradossegún la fuente de emisión.

17

El Poder Calorífico de un combustible es la cantidad de energía térmica (calor) por unidad de masa y queproporciona un combustible al quemarse.MJ : Mega Joule, unidad de energía del Sistema Internacional de Unidades (SIU)


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TABLA Nº 4. FACTORES DE EMISIÓN BASE PARA EL CÁLCULO DEL ÍNDICE NOCIVO DE COMBUSTIBLES – INCFuente de Emisión Aplicable a: Sector Factores de Emisión (g de

contaminante/kg de combustible)Fuente de Información Observacione

sNOx CO SO2 PM NMHC

18

Passenger cars/gasolina 1,4-2,OL/EuroII Gasolina 84 Transporte 2.79 12.37 2 0.04 1.5COPERT(Circulación urbana, 25km/h)

Passenger cars/gasolina 1,4-2,OL/Euro III Gasolina 90/95/97 Transporte 1.13 6.69 2 0.01 0.27COPERT(Circulación urbana, 25km/h)

Passenger cars/Diésel


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2.1.5. Cálculo del factor de emisión de cada combustible ponderado segúnconsumo por sectores

Se tomó como referencia los consumos de los diversos sectores determinados en elBalance Nacional de Energía del año 2006.

Para tener un solo juego de factores de emisión para cada combustible, se realizó unaponderación de los factores de emisión de cada combustible según la proporción delconsumo del combustible por sectores (tomando aquellos sectores en los que el consumofuera significativo, ver Tabla Nº 5.

TABLA Nº 5. FACTORES DE EMISIÓN POR COMBUSTIBLE, PONDERADOS SEGÚN CONSUMO POR SECTOR

CombustibleFactores de emisión ponderados por sector

[ g de contaminante/kg de combustible]Observaciones

NOx CO SO2 PM HCNM

Gasolina de 84 octanos 2.79 12.37 2 0.04 1.5Gasohol de 84 octanos 2.65 10.81 1.84 0.04 1.46Gasolina de 90/95/97octanos

1.13 6.69 2 0.01 0.27

Gasohol de 90/95/97octanos

1.07 5.85 1.84 0.01 0.26

D2-S50 24.18 6.94 0.10 0.61 1.42D2-S50-B5 24.29 6.71 0.10 0.60 1.34D2-S50-B20 24.65 6.08 0.10 0.54 1.13D2-B100 26.66 3.60 0.10 0.32 0.46GNC 3.75 0.58 0 0.01 0.22

GLP 2.00 3.59 0 0.0147 0.47Turbo 8.70 5.2 0.4 0.11 0.54Kerosene 2.91 1.97 2 0.26 0.66P.I. N° 6 6.45 0.44 26 2.39 0.147P.I. N° 500 6.45 0.44 28 2.39 0.147Carbón 4.28 1.38 9.9 14 0.84Fuente: Elaboración propia en concordancia con información del Balance Nacional de Energía.

2.1.6. Selección de los factores de ponderación de los contaminantes

Los factores de ponderación empleados en la actualización del INC son los mismos queaquellos empleados para la primera versión, al no encontrarse información bibliográficanueva al respecto. El Factor de Ponderación (FP) establece una relación entre losprincipales contaminantes del aire (NOx, CO, SO2, PM10y HCNM) según su toxicidad enhumanos. El valor guía correspondía al NOx y en base a este valor se establecieron losfactores del resto de contaminantes de manera proporcional.

Consideraciones respecto al factor de ponderación:

- La fuente de información de los índices de nocividad fue el Manual "Perfilesecológicos de combustibles de la Dirección de Medio Ambiente y Recursos.Naturales de Suiza".


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- Se han usado los índices de nocividad desarrollados por el método CML1020,específicamente los relacionados con la toxicidad humana de loscontaminantes normados por los ECAs y en su versión actualizada por BUWAL.

- Para el caso de las partículas, el método CML da índices de nocividad de,

material particulado total y de partículas menores a 1 ug de diámetro (PMl).- Se ha utilizado el factor correspondiente a material particulado total, que tienecorrespondencia con los factores de emisión empleados.

- El factor correspondiente a HCNM consideró básicamente las emisiones debenceno y xileno.

Cabe mencionar que existían otros factores de ponderación según la capacidad de loscontaminantes de generar efecto invernadero, formación de ozono o potencial deacidificación. Sin embargo, éstos no fueron empleados en la estimación del INC-2008.

TABLA Nº 6. FACTORES DE PONDERACIÓN POR TOXICIDAD HUMANA

Contaminante

Factores de ponderación por :

Toxicidad HumanaNOx (Óxidos de Nitrógeno) 1CO (Monóxido de Carbono) 0.26SO2 (Dióxido de Azufre) 4PM (Material Particulado) 4.3HCNM (Hidrocarburos No-Metano) 2

Fuente: Elaboración propia según fuente de información de los índices de nocividad delManual "Perfiles ecológicos de combustibles de la Dirección de Medio Ambiente yRecursos Naturales de Suiza".

2.1.7. Cálculo de la nocividad de cada combustible según sus emisionesSe ha aplicado la fórmula utilizada para el cálculo de la nocividad de cada combustible,que considera el valor que resulta de la suma del producto de la emisión de cadacontaminante por el factor de ponderación.

Se entiende por nocividad de cada combustible a la suma del producto de la emisión decada contaminante por el factor de ponderación correspondiente.

La fórmula utilizada para el cálculo_ de la nocividad de cada combustible es la siguiente:

NCi = j j FP FE .

Dónde:

NCi = Nocividad del combustibles i

FEj = Factor de emisión del contaminante j

FPj = Factor de ponderación del contaminante j

20 Metodología para determinar el factor de ponderación de la toxicidad humana


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TABLA Nº 7. NOCIVIDAD DE LOS COMBUSTIBLES (EN UNIDADES DE MASA)

CombustibleNocividad

(t combustible)Observaciones/

ComentariosGasolina 84 17.18Gasohol 84 15.92Gasolina 90/95/97 11.45

Gasohol 90/95/97 10.54D2 – S50 31.86D2 – S50 – B5 31.68D2 – S50 – B20 31.23D2 – B100 30.32GN 4.38GLP 3.94Turbo 13.21Kerosene 13.86P.I. N° 6 121.14P.I. N° 500 129.14Carbón 106.12

Fuente: Elaboración propia basada en la suma del producto de la emisión de cada contaminante por el factor deponderación correspondiente.

2.1.8. Ajuste de la nocividad según contenido energético de loscombustibles

Útil para la comparación entre combustibles tomando como base las unidadesenergéticas. Los factores de emisión corresponden a unidades de masa, se aplicaronfactores de conversión de unidades de masa a volumen y luego a unidades energéticas.

La actualización del INC ha considerado un paso adicional en el cálculo que corresponde

al ajuste de unidades. Este ajuste se ha realizado con el fin de poder realizar lacomparación entre combustibles tomando como base las unidades energéticas. Como losfactores de emisión corresponden a unidades de masa se aplican factores de conversiónde unidades de masa a unidades de volumen y fuego a unidades energéticas, salvo en elcaso del carbón que el ajuste se realiza directamente de unidades de masa aenergéticas. Ver Tabla 8


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TABLA Nº 8. FACTORES DE CONVERSIÓN A UNIDADES ENERGÉTICASCombustible Densidad (Ton/m3) Factor (TJ/103) * m3

Gasolina 84 0.737 32.1Gasohol 84 0.741 31.2Gasolina 90/95/97 0.762 32.1Gasohol 90/95/97 0.763 31.2

D2 – S50 0.833 (3) 36.3D2 – S50 – B5 0.835 36.2D2 – S50 – B20 0.842 35.7D2 – B100 0.880 33.4Gas Natural 0.00065 0.03460GLP 0.529 25.0Turbo 0.808 (7) 35.0Kerosene 0.819 35.0P.I. N° 6 0.970 38.7P.I. N° 500 0.980 38.7Carbón 28.0(1) Fuente: Calidad típica Petroperú (www.petroperu.com.pe. a noviembre 2008). Estimado a partir de la gravedad

API.(2) Estimado proporcionalmente a partir de la densidad de la gasolina y la densidad del etanol (0.785 tn/m3). Fuente:Faiz et al. 1996.(3) Fuente: NTP 321.003 (2005)(4) Estimado proporcionalmente a partir de la densidad del diésel y la densidad del biodiesel (0.88 tn/m3). Fuente: EnNorma Europea de Biodiesel.(5) Fuente: OSINERG. Características del Gas Natural(www.osinerg.gob.pe a julio 2008)(6) Estimado a partir de los factores de conversión de los precios referenciales de OSINERG (2.044kg/gal). Fuente:OSINERG(www.osinerg.gob.pe, a julio 2008)(7) Fuente: NTP 321.006 (2001)

(8) Fuente: NTP 3 2l.001 (2001). Estimado a partir de la gravedad API.(9) STM-D-287(10) Fuente: Balance Nacional de Energía 2006.

TABLA Nº 9. NOCIVIDAD DE LOS COMBUSTIBLES (EN UNIDADES ENERGÉTICAS)Combustible Nocividad (TJ- ) Observaciones/Comentarios

Gasolina 84 4.79Gasohol 84 4.59Gasolina 90/95/97 3.30Gasohol 90/95/97 3.13D2 – S50 8.88D2 – S50 – B5 8.89D2 – S50 – B20 8.94D2 – B100 9.71GN 1.00GLP 1.01Turbo 3.70Kerosene 3.94P.I. N° 6 36.89P.I. N° 500 39.73Carbón 46.04Fuente: Elaboración propia según cálculos de conversión a unidades energéticas

http://d/PROYECTOS/A_Con%20Hamek_Amadeo%20Carrillo/A_%C3%8Fndice%20de%20Nocividad%20de%20Combustibles%202013-de%20Disco%20Duro/www.petroperu.com.pehttp://www.osinerg.gob.pe/http://d/PROYECTOS/A_Con%20Hamek_Amadeo%20Carrillo/A_%C3%8Fndice%20de%20Nocividad%20de%20Combustibles%202013-de%20Disco%20Duro/www.osinerg.gob.pehttp://d/PROYECTOS/A_Con%20Hamek_Amadeo%20Carrillo/A_%C3%8Fndice%20de%20Nocividad%20de%20Combustibles%202013-de%20Disco%20Duro/www.osinerg.gob.pehttp://www.osinerg.gob.pe/http://d/PROYECTOS/A_Con%20Hamek_Amadeo%20Carrillo/A_%C3%8Fndice%20de%20Nocividad%20de%20Combustibles%202013-de%20Disco%20Duro/www.petroperu.com.pe


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2.1.9. Relativización con respecto a un combustible

Se tomó el Gas Natural (GN) como combustible base y se relativizó la nocividad de cadacombustible con relación a este combustible (GN). Ver Tabla 10

TABLA Nº 10. ÍNDICE DE NOCIVIDAD DE LOS COMBUSTIBLES-VERSIÓN 2006

Combustible INC-2016 Observaciones/ComentariosGas Natural (GN) 1.00Gas licuado de petróleo(GLP)

1.01

Gasohol 90/95/97 3.13Gasolina 90/95/97 3.30Turbo 3.70Kerosene 3.94Gasohol 84 4.59Gasolina 84 4.79Diésel N° 2 – S50 8.88

Diésel N° 2 – S50 – B5 8.89Diésel N° 2 – S50 – B20 8.94Diésel N° 2 – B100 9.71Diésel N° 2 – S5000 27.36P.I. N° 6 36.89P.I. N° 500 39.73Carbón 46.04Fuente: Elaboración propia según informaciones de Tablas Nº 7, 8 y 9

2.1.10. Aplicación del factor de conversión a unidades de venta de cadacombustible

Se hizo la conversión de unidades energéticas a unidades de venta de los combustibles.

2.2. FORMATOS PARA EL LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓNPRIMARIA

Se han evaluado diversas alternativas para el diseño de los formatos para ellevantamiento de información primaria para el presente estudio. Se ha tenido en cuenta lacantidad de información, el rango de valores y las unidades a considerar, asimismo lafuente de información confiable y la mejor presentación para efectos de comparación yponderación de los valores de cada tipo de combustible.

2.3. IDENTIFICACIÓN Y PROPUESTA DE CRITERIOSAMBIENTALES ADEMÁS DE LO DE SALUD EN LASVARIABLES Y PARÁMETROS CONSIDERADOS EN ELCÁLCULO DE LOS INC

Los altos índices de contaminación ambiental que muestran las principales ciudades delPerú, son generados por la mala calidad de los combustibles que se comercializan ennuestro país; los mismos que no alcanzan los estándares necesarios para garantizar unaconveniente protección a la vida y salud de las personas; siendo inadecuados para un


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país que está en una etapa de modernización y en plena renovación de su parqueautomotor.

Los contaminantes que se han considerado en el cálculo del INC-2008 fueron:

- Óxidos de Nitrógeno (NOx)- Dióxido de Azufre (SO2)- Material Particulado (PM)- Monóxido de Carbono (CO)- Hidrocarburos No-Metano (HCNM)

Para el cálculo de los Índices de Nocividad se han identificado varios criterios deimportancia, que considera el potencial impacto que causan los componentes nocivoscontenidos en los combustibles:

2.3.1. Criterios ambientales

Contaminación y afectación a la calidad del aire por la presencia de gases y partículasque afectan el hábitat. En la quema de combustibles se generan gases de combustión yde efecto invernadero (GEI) como el CO2, H2O, NOx, SO2 que inciden en la calidad devida de la población.

Los procesos de acidificación derivados de las precipitaciones pluviales con ácidosformados por los gases de combustión afectan los suelos y la calidad del agua. Lasconcentraciones de particulados PM10 21y PM2,522 en las zonas urbanas tienen impactoen las actividades económicas al depositarse en las edificaciones, contaminando suelos yproductos.

Uno de los principales problemas globales de la humanidad es el cambio climático,consecuencia de una serie de factores, siendo dentro de éstos relevante la quema decombustible fósiles.

El efecto invernadero ocasionado por los gases de combustión es un factor relevante ysuficiente para que el criterio ambiental sea incorporado en el cálculo de los INC.

2.3.2. Criterios de salud

El monóxido de carbono que envenena la sangre, el azufre del SO2 que dañan la saludafectando el aparato mucociliar paralizándolo y dejándonos expuestos al ingreso de virus

y bacterias que elevan el riesgo de contraer infecciones respiratorias agudas (IRA),inflama además los senos paranasales, la faringe, la laringe.

Los particulados PM10 y PM2,5 penetran a los pulmones por ser de dimensionesmenores a las celdas alveolares de éstos, la persistencia y bioacumulación en lapoblación sistemáticamente expuesta en zonas urbanas como choferes, policías,

21 PM 10 = Pequeñas partículas sólidas o líquidas de polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o

polen, dispersas en la atmósfera, y cuyo diámetro es menor que 10 µm (1 micrómetro corresponde lamilésima parte de 1 milímetro). Este tamaño de partículas pueden ingresar a los alveolos pulmonares,depositándose allí y causar efectos adversos a la salud22

PM 2,5 = Pequeñas partículas sólidas o líquidas de polvo, cenizas, hollín, etc, y cuyo diámetro es menor

que 2,5 µm y pueden pasar a través de las vías respiratorias más pequeñas y llegar profundamente a lospulmones. Son las partículas más peligrosas para la salud, ya que, al ser inhaladas, pueden alcanzar laszonas periféricas de los bronquiolos y alterar el intercambio pulmonar de gases.

http://es.wikipedia.org/wiki/Grano_(mineral)http://es.wikipedia.org/wiki/Grano_(mineral)http://es.wikipedia.org/wiki/Grano_(mineral)http://es.wikipedia.org/wiki/Polvohttp://es.wikipedia.org/wiki/Polvohttp://es.wikipedia.org/wiki/Polvohttp://es.wikipedia.org/wiki/Cenizahttp://es.wikipedia.org/wiki/Cenizahttp://es.wikipedia.org/wiki/Cenizahttp://es.wikipedia.org/wiki/Holl%C3%ADnhttp://es.wikipedia.org/wiki/Holl%C3%ADnhttp://es.wikipedia.org/wiki/Holl%C3%ADnhttp://es.wikipedia.org/wiki/Cementohttp://es.wikipedia.org/wiki/Cementohttp://es.wikipedia.org/wiki/Cementohttp://es.wikipedia.org/wiki/Polenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Polenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Atm%C3%B3sferahttp://es.wikipedia.org/wiki/Atm%C3%B3sferahttp://es.wikipedia.org/wiki/Micr%C3%B3metro_(unidad_de_longitud)http://es.wikipedia.org/wiki/Micr%C3%B3metro_(unidad_de_longitud)http://es.wikipedia.org/wiki/Micr%C3%B3metro_(unidad_de_longitud)http://es.wikipedia.org/wiki/Atm%C3%B3sferahttp://es.wikipedia.org/wiki/Polenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Cementohttp://es.wikipedia.org/wiki/Holl%C3%ADnhttp://es.wikipedia.org/wiki/Cenizahttp://es.wikipedia.org/wiki/Polvohttp://es.wikipedia.org/wiki/Grano_(mineral)


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oficinistas y vendedores callejeros genera una serie de enfermedades pulmonares quepueden derivar hasta en cánceres.

El CO se produce por la combustión incompleta en condiciones de deficiencia deoxígeno. Si el oxígeno es suficiente, la combustión produce dióxido de carbono (CO 2).Este gas se combina rápidamente con la hemoglobina de la sangre, contenida en los

glóbulos rojos o eritrocitos, y reduce, a veces a niveles fatales, la capacidad de transportede oxígeno de los pulmones a las células del organismo. La función normal de lahemoglobina es transportar el oxígeno de los pulmones a las células y recoger el CO 2 para evacuarlo por los pulmones.

Exposiciones, aún en muy bajas concentraciones, originan efectos adversos a la saludpor el bloqueo permanente de la hemoglobina por el CO, pues ésta no puede liberar elgas mencionado. Si se expone a una persona a una concentración de 100 ppm (partespor millón) se produce dolor de cabeza,

En las zonas rurales el problema se presenta en la acidificación de suelos y aguas, por laprecipitación pluvial de los contaminantes atmosféricos contenidos en los gases decombustión y que de las fuentes de emisión fijas (industrias, plantas de generacióntérmicas, fundiciones, hornos, etc.) y móviles (transporte) son llevados por los vientos azonas rurales y precipitados con las lluvias.

En el país se cuenta con la Ley Nº 28694 que regula el contenido de azufre en loscombustibles por sus efectos nocivos a la salud. Se incrementa el riesgo de contraerenfermedades respiratorias agudas, afecta el funcionamiento de los alvéolos pulmonarese incrementa el riesgo de cáncer. Además la quema de combustibles generabenzopirenos que son elementos comprobadamente cancerígenos.

2.3.3. Criterios de daños a los vehículos mismos

La gasolina con alto contenido de azufre causa daños severos en las bielas del pistón,cojinetes y bancada, además del daño a las válvulas y a las bujías. Disminuye por ello lapotencia del motor y se desgastan prematuramente las partes móviles del mismo, lo quetrae un mayor gasto de mantenimiento para los usuarios.

Un diésel con alto contenido de azufre ocasiona desgaste del sistema de inyección decombustibles y de los sistemas de control de emisiones, ocasiona pérdida de compresióny potencia. Desgaste del aceite que afecta además ciertas partes como los metales debancada y de biela, árbol de levas, piñones, engranajes, entre otros. El ácido sulfúrico yel SO2 que se forma en los vehículos ocasionan que todo el sistema de evacuación degases se desgaste por corrosión, anulando además el funcionamiento del filtro y delcatalizador.

2.3.4. Criterios laborales

La exposición frecuente a las emisiones de los combustibles genera ausentismo laboral yenfermedades ocupacionales por afectaciones pulmonares y a otros órganos como losriñones, en los choferes, cobradores, miembros de la policía de tránsito, vendedorescallejeros. Afectando también a oficinistas de la zona y a usuarios frecuentes de lossistemas de transporte de los centros urbanos, situación que se ve agravada por la faltade mantenimiento vehicular.

Los contaminantes con mayor impacto laboral son los PM y HCNM, seguidos del SO 2 yCO. El NOx tiene menor incidencia laboral relativa.

La contaminación con CO y sus efectos sobre la salud son especialmente peligrosos enzonas con alta concentración de tránsito vehicular, la exposición permanente produce


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somnolencia, dolores de cabeza frecuentes, anemia y falta de oxígeno en las células ytejidos.

Enfermedades ocupacionales se presentan también en los operarios de calderas, hornos,fundiciones, operadores de plantas térmicas, otros operarios con responsabilidad en lascasa de fuerza de las industrias. Los empleados de despacho de servicentros de

combustibles se ven expuestos persistentemente a las emisiones fugitivas de gasesdurante el despacho de combustibles a los usuarios del servicio (lo que se podría evitarcon normativas locales de procedimientos de despacho ambientalmente sostenibles).

2.3.5. Criterios socio-económicos

Nuestro país será uno de los más afectados en el planeta por el cambio climático, ya loestamos viviendo con la acelerada desglaciación, las lluvias torrenciales coninundaciones periódicas que afectan las actividades económicas de la nación. Lassequías y el friaje están asociados al cambio climático con afectación social por pérdidade vidas, especialmente de infantes y niños; así como por pérdidas en cosechas y

camélidos que afectan la precaria economía de las poblaciones alto-andinas de nuestropaís.

Los costos públicos y privados para la adaptación al cambio climático distraen recursospúblicos y privados generando pérdidas económicas en las actividades productivas.

Igualmente los mayores costos en reparaciones vehiculares asociados a los mayoresdesgastes y recambio de piezas por la nocividad de los combustibles es un factor que porun lado encarece los costos de transporte y por otro genera menor rentabilidadeconómica en el transporte público (buses y taxis).

Conclusiones

Como consolidación de los criterios planteados se menciona que se escogieron loscriterios ambientales por los impactos que genera en el ambiente la nocividad de loscombustibles con incidencia en la calidad del aire con afectación ambiental urbana yrural. Con alta incidencia en el sector rural, por la escasa oportunidad de contar conasistencia técnica agrícola oportuna para mitigar los efectos de acidificación de suelos yagua, con presencia de particulados de la combustión que afecta la producción agrícola ypecuaria, sector con reducido acceso a sistemas de tratamiento y de calidad del agua

El criterio de salud es fundamental en la ponderación y cálculos de los INC, sobre todoen sectores poblacionales vulnerables como son los niños, ancianos y mujeresembarazadas y en poblaciones con limitados servicios asistenciales de salud.

La inclusión del criterio de daños a los vehículos en el cálculo de los INC se basa en quehay un factor socio-económico en relación a la afectación en desgastes y corrosión decomponentes y piezas, asociados a la nocividad de los combustibles y a la reducción dela potencia (con mayor consumo de combustible para el mismo trabajo vehicular),además de los costos asociados a la menor vida útil de los vehículos.

La consideración de los criterios laborales como parámetro para el cálculo del INC sebasa en que la mayor nocividad de los combustibles tiene incidencia en el incremento delausentismo laboral y de las enfermedades ocupacionales en nuestro país.

La incorporación de criterios socio-económicos en el cálculo de los INC se basa en quenuestro país será uno de los más afectados en el planeta por el cambio climático y quelos costos públicos y privados para la adaptación a este cambio serán altos, siendo estos

costos asociados a la presencia de componentes de significativa nocividad en los gasesde combustión.


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2.4. EVALUACIÓN DE LA POSIBILIDAD DE INSERCIÓN DECRITERIOS DE INCLUSIÓN SOCIAL (COSTO-BENEFICIO) YRESULTADOS ESPERADOS COMO FACTORES DE

PONDERACIÓN EN CUMPLIMIENTO Y FORTALECIMIENTODE LAS ACTUALES POLÍTICAS DE GOBIERNO

2.4.1. Criterios de inclusión social

Los fenómenos sociales y económicos asociados a los efectos de la nocividad de loscombustibles afectan, la salud, la seguridad alimentaria, la economía y la calidad de vidade la población de más bajos recursos, población objetivo de los programas de inclusiónsocial del gobierno. Las actuales políticas gubernamentales de inclusión social conprogramas como el Seguro Integral de Salud (SIS), Servicio de Atención Móvil deUrgencia (SAMU), Cuna Más, Beca 18, Pro Joven, Techo Propio, Pensión 65, estánorientadas al acceso a esta población a los servicios de salud, educación, vivienda,energía.

La nocividad de los combustibles ocasiona mayores consumos de recursos económicosgubernamentales en los programas sociales inclusivos tanto para devolver la salud de lapoblación afectada con enfermedades respiratorias, enfisemas, asma; sobre todo en elárea rural a las que llegan los contaminantes gaseosos. Mayores recursos para remediarlos suelos y los cursos naturales de agua afectados por las precipitaciones departiculados PM10 y PM 2.5 así como por la precipitaciones pluviales ácidas que llegande los lugares de emisión con los vientos.

La ponderación de los criterios de inclusión social en los cálculos de los INC está en

sintonía con las políticas energéticas inclusivas del presente gobierno, una de ellas es laimplementación del subsidio a los usuarios de menores recursos para dotarlos de energíaa través del Fondo de Inclusión Social Energético (FISE). Actualmente el subsidio es 16N. Soles y el combustible subsidiado es el GLP. Se podría considerar a futuro laaplicación del FISE con subsidios diferenciados orientados a promover el consumo decombustibles de menor nocividad, considerando las potenciales emisiones fugitivas y laquema ineficiente y con ello contaminante de combustibles. Condiciones asociadas a lafalta de mantenimiento y a hábitos ineficientes para la quema, factores que se dan en elámbito rural, carente de acceso a servicios.

Los efectos de la nocividad de los combustibles inciden presupuestalmente en laasignación de mayores recursos a los programas de salud pública, para devolver la saludde la población afectada, sobre todo de grupos vulnerables como niños, mujeresembarazadas y ancianos. El programa Sistema Integral de Salud (SIS) que impulsa elgobierno y que tiene como finalidad proteger la salud de los peruanos que no cuentancon un seguro de salud, prioriza a las poblacionales vulnerables que se encuentran ensituación de pobreza y pobreza extrema; las medidas que se den a nivel gubernamentalpara incentivar el consumo de combustibles con menor INC, como un menor ImpuestoSelectivo al Consumo (ISC) a los combustibles más limpios (con menor INC) sonmedidas complementarias que deberían acompañar a las políticas de inclusión social delgobierno.

La aplicación de estrategias de la medicina preventiva que impulsa el SIS podríafortalecerse con acciones paralelas del gobierno para reducir la nocividad de loscombustibles(contenido de azufre, ISC diferenciado que incentive el consumo de

combustibles de menor INC), reconociendo que la población rural de menores recursosse ve afectada por el uso de combustibles de alto INC y por los contaminantes de los


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gases de combustión que llegan desde los focos de emisión a afectar sus suelos y cursosnaturales de agua, que son sus fuentes de vida y salud.

La incorporación de los criterios de inclusión social como factor de ponderación en elcálculo de los INC apoya a la consolidación de las políticas de gobierno, teniendo encuenta la relación estrecha causa-efecto que hay entre pobreza y contaminación.

El costo-beneficio está en que los mayores gastos sociales por factores no ponderadoscomo son la exposición de la población más vulnerable a los efectos de la nocividad delos combustibles se pueden reducir con el uso de combustibles con menor INC, lograndocon esta medida de prevención mayor efectividad en los programas sociales delgobierno, con incremento en los beneficios en materia de salud, educación, bienestar,calidad de vida e inclusión de género, en la población de más bajos recursos.


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3. SELECCIÓN DE LOS FACTORES DEPONDERACIÓN: ANALIZAR, SUSTENTAR LAINCLUSIÓN O JUSTIFICAR LA NO INCLUSIÓN DE

LOS SIGUIENTES CRITERIOS COMO FACTORESDE PONDERACIÓN

3.1. POTENCIAL DE EFECTO INVERNADERO

Hay dos tipos de gases que ocasionan el efecto invernadero, emisiones de gasesnaturales (volcanes, gases geotermales, emisiones de metano por bostas de ganado yarrozales, otros) y gases antropogénicos (generados por actividades del ser humano).

Los gases de combustión son gases antropogénicos. Dentro de las emisiones de losgases de combustión que contribuyen al efecto invernadero, están el CO2, NOx, H2O(vapor) y el HC.

Estos gases se dispersan en la atmósfera y alcanzan la estratósfera entre unos 38 km a50 km de la superficie del planeta en la que van formando cúmulos de gases que por unproceso de absorción y reflexión impiden la salida natural del calor de la Tierra y quedurante miles de años ha mantenido el balance de energía térmica entre el calor entrantey saliente.

Desde el siglo XIX con la revolución industrial y la quema de combustibles fósiles losgases de combustión han cambiado este balance al impedir la salida del calor.

El argumento para incorporar factores de ponderación a estos gases por potencial deefecto invernadero es que en adición a ser gases nocivos a la salud impactan en elcambio climático por su condición de capturar en la estratósfera las ondas largas deradiación infrarroja (de calor) ocasionando el llamado efecto invernadero23.

3.2. POTENCIAL DE ACIDIFICACIÓN

La acidificación del medio ambiente es la pérdida de la capacidad neutralizante del sueloy del agua, como consecuencia del retorno a la superficie de la tierra en forma de ácidosde los óxidos de azufre y nitrógeno descargados a la atmósfera durante la combustión.

La acidificación es un ejemplo claro de las interrelaciones entre los distintos factoresambientales, atmósfera, suelo, agua y organismos vivos. Así la contaminaciónatmosférica producida por los SOx y NOx afecta directa o indirectamente al agua, al sueloy a los ecosistemas.

Las emisiones de los gases de combustión contienen NOx, CO2 y SO2, los que al emitirsea la atmósfera se combinan con el vapor de agua formando el ácido nítrico (HNO 3), elácido carbónico (H2CO3) y el ácido sulfúrico (H2SO4).

Siendo el agua dulce un recurso escaso, la potencial acidificación de los cursos naturalesde agua es un fenómeno crítico cuyo alcance puede poner en grave riesgo la futura

23 Efecto invernadero (greenhouse effect): Uno de los factores desencadenantes del cambio climático quehoy afecta al planeta.


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producción alimenticia y la supervivencia de la humanidad. Grandes migracionespoblacionales pueden ocurrir en el futuro por la búsqueda de calidad de agua.

La amplitud e importancia de la acidificación del medio es debida, principalmente, a lasgrandes cantidades de óxidos de azufre y de nitrógeno lanzados a la atmósfera, siendode destacar que del total de las emisiones de SO2 en el globo terrestre, aproximadamente

la mitad son antropogénicas, es decir emitidas por las actividades humanas.El proceso de acidificación se origina de la siguiente forma:

El azufre se encuentra en un principio en estado elemental, fijado en los combustiblesfósiles; el nitrógeno en forma elemental se encuentra en el aire. Durante el proceso de lacombustión de los combustibles fósiles se liberan el azufre y el nitrógeno, emitiéndosecomo dióxido de azufre (SO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), respectivamente. Los óxidosde azufre y nitrógeno sufren una serie de fenómenos tales como transporte a grandistancia, reacciones químicas, precipitación y deposición. Con el tiempo estos óxidos ylos distintos compuestos a que dan lugar retornan a la superficie de la tierra donde sonabsorbidos por los suelos, el agua o la vegetación.

El proceso de retorno a la tierra puede realizarse de dos maneras:Deposición seca. Una fracción de los óxidos vertidos a la atmósfera retornan a lasuperficie de la tierra en forma gaseosa o de aerosoles. Esto puede ocurrir cerca de lasfuentes de emisión de los contaminantes o a distancia de hasta algunos cientos dekilómetros de la misma, en función de las condiciones de dispersión. No obstante, ladeposición en seco es predominante en zonas próximas al foco emisor.

Deposición húmeda. La mayor parte de los SO2 y NOx que permanecen en el aire sufrenun proceso de oxidación que da lugar a la formación de ácido sulfúrico (H 2SO4) y ácidonítrico (HNO3). Estos ácidos se disuelven en las gotas de agua que forman las nubes y enlas gotas de lluvia, retornando al suelo con las precipitaciones. Una parte de estos ácidosqueda neutralizada por sustancias presentes en el aire tales como el amoníaco, formando

iones de amonio (NH4-).Los ácidos disueltos consisten en iones de sulfato, iones nitrato e iones de hidrógeno.Todos estos iones están presentes en las gotas de lluvia, lo que da lugar a la acidificaciónde la misma.

El argumento para considerar factores de ponderación a estos gases por potencialacidificación es que estos gases ácidos así formados son llevados por los vientos y conlas lluvias precipitan causando la acidificación de suelos agrícolas y consecuentementeafectando a la producción agraria con riesgo a la seguridad alimentaria. Asimismo afectanla calidad del agua de ríos, de las aguas subterráneas, dañan las edificaciones ydestruyen los monumentos históricos y esculturas hechas en mármol (con contenido depiedra calcárea), que al combinarse con el ácido carbónico precipitado y con el ácido

sulfúrico precipitado forman carbonato de calcio (caliza) y sulfato de calcio (yeso)pulverizándose así poco a poco los monumento históricos.

3.3. TOXICIDAD HUMANA

Las emisiones de los gases de combustión comprenden al NO x, SO2, PM, CO y HCNM,cuya nocividad a la salud reside en el contenido de elementos tóxicos a la salud humana.

A continuación se presentan los argumentos para considerar factores de ponderación aestos gases por potencial toxicidad humana:


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3.3.1. Óxidos de Nitrógeno (NOx)

Los óxidos de nitrógeno (NOx) exacerban el asma, afectan a los pulmones y aumenta lasusceptibilidad de los niños y los ancianos a las infecciones respiratorias. En presenciade compuestos orgánicos volátiles y luz del sol, el NOx reacciona para producir ozono a

nivel del suelo. Esto a su vez, irrita los ojos, daña los pulmones y causa problemasrespiratorios. El NOx contribuye a la formación de lluvia ácida, cuya acidez mata plantas ypeces. El benceno, un carcinógeno conocido, es un ejemplo de COV tóxicos que seencuentran en el escape de los vehículos.

3.3.2. Dióxido de Azufre (SO2)

La contaminación del aire por SO2 (dióxido de azufre) causa los siguientes efectos:

Opacamiento de la córnea (queratitis). Dificultad para respirar. Inflamación de las vías respiratorias. Irritación ocular por formación de ácido sulfuroso sobre las mucosas húmedas. Alteraciones psíquicas. Edema pulmonar. Paro cardíaco. Colapso circulatorio.

El dióxido de azufre (SO2) también se ha asociado a problemas de asma y bronquitiscrónica, aumentando la morbilidad y mortalidad en personas mayores y niños.

El azufre es un veneno altamente nocivo para la salud de las personas, aunque podemosser más resistentes que otras criaturas que cohabitan con nosotros en esta región. Porejemplo, el nivel de 0,3 µg por metro cúbico de aire es un valor que implica potencialriesgo para la salud humana, pero para los árboles, un valor de 0,2 µg ya es muy grave.Por lo mismo, tanto los óxidos de azufre (SOx) como el ácido sulfúrico (H2SO4) estánrelacionados con el daño y la destrucción de la vegetación, deterioro de los suelos,materiales de construcción y cursos de agua.

3.3.3. Material Particulado (PM)

Estos elementos afectan a los pulmones. Se clasifican en PM10 y PM 2.5 según eltamaño de las partículas en micras.

Las partículas pequeñas son más ligeras y permanecen en el aire más tiempo y viajanlejos. Las partículas PM10 (grandes) pueden permanecer en el aire por minutos u horasmientras que las partículas PM2.5 (pequeñas) pueden permanecer en el aire por días osemanas. Las partículas más pequeñas PM 2.5 pueden pasar a través de las víasrespiratorias. Las partículas más grandes PM10 tienen más posibilidades de adherirse alas paredes, o pueden acuñarse en los pasajes estrechos de los pulmones.

Los efectos de las PM sobre la salud se producen a los niveles de exposición a los queestá sometida actualmente la mayoría de la población urbana y rural de los países

desarrollados y en desarrollo. La exposición crónica a las partículas aumenta el riesgo deenfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como de cáncer de pulmón. En los


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países en desarrollo, la exposición a los contaminantes derivados de la combustión decombustibles sólidos en fuegos abiertos y cocinas tradicionales en espacios cerradosaumenta el riesgo de infección aguda en las vías respiratorias inferiores y la mortalidadpor esta causa en los niños pequeños; la polución atmosférica en espacios interioresprocedente de combustibles sólidos constituye también un importante factor de riesgo de

enfermedad pulmonar obstructiva crónica y cáncer de pulmón entre los adultos

3.3.4. Monóxido de Carbono (CO)

El CO se produce por la combustión incompleta en condiciones de deficiencia deoxígeno. Si el oxígeno es suficiente, la combustión produce dióxido de carbono (C02).Este gas se combina rápidamente con la hemoglobina de la sangre, contenida en losglóbulos rojos o eritrocitos, y reduce, a veces a niveles fatales, la capacidad de transportede oxígeno de los pulmones a las células del organismo. La función normal de lahemoglobina es transportar el oxígeno de los pulmones a las células y recoger el C02

para evacuarlo por los pulmones.Exposiciones, aún en muy bajas concentraciones, originan efectos adversos a la saludpor el bloqueo permanente de la hemoglobina por el CO, pues ésta no puede liberar elgas mencionado. Si se expone a una persona a una concentración de 100 ppm (= partespor millón) se produce dolor de cabeza, reducción del discernimiento mental y, despuésde dos horas de exposición, la capacidad de la sangre para acarrear oxígeno disminuyeen un 90%. Aún en concentraciones de 15 ppm, comunes en áreas de alto tránsito devehículos, sus efectos son notorios, especialmente en personas con afeccionesnerviosas, cardiovasculares o pulmonares.

3.3.5. Hidrocarburos No-Metano (HCNM)

Los hidrocarburos No-Metano, compuestos formados por hidrógeno y carbono (etano,etano, etileno, propano, butanos, pentanos, acetileno, otros), se originan en lacombustión de combustibles. Algunos de ellos, como el benzopireno, son reconocidoscomo agentes cancerígenos; es decir, que producen cáncer, fundamentalmente debronquios, esófago, vejiga y páncreas; otros son irritantes y malolientes; y un tercergrupo, es capaz de reaccionar químicamente en el aire, debido a la acción de la luz solar,y de producir otros contaminantes altamente tóxicos, más del setenta por ciento de loshidrocarburos lo producen los motores a petróleo.

Reacciona con los óxidos de nitrógeno y la luz solar para formar oxidantes fotoquímicos.

Así el gas ozono, como contaminante del aire, está presente en niveles próximos a lacorteza terrestre. Producto de las reacciones que sufren los hidrocarburos, este gas esaltamente irritante de los tejidos pulmonares y aumenta la sensibilidad bronquial en laspersonas que padecen de asma. En cambio, el ozono estratosférico que se producenaturalmente, es imprescindible para proteger al planeta de los rayos solares dañinos.

Los HCNM pertenecen al tipo de compuestos orgánicos volátiles (VOCs) que persistenen el medio ambiente causados principalmente por una mezcla ineficiente delcombustible con el aire primario.

Los VOCs son elementos cancerígenos por su alto contenido de la cadena dehidrocarburos aromáticos cíclicos.


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3.4. ECOTOXICIDAD O EFECTO ECOTOXICOLÓGICO (D.L. 50)EN ESPECIES VULNERABLES

El efecto ecotoxicológico de los gases de combustión es gran medida debido al efecto debioacumulación que genera en el organismo la exposición frecuente a las emisiones.

Estudios epidemiológicos han mostrado efectos de exposiciones en un periodo de tiempocorto y exposiciones a largo plazo. Esos efectos se traducen en problemas respiratorios,como asma, irritación en la garganta y problemas en la funcionalidad de los pulmones.Estos efectos se observan sobre todo en los grupos vulnerables de la población, comoson los niños y ancianos, pero a altas concentraciones y tiempos de exposición elevadoslos efectos aparecen en todos los grupos.

Los gases de combustión viajan grandes distancias y en nuestro país especieshidrobiológicas, plantas autóctonas así como los auquénidos sudamericanos se venafectados por los elementos nocivos que contienen los gases emitidos por industrias,fábricas de cemento, calderas y hornos de fundición.

La acidificación de suelos y la contaminación del agua con las precipitaciones ácidasponen en riesgo a especies animales y vegetales autóctonas de nuestro país.

Hay enfermedades que se han asociado a la ecotoxicidad por ingesta de alimentos,peces y cosechas contaminadas con componentes tóxicos contenidos en los gases decombustión. En las cercanías a centros industriales, a centrales térmicas de generaciónde energía eléctrica, a fábricas de cemento y a industrias que queman combustiblesfósiles se ha presentado mayor incidencia de enfermedades pulmonares y respiratorias,especialmente en niños y mujeres gestantes.

3.5. EUTROFIZACIÓN

Definido como el enriquecimiento en nutrientes de un ecosistema, se refiereespecíficamente al aporte más o menos masivo de nutrientes inorgánicos en unecosistema acuático. Eutrofizado es aquel ecosistema o ambiente caracterizado por unaabundancia anormalmente alta de nutrientes.

Los gases eutrofizantes que son aquellos que favorecen el proceso de eutrofización alalcanzar masas de agua superficiales, el óxido de nitrógeno (NOx) emitido por los gasesde combustión es un gas eutrofizante, que al precipitarse con las lluvias a los ríos, lagos ymares crea un ambiente eutrofizado con contenido anormal de nutrientes. Estaabundancia de nutrientes puede provocar efectos adversos en las masas de aguaafectadas, como pueden ser:

Incremento de la producción y biomasa de los productores primarios (fitoplanctony macrófitas). Este crecimiento provoca un aumento excesivo de organismos vivosen el agua.

Descenso del oxígeno (O2) disuelto en el agua (debido a que al morir losorganismos vivos, la materia orgánica es oxidada, usando el oxígeno disuelto),provocando la muerte de los animales, principalmente peces.

Pérdida de calidad del agua, pudiendo esto suponer que no se le pueda dar el usopara el que estaba destinada.

Problemas de sabor y olor del agua, con un sobrecoste económico en eltratamiento de las mismas.

Aparición de toxinas producidas por algunos tipos de algas (como losdinoflagelados que provocan las denominadas mareas rojas).


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Así pues el NOx reacciona con el agua atmosférica y al alcanzar el suelo forman salessolubles las cuales son arrastradas hasta masas de agua, principalmente porescorrentías de agua de lluvia. De esta manera este gas eutrofizante en primer momentoen la atmósfera, alcanza las aguas superficiales pudiendo esto desembocar enproblemas de eutrofización en ellas.

En relación con la emisión de NOx en el transporte, cabe citar las denominadas normasEURO, que fijan los valores límite de las emisiones contaminantes de los vehículosnuevos. Las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la UniónEuropea con implantación progresiva, que son cada vez más restrictivas. Actualmenteestá en pleno vigor la Euro V y para el 2014 la Euro VI.

3.6. CONSUMO DE RECURSOS

Los fenómenos asociados a los efectos de la nocividad de los gases de combustión

varían según los escenarios y sectores económicos, insumiendo recursos que afectan laconservación ambiental, la seguridad alimentaria, la salud de la población y la calidad devida.

Para una misma demanda de trabajo o energía, mayores consumos de combustible sedan ante una deficiente combustión y con ello mayores emisiones de gases. Es en elsector transporte donde existe una mayor ineficiencia en el consumo de combustibles,por la falta mantenimiento de las unidades así como por malos hábitos en la conducciónde las unidades.

En las ciudades la contaminación por gases de combustión genera mayores consumosde recursos. La concentración de los componentes nocivos más allá de los límitespermisibles ocasiona mayores consumos de recursos gubernamentales para devolver la

salud de la población afectada con enfermedades respiratorias, enfisemas, asma.La contaminación por gases de combustión genera en los centros laborales desde unincremento en las tasas de ausencia laboral hasta enfermedades profesionales, conmayores costos a las empresas para cubrir estos efectos.

En el área rural a las que llegan los contaminantes gaseosos se presentan mayorescostos económicos para remediar los suelos afectados por las precipitaciones departiculados PM10 y PM 2.5 así como por la acidificación de los suelos. Mayoresrecursos deben ser asignados para mitigar los efectos de la acidificación de las aguas aconsecuencia de las precipitaciones pluviales en áreas colindantes o no con fuentesrepresentativas de emisiones de gases de combustión.

La remediación ambiental por las autoridades pertinentes para mitigar estos efectosimplica mayores consumos de recursos, que de otra forma hubieran sido destinados aotros fines.

Mayores recursos deben incorporar las autoridades en sus programas de salud pública,con mayores montos presupuestales para devolver la salud de la población afectada,sobre todo de grupos vulnerables como niños, mujeres embarazadas y ancianos.

3.7. FORMACIÓN DE OXIDANTES FOTOQUÍMICOSLa niebla fotoquímica, normalmente conocida como "smog fotoquímico", originaproblemas respiratorios en la población y puede producir también daños graves en las

plantas. Esta niebla se forma mediante un proceso fotoquímico a partir de numerososgases presentes en la troposfera, capa de la atmósfera que se extiende desde el suelo


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hasta una altura de 7-15 km. Los principales precursores son los óxidos de nitrógeno(NO), esto es, NO y NO2), los compuestos orgánicos volátiles (COV), el metano (CH4) y elmonóxido de carbono (CO). Estos contaminantes se producen mayormente por la quemade combustibles fósiles, sobre todo para el transporte, y el uso de productos quecontienen disolventes orgánicos.

El ozono se forma en la troposfera y en la capa limítrofe contaminada, que se extiendedesde el suelo hasta una altura comprendida entre los 100 y 3.000 metros. Elcontaminante se forma por oxidación de COV y CO en presencia de NOx y luz solar. En lacapa limítrofe contaminada, los COV más reactivos actúan como principal "combustible"en este proceso, mientras que en áreas remotas el proceso predominante es la oxidaciónde CH4 y CO. La formación de ozono suele verse limitada por la disponibilidad delcatalizador NO.

El oxidante fotoquímico más importante por su abundancia y toxicidad es el ozono (O 3).El aumento del nivel habitual de ozono se debe principalmente al aumento de lasconcentraciones de NOx a nivel mundial. El ozono de la troposfera es también un factorrelevante respecto al cambio climático. Se calcula que el ozono troposférico añade un 16

por ciento al efecto total de calentamiento provocado por los principales gasesantropogénicos con efecto invernadero emitidos hasta hoy

La emisión de los gases de combustión -sobre todo en el sector transporte- con altasconcentraciones de NOx ocasionan la formación de ozono (O3), que afectan a la salud dela población. Uno de los grandes problemas causados por las reacciones que tienen lugarentre los contaminantes de la atmósfera es el de la disminución de la capa de ozono de laestratosfera como consecuencia de la descarga de determinadas sustancias a laatmósfera.

El ozono contenido en la estratosfera se puede descomponer a través de una serie dereacciones cíclicas en las que intervienen radicales que contienen hidrógeno y nitrógeno.El ozono se puede descomponer también por absorción de

Índices de nocividad de combustibles - 2013

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