industrias kaiser argentina - el torino y su pequeña historia



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Índice

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 3

KAISER - FRAZER CORP............................................................................................................................... 4

IKA - INDUSTRIAS KAISER ARGENTINA ....................................................................................................... 4

LA EVOLUCIÓN. EL TORINO ......................................................................................................................... 5

EL MOTOR TORNADO .................................................................................................................................. 7

EL TURISMO CARRETERA - EL TORINO SE PERFILA COMO ÍCONO. ............................................................ 8

LAS 84 HORAS DE NÜRBURGRING O CUANDO EL ELOGIO VIENE DE AFUERA. ........................................ 10

EL CAMBIO DE IMAGEN ............................................................................................................................. 13

EL TORINO EN EL MUNDO......................................................................................................................... 14

ANEXO ....................................................................................................................................................... 15

EL MOTOR Y SUS VARIANTES.......................................................................................................................... 15

TODOS LOS MODELOS .................................................................................................................................. 16

BIBLIOGRAFÍA Y CONSULTA ...................................................................................................................... 17



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Introducción Las capacidades que una sociedad pueda plasmar en la realidad a través de sus logros,

poco tienen que ver con los atributos que el concepto "capacidad" implica. Por lo general

las intenciones de progreso o desarrollo en áreas como ser la ciencia y la tecnología

deben ser acompañadas por recursos que no suelen estar disponibles en países fuera del

concierto de las naciones desarrolladas (podemos citar como excepción el área de la

energía atómica donde Argentina se ha posicionado desde un principio dentro del círculo

exclusivo de países con capacidad para su desarrollo y manejo).

Argentina ha tenido durante el siglo pasado la iniciativa de ser productora, plena o en

asociaciones, en rubros tales como la industria ferroviaria, los astilleros navales, la

industria mecánica automotriz, etc. La década del cincuenta del siglo pasado es muestra

de ese ímpetu, de esa intención. Lamentablemente casi todo lo iniciado en ese momento

de la historia fue desechado, desmantelado o simplemente abandonado. Como ejemplo,

las locomotoras Fadel que emergían como una muestra de ese desarrollo conjunto entre

las capacidades nacionales y la industria probada y efectiva extranjera. Los luctuosos

sucesos acaecidos en septiembre de 1955 determinaron el infortunio de ese

emprendimiento, como de tantos otros. Un golpe de estado decidido a borrar todo rastro

de su antecesor, no dudo en incluir en ese propósito los logros alcanzados en esas áreas

tan importantes para el desarrollo de una nación.

Afortunadamente algunas de esas empresas pioneras de la industria argentina

sobrevivieron a tan opaco período. Una de esas compañías IAME (Industrias

Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en alianza con Kaiser-Frazer Corp. Formaría lo que

se conoció como IKA; Industrias Kaiser Argentina. De esa fusión hubo producciones que

quedaron en la memoria nacional; vehículos recordados por su funcionalidad como "el

baqueano " y "la estanciera", a otros con características suntuosas como el "Kaiser

Carabela", la línea "Rambler" y por último el gran auto argentino; lo que nos convoca: "El

Torino"

Daremos un recorrido somero sobre el origen y conformación de la firma IKA, sobre sus

producciones, desarrollo y por fin el desafío de producir un vehículo de alta gama con

características de "Grand Routier". El Torino, un auto argentino, pura sangre que llegó a

asombrar al público y al ingeniero europeo, en su más mentada competencia: "Las 84

horas de Nürburgring"



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Kaiser - Frazer Corp. Joseph W. Frazer y Henry J. Kaiser se asocian y fundan el 25 de julio de 1945 la Kaiser-

Frazer Corp. Con una mayor aptitud ejecutiva Frazer no tarda en chocar con el ímpetu de

Kaiser, un industrial cuya modalidad era irrumpir presionando a sus rivales o competencia.

De esas fricciones Frazer abandona la firma que se rebautiza en 1952 como Kaiser

Motors.

En 1953 Kaiser Motors adquiere la "Willys-Overland", de esta fusión sale "Kaiser-Willys

Corporation". Tras esta modificación la nueva compañía abandona el mercado de los

autos de pasajeros y se vuelca a la de vehículos utilitarios. De "Kaiser Willys" a "Kaiser

Jeep Corporation" la empresa fue mutando hasta ser comprada en 1970 por la "American

Motors Corporation" que siguió fabricando la línea Jeep hasta que finalmente fue también

absorbida por Chrysler ya en 1987.

Los cincuenta eran épocas donde los tres grandes de Detroit -Ford, General Motors y

Chrysler- no dejaban demasiado espacio para firmas menores.

En 1951 el gobierno argentino envió una delegación a los EEUU con el objetivo de lograr

que alguna automotriz se instalase en el país. Debido a lo pequeño del mercado nacional

no hubo una respuesta positiva de parte de los inversionistas. Solo Kaiser, apremiado por

los "tres grandes" (the Big Tree) pudo ver en Argentina y Brasil buenas posibilidades para

su compañía. Tomo la línea "Willys Aero" y la separó en dos; una línea de producción de

Willys se instaló en Brasil, la línea Kaiser vino a la Argentina.

IKA - Industrias Kaiser Argentina Kaiser le propone en 1954 al gobierno argentino la creación de una sociedad mixta

integrada por Kaiser Motors Corp., la empresa estatal IAME y el aporte de capitales

privados argentinos. Las acciones sumarían un total de 160 millones de pesos; el Estado

Nacional aportaría créditos por un valor de 200 millones de pesos y permisos de

importación de automóviles por otros 40 millones. Tras la aprobación del plan se suscribe

el convenio el 18 de enero de 1955 dando lugar a la creación de la compañía IKA.

La fábrica se establece en Santa Isabel, Córdoba, en un predio de 200 hectáreas donde

se instalan inicialmente 9000 toneladas de equipos traídos desde EEUU. El primer auto

argentino producido por la IKA fue el Kaiser Carabela basado en el Kaiser Manhattan

importado a tal efecto en 1954.

El Carabela fue así el primer auto de pasajeros construido en serie en la Argentina. Con

un motor de 6 cilindros en línea y 3.707 Cm3 el Carabela erogaba una potencia de 116

CV, su aceleración de 0 a 100 km/hr era de 35 segundos y alcanzaba una velocidad



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máxima de 135 Km/hr. Conto con una producción total de 10.225 unidades entre 1958 y

1961 donde las nuevas tendencias lo marginaron de la elección de los usuarios.

A partir de 1956 la IKA comenzó la producción de los modelos IKA Jeep, IKA Estanciera

con su variante el Baqueano y completaba la gama inicial de vehículos el Bergantín; este

último se ubicaba dentro del concepto de auto compacto hogareño.

En 1959 se concreta un acuerdo con Régie Nationale des Usines Renault que marca la

entrada en escena, ya en 1960, de la firma francesa con el Dauphine, un primer modelo

que marcaría una exitosa trayectoria hasta nuestros días. Renault llegaría con el paso de

los años a ser la accionista mayoritaria de la IKA hasta absorberla y por último quedar

como Renault Argentina en reemplazo de la sigla IKA-Renault.

El 1961 comienza la producción del Rambler. La marca Rambler existió desde su

fundación en 1891 hasta su cierre en 1983. A partir de los sesenta esta marca estuvo a

cargo de la Industrias Kaiser Argentina. Fue precisamente desde 1962 y gracias a un

acuerdo con la American Motors que la IKA pudo importar inicialmente ese modelo. La

IKA se convertía así en el líder de la producción de automotores de pasajeros y utilitarios

con una participación del 30% del mercado.

Ya en 1964 la IKA pudo fabricar los Rambler aunque fuera con componentes importados

de EEUU y Sudáfrica. La línea estaba compuesta por los modelos Ambassador 440, el

Classic Custom 660 (el boca de pescado), el Classic de Luxe 550 y la rural Classic Cross-

Country 660. Todos estos vehículos estaban equipados con motor continental 6L 226 de

3.7 litros, 6 cilindros en línea con válvulas laterales.

En 1965 se incorpora el motor tornado de 3 y 3,7 litros. Los modelos se definen en Classic

660 con motor tornado 3 litros, el Ambassador 990 con motor tornado 3.7 litros y caja de

cuatro velocidades ZF. Estos vehículos eran la vanguardia ya que el Ambassador fue el

primer auto en Argentina en contar con aire acondicionado, dirección hidráulica y levanta

vidrios eléctricos. El Rambler Ambassador fue coche presidencial de Isabel Martínez de

Perón y fue también utilizado en la asunción del presidente Raúl Alfonsín.

La evolución. El Torino Desde 1960 se venía gestando la idea de producir un vehículo netamente argentino que

pudiese competir con el Ford Falcon y El Chevrolet. El Rambler, más pesado, ya no era

bien recibido por el público. Poco a poco se imponía la tendencia del auto europeo. El

arribo al país de los modelos pequeños de Renault y Fiat marcaba ese rumbo.



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A principio de los sesenta el presidente de la

IKA, James Mc Cloud, tenía como propósito

la construcción de un auto mediano-grande

para nuestro mercado. La relación de la IKA

con la American Motors -ya que se poseía la

licencia para fabricación de algunos de sus

modelos como el Rambler- permitió utilizar

la plataforma de Rambler 440 Rogue para el

desarrollo del proyecto "Torino".

Carrozaría Pinifarina era una afamada

casa dedicada al diseño automotriz.

Fundada en 1930 por Batista "Pinin"

Farina ha sido desde entonces la meca

del diseño, empleada por lo más refinado

de la industria, y siempre dedicada al

diseño de carrocerías. Fábricas como

Ferrari, Maserati, Cadillac, Peugeot, Jaguar, Volvo, Alfa Romeo, Lancia, GMC y Ford han

recurrido a Pinifarina para sus proyectos. El acuerdo de Pinifarina con Mc Cloud quedó

sellado y el costo establecido por la estilización fue de U$S 50.000 más una regalía del

3% del costo industrial de las futuras unidades a construir hasta el final de la producción.

En junio de 1966 se aprueban los últimos cambios en el vehículo experimental de dos

puertas. Las carrocerías comienzan a producirse inicialmente en la planta de Monte

Chingolo (ex SIAM DiTella Automotores), luego de un mes ya está la preproducción de las

primeras cincuenta unidades. El 29 de agosto McCloud aprueba la primera unidad que

conduce en la propia planta. El primer modelo en dejar la línea es el PF-612 "Torino 300"

Tras este inicio y superando conflictos gremiales, la producción se muda a la planta de

Santa Isabel en Córdoba para efectuar el lanzamiento comercial el 5 de enero de 1967.

Tras tres años de testeo, 28 de noviembre de 1966, el proyecto es presentado, en el

autódromo Municipal en sus tres versiones, el sedán con Tornado de 3.0 litros y caja Borg

Warner de tres velocidades, la cupé 380 con un carburador Holley de doble boca y la

cupé 380W con tres carburadores Weber de doble boca cada uno, esta dos últimas

versiones equipadas con la caja austríaca ZF de cuatro velocidades.

Había nacido el Torino.



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El motor Tornado Su denominación original es: Tornado 230 OHC i-6, su origen: EEUU (Willys), el ingeniero

diseñador: A.C. Sampietro (italiano).

Sampietro era un ingeniero que había alcanzado fama por sus adecuaciones de tapas de

cilindro, dotando a motores como el Nash de aumentos de potencia considerables (de 140

CV a 189 CV). Su técnica de basaba en construir tapas de cilindro con cámaras

hemisféricas y con el árbol de levas a la cabeza, un árbol de levas liviano y rígido y una

cadena de distribución simple, precisa y robusta (el árbol de levas puede ser lateral o a la

cabeza. El lateral precisa de un varillaje y balancines para trasmitir el movimiento a las

válvulas de admisión y escape, el árbol a la cabeza prescinde del varillaje ya que los

balancines operan directamente entre las levas y las válvulas. Esto resulta en una mayor

eficiencia del conjunto de control de admisión y escape).

Así surge el motor Tornado como el primer motor de 6 cilindros con árbol de levas a la

cabeza (OHC) del mercado norteamericano. Este motor fue utilizado del 63 al 69 en

diferentes líneas de producción incluyendo alguna militar (siempre en Willys).

En esa época y paralelamente se comienza a usar este motor en la línea Rambler en

Argentina. Los estudiosos de esta materia estiman hoy que el tornado fue retirado del

mercado norteamericano no por deficiencias técnicas sino debido a la falta de

capacitación de la mano de obra en un motor cuya concepción era muy europea y

moderna.

El ingeniero Eduardo Genari sería el responsable, en argentina, de las mejoras que se

efectuaron sobre el Tornado.

Inicialmente se lo desplazó hacia atrás del eje del tren delantero lo que resultó en un

aumento del grep en curvas lentas y disminución de la sobrevirancia (posiblemente este

cambio que fue en el Rambler, también incidió en el Torino, y haya sido el responsable de

su conocida subvirancia, cosa que conocieron todos quienes han sido propietarios de un

Torino - el auto "se iba de trompa"-). Otro cambio que persiste en la memoria de sus

viejos usuarios era el doble filtro de aceite (filtro de flujo parcial) que se elimino en 1968.

Se reemplazo el carburador por un Carter RBS y se reemplazo el material de los metales

de bancada (blanco por rosados); se corrigieron detalles menores como ser de filtraciones

de fluidos. El cigüeñal, las bielas y pistones eran similares pero con mejoras en el sistema

de forja (cigüeñal y bielas). Genari rediseña la tapa de cilindros en lo referido a la

admisión y con relación a esto último se diseño un múltiple de admisión con entradas

individuales para cada cilindro.



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De esta base se parte en el desarrollo de la motorización del Torino. Genari desarrollo

tres versiones distintas del Tornado: para la línea Tornado 300 de 3 Lts. Económico con

buena performance (122 HP), para línea 380 de 3.77 Lts. con buena cupla, buena salida y

alta velocidad (155 HP) y para la línea 380W de 3.77 Lts. 3 carburadores, netamente

deportiva (176 HP) y fácilmente ampliable en sus capacidades con muy pocos cambios.

Se redujo la compresión original de 8.5:1 a 7.5:1 para permitir el empleo de las naftas de

esa época (común y especial) y para evitar que aún con combustibles de más octanaje

(especial) el motor produjese autodetonancia (pistoneo).

La línea 380 y 380W exhibían un múltiple de escape "partido" donde se agrupaban los

cilindros 1, 2 y 3 y los 4, 5 y 6, tres por cada brida, eso dotaba al motor de su peculiar

"ronroneo" o ese bramido de las terceras a fondo. Genari logró con este cambio mejoras

en la performance tan significativas (evitaban la llamada interferencia de onda) que

cuando el Torino llega a al Turismo Carretera lo hace con el sistema de escape de fábrica.

Genari describía así las capacidades

de mejoras que prometía este motor

"en cuanto a los carburadores Weber,

colocamos los de 45 milímetros de

garganta, aunque hubiese sido lo

mismo colocar los de cuarenta, ya que

el venturi de la admisión es de solo 33

milímetros. Esto se hace para que

aquel que quiera aumentar la

performance del mismo lo pueda hacer

muy fácilmente. De los 176 HP conque sale de fábrica, se puede llegar a los 240 HP

agrandando la admisión".

Admisión mejorada (múltiple), tapa de cilindros mejorada, grandes válvulas de admisión y

levas mejoradas, el dibujo del cielo de los pistones, la cámara de combustión hemisférica,

el sistema de escape, son todos los elementos que convirtieron a un buen motor en un

motor excelente que resultaría junto a la carrocería en un producto superlativo.

El Turismo Carretera - El Torino se perfila como ícono. En un reportaje de Miguel Ángel Barrau, para la revista Automundo (Nº 106, mayo de

1967), Oreste Berta decía lo siguiente:



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"Cuando digo mis autos, no me lo tomen textual. En IKA todos decimos nuestros autos y los sentimos

así. ¿Se acuerdan de la conscripción? ¿Del espíritu de cuerpo? Es algo parecido. Pero les reitero...

Nadie puede hacer milagros con bases falsas. Los autos andan bien porque básicamente son

excelentes automóviles. Tanto, que el proceso de preparación para TC es mucho menor de lo que la

gente cree. A mí, además, no me creen. Ni cuando me preguntan la potencia y les digo la verdad."

- ¿Cuánto, Oreste?

- No es misterio. 270 HP cómodos y seguros... Ni me creen, tampoco, cuando les digo que usamos

cojinetes y bielas estándar, ni cuando hago un corto resumen de la preparación que reciben...

- ¿A cuánto se puede llegar?

- A más. ¿Cuánto? No lo sé. Habrá que experimentar. Pero sí puedo asegurar que el motor, en

realidad, está en etapa de desarrollo.

- ¿Contento?

-¿Cómo no estarlo? Por IKA, por quiénes han creado el proyecto, por quiénes han creído en él y lo

han apoyado, por los excelentes pilotos que dispone el equipo; por el gran grupo de mecánicos que

aportan todo cuanto tienen, sin reticencias, sin regateos. ¡Claro que estoy contento!"

En 1967 irrumpe en el TC el equipo de la IKA con los Torino. Sorpresa por los resultados

ya que pocos les auguraban éxito. Debido al suceso se sumaron varios particulares con

sus 380W en ocasiones con apoyo de concesionarias de la marca como ser Donati,

Lutteral, Berlingieri, etc.

Ya hemos conocido el desarrollo del motor; las modificaciones argentinas resultaron en el

nacimiento de una máquina potente y robusta, pero no hay que detenerse en la planta

impulsora. El Torino, su leyenda, su historia, sus logros, son una amalgama de secretos, y

uno de ellos, quizás tan determinante como su motor, haya sido su carrocería.

La IKA fue la primera terminal automotriz en ofrecer el único auto "carrera - cliente", el

380W TC listo para la competencia, con el agregado que costaba la mitad de lo que

significaba armar una cupecita tradicional. Ya avanzado el torneo, muchos pilotos de otras

marcas se volcaban por esta posibilidad ante el poco probable de éxito con otras

variantes.

La temporada de 1967 contó con 32 carreras más el llamado "Campeonato YPF". La

conmoción del ingreso del Torino al ruedo resultó en una rápida reacción de sus rivales.

En la fecha 16 los hermanos Vellavigna presentan "la garrafa" con Andrea Vianini al

volante y al "Prototipo Ford" de Atilio Viale del Carril. Esa competencia fue ganada

ciertamente por Vianini con "la garrafa". La gente de IKA de la mano de Berta y Pronello

desarrollaron velozmente sus propios prototipos; es así que hace su presentación el

"Pacha mama" conocido como Liebre II, un prototipo basado en el Torino.

El modelo Chevi II (el Chevitu) de José Froilán González con el manejo del "gallego"

Cupeiro ya había mostrado que los tiempos de las "cupecitas" estaba llegando a su fin. El



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Torino aceleró este proceso no solo dejando en claro que esas tecnologías ya estaban

obsoletas, sino imponiendo al resto, más moderno, un muy fuerte empujón en el sentido

de la mejora y la superación.

La gente del TC, en ese instante inicial de 1967, no creía en el Torino; pensaban que

como auto de pista no podría soportar el rigor de la carrera y que sus pilotos, Eduardo

Copello, Pirín Gradassi y Jorge Ternengo (la famosa CGT) no podrían ganar ya que no

tenían experiencia en la categoría. En la primera carrera, La Vuelta de San Pedro, la

victoria sería para Gradassi y en el campeonato Copello salió campeón, Gradassi salió

segundo y Ternengo salió quinto.

Muchos pilotos se fueron pasando a la marca como Gastón Perkins, Nasif Stefano y Luis

Di Palma que ya corría en el TC y que ganaría su primera carrera con Torino en Junín en

1967.

En un esfuerzo sin precedentes para el ámbito argentino la General Motors pone su

capacidad en el desarrollo del "Trueno Naranja" con la conducción de Carlos Alberto

Pairetti". Las grandes marcas se defendían del Torino; el gran público aún muy

conservador mantenía su predilección por el Ford Falcon o el Chevrolet 400. El Torino

era una pura sangre sin competencia nacional y en su gama más conservadora no

lograba calar en el público argentino.

Las 84 Horas de Nürburgring o cuando el elogio viene de afuera.

Resultaba familiar en aquella época escuchar los elogios de que eran objeto algunas

producciones "importadas"; por lo tanto comparar un Torino con un Mercedes Benz o un

Alfa Romeo, un Lancia, un Porsche no era sensato. Algo de eso iba a cambiar.

En agosto de 1969 tres Torino son inscriptos en las "84 horas de Nürburgring" en

Alemania. Esto fue una riesgosa empresa, tanto en lo deportivo como en lo publicitario. Si

el Torino era resistido por el público conservador argentino y esta carrera salía mal, su

futuro quedaría prácticamente desarmado.

Juan Manuel Fangio ya estaba retirado de las competencias para 1969; cumplía con una

función de embajador de Mercedes Benz en Argentina. Enterado Fangio de que existía

una carrera muy exigente llamada "Maratón de la Ruta", y exclusiva para autos de

turismo, a realizarse en Alemania decide rápidamente ir en busca de Oreste Berta. Berta

era un mecánico muy joven pero con una reputación enorme en la preparación de autos

de competición.

El proyecto se llevaría a cabo en la planta de la IKA en Santa Isabel, Córdoba. Consistía

en preparar al Torino para esa competencia, adecuándolo siempre respetando el riguroso



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reglamento de la maratón; además de Berta se sumó, para la parte chasis, el diseñador

Heriberto Pronello.

El auto contaría con un depósito de combustible de plástico de 140 Lts. diseñado por

Pronello, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros refrigerados y los traseros

estándar), los pasa-ruedas recortados y con el agregado de una aletas que sobresalían 5

centímetros para evitar que la rueda quede fuera de la línea de la carrocería, los motores,

preparados por Berta, serían de dos tipos: uno con motor chico de válvulas estándar y dos

con válvulas agrandadas, las bielas serían más largas y los pistones más cortos, con una

velocidad máxima aproximada de 230 Km/h el consumo estaría calculado en alrededor de

35 litros por hora. A pedido del ingeniero en jefe de la operación Durwald Leeper los

motores no superarían un límite de 5000 rpm, consumiendo nafta de 100 octanos, su

compresión sería de 10:1.

Tras seis meses de trabajo los tres Torino fueron terminados y embarcados para

Hamburgo donde arribaron el primero de agosto. Recibidos por Berta, a cuatro días de su

arribo, comenzaron a rodar en las pruebas en el circuito.

Los pilotos fueron

designados por auto de la

siguiente manera: El Torino

número 1 iba a ser

conducido por Luis Di

Palma, Carmelo Galbato y

Oscar Fangio; el 2 por

Eduardo Rodríguez Canedo,

Jorge Cupeiro y Gastón

Perkins; y el 3 tendría al

volante a Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta.

Su comienzo en Nürburgring fue tortuoso. El resto de los equipos llevaba más de un mes

de prácticas en un circuito conocido por ser el más difícil del mundo (el infierno verde en

palabras de Jim Clark). La lluvia y las exigencias del circuito complicaron a los pilotos al

punto de hacer la tarea de los mecánicos superlativa. El Torino número 1 fue golpeado

por Galbato y tras un gran esfuerzo logró estar en la largada; su reparación había sido

hecha hasta donde fue posible; quedo una deformación en su chasis por lo cual fue

apodado "bananita". En este marco no había grandes expectativas con la carrera. Todos

habían comprendido lo que habían hecho mal. No tenía sentido buscar registros muchos



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más bajos que en los cuales se giraría en carrera; esto solo alimentaba una

competitividad innecesaria y ponía en riesgo a los tres Torino.

En medio de estas contrariedades se larga la prueba; era el 20 de agosto de 1969. Desde

el comienzo los Torino se adueñan de la competencia generando estupor en el resto de

las marcas. Se extrañaban que un auto venido del fin del mundo se imponga a las marcas

europeas. Pero ya en el segundo día el estupor era reconocimiento; estos autos

argentinos eran portadores de una mecánica de gran poderío y robustez.

A la mitad de la carrera

Copello, con el Torino

número tres, aún seguía al

frente; Perkins, con el dos, se

había ido de pista sin

posibilidades de retorno.

A las 44 horas Di Palma con

el Torino número uno se

queda sin luces y sigue de

largo en una curva. Hacia la hora ochenta, ya solo quedaban una veintena de autos en la

pista. El Torino de Copello excedía el límite de sonoridad permitido para el sistema de

escape, se le informa a box argentino que debe detenerse para repararlo, que no puede

continuar así. El reglamento

indicaba que por cada parada

en los boxes se le

descontaría al equipo una

vuelta por minuto de

detención; debido a esto los

pilotos buscaban reparar los

inconvenientes a la vera del

camino sin entrar al box; así

cambiaban las pastillas de

freno, reparaban luces u

otros inconvenientes. La

reparación se efectuó con la asistencia "cantada" de Juan Manuel Fangio quien al ritmo

de la Cumparsita desgranó las instrucciones para que "el flaco" Larry arreglase el

escape. El Torino número tres con Franco de piloto entro en la recta y fue recibido con el



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corazón en la boca por toda la misión argentina. Todos los esfuerzos se cristalizaban con

un Torino finalizando la carrera en cuarto lugar en la clasificación general solo por acción

del reglamento ya que fue el auto que más giró de todos los que compitieron (334

vueltas). En la pista había sido imbatible.

¿Se fue para ganar? ¿Era ese el objetivo?

La "Misión Argentina" no consistió en un acto chauvinista ni solo el afán de la búsqueda

de una presea en Nürburgring. Se trató de un intento lo más serio posible de volver al

mundo con un producto nacional como no se había tenido ni logrado producir desde hacía

ya bastante tiempo.

La genialidad de Berta, la experiencia y

trascendencia de Don Juan Manuel Fangio,

los pilotos, los mecánicos, la IKA. Todo

confluyó, junto a un gran elemento técnico

como lo fue el Torino, y permitieron que una

experiencia de bajas expectativas concluyese

con un premio que inicialmente y a la luz de

los percances no parecía muy realista esperar,

pero esa consagración poseía una amplia

simbología; significaba que la industria

nacional era capaz de producir elementos, en

este caso un vehículo automotor, de calidad

superlativa a la altura de las marcas

consagradas en el mundo.

Hoy el Torino nº 3 de Copello - Larry - Franco se encuentra en el museo Juan Manuel

Fangio de Balcarce, del nº 2 ya no quedan rastros y el nº 1 está en disputa de legitimidad.

El cambio de imagen

Ya de vuelta de Alemania todo fue diferente para la marca. El público se volcó al Torino y

las ventas crecieron vertiginosamente. Acompañando esta tendencia la IKA lanzó cinco

modelos del auto: el sedan y la cupé S como versiones económicas y el sedan TS que



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junto a las cupé GS y TS serían la gama alta de la marca; se suspendió la producción con

los tres carburadores pero se elevó la potencia de la serie económica a 140 HP; su

carácter de robusto y confiable se hizo extensivo y se hizo fama.

Entre los años 1970 y 1976 el Torino fue el auto de alta gama más vendido en el país y su

reputación se hizo internacional; comenzaron a llegar pedidos desde los países limítrofes.

En 1973 el motor Tornado sufre una revisión y replanteo. Pasa de cuatro a siete

bancadas. En 1975 la compañía cambia su nombre, abandonando su origen

norteamericano queda como Renault Argentina S. A. siendo el Torino el único producto no

francés fabricado por la terminal, y notando que aún no era momento para su reemplazo

se lanza en el 76 el modelo TSX y dos años más tarde la berlina Grand Routier, un auto

considerado al nivel de los mejores sedanes del mundo.

Ya con diez años en el mercado la concepción del Torino sufría importantes

cuestionamientos. Los nuevos vehículos de las terminales radicadas en el país y de la

importación, sumado a esto la crisis del petróleo hacía poco felices a los autos con

consumos elevados. Aún así la fábrica hace un último intento por la marca. En 1979 se

presenta la última versión del Torino, ya sin el clásico emblema en la trompa,

reemplazado por el burdo rombo de Renault. Más moderno, más actual pero sin el aroma

a pura sangre. El Torino ZX es el fin del camino, una excelente versión adecuada a una

década que sería mucho menos lírica que las dos anteriores.

En 1982 sale el último Torino de la línea de montaje en Córdoba. Poco menos de 100.000

vehículos. Toda una época, una pasión que aún perdura, una pequeña historia argentina.

El Torino en el mundo

Chile Francia Florida - EEUU

Hallendale - Florida Uruguay California - EEUU



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Anexo

El motor y sus variantes

Denominación : TORNADO OHC 230

Cilindrada : 3770 CM3

Diam. X carrera : 84.94mm X 111.125mm

Limite de revoluciones : 4500 RPM

Cantidad de bancadas : 4

Disposición de árbol de levas : a la cabeza por soporte el árbol de

levas trabaja sobre un embujado .,árbol de un solo camon

comandante de 2 balancines (admisión y escape en el mismo

camon),

Embrague: monodisco en seco , de 9 pulg. A resortes. En GS y

380w de 10 pulg

Potencias de los diferentes

Modelos equipados con este motor

380: 155 hp a 4300 rpm y 32 mkg a 3500 rpm

alimentación: carburador carter abd-4625-s , calibres principales:

120-297 /s ,agujas dosificadoras:0,50mm ,venturis : 27 mm

380w: 185 hp a 4500 rpm y 33 mkg a 3500 rpm

alimentacion: 3 webers 45-45 dcoe-17 doble cuerpo , con venturi

de 33 ,alta 130 , aire 200 y baja de 55

TS: 160 hp a 4500 u 31mkg a 2500rpm

Alimentacion: carburador carter abd-4625-s , calibres principales:


SE: 152 HP A 4200 RPM y 30 mkg a 2500 rpm

Alimentación: carburador carter abd-4625-s , calibres principales:


GS: 215 hp a 4700 rpm y 34mkg a 3500 rpm

alimentación: 3 webers 45-45 dcoe-17 doble cuerpo , con venturi

de 35 alta 140 y baja de 60 , aire 200

.:: Motor Tornado 300 OHC 181 ::.

Diam. X Carrera: 84.94mm x 87.31mm

Cilindrada: 2968 cm3

Potencia: 120 hp a 4500 y de 26 mkg a 3000

Régimen máximo: 4500 rpm

Cantidad de bancadas: 4

S y L : carter abd 2026 o 2031 , calibre principal 120/287, ventura

principal 39,7 , carburador de un solo cuerpo

Denominación : TORINO OHC 233

Cilindrada : 3770 cm3

Diam. X carrera : 84.94mm x 111.125mm

Limite de revoluciones : 5200 rpm

Cantidad de bancadas : 7

Disposición de árbol de levas : a la cabeza , sostenido por un

canasto de balancines con cojinetes en la tapa de cilindro ,

botadores macizos o huecos según modelo , árbol de doble

camon uno para cada válvula.

Embrague: monodisco en seco , de 9 pulg. A diafragma En GS de

10 pulg

Potencias de los diferentes

Modelos equipados con este motor

SE: 170 hp a 4500 rpm y 31 mkg a 2500 rpm


120-294 /s ,agujas dosificadoras:0,45mm ,venturis : 27 mmGR:

180 hp a 4700 rpm y 31 mkg a 2500 rpm

Alimentación: carburador carter abd-2042 , calibres principales:

120-299 s ,agujas dosificadoras:0,77mm ,venturis : 28,5 mm

TS: 180 hp a 4700 rpm y 31 mkg a 2500 rpm


120-294/ s ,agujas dosificadoras:0,45mm ,venturis : 27 mm

TSX: 200 hp a 4500 rpm y 33 mkg a 3000 rpm


120-611 s/a ,agujas dosificadoras:0,86mm ,venturis : 28,5 mm

GS: 215 hp a 4700 rpm y 34 mkg a 3200 rpm

alimentacion: 3 webers 45-45 dcoe-17 doble cuerpo , con venturi

de 35 alta 140 y baja de 60 ,

ZX: 200 hp a 4500 rpm y 33 mkg a 3000 rpm



ZX´82: 220 hp a 4500 rpm y 35 mkg a 3000 rpm





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Todos los modelos



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Bibliografía y consulta

Kaiser Frazer Corp.: http://en.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Frazer

IKA: http://es.wikipedia.org/wiki/Industrias_Kaiser_Argentina

Renault en Argentina: http://es.wikipedia.org/wiki/Renault_Dauphine_y_Gordini

American Motors: http://es.wikipedia.org/wiki/American_Motors_Corporation

Historia de Rambler: http://www.cocheargentino.com.ar/r/rambler.htm#rambler62

Rambler: http://es.wikipedia.org/wiki/Rambler

Auto presidencial: http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil_presidencial_(Argentina)

Pinifarina: http://es.wikipedia.org/wiki/Pininfarina

La evolución el Torino: Ruedas Clásicas - Franco Chipolla

IKA Renault: http://es.wikipedia.org/wiki/IKA-Renault_Torino

El Tornado: http://www.clubamigosdeltorino.com.ar

El Tornado: http://www.amigosdelrombo.com/2013/03/09/oreste-berta/

Nürburgring:http://www.f1-web.com.ar/84Nurburgring1.htm

Nürburgring:http://www.elgrafico.com.ar/2013/07/26/C-4862-84-horas-en-nrburgring-la-otra-hazana-de-fangio.php

Nürburgring: http://www.testdelayer.com.ar/historia/historia-ika-torino.htm

Nürburgring:http://blogs.lanacion.com.ar/archivoscopio/uncategorized/el-torino-un-auto-con-toda-la-garra/

Anexo - El motor: http://www.torosite.com.ar/torinoytornado.html

industrias kaiser argentina - el torino y su pequeña historia

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