indóház extra 2012.02

2012/1

VASÍm MAGAZIN

EXTRA

KHE33

^V JIi.ll..'^r?T7SgU!UVJIi)Ula!12 5 3 E K S É B Ö ■ S K H S H E S ö g s K 5 ^9 £ £ 3 2 B S M s i

& f " Í A

Indóház Extra - ínyenceknekAz 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jelentős mértékben meghatározta a hetvenes évek közlekedését, és kihatással van napjainkra is, habár a fő irányok azóta már kissé eltértek a folyamatosan fmelkedő olajárak és a környezetvédelem fokozódó szferepe miatt. Elfogult vasútimádók egyszerűen psak vasútmegszűn- tetési koncepcióként emlegetik«zt, a Csanádi György miniszter nevével fémjelzett iránymutatást, a mellékvonalak felszámolását, a vasút monopóliumának megszűnését - a koncepció egyben a fővonalak modernizálását, a gőzvontatás fokozatos felhagyását, a bizto-" sítóberendezések korszerűsítését is jelentette.A városokban is jelentkezett ez,, a közút fejlesztését előtérbe helyező hatás: megszűnTcP"S*©twbathelyi villamos, Debrecenben, Szegeden egyvágányú Vofíalakat zártak be, a fővárosban viszont együtt járt a metró térhódításával.Az azóta keletkezett, részben vagy egyáltalán nem

'^végrehajtott terveket tartalmazó átfogó közlekedéspolitikai koncepciókhoz képest az 1968-as hibás döntései és vitatható-elemei ellenére kétségtelenül a legnagyobb hatású^a-jTiagyar közlekedés fejlődésének komoly lökést adó összegzés.

Mindenhol kereste, de sehol sem találta?

Eddig elkerülte a figyelmét? Szeretne még egy lapot

\ a korábbiakból?

Rendelje meg tőlünk! Mire vár még?

M oto rra ,magyar

Mozdonyok k

írjon e-mailt az [email protected], vagy küldjön levelet (1387 Budapest, Pf. 1015 - aIndóház Extra), és rerífelje meg az Indóház Extra eddig megjelent számait!

Sőt! Magazinunkat 2780 forintért elő is'fizetheti! Információ: 1/787-5626 • www. ' - & a J b . . vJ Í

TARTALOMÍGY KEZDŐDÖTT

2 K étpólusú kezdet Pesten és Bu d á n

A barna és a sárga villamos

KORAI MEGOLDÁSOK8 A PRÓBAVASÚTTÓL A MOTORKOCSIKIG

Budapest első villamosai

1 4 A BUDAPESTI TÍPUSÚ

ALSÓVEZETÉKES RENDSZERVárosképrombolás helyett

16 HÁLÓZATÉPÍTÉS

AZ EGYSÉGESÍTÉS JEGYÉBENA Beszkárt-korszak

20 Ú j járm űtípusok a BSzKRt. időszakábanM eghatározó modernizáció

C \ A /FVV■ ▼ T

26 A SZOCIALISTA VILLAMOSVASÚTKülön pályán

- -ff::30 Az FW já rm ű -k o rs ze rű s ítő

erőfeszítései

Uj korszak, új kihívások

38 C sökkenő h á ló z a tSínfogyatkozás

42 A B K V -ko rszak je lleg ze tes járm űveiBúcsú a kéttengelyesektől

48 A budapesti já rm ű v e k rő l napjainkbanTíz év a százhuszonötből

Az első villamos már elindult felénk

Lehet, hogy m agunktól adtuk neki a nevet, villamos, de nem elképzelhetetlen, hogy németből vettük át: az osztrákok még az előző századfordulón is Elektrischének hívták, mi meg szépen lefordítottuk. Szinte mindegyikünknek megvan a maga villamosos élménye:

a szépkorúak még emlékeznek a tujázásra - vagy még saját m aguk is éltek a lehetőséggel, hogy a villamos ütközőjén utazzanak - tu jázzanak- , vagy m ár nekik is m ondjuk az apjuk mesélte, hogy akinek nem volt pénze, az ott tömegközlekedett.

Ugyancsak nem vész még az oly távoli m últ ködébe az ötvenes, hatvanas évek villam osainak zsúfoltsága, a peronokon fürtökben lógó emberek sokasága. A helyzet felidézésében sokat segítenek Bacsó Péter kultfilm jé- nek, az 1969-ben fo rga to tt A tanúnak az utolsó képsorai: töm ött villamosra kapaszkodik fel az ávós, 56 után mellőzött Virág Árpád, és a nyitott a jtó ban hangzik el a film utolsó két m ondata: „N em baj! Nem baj. Visszasírnak még m aguk engem !" M ire az ugyanott kapaszkodó Pelikán József gátőr válasza: „H á t erre azért nem mernék megesküdni."

De ez nem is annyira fontos. Inkább a villamos látványa az, Pelikán és Virág ugyanis egy UV-n utaznak.

UV ma m ár ugyan nincs közforgalomban, de a fővárosban szinte bárki bárm ikor utazhat a budapesti villamosközlekedés II. világháború utáni korszakának legmeghatározóbb járművével: a BKV-nál egy fordulóra nyolcvanötezer plusz áfa a Ganz-gyártmányú, a nosztalgiaforgalomban rendszeresen felbukkanó villamos bérleti díja.

Vagy itt van Tolcsvay László és Bródy János dala a Fonográftól:

M á r csak néhány csillag él újságpapírt ho rd a szél Felébred az á llom ás és vár, újra vár

D ü löngé l egy nagykabá t á lm osan néz rá a lány Szemében m ég különös á lm a já r

A z első villam os m á r e lin d u lt fe lénk csilingel, am erre já r Az első villam osra vár a napsugár

Hosszú vo lt az éjszaka égen-fö ldön fo ly t a tánc A ko rlá t lá nca inak dő l a csillagász

A z első villam os m á r e lindu lt fe lénk csilingel, am erre já r Az első villam osra vár a napsugár.

Idézzük fel a m últa t együtt. Hiszen százhuszonöt éves a magyarországi villamos.

T. Hámori Ferenc főszerkesztő

INDÓHÁZ EXTRA | 2012/2 1

• .

Y

VIDÉKI SANZON56 Debrecen: egyvonalas h á ló z a t

58 M is ko lc : k e le t r ő l n y u g a tra

62 N yíregyháza , Pécs, S opron

és S zom bathe ly síndöcögényeiVárosi vasutak a múltban

Gőzmozdonnyal a Nagyerdőbe

A vasgyár árnyékában

60 125 Év a szegedi sínekenA lóvasúttól a füves pályáig

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐDÖTT ]

Kétpólusú kezdet Pesten és Budán

A barna és a sárga villamosA hazai villamosközlekedés előzményének a lóvasút

tekinthető, hiszen általában (de nem kizárólagosan) ez a közlekedési mód volt a hazai városokban az első kötött-

pályás városi közlekedési eszköz. így volt ez Pesten is: a Duna bal partján 1866-ban, míg a jobb parti Budán

1868-ban létesült lóvasút. A villamos megjelenéséig még két évtizedet várni kellett: a motorizált közúti vasút 1887-

ben jelent meg az akkor már egyesített fővárosban.

Próbavasútként, 1887. november 28-án indult meg a székesfővárosi villamosközlekedés: a méteres nyomközű, egyvágányú vaspálya a Nyugati pályaudvartól a Király

utcáig tartott. Kiépítésének célja nem volt más, m in t meggyőzni a döntéshozókat arról, hogy érdemes modernizálni a közlekedést. Noha a városvezetőkre a próbavasút pozitív benyomást tett, mégis volt egy jó év, am ikor nem já rt villamos a fővárosban: a méteres nyomközű próba- vasutat ugyanis 1888-ban megszüntették, a Budapesti Városi Vasút (BW , később Budapesti Villamos Városi Vasút, BVW ) Stáció (ma Baross) utcai, im m ár normál nyomközzel épített vonala viszont csak 1889. jú lius 30-án nyílt meg. Közlekedéstörténeti je lentősége m ia tt mégis a korábbi dá tum ot tekin tjük a budapesti v illam os születésnapjának, mivel ez a rövid vaspálya volt a kezdete a későbbi években kialakult komoly hálózat kialakulásának.

Konkurens társaságokA fővárosi villamosvasutak kialakulásának első három évtizedét két konkurens társaság, a B W -B V W és a BKVT küzdelme jellemezte. A m in t említettük, a lóvasút m ár 1866-ban megjelent Pesten, és 1 887-re viszonylag nagy hálózatot alkottak vonalai. Üzemeltetője, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) előjoggal rendelkezett a fővárosi lóvasutak épí-

A BKVT 75-ös pályaszámú B típusú motorkocsija zuglói Erzsébet királyné úti (Öv utca) végállo-

körvasút feletti felüljáró látszik^ l t I p \ / a n f o n \ / i " i i + o m ó n \ / á h i A I )

Tabáni hangulat: az 1930-as években lerombolt városrész helyén ma park található, a helyszínre az Erzsébet híd háttérben látható pilonja utal. A képen a rakparti

és a Déli pályaudvar felé vezető pálya elágazása látható

[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐDÖTT ]

BKVT D típusú (később Q típusra átalakított) motorkocsi a Keleti pályaudvarnál 1902-ben, ahol

még nyoma sincs a felsővezetéknek. Egy zászlós váltóőr is megfigyelhető a képen

tem ber 10-én adták á t az Akadémia mellől induló, majd a Széchenyi u tca - Nádor utca-Gyapjú utca (Báthori u tca )- Podmaniczky utca-A réna úton (Dózsa György út) a mai Hősök teréig közlekedő második vonalat. Ezt követően a nagykörút következett: a Nyugati pályaudvartól a Boráros térig vezető vaspálya három szakaszban, 1892-re készült el. A nagykörúton ekkor még hosszú évekig csak átszállással lehetett végigutazni, mivel a Nyugati pályaudvartól a M arg it híd felé a konkurens BKVT lóvontatású szerelvényei közlekedtek.

(fo lyta tás az 5. o ldalon)

tésének terén, ami nem vonatkozott a motoros üzemű vasútokra. Mivel a város vezetői a fejlődés lehetőségét egyértelműen a villamosban vagy a gőzvontatásban látták, a nagykörúti próbavasút nem is annyira a lóvasút lecserélését demonstrálta, hanem inkább azt, hogy nem a gőzvontatásé, hanem az akkor még gyerekcipőben járó villamos vontatásé a jövő. Meg kell jegyezni, hogy bár a döntéshozókat meggyőzték, de azok óvatos

ságból az első villamosvasutak építését csak úgy engedélyezték, hogy a váratlan üzemzavarok kezelésére gőzmozdonyokat is készenlétben kellett tartania a BW -nek.

A villam os tehát 1889-ben kezdte meghódítani a fővárost. Első vonalai arra létesültek, amerre nem épültek korábban lóvasúti vonalak: a legelső, az Egyetem tértől a Köztemető útig (Fiumei út) tartó vonalat követően 1889. szep-

A B W 173-as D típusú (később 2300-as) motorkocsija a Király utcában az 1910-es években

BudapestKirály-utca a Király-szinhözzal

BARNA ÉS SÁRGA

Noha a budapesti villamosokat sárga villamosként szokták emle

getni, de ez nem volt mindig így. A BKVT kocsijai jellemzően barnára voltak festve, a BW-BVW pedig sárga színre festette járműveit. A BSzKRt. 1923-as megalakulása után a járműveken a sárga és a fehér dominált, de a kocsikon megjelent egy barna csík is, ami a BKVT-ra emlékeztetett. A sárga- fehér-barna felállás az 1980-as évek közepéig tartott, még a Tatra-szerelvé- nyek is így álltak forgalomba. A Hungaroplan villamos (Csufi), valamint a TW6000-esek már tiszta sárgára lettek fényezve, a Combino-villamosokon pedig megjelent a BKV akkori két színe, a kék és a zöld is. #

[ V ILLAM OSOK MAGYARORSZÁGON | ÍGY KEZDŐ DÖ TT ]

\°S 3 7

BaVhor^

Sw'áqH'

Nyugoti p.u

SV *. . 'jy % Vitéz, u .q

0/V

© T o d m a n ic z k ij ú fc a

'(a-<fiG D essew fhj u

n n d rá s s L j ú t

Részlet a BKVT pályáinak lejtviszonyait ábrázoló, 1918-as térképből

GeÜérV fü

INDOHAZ EXTRA | 2012/2


(fo lyta tás a 3 . oldalró l)

VillamosítvaA B V W eredményeit látva természetesen a BKVT is a villamosítás felé fordult, amelyet 1895 végén kezdett meg: az első BKVT-villamos 1896. május 30-án közlekedett a Nyugati pályaudvar és Újpest között, tehát az első lóvasút belvárostól kifelé eső szakaszán. Az utolsó lóvasúti szerelvény 1898. július 2-án döcögött el a Déli vasút pályaudvar és a Széna tér között.

A lóvasúti vonalak villamosítása nem volt kis munka: nemcsak a felsővezetéket kellett kifeszíteni, hanem számos járulékos beruházást is igényelt. A villamosításhoz kapcsolódóan áramfejlesztő telepeket kellett létesíteni, mivel ekkor még nem épült ki az országos energia- hálózat, így minden cégnek magának kellett gondoskodnia az energia előállításáról.

A BKVT összesen három erőművet létesített. A villamosítás - elsősorban a belvárosi vonalakon - együtt járt a teljes pályafelújítással is, mivel a belvárosi szakaszokon (a hálózat 26 százalékán) alsóvezetékes pályát építettek ki, amely más kiképzésű síneket igényelt, m int am it a lóvasútnál alkalm aztak (az alsóvezetékes rendszerről bővebben a kor járm űveit bem utató írásunkban szólunk). A pálya átépítését úgy végezték el, hogy közben a lóvasút forga lm át is fenntartották. A „trakcióváltás" ezen túlm enően még egy komoly beruházást igényelt: a BKVT 1896 és 1898 között 236 villam os motorkocsit szerzett be a felsővezetékes üzemhez! Hihetetlen számok és fe ladatok ezek, a mai világban - am ikor a budapesti 1 -es villamos meghosszabbítása is hosszú éveket vesz igénybe - szinte elképzelhetetlen, hogy 120 évvel ezelőtt egy ilyen mérvű beruházás két és fél év a latt kivitelezhető volt.

A BKVT vonalainak villamosítása után a két társaság között élénk verseny alakult ki. A budai oldal a BKVT m onopólium ának számított, mivel o tt csak ennek a társaságnak létesültek vonalai. Ennek az volt az oka, hogy a M arg it hídon még a lóvasúti korszakban létesítettek vonalat, valam int a Ferencz József (Szabadság) hídon is ez a társaság vezethette á t vonalát. A B V W budai megjelenésére 1914- ig kellett várni. Az Erzsébet híd 1903-as megépítése után m inkét társaság át akarta vezetni itt saját vonalát, de a hosszas viták végül azt az eredményt hozták, hogy bár a vágány m ár a híd átadására m egépült, tizenegy éven keresztül mégsem közlekedhetett villamos az új dunai átkelőn.

Végül a BKVT kapott engedélyt arra, hogy villamosvonalat létesítsen a hídon

Városliget

LLatkert

Keleti p.u^B .H .E .V . kerepest úti végállomása.


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZAGON | ÍGY KEZDŐDOTT ]

Az első felsővezetékes villamosvonal Budapesten az utólag villamosított köztemetői vasút volt, amelyet átalakított kiskocsikkal szolgáltak ki. A kép a Népszínház utcában készült (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

(a Rákóczi úti vonalat vezették tovább), de ezt csak azzal a feltétellel kapta meg, ha a B V W számára átjárási (peage) jogot biztosít - a sárga villamosok pályájá t az Egyetem térrő l vezették ki a Kossuth Lajos utcára. Ezzel a lehetőség

gel végül nem ment sokra a BVW : vonalát végül csak az Erzsébet híd lába mellett lévő tabáni Hadnagy utcáig vezethette el. Bár a társaság távlati tervei között szerepelt a Tabánt feltáró vonal, valamint a Hegyalja úton át vezető vaspálya, de

végül ezekből nem lett semmi - az első világháború kitörése rengeteg hazai közlekedésfejlesztési tervet hiúsított meg, noha a Hegyalja úti vonal tervével a későbbi beszkártos elképzelések között is találkozni lehetett.

A BUDAPESTI LÓVASUTAK

Az első lóvontatású városi vasút 1832-ben jelent meg New Yorkban, Európában pedig 1854-ben mutatkozott be

Párizsban. Pesten 1866. július 30-án indult meg a közlekedés az akkori Széna (ma Kálvin) tér és Újpest község határa között. Az egyvágányú pályán kitérők tették lehetővé a szemben közlekedő fogatok találkozását, de viszonylag hamar megépült a második vágány. Buda városában két vonal épült ki. Kiindulópontjuk az akkori egyetlen állandó dunai átkelő, a Lánchíd volt: 1868. május 18-án a Lánchídfő-Újlak (óbudai határ), június 30-án pedig az ebből a vonalból a mai Bem téren kiágazó, a Margit körúton és a Szilágyi Erzsébet fasoron át a Zugligetbe vezető vonal nyílt meg. Az újlaki vonalat 1868 novemberében Óbudáig hosszabbították meg.

Dinamikusabban fejlődtek a lóvasutak a pesti oldalon. Elsődleges cél volt a Városliget elérése, ami a Rákóczi út-Rottenbiller utca-Damjanich utca útvonalon valósult meg. Kisvártatva, 1868-ban nyílt meg a Kőbányára vezető vonal, 1869-ben az Üllői úti, 1870-ben a mai Nyugati pályaudvar és a Tüköry-gát (a leendő Margit híd pesti hídfője), valamint a Kálvin tér és a Fővám tér között, 1876-ban a Kálvin tér és a Közvágóhíd között épült lóvasúti vonal. A Margit híd átadása után három évvel kötötték össze a pesti és a budai hálózatot,

amelyre azután nyílt lehetőség, hogy a Pesti Közúti Vaspálya Társaság megvásárolta a Budai Közúti Vaspálya Társaságot. Az új cég neve Budapesti Közúti Vaspálya Társaság lett.

A lóvasút utolsó terjeszkedési hulláma az 1880-as évek közepére tehető: ekkor épült ki a Csömöri (ma Thököly) úti vonal először az Aréna (Dózsa György) útig, majd a Róna utcáig, az Aréna úti vonal először az István (Ajtósi Dürer) útig, később a városligeti végállomásig, az István úti vonal, végül a Hermina úti vonal a Thököly út és az Állatkert között. Utóbbi érdekessége, hogy ennek építésekor már villamosvonalak is létesültek a város más részein.

A budapesti lóvasutakat 1896 és 1898 között villamosították, de az utolsó lóvasúti szerelvény mégis jóval később, 1928. április 10-én közlekedett Budapesten. A BKVT vonalain kívül létezett ugyanis egy szigetüzem is, amely nemcsak üzemi értelemben volt elválasztva a hálózat többi szakaszától, hanem a szó szoros értelmében szigetvasút volt. A Margitszigeten ugyanis 1869-re készült el egy egyvágányú, másfél kilométer hosszú vaspálya, amelyen három forgalmi kitérő létesült, és eleinte öt, később tíz kocsival bonyolították le a forgalmat. Az egyedi kis vasutacska majdnem harminc évvel túlélte nagy testvéreinek villamosítását. #

6 INDÓHÁZ EXTRA | 2012/2


A B W nagykörúti vonalának Boráros téri végállomása az 1890-es években

KICSIK A N A G Y O K K Ö Z Ö T T

A már említett Budapest-Szentlőrinczi Helyi Érdekű Vasút mellett további társaságok is színesítették a fővárosi közlekedést. Például a Budapest-Újpest-Rákos-

palotai Villamos Közúti Vasút Rt. (B.Ú.R. vasút, BURV). A társaság fővonala a BKVT- nek volt hivatott konkurenciát teremteni: a Lehel tértől a Lehel úton, majd a Béke úton érte el Újpest központját. Itt több vonala is kiépült: az egyik a megyeri kápolnáig (az egykori 8-as villamos vonalán), a másik az Árpád úton át a rákospalotai községházáig, a harmadik a MÁV-járműjavítóhoz, a negyedik pedig az Aréna (Dózsa György) úton a vasúti aluljáróig. Ezenkívül egy mellékvonalat épített 1907-ben a Viola és Széchenyi utcán át a BVKV Görgey utcai vonaláig, de ezt 1914-ben fel is számolták.

A társaság Budapesten szokatlan módon betűkkel jelölte vonalait. Bár a BURV a BKVT konkurenciája szeretett volna lenni, ez sosem sikerült neki, a Lehel téri végpont ugyanis nem volt csábító a BKVT belvárosi járataival szemben. Nem is csoda, hogy a BURV hamarosan a BKVT tulajdonába került. A társaság vonalain élénk teherszállítás zajlott már a kezdetektől, a nagy újpesti üzemek vasúti kiszolgálása a villamosvágányokon keresztül történt Angyalföld vasútállomástól.

A Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút (BVKV) az Újpest Rákospalotai Lóvonatú Vaspálya Társaság két vonalát villamosította. Ezek a BKVT újpesti végállomásától (amely az egykori újpesti kocsiszín mellett helyezkedett el) haladtak egyrészt a Váci úton a Fóti útig, másrészt az Árpád úton a mai Újpest-központig, majd itt balra fordulva gyakorlatilag a mai 12-es villamos vonalát követve Rákospalotáig - ahol eleinte természetesen nem épült közvetlen kapcsolat a BVKV és a szomszédos BURV pályája között. A társaságot 1908-ban a BKVT érdekeltség Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) vette át - a HÉV-vonalakhoz az azóta megszüntetett Rákosszentmi- hály-Rákospalota vonalon át csatlakozott, de ez az összeköttetés csak később létesült. A BHÉV megőrizte a BVKV vonalainak közúti vasúti jellegét.

Budapest-Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút (BBW): a társaság HÉV-vonal- ként épült, de később a villamoshálózatba integrálták vonalait, ezért erről is említést teszünk. A társaság első vonala a mai Móricz Zsigmond körtér és Budafok- Háros vasútállomás között létesült 1899-ben, és 1910-ben Nagytétényig hosszabbítottak meg. A Budafoki elágazás és Törökbálint közötti vaspályát 1914-ben adták át a forgalomnak. A társaság szerelvényei 1942-ig a Szent Gellért téren létesített hurokvágánytól indultak, csak ezután került át végállomásuk a Móricz Zsigmond körtérre. #

Keresztül-kasufEnnél élénkebb verseny folyt a pesti oldalon: a két társaság számos párhuzamos vonalat épített ki, amelyek nem titkolt célja az volt, hogy a másik vonalnak teremtsen konkurenciát. Emiatt igen kacifántos hálózat alakult ki a főváros egyes részein, és ez sokáig kihatott Budapest közlekedésére. Az egyik legismertebb ilyen párhuzamot a mai 28-as és a 37-es villamos testesíti meg. A BKVT viszonylag korán, még 1868-ban kiépítette kőbányai vonalát: ez a Baross tértől a mai Fiumei és Kőbányai úton át érte el a városrészt, és a jelenlegi Ónodi utcai villamosmegállónál végződött. A B V W 1891 -ben építette meg gőzüzemű temetői vonalát, amely a Népszínház utcából a mai 37-es vonalát követve, Kőbánya északi szélén haladva tárta fel a városrészt. Kőbánya központjának elérésére ebből egy szárnyvonal létesült az Őrháztól a Korponai és Kápolna utcán át a Kápolna térre, amely a BKVT lóvasútját szintben keresztezte. Ezt a gőzvontatású vonalat 1 893-ra villamosították. Mivel a B V W vonala hídon vagy aluljáróban keresztezte a MÁV vasútvonalait, a BKVT viszont szintben a ceglédi vasútvonalat, ezért járatai sokkal gyorsabbak és népszerűbbek voltak. A kőbányai hálózat érdekessége, hogy a Körösi Csorna Sándor úton az Ónodi utca és az Élessarok közötti, az egykori BKVT- és BVW-vágányokat összekötő vonalszakasz csak 1928-ra épült meg, im m ár a BSzKRt. kivitelezésében.

Hasonló, de mára m egszüntetett vonalakat hozott létre a Népliget, illetve a nagykörút elérése. Az Üllői úton a mai Nagyvárad térig 1869-ben épült ki a lóvasút, innen Kispest fe lé pedig a Budapest-Szentlőrinczi Helyi Érdekű Vasút (BLW ) épített 1887-ben keskeny nyomközű (760 m illim é te r) vona la t Kispest és Pestszentlőrinc kiszolgálására. Később, 1900-ban ezt normál nyomtávolságúra építették át, majd villamosították, illetve a társaság a B V W érdekeltségébe került. A Nagyvárad tértől a BKVT járatai úgy érhették el a Népligetet, ha bekanyarodtak az Orczy útra, majd jobbra az Elnök utcába, amelyen egy kerülővonal vezetett a Népligetig. A BLW vonatainak sem volt egyszerűbb a nagykörút elérése. Két lehetőség adódott: vagy a Vágóhíd utcai vonalon ju thattak el a Mester utcáig, és azon át a Boráros térre, vagy pedig a Népligetnél fo rdu lhattak jobbra a Könyves Kálmán körútra, majd útjukat a Vajda Péter-G olgota- Diószegi-Karácsony Sándor és Népszínház utcán át folytatva ju thattak ki a körútra, kikerülve a BKVT Üllői úti és Orczy úti vonalát. - # / : / .

ÍN DÓHÁZ EXTRA | 2012/2 7

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | KORAI MEGOLDÁSOK ]

A próbavasúttól a motorkocsikig

Budapest első villamosai

1887. november 28-án nyílt meg az egyvágányú, keskeny nyomközű nagykörúti próbavasút: ezen a napon

közlekedett az első villamos Budapesten, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. Az első villamosflotta

két motorkocsiból és egy pótkocsiból állt.

ASiem ens&Halske a szóban forgó keskeny nyomtávú villam osokat használtan hozta a Bécs melletti M ödling és Hin-

terbrüh l között 1883-ban m egnyito tt helyiérdekű vasútról. A motorkocsik eredetileg nyári szekrényűek voltak, ezt a lakították á t az őszi időjárás miatt.

A törzshálózat kialakulásaA próbavasút 1888-ig üzemelt - majd 1889-ben nyílt meg a Stáció utcában (a mai Baross utcában) az első normál nyomtávú villamosvonal Budapesten. A következő években, 1 893-ig a laku lt ki a B W első alsóvezetékes törzshálózata a Nagykörúton a Király utcai és a Podma- niczky utcai vonalakkal együtt, és ezt a hálózatot szolgálta ki az az első 82 m otorkocsi és 25 pótkocsi, amelyek kialakítása nagyon hasonlított egymásra. Gyártó juk kezdetben a Weitzer gyár volt (ekkor még Grazban, illetve Sopronban), em ellett egy kocsit a budapesti székhelyű Ganz is m egépített; 1892-tő l fogva viszont az utolsó ötven jármű az angyalfö ld i Schlick gyárban készült.

Ezek a rövid kocsik egy önálló alvázra szerelt téli, illetve nyári favázas felépítményből álltak. Az elektromos berendezéseket az alvázon helyezték el, em iatt a járm ű utasterének világítását kezdetben például pe tró leum lám pákkal o ldo tták meg. A kiskocsik motorja, menetkapcsolói, hajtásrendszerei különböző alsoroza- tokat jelentettek a szérián belül, és olyan érdekes megoldásokat alkalmaztak (lánchajtás, egyedi menetkapcsoló-típusok, különleges kefeszerkezetek a motorban), am elyeket bonyolultságuk fo lytán a későbbi járműtípusokban nem alkalmaztak és nem is fejlesztettek tovább. A járművek pótkocsit is vontathattak, a végállomások kialakítása m iatt azonban a pótkocsis szerelvények táwezérelhetők lettek. A m otorkocsik alvázának kialakítása m iatt az áramszedő hajót csak a jármű egyik oldalára lehetett felszerelni, emiatt 1905-től megkezdődött e járművek pótkocsivá alakítása. Érdekesség, hogy a BSzKRt. ezeket a járműveket már egyre kevesebbet használta, cserébe nagyon sokat nyito tt teherkocsivá a lakítottak, amelyekből még a mai napig is van olyan,

A B W 5-ös pályaszámú kiskocsija, amelyen megfigyelhető az eredeti szegecselt alváz, jól láthatók a leszerelhető favázas kocsiszekrény rögzítései. A vállalat a villamosközlekedés megindítását követően sokféle életmentő berendezéssel kísérletezett

amelyik használatban van. A Kőbányára vezető gőzüzemű Köztemetői Vasút 1891-ben nyílt meg, majd 1893-ban a Rókus kórházi végállomástól kiindulva teljes hosszban felsővezetékkel villamosították. Ekkor kapták meg az ide beosztott- első kiskocsik az első felsővezetékes áramszedőket.

Nagyobb villamosok, századfordulós technikaA próbavasút és a Budapesti Városi Vasút (BW , később B V W ) sikeresen bemutatkozott, ám a korai kiskocsikat ham arosan k inő tte a fo rga lom . Nagyobb villamosokat 1895-től kezdve rendeltek, ez azonban előhozta a

8 IN DÓHÁZ EXTRA

nagyobb járművek tengelyvezetési problémáját: a villamosokra jellemző kis sugarú ívekben a merev tengelyvezetés egy bizonyos tengelytáv fe le tt ugyanis a já rm ű befeszüléséhez és kisiklásához vezethet. Emiatt a következő sorozat fo rgóvázas kivitelű lett, de próbálkoztak emellett futóvázas, úgynevezett „drezdai alvázas" járműtípusokkal is. Utóbbi esetben egy önálló kiszerelhető rövid tengelytávú, kéttengelyes vázszerkezetre lett ráültetve a járm ű alváza, ám a túl hosszú szekrény m ia tt gyakran billegésbe fogtak, így hamarosan áta lakították ezeket.

Előfordultak különleges tengelyvezetési megoldások is, például a BURV első, 1896-ban forgalom ba helyezett Ganz

villamos motorkocsijain. A BKVT 1896- tól, az újpesti BVKV pedig 1897-től zárkózott fel: lóvasúti vonalaik villamosításakor szintén drezdai alvázas és forgóvázas villamosokat rendeltek, vagyis a századfordulóra mintegy nyolcvan forgóvázas és 250-300 drezdai alvázas villamos közlekedett Budapesten (pontos számot azért nehéz mondani, mert az újonnan leszállított villamosok egy részét szinte azonnal elkezdték átalakítani).

A BKVT villamosítási programja soha nem lá to tt m odern izá lást je len te tt Budapest közlekedésében, hiszen néhány év a la tt tömegesen jelentek meg az új villamoskocsik. A kezdeti sokféle megjelenésű járm űvet követően 1898-

tól a Ganz-gyár 42-es pályaszámú kísérleti villamoskocsija képében m egjelent az az egyszerű tengelyvezetés-kialakítás, amely alapján végül - kevés kivétellel - alvázuk átépítésével, átalakításával az összes villam ost egységesítették. Ez volt az úgynevezett „egyleti beálló tengelyes" kivitel, amelynek lényege az volt, hogy a csapágyvillák nem mereven vezették meg a tengelyeket, ezért relatíve nagy tengelytáv esetén is kisiklás veszélye nélkül tud tak az ívekben haladni a villamosok.

Hamarosan a B V W és a többi kisebb válla lat is követte a példát: a régebbi fo rgóvázas és a drezdai alvázas típusokat áta lakították, az újonnan vásároltakat

IN DÓHÁZ EXTRA | 2012/2 9

[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | KORAI MEGOLDÁSOK]

pedig már eleve beálló tengellyel rendelték meg. Az első világháború előtt m integy ezer ilyen jellegű villamos m otorkocsi és körülbelül ötszáz pótkocsi közlekedett Budapesten. A legnagyobb ilyen tengelytávval a még a hetvenes években is előforduló (az akkori pályaszámsorozatok szerint) 1000-es, 1500-as, 1600- as, 1900-as, 2300-as és 2400-as sorozatok rendelkeztek; ezeknek a v illam osoknak egységesen 4,5 méteres tengely- távjuk volt.

Elmondható, hogy Budapesten közlekedtek a világon a legnagyobb tengelytávú klasszikus kéttengelyes villamosok. Ez azzal is járt, hogy Budapesten az Európában szokásoshoz képest szélesebb vályúbőségű síneket alkalmaztak, ami a mai napig is jellemzi a hazai v illamosüzemeket. A kéttengelyes villamosok azonban így is megfeszültek az ívekben, sűrűn lehetett csikorgást hallani ott, ahol nem voltak az ívek kenve. A beálló tengelyes villamosok egyszeres (laprugós) rugózási szinttel rendelkeztek. Európában a kéttengelyes villamosok fejlődése más irányt vett, kisebb tengelytávú, rövi- debb kocsiszekrényű, bonyolultabb fu tó vázas, vagy más konstrukciókat használtak különféle tengelybeállító szerkezetekkel, amelyek kellemesebb futástulajdonságot tettek lehetővé.

FéktechnikaA villam osokat kezdetben kézifékkel, vagy vész esetén a menetkapcsolóval szabályozható villamosfékkel fékezték. A légfékek felszerelése a villamos motor- és pótkocsikra 1903-tó l kezdődött meg. Budapesten a relatíve egyszerű Böcker- fék lett az egységes fékrendszer. Ez egy közvetlen légfékrendszer, amelyben a járművezető egy vezérlőszelep segítségével ju tta tta a vezetőállásról közvetlenül a motorkocsiban táro lt sűrített levegőt a já rm ű fékhengere ibe. Vonatszakadás esetén a járm űvek közötti lánckapcsolat zárta el az összekötő csatlástömlöket a levegőömléstől, és egy vésztartályból engedett sűrített levegőt a fékhengerekbe, ezáltal kiváltva a vészfékezést. A Böcker-fék egy egyszerű megoldásnak számított, am i a villamosvasúton használt rövidebb szerelvényeknél még megfelelően működött.

Hosszabb szerelvényeknél a közvetlen légfékrendszer már nem volt alkalmas, a 30-as évektől a BHÉV vonatain vagy a BSzKRt. és a B LW három-ötkocsis távos villam os szerelvényein m ár közvetett működésű légféket alkalmaztak. Egyes villamosoknál volt biztonsági légvezetéket is felszereltek, amely a szakadásvédelem mechanikus szerkezetét váltotta ki.

A BKVT 217-es és a BVKV 233-as pályaszámú F típusú nagy, eredetileg forgóvázas motorkocsijai az újonnan megnyitott Újpesti kocsiszínben, illetve a mellette lévő villamos-végállo- más vágányán. Ezeket a kocsikat még az első világháború előtt kéttengelyesre építették át, majd 1955-56-ban acélvázas szekrényt kaptak (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

A BKYT 486-os pályaszámú D típusú villamosa - amelyet később beálló tengelyesen Q típusra építettek át - egy volt lóvasúti eredetű pótkocsit húz a Nyugati pályaudvar előtt

A BKVT 60-as pályaszámú, eredetileg B típusú egymotoros drezdai alvázas motorkocsija beálló tengelyesre (és ezzel együtt N típusúm) történt átalakítás után, valószínűleg még a készre szerelését megelőzően



Sokféle típus, hasonló felépítésHogyan is nézett ki akkor a tipikus budapesti villamos motorkocsi? Egy kéttengelyes, szegecselt alvázra volt építve a favázas felépítmény, és erre került a líra áramszedő. A favázas szerkezet m ia tt a villamosok utasterében a díszes faburko

lat dom inált. Az áramszedő két irányba levezetett kötelét a kocsin kívül helyezték el, ezért a szélvédők középső ablaka kivétel nélkül kinyitható volt a kötél peronról való elérése érdekében - ez adta a budapesti villamosok jellegzetes hármas osztású szélvédőjét. Az alváz két

végén kapott helyet az egységes vonóütköző szerkezet, lökhárítóval. A járm ű mindkét végi nyitott rácsos ajtóval védett peronján különfé le típusú közvetlen m enetkapcsolókkal ta lá lkozhattunk, amelyeknek a kezdeti különböző forgásirányait és nulla pozícióit is egységesítették az évtizedek során. (Erre emlékeztet a korhűen felú jított 436-os és 1074-es motorkocsi: az előbbi menetkapcsolójának nulla állása a szokásos tízórás helyett háromórás állásban ta lá lható, a 1074-es pedig hatórás állású, és az óram uta tó járásával ellenkezően lehet m enetre kapcsolni.) Középen vo lt a homlokfalra szerelt pályacsengő ütőszerkezete. A járm űvezető jobb kezénél helyezkedett el a légfékszelep, a bal keze környékén pedig lapátos homokszórót lehetett talá ln i. Szintén a jobb kéznél helyezkedett el a kerekes vagy emelen- tyűs kézifék.

A kocsi utastere zárható peronajtókkal volt elválasztva a perontól, amelynek mennyezetén végighúzódott a kalauzcsengő szíja. A peronon néhány kapcsoló szolgált a szélvédő mögé vagy a hom lokfal közepére szerelt főáram körű sugárvető, az utastéri és a peronvilágítás kapcsolására. A tengelyeken helyezkedtek el a különböző típusú, fejlettségű, és ennek megfelelően különböző teljesítményű m arokcsapágyas m otorok. Jellemzőjük, hogy félig az alvázra voltak felfüggesztve, és részben a tengelyre támaszkodtak. Ezzel a kialakítással egyszeres fogaskerekes hajtásáttételt lehete tt a m otor és a tengely között elérni, ami m iatt a m otorok fordulatszáma relatíve alacsony volt, és a hajtásházból mély, morgó hangot lehetett hallani a villamos elindulásakor. A tengelyeket kezdetben tipikusan siklócsapágyakon keresztül vezették meg. A villamosok fékezésre használt légrendszerét kényszerlégsűrítők tö ltö tték fel. Ezeket vagy az egyik tengely két kereke közé, a m otor mellé szerelték fel, vagy a tengely végére kerültek, így a kocsi egyik oldalán kívül is láthatók voltak. A vontatóm otorok fo rdu la tszámát a menetkapcsolókkal kapcsolt indítóellenállásokkal szabályozták - ezeket kezdetben a kocsi alvázán, később a tetején helyezték el.

És mi nem volt a villamosokon? Nem volt például fűtés az utastérben, és ez a hiányosság sajnos sokáig és az összes budapesti villamost jellemezte. Nem volt rajtuk kezdetben sínfék, ezek a harm incas években jelentek meg egyes típusokon (tipikusan a két pótkocsit vontató motorkocsikon és a hegyi pályás já rm űveken). Sok villamos még a nyolcvanas években is sínfék nélkül közlekedett.

ELTÉRŐ MEGOLDÁSOK

A nyugat-európai városok kéttengelyes villamosai tipikusan futóvázas szerkezetűek voltak, ahol a járműszekrény rugózva ült fel a futóvázra. A képen egy tipikus

belgiumi gyártmányú megoldást láthatunk: a nantes-i 1914-es gyártású „Jeumont” motorkocsi (fent) jól láthatólag kettős rugózási szinttel rendelkezik. A futóvázba beépített kerékpárok csavarrugóval vannak bekötve, míg a szekrény a futóváz szélén elhelyezkedő laprugókon keresztül van alátámasztva. Megfigyelhető a csapágyházak alatt átvezetett jellegzetes rudazat is, mely a kocsiszekrény billegését volt hivatott megakadályozni. Ugyanezt a futóváz megoldást alkalmazták a brüsszeli „Standard” motorkocsikon. Ez a futóváz kevésbé volt szembeötlően robusztus, de más hosszabb motorkocsik szerte Európában erősebb szerkezetekkel rendelkeztek. Erre példa a Credé által 1936-ban készített kasseli eredetű motorkocsi pótkocsijával. Jellegzetes, hogy a több, mint 10 méter hosszú jármű csak 2,8 méteres tengelytávval rendelkezett. #


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | KORAI MEGOLDÁSOK ]

Kézimenetkaocsolós motorkocsi.

uúmMm,

MiP-hgrang 1

m m

dmtnmtmib ímáKömMm«tí mtüt

A BSzKRt. oktatókönyvében fellelt rajz általánosan jellemzi a tipikus budapesti villamos motorkocsik felszerelését. Noha az egyes alkatrészek más-más gyártmányúak és kialakításúak lehettek, a sokféle típus egységes felépítési elvű volt

Természetesen kezdetben nem volt rajtuk akkum ulátor, és ennek m egfele lően segédfeszültségről működő villamossági berendezés sem. Az akkum ulátorok először a harmincas években jelentek meg, kezdetben a különleges energia-vissza- táp lá ló fékkapcsolás (az úgynevezett Töfflinger-kapcsolás) k ia lakításánál. Ugyancsak akkum ulátort kaptak egyes sínfékkel felszerelt járművek is, de voltak a felsővezeték-feszültségről m űködő főáramkörű sínfékek is. Sokáig hiányzott az akkum ulátor töltésére szolgáló m otordinamó, kezdetben az egyik indítóellenállás helyére kapcsolva tö ltö tték az akkumulátorokat. Ezeket végül csak a hatvanas évtizedben szerelték fel általánosan a kocsikra, a KRESZ változása m iatt ugyanis kötelezővé váltak a felsővezeték- feszültségétől függetlenül m űködő fényszórók. Ekkor kaptak a járm űvek motord inam ót is. A kéttengelyes villamosok túlnyom ó részén irányjelző berendezés sem volt felszerelve. Utólag egyes já rm űvek (főként felújításokkor vagy az acélvá- zasításkor) kaptak zárható tolóajtókat, nagyobb részük kézzel, kisebb részük levegős távvezérléssel m űködött. A já rm ű m ozgásától függe tlen öná lló motoros légsűrítők is csak az ötvenes évektől kezdve jelentek meg.

Javítás és karbantartásAz első világháború előtti villamosokat tipikusan a hazai vállalatoktól rendelték: a budapesti Ganz és társa, a Schlick, vala

m int a Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyártól, kisebb részük pedig az aradi Weitzer gyárban épült. Gyakran ugyanazon villamossorozatokat együtt szállította le több cég, valószínűleg egységes típusterv alapján. Villamos berendezésüket kezdetben a Siemens-Schuckert és a General Electric Union szállította, később pedig megjelentek a Ganz gyártmányú berendezések is. Budapesten így a rendkívül nagy típusváltozatosság ellenére relatíve egységes kialakítású villamosok közlekedtek, a különféle típusú pótkocsikat pedig gyakorlatilag szabadon lehetett cserélni. Két motorkocsit a jármű közvetlen kapcsolású menetkapcsolói m iatt csak szükség esetén csatoltak egymáshoz, a távvezérlés nem volt lehetséges.

A villam osok egyszerű és egységes kialakítása meghatározta a javítóműhe

lyek felszereltségét is: ennek köszönhető, hogy mintegy nyolcvan éven át üzemben lehetett tartani ezeket a járműveket. A hegesztési techno lóg iák fejlődésével összefüggésben a harm incas évektől kezdve a favázas szekrények mellett megjelentek az acélvázas járműszekrények is. A régi villamosok korszerűsítésére 1955- ben acélvázasítási program indult, sok különböző típusú favázas villamos já rm űszekrényének form ája ekkor egységesen megváltozott a jellegzetes „Füzesi-acélvázas" alakra (a mára megszűnt kelenföldi Füzesi főműhely után). A budapesti főműhelyek minden javítási m unkát saját m aguk tud tak elvégezni, rendelkeztek önálló lakatos-, faácsoló, motorjavító, kerékpár-megmunkáló részleggel. Nem csoda, hogy a főműhelyek önállóan is képesek vo ltak villam ost gyártani,

KENYSZERLEGSURITO

Olyan légsűrítő berendezés, amely a tengelyek forgásának segítségével állít elő egy tengelyre szerelt berendezés segítségével sűrített levegőt. A kezdeti villa

mosokon még nem alkalmaztak motoros légsűrítőt, de sok járművön viszonylag sokáig, a hatvanas évekig fennmaradt ez a megoldás. Ezek a berendezések értelemszerűen csak mozgás közben termeltek sűrített levegőt, a kocsiszíni, vagy hosz- szabb végállomási tartózkodás után a légtartályok feltöltődéséig a légfékjük nem volt használható. A BKV Zrt. e sorok írásakor használt nosztalgiajárművei közül a 436-os, a 611-es és a 1074-es pályaszámú jármű rendelkezik kényszerlégsűrítő- vel: az első kettőnél mintegy 300-400 , a 1074-esnél pedig 1000-1500 méter megtétele után válik használhatóvá a légfék, addig a villamost a kézifék vagy a villamosfék segítségével lehet lassítani. #


A BKVT 1067-es pályaszámú V típusú motorkocsija egy lóvasúti eredetű teherkocsival a hűvösvölgyi vonalon

amennyiben a motort, a menetkapcsolót és a kerékpárokat megvásárolták valamelyik gyártól (vagy egy használt darabot a felújítást követően átszereltek). Sokat számított ez a második világháború pusztítását vagy az 1956-os forradalm at követően a villamosforgalom újjáindításánál, am ikor a súlyosan sérült kocsikat kellett helyreállítani.

Magyarország az első világháború után szinte folyamatosan gazdasági nehézségekkel küzdött, a háborút megelőző országos (és városi) vasútépítési ütemet sosem volt képes megismételni. Buda

pesten a külterületek villamos feltárása vontatottan haladt, ezért nem volt lehetőség tömegesen hurokvágányokat építeni. A pótkocsis szerelvények bonyolult megfordítása helyett ezért a motor- és pótkocsikat, vagy két motorkocsit ikerkocsikká építettek össze. Az első ikerkocsikat a B V W D típusú (2300-as pályaszám-sorozatú) egymotoros villamosaiból építette össze 1924-ben a BSzKRt. Az ikerkocsik tekinthetők Budapest másik igen jellegzetes villamosszerelvényeinek a húszas évektől a nyolcvanas évekig: lényegében egy közvetlen kapcsolású motorkocsi két

o ldali berendezéseit szétosztották két jármű között; a két kocsit em iatt nem lehetett üzemszerűen szétcsatolni. Előfordu lt Budapesten is, hogy a két motoros kocsirész közé az ötvenes években még egy pótkocsit is becsatoltak, de az ilyen szerelvények már túl lassúnak bizonyultak. A még a hetvenes évtizedben is közlekedő 1700-as, 1900-as, 2000-es, 2300-as, 2400-as, 2500-as, 2900-as, valamint a 3000-es sorozatok mind ikerkocsik voltak, és különféle szóló motorkocsik párosításából jöttek létre.

4 N émeth Z oltán Á dám

Műhelyi munka már az BKV időszakában, a 70-es években. Látható a tengelyeiről leemelt favázas motorkocsi, mellette pedig a félig a tengelyekre támaszkodó marokcsapágyas motorokkal felszerelt kerékpárok. A kép készítésekor a 2853-as motorkocsi több mint 60 éves volt, de a műhelyi javításokkal kis túlzással örök életűvé lehetett tenni ezeket a villamosokat (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)


Z "/ / /// / / /

' / / ' / / / / / / X ' / / / ' ' / / ' , / / / / / / / // / / / ' / / / / ' / / / / / /

' // / / / ' ' / / / / / / / '

* /' / /

/ / '

■ / ' / / / , y/ / / .■ / / / / / / , , ' / ' / ' / / / s / s / / ' / / / / y / / / , ' / / , ; /

' / ' / / / / ,

A pesti rakparti villamos a Petőfi és az Eötvös tér között egy hídszerkezetre épült. A mellékelt kereszt-

metszet jól láthatóan ábrázolja az áramvezető sínt tartalmazó csatorna elhelyezését is a két vágányban, amely a Duna felőli oldalon helyezkedett el

b

A budapesti típusú alsóvezetékes rendszer

Városképrombolás helyettAz első budapesti villamosok a városvezetők előírása

értelmében a belvárosban alsóvezetékes kialakításúak voltak. Értsd: a mozgásukhoz szükséges energiát a villa

mosok az álamátalakítókból az útburkolat alá épített nyomcsatornában vezetett áramvezető sínekről kapták.

Budapesten egy egyedi alsóvezetékes rendszer épült, amelyet a világ szakirodaimában „budapesti rendszerként" ismertek. Ennek jel

legzetessége az volt, hogy a csatornát az egyik oldali sín alatt alakították ki, ellentétben más megoldásokkal, ahol az áramot a két sínszál közé beépített csatornából nyerték. A budapesti rendszert a Siemens később más városokban is alkalmazta, így például Bécsben vagy Berlinben. Középső csatornás alsóvezetékes rendszerek üzemeltek Londonban vagy Washingtonban.

Bár az első világháború után rövid idő alatt megszüntették és átalakították az alsóvezetéket felsővezetékes rendszerré, a budapesti rendszernek később is volt kihatása a villamos fejlődésére. Az egyik ilyen következmény volt, hogy az áramszedő hajó két ikersín (az úgynevezett „csatornasín") között volt leeresztve, ezért az ikersínes rendszert kihasználva a budapesti villamosokat középnyomkari- más kerekekkel lá tták el. Tehát eltérően a hagyományos vasúti rendszerektől a keréken a nyomkarima m indkét oldalán volt a villamosoknak futófelületük. Emiatt Budapesten a burkolt pályaszakaszokon sokáig úgynevezett Haarm ann típusú ikersínes rendszert építettek, amely a nyomkarima m indkét oldalán elhelyezkedő keréktalp alátámasztását is szolgálta. Egyes kocsiszínekben még ma is fellelhetők a Haarmann-sínes vágányok.

A másik érdekesség az alsóvezetékes rendszer hatása volt a viszonylatvezetésre. Vajon m iért volt bekanyarodó viszonylat a Nagykörúton a Podmaniczky utcánál az Oktogon felől a Dunapart felé (ilyen volt a korabeli 4-es viszonylat), de m iért nem volt kapcsolat a Városliget felé? M iért nem épültek hurokvágányok sokáig a B V W nagykörúti vonalának végállomásain, és m iért volt olyan kevés pótkocsija a vállalatnak?

A válasz abban keresendő, hogy a B V W első áramszedőhajó-típusát nem lehetett kihúzni a csatornából, és áthelyezni a túloldalra. A kettős vágányú vonalak pedig úgy épültek meg, hogy a csatorna mindkét vágánynál azonos oldalon helyezkedett el. Ez lehetővé tette, hogy visszafogó váltók épüljenek be a vonal több pontján, de nem tette lehetővé a végállomási hurok- vagy deltavágányok létesítését. Egymást keresztező vonalak esetében pedig nem tette lehetővé tetszőleges bekanyarodó irány létesítését.

A konkurens BKVT m ár eleve összecsukható és a csatornából kihúzható

ho n tro lle r

A budapesti alsóvezetékes rendszer elvi elrendezése. Érdekesség, hogy a rendszer negatív pólusa - eltérően a felsóvezetékes kialakítástól - nem a sín volt, hanem a csatornában egymás mellett helyezkedett el a pozitív és a negatív pólus is. Emiatt kitérőkön, keresztezésekben kiszigetelést kellett alkalmazni


Az Oktogon a századforduló idején, a B W 80-as pályaszámú villamosával. A képen látszik, hogy a téli üzemben a csatornasínt mindig tisztán kellett tartani - ehhez egy speciális lapátot is készítettek, amelynek segítségével a pályamunkások a csatornába behulló szemetet ki tudták tolni. A téli üzem azonban sok gondot okozott, a hóié be tudott fagyni a csatornába, ami az egész rendszer megbénulásához vezethetett

vált a pótkocsik átcsatolása a 6-os v illamoson. Természetesen a hurokvágány egy pontján személyzet segítette az áramszedőhajó-váltást.

A rendszer ezen sajátossága a BKVT-t is érintette. Mivel a lóvasútnak voltak már deltavágány-kialakításai (például az Astoriánál vagy a Kálvin téren), a deltavágányok egyik bekanyarodó ágán m indenképpen áramszedőt kellett váltani. Ezért a bekanyarodó ágakon egy-egy rövidebb szakaszon mindkét sínszál alatt volt alsóvezeték, a cserét pedig külön személyzet végezte a művelet meggyorsítása érdekében. Ezért épült a Kálvin téren négy vágány a tér közepén (ezt csak a második világháború után szüntették meg), és ezért volt megduplázva a bekanyarodási lehetőség a Deák tér felől a Rákóczi út felé: nemcsak az Astoriánál lehetett közvetlenül bekanyarodni, hanem épült egy összekötő vágány a Dohány utca-Síp utcán keresztül is, áramszedőváltó lehetőséggel. Az alsóvezetékes rendszert nehézkessége, fenntartás- és élőmunka-igénye m iatt 1924-re száműzték Budapestről. Más városokban egészen az ötvenes évekig fennmaradt, az utolsó alsóvezetékes rendszer a szerző tudomása szerint 1962- ben W ashingtonban szűnt meg. Bor- deaux-ban azonban 2003 óta a belvárosban csatorna nélküli, korszerű alsóvezetékes villamos közlekedik. Ez a rendszer időközben több francia városban is megjelent, elsősorban a belvárosi szakaszokon.

»# N émeth Z oltán Á dám

áram szedőket a lka lm azo tt a lóvasút 1896-os villamosításától kezdve, míg a B V W 1 905-re tért á t kihúzható áramszedőkre, és ezt követően épülhetett meg a

társaság első alsóvezetékes hurokvágánya a belvárosban: a Nyugati pályaudvar előtt és a Boráros téren 191 1-ben létesült ilyen, amellyel megszüntethetővé

A BKVT alsóvezetékes hálózata 1915-ben. Ekkorra már szűntek meg alsóvezetékes szakaszok, például a Szabadság hídon már nem vezet át ilyen pálya. A BKVT hálózatán öt helyszínen volt áramszedő-átrakás: az Astoria Károly körúti oldalán, a Kálvin téren, a Szemere utcában, a Dohány utcában, illetve a Városligeti végállomási hurokban, amely a Dózsa György úton a Damjanich utca és a Városligeti fasor között helyezkedett el

Budapesti közúti vasp álya társa sá g .

Szín* és jelm agyarázat.

\ \\ \

iásrfnii iwMtk JWíS,*. fi Ji,.& M/mm ni.í-Jlrí,, a Wffp.s. /iiipM 4.


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZAGON |

főváros vezetése már a háború előtt célként tűzte ki a közúti vasúti közlekedés átvételét. Ennek első

%eredménye az volt, hogy 1911- ben a főváros megvásárolta a BVW részvényeinek többségét. A közúti vasúti társaságok megváltását végül 1920-ban határozták el, így kezdhette meg működését 1923. január elsején a százszázalékos fővárosi tulajdonban lévő BSzKRt. A két nagy társaság megváltásával a Beszkárt megszerezte a Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Rt., valamint a Budapest-Szentlőrinczi Helyi Érdekű Villamos Vasúti Rt. részvényeit, illetve többségi tulajdonossá vált a Budapest- Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt.-ben. E társaságok önállósága névleg az államosításig megmaradt, ezért találkozhattunk még a két háború között is BLW vagy BURV cégjelzést viselő járművekkel. A BSzKRt. 1933-ban a BHÉV részvényeinek is megszerezte a 76,79 százalékát, továbbá átvette (és villamosította) a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Rt.-t, a budavári siklót, valamint az autóbusz-közlekedést. Ezzel gyakorlatilag a társaság vált a fővárosi helyi közlekedés kizárólagos üzemeltetőjévé.

A Beszkárt a pályafelújításokon túl megkezdte a hálózat egységesítését is. Megszüntetett néhány olyan villamosvonalat, amelyek célja csak és kizárólag a konkurens társaságok vonalainak kikerülése volt, de az egységes hálózatban szerepük okafogyottá vált (például a ferencvárosi Vágóhíd utcában), illetve megkezdte a szétdarabolt hálózat összekapcsolását. A Nyugati pályaudvar előtti vágányzatot 1923-ban építették át, majd

Hálózatépítés az egységesítés jegyében

A Beszkárt-korszakGyökeres változásokat hozott a főváros közlekedésében a fővárosi tulajdonú BSzKRt. (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, a köznyelvben Beszkárt) megjelenése: 1923-tól egyetlen cégre hárult a közleke

dés tervezése és szervezése. Nem kis feladat volt ez: egységesíteni kellett a két konkurens cég által kiépített

hálózatot, illetve fel kellett újítani a háborús időszak alatt lepusztult pályahálózatot és a járműparkot.

Torlódás az Erzsébet híd előtt 7 940 körül. A rakparti vágányok ekkor még nem a híd alatt vezettek

EGYSÉGBEN ]

Az Astoria kereszteződése egy Beszkárt kömbe li színes felvételen a Múzeum körút felől nézve (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON j EGYSÉGBEN ]

1924-ben a Lányai utca két oldalán (a Kálvin térnél és a Boráros téren) tették lehetővé a mindegyik irányba történő közlekedést, valamint a Kálvin téren építettek új összekötővágányt a Kecskeméti utcába. Megépítették a Szent János kórházi hurokvágányt, és összekötötték a Török utcai és a M arg it körúti vaspályákat. A Kossuth tér környékét (akkor még

nem eltüntetni kívánták a villamosvágányokat az országház környékéről) 1926- ban rendezték, és több hurokvágányt létesítettek. Egy évvel később, 1927-ben kötötték össze a Nagyvárad téren a BSzKRt. és a B LW vágányait, ezáltal lehetővé vált az átszállás nélküli utazás az Üllői úton. A mai Körösi Csorna Sándor úton az Ónodi utca (egykori Kőbánya

Favázas kocsik a Beszkárt éltal épített Széli Kálmán téri végállomáson az SO-es években (fotó: Fortepan)

kocsiszín) és a (külső) Jászberényi út (ma Élessarok) közötti vonalszakasz 1928-ban épült meg, és 1 9 3 0 -3 1-ben helyezték a Rákóczi úti vágányokat az úttest közepére, ami sokat javított a forgalombiztonságon (nem jelentettek balesetveszélyt a keresztutcákból körültekintés nélkül a villamos elé hajtó fogatok), és fel is gyorsította a közlekedést.

Idetartozik: a budapesti villamosvágányok középre helyezése egyébirányt 2002-ig tartott. A Haller utcai vaspálya ilyen módon történő átépítése óta nincs jelentős hosszban olyan vonal a fővárosban, amelynek m indkét vágánya az úttest szélén fekszik.

A Beszkárt természetesen új vonalakat is épített: 1 925-ben az új lóversenytérre (a mai kőbányai vásárvároshoz), 1929- ben az Üllői úti vonalat hosszabbították meg a Szarvas csárdától a Vecsési határig (mai Béke tér). Ugyanekkor, 1929-ben

(fo lyta tás a 19. o ldalon)

NEM MINDEN TÖKÉLETES

A BSzKRt. szakemberei által végzett munka nagyságát egy korabeli

visszaemlékezés is szemlélteti.„A BÚR vasút egész hálózatán

olyan rossz karban volt a vágányzat, hogy ezt a vasutat »hullámvasútnak« keresztelte el a külteleki humor s kiküldött mérnökeinknek, akik éppen a pálya rendbehozása céljából vizsgálták meg a vágányzat szomorú állapotát, a lakosság elégedetlenségének túlságosan heves megnyilvánulása elől valósággal menekülniük kellett. ”

Forrás : A BSZKRT tíz éve

A BEW ÉS A TERVEK

Az 1919-es Tanácsköztársaság egy rövid időre megteremtette az egységes fővárosi közösségi közlekedést: államosították a fővárosi közlekedési társaságokat,

valamint megalakították a Budapesti Egyesített Városi Vasutakat (BEW). A rendszer bukása után döntöttek arról, hogy az államosított cégek visszakapják tulajdonukat, de az üzemeltető ennek ellenére a BSzKRt. megalakulásáig a BEW maradt.

Számos vonalépítési elképzelése is volt a társaságnak, ám ezek többsége még a háború előtt született. Néhányat közülük a Beszkárt tudott megvalósítani, de többségük örökre terv maradt. A mellékelt ábra a Kőbánya és Kispest között tervezett összeköttetést, a soha meg nem valósult Wekerle telepi villamost, illetve a végül megépített Száva kocsiszíni bővítést ábrázolja. #

ff/ifi-

| forff.p.u és mi/Áe/y,

WS//?V.

ö Er?.sfbe/Í<ity;i


[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | EGYSÉGBEN]

KALAUZCSENGŐK, KÉREDZKEDŐLÁMPÁK, BERREGŐK: A NAGYKÖRÚTI INDÍTÁSJELZŐ RENDSZERAhogy a villamosforgalom elterjedt és népszerű lett Budapesten, és a cégek egymással versenyző belvárosi vonalain egyre több viszonylat közlekedett, a közönség egyre több panasszal élt a járatok egyenetlen közlekedése miatt. 1915-ben például a Rákóczi úton 11 viszonylat közlekedett; a Nagykörúton csak kettő, de a sűrű követés mégis könnyen egyenetlenné tette a villamosok követését. Gyakori volt, hogy a villamosok konvojokban érkeztek. Emiatt nemcsak a zsúfoltság növekedett, hanem a vonalak szállítási kapacitása is lecsökkent az elhúzódó utascsere kapcsán fellépő menetidőtöbblet hatására.

A fővárosi villamosvasutak 1923-as egyesítését követően a BSzKRt. több olyan programot is indított, amely a meglévő

vonalak szállítókapacitásának növelését célozta a meglévő járműparkkal. A korabeli sajtó könnyű céltáblájává vált a viszonylatok egyszerűsítése, amely több kisebb forgalmú kapcsolat

megszűnésével járt. A leglátványosabb hálózatszervezési intézkedés a 20-as években egyesített Nagykörúti vonalak ismételt elvágása volt a Nyugati pályaudvarnál. Kezdetben a Szent István körúti BKVT-járatok nem jártak át a Nyugati pályaudvartól továbbinduló BVW-vonalra a Nagykörúton, mivel az egyik cég nem használhatta a konkurencia pályáját. A Beszkárt létrejöttének egyik eredménye volt az összekötés kihasználása, ám a megnövekedett viszonylatszám tovább rontotta a járatok egyenletességét. Ezért 1935-ben ismét elvágták a viszonylatokat: a Margit híd felől érkező járatok és a 6-os villamos közös átszállási peronnal egymást keresztező hurokvágányokon fordultak vissza a Jókai utcán keresztül. A közönségnek az átszállási kényszer természetesen nem tetszett, így 1941-ben ismét áthaladó viszonylat létesült: a 6-os villamost a frissen elkészült Széli Kálmán téri „villamos-pályaudvarig” hosszabbították meg.

A villamosok indításának megkönnyítése, a megállóhelyi tartózkodások csökkentése érdekében alkalmaztak úgynevezett füttyös kalauzokat a forgalmasabb megállóban, akik nem

A viszonylatok elvágása után a 6-os utasai a Nyugati pályaudvar előtt az úgynevezett „banánszigeten" - az egyik első járdasziget volt Budapesten - szállhattak át a Margit híd felé továbbinduló viszonylatokra: a 4-es, 7-es és 73-as járatokra. A másik irányú közös átszállóperon a pályaudvar előtt volt. A 2842-es kocsin látható a viszonylatjelző bal oldalán a kéredzkedőlámpa is. A kocsi mellett áll az első kocsi táskás kalauza, a kivilágítható megállótábla mellett pedig a forgalmat is irányító füttyös kalauz áll


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | EGYSEGBEN j

Villamos és közúti forgalom a 20-as években a mai Blaha Lujza téren: a Beszkárt vonal- egyesítése következtében láthatók a 4-es és a 6-os viszonylatszámú járatok is (a 4-es járt a Boráros tértől a Szent János kórházig, a sűrűbb 6-os csak a Nyugati pályaudvarig). Középen áll a forgalomirányító rendőr, aki a felette lévő jelzőlámpát pódiumáról egy rúddal szabályozta

a villamosokra szerelt bőrszíjas csengővel indítottak, hanem a megállókban síppal teljesítettek szolgálatot. Ugyancsak a járatok egyenletességének elősegítése érdekében kezdődött meg a 30-as évek elején a két pótkocsis szerelvények közlekedése a Nagykörúton.

A közúti forgalom növekedésével megjelentek a forgalomirányító rendőrök a forgalmasabb csomópontban, akik jelzőlámpát is kezeltek. A villamosok átlagsebességét a mai napig nagyban meghatározza a jelzőlámpák ciklusa, megállóban történő tartózkodásuk összehangolása a szabad jelzéssel. A Nagykörúton vezették be először azt a rendszert a 30-as években, hogy a villamos utascseréjének lezajlását követően a motorkocsi homlokfalára szerelt sárga színű kéredzkedőlámpával jelezték a kereszteződésben szolgálatot te ljesítő rendőrnek, hogy a szerelvény készen áll az indulásra. Ekkor került sor a villamosok rácsos nyitott ajtajai mellé szerelt vörös színű indításjelző lámpák felszerelésére is.

Egy két pótkocsis szerelvényen né©/ fő teljesített szolgálatot: három kalauz és egy járművezető. A kisebb forgalmú megállókban a kalauzok hátulról kezdték meg az utascsere végének jelzését a bőrszíjas jelzőcsengők használatá

val, amely az új rendszerben az adott kocsi indításjelző lámpáját is működtette. A motorkocsi járművezetője volt felelős az utolsó mozzanatért, az első kocsi első ajtajának zárásáért, és ezt követően kapcsolta be a kéredzkedő- lámpát. Ahol füttyös kalauz is volt a megállókban, o tt az ő jelzésére működtette a járművezető a kéredzke- dőlámpát, a jármű kalauzai nem adtak hangjelzést.

Kezdetben volt egy neonlámpa az utastérben is a kéredzkedőlámpa visz- szajelzésére a vörös színű indításjelző lámpa mellett. Az indításjelző lámpát az 1500-as és az 5800-as pótkocsik megjelenésével a ma is ismert berregővei váltották fel.

A kéredzkedőlámpákat a második világháborút követően megszüntették, de megmaradt az utastéri és az ajtóknál elhelyezkedő indításjelző, egyes típusoknál pedig a berregő. Ezek általánosan 1966-tól, a kalauz nélküli közlekedés bevezetésétől terjedtek el minden kézi ajtósnak megmaradt kocsin, utóbb már a kocsi oldalfalába süllyesztve. Végül a távműködtetésű ajtók elterjedésével már csak a beltéri vörös lámpák maradtak meg az UV-szerelvénye- ken, illetve a jellegzetes berregő az ipari csuklós villamosokon. N. Z. A.

Egy 2500-as motorkocsi az Erzsébet híd pesti hídfőjénél (fotó: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)(fo lyta tás a 17. o ldalról)

és 1930-ban építették a mai Villányi és Alkotás utcán a Móricz Zsigmond körtér és a Nagyenyed utca között vezető vonalat, majd 1932-ben adták át a Közvá- góhídtól az ekkor létesült Nagyvásárte- lepig húzódó vonalat. 1933-ban Zuglóban építkeztek a Bosnyák té r és a Mogyoródi út között. A Beszkárt nevéhez köthető nagy tereink rendezése: kialakíto tták az 1990-es évek végéig ismert Móricz Zsigmond körteret, átépítették a Keleti pályaudvar előtti vágányokat, új hurokvégállomást létesítettek a Petőfi (akkor Horthy Miklós) híd felhajtó jában a Boráros téren, valam int m egalkották a Széli Kálmán teret.

A fővárosi villamoshálózat nem csak bővült ebben az időszakban: 1931-ben megszüntették a régi 2-es villamos északi szakaszát, amely a Népszínház utcától a mai Kiss József, Bezerédi és Légszesz utcán át érte el a Keleti pályaudvart; 1941-ben a vonal Rákóczi út és Király utca közötti szakasza is megszűnt - ez a Klauzál téren át terem tett összeköttetést. A lipótvárosi, a mai Deák tértől az Október 6. utcán át a Szabadság térig haladó vonalon 1932-ben szűnt meg a közlekedés.

A hálózat hosszának nagymértékű csökkenését végül nem a gazdasági számítások, hanem a második világégés hozta el. A háború utáni újjáépítés során több vonalat nem állítottak helyre, pedig ezek között voltak viszonylag nagy fo rgalm ú pályaszakaszok is. Ekkor tűn t el a villamos a Kecskeméti, a Rottenbiller, a Damjanich utcából, továbbá az Ajtósi Dürer sorból. A háború után az új vezetés elsősorban a külvárosok, munkásnegyedek felé vezető vonalak építésére koncentrált, de ez már egy másik történet. A BSzKRt. végül 1950. január elsején adta át a helyét a Fővárosi Villamos- vasútnak. <■# F. I.



Új járműtípusok a BSzKRt. időszakában

Meghatározó modernizációAz első világháborút követő politikai események alaposan megváltoztatták a budapesti

villamosközlekedés addig megszokott rendjét. A korábbi versenyző társaságok helyét átvette az egységes fővárosi kezelésű közlekedési vállalat, a BSzKRt. (Budapesti

Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, avagy Beszkárt). A háborút megelőzőnagy ütemű fejlődés azonban csak vontatottan haladt tovább.

A 3 2 1 0 + 1 1-es középbejáratú ikerkocsi gyártáskori állapotában.A típust billegő mozgása miatt Bukfenc néven ismerték a vállalatnál

i'^Jfo tók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből) .MtÓk

fj járm űvek beszerzését illetően a cég kizárólag a hazai iparra tám aszkodhatott. Közülük a v illam osok tekin tetében kie

melkedő jelentőségű volt a Ganz-gyár, ahol 1 926-tól kezdve a közlekedési vállalattal együttműködve megkezdték a külföld i tapasztalatszerzést, illetve az új já rműtípusok kifejlesztését. A Ganz által alkalm azott technikai újdonságok korszakalkotók vo ltak olyan értelemben, hogy a főm űhelyek az elkövetkezendő évtizedekben lassan átvették és elterjesztették azokat a korszerűbb műszaki elveket és technikai megoldásokat más típu

sokon is, amelyek először az új beszerzésű villamosokon jelentek meg.

Á középbejáratü villamosokAz első nagyobb sorozatot a középbejáratú villamosok képviselték. Ezeket a járműveket 1928-31 között szerezték be háromféle kivitelben: 32 pár iker- és ötven légfékes pótkocsi, valam int 15 háromkocsis (m otor-pót-m otor összeállítású, M + P + M ) és hat ötkocsis (M + P + M + P + M ) távkapcsolású v illa mos szerelvény készült. Az utóbbiak a B LW állományában, főként a nagy fo rgalm ú kispesti vonalakon közlekedtek.

Középbejáratú villamosok szerte Európában jártak m ár ebben az időszakban, a járműtípus kialakításának célja a kalauz m unkájának megkönnyítése volt. Ezek vo ltak Budapest első szegecseléssel készült, teljesen acélvázas járművei, de belső kialakításukban továbbra is dom ináltak a fa burkolóelemek.

Az ikerkocsik két, önállóan nem működőképes kocsiból álltak össze. A já rm űvek egyik technikai újdonsága volt a korábbi zárt m otorok helyett az első nagyobb állandó teljesítményű, átszellőzött von ta tóm oto rok alkalm azása (a Ganz-gyár „rom buszm otor" sorozatából,

20 IN DÓ HÁZ EXTRA | 2012/2

amelyek később más régi kéttengelyes villamosokban, valam int többek között az FW-csuklósokban is megjelentek). Az ívszeletes menetkapcsolók helyett ekkor rendszesítettek először bütyköstárcsás menetkapcsolókat. Ennek a berendezésnek az volt az előnye a korábbi m egoldásokhoz képest, hogy a száz amperes nagyságrendű áramot átvivő elektromos érintkezők m ár nem a kapcsolóhengeren helyezkedtek el, ezért az érintkezők kapcsolata biztosabb volt, kevesebb volt a meghibásodás (a régebbi menetkapcsolók jellegzetes hibájaként jegyezték fel azt, hogy nem megfelelő érintkezés esetén azok könnyen berobbantak, ami akár fizikai sérülést is okozhatott a járművezetőnek). A korábbi villamossorozatokhoz képest a szóban forgó já rm űvek légfék nélküli, villamosfékes kialakításúak lettek; a fu tó tengelyeket pedig mágneses elven működő szolenoidfékkel fékezték. A biztonság érdekében először jelentek meg a villamosokon a sínfékek is. Ezeket kezdetben bekötötték a v illamosfék áramkörébe, később viszont - a hegyipályás já rm űveket leszámítva - csak vészfékezéskor alkalmazták kiegészítő fékként. Ezek voltak tehát az első villamosok, amelyeket utastéri vészfék-

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | EGYSÉGBEN ]

kapcsolókkal lá ttak el. Újdonság volt a járm űvek tengelyének görgőscsapágyas kialakítása is a korábban elterjedt siklócsapágyakkal szemben.

A távkapcsolású szerelvények tekin thetők a BSzKRt. első, töm egforgalom lebonyolítására alkalmas járműveinek. A szerelvények kétmotoros motorkocsikból és m otor nélküli pótkocsikból álltak, és kisebb egységekben is működőképesek voltak. A távkapcsolás lényege, hogy a járművezető a menetkapcsolójával már nem közvetlenül kapcsolja az indítóellenállásokat, hanem nagy áramerősség kapcsolására alkalmas reléket, úgynevezett kontaktorokat vezérel segédfeszültségű megtáplálásról, így egy m enetkapcsolóról több motorkocsi vezérlése is elvégezhető, hiszen a henger megfelelő állásakor m indegyik kocsin ugyanazokat a kontaktorokat kapcsolja. Ezzel vált lehetővé több motorkocsi egyszerre tö rténő megvezérlése; a későbbi UV és ipari csuklós v illam osok is ezen az elven működtek. A középbejáratú távos szerelvényeken a segédfeszültséget m ár motordinamóval tö ltö tt akkum ulátorok szolgáltatták, amelyek ekkor je lentek meg először a budapesti villamosokon (ha nem számítjuk az 1927-ben beszer-

KISLEXIKONMenetkapcsoló: a vontatómotorokra jutó feszültség szabályozására szolgáló berendezés. Segítségével a felsővezetékről érkező áramot közvetlenül a motorokra, illetve az indítóellenállásokra lehet kapcsolni.

Szolenoidfék: olyan fékberendezés, amely a motorok generátor üzemmódjában (azaz villamosfékezéskor) történő működésénél keletkezett áram segítségével, mágneses úton fejt ki fékhatást egy szabadon futó tengelyen.

Keresztmezős kapcsolás: villamosfékezéskor az egyik motor forgórésze a másik motor állórészét gerjeszti, vagyis az egyik kerékpár szeny- nyezett pályán történő megcsúszásakor a két motor együttesen csökkenti a fékerőt. A korábbi kapcsolásoknál előfordulhatott, hogy a megcsúszott kerékpárt elkezdte a másik motor visszafelé forgatni, ezért a csúszás tovább erősödhetett. #

BLW-s eredetű középbejáratú távos motor- és pótkocsikból összeállított szerelvény a Nagykörúton 7 945-ben


zett öt benzinmotoros sínautót). A szerelvények fékezésére a BSzKRt.-nél egyedi Lambertsen típusú közvetett légfék szolgált, em iatt motoros légsűrítővel (amely szintén újdonság volt) és egyedi típusú automatikus vonó- és ütközőkészülékkel voltak ezek a járm űvek ellátva, am i egyben a levegős csatlóst is tartalm azta. A nagy áramfelvétel m iatt az ötkocsis szerelvények m ár több áramszedővel üzemeltek. Emiatt a BLW -m otorkocsik a menetirányra érzékeny líra áramszedők helyett ollós pantográfot kaptak, hiszen ezeket m ár nem kelle tt á tfo rd ítan i menetirányváltásakor.

A StukákA harmincas évek második fele az ipari formatervezés forradalm át jelentette. A jelenség élfutára volt az áramvonalas amerikai PCC-villamosok megjelenése. A régi kéttengelyes villamosok szerte a világon egy csapásra elavultnak hatottak, és olyan válla latok is négytengelyes, forgóvázas, áram vonalas villam osok beszerzésébe kezdtek, amelyek korábban kizárólag rövid, kéttengelyes já rm űveket üzemeltettek. A háborús körülmé

nyek ellenére a Ganz-gyár megrendelést kapott új négytengelyes m otorkocsik gyártására: 1940-43 között 75 példány készült a 3600-as sorozatú Stuka-motorkocsikból (kutatások szerint két motorkocsit m ár csak a háborút követően, 1947- ben tudtak üzembe helyezni).

A Stukák ugyancsak számos technikai újítást hoztak. Legszem betűnőbb a járm ű alacsonyabb padlószintje volt, ami annak volt köszönhető, hogy a forgóvázakba a m otorokat kom paktabb módon tud tá k elhelyezni, mivel a korábbi marokcsapágyas kivitel helyett a m otort

(fo lytatás a 24. oldalon)

Az első ikerkocsi-sorozat a B V W D típusából készült

22 IN DÓHÁZ EXTRA | 2012/2


Lőrinci ikerkocsi a 40-es években az Üllői úton

Az első csuklósított villamos, az Adél Budapesten a 40-es években



Átjárás négymotoros Q típusú ikerkocsi, a Gizi a Budai főműhely előtt

(fo lyta tás a 22 . o ldalró l)

és a hajtásházat korszerű kardánhajtás kötötte össze. Emiatt a m otorok m agasabb fordulatszámon forogtak, és a hajtásból magasabb hang jö tt ki. Az utasok többek között e sivító hang m iatt is hasonlították a német vadászgépekhez - Junkers Ju 87 vagy Stuka (Sturzkampf- flugzeug, zuhanóbombázó) - a v illam osokat, amelyekről becenevüket kapták. A járm űvet négy önszellőző motorral látták el, e lm aradt azonban a kortársakon alkalm azott autom atizált kapcsolómű és a távvezérlés lehetősége. Helyette megmaradt a közvetlen kapcsolás bütyköstárcsás m enetkapcsolóval. A já rm ű oldalfala teljesen beburkolta az alváz a la tt lévő berendezéseket, mivel a kerekek belső csapágyazásúak voltak.

Kortársaihoz képest a Stukák jelentősen fürgébb villamosok voltak, em iatt a háború után igyekeztek a többi járművel nem vegyítve közlekedtetni őket - sokáig a Duna-parti vonalakon jártak. Újdonságnak számítottak a motoros távm űködtetésű ajtók, de ezek nem váltak be, ezért a későbbi évtizedekben már csak kézi működtetéssel használták. A zárt peronos kivitel m ia tt az utasterében elmaradt a peronajtó, egyúttal megjelentek a párnázott bőrülések. A járm ű kortársaihoz képest is figye lem re méltó konstrukció volt, és joggal m erült fel továbbgyártásuk távkapcsolású kivitelben a háború után - ennek a gondolatnak a folyománya lett Budapest „m álhá- sa inak", az UV-szerelvényeknek a beszerzése. Ennek elő fu tára volt az

1948-ban bem uta to tt háborús sérült Stukákból távkapcsolásúvá a lak íto tt háromkocsis (M + P + M ) kísérleti szerelvény, a Szellem (37 00 -380 0-3 70 1). Érdekesség, hogy a 3610-es kocsin 1947-ben ülőkalauzi rendszerrel kísérleteztek, irányított utasáramlással, így ez a villamos lett az első, amelyik visszapillantó tükröt kapott. A visszapillantó tükröket tömegesen a hatvanas évektől szerelték fel a villam osokra, a kalauzrendszer megszüntetésével párhuzam osan - addig ugyanis a kalauz feladata volt a járm ű indítása.

Főműhelyek tevékenységeA Ganz-gyár gyártmányaival párhuzamosan a BSzKRt. saját műhelyeire támasz

kodva típustervek alapján is gyártott, illetve szerelt készre további villamosokat. A főm űhelyek azonban - státuszukból adódva - kisebb beruházási költséggel dolgoztak, és a korábban bevált kialakításokhoz jobban ragaszkodtak. Ez jól megfigyelhető volt később is más üzemeknél: míg a gyári típusok sok olyan újdonságot tartalmaztak, amelyek mindennapi üzemeltetéséhez is fel kellett nőnie a társaságnak, a házilagos gyártásúak inkább olyan megoldásokhoz ragaszkodtak, amelyek üzemeltetéséhez már hozzászoktak. Cserébe azonban konzerválták is az adott technológiát - ami egy jól bevált megoldásnál nem biztos, hogy rossz választás volt, ám az ellenkezőjére is akadt példa a villamosok (és a trolibuszok) történetében.

Az 1551-es pályaszámú Fi A típusú villamos a 70-es években még lényegében eredeti állapotának megfelelően közlekedett. A képen az Örs

vezér téri végállomáson láthatjuk félreállítva(fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | EGYSÉGBEN ]

Új, EP típusú pótkocsik a Füzesi főműhely udvarán

ADÉL, GIZI, ZSUZSI ÉS A KOPORSÓA legfontosabb főműhelyi fejlesztések:

1. A villamosok többségén módosították a menetkapcsolókat, a villamosfék biztonságának növelése érdekében keresztmezős kapcsolást alakítottak ki. Megkezdődött a mentekapcsolók egységesítése is.

2. A szóló motorkocsikból ikerkocsikat alakítottak ki. A háború után a korábbi kísérletsorozat eredményeként megkezdődött a négymotoros ikerkocsik kialakítása is a kisebb teljesítményű motorokkal felszerelt sorozatokból (a BKVT N, Q és S típusából).

3. A régi, kis teljesítményű motorkocsikat pótkocsikká építették át (például a BKVT J és Q típusát).

4. Felgyorsították a pótkocsik utascseréjét a peronok kettős feljárósra való átépítésével. Kísérletileg egy motorkocsit is átalakítottak ily módon, nevezetesen a 2845-öst (ezt később Koporsó becenévvel illették).

5. A jobb minőségű D 84 W típusú Siemens motorokat házuk újraöntésével önszellőzővé alakították át (ez lett a BSzKRt. 935, vagy B935 típusú motor).

6. A nagykörúti kocsik sínféket, indításjelző berendezést és egy részük rekupe- rációs (energia-visszatápláló) féket kapott a két pótkocsis közlekedés bevezetésével.

7. A hegyipályán közlekedő 1000-es és 1300-as motorkocsik különleges biztonsági megoldást kaptak kettős tekercselésű sínfékekkel, amelyek lefelé haladva a villamosfék áramával is működtek. így alakult ki 1938-ban egy önálló kategória: a hegyipályás villamos.

8. A háború alatt az autóbuszok egy részét sínautóbuszokká alakították át.9. A háborút követően megkezdődött a villamosok favázas szerkezeteinek rész

ben acélvázassá alakítása: a lőrinci ikerkocsik függőleges tartóoszlopait acélra cserélték ki, ezzel a korábbi kilenc- és tízablakos kivitel négy- és ötablakos vegyes építésűvé vált.

10. A harmincas évektől folyamatosan kísérleteztek a távkapcsolással, valamint a kisebb kocsik egyteressé alakításával. Készült kísérleti háromkocsis (3006+ 5214+3007) és ikerszerelvény (1404+05) is úgynevezett Monterose-távkapcsolással. Építettek egy kísérleti befüggesztett szekrényrésszel ellátott ikerszerelvényt is szervókapcsolóval - ez lett a BLW 25 + 26- os pályaszámú kocsijából készült Adél, amelynél különleges csuklószerkezet épült be egy-egy peron helyére, és szerkezetileg a későbbi FW-csuklósok előfutárává vált. Készült két csuklós-átjárós ikerkocsi is Q típusú kocsikból (az 1393+94-es Gizi és az 1402+03-as Zsuzsi). Ezen villamosok mindegyikét hosszabb-rövidebb kísérleti időszakot követően visszaalakították hagyományos kivitelűre. #

A BSzKRt. műhelyei szerelték készre 1 924-25-ben a m ár tíz évvel korábban elkészült utolsó Schlick-villamossorozat 15 példányát (a 3000-es sorozatot), 1926-27-ben pedig negyven motoros fedett teherkocsit helyeztek üzembe az ikresítések és a pótkocsivá alakítások során kinyert használt villamos berendezések felhasználásával - a szekrényt az újpesti Roessemann és Kühnemann cégtől vásárolták. A motoros fedett teherkocsikat általánosan M uki néven ismerték, és néhány még manapság is látható Budapest utcáin. E villamosoknál érdemi technikai újítás nem történt a korábbi sorozatokhoz képest.

A főm űhelyek számos olyan kísérletet is végeztek, amelyek a meglévő állomány korszerűsítését szolgálták. Ezek a kísérletek egy része nem vált be, de a szakemberek nagyon sok hasznos ta pasztalatot gyűjtöttek. (A legfontosabb fejlesztéseket vonatkozó keretes írásunkban taglaljuk.)

A főm űhelyek járm űépítő tevékenysége a háború a la tt az 1938-44 között gyártott 56 FiA típusú 1500-as m otorkocsi és az 1939-54 között épített 294 EP és FP típusú pótkocsi megalkotásában csúcsosodott ki (utóbbiakat az UV-szerel- vények középső pótkocsijaiként ismerhettük sokáig). M indkét típusra jellemző volt a hegesztett acélvázas kéttengelyes szerkezet, kettős feljárós nyitott peronos kivitellel (kivéve az 1520-as pályaszámú prototípust, az még favázas, de zárt peronos, teleszkópajtós volt). Az első tíz pótkocsi még bőrüléssel és rejtett világítással készült, ám a háborús anyaghiány m ia tt később egységesen mindegyikbe a megszokott falécüléseket helyezték el. A motorkocsik elektromos berendezése a korábbi villamosokétól alapvetően csak a villamosfékes, levegőrendszer nélküli kialakításban különbözött, a hozzájuk tartozó pótkocsikat az univerzális használhatóság érdekében így légfékkel és szolenoidfékkel is ellátták. Az F A (Rata) motorkocsik korszerű m otorokat és bütyköstárcsás menetkapcsolókat kaptak.

A járműveket a főműhelyek szerelték készre, a szekrényeket a BSzKRt. Budai főm űhelyben (a háború után Füzesi főműhely lett a neve), a Miskolci úti autóbusz-főműhelyben, a győri Magyar Wag- gon- és Gépgyárban, végül pedig 1954- ben a Dunakeszi vagongyárban gyártották (ezek már eleve zárt peronos, teleszkópajtósok voltak). Az 1500-as motorkocsik egészen a nyolcvanas évekig, a pótkocsik - az UV-szerelvények közé sorozva és zárt peronosra alakítva - pedig 2007-ig közlekedtek menetrend szerinti utasforgalomban. N émeth Z oltán Á dám


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | F W ]

A Móricz Zsigmond körtér az 50-es évek elején. Az előtérben a 47-es villamos fordul egy 1600 ■as Fi-es sorozatú villamossal (fotó: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

A szocialista villamosvasút

Külön pályánA második világégés után a Beszkártot megszüntették: a főváros közlekedését ellátó komplex céget feldarabol

ták, a villamos, a trolibusz, a földalatti és a fogaskerekű üzemeltetését 1950. január 1-jétől a Fővárosi

Villamosvasút (F W ) vette át.

A háború utáni újjáépítést és az első új vonalak létesítését még a Beszkárt végezte: 1947-ben készült el a pestújhelyi Öv utcá

tól a Rákosszentmihály és Rákospalota között húzódó HEV-vonalig (a mai MÁV- telepig) tartó villamosvonal, az újpesti Fóti úttól a Megyeri csárdáig vezető egyvágányú pályaszakasz, és ebben az évben adták á t a vecsési határtól (mai Béke tér) Pestszentimréig vezető 40-es vonalat is. E városrész villamosvasúti közlekedése az FW -időszakban vált teljessé: a 40-est 1955-ben Pestimre vasútállomásig hosszabbították meg, majd 1957- ben és 1960-ban két lépésben m egépült az az 51 -es vonal, amely a Nagykőrösi út végén ta lá lh a tó használtc ikk-piactó l vezetett Pestimre vasútállomásáig.

Zuglóhoz köthető az FW -korszak másik jelentős hálózatfejlesztése: a Thököly úton a Bosnyák térig, illetve az Erzsébet Királyné útján az Öv utcáig vezető vágányok már a BKVT-korszakban elkészültek. A Beszkárt a Thököly úti vonalat továbbvezette: a Nagy Lajos király útján, az Egressy úton és Vezér úton át a Mogyo

ródi útig épült ki a vaspálya. Az F W először ezt vezette tovább egyvágányos kivitelben a Mogyoródi úttól a Füredi utcáig 1955-ben, majd 1956-ban a Thököly úti vonalat hosszabbították meg a Csömöri úton a Rákos-patakig. Itt egy hurokvégállomás létesült, amely a Rákóczi úti vonalak egyik végpontjává vált, és nagymértékben megkönnyítette ezen a forgalmas útirányon a pótkocsis szerelvények közlekedését. A mai 3-as vonal zuglói szakaszának nagy része csak ezt követően épült meg: 1960-ban adták át az Egressy úttól

az Örs vezér teréig vezető szakaszt, majd 1964-ben készült el az Erzsébet királyné útját a Bosnyák térrel összekötő pálya: ez 2001-ig csak északi irányban volt bekötve az Erzsébet királyné úti vonalba.

Az F W ideje a la tt adták át az Árpád hídi villamosvonalat - az itt közlekedő járatot a kor szellemének megfelelően az októberi szocialista forradalom 33. évfordu ló ján adták át. Ebből következett, hogy az itt közlekedő járat is a 33-as szám ot kapta. Az F W Óbudán ezen felül 1 958-ban villamosította a Hévízi úti von


fel

=1

.LAMOSOK MAGYARORSZÁGON | FW ]

összefüggésben: az első, 70-esre számozott vonalat ugyanis Sztálin hetvenedik születésnapján, 1949. december 20-án adták át a forgalomnak. A trolihálózat jellemzően a második világháború után fel nem újított villamosvonalak helyén, illetve zsúfolt belvárosi vonalakon épült ki. Az első vonal nevezetesen a belvárosból a Nagymező, illetve Király utcán á t a Városligetig közlekedő 10-es villamost váltotta fel. A trolibuszok megjelenésével a villamosvonalak 69-nél magasabb szám ot viselő tag ja it átszámozták, a 70 fö lö tti tartományban ezt követően csak tro libuszviszonylatokat jeleztek. A trolihálózat létesítésekor, 1953-ban szűnt meg az a Baross utcai villamos, amely az első normál nyomközű vonalként vonult be a történelembe 1889-ben. Szintén troli lett a második normál nyomközű, Podmaniczky utcai vonalból is.

Jelentősen meghosszabbodott az F W hálózata 1963-ban: az egykori B B W nagytétényi és törökbálinti HÉV-vonalai ez év január elsején kerültek a villamos- vasút kezelésébe, így létrejött a dél-budai villamoshálózat. Ettől a naptól kezdve az M l-e s autópálya építése m ia tt megszűnt a törökbálinti vonal Budaörs vasútállomás és Törökbálint közötti szakasza, a hálózat többi részén pedig sárga villam osok válto tták a zöld vonatokat. Korábban a Fehérvári utat vegyes üzem jellemezte: a villam osok Albertfalva kitérőig közlekedtek. Addig az 1000 voltos üzemelésre tervezett HEV-szerelvények is 600 voltta l villamosított szakaszon jártak, amely nem volt előnyös a végsebességüket és a gyorsulásukat tekintve. A villam osok ugyancsak 1963-tól im m ár a vonalak végéig já rhattak (a 4-es villamos például jó ideig Budafok és a M arg it híd budai hídfő között közlekedett), cserébe az eddig fű tö tt HEV-szerelvényeket fűtetlen villamoskocsik váltották. F. I.

Pestszentimrén a volt Cséry-féle szemétvasút nyomvonalát részben felhasználva épült meg először az 54-esnek számozott járat, amely 1960-ra érte el a településrész közepét. A kép Pestszentimre felső forgalmi kitérőnél készült, a képen egy öt oldalablakosra átépített lőrinci ikerkocsit láthatunk

Az UZ típusú alumíniumvillamos a Kossuth téren. A 371 0-es kezdetben nyers alumínium színű volt, eltérően a többi villamostól

tatóvágányt, amelyen az 5-ös viszonylato t szervezte meg. Érdekesség, hogy a mai 17-es villamos M arg it kórház és Vörösvári út közötti szakaszán megszűnt a forgalom , az csak 1981-ben, a Korvin

O ttó (ma Pacsirtamező) utcai vonal fe lszámolásakor indult újra.

Az FW-hez kapcsolódik a trolibuszhálózat kiépítése is a pesti oldalon, méghozzá szintén egy történe lm i dátum m al

A Váci úti vonalat 1947-ben hosszabbították meg az ottani iparvágányok felhasználásával a megyeri végállomásig, ide vezették a 87-es vonalat. A kép valószínűleg egy kicsit később készülhetett, a 9200-as BURV eredetű motorkocsival. Ezeket a villamosokat a társaság 1912- es beszerzésükkor részben 1000 voltos feszültségű HEV-vonalakon való közlekedésre szánta (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

A 33-as vonal 1950-ben nyílt meg az Árpád hídon át. A képen az 1608-as F, -es villamos látható (fotó: Fortepan)


TEHERSZÁLLÍTÁS A VILLAMOSVÁGÁNYOKON

A 7018-as motoros fedett teherkocsit még a B V W állította üzembe 1910-ben, és ez lett a mintája a 30-as években a Beszkárt által beszerzett negyven, Muki becenevű teherszállító járműnek (fotók: Fortepan)

Nem lenne teljes a budapesti villamos 125 éves történetére való visszaemlékezés, ha nem említenénk meg a városon'

belüli intenzív villamosvasúti teherszállítás történetét. A villamosvasutak működésének kezdetén természetes volt, hogy a telephelyek közötti teherszállítást, illetve a villamosvasúti erőművekbe a szénszállítást saját járművekkel oldották meg, így mindegyik cégnek jelentős számú villamosvasúti teherkocsi állt rendelkezésre. Ezeket kezdetben különjáratos villamosok, később kifejezetten erre a célra készített motoros fedett teherkocsik továbbították. Újpesten (a BURV és a BVKV hálózatán), Budafokon (a BBW, később a BHÉV hálózatán), Kőbányán (a kőbányai iparvasút pályáján) pedig

kiterjedt iparvágány-kiszolgálás zajlott, utóbbi helyen a kezdetben gőzmozdonnyal kiszolgált tolatóvágányokat villamosították, majd beillesztették a villamoshálózatba. Ezeken a helyeken nagyvasúti teherkocsikat továbbítottak villamosvasúti járművek a gyárakhoz, telephelyekhez a személyszállító villamosok között.

Budán a nagyvasúti forgalomra épült jobb parti körvasút (Déli pályaudvar-Óbuda) villamosvasútra eső részéhez is csatlakoztak iparvágányok a Kisrókus utcában, de a második világháború idején, majd utána a Petőfi hídon és az Árpád hídon is továbbítottak nagyvasúti teherkocsikat a felrobbantott és megrongált vasúti hidak pótlásaként. A háború után a romeltakarításnál, majd

A 8255-ös teherkocsi a Baross téren, ahol a metróépítéshez kapcsolódó iparvágányon töltötték meg a kitermelt földdel, amit különféle lerakóhelyekre szállítottak



A 727 7-es mozdony a BÚR-bivaly a mai Széli Kálmán téren 1971-ben. Ez a mozdony a kezdetben BURV újpesti hálózatán, majd főként Budafokon teljesített szolgálatot (fotó: Roy Makewell)

az ötvenes években a metróépítés során kitermelt földet is a vil- lamosvasúton szállították el a lerakókig, de az FW idején a buszgarázsokba is tartálykocsikban szállították az üzemanyagot.

A teherszállítás jelentősége a hatvanas évektől folyamatosan csökkent a közúti szállítás növekedésével, majd a kilencvenes években meg is szűnt. Manapság már csak jellemzően telephelyek közötti üzemi meneteknél találkozhatunk Mukikkal az utcákon.

Jelentős mennyiségű céljárműve is volt pályaépítési és fenntartási feladatokra a villamosvasútnak: hóseprő villamosok és hótolók, sózó és sínvályútisztító járművek, síncsiszoló motorko

csik és teherkocsik, sínszállításra használt kocsik, általános funkciójú pőrekocsik és alacsony oldalfalú teherkocsik voltak szép számmal az állományban. A hetvenes-nyolcvanas évtizedben a BKV pályaépítő gépláncokat is beszerzett (sínhegesztő, sínmeződaru, aláverő, ágyazatrendező gép, gumiszalag- benyomó gép, és így tovább), amelyek korlátozásokkal a villamosvasúti hálózaton is közlekedhettek, ám nyilván csak az építkezések helyszínét közelítették meg. N. Z. A.

(A teherszállításról és a motoros fedett teherkocsikról részletesen olvashatnak az Indóház 2005. szeptemberi számában.)

Tartálykocsik szállítása Nagytétényben, a Baross Gábor telepi kitérőben 1979-ben (fotó: Leroy W Demery Jr.)


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | NEW AGE ]

Háromkocsis UV-szerelvény a 60A vonal Keleti pályaudvari végállomásán. A pótkocsi még eredeti, nyitott feljárós

kivitelben volt a szerelvény közepére sorozva

Az F W jármű-korszerűsítő erőfeszítései

Új korszak, új kihívásokA BSzKRt.-t 1950-ben államosították: levált belőle a villamosokat, a kisföldalattit,

a fogaskerekűt és a trolibuszokat üzemeltető Fővárosi Villamosvasút. A fővárosi villamosközlekedés arculata a második világháború kezdetével megváltozott, más lett

az utazók összetétele, és ez látszik az éves statisztikákban is: 1944-ben másfélszer annyian utaztak villamoson, mint a háború kezdetekor, 1939-ben. Az utasszám

1948-ban a háborús újjáépítést követően elérte az 1944. évit; 1954-ben pedig már két és félszer annyian utaztak villamoson, mint 1939-ben (érdekesség, hogy 2010-ben

megközelítőleg ismét az 1940. évi utasszámot produkálta a villamos üzemág).

Az utasszám hirtelen emelkedése annak volt köszönhető, hogy megváltozott az utazások jellege, megjelentek a villamosokon

a munkába járó tömegek: míg a háború előtt a szegényebb rétegek jobb híján gyalogoltak, a háború a la tt és azt követően m ár villamoson utaztak. A háború kezdetétől fogva a forgalomszervezők legfontosabb feladatává vált a járművek keringési sebességének emelése, és a csúcsidei töm egforgalom lebonyolítása. Innentől kezdve vált a villamosok a jta jában kívül fürtökben lógó utasok látványa

mindennapossá; ez a jelenség csak a hetvenes években szűnt meg. Az ötéves tervek időszakában ezért is vált a közlekedési válla latok számára kiemelt statisztikai adattá a reggeli kocsikiadás.

A stagnálás koraMindeközben az újonnan állam osított F W villamosjármű-állománya érdemben nem változott. A rendszer a metróépítésre és a belvárosi trolibuszok kiépítésére koncentrált, illetve az autóbusz-forgalom megszervezésével próbálta teherm entesíteni a villamosokat. Csak 1953-ban

érkeztek még Dunakesziről pótkocsik, ám ezt a növekedést kompenzálta a legidősebb villamosok selejtezése, illetve a vidéki válla latoknak történő átadása. Az F W hiába igényelt például 1951-53 közötti szállítási határidővel további Stuka jellegű motorkocsikat a Ganztól, ezt az akkori megrendelést a Kohó- és Gépipari M inisztérium törölte.

A já rm űállom ány leromlása végül ta rthatatlanná vált, így mind az ipari (Ganz), m ind a főm űhelyi vonalon változás állt be: 1956-ban indult meg a Stukák korszerűsített változata, az UV-villamosok


[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | NEWAGE]

gyártása, és egy éwel korábban, 1955- ben kezdődött meg a villamosvasút korábbi favázas villamosok életkorát további évtizedekkel meghosszabbítani hivato tt acélvázasítási programja.

Az acélvázasítási programEnnek a programnak is volt európai előzménye, Németország m indkét részén a második világháborúban elpusztult villamosok alvázának felhasználásával építettek korszerűsített villamosokat (ezek Aufbauwagen, illetve Rekowagen néven futottak), de Belgiumban és Olaszországban is akad tak hasonló példák átépítésre. Az acélvázasított járm űvek fő jellemzője a különböző típusok áta lakítása egységes megjelenésű acélvázas szekrényűvé. Nem volt másképp Budapesten sem - nálunk a „Füzesi-acélvázas" szekrényforma terjedt el. Elődjének a háborús években gyártott Fi A típusú 1500-as sorozatú villamos tekinthető.

Nem véletlen, hogy az első átépített sorozatként ismét az 1897-es gyártású BKVT (és az ezzel megegyező BVKV eredetű) Fi-es típusra esett a választás: eredetileg ebből szándékoztak átépíteni az FiA-t, lévén, hogy ez volt a legidősebb átalakításra alkalmas villamostípus. A 35, ekkor már 1600-as sorozatra átszámozott járm űvet 1955-56-ban alakították át. Az alváz költséges átalakításától azonban eltekintettek, és megmaradtak a kocsik szimpla feljárósnak. A további módosításokra olyan villamosokat szemeltek ki, amelyek alvázszerkezete kellően stabil volt: a BKVT V (1000-es), valam in t a B V W F, G, H (2500-as, 2600-as és 2700-as) sorozatait a lakították át 1956 és 1961 között - az előbbit ö tablakos, az utóbbi, rövidebb kocsikat négyablakos változatban. Ezenkívül a Füzesi főm űhely végzett hasonló átalakításokat kisebb számban más típusú motor- és pótkocsiból, valam int a BHÉV és a vidéki villam osvállalatoknak is - Kelenföldön összesen 488 ilyen járm űvet építettek. Ezt követően, 1961-től kezdve a főm űhely m ár az F W csuklós villamosok gyártására koncentrá lt, ezért az em líte tt program 1963-ra befejeződött.

Az átalakítások során a járműveket korszerűsítették: a legfontosabb ezek közül a járművek ülve vezethetőségének megoldása, valamint a zárható tolóajtók megjelenése volt (egyelőre kézi m űködtetésűnek meghagyva azokat). Ismét megjelentek az utastéri bőrülések, átalakították az utastéri szellőzést, a tengelyvégi siklócsapágyakat görgősre cserélték, néha a hordrugók átalakításával együtt. Dobféket szereltek fel a tuskós fékek helyett, és kicserélték a régi ívszeletes

(fo lyta tás a 34 . o lda lon)


Az 1600-as acélvázasított (BKVT Fi típusú) motorkocsi a 42-es vonalon az Üllői út népligeti sarkánál. A BKV idején az 1600-asok tolóajtókkal lettek utólagosan felszerelve

Füzesi acélvázas 2500-as (B V W F típus) és 2700-os (B V W H típus) eredetű ikerkocsik a BKV időszakában a 23-as vonalon, nyitott és zárt peronos kivitelben

1500+5830-as szerelvény a 63-ason - ez a kocsi pótkocsijával együtt egyedi elefántcsont színű fényezést kapott (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

A BSzKRt. 1937-es vágányhálózatát ábrázoló térkép két okból

is érdekes: egyrészt számot ad a második világháború előtti villa

mosvasúti hálózatról, másrészt információt nyújt arról, hogy az

egyes szakaszokon milyen viszonylatok közlekedtek, és

1936-ban mekkora volt az egyes szakaszok forgalma. A térkép

csak a Beszkárt kezelésében álló vonalakat (villamos, fogaskerekű, kisföldalatti) ábrázolja, így hiány

zik róla a budafoki vonalcsoport és a pesterzsébeti nagyhurok, amelyek ebben az időszakban

HÉV-vonalként üzemeltek

A B.Sz.K.Rt. fenntartása alatt álló vágányok egyes forgalmi szakaszainak évi fajlagos

megterhelése az 1937. évben.Je lm agya rázó :

I. 2. 3. A J vonal szakasz je leII.10 b . . A vond! szakaszon kczlekedo járművek viszonylat szama

735, ss. ff? 4 vonal szakaszon f93B évben áthaladt tengelyek száma ezrekben

Egyvágányú palya, egyirányú forgalommal

Egyvágányú pálya, kétirányú foryalommal

Földalatti vasúti pálya

Hegyi pálya

Lépték= 1*25.000,

Szépi/ona

Farkasrétitemető

Uj Szt. János s3é £kórház y

Horthy Miklós • út

f/M SS. </. Te/ter. K.

170. 8 fr. v- T s h fr.H ^

Rákospalota

W m 'e & r t S .

d / ld t k e r t.

53.6f7S.fS.*- \& 3,7 .\ S3.mzs.37. I

# \* \ Xe/etip.u. j5®! ^ —m.??s ]%}

ss.se

iSS.Uj köztemetőKspofna-

Népliget

Uj Vásár csarnok Kispest

Pestszentíőrinc

Pestszenterzsébet

A csuklós UV 1964-ben a Keleti pályaudvarnál(fotó: Les Folkard)


(fo lyta tás a 31. o ldalró l)

menetkapcsolókat bütykös tárcsára. A nyitott peronosként maradt acélvázas villamosok egy részét a BKV-korszakban utólag látták el tolóajtókkal: e kevésbé látványos folyamat előszeleként egy, a BSzKRt.-korszakban gyártott 1500-as pályaszámú Fi A motorkocsit építették át zárható teleszkópos tolóajtókkal, és - egyedi módon - UV jellegű homlokfallal.

Az UV-kA Ganz Villamossági Művek 1956 és 1965 között 375 UV-villamost készített. A gyártás elindítását hátráltatta korábban az a tény, hogy a Stukák forgóváza nem bizonyult megfelelően tartósnak, ezért az ötvenes években a prototípus, háromkocsis Szellem szerelvényen próbálták ki azt a továbbfejlesztett kivitelt, amelyet végül sorozatgyártottak. A tervezésbe még a Magyar Tudományos Akadém iát is bevonták. Az új járm űvek megjelenésén azonban nem sokat változtattak, lényegében a háború előtt megtervezett Stukák form avilágát és belső kialakítását használták fel ismét. Két kísérleti, alum ínium vázas kocsi is készült 1957-58-ban UZ típusjellel, de a sorozattól eltérő, az előd Stukákkal megegyező közvetlen kapcsolású berendezéssel. Az új UV sorozatú villamosokat ezzel szemben m ár távkapcsolású berendezéssel lá tták el.

Kezdetben jellemzően ikerszerelvényként használták a járm űveket, ám m iután meggyőződtek arról, hogy a szerelvény m enet- és fék tu la jdonsága i lényegesen nem rom lottak a pótkocsi közbecsatolásával, 1957-ben megkezdődött az FP (6000-es) pótkocsik m otorkocsik közé sorozása a pótkocsik levegős és v illam os rendszerének átalakításával. Két, az 1956-os harcokban súlyosan megsérült EP pótkocsit a motorkocsikhoz hasonló szekrénnyel á llíto ttak helyre, majd UV-kocsik közé soroztak. Eredetileg egy újabb pótkocsisorozatot akartak ennek mintájára megrendelni, ám ezek

helyett végül az EP (5800-5900-as) pótkocsikat a lakították át. Mivel a művelet kezdetben csak a legszükségesebbre korlátozódott, a járm űvek sokáig nyitott peronosak maradtak, és a teleszkópajtók utólagos felszerelésével is csak később a laku lt ki a szerelvény összes ajta jának távvezérelhetősége. Az így k ia lakított nagy kapacitású szerelvények azonban minőségi változást hoztak a hatvanas években a belvárosi kiskörúti, nagykörúti és Rákóczi úti vonalakon, továbbá a kifutó óbudai, kelenföldi és kispesti vonalakon egyaránt. Emellett ikerszerelvényekben közlekedtették az UV-kat a 2-es és a

NEHÉZ KEZDET, SIKERES BÚCSÚ

Az UV-k távkapcsolású berendezése a harmincas évekbeli távos szerelvények berendezésének továbbfejlesztett változatának tekinthető, villamosfékkel és szolenoid-

fék csatlással a pótkocsik számára. Karbantartási hiányosságok miatt azonban sokáig meghibásodásokkal terhelten futottak, és csak a nyolcvanas évek főjavításai és a BKV villamosüzemének erre az időre tehető programszerű fejlesztései után váltak azokká a megbízható villamosokká, amilyeneknek a működésük végén a nagyközönség megismerhette a járműveket. Az utolsó száz kocsi (UV5-ös, azaz a 3800-as széria) kivételével az UV-k eredetileg két vezetőállásos kocsikként készültek; a B vég nem használt vezetőállását a hetvenes évektől kezdve megszüntették, később pedig a kon- taktorszekrényeket is átrendezték az UV5-ÖS mintájára. A múlt század utolsó évtizedében, 1993-94-ben húsz, modernizált belső terű járművet ismét kétirányúvá alakítottak vissza; ez volt a BKV MUV típusa. Az UV-k menetrend szerinti forgalomban ötven év szolgálat után utoljára 2007-ben közlekedtek. #



61-es vonalon - még az ipari csuklósok megjelenését megelőzően.

Házi csuklós villamosokAz ötvenes évtizedben ismét kisebb forradalom zajlott le a villamosok világában. Németországból kiindulva ekkor kezdtek tömegesen elterjedni a hat- és nyolctengelyes csuklós Düwag-villam osok - Olaszországban azonban m ár a harm incas évek végén készültek kisebb számban formatervezett, hattengelyes, Jakobs-for- góvázas csuklós Stanga-villamosok. Az egyterű, nagy kapacitású szerelvények a második világháborút követő évtizedben kezdték felváltani a korábbi többkocsis szerelvényeket, kezdetben az ülőkalauzi rendszer és az irányított utasáramlás kialakításának feltételeit szem előtt tartva. Nyugat-Európában azonban m ár a húszas évektől kezdve akadt példa két, egyenként kéttengelyes motorkocsi csuklóssá átalakítására a két kocsi közé befüggesztett középrész beépítésével. Valószínűleg az 1958-tól Kelet-Németországban gyárto tt úgynevezett „G otha i-kocsik", illetve a háború előtti Adél villamos m intája ihlethette a hazai szakembereket

arra, hogy a Füzesi főműhely is csuklós, a régi kéttengelyes kocsik mintájára készülő villamosok gyártásába fogjon.

Akkoriban a szakma arról polemizált, hogy áttérjenek-e a környező országokban m indenütt megszokott egyirányú, egyoldali ajtós kivitelre, ami viszont a budapesti hálózat jelentős átalakítását feltételezte: végállom ási és vonalközi hurokvágányok megépítése, valam int a középperonok megszüntetése vált volna szükségessé. Utóbbi megoldás különösen a hidakon és a hídfőkben lett volna kihívás (az első középperonok 1937-ben épültek a M arg it hídon). Az első 38, a főváros megrendelésére 1961 és 1963 között gyártott FW-csuklós végül egyoldali ajtós kivitelben készült el, egy vezetőállással; eredetileg az akkoriban már előkészítés a la tt álló Ganz „ ip a ri" csuklós villam osok tervezésénél is egyirányú kocsit kívántak kialakítani. Ezt követően, 1963 és 1965 között m ár kétirányú FW - csuklósok gördültek ki a főműhelyből (Budapestnek 37 kocsi), az egyirányú villam osok bevezetésének te rvé t pedig elvetették - az egyirányú kocsik jelentős részét át is adták vidéki vállalatoknak. A

fővárosban maradt egyirányú FW -csuk- lósokat pályafutásuk végéig csak korlátozottan használhatták, főként az angyalfö ld i 14-es vonalon.

Formatervezés és menettulajdonságA csuklós villamosok felbukkanása a házi és az ipari csuklósoknál is elhozta az ipari formatervezés ismételt megjelenését Magyarországon. A házi csuklósok tetszetős homlokfalat, levegős m űködtetésű ráncajtókat, fénycsővilágítást, m űanyag padlót és bőrüléseket kaptak a korábbi faburkolatok, a sárlécpadló és a falécülések helyett, miközben villamos berendezésük, tengelybekötésük, ma- rokcsapágyas m otorjaik megegyeztek a régi villamosokon alkalmazottal. Egyenlő tlen tengelyterhe lésük és nagyobb töm egük fo lytán m enettu la jdonságuk rosszabb volt a régi kéttengelyes kocsiknál is, lassúnak bizonyultak, és könnyen megcsúsztak. Budapesten az egyirányú kocsik eredetileg háromajtós kialakítása sem vált be: ez ugyanis meglassította az utascserét (ne felejtsük el, ekkoriban még gyakran fürtökben lógtak az utasok

Az 7225-ös házi csuklós villamos a Blaha Lujza téren, a 60-as vonalon. Sokan ma sem hiszik el, hogy ezekkel a lomha járművekkel emelkedőkön is fel lehetett menni, pedig a 60-as villamosok a Nagyenyed utcán keresztül a mai Apor Vilmos térig közlekedtek (fotó: Les Folkard)

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZAGON | NEW AGE ]

az ajtókban). A fővárosi kétirányú kocsik em iatt egy oldalon öt ajtóval, két kalauzüléssel készültek. A házi csuklós v illam osokból 1978-ig bezárólag összesen 181 példány készült, jelentős részük a vidéki válla latok megrendelésére. Ezért a gyártásukat 1969-70-ben átadták a debreceni DKV-nak.

Figyelemre méltó, hogy a csuklósítás elérte az újonnan beszerzett UV-villamosokat is: 1962-ben 3799-es pályaszámmal, befüggesztett középrész beépítésével készült egy nyolctengelyes csuklós UV is. Mivel a konstrukció számos hibája m iatt nem bizonyult életképesnek, 1966- ban a két kocsit visszaalakították eredeti állapotúra.

(Az FW -csuk lósok tö rténe té rő l bővebben az Indóház 2 011 . decem beri, illetve 2 0 1 2 . feb ru á ri szám ában o lvashatnak.)

Az ipari csuklósokA budapesti v illam osok történetében e ljuto ttunk ahhoz a típushoz, amelyikkel még ma is rendszeresen találkozhatunk utasforgalomban: az ipari csuklósokhoz (ICS). Az első hattengelyes prototípus 1964-ben készült el (3730). Ezt a já rm űvet a nyolctengelyes második prototípus követte (3731). Két évvel később kezdődött meg a sorozatgyártás, végül összesen 152 sorozatpéldány készült 1967 és 1978 között a Ganz-MÁVAG-ban. A nyolctengelyes csuklós v illam os sok

műszaki újdonságot hozott, ám egyes típushibáit csak üzembe helyezésük után évtizedekkel tud ták különféle áta lakításokkal elhárítani. A legszembetűnőbb újítás a form atervezett együtthordó váz- szerkezet volt, amellyel együtt az ablakok magasabbak lettek. Utasterében relatíve kevés ülőhely és nagy állóhelyi felületek voltak. Eredetileg a prototípusokon kalauzüléseket is beépítettek, ám a sorozat gyártásának idejére a kalauzi szolgálat megszűnt. A gépi takaríthatóság érdekében az üléseket az oldalfalba kötötték be. Korszerű terepjáró forgóvázakat a lakítottak ki, és egy jól kidolgozott esztétikus csuklószerkezettel is ellátták. Egyedi módon a járm űvek hajtóm otorjai nem a

A már nyolctengelyessé alakított 3730-as prototípus ipari csuklós villamos a Thököly úton

3S0K MAGYARORSZÁGON | NEW AGE ]

Csatolt ipari csuklós villa mosok 1978 decemberében a Szent István körúton, a Visegrádi utcai megállónál (fotó: Leroy W. Demery)

CSUFI, AZ EGYKE

Az ICS-k történetéhez érintőlegesen kapcsolódik a budapesti főműhe

lyek utolsó próbálkozása. Ez volt az 1988-ban elkészült Hungaroplan, a BKV-s és villamoshívő körökben Csufi néven ismert villamos. A hattengelyes jármű Ikarus-elemekből épült a Fehér úti főműhelyben, villamos berendezése és forgóvázai azonban megegyeztek az ICS-ével. A prototípus legyártását követően azonban a rendszerváltás már elmosta a továbbfejlesztését, a világ villamos fejlesztésének élvonala ez idő tájt már az alacsonypadlós járművek kialakítására koncentrált, így ez a villamos is megjelenésekor már elavultnak számított. #

szerelvények megjelenésétől számíthatjuk azt a korszakot, am ikor a villamosközlekedés ismét kínálati szolgáltatást nyújtott, és ez együtt járt a járművek általános állapotának javulásával, az utasajtók tisztességes működtetésével, azaz a kevésbé zsúfolt, komfortosabb, balesetmentesebb körülmények megteremtésével.

Az ICS-k korszerűsítéseként 1991-ben az 1 303-ast, majd 1 9 9 7 -9 9 között harminc további kocsit korszerű szaggatás berendezéssel építették át. Ezeket hívták KCSV-5 és KCSV-7 típusnak.

-#■ N émeth Z oltán Á dám

■' ’Í l ■

forgóvázban kaptak helyet, hanem az alvázra lettek felszerelve, ahonnan kardántengellyel vezették be a hajtást a forgóvázakba. Számos apró formatervezési megoldást a sorozat gyártása elején vagy közben elhagytak: a legfeltűnőbb az eredeti hajlított üvegű szélvédő elmaradása volt (a korai kocsikat áta lakították egyenes szélvédőjűekre), de a prototípus a jtók fe le tti neoncsöves útiránytáb lá i sem jelentek meg a sorozat járművein. Az első sorozatjárművek még két áramszedővel készültek. Villamos berendezésük az UV-k korszerűsített verziójának

tekinthető, a legfontosabb eltérés a fé lautomatikus menetkapcsoló volt.

Az ICS-k kezdetben számos viszonylaton m egfordultak szóló járműként, utolsó sorozatuk viszont már a nagykörúton tervezett csatolt üzemre készült. A BKV jelentős eredménye volt a 4-es és 6-os vonalon a csúcsidei tömegjelenetek felszámolása: ezeken az európai szinten is kiemelkedő utasszámot produkáló vonalakon még a hármas UV-k közlekedtetésével sem lehetett utaslemaradás nélkül lebonyolítani a forgalm at. Csak 1978 tavaszától, az 54 méter hosszú csatolt

A 3750-es pályaszámú Hungaroplan villamos a Fehér úti főműhelyben

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | BKV ]

Csökkenő hálózat

SínfogyatkozásA 1968-ban alakult BKV működése során a villamos-

hálózat hossza jelentősen megcsappant: egyrészt a metróépítések miatt a felszínről eltűnő párhuzamos

vágányok, másrészt pedig a kis forgalmú vonalak autóbusszal történő kiváltása okán. A bontás mellé építés is jutott: megkezdődött az 1920-as évek óta tervezett

Hungária körúti vonal kivitelezése, és néhány lakótelepetis elért a villamos.

Két évvel a közlekedési vállalat megalakulása után, 1970. március másodikon megszűnt a nagyvásártelepi vonal. Ugyan

csak ebben az évben zárták be az egykori Rákosszentmihály-Rákospalota HEV-vonal villamossá vált szakaszát a Csömöri út és a Széchenyi tér között. A metró és HEV- építéshez kapcsolódóan alaposan áta lakult a M argit híd környékének felszíni közlekedése. Az első komoly érvágás a Rákóczi úti villamosok megszüntetése volt 1972. december 23-án, am ikor a Döbrentei tér és a Keleti pályaudvar között alakult ki villamosmentes övezet (az éjszakai járatok még néhány napon át közle

kedtek a Rákóczi úti tengelyen, de ez a lényegen nem sokat változtat). A hármas vonal építéséhez kapcsolódóan 1977. január elsején szűnt meg a közlekedés a Kálvin tér és a Nagyvárad tér, 1980. március 30-án a Nagyvárad tér és a Határ út, június 15-én a Deák tér és a Nyugati pályaudvar, 1981. április elsején a Nyugati pályaudvar és a Lehel tér, március 31-én a Lehel tér és az Árpád híd, majd 1982. május harm adikán az Árpád híd és Újpest kocsiszín között. (A Lehel tér és a Dózsa György út között a villam osok a metróépítés m iatt utolsó éveikben már a Lehel utca-Dózsa György út útvonalon kerülték ki az építési területet).

67-es villamos érkezik az ISOl-es kocsival a Keleti pályaudvarra az 1970-es évek egyik májusi délutánján (fotó: Heinz Heider)

Az 1970-es évek elejétől az 1 980-as évek közepéig sorra szűntek meg a kis forga lm ú villamosvonalak. Felszámolták a villamosközlekedést Pestszentimrén, Nagytétényben, jelentősen egyszerűsödött Újpest, Óbuda és Pesterzsébet hálózata - az 1980-as évek vonalmegszüntetéseiről az ad o tt korszakot tárgyaló Indóház Extrában (2012/1.) írtunk.

A BKV-korszakban azért pályaépítésekről is beszélhetünk: a régi 69-es vonal a rákosszentmihályi Csömöri úttól haladt a rákospalotai Czabán Samu (ma Széchenyi) térre az egykori HÉV nyomvonalán. Ennek megszüntetése után a kisföldalat- t i meghosszabbításához kapcsolódóan új vonal létesült 69-es jelzéssel a Mexikói út és Újpalota között, amely pályaépítéssel já rt a Kacsóh Pongrác úton, illetve a MÁV-telep és az újpalotai Erdőkerülő


| [ VILLAMOSOK MAGYARORSZAGON | BKV ]

utca között. A forgalom 1973. december 29-én indult meg ezen a vonalon.

Régóta szerepelt a tervekben a Hungária körúti v illam os kiépítése. Ennek első lépése az 1-es villam os átadása volt az Árpád híd szélesítéséhez kapcsolódóan, amelyre 1984. november 6-án került sor. A vonalat folyamatosan továbbépítették, amelynek végállomása a Kacsóh Pongrác út, a Thököly út, a Népstadion, majd a Salgótarjáni utca volt - ide 1 995. június 17-én ért el a villamos. (A Népstadion és a Salgótarjáni utca között korábban volt villamosközlekedés, az erre vezetett 38-as viszonylaton 1970-ben szűnt meg a közlekedés.) Ezt követően hosszabb szünet következett, amelyet elsősorban a Salgótarjáni utca és a Kőbányai út között ta lá lható, úgynevezett dohánygyári a luljáró költsé-

Michael J. Russel a Fcrdinánd (akkor Élmunkás) híd lábánál készített felvételén az 1626-os motorkocsi látható két középbejáratú pótkocsival. Az 7 600-as mint egy gyors, dinamikus motorkocsi maradt meg a járművezetők emlékezetében


r

Szóló Ezres a 33A vonalon (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

ges bővítése indokolt. Ennek 2000-ben jö tt el az ideje, a Salgótarjáni utca és a Lágymányosi híd, pesti hídfő között december 16-án közlekedett az első villamos. E vonal átadása együtt járt a Vajda Péter utcai vágányok és a 23-as viszonylat megszüntetésével. Az 1-es újabb

Az utolsó Rákóczi úti villamos 7972. december 30-án

KÜLÖNÖS ÉLMÉNYEK

Kisgyermekkoromban nem sűrűn találkoztam légfékes villamossal, mert Zuglóban, ahol laktunk, az 1500-asok és a Bukfencek közlekedtek. Később

ezekhez csatlakozott a Bengáli, majd az UV. Bizonyára ez is közrejátszott abban, hogy a járművezetői vizsga után légfékesre kértem beosztásokat, az 51-esen, az 51A-n és a 23-ason jártam jó párszor.

Amikor 1979 augusztusában Zuglóban lettem immár főállású járművezető, már a nagy kedvenceimmel, az 1500-asokkal jártam az UV-k mellett. Abban az időben az UV-k rossz műszaki állapotban voltak, szinte mindegyik szerelvény hat motorral került forgalomba, vagy előfordult, hogy a Stukákból kiszerelt motort építették be, amelyek az eltérő teljesítményérték miatt egész úton „vinnyogtak” . Emellett az ajtók működése sem volt megbízható, gyakran kellett mechanikusan lezárni azokat, sokszor a középső póton mindkettőt, így zárva ki azt az utasforgalomból.

A meghibásodott szerelvények pótlása sem volt egyszerű, ha már helyben nem maradt üzemképes jármű, akkor másik kocsiszínből kellett szerezni. így kerültek Zuglóba - néhány napra - a légfékes ikerkocsik vagy szóló motorkocsik. Egy ilyen alkalommal, amikor reggel tartalékos voltam, kaptam egy szóló 1600-as motorkocsit, azzal a feladattal, hogy egy szintén szóló 1500-as után a 67-esre kell kiáll- nom pótkocsipótlónak. Annak rendje és módja szerint mentem a motorkocsim után, és beálltam mögé a megállóhelyeken. A Keleti pályaudvarhoz érve mondja az előfutárom vezetője, hogy a Hungária kőrútnál szól neki egy utas, hogy: vezető úr, a pótkocsi ott maradt a megállóban! Ő meg mondta neki, hogy nem baj, majd jön utánunk. Az utas nagyon meglepetten nézett hátra (mert az egy nyitott kocsi volt, a 1523-as), és tényleg látta, ahogy a „pótkocsi” jön utána. Amikor végeztem az első résszel, mondja a diszpécser, hogy vigyem vissza Angyalföldre a kocsit, de igyekezzek vissza, mert lesz még más munka is. Akkor még nem volt meg az 1-es vonala, ezért Angyalföld vagy Budáról az Árpád hídon át, vagy a volt 65-ös vonalán volt elérhető. A Beller Imre utcában akkor már hosszabb ideje nem volt villamos közlekedés - de üzemben, áram alatt volt ezért nekiindultam Rákospalota felé. Több helyen kijöttek a lakók a házakból, örömmel látták, hogy ismét villamos jár előttük. Ez volt szerintem az utolsó villamosmenet azokon a vágányokon.

Ebben az évezredben aztán volt szerencsém különböző alkalmakkal különjáratokon, rendkívüli meneteken részt vennem. Egyik ilyen emlékezetes momentum volt az utolsó Thököly úti villamosozás. Száva kocsiszínből mentünk egy iker UV-val a már régen járt vágányokra. Természetesen ez a menet nagy előkészítést igényelt, hiszen mind a Baross téren, mind a Hungária kőrútnál a váltókat ki kellett tisztítani, és működőképessé kellett tenni - a feladat az egyik lelkes kísérőnek két éjszakáját kitöltötte.

A Thököly úti vágány annyira el volt piszkolódva, hogy nagy szikrákat hányva haladtunk előre a port úgy felverve, hogy a látótávolság is jócskán lecsökkent. De a Hungária körúton történt visszafogás után, amikor kikanyarodtunk a Thököly útra, egyáltalán nem volt visszavezetés. Ekkor valaki hozott egy kanna vizet, azzal locsolta a fenti nyíláson át a kereket, és így zárva az áramkört el tudtunk indulni.

•+ Szántó Ferenc

Kanyarodás a Thököly útról a Hungária körútra (fotó: Fodor Illés)


[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | BKV]

hosszabbítására azóta is várunk, a tervek szerint 2014-ben adhatják majd át a Fehérvári útig vezető pályát.

Az 1990-es években több kisebb vonalat is megszüntettek a kihasználatlanság vagy a pályaállapot romlása miatt. így járt a Keleti pályaudvar és a Rákos-patak közötti 44-es (1995. december 25.), vagy a Keletitől a MÁV-telepre vezető 67- es (1997. március 11.). (A Thököly úti vágányokat a 3-as villamos 2001-es á tadásáig üzemi menetekben használták, mivel Zugló kocsiszínnek csak erre volt kapcsolata a hálózat többi részével). „Ideiglenesen" szünetel a 36-os járat Kőbányán (1994. szeptember 1.). Idő

közben m egszűnt a közlekedés az Izraelita tem ető és a Gránátos utca között is.

Pályaépítésre az 1-es vonalon kívül is volt példa: 1986. december 15-én adták át a 14-es villamos Káposztásmegyer, Szilas-patakig vezető szakaszát, amelyet 1998. július 31-én a Megyeri útig hosz- szabbítottak meg. 2001. október harma- dikán adták át az Örs vezér terének két oldala közötti összeköttetést, így indult meg a 3-as villamos a Mexikói út és a Gubacsi út között. Az utolsó jelentősebb új pályaszakaszt 2005. február elsején adták át Budafok kocsiszín és a Savoya park között. -&F.I.

KÁDÁR ÉS AZ ELSŐ 1 -ES VILLAMOS

Az az őszi nap is úgy indult, mint a többi: délelőtti ügyelet a fődiszpé-

cser-szolgálatnál. Úgy nyolc óra körül szól a fődiszpécser, hogy adjam át az „asztalomat” az egyik kollégának, és menjek fel Gyene László forgalmi igazgatóhoz. Kérdeztem, miért. Válasz: Nem közölte. Sok minden megfordult a fejemben. Elég szigorú főnök volt, én pedig fiatal és rutintalan a nagy öregek mellett. Gyene közölte velem, hogy komoly feladat vár rám az 1-es villamos beindulásával kapcsolatban. Nekem kell a vállalat nevében ünnepélyes külsőségek közt átadnom a vonalat Kádár Jánosnak. (A fiatalabbak számára: akkor ő volt az ország első számú politikai vezetője.) Nagyon meglepődtem, abban az időben mindent jó előre leszerveztek, még ha az ember díszcserje volt valahol, akkor is leellenőrizte a belügy illetékese. Valaminek történnie kellett, hogy én lettem a beugró. Később tudtam meg, hogy csak aznap reggel derült ki, a kijelölt személy lebetegedett.

A program szerint a Flórián téri megállóhoz jöttek a párt- és állami vezetők a Miklós utcai pártaktíva-értekezletről.

A villamoson csak a járművezető és két belügyes tartózkodhatott. A tüzetesen átvizsgált szerelvényen órákig vártuk a jelenést. Amikor végre megérkezett a küldöttség, én elmondtam a protokoliszöveget, majd villamosra szálltunk, és az Árpád hídi megállóig szállítottuk a vendégeket. A villamossal utazott az akkori politikai döntéshozók többsége, és a Minisztertanács több tagja. A rendőrparancsnok utasított bennünket, hogy milyen sebességgel haladjunk - percre kidolgozott program lehetett. Szerencsésen megérkeztünk. Én az első ajtón leszállva vártam. Gondoltam, iesegítem a villamosról leszálló Kádárt, de rögtön megfordult a fejemben, hogy nem értik-e félre ezt a biztonságára ügyelők, hát inkább maradtam. Akkor számomra ő egy megfáradt öregember benyomását keltette mozgásával és jellegzetesen markáns arcával. Az első számú vezetőről teljesen más elképzelése van az embernek. Aztán Kádár odajött hozzám, kezet fogtunk, erős férfias volt a kézfogása. Megköszönte az utazást, és távozott. Hát így esett a találkozásom vele.

Varg a Káro ly v is szaem lékezése


Hármas Tatra érkezik az 1-es villamos Vajda Péter utcai megállójához 2005. szeptember másodikán (fotó: Fodor Illés)

*3*Í9


A BKV-korszak jellegzetes járművei

Búcsú a kéttengelyesektőlAz 1970-es évek végén befejeződött a Ganz csuklós villamosok gyártása, és megérkeztek az első Tatrák.

A modern villamosok tömeges megjelenése együtt járt a régi, kéttengelyes járművek fokozatos selejtezésével.

Szépilona kocsiszínben 1980-tól 1983-ig egymás mellett éltek az új Tatrák és az akkor már hetvenéves Ezresek (fotók: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

AGanz-csuklósok megérkezéséről, szerepéről az FW-korszakot tag la ló írásunkban m ár bővebben szóltunk. A típust 1965-től

1978-ig gyártották, ebben a 1 3 évben - a két prototípust leszámítva - 152 villamost épített a Ganz. Bár a darabszám önm agában nagy, az évi átlag alig több m in t tíz leszállított járm ű nem volt soknak tekinthető. A Ganzok önmagukban nem változtatták meg a budapesti villa- mosjárm ű-park képét, de megjelenésük- különösen a nagykörúti csatolt üzemben - mérföldkő volt.

KegyelemdöfésA CKD T5C5 villamosainak megjelenése adta meg a kegyelemdöfést az öreg villamosoknak. A csehszlovák gyár két ütemben szállította le 322 kocsiját, amelyek eleinte jellemzően ikerszerelvényekben jártak. Az utolsó kéttengelyes villamos 1984. augusztus 31-én közlekedett, ezt követően három alaptípusra olvadt a BKV Zrt. járműállománya: az UV-motor- kocsikra és a hozzájuk csatolható EP- és FP-pótkocsikra, a Ganz-csuklósokra, valam int a T5C5 villamosokra.

A T5C5-ösök elsőként 1980. február elsején az 59-es vonalon jelentek meg. Még ebben az évben feltűntek a 61-es és

A TATRÁK ÉRKEZÉSE

A CKD prágai üzeméből vasúton érkeztek Budapestre az új motorkocsik. A járműveket Budafok-Albertfalva vasútállo

másra állították ki a BKV vágányára, innen húzták be a kocsikat Budafok kocsiszín területére. A járműveket körmös emelőkkel vették le a vasúti kocsikról, ami a vasúti kocsik szélessége miatt néha igen izgalmas művelet volt, de szerencsére az összes kocsi gond nélkül sínre ért. Az áramszedők a kocsik mellett, leszerelve érkeztek. A járművek élesztéséből Budafok kocsiszín dolgozóin túl a CKD mérnökei is kivették a részüket. Hozzájuk kapcsolódik az a történet, hogy a Tatrák nem üresen érkeztek Prágából - a villamosok B végi, a hátsó szélvédő alatti készülékszekrénye kulccsal zárható, és mivel ez csak elektronikus alkatrészeket tartalmaz, és lemezajtó zárja, igazán alkalmas rejtekhelynek bizonyult azon termékek számára, amelyek a nyolcvanas években kelendőek voltak Magyarországon, de behozataluk vámköteles lett volna... A villamosokkal így knédlipor, forrasztóeszközök, sátrak, túrafelszerelések és cipők is érkeztek Magyarországra.

A villamosok élesztése hét-nyolc napig tartott. Ezt követően vette át a BKV meója a járműveket, tartották meg a házi vizsgájukat, majd a hatósági vizsgát. A Tatrákon a két prototípus

A Tatrák először az 5 9-esen közlekedtek. Eleinte csúcsidőn kívül szóló üzemmódban jártak, de végül nem volt hosszú életű ez az üzemmód

megérkezését követően még több száz olyan apró átalakítást is el kellett végezni, amit a magyar hatóság írt elő az amúgy kifejezetten Magyarország számára készített villamosokon.


Plf

MH

[ VILLAM OSOK MAGYARORSZAGON | BKV ]

Az 1335-ös pályaszámú Ganz-csuklos a Goldman György téri hurokban,A jármű még két áramszedővel van felszerelve (foto: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből,

a 18-as vonalon, majd 1981-ben Újpesten, a 10-es és 1 OA-s járaton mutatkoztak be. Az 56-os vonalon a pálya felújítása után, 1983-ban váltották le az Ezreseket.

A második széria járművei elsősorban Angyalföldön és a Baross kocsiszínben hoztak érdemi változást: 1984-ben a 28- as, a 37-es és a 41-es vonal tatrásodott el, illetve ezzel a típussal indult meg az 1- es gyorsvillamos Óbuda és a Lehel utca között - ekkor még ikerszerelvényekkel. Még ugyanebben az évben, szeptember elsején indult meg a hármas szerelvények kísérleti üzeme a 12-es vonalon, majd1985-ben az 1 -es és a 14-es vonalon is a hármas Tatrák vették át az uralmat. Érdekesség, hogy a T5C5-ÖS villamosok a négyes üzemre is alkalmasak, de gyakorlati alkalmazásukra ebben a form ában nem került sor, annak ellenére sem, hogy az 1 -es vonal első szakaszainál ekkora szerelvényekre méretezték a peronokat. A későbbiekben tatrás vonal volt még a 36-os, a 23-as, illetve a BNV-re közlekedő 29-es és 29Y-os járatokon is gyakran m egfordultak a csehszlovák szerelvények.

A HursgaroplanA nyolcvanas évek közepén egyes szakkörök - értékelve az előző évek eseményeit- a hazai villamosgyártás folytatását tervezték. A tém át erősítette, hogy a két Ganz-gyár az évtized elejétől újra fog la lkozott ilyen járm űvek fejlesztésével:1986-ban az egyiptomi Alexandriának tizenöt ikerkocsi is készült. A BKV a hazai járműgyártást pártfogolva egy mintakocsi elkészítéséről döntött. Mivel akkor az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár évente sok ezer szóló és csuklós autóbuszt gyártott, kézenfekvő volt, hogy az új villamos egyes járműszerkezeti és utastéri részei

nagy sorozatban készülő, olcsón beszerezhető autóbuszelem ek legyenek. A jármű tervezésére a Hungaroplan Tervező Leányvállalat dr. Mocskonyi Miklós főm érnök vezetésével kapott megbízást. A formatervezés Szentpéteri T ibor m unkája. A jellegrajz és a műszaki leírás 1986. június 12-ére készült el. A kivitelezés a BKV Fehér úti kísérleti műhelyében, Miklós Árpád vezetésével történt. A jármű üzembe helyezést megelőző hatósági vizsgája 1988. július 8-án zajlott.

A vontatóm otorokat - a Ganz csuklós villamosokhoz hasonlóan - itt is az alvázra szerelték, és onnan kardántengelyeken át ha jtották a kerékpárokat. Az utastéri ajtókat, ellentétben az előbb említett járművekkel, sűrített levegő mozgatta. A kiegészítő lenyíló lépcsőt is pneumatikus rendszer működtette. (M ár itt elmondjuk, hogy ezek voltak a járm ű legmegbízhatatlanabb részegységei.)

A 3750 pályaszámú, a Baross kocsiszín állagába tartozó hattengelyes csuk-

A Csufí tanulójáratként a Gubacsi útnál 2004. március elsején (fotó: Fodor Illés)



lós villamos 1988. augusztusban kezdte mérési m eneteit. U tasfo rga lom ban 1990. februártól vett részt. Az első években főleg a Baross tér, Keleti pályaudvar és Kőbánya, Kápolna tér között közlekedő 36-oson, majd ennek 1 994. szeptember 1. óta érvényes szüneteltetésétől a Blaha Lujza tér (Népszínház utca) és Uj köztemető közötti 37-esen járt. O tthona 1996-ban a Ferencvárosi kocsiszín lett, ahonnan a 23-ason és a 24-esen, majd 2001 januárjától a Ferenc körút és a Könyves Kálmán körút között közlekedő 30A betétjáraton szolgált.

Szedlmajer László a 2008. áprilisi Indóházban közölt adatokat a járm ű állapotáról és üzeméről. A járm ű futásteljesítménye 1990. február és 2006. július 7. (utolsó üzemnap) között 219 ezer kilométer volt. Legtöbbet 2000-ben teljesített (25 181 kilométer), de ez is a szokásos Ganz csuklós villamos 50 ezer kilométer/év értékének csak a fele volt. A kocsi főjavítást (J2) és fővizsgát (J1) nem kapott. V3 emeléses nagyfutó vizsgálaton 2002-ben vett részt. Ekkor a 3750-es futásteljesítménye és műszaki állapota alapján első fővizsgára (J l) volt esedékes, de a BKV Zrt. műszaki munkatársainak gondos mérlegelése a lap ján a jármű-gazdálkodási és pénzügyi helyzet m iatt erre nem került sor.

Ugyanakkor a BKV Zrt komoly célja volt a jármű megőrzése az utókornak, ezért 2008. márciusban a VJSz Kft. m unkatársaival együttműködve esztétikailag kívül-belül felújították, majd 2008. április 9-én a Városi Tömeg közlekedés-törté- neti Múzeumba szállították. A Csufi becenevű villamos azóta a szentendrei já rm űgyűjtemény tagja.

A kísérleti villamos teljesítette feladatát. A lapul szolgált ahhoz, hogy a GM és a GVM megkezdje a Budapestnek és a három vidéki városnak szánt hat- és nyolctengelyes, már új fejlesztésű egyenáramú szaggatás villamos berendezésű típusok tervezését. A gyárak, továbbá a BKV, a M iskolci Közlekedési Válla la t (MKV), a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) és a Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV) közötti tárgyaláson 1987. január 23-án négy prototípus készítéséről döntöttek. Az MKV és a DKV egy-egy nyolc-, az SZKV egy hattengelyes kocsit igényelt. A BKV nyolctengelyes iránt érdeklődött. Az igénybejelentések szerint a Vili. ötéves tervben az MKV 4 0 -6 0 hat- és nyolc-, a DKV 28 hat- és nyolc-, az SZKV 50 -60 hattengelyes villamos beszerzését tervezte. A BKV 1991-től évi ötven, összesen 300 villamosra szóló igényről nyilatkozott. E járm űveknél a Ganz-gyárak típusa akkor jöhetett szóba, ha áruk a csehszlo-

A HUNGAROPLAN VILLAMOSA SZAMOKBANA Ganz csuklós járművek forgóvázaival és villamos berendezésével készülő kocsi főbb műszaki adatai.

Nyomtávolság: 1435 mmMunkavezeték feszültsége: 600 V +20 százalék, -3 3 százalékHossz kapcsolósíkok között: 22 340 mmKülső szélesség: 2472 mmPadlómagasság: 850 mmTengelyelrendezés: B + 2 + B ’Forgóvázakon belüli tengelytávok: 1800 mmKerékátmérő (új): 670 mmVontatómotorok típusa: TK44BJármű állandó teljesítménye: 4 x 6 1 kW =244 kWFékrendszer: üzemi fék (villamosfék és rugóerő-tárolós szolenoid),

kiegészítő fék (hattörzsű akkumulátoros sínfék), rögzítőfék (rugóerő-tárolós szolenoid és kézifék),

pótfék (rugóerő-tárolós és sínfék) Ülőhelyek száma: 28Állóhelyek száma (5 fő/négyzetméter): 145Üzemkész tömeg: 26 tonnaLegnagyobb tengelyterhelés: 70 kNEngedélyezett legnagyobb sebesség: 60 kilométer/óra

A 30-as viszonylaton 2001-tői Ganz-csuklósok jártak, de az első időkben munkanapokon még megfordult napi két forduló erejéig egy UV-szerelvény a vonalon. Fodor Illés felvétele a Koppány utcánál készült 2004. december 20-án, ahol a 3866-3890 páros elhalad a vissza- indulását váró Hungaroplan-villamos mellett

vák KT8D5 típusét nem haladja meg.Erről a történetről az Indóház 2008. áprilisi számában olvashatnak bővebben.

Az UV-k alkonyaAz UV-villamosok szervesen hozzánőttek Budapest városképéhez. Ennek az lehet

az oka, hogy egyrészt nagy sorozatról van szó, másrészt pedig a főváros szinte minden pontján feltűntek hosszabb-rövi- debb időre, így m indenkinek lehet valami emléke a típusról.

A járm űvek első nagyobb selejtezési hulláma az 1990-es évek első felében

(fo lyta tás a 46 . o ldalon)



Az UV-villamosok kiváltásához a nagykörúti típuscsere kellett. 2005. május 24-én még a csatolt Ganz-csuklósok uralták a 4-es és 6-os

viszonylatot ( fo tó : F o d o r Illé s )

Az UV-villamosok 2006. július 31-én közlekedtek utoljám a 42-es és az 52 -es viszonylaton. Fodor Illés felvétele az utolsó üzemnap végén készült, amikor a két vonalon szolgálatot teljesítő járművek még egyszer, utoljára beálltak Száva kocsiszín udvarára, majd együtt tették meg

utolsó útjukat Zugló kocsiszínbe


(fo lyta tás a 44. o ldalró l)

volt: az utasszám visszaesése m ia tt je lentősen ritkult a követés szinte mindegyik fővárosi villamosvonalon, több helyen pedig száműzték a pótkocsikat a m otorkocsik közül.

A következő lépést a TW6000-es villamosok érkezése adta, a hannoveriekkel fokozatosan cserélték le a dél-pesti és zuglói vonalakon a Ganz villamosait. Am ikor 2001-ben megszületett a 3-as villamos, ezzel párhuzamosan a 1 3-as és a 62-es vonalról tűn tek el az UV-k. Ezt követte az 50-es, a 62-es majd a 69-es típuscseréje. Ekkor még kaptak öt év haladékot a lassan ötvenéves járművek, a következő - utolsó - selejtezési hullám ot a Com binók érkezése hozta el.

A Siemens járművei kiszorították a nagykörútról a Ganz-csuklósokat, azokat pedig UV-s vonalakon állították forgalomba. Elsőként a 42-es és az 52-es vonalon búcsúztak el, majd utoljára Budán dolgoztak, ahol először a 1 9-es, a 49-es, a 41-es, majd 2007. augusztus 20-án a 47-es vonalról tűntek el. A BKV Zrt. két szerelvényt őrzött meg nosztalgiacéllal, de több tuca t példányt magán- személyek, egyesületek gondoznak.

NEMSZERETEM TÍPUS

Ferencváros kocsiszínben a kétezres évek közepén két egyedi típus

is állomásozott, a Csufi mellett ez a kocsiszín üzemeltette a 1303-as pályaszámú KCSV5-öst is. Ahogy az a speciális járművekkel lenni szokott, a Csufit sem igazán kedvelték, mivel egyedisége megnehezítette karbantartását. A jármű felhasználási területe meglehetősen szűk volt: a 23-as megszüntetése után ugyan alkalmanként megfordult a 24-esen, de lassú lépcsőműködtetése miatt a visszaemlékezések szerint nem igazán szerették ezen a vonalon. A 30A viszont ideális választásnak bizonyult: kevés volt az utas, elegendő a megállóhelyi tartózkodás, ráadásul a Csufi - főként télen - sokkal kényelmesebb volt a Ganzoknál, mivel egyrészt az utasterét is fűtötték, másrészt pedig az elhagyott vezetőálláson sem kellett lekapcsolni a fűtést. A 30A villamos menetrendje jó tizenöt perc várakozást tartalmazott a Koppány utcai váltónál, így igazán kényelmes, újságolvasós vonalnak számított, amelyen jó volt dolgozni egy fűtött jármű vezetőállásán. F. I.

Az UV-korszak egyik mellékszála a MUV-villamosok kialakítása volt: 1 9 9 3 - 94-ben ugyanis húsz kocsit m odernizáltak. Az áta lakítással kapcsolatosan nagyszabású elképzelések is m egfogalmazódtak, de végül egy viszonylag egyszerű felújítás m ellett döntöttek, ami elsősorban a járm ű utasterére terjedt ki: lecserélték az üléseket, a világítást, a padlóburkolatot, és fűtéssel lá tták el az utasteret és a vezetőállást. A járm ű vezérlése alapjaiban változatlan maradt, de m egszüntették a két m otorkocsi közötti erősáramú csatlóst, illetve vissza

építették a B végi vezetőállást, így szóló m otorkocsiként is közlekedhettek. A M UV-ok eleinte Óbudán és Szávában szolgáltak, majd Óbuda kocsiszín bezárása után valam ennyi szerelvény a Szávában végezte. A sors iróniája, hogy a M UV-ok nem érték meg az UV-k búcsúját: tízévnyi üzem után újabb felújítás helyett a selejtezést választották. A járműveken 2003-ban jelent meg a piros S betű - 19 kocsit szétbontottak, a civil segítséggel m egm entett 3430-as kocsi Zugló kocsiszínben várja a felújítást.

- ♦ Fodor Illés-S zécsb ' István

Az UV típusú villamosok üzembe állításának ötvenedik évfordulóján a 3200-3249-es kocsikból álló szerelvény közlekedett a 2-es vonalon 2006. március 31-én. A felvétel készítésének helyén ma az új Fövám téri aluljáró rámpája kezdődik (fotó: Fodor Illés)


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | HIRDETÉS ]

E-Piac a biztonságos kötöttpályás közlekedésért

A z E-Piac Kft. 2002-ben alakult, és kezdetben elektronikus kereskedelmi portál fejlesztésével és üzemeltetésével fog

lalkozott. 2005-től széles sávú internet- szolgáltatást, szerelési, hálózatüzemeltetési tevékenységet végez. Ezen munkák során került kapcsolatba a városi közforgalmú közlekedéssel, annak speciális infrastruktúrájával, felsővezeték-rendsze- reivel, villamos váltóival és vezérlésével, felsővezeték-hálózatával a különböző fejlesztési projektek keretében végzett k iviteli munkák által.

A z E-Piac Kft. több külföldi, a városi elektromos közlekedési iparágban tevékenykedő céggel áll üzleti kapcsolatban. A z együttműködés keretében szállít és szerel korszerű, feszített trolibusz- és villamos felsővezeték-rendsze- reket, különös tekintettel a gyorsjáratú elektromos és utánjáró váltókra, kiszigetelés nélküli trolibusz-villam os keresztezésekre, angolváltókra, S IL 3 biztonságú közúti villamos váltóművekre és azok vezérléseire.

A cég a városi közforgalmú közlekedés telematikai rendszereinek tervezésével és kivitelezésével is foglalkozik, így korszerű diszpécseri, járműkövetési és utastájékoztató rendszerekkel. C égünk nemcsak forgalmazza ezen eszközöket, hanem teljes projekt kivitelezést is vállal.

További tevékenységünk a speciális egyedi, városi közforgalmú közlekedésben üzemeltetett elektromos járművek tervezése, fejlesztése és gyártása, illetve igény szerinti felújítása.

A z ezen a területen szükséges speciális szaktudás és tapasztalat a cég szakemberei és a szakmai kapcsolatok által rendelkezésünkre áll. Jelenleg cégünk az egyetlen Magyarországon, amely ezen ismereteket felhasználva olyan járműveket tud a hazai és külföldi piac számára gyártani, amelyek a mai kor követelményeit megfelelő m űszaki

színvonalon, a jogszabályok és az utasok által elvárt és megkövetelt kényelm i feltételeket biztosítva kielégítik, amelyek a szűkös költségvetésben gazdálkodó közlekedési társaságok számára megfizethetők, és hosszú távon üzemeltethetők. A cég megismerve és felismerve a hazai és a külföldi (román, bolgár, cseh, ukrán, szlovák, német) piaci körülményeket és lehetőségeket, az elmúlt években szerzett ismereteket felhasználva, illetve a létrejött üzleti kapcsolatokra alapozva döntött úgy, hogy tevékenységét a városi közforgalm ú elektromos közlekedés irányába, azon belül is a speciális városi kötött- pályás járműgyártás felé bővíti.

Elkötelezettek vagyunk a fenntartható fejlődés és az élhető város szolgálatában, amelynek keretében a jövőben tevékenységünket a megújuló energián

alapuló napcellák gyártásának irányába is bővíteni kívánjuk.

Társaságunk a közforgalmú közlekedési iparághoz kapcsolódó fejlesztéseket .is tervez: hibrid járművek, önjáró trolibuszjármű fejlesztését, m odernizált, részben, illetve teljesen alacsonypadlós villamosok gyártását is.

M ive l az elektromos közforgalm ú közlekedés m ind hazánkban, m ind Európa más országaiban reneszánszát éli, jelenleg is és a jövőben jelentős, az Európai Unió által is támogatott fejlesztés valósul meg, így ez az iparág erőteljes fejlődésben van. A cég részt kíván venni a magyar városok közlekedését elősegítő járműgyártáson túl a külföldi piaci igények kielégítésében is, amelynek elősegítésére jelenleg is intenzív fejlesztési munkákat végez és tárgyalásokat folytat. #

E-Piac Kft.6726 Szeged, Akácfa u. 18. ♦ Telephely: Kistelek Ipari Park

Telefon és fax: 62/814-100, 62/547-173 ♦ mobil: 70/3156238 E-mail: [email protected] ♦ web: www.e-ipiac.co.hu


mailto:[email protected]

http://www.e-ipiac.co.hu


A budapesti járművekről napjainkban

Tíz év a százhuszonötből

Nagy megtiszteltetés volt számomra, amikor felkérést kaptam a villamosos különszám- ban való publikálásra. Tanult és értő kollégáimtól eltérően nekem semmiféle olyan érde

mi közlekedéstörténeti ismeretanyagom, kutatásom nincsen, ami legalábbis egy ilyen színvonalú szaklapban megállná a helyét, érdeklődésre tartana számot. De akkor mégis miről írjak, morfondíroztam magamban: esetleg arról, amit ismerek annyira, hogy érde

kes lehet? Igen, az

Forgalm i üzemeltetésben ugyan dolgoztam egy ideig, az infrastruktúra is érdekelt, de a BKV általam igen tisztelt egykori vezérigazgatójának feddése sem volt elég: sajnos csak a

- valóban többek által művelt és szélesebb körű általános érdeklődést kiváltó - jármű témakört ismertem mélyebben, ezért én is kicsit járműves lettem. így viszont nem is maradt más lehetőségem, m int az általam legsikeresebbnek tekintett, és jól ismert Tatra T5C5K projekt múltját és jelenét bemutatni, és ezen keresztül a többi típusunkról megfogalmazott néhány gondolattal is rávilágítani a jelenre.

elmúlt tíz év fővárosi jármű-ü

Á K projekt, vagyis a „kásítás" A BKV 1 979 és 1984 között, két szállítási ütemben 322 Tatra T5C5 villamos motorkocsit szerzett be az egykori Csehszlovákiából. A fenti mennyiségből jelenleg 320 forga lm i járm ű vesz részt az utas szállításban, két, baleset m ia tt újjáépített járm ű pedig oktatókocsiként üzemel. Ezek a járm űvek négytengelyesek, 15 640 m illim éter hosszúak, 2500 m illim éter szélesek, a beépített m otorok á llandó teljesítménye 4 x 4 5 kW. Az eredeti hajtásrendszer kontaktoros, ezek indításkor és fékezéskor ellenállás-fokozatokat kapcsolnak be és ki, és m egtalálható a

:meltetéséről, a jelenünkről.

soros-párhuzam os átkapcsolás is. A vezérlési folyam atokat elektronika szabályozza, a kontaktorokat is tranzisztoros kapcsolók működtetik.

Ilyen jellegű megoldást a gyártó a máshol üzembe helyezett villamosainál nem választott, hiszen ekkor még nagy mennyiségben készültek a PCC gyorsítóműves járművek, illetve próbaüzemek folytak m ár a tirisztorelemekből épített egyenáramú szaggatókkal. A BKV Rt. megbízásából 2002 márciusa és 2004 áprilisa között a VJSz Kft. fővállalkozásában magyar gyártású (Ganz Transelektro Közlekedési Rt.) szaggatóberendezések



beszerelésével nyolcvan Tatra T5C5 típusú villamos vasúti motorkocsi felújítására és hajtáskorszerűsítésére került sor a Fehér úton ta lá lható főműhelyben.

Kétezerben a BKV KAC (Környezetvédelmi Alap Célelőirányzat) tám ogatáshoz jutott: a teljes korszerűsítési és fe lú jítási költség (ami kocsinként hozzávetőlegesen 53 m illió fo rin t volt - m integy 35 m illió forin t a felújítás, 12 m illió forin t a hajtásrendszer és ha tm illió fo rin t az egyéb korszerűsítés, márkavédjegyes arculat kialakítása volt) körülbelül 17 százalékát fedezte, azaz az egyenáramú szaggató és az ahhoz tartozó vezérlés beszerzési költségének jelentős részét. A következő évben a még hiányzó forrásokat a BKV előteremtette, így az első járm ű 2002. március 25-én megérkezett a VJSZ Kft. telephelyére, ahol a korszerűsítés megkezdődött. Egy esztendővel később, március 19-én a 43 14 -433 3 pályaszámú prototípus szerelvény ható-

NEMET TAPASZTALATOK

Míg a BKV Rt. mindössze 53 millió forintot tudott egy kocsi korszerűsítésére fordítani, ehhez képest a Tatra-villamosok korszerűsítésében élenjáró volt kelet

német üzemeltetők ennek az összegnek több mint kétszeresét költhették egy - hasonló, ugyancsak négytengelyes - motorkocsi teljes körű korszerűsítésére. Emiatt például a németeknek nem kellett olyan kényszermegoldásokat alkalmazniuk, mint az eredeti kontaktorok meghagyása, vagy a harmonika (ránc) ajtórendszer visszaépítése, hanem lengőajtókkal szerelhették fel járműveiket.

Az átfutási idők (a munkába vétel és a honos kocsiszínbe történő hazatérés közötti idő) között először 385 napos is előfordult, ami 2003 végére 48 napra csökkent. Utóbbi elfogadható értéknek tekinthető. E sorok írója több éve figyelemmel kíséri a VJSZ Kft. jármű-felújítási tevékenységét, és megerősítve érzi azt a műszaki alaptézist, hogy egy járműjavító sok tényező mellett a folyamatos, szalagszerű, nagyszériás tevékenységgel tudja az átfutási időket csökkenteni (sajnos az alulfinanszírozottság miatt ez a szemlélet nem tudott gyökeret verni). Ennek szellemében nem célszerű egy korszerűsítési tevékenység megszakítása, tudjuk azonban azt, hogy nem a műszaki célszerűség, hanem sajnálatosan a szűkös finanszírozás a meghatározó ezekben az években.

A VJSZ Kft.-ben J1 fővizsga soron 62, J2 főjavítás soron 18 jármű korszerűsítésére került sor teljesen azonos műszaki tartalommal. #

Az első T5CSK-k egyike érkezik a Moszkva térre, miközben a kép bal szélén látható, indulásra váró 61 -es villamos még klasszik Tatrával közlekedik. Fodor Illés felvétele 2003. június 8-án készült

sági járm űvizsgáztatáson vett részt, amely alapján a Központi Közlekedési Felügyelet Vasúti Felügyelete kiadta az előzetes engedélyt az üzemeltetésre.

A járművön végzett korszerűsítések két fő csoportra oszthatók: a hajtásrendszer korszerűsítése, illetve a járművön végzett egyéb modernizálások. A hajtásrendszer korszerűsítése az energiatakarékos üzem et lehetővé tévő, csökkentett karbantartást igénylő, diagnosztizálható IGBT- tranzisztorelemekből épült egyenáramú szaggatórendszert jelenti. A kocsinként beépített egy szaggatóberendezés típusa IGES 600/550, legnagyobb üzemi árama 550 amper. A berendezés a padló alatti ládatérben, a já rm ű középső részén ta lá lható. A berendezés levegős kény- szerhűtésű (ellentétben a m ár említett KCSV7 villamosokba eredetileg beépített és nehezen javítható folyadékhűtésű szaggatókkal).

A hajtáskorszerűsítéssel egy időben egyéb berendezések is jelentősen megváltoztak - ez korszerű vezetőülés, vezetőpult, folyadékkristályos kijelzőrendszerek, távvezérelhető, motoros működtetésű áramszedő, számítógépes vezérlő- rendszer (a szaggatás hajtásrendszerrel összefüggésben), szelektív, becsípődés elleni védelemmel e lláto tt ajtóvezérlő és m űködtető rendszer korszerűsítése, a lum ínium ajtólapok, rozsdamentes utaslépcsők beépítését jelenti. Korszerűsödött az utastájékozatási és jegykezelési rendszer, megújult, megszépült az utastér (narancssárga alapszínnel - innen ered a Gépnarancs elnevezés).

A szaggatóberendezés beszerzésére a BKV Rt. közbeszerzési eljárás keretében,


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | BKV]

tendereztetés során választotta ki a legjobb ár és műszaki tartalom aránnyal jelentkező Ganz Transelektro Közlekedési Rt.-t. A berendezés beváltotta a hozzá fűzött reményeket, az egyetlen, a BKV szakemberei által m ár a közbeszerzés során ismert műszaki probléma az volt, hogy gazdaságossági megfontolásokból ez a rendszer megtartotta a meglévő kontaktorokat, és ezeket felújítva építették be a villamosokba. Utólag kiderült, hogy amennyiben a kontaktorok használata szükséges volt ennél a megoldásnál, akkor újakat - vagy jobb minőségben fe lú jíto tta k a t- kellett volna beépíteni, nem a használtakat felújítani, mivel ezen fe lú jított kontaktorok üzemkészsége alacsonyabb, m int az új gyártásúaké.

Végül 2003. április 28-án az 59-es v illamoson lezajlott a részleges típusváltás, és négy forga lm i T5C5K szerelvénnyel megkezdődött az utasszállítás. Az első utasszállító szerelvény a 4 0 6 4 -4 0 7 6 páros volt. Negyvenedikként a 4136- 4331 pályaszámú szerelvény á llt üzembe 2004. május 1 1 -én az egykori 56-os viszonylaton.

Energiatakarékos üzemA BKV Rt., a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. és a MEEI Kft. (Magyar Elektrotechnikai Ellenőrző Intézet) szakembereinek részvételével 2003 novemberének elején elvégeztük a Tatra T5C5 hagyományos és T5C5K korszerűsített v illam osok összehasonlító energiamérését. A kísérlet célja az volt, hogy megbizonyosodjunk róla, a Ganz Transelektro által szerződésben vállalt 35 százalékos energ iam egtakarítás valóban m érhető. A mérésre a já rm űvek kW h-ban m ért fogyasztását összehasonlítva került sor, azonos futásteljesítmény, utasok nélküli, térben és időben egymáshoz közeli közlekedéssel.

A két mérési napon a hagyományos és a korszerűsített szerelvény is 256 kilométert te tt meg, ezalatt:

♦ a hagyományos szerelvény által fe lvett energia: Eho9y= 917 kWh

♦ a korszerűsített szerelvény által fe lvett energia: Ekorsz= 893,7 kWh

♦ a korszerűsített szerelvény által visz- szatáplált energia: Eko,™sza = 301 kWh

Ebből a lj — ((Ehagy—(Ekorsz—Ekorezvissza))/Ehagy)x 100 százalék képlet alapján 35,36 százalékos megtakarítás adódott. A méréshez a korszerűsített járm ű mérőberendezéseit hitelesítették, míg a hagyományos járm űre megfelelő feszültség- és áramvá ltó t szereltek, va lam in t szabályzó (integráló) és kijelzőberendezést építettek be. A 35 százalékos fogyasztáskülönbség kisebb részét a hagyományoshoz képest csekélyebb indítási veszteség, nagyobb részét a visszatáplálás során m egtakarítható energia adta.

Ezt követően még az is fe lm erült a szakemberek egy részében, hogy ugyan jelentős a hagyományos és korszerűsített já rm űvek közötti (áramszedőn mért) fogyasztáskülönbség, de ebből mennyi megtakarítást tud valójában realizálni a Társaságunk az Elmü 10 kilovoltos (tehá t az áram szolgá lta tó tó l érkező) elszámolási szinten.

A válasz megtalálásához lehetséges elméleti, m atem atikai módon (egyidejűség és valószínűségi kérdések megválaszolásával) kezelni a kérdést, és különböző bonyolult számításokat végezni a jár-

A 4225-ös T5C5K motorkocsi Hűvösvölgy felé jár ki a Széli Kálmán térről 2072. június 11-én (fotó: Fodor Illés)

56-osra táblázott TSC5K villamosok Szépilona kocsiszínben ( fo tó : B K V Z r t . )

műfogyasztásokból kiindulva (sok hibával a veszteségek megbecslése során). Jobb megoldásnak tűn ik olyan áram átalakítót keresni, amelynél a 10 kilovoltos fo gyasztás természetesen mérve van, és adott időszakban csak hagyományos, utána csak korszerűsített járm űveket táplál folyamatosan azonos forga lm i teljesítmények mellett.

így esett a választás az egykori 56-os villamost tápláló, 20-as számú Hűvösvölgy áramátalakítóra (20-01, 20-02, 20-03 tápszakaszok), amely csak a fenti viszonylatot táplálta. Az egykori 56-os viszonylaton a típusváltás több hónapos vegyes üzem mellett 2003 második felében zajlott. Az év első hét hónapjának energiafogyasztása összesen 1 204 144 kWh volt. Ekkor csak hagyom ányos T5C5 villamosok közlekedtek a három táplálási szakaszban.

Egy évvel később, 2004 azonos időszakában az energiafogyasztás mindösz- szesen 991 496 kWh volt. Ekkor már csak korszerűsített T5C5K villam osok közlekedtek a három táplálási szakaszban. Tehát a két azonos időszakot összehasonlítva 17,6 százalékkal kevesebb energiafogyasztás ju to tt a 2004 év első hét hónapjára.

M i adja az áramszedőn mérhető 35 százalék, illetve az áramátalakítónál mérhető 17,6 százalék közötti különbséget?

1. A hűvösvölgyi, sugarasan táp lá lt kifutó szakasz áramellátás szempontjából kifejezetten kedvezőtlen kialakítású: a tapasztalatok szerint ezen a részen csak körülbelül m inden második fékezésnél van legalább 0,1 kWh visszatáplálás. A feszültségviszonyok kedvezőtlenek, a nagy feszültségesés nem kedvez a visszatáplálásnak.

2. Az áramátalakítón mért fogyasztásban benne van a járművek fűtésére fordított energia is, amely a téli időszakban a teljes fogyasztás 20 -25 százalékát is adhatja, míg az áramszedőn mért különbség (35 százalék) csak a vontatási energiát tarta lmazza. Mivel a fűtésienergiafogyasztás nem csökkent a korszerűsítés során, arányaiban az áramátalakítón mért százalékos megtakarítás értelemszerűen kisebb, m int az áramszedőn mért, csak a vonatási- energia-különbséget figyelembe vevő mérés százalékos eredménye.

3. Januárban a korszerűsített já rm űvek meghibásodásai m ia tt több esetben hagyományos járműveket kellett a vonalon közlekedtetni, ille tve az éjszakai, úgynevezett törető járatok is hagyományos járművel közlekedtek. Ez kismértékben csökkentette a megtakarítást.

Ha elfogadjuk a szubjektív értékítéletet, azt, hogy ez egy sikeres projekt volt, akkor nem árt leírni, hogy mi lehetett a siker receptje - véleményem szerint. Először is végy egy megbízható alaptípust, amelyből sokat gyártottak, és az sem baj, ha sokat korszerűsítettek már belőle, így van piaci tapasztalat. A korszerűsítésnél használj fe l megbízható elemeket (a GTK addigra már öt éve fe jlesztette az IGBT egyenáramú technikáját, tapasztalattal rendelkezett M iskolcról, Rigából, és más városokból is). Ha sikeresnek tűn ik a késztermék, bízd jó üzemeltetőre. Nem titok, hogy személyes elfogultság is beszél belőlem, de az egykori Szépilona szolgálat, je len legi Szépilona üzem mindenképpen a legjobb és rendkívül elkötelezett szakemberekkel végzi, végezte az üzemeltetést.

Ká kettőHogyan tovább Tatra, Tatra K? Egyelőre a tíz éve fe lú jított nyolcvan kocsi J1 javítása folyik a Fehér úton: annyit (kocsinként több m int 350 ezer kilométert) fu to ttak az elm últ nyolc-tíz évben, hogy eljött az ideje a fővizsgájuknak. Egyrészt a társaság ágazaton belüli vagy ágazaton kívüli helyzetét figyelve talán túlzás az ismételt felújítás, másrészt ez legalább reményt ad, hogy az am úgy sikeres korszerűsítési fo lyam at eszközei, a vil-


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON |

T5C5K2

AT5C5K kocsik J l-e s főjavítása során több olyan elem is beépült,

amely tovább növeli az utasok és a járművezető kényelmét: egyrészt megteremtették az önműködő ajtóvisszazáródás lehetőségét, ami elsősorban a téli időszakban hivatott növelni az utastér fűtésének hatékonyságát. Megújult a jármű vezető- pultja, új típusú kapcsolók új elrendezésben jelentek meg a műszerasztalon, valamint kényelmesebb vezetőülést építettek be a járművekbe. #

lamoskocsik nem rom lanak le a végletekéig, eltérően számos más járműtípustól.

És m it lehet tenni a megmaradt 240, nem korszerűsített Tatrával, am elyek között már megvan az első kétm illió kilométert fu to tt kocsi? Évekkel ezelőtt meggyőződéssel jelentettem ki, hogy azokat is korszerűsíteni kell. Ma sem gondolom másképpen, csak időközben a helyzet kicsit megváltozott. Sajnos a magyar beszállítói há tté ripa r teljesen leépült (ezúton kérek elnézést a szerkesztőségtől, ha túl sok „bezzeg a Ganz" és „bezzeg Csehország" levelet kell majd továbbítaniuk e sorok írójának), és az egyenáramú szaggatók piaca is beszűkült Kevésbé szabatosan a hagyományos villamoskorszerűsítési recepten á tlépe tt Európa: már nem elég elővenni a kontaktoros villamost, és szaggatót eszká- bálni bele. Manapság a magas szintű enteriőr megteremtése, a mozgásukban korlátozott utasok jó színvonalú kiszolgálása elengedhetetlen, enélkül nehéz forrást ta lá ln i ezekre a tevékenységekre. Persze - szerencsére - sokan még nem adták fö l, és különböző uniós, vagy uniós jellegű pénzeket keresnek a folytatásra. Szurkolok nekik, és segítem a m unkájukat, ha tehetem.

A 4337-es Kátra a Farkasréti temető mellett 2010. március 28-án. A villamosbarátokat ezen a napon nem ez a kocsi hozta lázba, hanem a Tatrák harmincéves üzembe állítása alkalmából ezen a hétvégén szóló üzemmódban, illetve B-A véggel csatoltan közlekedő szerelvény (fotó: Fodor Illés)

A 1468-as Ganz-csuklós zötyög át a lajosmizsei vasút vágányain 2011. augusztus 17-én. Az SO-es villamoson 2008 óta vegyesen közlekedtek a TW6000-es és a Ganz csuklós villamosok. A 2012-ben érkezett tíz 1600-as TW üzembe állását követően után várhatóan lapzártánk után tűnnek el majd innen a Ganz villamosai (fotó: Hauenstein Mátyás)Sajátos helyzetben:

a Ganz-csuklósokA három másik meghatározó típusról szólva a Ganz-csuklósok helyzete sajátos, 148 állományi járművel szolgáljuk ki a mindössze hat viszonylat járműigényét: a lighanem várható néhány le rom lo tt állapotú járm ű selejtezése, számos kocsi pedig tárolásra, tartós fenntartási á llományból való kivonásra szám íthat. Utóbbi indoka az lehet, hogy a megvalósuló hálózatfejlesztéseknél a já rm űtenderek esetleges problémái, késése m iatt szükség lehet a Ganz-csuklósok ismételt üzembe állítására. Bár számos ügyes jár-


Csatolt Ganz csuklós szerelvény a Margit hídon 2004. december 19-én (fotó: Fodor Illés)

vAOSOK MAGYARORSZÁGON | BKV ]

új járművekhez felnőnünk, hanem a meglévő állománynál is paradigmaváltásra van szükség: el kell végre felejteni a nem valós műszaki állapotfelvételen alapuló javításokat, itt az idő teljes egészében áttérni a hibafeltáráson, a reális igényeken alapuló megoldásokra.

A KCSV7 altípus is komoly fe ladat elé állít minket: alacsony megbízhatóságú és műszaki színvonalú hajtás- és vezérlési rendszerük sajnos költséges cserére szorul - am ennyiben a já rm űveket tovább akarjuk üzemeltetni.

A még pályaszám nélküli 2002-es Combino kanyarodik a Fiumei útról a Salgótarjáni utcába 2006. március 30-án. A jármű a Fehér úti főműhelyből tartott a Hungária kocsiszín felé(fotó: Fodor Illés)

műelosztási megoldás képzelhető el, azért itt is vannak erős kötöttségeink. Alapvetően nem is gondolom, hogy a maholnap ötvenéves (!) csuklósok járműalapként alkalmasak lehetnek fejlesztések érdemi támogatására. A további mintegy hetven hagyományos Ganznál pedig kísérletet kell tenni valamilyen, a

jelenlegitől eltérő javítási nem bevezetésére. A kocsik nemsokára fővizsgára vagy főjavításra szorulnak mind formálisan, mind valós műszaki á llapotukat tekintve, de további használatukat aligha lehet majd százmilliós javításokkal megoldani. Olcsóbb, de hatékony megoldást kell találni. Nem elég műszaki kultúrában az

A jól bevált CombinókMegbízható üzem, magasra te tt mérce: elöljáróban röviden ennyi a Siemens villamosairól. A Combinókkal m ár jóval több m int tízm illió kilométeres összes üzem eltetési tapaszta la tunk van, és elm ondhatjuk, igazi, érdemi, komoly, a járm űkiadást esetlegesen tartósan negatívan befolyásoló problém ánk nem volt. Az alacsonypadlós, átm enő tengely nélküli forgóvázak átka is elkerült m inket - a gondos tervezésnek köszönhetően nincsenek érdem i kerékprofilkopásaink. Érdekes dolog ez, kicsit szemléletformáló is: az üzemeltetők többségénél számos forgóvázat érintő javítás (például egyes gum ielem ek cseréje) függ össze a kerékkopással, legalábbis a kivitelezés egybeesését tekintve. Ezeket a javításokat érdemi kopás híján mi kénytelenek vagyunk más logikai alapon megtervezni. Természetesen ebben a gyártómű által biztosított, rendkívül színvonalas technológiai háttér sokat segít.

Érdemes kiemelni a járművek megbízható és színvonalas légkondic ionáló berendezését: azt tényszerűen tudom , hogy hazai szakmai körökben több ágazatban is követendő példaként említik, de m agam is meg vagyok győződve arról, hogy a megoldás mind műszakilag, mind utasszempontból (azaz hatékonyság tekintetében) megállja a helyét a nemzetközi összehasonlításban is.

Próbajáraton Hűvösvölgyben: a Siemens Combinói egyelőre csak a Nagykörúton közlekednek, de próbajáratként a város számos pontjára eljutottak már (fotó: Vörös Csaba)

Átlagos kilométer-telítettség típusonként

TW 6000

2012. január 1 .-szeptember 15. átlag futásteljesítmény (ezer km)

32,4

Teljes állományi átlagos futásteljesítmény (ezer km)

2094

A legtöbbet fu to tt (psz.; ezer km)

1570; 2341Ganz-csuklós 21,2 1916 1324; 2251Tatra 37,3 1647 4100; 2009Combino 39,8 332 2014; 363

TW6000: a századikon is túlA TW6000-es hannoveri villamosoknál m ár maga az állományi járműszám is érdekes: 103 kocsit kívánunk a közeljövőben üzemeltetni. Hogy is jön össze ez a szám? Eredetileg 2001-ben 68 járm ű érkezett, majd ezeket kicsit később nyolc társ követte. Hosszabb szünet után a közelmúltban 1 6, Hágából visszaszármazott járm ű állt forgalom ba, és további tíz villamost tudtunk kifejezetten jutányos áron beszerezni. Ezeket a közeljövőben még egy, a VJSz Kft. által rövidebb ideig próbajárműként használt kocsi békávésí- tása követi. A legutóbb i tíz já rm ű


Állo

mán

y ko

csis

zíne

nkén

t


A hágai 1588-as villamos a Salgótarjáni utcánál 2012. február 16-án ( fo tó : F o d o r Illé s )

Hannoverből érkezett, vételáruk a felújítással együtt is alig éri el egy hasonló hosszúságú járm ű vételárának 15 százalékát (persze bizonyos szempontból az összehasonlítás inkorrekt, hiszen az új járm ű szükségszerűen egy korszerű, alacsonypadlós eszköz). A 610 0 -a s o k - mert a legutóbbi tíz kocsi már ebből a kisebb mértékig elérő altípusból való - forgalomba állítása több érdekes m om entum ot is tartalm azott, de úgy tűnik, sikerül úrrá lenni a problémákon. Bizonyos szakemberek úgy vélték, hogy ha a jármű külön járm űtípusként van megjelölve, akkor megfontolás tárgyává lehet a já rművezetők számára is külön típusvizsgát előírni. Mivel ez az üzemeltető számára kis túlzással tragikus következményekkel járt volna a járművezetői vezénylés szempontjából, sikerült olyan megoldást ta lá lni, amellyel a BKV bizonyítani tudta fel- készültségét, és megfelelő garanciákat vállalt, így az egyébként járművezetői szempontból szinte száz százalékig megegyező altípusok nem lettek forgalm i tekintetben megkülönböztetve.

Az üzembe állítás műszaki szempontból sem problémamentes: a kocsik Hannoverben hosszú évekig le voltak állítva, és a folyamatos üzemen kívüliség sajnos számos elektronikai elemet megviselt. Bizony, a BKV-nál is megállják a helyüket a műszaki alapvetések: az eszköz számára az állás sok esetben jóval károsabb, m in t a norm ál üzem. Aggodalom ra

azonban nincsen ok, a Száva telephely műszaki gárdája az e lm últ egy évtizedben olyan mennyiségű és minőségű karbantartói tapasztalatot gyűjtött össze a járműtípussal kapcsolatban, hogy idővel alighanem könnyedén úrrá lesz a problémákon.

A régebbi 6000-esek felújítása sajnos lassan halad, legfőképp a sanyarú anyagi helyzet okán: a BKV-nak nincs elegendő forrása a járm űvek amúgy indokolt esztétikai és műszaki felújítására a jó tízéves üzem után. Mindössze az á llomány alig egyharm ada tudo tt eddig m egújulni; ta lán halvány reménysugár, hogy a közeljövőben újrakezdődik a Fehér úton a 2001-ben érkezett TW 6000-esek felújítása.

Viszonylag jól ismerve a BKV járm ű- üzemeltetésének egészét, azt merem állítani, a fentiek alapján is látható, hogy a fővárosi villam osjárm ű-állom ány egy igen stabil mennyiségi és minőségi alap a korszerű villamosközlekedés következő 1 25 évének megkezdéséhez. Ha pedig a tervezett (járm ű)projektek sikeresek lesznek, akkor komoly fejlődés és stabil évtizedek előtt állhatunk.

Akkor hát nincs más hátra búcsúzóul: isten éltessen, barátom, boldog születésnapot, budapesti v illam os, egyben további jó egészséget kívánok!

SZEDLMAJER LÁSZLÓ,

A BK V M EG BÍZO TT KÖZLEKEDÉSI

VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTESE


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | HIRDETÉS ]

© ECO-TECMűszaki-Gazdasági Tanácsadó Kft.

Szakértelem és tapasztalat egy kézbenVasúti közlekedés fejlesztése Közúti közlekedés fejlesztése

Energetika, vizierőművek

yiiiarnbs..Margit híd - mérnök

“B é k é sb e n tandfrts * - fnSsáeW élfSS'őr

Vác állom ás - mérnök

K~

Gyom a-Békéscsaba - mérnök

S opron - Szom bathely -ta n á c s a d ó ,

Beruházás előkészítés Beruházás lebonyolítás

Műszaki ellenőri feladatok

ECO-TECMűszaki-Gazdasági Tanácsadó Kft.1126 Budapest Dolgos utca 2. IV. ép. 4. em. 18.

Mérnöki feladatok Tanácsadás Szakértés

CERTOPSO 14001

C j > H Ü

' ISO 9001


[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | VIDÉKI SANZON ]

Debrecenben jelent meg Magyarországon először

a gépi erejű városi vasút: a Nagyállomás és

a Nagyerdő közötti gőzüzemű városi vasút

1884-ben nyílt meg. Az első mellékvonalakon

még a lóvontatás dominált, majd 1911-ben

a teljes hálózatot villamosították.

De ez már a múlt: az egykor öt mellékvonalból és egy fővonalból álló hálózatot mára alaposan megritkították: 1975 óta

mindössze egyetlen vonalon já rnak a Hajdúság központjában a villamosok. Bár a város második vonala már kivitelezés alatt áll, e sorok írásakor mégsem folyik a munka, az új vonal megnyitása csak egy újabb, az építés folytatására kiírt közbeszerzési eljárás, és a munkálatok befejezése után válik majd lehetségessé.

Az első debreceni „villam osvonalon" 1 884. október 4-én indult meg a közlekedés. A forga lm at gőzmozdonyokkal bonyolították le. Időközben, 191 1-ig két további mellékvonal épült az Arany Bika fogadótól a Baromvásártérig, illetve a Városházától a D ohánybeváltó ig. A D ebrecen-H ajdúsám soni HÉV 1906- ban jelent meg, a társaság a MÁV mai Debrecen-Mátészalka vonalának elődjét építe tte meg. Nyom vonala A pa fá ig jelentősen eltért a maitól: a város nyugati felén - részben a baromvásártéri közúti vasút vágányain - haladva érte el a Nagyerdőt, amelyet északi irányban szelt át, és Pallag község után, a mai Apafa állomás fö lö tt csatlakozott a jelenlegi nyom vonalhoz. Ez a HÉV-társaság később Nyírbátorig hosszabbította meg vonalát, neve így Debrecen-Nyírbátori HÉV-re változott (DNyBV). A Debreceni Helyi Vasút (DHV) és a DNyBV tu la jdonosa egy cég, a Magyar Vasút Forgalmi Rt. volt, így érhető, hogy később e társaság vonalait is bekapcsolták a város v illamoshálózatába.

A város közúti vasúti hálózatát 191 1- ben villam osíto tták. Ezt követően új vonalak is épültek, többek között a Csapó utcában a köztemető felé, valam int a Dohánybeváltóig vezető vonalat is meghosszabbították a Vágóhídig. A debreceni mellékvonalak sajátossága volt, hogy megszüntetésükig egyvágányú,

Debrecen: egyvonalas hálózat

Gőzmozdonnyal a Nagyerdőbe

Csúcsforgalom debreceni módra: két Bengáli halad az Egyetem felé a Csapó utca torkolatában. A vágányok még a Piac (akkor Vörös hadsereg) utca szélén vezettek. A képen megfigyelhető a 6-os vonal üzemi kapcsolata is (fotó: Fortepan)

A Bika Szálló, azaz a Nagytemplom előtere volt a város egyik legnagyobb villamos csomópontja - itt ágazott ki a fővonalból a Hatvan utcai és a Csapó utcai vonal. A képen látható öt oldalablakos kocsik eredeti, Debrecen számára épült győri MWG gyártású motorkocsik, míg a szálloda előtt az 5-ös vonal végállomásán egy budapesti eredetű Q típusú ikerkocsi is látható (fotó: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)


m •

Pallag

Tüdőszanatórium

Nyúlás

kitérős rendszerben üzemeltek - részben az ebből eredő kis kapacitásuk pecsételte meg később a sorsukat. A DNyBV több szakaszát is v illam osíto tták, Pallagra például egy elővárosi jellegű vonalat hoztak létre 1924-ben, majd 1950-ben a DHV-t és a DNYBV-t á llamosították, az utóbbi vonalát Apafánál a MÁV Budapest-Záhony vonalába kötötték be, a főpályaudvar és Pallag közötti szakaszát pedig az újonnan lé tre jö tt Debreceni V illam osvasúti Közösségi Válla la t (1957-tő l Debreceni Közlekedési Válla lat) kezelésébe adták. A debreceni villamoshálózat - néhány rövid életű változástól eltekintve - 1 950-től 1 970-ig öt viszonylatból állt. Ezek a következők voltak:

1. Főpályaudvar-Egyetem3. Nagyerdő-Pallag4. Városháza-Vágóhíd5. Bika szálloda-Nyulas

Debrecen egykori (piros) és egyetlen mai működő (fekete) villamosvonala

DKV kocsiszín

Vágóhíd

6. Bika szálloda-Köztemető7. Nagyerdő-TüdőszanatóriumA villamoshálózat leépülése 1970-től

1975-ig tartott: először 1970-ben a palla- gi és a tüdőszanatóriumi, 1971-ben a köztemetői, 1973-ban a nyulasi, majd 1975-ben a vágóhídi vonalon szűnt meg a forgalom. A fővonalat nem fenyegette a megszűnés veszélye, az 1980-as évek elején csúcsidőben kétpercenként jártak itt a villamosok, a megállóhelyek zöme pedig úgy volt kialakítva, hogy abban egyszerre két villamos is végezhetett utascserét - ritkaság ez egy egyvonalas hálózaton.

A város korai típusait az 1 950-es évektől Budapestről érkezett, a fővárosban feleslegessé vált típusok egészítették ki, majd m egje lentek az FVV-csuklósok, amelyek a mellékvonalak megszüntetése után egyeduralkodóvá váltak. A Ganz első KCSVó-os villamosa 1993-ban állt forgalom ba, majd a prototípust 1997- ben tíz sorozatjármű követte - ezek az utolsó hazai gyártású villamostípusként vonultak be a történelembe. Az elm últ évek teljesítménycsökkentései után ma m ár ezekre a villamosokra hárul a közlekedés java, az FW-csuklósokra - am elyek m ár csak itt közlekednek nem nosztalgiaüzemben Magyarországon - csak kiegészítő szerep jut. A tervek szerint 201 3 márciusában érkezhet meg az első alacsonypadlós CAF-villamos, amelyeket bár az új, 2-es vonalra szánnak, vélhetően jó ideig csak az 1 -es vonalon emelhet ik a szolgáltatás színvonalát. •+ F. I.


[VILLAM O SO K MAGYARORSZAGON | VIDÉKI SANZON ]

Ez a felvétel is a Csapó utca torkolatánál készült, mintegy négy évtizeddel később, a másik irányba nézve: az 508-as KCSV érkezett a Kálvin téri megállóba 2006. július másodikán (fotó: Fodor Illés)

[VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | VIDÉKI SANZON ]

Isőként 1897. július 10-én indult meg a forgalom a Tiszai pályaudvar és az Anna-templom közötti

I bh m villamosvonalon. A vonal kiépítésében kulcsszerepet játszott az a tényező, hogy a Tiszai pályaudvar viszonylag mesz- sze feküdt a belvárostól. A fővonal mellett egy mellékvonal is épült a Búza tértől a Népkertig - ezt 1909-ben déli irányban, Hejőcsaba község határáig hosszabbították meg. Ezt megelőzően egy másik vasúttársaság is alakult, amely furcsa módon HEV-vonalként kezdett villamosépítésbe: a Miskolc-Diósgyőri HÉV célja az volt, hogy az akkor még különálló községként létező Diósgyőrt, illetve a két település között lévő vasgyárat bekösse a hálózatba. A HÉV vonalán 1906. július 11-én indult meg a forgalom . Ennek érdekessége az volt, hogy bár a vonalat villamosították, három gőzmotorkocsit is üzembe állíto ttak - ennek közlekedését Diósgyőrben hurokvágány, az Anna-templomnál pedig fordítókorong építésével tették lehetővé (a gőzmotorkocsik jellemzően csak egy vezetőállással épültek, és elég hamar bebizonyosodott, hogy nem ez a járműfajta jelenti a fejlődés irányát Miskolcon). A HÉV építette ki a vasgyárhoz vezető hurokvágány jellegű vonalat is.

A hálózat képe ezt követően a hejő- csabai vonal belvárosi vonalkorrekcióját leszámítva évtizedeken á t változatlan maradt: legközelebb 1951-ben épült új vonal, am ikor a Tatárdombra vezető, meglehetősen gyér forga lm ú vaspályát adták át a forgalom nak, majd 1 964-ben Diósgyőrben létesítettek hurokvágányt a fővonal kétvágányúsításához kapcsolódóan.

A miskolci villamos természetesen egy vágánnyal épült ki, a járművek közlekedését forga lm i kitérők segítségével tették lehetővé. A m iko r 1945-ben lé tre jö tt nagy Miskolc, a környező településeket - így Diósgyőrt és Hejőcsabát is - a városhoz csatolták. A város a hazai nehézipar egyik fellegvárává vált, lakossága megsokszorozódott, a villamos szerepe felértékelődött. Az első komoly fejlesztési hullám 1951-52 -ben zajlott: ekkor készült el a második vágány kiépítése a Tiszai pályaudvar és a vasgyári hurok között, illetve ekkor adták át a Bajcsy-Zsilinszky úti új pályaszakaszt, amely aluljáróval keresztezte a Bánréve felé vezető vasutat, így megszűnhetett a korabeli villam osforgalm at nagymértékben akadályozó szintbeli nagyvasúti keresztezés. A hejőcsabai villamost 1960-ban szüntették meg, majd 1964-re elkészültek a diósgyőri vonal kétvágányúsításával is. Ekkor a laku lt ki az a „m ásfél vonalas" hálózat, amely napjainkban is meghatá-


Miskolc: keletről nyugatra

A vasgyár árnyékában

Les Folkard 1964. szeptember 6-án készült fényképén egyirányú Bengáli és pótkocsikat továbbító egykori kassai villamosok várakoznak a pályaudvar előtti végállomáson. Ritkaság ez a színes fotó, mivel ma már nem sokan tudják, hogy a miskolci egyirányú Bengálik kezdetben kék díszcsíkokat viseltek

Miskolc főutcája egyvágányú villamossal a századfordulón. A villamoskonvoj élén a 12-es pályaszámú, pótkocsiból átalakított Ganz-kocsi látható. A színezett képeslap Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből származik

A miskolci villamoshálózat kialakulását nagyban meghatározták a földrajzi viszonyok: a város tengelye a Szinva völgyében alakult ki, kelet-nyugati irányban.

Több település egybeolvadása után létrejött egy észak-déli tengely is - de ez csak epizódszerepet

kapott a közúti vasút történetében.

Felső-Majláth

Bulgárföld

Ujgyőr

Újgyőri Piac

Diósgyőr v » "VUjgyöri

kocsiszín

Villamosvonalak Miskolcon.A feketék működnek, a pirosakat Tatárdomb megszűntették

Újgyőri Főtér

Belváros

Népkert

Vasgyár

rozza a miskolci villamoshálózat képét: a Tiszai pályaudvartól Diósgyőrig ta rtó fővonalat a vasgyári hurok egészíti ki. Ezt az elrendezést színesítette a tatárdom bi vonal, ez azonban 1976-ban megszűnt.

A já rm űállom ány M iskolcon vegye- sebb képet m utatott, mivel kezdetben két társaság szervezte meg a város közlekedését - bár a M iskolc-D iósgyőri HÉV üzemvitelét is a Miskolci Villamosvasút Rt. látta el. Az 1950-es években itt is egykori budapesti kocsikkal erősítettek, de tíz, a m ásodik v ilágháború e lő tt Kassán dolgozott kocsi is színesítette a város járm űállom ányát. M iskolcon a két-

vágányúsítás befejezése után jellemző volt a pótkocsis üzem, am it a nagy utas- forgalom indokolt. Az első FW-csuklós 1967-ben érkezett, a hetvenes évek közepére itt is kiszorították a régi kocsikat. Itt kezdődött meg először ezek cseréje az 1991-ben érkezett, Kassáról és a csehországi Mostból származó KT8D5- ös Tatrákkal. M iskolc volt az a vidéki város, ahol először je lentek meg az FW - csuklósok, majd innen is tűn tek el elsőként: búcsújukra 2004. november 25-én került sor. Ehhez kellett néhány Bécsből érkezett E'-es villam os is, am elyeket átm eneti megoldásként vásároltak.

SelyemrétBaross kocsiszín ■

óTiszai pu.

Hejőcsaba

A város villamoshálózatában 2012. január 16-án történt a következő változás: ekkor adták át a Diósgyőr és Felső-Maj- láth közötti vonalhosszabbítást. Az új vonalra új villamos is dukál: a borsodi megyeszékhelyre a Skoda szállíthat villamosokat, amelyekkel a tervek szerint nemcsak a bécsi eredetű járműveket, hanem a Tatrákat is lecserélhetik majd.

Az Újgyőri főtér az 7 950-es évek elején - az első szerelvényben M DV eredetű nagy motorkocsi vontat egy gőzmotorkocsi eredetű ötablakos pótkocsit, és egy érdekes tetőszerkezettel rendelkező négyablakos eredeti motormellékkocsit. A régi gőzmotoros üzem járművei az 50-es évek végén a BHEV-hez kerültek



7 25 év a szegedi síneken

A lóvasúttól a füves pályáigSzeged városi vasútjának története 1884-ben kezdődött: július elsején egy három

vonalból álló hálózaton indult meg a forgalom. A fővonal az Alföld-Fiumei Vasút és az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság (OMÁVT) állomásait összekötő vonal lett, amely - Sopronhoz hasonlóan - vonatpótló jelleggel üzemelt, mivel a két társaság

pályaudvara között kezdetben nem volt személyforgalom. Ezt kiegészítette két szárnyvonal is: egyikük a Gyártelepre (a mai Felső Tisza-partra), a másik az OMÁVT teherpályaudvarára vezetett. A lovak mellé gőzmozdonyokat is beszereztek, amelyek

jellemzően tehervonatokat továbbítottak - a társaság vágányai mindkét társaságpályahálózatával összeköttetésben álltak.

M M pM Ö bb m int húsz éven át szolgálta az így kialakult hálózat a városi közlekedést. A századfordulóra a lóvasút már elavult közlekedési

eszköznek számított, nem csoda, hogy több terv is született a villamosításra. Ez végül 1908-ra történt meg: az első sárgára festett villamoskocsik szeptember 22-én álltak forgalomba. A hálózat is kibővült: új vonal épült a Kálvária sugárúton a belvárosi temetőhöz, a Tisza-hídon át Újszegedre, a Vásárhelyi (ma József Attila) sugárúton a Gedó mulatóhoz, valamint a Petőfi sugárúton a Közvágóhídhoz - a viszonylatokat 1908-1909-ben adtak át a forgalomnak. Érdekesség, hogy a gyártelepi vonalat csak 1927-ben villamosították, illetve ebben az évben vették fel itt a személyforgalmat.

A megnyitáshoz 1908-ban 25 motorkocsit és hat pótkocsit vásároltak, majd 1909-ben további nyolc nyári pótkocsit szereztek be a Magyar Wagon és Gépgyártól. A két vasútállomást összekötő viszonylat részben m ár a kezdetektől fogva kétvágányú volt, a villamosításkor pedig - a belvárosban részben módosíto tt útvonalon - végig kiépítették a második sínpárt. A mellékvonalak egyvágányú- ak maradtak, így a pótkocsikat a fővonalon tud ták használni, ahol a nagyállomásnál hurokban, a rókusi állomásnál pedig körüljárással fordultak a szerelvények. Az első világháború során, 1919- ben a megszálló francia csapatok utasítására a Tisza hídján felszedték a vágányokat, majd később az újszegedi oldalról is

Az újszegedi 5-ös villamos Széchenyi téri végállomása a háromvágányú pályaszakasz

külső vágányán volt. A képen egy volt budapesti Q típusú kocsi látható

(fotó: Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből)

ujsnw*



Szegeden is közlekedtek a budapesti Schlick-kocsikkal lényegében megegyező kialakítású villamosok, egy ilyet látunk 7 964-ből a Széchenyi téri Központi megállónál, amely egy budapesti eredetű R*-es pótkocsit vontat (fotó: Les Folkard)

eltűntek a sínek, azokat a hálózat többi részén építették be. Az újszegedi vonal csak a második világháború után épült újjá. Szegeden 1943-ban vezették be a vi szó ny I atszá m o kát.

A Tisza-hidat 1948-ban építették újjá, villamosvágányokkal. A vonalat 1949- ben a Gyermekkórházig hosszabbították meg, majd 1950-ben megszüntették a szegedi kisvasút Rudolf tér és átrakó közötti szakaszát. Ennek pótlására a villamost a teherpályaudvartól az átrakóig hosszabbították meg - 1950. december

20-án (Sztálin születésnapján) adták á t a Belvárosi tem etőtő l Kiskundorozsmáig meghosszabbított vonalat. Ezt már régóta tervezték, a lóvasúti korszakban, valam int a villamosítás előtt is fe lm erült a Kiskundorozsmára vezető vaspálya megépítésének ügye.

A hálózat leépülése 1966-ban kezdődött, ekkor a gyenge forgalm ú átrakói vonalon szűnt meg a forgalom . Az újszegedi vonal ezzel ellentétben igen forga lmas volt, a folyamatosan növekvő utasszám betétjárat indítását is szükségessé

tette, de az egyvágányú, kitérős vonal nem tudta kiszolgálni az igényeket - 1919-ig a hídon két vágány vezetett át, de az 1948-as újjáépítéskor csak egyet fektettek le az átkelőn. A bővítés helyett ezúttal is a megszüntetést választották, noha az intézkedés hatalmas lakossági ellenkezést válto tt ki - hiába: 1969. január 31-én elm ent az utolsó újszegedi villamos. Jó tíz évvel később trolibuszként tért vissza a felsővezetékhez kötött közlekedés a Tisza bal partjára.

A dorozsmai vonal leépülése 1973- ban kezdődött: ekkor szűnt meg a Boros József utcai vonal, és a M arx (ma Mars) téri összeköttetés. Később az utasokat átszállásra kényszerítették, a közlekedést ritkították, így nem csoda, hogy átpárto ltak az autóbuszra. Az Előregyártó telep és K iskundorozsm a közötti szakasz 1977. június 30-án, a Postás sportteleptől kifelé vezető pálya pedig 1984 októberében szűnt meg. A Felső Tisza-parti 2-es vonalon az új híd építése m iatt 1 977. február 28-án állt le a forgalom .

A megszüntetések m ellett fejlesztésekre is sor került: 1977-től zajlott a 4-es vonal Anna-kúttól kifelé tartó szakaszának kétvágányúsítása, majd a vonalat 1980-ban a körtöltésig (a mai Tarján végállomásig) hosszabbították meg. Az 1970-es években itt is átvették az uralm at az FW-csuklósok, amelyek közül Szegeden az egyirányú, háromajtós kivitel volt a legelterjedtebb. Tizenhárom T6A2 típusú villamos érkezett 1996-97- ben a CKD-tól, és a járm űvek az 1-es vonalon álltak forgalom ba - az egyirányú villamosok ekkor ugyanis csak itt voltak használhatók. 2002-ben a 3-as villamos vonalát a Dugonics térnél a 4-es vonaléba kötötték, majd 2004-ben a kiskörúti pályaszakaszt is kétvágányúsítot- ták. Ezzel párhuzamosan megszűnt a két vezetőállásos, egyoldali ajtós F W csuklós villamosok rendszeres használata. A városba Ném etországból használtan beszerzett, de felú jított KT4-es v illam osok is érkeztek. A járművek közlekedtet- hetőségének érdekében 2006-ban Tarjánban hurokvágányt, Kecskésen pedig deltavágányt építettek, így a 4-es vonalról is eltűntek az F W csuklós villamosok.

Az Európai Unió támogatásával készültek el az új, a külső körúton vezetett 2-es villamos tervei - a vonalat 2012-ben adtak át. Ehhez kapcsolódóan kilenc új, alacsonypadlós villamost is rendeltek a PESA-tól - még ezek üzembe állítása előtt, 201 1 augusztusában közlekedtek utoljára nem nosztalg iajelleggel F W csuklós villamosok a szegedi hálózaton.

F. I.

Átrakó pu.INDÓHÁZ EXTRA | 2012/2 61


Nyíregyháza, Pécs, Sopron és Szombathely síndöcögényei

Városi vasutak a múltbanA Bvill 812-es pályaszámú, Ganz benzin-elektromos motorkocsiból tott háromtengelyes villamos egyházi MAV-állomásnál í 964. szeptember 5-én ( fo tó : Les F o lk a rd g y ű jte -

Jelenleg négy hazai városban közlekedik villamos, de ez a szám a múltban

nagyobb volt. írásunkban röviden bemutatjuk azokat az üzemeket, amelyek már nem léteznek, de egykoron

nagyban hozzájárultak egy-egy település városiasodásához, fejlődéséhez.

NyíregyházaA Nyíregyházavidéki Kisvasutak 1905-ben építette meg első vonalát Nyíregyháza és Dombrád között. A forga lm at a Weitzer- gyár benzin-elektromos motorkocsijaival és mozdonyaival indították meg. A hálózatot 1911-ben tovább bővítették: megépült a Herminatanya-Balsa vonal. Szintén ebben az évben a kisvasút Nyíregyháza és Sóstó közötti 8,5 kilométeres szakaszát villamosították, a közúti vasúti fo rgalom 1911. augusztus 7-én indult meg. Ez a vonalrész kettős funkciót tö ltö tt be:

egyrészt a kisvasút Nyíregyháza belvárosának utcáin vezetett, tehát a villamoskocsikkal kiszolgálhatták a városi forgalmat, másrészt pedig Sóstó m int népszerű üdülőhely közlekedését is gyorsabbá és rugalmasabbá tették. A villamosforgalom a Ganz-gyár álta l szállított három kis motorkocsival indult meg, a korábban beszerzett benzin-elektromos motorkocsikat és mozdonyokat pedig áramszedőkkel látták el, így ezek a villamosított szakaszon a felsővezetékből nyert árammal közlekedtek. A későbbiekben több villamoskocsit építettek saját kivitelezésben, más járművek átépítéseként.

A kisvasutat - és ezzel együtt a v illam o s t-a második világháború utáni á llamosításkor a MÁV vette át, így ez lett az egyetlen államvasút által üzemeltetett villamos - zöld színű járm űvei MÁV Hungária feliratot viseltek az oldalukon. Az 1 950-es években megjelentek a villamospótló, C50-es mozdonnyal vontatott személyvonatok is. A villamos - és a kisvasút városi szakasza - idővel a település fejlődésének akadályává vált. Ham arosan, 1969-ben a kisvasút nyomvonalát áthelyezték a záhonyi vasútvonal mellé,

illetve Sóstón is új állomást létesítettek. Ezt m ár nem villamosították. Az utolsó villamos a M ÁV menetrendváltásának napján, 1969. május 31-én közlekedett. Ezt követően a kisvasút szerelvényei még egy hónapon át a városi vágányokon haladtak, majd 1969. július elsején átterelték a forga lm at az új nyomvonalra, és megkezdték a városi pálya bontását.

(A nyíregyházi v illam osró l az Indóház 2 0 0 7 . szeptem beri szám ában

o lvashatnak bővebben.)

PécsA település villamoshálózata 1913-ban épült ki. A három egyvágányú vonal egyike a főpályaudvart kötötte össze a Széchenyi térrel, a másik a hadapródis- kolát a Zsolnay-gyárral, továbbá egy rövid szárnyvonal létesült Pécs-Külváros vasútállomáshoz. A hálózat 5,6 kilométert tett ki. A legnagyobb emelkedés 53 ezrelékes volt, ami tekintélyesnek mondható. A forgalom megindulásához tíz motorkocsit és három nyári pótkocsit szereztek be.

A rövid, egyvágányú há lózato t a második világháború után kinőtte a fo rgalom, és fejlesztés helyett a megszünte-

62 INDÓHÁZ EXTRA j 2012/2

[ VILLAMOSOK MAGYARORSZÁGON | VIDÉKI SANZON ]

SopronA városi villamos kiépítését a soproni vasútvonalak elhelyezkedése indokolta. A városban két vasúttársaság vonalai fu to ttak: a Déli Vasút Bécsújhely (Wiener Neustadt) felől Szombathely és Nagykanizsa irányába épített vasutat, amelynek állomása, a Déli pályaudvara belvárostól viszonylag távol, északi irányban létesült. A G yőr-Sopron-Ebenfurti Vasút á llom ása a Déli pályaudvartól m integy két kilométerre, délre épült meg. A két társaság vonalait összekötötték, de pályájuk nem érintette a másik társaság pályaudvarát, és az összekötő vágányon személyforgalom sem volt. Az 1900. április 30-án m egnyitott egyvágányú, méteres nyomközű villamosvasút a két pályaudvart kötötte össze úgy, hogy közben a belvárost is megkerülte.

A fővonal m ellett egy szárnyvonal is létesült a Pannónia Szállótól a Vágóhí- dig, de ezt m ár 1903-ban felbontották. Az 5,2 kilométeres fővonal sem húzta sokkal tovább: fo rga lm át 1923. május 31-én, alig több m int 23 évi üzem után szüntették meg. Ennek oka egyrészt a két pályaudvar közötti hosszú vonalvezetés, illetve a határmódosítások m iatti fo rgalom-visszaesés volt.

tés m ellett tették le a voksot: a főpályaudvari vonalon 1959-ben, a hálózat többi részén 1960. augusztus 31-én szűnt meg a forgalom .

A pécsi villamosüzem két évvel a bezárása előtt még két új Füzesi acélvázas ikerkocsit kapott. Ezeket a bezárást követően Szegednek adták tovább ( fo tó k : F o r te p a n )

SzombathelyA vasi megyeszékhely méteres nyomközű villamosvasútjának építése a Vas Vármegyei Elektromos Művek Rt. (VEMR) vízie- rőmű-építéséhez köthető: a RábánIkervárnál épített létesítmény állandó energiaforrásként látta el a város elektromos hálózatát. Erre alapozva építette meg a társaság a vasútállomás és a Nagykar utca között vezetett két kilométeres vonalát, amelyen 1897. június 4-én indult meg a közlekedés. A pályát három évvel később 700 méterrel a Kálváriáig hosz- szabbították meg. Az egyvágányú, kitérős rendszerű villamos nem éppen a gyorsaságáról volt híres, a visszaemlékezések szerint néha gyalog hamarabb a belvárosba lehetett érni, m int a sárga járművekkel.

A második világháború után a fo rgalom növekedésére ikerkocsik forgalom ba állításával, illetve úgynevezett másodrészek közlekedtetésével (két villamos egymás után történő járatásával) válaszoltak. Annak ellenére, hogy egy viszonylag korszerűtlen üzemről volt szó, meglehetősen sokáig húzta: az utolsó kocsi 1974. augusztus 20-án haladt végig a városon. ~>F.I.

A Soproni Városi Elektromos Vasút 1 2-es motorkocsija az Erzsébet utca végén

Szombathelyen, a Fő téren volt a villamos egyik kitérője. Az 1-es motorkocsit a BSzKRt. által beszerzett „sínautóból" alakították át keskeny nyomtávú kerékpárok beépítésével


[ IMPRESSZUM ]

M egjelenik az Indóház Közlekedési Lap- és Könyvkiadói Bt. kiadásában.

Felelős kiadó: a kiadó ügyvezetője

Főszerkesztő: T. Hámori Ferenc (thf@ indohaz.hu)

Szerkesztő: Fodor Illés

Szerzők és fotósok:Demery, Leroy W. Jr.( Folkard, Les, Hauenstein Mátyás, Heider, Heinz,

Makewell, Roy, M áthé Zoltán, Nagy István, Németh Zoltán Adám, Russel, M ichael Szántó Ferenc, Szécsey István, Szedlmajer László,

Varga Károly, Vörös Csaba.

A szerkesztőség köszönetét mond Nagy Zsolt Leventének, am iért

rendelkezésünkre bocsátotta archívumának páratlan képeit.

Címlapfotó:BKVT V típusú (később 1 OOO-es sorozatú) motorkocsi R3-as (később 4600-as

sorozatú) pótkocsival a hűvösvölgyi vonal Nagyhídján (fotó: Nagy Zsolt

Levente gyűjteményéből)

Olvasószerkesztő: Varga Veronika DTP: Szakács László

Levélcím: Indóház, 1387 Budapest, Pf. 1015

Web: www.indohaz.hu e-mail: info@ indohaz.hu

Telefon: 1/787-5626

Következő számunk tartalmából

KISMOZDONYOK A NAGYVASÚTON

F f

ELOFIZETESI SZELVENYMegrendelem az Indóház Extra magazin egymást követő négy számát. A lapok ára példányonként 695 forint. Az előfizetési díj a négy számra: 2780 forint. Az előfizetési díjat és a kivágott megrendelőlapot a következő címre kérjük e lju tta tni: Indóház, 1387 Budapest, Postafiók 1015.

A borítékra írják rá: Indóház Extra.A megrendelés a megrendelőlap és a rózsaszín postai csekken fe ladott pénz együttes beérkezésétől válik érvényessé.

11702036-20706289 Az Indóház Extrát weboldalunkon keresztül is megrendelheti: www.indohaz.hu

Név: .........................................................................................................................................

Kézbesítési cím:

Telefon: Dátum:

E-mail cím:

Hol keressék az Indóház Extra korábbi számait?_____________

Például Budapesten, ahol megvásárolhatók a MÁV Nosztalgia Kft. Nyugati pályaudvari, illetve Tatai úti ajándékboltjában, a Big Boy modellboltban (Budaörs, Károly K. út 52.), a Játékudvarban (VII. kerület, Wesselényi u. 24.), a Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton (Budapest-Hűvösvölgy), a Modell&Hobby Váci úti üzletében, továbbá Debrecenben, az egyetem épületében található könyvesboltban, Szegeden a Brüsszeli körút 17. szám alatti Hobby boltban és a Csongrádi sugárút 3. szám alatt található Modellboltban, Pécsett a Jókai utcai Fókusz könyváruházban.

Nyomda:Oláh Nyomdaipari Kft.

1211 Budapest, Központi u. 69 -71 . Telefon: 1/278-5000

Fax: 1/278-5008 e-mail: olahnyom da@ olahnyom da.hu

Terjesztés:Magyar Lapterjesztő Rt.,

alternatív terjesztők

Következő lapszám unka hazai normál nyomtávú vasutak kis teljesítményű igáslovairól szól majd. Bemutatjuk a szinte minden fűtőházban más becenéven szólított M28-ast, a három ten

gelyes, sokat megélt Zetorokat és a nem túlságosan jó hírű Gokartokat, de nem hagyjuk említés nélkül a hazai iparvasutáknál szolgáló különféle idegen eredetű csöppségeket sem.

ISSN: 1788-3288



http://www.indohaz.hu


http://www.indohaz.hu


Nem csak számos fe lsővezeték szerelvény és e gyé b konstrukciók fejlesztése fűződik társaságunk nevéhez. Az ezredfordulóra már 50 kilométernyi komplex villamos nyomvonal, felsővezeték és kapcsolódó áramellátási rendszer kiépítését végeztük el országszerte. Részt vállalfunk és vállalunk többek között a közel 10 kilométer hosszú budapesti 1-es villamos és a nagykörúti villamos vonal felújításában, a budapesti és vidéki kocsiszínek rekonstrukciójában, a rigai 6-os villamos vonal fejlesztésében és bővítésében, valamint a metró hálózatok k ié p íté s é v e l k a p c s o la to s n y o m v o n a l m ó d o s ítá so k , forgalomterelések vonzataként jelentkező külső vontatási infrastruktúrák kiépítésében.

A TEN-T Tömegközlekedés Energiaellátás Tervező és Kivitelező Zártkörűen Működő Részvénytársaság 1981-óta meghatározó szerepet betöltő, alapításától kezdődően teljes egészében magyar tulajdonú középvállalkozás.

T e v é k e n y s é g ü n k k i t e r j e d a v i l l a m o s v o n t a t á s ú töm egközlekedési há lózatok á ram e llá tó rendszereinek tervezésére, kivitelezésére, telepítésének szervezésére.lntegrált műszaki és üzleti megoldásokat nyújtunk a meglévő villamos erőátviteli rendszerek felülvizsgálatában, a villamos rendszerek mérésében, valamint az építési és karbantartási technológiák kidolgozásában.

Az elmúlt több mint 30 év tapasztalatainak és a folyamatos fejlődésének köszönhetően vállalatunk meghatározó szerepet tölt be a b u d a p e s t i , szeged i , d e b r e c e n i és m isko lc i tömegközlekedés fejlődésében. Szerepet vállaltunk külföldi trolibusz-, villamos-, metró- és elővárosi vasúti- vonalak tervezésében és kivitelezésében is.

Speciális feladataink között meg keli említeni a különleges d a ru p á ly á k e n e rg ia e llá tó rendszere inek kiép ítését a sa lgótarján i üveggyár és a dunaújvárosi kokszoló mű számára.

Anglia, Banglades, India, Svájc, Irán, Mexikó részére villamos hálózatuk fejlesztésével kapcsolatosan tanulmányterveket, áramellátási rendszerterveket készítettünk.

Vállalatunkat a komplex mérnöki munka, hazai és nemzetközi tapasztalat, innovációs képesség, szakértelem, rugalmasság és m i n ő s é g t e s z i k e g y e d ü l á l l ó v á a v á r o s i közlekedésvillamosság területén.

www.ten-t.huTen-T Zrt. 1026 Budapest, Cserje utca 14. Tel: +36-1/200-4440, E-mail: [email protected]

http://www.ten-t.hu


E-Train Műszaki Tanácsadó Kft. 6726 Szeged, Tambura u. 14.

e-mai!: [email protected] tel: 0036-30/9688867

E-TrainMűszaki Tanácsadó Kft.

Műszaki tanácsadás, tervezés, felmérések, tanulmányok, koncepciók készítése a közforgalmú közlekedés területén, különös tekin tette l a városi kötöttpályás közlekedésre.Cégünk közlekedési projektek előkészítéséhez, te rv e zés é h e z és lebonyolításához nyújt szaktanácsadást. S zakem b ere in k több hazai és külföldi nagyváros közlekedési fejlesztésében vettek részt, mind beruházói, mind ajánlattevői és kivitelezői oldalon. Tevékenységünk a városi közlekedés minden szegm ensére kiterjed. Beruházói, fejlesztői, kivitelezői és üzem eltetői tapasztalatta l rendelkezünk. Munkatársaink a hazai és a nem zetközi szakem berek körében széles körű ism eretséggel és elism ertséggel rendelkeznek. Rendszeres résztvevői vagyunk előadói szinten is hazai és külföldi szakmai konferenciáknak.

Szakem bereink, hazai és külföldi partnereink nemcsak a projektek előkészítésében és lebonyolításában segítenek önöknek, hanem a városi közforgalm ú közlekedés

eszközeinek k ivá lasztásában , esetleges fejlesztésében, a te le m atikától a közlekedési infrastruktúra és eszközök arculatának és dizájnjának kidolgozásában is.


indóház extra 2012.02

Documents