informe gerencia del sector naval 2011

Informe Gerencia del Sector Naval 2011

1.- La economía y el comercio mundiales Página 1 de 10

La economía y el comercio mundiales

SIGLAS Y ABREVIATURAS Página 1 de 6

SIGLAS Y ABREVIATURAS

ACMARE(CA) Co-Ordination Action To Implement An Advisory Council For Maritime

Transport Research In Europe AFWG Anti-fouling Workgroup (IPPIC) AIMME Instituto Tecnológico Metalmecánico (inicialmente Asociación de

Investigación de la Industria Metalmecánica, Afines y Conexas) AIS Automatic Identification System AMRIE Alliance of Maritime Regional Interests in Europe ANDIMAT Asociación Nacional de Fabricantes de Materiales Aislantes ANEN Asociación Nacional de Empresas Náuticas ASEAN Association of South-East Asian Nations ASEFAPI Asociación Española de Fabricantes de Pinturas y Tintas de Imprimir BAC Buque de Aprovisionamientos de Combate BAF Bunker Adjustment Factor BAM Buque De Acción Marítima BAT Best Available Techniques BCH Code Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous

Chemicals in Bulk BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica BDI Baltic Dry Index BIMCO Baltic and International Maritime Council BLG Bulk, Liquid and Gases (IMO Sub-Committee) BORTEC Nombre de un estudio realizado por FRONTEX con el fin de explorar la

viabilidad técnica del establecimiento de un sistema de vigilancia en la frontera marítima meridional de la UE y del Mediterráneo

BREF BAT Reference BWM Ballast Water Management for Ships CACT Centre for Applied Coatings Technology CAREMAR Coordinated Academic RTD and Education Supporting Innovation In

Marine Industries CAS Condition Assesment Scheme CASMARE Coordination Action to maintain and further develop a Sustainable

Maritime Research in Europe CBP (USA) Customs and Border Protection CCISC Coatings Care/Industry Stewardship Coordinating (Committee of IPPIC) CCMI Comisión Consultiva de las Transformaciones Industriales (CE) CDB Convenio sobre Diversidad Biológica (ONU) CEFIC European Chemical Industry Council CEMT Confederation of European Maritime Technology Societies CESA Community of European Sipyards’ Associations CESS Committee for Expertise of Shipbuilding Specifics CG on PSPC Correspondence Group on Performance Standards for Protective

Coatings CGT Compensated Gross Tonnage CGT(P) Compensated Gross Tonnage (Ponderado) CIRCA Communication & Information Resource Centre CLECAT COCTPS Cargo Oil TankCoating Performance Standard


COMAR Code of Maryland Regulations COMSAR Radiocommunications and Search and Rescue (IMO Sub-Committee) COREPER Comité de Représentants Permanents in the UE COSTIND Commission Of Science Technology and Industry for National Defence CPMR Conference of Peripheral Maritime Regions of Europe CSI Container Security Initiative (launched by USA after 11 Sept) CSR Common Structural Rules C/WP6 Council/Working Party 6 (OCDE) DAFO (SWOT) Debilidades, Amenazas, Fortalezas, Oportunidades DE Ship Design and Equipment (IMO Sub-Committee) DEM Directiva de Estrategia Marina DPPEA Division of Pollution Prevention and Environmental Assistance DSC Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (IMO Sub-Committee) DST Dispositivo de Separación de Tráfico EBA European Boating Association (Navegación de recreo) EBU European Barge Union ECMAR European Cooperation in Maritime Research ECSA European Community Shipowners’ Associations EEA European Economic Area EEA European Environment Agency EEE Espacio Económico Europeo EESC European Economic and Social Committee (EC) EFF (FEP) European Fisheries Fund EIB European Investment Bank EIF European Investment Fund EIPPCB European Integrated Pollution Prevention and Control Bureau (EC) ELSJ Espacio de Libertad, Seguridad y Justicia EMAR2RES European MARine and MARitime Research and Science EMEC European Marine Equipment Council EMF European Metalworkers Federation EMH European Maritime Heritage EMSA European Maritime Safety Agency ENMC European Network of Maritime Clusters ERDF(FEDER) European Regional Development Fund ESDP European Security and Defence Policy ESF (FSE) European Social Fund ESPO European Sea Ports Association ETF European Transport workers’ Federation ETP European Technology Platforms EuDA European Dredging Association EURACS European Association for Classification Societies EURMIG European Union Recreational Maritime Industry Group EUROFER The European Confederation of Iron and Steel Industries EUROGIF European Oil & Gas Innovation Forum


FAL Facilitation Committee (IMO) FAO Food and Agricultural Organization FEMEVAL Federación Empresarial Metalúrgica Valenciana FEMPA Federación de Empresarios del Metal de la Provincia de Alicante FEPORT Federation of European Private Port Operators FIFG (IFOP) Financial Instrument for Fisheries Guidance FMI (IMF) Fondo Monetario Internacional FP FIRE Protection (IMO Sub-Committee) FRONTEX Frontières extérieures (oficialmente Agencia europea para la gestión de

la cooperación operativa en las fronteras exteriores de los Estados miembros de la Unión Europea)

FSI Flag State Implementation (IMO Sub-Committee) FSS Code Fire Safety Systems Code FTA Federation of Tax Administrators FTA Freight Transport Association GATS General Agreement on Trade in Services GBS Goal-based Standards GESAMP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects on Marine

Environmental Protection (IMO/FAO/UNESCO/IOC/WHO/IAEA/UN/UNEP)

GHS (UN) Globally Harmonized System for Classification and Labeling of Chemicals (UN)

GIE Group of Independent Experts GISIS Global Integrated Shipping Information System GMDSS Global Maritime Distress Safety System GMES Global Monitoring for Environment and Security (initiative) GPL General Public License HSC Code High-Speed Craft Code IACS International Association of Classification Societies IBC Code International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying

Dangerous Chemicals in Bulk ICC International Chamber of Commerce ICS International Chamber of Shipping ICT Information and Communication(s) Technology ICZM Integrated Coastal Zone Management IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía IDE International Data Exchange IEA International Energy Agency IEO Instituto Español de Oceanografía IGC Code International Gas Carrier Code ILO (OIT) International Labour Organisation IMDG Code International Maritime Dangerous Goods Code IMF International Monetary Fund


IMO International Maritime Organisation

- BLG Bulk, Liquid and Gases (Sub-Committee) - BWM Ballast Water Management for Ships - COMSAR Radio-Communications and Search and Rescue (Sub-Committee) - DE Ship Design and Equipment (Sub-Committee) - DSC Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (Sub-Committee) - FAL Facilitation Committee - FP Fire Protection (Sub-Committee) - FSI Flag State Implementation (Sub-Committee) - GESAMP Joint Group of Experts…(IMO/FAO/…) - LRIT Long range identification and tracking - MSC Maritime Safety Committee - MEPC Marine Environment Protection Committee - NAV Safety of Navigation (Sub-Committee) - SLF Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (Sub- Committee) - STW Standards of Training and Watchkeeping (Sub-Committee)

IMPIVA Instituto de la Pequeña y Mediana Industria Valenciana IMSO International Mobile Satellite Organization INSPIRE INfraestructure for SPacial InfoRmation in Europe (initiative) INTERCARGO International Association of Dry Cargo Shipowners INTERTANKO International Association of Independent Tanker Owners IOPC International Oil Pollution Compensation Funds IPPC Integrated Pollution Prevention and Control (IPPC Directive 96/61/EC) IPPIC International Paint & Printing Ink Council IPTS Institute for Prospective Technological Studies (EC-JRC) ISM Code International Safety Management Code ISPS International Ship and Port Facility Security IUMI Internacional Union of Marine Insurance JAI Citado en el DO de la UE L69 de 16-03-05: “Decisión Marco

2005/222/JAI del Consejo de 24-02-05 relativa a los ataques contra los sistemas de información.

JRC Joint Research Centre (EC) JWG Joint Working Group LCS Litoral Combat Ship LHD Landing Helicopter Dock LHNS guidelines Guidelines for the transport and handking of limited amounts of

hazardous and noxious liquid substances in bulk on offshore supply vessels

LRIT Long Range Identification and Tracking Systems LSA Code Life-Saving Appliance Code


MAST Maritime Systems and Technology MEDSEA Nombre de un informe de viabilidad realizado por FRONTEX con el fin

de estudiar el reforzamiento del control y la vigilancia de la frontera marítima meridional de la UE y del Mediterráneo.

MEPC Marine Environment Protection Committee (IMO) MIF (FIM) Maritime Industries Forum MRCC Maritime Rescue Coordination Centres MSC Maritime Safety Committee (IMO) MTC Maritime Transport Committee (OECD) NAV Safety of Navigation (IMO Sub-Committee) NCAGS Naval Cooperation and Guidance for Shipping (OTAN) NIESR National Institute of Economic and Social Research OCIMF Oil Companies International Marine Forum OGP International Association of Oil and Gas Producers OIT (ILO) Organización Internacional del Trabajo OMC (WTO) Organización Mundial de Comercio OMT (UNWTO) Organización Mundial de Turismo ORGALIME The European Engineering Industries Association PPP Purchasing Power Parity PRTR Pollutant Release and Transfer Registers PSC Port State Control PSPC Performance Standards for Protective Coatings PSSA Particularly Sensitive Sea Area QBPC Quality Brands Protection Committee QCS Quality Coastal State RIPA Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes SAFEDOR Design, Operation and Regulation for Safety (programme) SAR Search and Rescue (Búsqueda y Salvamento Marítimo) SCF Ship Construction File SIRE Ships Inspection Report (Iniciativa de OCIMF) SLF Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (IMO Sub- Committee) SMS Safety Management System SOLAS Safety of Life at Sea SSS (TMCD) Short Sea Shipping STCW Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STS Surface Treatment using Organic Solvents STW Standards of Training and Watchkeeping (IMO Sub-Committee) SWOT (DAFO) Strengths, Weakness, Opportunities, Threats TDG (UN) Transport of Dangerous Goods (UN Sub-Committee based on GHS) TMCD (SSS) Transporte Marítimo de Corta Distancia TPM Toneladas de Peso Muerto TRB Toneladas de Registro Bruto TRBC Toneladas de Registro Bruto Compensadas TWG Technical Working Group


ULCC Ultra Large Crude Carrier VLCC Very Large Crude Carrier UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change UNWTO (OMC) (United Nations) World Tourisme Organisation USCG United States Coast Guard WEGEMT European Association of Universities in Marine Technology WSSD World Summit on Sustainable Development WTO (OMC) World Trade Organisation WWF World Wide Fund for Nature


4.- La construcción naval en España Página 1 de 17

La construcción naval en España



4.- La construcción naval en España 4.1.- La situación de la construcción naval

Tras la disminución de un 15% en la contrata-

ción de los astilleros españoles durante el

2006 (pasando de los 553.180 cgt en 2005 a

468.256 cgt en 2006), se experimentó un au-

mento de aproximadamente un 13% en el

2007 para finalmente volver a disminuir duran-

te el 2008 en un 31%. Se ha pasado de

527.619 cgt en 2007 a 363.595 cgt en 2008,

cayendo hasta la cifra de los 61.880 cgt del

año 2009, lo que ha supuesto una disminución

de un 83% respecto a al año 2008 (Tabla 6).

Los nuevos contratos del año 2009 se produje-

ron en astilleros privados, mientras los astille-

ros públicos no consiguieron aumentar su

cartera de pedidos. El año 2010 siguió la mis-

ma línea que el anterior, al igual que ha ocurri-

do en 2011, en el que sólo se han obtenido

contratos para los astilleros privados, siguien-

do los públicos sin tener cartera de pedidos.

Destacó en 2006, la casi desaparición de car-

gueros, de 23 a 2 buques, y el aumento de

otros buques desde 26 y 126.340 cgt en 2005

a 48 y 210.458 cgt en 2006, lo que representó

variaciones del 85% y el 67%, respectivamen-

te. En los últimos años, esta tendencia se ha

acentuado suponiendo el grupo “Otros bu-

ques” un 70%, un 93% y un 89% respectiva-

mente sobre la contratación total del año.

En lo que se refiere a las variaciones de los

nuevos contratos por tipos de buques, en el

2008 destacaron las disminuciones de los

buques de pesca, los de transporte de pasaje-

ros, los ferries y otros buques, concretamente

éstos últimos en 5 unidades, o en términos de

toneladas gruesas compensadas de 391.770

cgt a 256.114 cgt. La contratación del año

2009 prácticamente se redujo a contratos del

tipo “Otros buques”. En cuanto a la exporta-

ción de nuevos contratos de buques, descen-

dió, en cgt, un 58%, tras el aumento del 55,8%

experimentado entre el 2006 y el 2007. En el

año 2009 casi el 97% de la contratación fue

para exportación y en el año 2010 esta ten-

dencia caía, representando las exportaciones

un 71%, lo que supuso una caída del 26%. A

finales del 2011, 6 de 7 buques habían sido

contratados para exportación. Sólo un único

contrato fue destinado a armadores nacionales.

El 2011, la escasa contratación se dio única-

mente por parte de los astilleros privados y sólo

fueron contratadas 21.793 cgt. Por su parte, los

astilleros públicos siguieron sin poder contratar,

aspecto que agrava aun más la situación del

sector. Al igual que en los años anteriores, los

nuevos contratos se centraron en la categoría

de “Otros buques”.

En cuanto a la producción, medida en entregas

de buques y a efectos de comparación con el

resto del mundo, en el año 2008 se registró una

disminución del 1%, con relación al año 2007,

(Tabla 4). Esta disminución fue del 16% en el

año 2009, consecuencia de la disminución de la

contratación con respecto al año anterior. En el

año 2010 hubo un repunte que significó un fuer-

te incremento con respecto al año 2009, pasan-

do de 286.899 a 357.683 cgt. En el 2011, las

entregas fueron de 317.662 cgt, lo que supone

un 11% menos que el año anterior.

Pasando al análisis cualitativo, los programas

presentados por los astilleros privados para el

periodo 2004-2006, que luego fueron prorroga-

dos hasta el 31/12/2008, dentro del Marco de

ayudas a la construcción naval, tenían como

objetivos prioritarios además de las actuaciones

de formación, las actuaciones en innovación e

I+D, actuaciones comerciales y las actuaciones

de inversión en inmovilizado con el fin de mejo-

rar la productividad.

Dicho Marco se prorrogó hasta el 31-12-2011 de

manera que los astilleros presentaron nuevos

Programas de Actuación para el período 2009-

2011. Para estos nuevos Programas la GSN

insistió en la necesidad de una reordenación

empresarial mediante la cooperación, la integra-

ción y la mejora competitiva y de la productivi-

dad, a través de actuaciones de Investigación,

Desarrollo e Innovación, y de la máxima partici-

pación de los astilleros en los proyectos con

claro potencial de generación de sinergias para

todo el grupo, especialmente con la industria

auxiliar y suministradores, acometiendo actua-

ciones de cooperación en las áreas de Gestión,

Ingeniería, Aprovisionamientos y Procesos Pro-

ductivos, de forma coherente, de manera que se

consiguiese un verdadero salto tecnológico en

la situación de los astilleros.

Actualmente, la Comisión tiene previsto aplicar

los principios recogidos en el presente Marco

del 1 de enero de 2012 al 31 de diciembre de



2013. A partir de esa fecha, la Comisión prevé

incluir las disposiciones sobre ayuda a la inno-

vación en el Marco comunitario sobre ayudas

estatales de investigación y desarrollo e inno-

vación, e integrar las ayudas regionales a la

construcción naval en las Directrices sobre las

ayudas de Estado de finalidad regional.

Actualmente, la Comisión pretende eliminar

dentro de lo que se pueda, las diferencias

entre las normas aplicables a la industria de la

construcción naval y las aplicables a otros

sectores industriales mediante la extensión de

las normas horizontales generales al sector de

la construcción naval. Sin embargo, debido a

la complejidad de las unidades fabricadas, la

reducida producción en serie, el tamaño de las

naves o la comercialización de los prototipos,

hacen de la construcción naval, un sector dife-

rente al resto de sectores industriales.

Por otra parte, a propuesta de PYMAR (Pe-

queños y Medianos Astilleros Sociedad de

Reconversión, SA), coordinado por SOERMAR

y con el informe favorable de la GSN, la DGI

(Dirección General de Industria) aprobó en

2008 el proyecto CONAVAL, para desarrollar

todas las acciones necesarias para definir

estas actuaciones y las posibilidades de

cooperación entre los astilleros. La participa-

ción en este proyecto resulta interesante para

la mejora competitiva del sector y podrá ser un

instrumento eficaz si se hace efectivo el com-

promiso de los astilleros socios como se indica

y su participación en los diferentes Paquetes

de Trabajo del Proyecto Conaval. Estos objeti-

vos se encuentran englobados en diferentes

áreas definidas según la siguiente clasifica-

ción:

- Área de Gestión: Se considera priorita-

rio que el sector alcance un nivel de

gestión de calidad, medioambiental,

de prevención de riesgos laborales y

de I+D+i según lo establecido en las

normas ISO 9001, ISO 14001, OHSAS

18001 e ISO 166000, mediante certifi-

caciones. Además, los astilleros im-

plantarán herramientas de gestión y

planificación con compatibilidad entre

sistemas y deberán formar a sus tra-

bajadores.

- Área de Ingeniería: Los astilleros ase-

gurarán un nivel de recursos propios

con los que puedan controlar sus di-

seños y sus desarrollos tecnológicos.

Los astilleros aprovecharán los nuevos

tipos de buques contratados con el fin

de obtener ventajas en sus negociacio-

nes comerciales. Los paquetes de tra-

bajo se contratarán en óptimas

condiciones para asegurar costes, pla-

zos y una buena calidad.

- Área de Aprovisionamientos: Se coope-

rará en la potenciación y utilización de

centrales de compras con las que se re-

ducirán costes de materiales y de sumi-

nistros frente a los proveedores. Se

diseñarán las bases de un marco finan-

ciero estable en ese modelo de subcon-

tratación por paquetes o zonas. - Área de Producción: Se deben desarro-

llar procesos innovadores, potenciando actuaciones de colaboración vertical y horizontal. Se hace necesaria la contra-tación efectiva de paquetes de suminis-tro con el objeto de disminuir los costes totales de producción y riesgos en los plazos. Se debe establecer un modelo de relación con la Industria Auxiliar que permita la más estrecha coordinación y colaboración para la mejora continua de la productividad de los procesos.

En este sentido se ha producido un importante

avance en los astilleros privados, en cuanto al

nivel de certificación en gestión de calidad, me-

dioambiental, de prevención de riesgos labora-

les y de I+D+i. Sobre un total de 30 astilleros, a

finales del año 2009, 26 tenían la certificación

ISO 9001, 23 tenían la certificación ISO 14001,

11 la certificación OHSAS 18001 y 3 la certifica-

ción ISO 166000. Conviene destacar asimismo

que la mayoría de los astilleros que no tienen

dichas certificaciones, se encuentran en la fase

de implantación de las mismas.

Asimismo durante 2009, tuvieron lugar tres jor-

nadas sobre la Gestión de la Innovación y la

Aplicación de las TIC’s en el Nuevo Modelo de

la Relación Astillero-Industria Auxiliar. Estas

jornadas fueron organizadas por SOEMAR,

PYMAR y la GSN, contaron con una importante

participación de profesionales pertenecientes a

los astilleros y a la Industria Auxiliar Naval. Las

jornadas se celebraron dentro del proyecto

CONAVAL.

En cuanto al subsector de astilleros públicos, en

años anteriores se ha llevado a cabo una pro-

funda reestructuración del subsector tanto en lo

que se refiere a la dependencia de los centros

de trabajo como a la dimensión y dedicación de

las plantillas.



En resumen, las actuaciones han sido las si-

guientes:

- Creación de la nueva sociedad pública

NAVANTIA, para realizar la actividad

militar y una actividad civil comple-

mentaria (hasta un 20% del total). Se

incluyen en su estructura los anterio-

res astilleros de Ferrol, Cartagena y

San Fernando y se incorporan los de

Fene, Puerto Real, y Cádiz, con una

oficina central en Madrid.

- Se han privatizado los centros de Ses-

tao, Sevilla y Gijón, que mantendrán

actividad civil.

- Se ha cerrado el centro de Manises

- Se ha realizado el ajuste de plantillas,

con una reducción del orden de 3.000

trabajadores.

4.2.- Otras actuaciones en el sector

4.2.1.- Mesa de la Industria Auxiliar

El proceso de ajuste de los recursos laborales

propios por parte de los astilleros, se ha unido

a un importante crecimiento de la Industria

Auxiliar, que se ha convertido en un eje fun-

damental del tejido económico del sector na-

val, como subcontratista de una gran parte de

la actividad de construcción del buque que

anteriormente realizaban los propios Astilleros.

El carácter cíclico de este sector y la situación

de monocultivo industrial en algunas zonas,

lleva a que en el momento en que se produce

una crisis, el resultado inmediato es una re-

ducción de las plantillas dentro de las empre-

sas de la mencionada industria auxiliar y la

búsqueda de empleo en otros sectores indus-

triales de esos trabajadores que no tienen

dificultades en encontrarlos, ya que la activi-

dad del sector naval requiere de una alta califi-

cación profesional, (homologaciones,

especificaciones técnicas, idiomas, etc.), y en

la mayoría de los casos esta cualificación ha

sido alcanzada gracias a los Planes de For-

mación puestos en marcha por la Gerencia del

Sector de la Construcción Naval (GSN) y cofi-

nanciados por el Fondo Social Europeo en

varios Programas Operativos. El trasvase de

trabajadores a otros sectores puede llegar en

momentos de crisis hasta el 50% del total del

personal de dichas industrias auxiliares.

Por contrapartida, cuando existe gran carga de

trabajo, las empresas de la Industria Auxiliar

Naval, requieren la contratación de personal

preferentemente cualificado, de esos trabaja-

dores que abandonaron el sector naval y que se

encuentran asentados en otros sectores indus-

triales con un trabajo mucho más estable que el

naval, lo que hace muy difícil su retorno a este

sector.

Ante esta situación se procedió el 27 de Abril de 2005 a “constituir la Mesa sobre la Industria

Auxiliar de Sector de Construcción Naval Espa-

ñol en base a lo establecido en el artículo 13 del

Acuerdo Marco Sepi/Izar/Federaciones Sindica-

les de 16.12.2004, relativo a la liquidación de

Izar, con el fin de atender las necesidades de

ordenación y mejora de la competitividad de

sector en su conjunto”.

Durante las tres primeras reuniones de esta

Mesa se establecieron los criterios y se acorda-

ron los aspectos principales de su funciona-

miento posterior:

- Se propuso a la GSN como coordinado-

ra de las actuaciones.

- Se constataron las dificultades de repre-

sentación de las empresas de la Indus-

tria Auxiliar al no tener AEDIMAR

suficiente representatividad. Entran los

representantes de las de las Asociacio-

nes Empresariales de las Industrias Au-

xiliares de las CC.AA y la de los

astilleros UNINAVE. - Se establecieron los criterios para acce-

der a los Planes de Competitividad (ACUERDO de la MESA de la 3ª Reunión del 14.12.2005) y se definió el procedimiento de solicitud.

En la 4ª reunión, que se celebró el 26 de Octu-

bre de 2006, se habían realizado ya la mayoría

de las reuniones informativas en las CCAA so-

bre el ACUERDO, se había puesto en marcha el

procedimiento y se comenzaba a recibir muy

lentamente solicitudes para los primeros Planes

de Competitividad con el apoyo de los propios

astilleros.

La 5ª reunión se celebró el 9 de Julio de 2007 y en ella:

- Se dio entrada a PYMAR - Se simplificó el procedimiento y conteni-

do de los Planes

- Se separó las Actuaciones Prioritarias

de las Adicionales

- Primer documento de UNINAVE sobre

nuevo modelo de relación astilleros-IAC.

Se acuerda su desarrollo posterior. - Se establecen las Mesas de la Forma-

ción y de la PRL. - Se acuerda seguir con los Planes de

Competitividad hasta fin de 2008 y dar



apoyo a través de Innovamar a la pre-sentación de solicitudes de ayuda para Actuaciones Adicionales a las empre-sas que así lo requieran.

En la 6ª reunión que se celebró el 5 de Marzo

de 2008 se confirmó que los datos de los Pla-

nes definían adecuadamente el sector de las

empresas de la Industria Auxiliar de los Astille-

ros. Entre las actuaciones desarrolladas du-

rante 2008 destacan:

- Culminación de los Planes de Compe-

titividad de las empresas de la Indus-

tria Auxiliar Complementaria.

- Firma del ACUERDO sobre el nuevo

modelo de relación astilleros-IAC.

- Avances de la Mesa de la Formación.

- Jornadas de difusión de la Prevención

de Riesgos Laborales. La 7ª reunión tuvo lugar el 15 de Diciembre de 2008 se acordó lo siguiente

- Se consideró ya cerrada la fase de

elaboración de Planes de Competitivi-

dad de las empresas de la Industria

Auxiliar, que abarca a cerca de 240

empresas y a unos 18.000 trabajado-

res. Si bien se pueden seguir incorpo-

rando empresas sobre todo a solicitud

de los astilleros y de las Asociaciones

Empresariales, pero sin necesidad de

desarrollar nuevos Planes.

- Continuar actualizando el registro de la

situación de las empresas de la IAC

para realizar el seguimiento de las ac-

tuaciones.

- Continuar fundamentalmente con las

Actuaciones Prioritarias a través de las

ayudas de la GSN (apoyo a las certifi-

caciones y al control de gestión).

- Las Actuaciones Adicionales en su

mayoría están condicionadas a las

convocatorias de las CC.AA. y por lo

tanto se propone que su Promoción y

Seguimiento se realice, junto a los

demás aspectos incluidos dentro del

ACUERDO del 11-09-2008, firmado

por los agentes sociales del Sector

Naval, que incluye a los Astilleros,

Sindicatos y representantes de las

empresas de la Industria Auxiliar, y

donde la GSN participa como coordi-

nadora.

- Asimismo se destacó el avance signifi-

cativo del número de empresas que

van realizando las actuaciones priori-

tarias, en concreto la denominada “tri-

ple certificación”; comparando los datos

actuales, sobre 238 empresas, con los

datos entre paréntesis que correspon-

den a Julio del 2007 sobre 178 empre-

sas, el porcentaje de empresas

certificadas resulta:

o Calidad: 83% (69%).

o Medio ambiente: 53% (34%).

o Prevención: 35% (6%).

La 8ª reunión tuvo lugar el 14 de Diciembre de 2009 se acordó lo siguiente

Se consideró ya cerrada la fase de ela-boración de Planes de Competitividad de las empresas de la Industria Auxiliar, que abarca a cerca de 240 empresas y a unos 18.000 trabajadores, si bien se pueden seguir incorporando empresas sobre todo a solicitud de los astilleros y de las Asociaciones Empresariales, pe-ro sin necesidad de desarrollar nuevos Planes.

Continuar actualizando el registro de la situación de las empresas de la IAC pa-ra realizar el seguimiento de las actua-ciones.

Continuar fundamentalmente con las Actuaciones Prioritarias a través de las ayudas de la GSN (apoyo a las certifi-caciones y al control de gestión).

Las Actuaciones Adicionales en su ma-yoría están condicionadas a las convo-catorias de las CC.AA. y por lo tanto se propone que su Promoción y Segui-miento se realice, junto a los demás as-pectos incluidos dentro del ACUERDO del 11-09-2008, firmado por los agentes sociales del Sector Naval, que incluye a los Astilleros, Sindicatos y representan-tes de las empresas de la Industria Au-xiliar, y donde la GSN participa como coordinadora.

Asimismo se destacó el avance signifi-cativo del número de empresas que van realizando las actuaciones prioritarias, en concreto la denominada “triple certifi-cación”; comparando los datos actuales, sobre 239 empresas, con los datos en-tre paréntesis que corresponden a Julio del 2007 sobre 178 empresas, el por-centaje de empresas certificadas resul-ta:

En Calidad (ISO 9001/2001):83,7% (69%)

En Medio ambiente (ISO 14001):55,2% (34%)

En Seguridad (OHSAS 18001):36,8% (6%)



4.2.2.- Acuerdo Sobre el Modelo de Rela-ción Astilleros-IAC. La GSN firmó el Acuerdo del 11-09-2008 en su calidad de entidad coordinadora de la Mesa de la IAC y de alguna forma continuará actuando como tal en el desarrollo del mismo. Sin em-bargo las actividades que haya que poner en marcha y por tanto el seguimiento de las mis-mas deben corresponder a los agentes socia-les firmantes del Acuerdo, que en consecuencia serán los que en su desarrollo van a tener el protagonismo. Los criterios bá-sicos que se establecieron en el Acuerdo y que derivaron a su vez de la Mesa de la I.A. son: 1. El Acuerdo firmado el 11-09-2008 es un paso necesario para alcanzar los objetivos de la Mesa de conseguir el nivel de competitivi-dad, capacitación, diversidad y empleo que requiere el conjunto del Sector Naval Español 2. El Acuerdo firmado es el resultado del Aná-lisis que sobre el sector de la I.A.C. se ha ve-nido realizando a través de las diferentes reuniones de la Mesa y los datos recopilados de los planes de las empresas. 3. El Acuerdo pretende ser el instrumento que impulse y agilice la implantación en todo el Sector Naval del Estado Español, lo que se ha denominado en la Mesa de la I.A.C. ACTUACIONES PRIORITARIAS, de forma que según con el calendario previsto en el propio Acuerdo se consiga que:

Todo el sector al menos obtenga la tri-ple certificación (CALIDAD, MEDIO AMBIENTE, Y OHSAS) en el plazo es-tablecido.

Se planteen los planes de formación que permitan obtener las Calificacio-nes previstas en la Mesa de la Forma-ción.

Propiciar la utilización de Sistemas de Control de Gestión coordinados entre la Industria Auxiliar y los Astilleros.

Y si es posible la creación de un Re-gistro Abierto de Empresas Auxiliares del Sector Naval, para la homologa-ción y evaluación de estas, que con-cluya en la obtención del SELLO NAVAL.

A su vez esta Evaluación de empresas Auxilia-res en su caso contemplaría los conceptos relacionados con:

Cumplimiento del Código Ético en Re-laciones Laborales

Mayores volúmenes de contratación por paquetes de trabajo (incluso a tra-

vés de agrupaciones), tratando de evitar subcontrataciones en cadena que per-judica la estabilidad laboral, y la calidad del trabajo.

Flexibilidad Multisectorial y Geográfica

Capacidad de Innovación en coopera-ción.

Capacidad Comercial

Estructura estable de Plantillas altamen-te cualificadas y polivalentes.

Rigurosidad en el cumplimiento de la prevención de Riesgos Laborales y Me-dio Ambiente.

El hecho de que lo firmasen todas las centrales sindicales y asociaciones empresariales más representativas de las autonomías con cons-trucción naval significativa ofrece una mayor garantía de éxito de esta iniciativa. El criterio que se ha venido siguiendo en las Sub-Mesas creadas para el desarrollo de los distintos acuerdos de la Mesa de Madrid (Mesa de la Prevención de RRLL, Mesa de la Forma-ción y ahora la Mesa de Seguimiento del Acuer-do del 11 de septiembre de 2008) es el de la subsidiaridad. Es decir las acciones deben coordinarse por Autonomías o grupos de Auto-nomías, nombrando Gestores de Zonas que se responsabilicen de la promoción e implantación de las decisiones que se vayan acordando a través de los Grupos de Trabajo y se promueva la transparencia en la información entre los dis-tintos Gestores de Zona.

4.2.3.- Mesa de Formación La Mesa de Formación se creó por acuerdo de la 5ª Mesa de la I. Auxiliar en julio de 2007 con el objetivo principal de analizar junto con los astilleros y la Industria Auxiliar, las necesidades de los profesionales por ramas o por grupos de actividad para los próximos años, con el fin de poner en marcha los mecanismos para dotar a los trabajadores de los conocimientos adecua-dos a las necesidades del Sector. Desde la primera reunión de la Mesa de la For-mación, se constituyó un Grupo de Trabajo, y se acordó un plan de tareas a abordar. Las ta-reas que se han desarrollado/en desarrollo son:

Estimar las necesidades anuales de profesionales en el sector, por ocupa-ciones.

Realizar un estudio sobre cualificacio-nes profesionales y certificados de pro-fesionalidad en el sector naval (que ha sido el origen del proyecto: “CREDENCIAL NAVAL”).



Propiciar el reconocimiento profesional por experiencia en el puesto de traba-jo.

Fomentar la formación superior y de mandos intermedios.

Gestión del mantenimiento del cono-cimiento

La Credencial Naval es un sistema de gestión de la estructura formativa modular necesaria, unificada y estandarizada para todo el Sector Naval y organizada por profesiones, que per-mita a los trabajadores demostrar el nivel de formación alcanzado, por medio de las propias acciones formativas o de su reconocimiento por la experiencia, y adaptada a la estructura oficial, siempre que sea posible. La Credencial Naval tiene los siguientes objetivos principa-les:

Incrementar la productividad del Sec-tor

Incrementar la empleabilidad y reco-nocimiento socio-profesional de los trabajadores.

Que tengan efectos “oficiales” en el Sistema Educativo-Formativo.

Que no disuadan ni discriminen.

Conseguir la modularidad y uniformi-dad de la formación, de manera que permita su realización paso a paso.

Esté consensuado por todo el SECTOR NAVAL.

Las fases en que se está desarrollando este proyecto de la Credencia Naval son:

Fase 1.- Definición de la ocupaciones

más importantes en el sector.

Fase 2.- Definición de las competencias que se requieren en dichas ocupacio-nes en función de las necesidades defi-nidas por el sector.

Fase 3.- Contraste de la Credencial Na-val con la Cualificación Profesional.

Fase 4.- Homologación de Centros de Formación

Fase 5.- Sistema de gestión unificada de la Credencial Naval.

Fase 6.- Sistema de reconocimiento de la cualificación a través de la experien-cia.

Fase 7.- Mantenimiento de la Credencial Naval; nuevas profesiones,

Formación de la Industria Auxiliar Naval (FSE gestionado por la Gerencia del Sector Naval) La Gerencia del Sector de la Construcción Na-val obtuvo unas importantes ayudas del Fondo Social Europeo, (90 M€ para el periodo 2000-2006 y 50 M€ para el periodo 2007-2013), des-tinados a cofinanciar las acciones formativas del Sector de la Construcción Naval Española. Las Ayudas de Formación del FSE que gestiona la Gerencia del Sector Naval van en su mayoría destinadas a la formación de trabajadores per-tenecientes a las Industrias Auxiliares. Estas actuaciones se centran básicamente en la for-mación en “Reciclaje y Polivalencia” y en “Pre-vención, Calidad y Medioambiente”. El cuadro adjunto refleja la evolución de las acciones formativas subvencionadas por el FSE en el periodo 2004 a 2011.

Tabla B: Formación de los astilleros privados

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Nº Cursos 419 518 574 788 904 771 555 375

Nº Alumnos 3.497 3.156 3.109 3.822 3.821 4.024 3.070 2.150

Gasto en Millones de Euros 3,5 3,9 4,1 5,8 4,9 4,7 3,1 3

Tabla A: Formación de la industria auxiliar

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Nº Cursos 1.034 1.940 3.144 2.338 3.094 2.718 2.299 1.173

Nº Alumnos 8.224 12.917 17.762 13.685 17.612 16.427 14.876 6.116

Gasto en Millones de Euros 7,3 12,8 16,9 14,3 15,6 13 11,9 7,3



Formación en los astilleros privados Durante el Periodo 2004-2011 los astilleros privados continuaron con los programas de formación. Debido a la importante reducción de plantilla efectuada en los años anteriores a este periodo, era necesario formar a los traba-jadores para conseguir una mayor polivalencia de los mismos. Así mismo se incidió mucho en la formación para la prevención de los riesgos laborales, calidad y medioambiente. En el siguiente cuadro tenemos un resumen del nº cursos impartidos, nº de alumnos y gasto rea-lizado en formación por los astilleros privados en el periodo 2004-2011.

Dentro de los Programas de Actuación presen-tados para el período 2009-2011, los astilleros Privados le siguen dando a la formación una gran importancia, y tienen prevista una inver-sión en el periodo cercana a los 20 millones de euros. Dentro de estos planes cabe destacar las actuaciones de formación en nuevas tecno-logías como los CAD-CAM de última genera-ción, gestión (implantación de ERP y PLM), I+D+i (gestión de las ideas), formación de mandos intermedios, etc. En resumen para todo el sector,(incluido Asti-lleros Públicos), durante el año 2009 se impar-tieron más de 4.500 cursos para más de 25.000 alumnos con un volumen de ayudas del F.S.E. de más de 12 millones de euros. En 2010 se invirtieron 3,1 millones de euros en 555 cursos para la formación de más de 3.000 alumnos. Durante 2011, el número de cursos descendió a 375 y se invirtieron 3 millones de euros para la formación de profesionales del sector privado. 4.2.4.- Mesa de Prevención de Riesgos La-borales (PRL) El objetivo principal de la Mesa de Prevención de Riesgos Laborales es que los astilleros y las empresas de la industria auxiliar certifiquen en el plazo más breve la norma OHSAS 18001-2007. El programa previsto se realizó para que incidiera sobre los astilleros en 2008 pero continuó favorablemente en 2009. El programa previsto era incidir sobre los asti-lleros durante 2008, de manera que se pudiera seguir con la implantación de la certificación OHSAS en las empresas de la IA durante 2009. La primera actuación consistió en la organiza-ción de las siguientes jornadas de conciencia-ción para su difusión por zonas realizadas en:

Valencia, 7-03-2008 (60 asist.) País Vasco, Bilbao 11-03-2008 (90 asist.) Galicia, Vigo 3-04-2008 (240 asist.) Cantabria, Santander 21-04-2008 (60 asist.) Canarias, Las Palmas 12-05-2008 (60 asist.) Andalucía, Sevilla 19-05-2008 (130 asist.) Galicia, El Ferrol 3-07-2008 (120 asist.) Todos los asistentes fueron representantes de astilleros y de empresas de la Industria Auxiliar, totalizando 750 asistentes aprox. Los astilleros han alcanzado en estos momen-tos un nivel alto de implantación y las empresas de la IA han realizado un esfuerzo considerable. A finales del año 2009, sobre 29 astilleros 11, habían conseguido la certificación OHSAS 18001-2007, y 18 estaban en fase de implanta-ción. En cuanto a la Industria Auxiliar, sobre 239 empresas que habían presentado Planes de Competitividad, 88 habían obtenido dicha certifi-cación, (un 37%). Hay que tener en cuenta que cuando se creó la Mesa de Prevención, solo 11 empresas de la Industria Auxiliar tenían dicha certificación. 4.2.5.- Innovamar En relación con las actividades de I+D+i, desta-car las realizadas por la Fundación Instituto Tecnológico para el Desarrollo de las Industrias Marítimas (INNOVAMAR) cuya finalidad es fo-mentar la investigación y el desarrollo en la in-dustria de la construcción naval y su industria auxiliar, así como en el trasporte marítimo y la explotación de los recursos marítimos, apoyan-do los proyectos realizados mediante acuerdos de cooperación entre empresas, organismos o alianzas empresariales. Innovamar promociona la investigación científica y técnica y las actividades de formación en es-tos ámbitos y controla la realización, prepara-ción y expedición de todo tipo de certificaciones de proyectos de I+D+ i. Finalmente, mencionar su análisis y sus accio-nes relacionadas con la protección y mejora del medio ambiente en el sector marítimo. Para fomentar y difundir la I+D+i, Innovamar intenta detectar las necesidades y las oportuni-dades tecnológicas y promoviendo la innovación como factor clave de competitividad. Innovamar realiza estudios estratégicos e identi-fica las necesidades de formación, además desarrolla una Red con la que fomentar la inno-



vación o difundir las acciones tecnológicas. Además, apoya una serie de acciones y patro-cina eventos que cumplan sus objetivos. En 2011, Innovamar ha continuado proporcio-nando servicios de evaluación y seguimiento de sus proyectos de I+D+i, incluyendo las certificaciones necesarias y proporcionando una serie de ayudas a la construcción naval. También se encuentra realizando una serie de proyectos en la Plataforma Tecnológica Marí-tima Española. 4.2.6.- Fundación Ingeniero Jorge Juan La Fundación Ingeniero Jorge Juan es una entidad sin ánimo de lucro, creada en 2002 por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN) con el apoyo de los princi-pales miembros del Sector Marítimo. Desde entonces, se encarga de cubrir cual-quier demanda formativa relacionada con las distintas iniciativas de formación dirigidas a trabajadores y a estudiantes vinculados al sector marítimo. La fundación Ingeniero Jorge Juan durante 2011 ha realizado diferentes actividades rela-cionadas con el desarrollo e innovación del sector naval. Entre ellas: - La aplicación de las técnicas del ilusionismo a la optimización de la gestión en el ámbito de la ingeniería. - Taller práctico de entrenamiento en habilida-des comerciales. - Conceptos técnicos navales para no técni-cos. - Guía de capacitación para profesionales en los Astilleros. Aspectos diferenciales como empresas muy peculiares. - Curso práctico de sistemas electrónicos a bordo. - Mantenimiento correctivo. Técnicas y organi-zación de la reparación de averías. - Curso sobre energías renovables marinas.

Módulo I: Estrategias y modelos de negocio en la industria de las energías renovables. - Curso sobre legislación ambiental para inge-nieros. - Mantenimiento preventivo. - Gestión medioambiental para la Industria Na-val. - Inspecciones de casco en buques existentes, requerimientos, averías y sus tratamientos. - Mantenimiento predictivo. Técnicas de organi-zación. - Certificación de buques. - Curso sobre energías renovables marinas. Módulo II: Diseño y construcción de parques eólicos marinos. - Interpretación de planos de armamento y es-tructura en la construcción naval. - Las inspecciones del control por el Estado rector del Puerto. Origen, evolución y normativa vigente. Cómo prepararse para una inspección. Aspectos prácticos. - Jornadas de lucha contra la contaminación marina. - Dimensionamiento de equipos. - Curso práctico de Oleo - Hidráulica. - Inspección de buques mercantes: aspectos estructurales, estabilidad-flotabilidad y protec-ción de la tripulación. - Aplicaciones logísticas sl Sector Marítimo. El camino para mejorar los resultados. - Diseño estratégico y concurrente de buques de cruceros y grandes transformaciones. - Corrosión en el entorno marino. - Reducción de costes a través de Lean en el sector naval. - El arte, diseño e imaginación en la Ingeniería Naval. En la Tabla 1 podemos observar la participación existente durante los últimos años y como en 2011, disminuye la participación al igual que el número de cursos impartidos por la Fundación. Con dicha participación, la Fundación Ingeniero Jorge Juan pretende formar a los trabajadores del sector ampliando sus conocimientos y com-petitividad en el sector naval.

Tabla 1: Cursos de la Fundación Ingeniero Jorge Juan

Año Alumnos Ingenieros

navales Estudiante

IN Otros Nº cursos Nº horas lectivas Cursos

Cursos Gestión

2006 127 86 16 25 9 121 7 2

2007 159 105 20 35 11 139 7 4

2008 70 44 14 12 7 68 4 3

2009 302 156 38 108 25 470 19 6

2010 312 161 23 128 31 553 27 4

2011 152 27 375 16 11 Fuente: Fundación Ingeniero Jorge Juan



4.2.7.- Clúster Marítimo Español El Clúster Marítimo Español (CME) es una agrupación, formada por más de 50 socios representativos del sector marítimo cuyo obje-tivo es trabajar sectorial y geográficamente en actividades donde, por medio de la coopera-ción se pueda obtener un desarrollo en las sinergias. Sus integrantes operan con un alto grado de competencia y cooperación, y con empleados con una gran formación. El propó-sito es fusionar intereses, conocimientos y estilos de forma que se gane productividad, competitividad, y presencia sectorial en la economía globalizada. La principal misión es la mejora de la competitividad entre empresas mediante la cooperación, la complementarie-dad y la comunicación. El CME coopera con asociaciones y con otros foros o clúster. La creación del CME ha tenido diferentes eta-pas hasta su consolidación y, actualmente, se encuentra desarrollando su Plan Estratégico 2008-2011. Este Plan Estratégico posee una serie de ejes estratégicos como son: - La Competitividad. Ésta se realiza entre em-presas en el mercado global, profundizando en el conocimiento general del sector marítimo español, analizando el impacto económico de sus subsectores, fomentando el crecimiento del Clúster Marítimo Español, colaborando con la Comisión Interministerial sobre la política marítima y respecto a los desarrollos deriva-dos del Libro Azul, y participando en la Euro-pean Network of Maritime Clusters (ENMC) y en los centros de decisión internacional rela-cionados con el Sector Marítimo. - La Proyección Internacional. Creando y desarrollando una imagen de España como industria marítima de referencia internacional en tecnología y producto. El sector marítimo español ha de tener una presencia relevante en el exterior a través de su participación en foros, eventos y mercados. - Impulso a la Formación. La coordinación y la mejora permanente de la formación académica de los profesionales marítimos son presupues-tos básicos de competitividad. - La Tecnología e Innovación. Esta tecnología e innovación se hace más necesaria entre las diferentes actividades de la industria marítima, especialmente entre empresas, centros tecno-lógicos y de investigación, potenciando al tiempo las máximas sinergias.

- La Sociedad e Imagen. España debe reafirmar su identidad y tradición histórica ligadas al sec-tor marítimo, protegiendo y promocionando tal patrimonio y consiguiendo el reconocimiento de su importancia económica y medioambiental, al bienestar social y al crecimiento sostenible. 4.3.- Plantillas 4.3.1.- Plantillas totales En la Tabla 2 se encuentran recogidos los datos correspondientes a las plantillas totales en los astilleros españoles, a fecha 31 de diciembre de cada año, indicando con TS cuando se refieren a todo el sector, PUB cuando se tratan de asti-lleros públicos de construcción civil de Navantia (anteriormente IZAR) y con PRV si se tratan de astilleros privados. A lo largo del 2006 se produjo un aumento en las plantillas, tanto en el caso de astilleros públi-cos como privados al aumentarse la plantilla dedicada a las nuevas construcciones civiles. Por otra parte, los astilleros de Sestao, Sevilla y Gijón fueron privatizados, por lo que se produce un aumento considerable en la plantilla de asti-lleros privados. Desde esa fecha, la cantidad en plantilla de los astilleros privados se mantiene constante al no haberse producido ninguna mo-dificación en la situación del sector. Tras el año 2006, la plantilla total en el sector sufre pequeñas variaciones durante los años 2007 y 2008 han permanecido casi invariables tanto para las plantillas propias como totales aunque si se comparan con las existentes en 2006 se sufre un descenso del 11% y del 12% respectivamente. Como se puede apreciar en la gráfica donde se sitúan los datos de las plantillas totales de cons-trucción civil, (nueva construcción y reparación), de los astilleros públicos y privados, la cifra ha ido disminuyendo progresivamente en los últi-mos años, sin embargo la producción pondera-da en cgt se ha mantenido más o menos estable. Esto es debido por una parte al incre-mento de productividad que se ha producido por la mejora en las instalaciones de los astilleros, la aplicación las nuevas tecnologías, y la I+D+i existente en el sector, así como los planes de formación realizados en los astilleros y por otra parte, como se ha comentado anteriormente, al crecimiento de la Industria Auxiliar, como sub-contratista de una gran parte de la actividad de construcción del buque, que antes era íntegra-mente realizada por los astilleros.



En 2009, la plantilla siguió disminuyendo hasta alcanzar los 2.672 trabajadores, lo que supuso una reducción del 8% respecto a la plantilla del año 2008. Esta disminución se produjo tanto en los astilleros públicos como en lo privados alcanzando respectivamente las ci-fras de 508 y 2.164 trabajadores. El 2010 continuó con la disminución de las plantillas en astilleros, situándose en 2.467 trabajadores, una reducción del 7,6% con res-pecto al año anterior. Por su parte, los astille-ros públicos prácticamente mantuvieron su plantilla durante 2010.

En 2011 la situación se ha mantenido bajo la misma tendencia dentro de los astilleros priva-dos, que han continuado reduciendo su plantilla hasta alcanzar los 1.774 trabajadores. Por su parte, se ha producido un aumento en la planti-lla de los astilleros públicos, pasando a ser de 627 trabajadores, lo que supone un 20% más que el año anterior. Con el aumento de la planti-lla en los astilleros públicos y el descenso de la misma en astilleros privados, la plantilla total del sector se mantiene prácticamente constante con respecto al año anterior.



Tabla 2, Gráfico 1: Plantillas totales del sector

1975 1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Astilleros públicos (Construcción civil)

Plantilla Propia* 25.298 8.301 5.968 3.798 3.817 3.787 3.705 3.551 492 787 624 611 508 507 505

Plantilla Total 36.097 8.301 5.986 3.798 3.817 3.787 3.705 3.551 492 787 624 611 508 507 505

Astilleros Privados

Plantilla Propia 12.113 5.004 3.839 2.870 2.642 2.445 2.156 1.868 2.598 (3)

2.526 2.432 2.304 2.164 1.960 1.774

Plantilla Total 15.481 5.226 3.839 2.870 2.642 2.445 2.156 1.868 2.598 2.526 2.432 2.304 2.164 1.960 1.774

Otras actividades

Plantilla Propia 6.420 2.474 1.885 1.541 1.524 1.509 1.488 1.438 793 398 — — — --- ---

Plantilla Total 6.431 2.474 1.885 1.541 1.524 1.509 1.488 1.438 793 398 — — — --- ---

TOTAL SECTOR

Plantilla Propia 37.411 13.305 9.807 6.668 6.459 6.232 5.861 5.419 492 3.313 3.056 2.915 2.672 2.467 2.401

Plantilla Total 51.578 13.527 9.825 6.668 6.459 6.232 5.861 5.419 3.090 3.313 3.056 2.915 2.672 2.467 2.401

(1) Recoge la privatización de un astillero. (2) Recoge una nueva privatización. (3) Recoge la privatización de tres astilleros. A partir de 2005 estimación de la GSN sobre datos de Navantia. La plantilla to-tal de Navantia al 31 de diciembre de 2008 era de 5.535 trabajadores y a 31/12/2009 de 5.511 trabajadores.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

1975 1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Plantilla Total Plantilla Propia



4.4.- Producción Como observación general, es necesario men-cionar que los datos relacionados con la pro-ducción, en documentos anteriores se han venido dando en Toneladas de Registro Bruto Compensadas (trbc). En el año 1983, aparece la definición de Arqueo Bruto (gt) y los estu-dios que se realizan cambian a esta nueva unidad para dar los datos. Los programas de actuación presentados a la UE siguen utilizando las unidades trbc. Sin embargo, dado que todos los datos de pro-ducción internacionales se establecen, desde hace años, en cgt, a partir de 1988 se utiliza este parámetro de medida de producción a fin de homogeneizar los datos. Para reflejar la carga de trabajo a lo largo del año se utiliza como índice de producción, la producción ponderada mediante la fórmula cgt (P) = (Q+2B+E)/4, en la que Q son las cgt de las puestas de quilla, B las de las botaduras y E las de las entregas de buques. Durante los primeros años de la reconversión (1984-1987), la actividad fue muy reducida

quedando muy lejos de los objetivos previstos, debido fundamentalmente a la deprimida si-tuación del mercado de buques mercantes y al bajo nivel de ayudas existente en España en relación con otros países competidores. A partir de 1988, se llega a un nivel de produc-ción relativamente estable y dentro de los ob-jetivos establecidos. La crisis de contratación del bienio 1992-1993 da origen a un importan-te descenso de la producción, la cual se puede observar en los años 1993 y 1994, comenzan-do a recuperarse en 1995 y permaneciendo estable en los años siguientes. Posteriormente, aparece una nueva crisis en la contratación en el bienio 1998-1999, provo-cando una fuerte caída en la producción, en el año 2000, recuperándose en el año 2001 y 2002 y llegar a 400.726 cgt en 2003. Durante 2004 y 2005, la actividad se reduce fuertemen-te en los astilleros públicos debido a las bajas contrataciones realizadas en los tres años anteriores. Los astilleros privados comienzan a recuperarse pero en los astilleros públicos se llega a la actividad cero en 2006. La tendencia continúa en 2007, sin tener actividad en los astilleros públicos pero con un leve aumento en los astilleros privados.

Tabla 3, Gráfico 2: Evolución de la producción ponderada del sector de construcción naval cgt

1994 1996 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ast. públicos 152.275 259.140 100.039 224.771 149.760 82.171 30.180 0 0 10.528 10.528 10.528 0

Ast. privados 71.798 115.956 189.992 173.801 250.966 160.317 217.160 294.963 365.894 393.077 351.107 236.638 175.428

Total astilleros 224.073 375.096 290.031 398.572 400.726 242.488 247.340 294.963 365.894 403.605 361.635 247.166 175.428

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

1991 1994 1996 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

AST. PÚBLICOS AST. PRIVADOS

Fuente: Gerencia del Sector Naval.



En 2008, y por primera vez desde la caída de actividad en 2005 y la nula actividad de 2006 y 2007, los astilleros públicos comienzan a re-gistrar una leve actividad sin mejoría al darse la misma productividad en 2008 y en 2009. Mientras, los astilleros privados tienen un leve descenso en su producción en 2009, llegando a la cantidad de 351.107 cgt, lo que supone una disminución del 10,67% en su producción con respecto al año 2008. En la cantidad total de producción en los asti-lleros, encontramos que dicha cifra disminuye desde los 403.605 cgt de 2008 hasta llegar a la cantidad de 361.635 cgt en 2009. En 2010 se pudo ver que, con respecto a 2009, los astilleros privados tuvieron un des-censo de un 33% en producción con respecto al 2009, pasando de 351.107 cgt a 236.638 cgt. El año 2011 supuso un año muy duro. La pro-ducción por parte de los astilleros públicos fue nula y los astilleros privados sólo produjeron 175.428 cgt, lo que supone un descenso del

25% con respecto al año anterior 2010. Por otra parte, a efectos de uniformidad con las estadísticas internacionales, en la Tabla 4, se da la producción en arqueo bruto compen-sado de los buques entregados. Estos datos muestran esta producción en arqueo bruto compensado de los buques entregados desde 1996. Según se observa en la tabla no existe una tendencia, sin que esta depende de las dificultades que pueda encontrar el astillero a la hora de realizar las entregas. En el 2000, la cifra de entregas fue de 400.410 cgt, mientras en los años 2001 y 2002 se pro-duce una disminución debido a que se realizan las entregas de los contratos obtenidos duran-te los años 1998-1999. En 2003, se produce una recuperación llegando a los 505.555 cgt, lo que ocasiona el máximo de los últimos 20 años y la cifra más alta de la década. En 2004, las entregas se reducen a 376.782 cgt, debido a la disminución en la contratación de los años anteriores. En 2005, se produce un mínimo histórico de

Tabla 4: Entregas cgt

Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

cgt 400.410 289.630 301.229 505.555 367.782 177.515 228.334 347.753 342.849 286.899 357.683 317.662

Fuente: Gerencia del Sector Naval

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ENTREGAS (CGT)



177.515 cgt, para modificarse la tendencia en 2006 con unas entregas de 228.334 cgt. Esta tendencia alcista se mantiene durante 2007, con 347.763 cgt en línea con la subida de la contratación seguido de un ligero retroceso en el año 2008 donde se alcanza la cifra de 342.849 cgt, disminuyendo solo un 1,4% con respecto al año anterior. En el año 2009, se produce una disminución, situando la cifra en 286.899 cgt, una cantidad mucho menor que la alcanzada en 2008, y que representa una disminución de un 16,32 % entre ambos años. A finales de la década, las entregan ascendie-ron a 357.683 cgt, lo que supuso un 20% más que el año anterior. A 31 de diciembre de 2011, el volumen de cgt entregados descendía levemente siendo el volumen entregado de 317.662 cgt. 4.5.- Productividad Para definir la productividad del sector se sue-le utilizar el índice cgt de actividad ponderada (P)/hombre que refleja la evolución y recoge la mejoría que experimenta la persona durante el

proceso. Este índice solo se refería a la activi-dad de nuevas construcciones de buques de la que se disponen datos de producción fiables, y pueden ser reflejados en un informe. Sin embargo, este índice no refleja la producti-vidad real cuando no existe una saturación plena de producción. Como se puede apreciar, el índice de produc-tividad avanza constantemente desde el año 2000 hasta el año 2002. Posteriormente, del año 2002 al año 2004 experimenta una fuerte caída de producción en los astilleros públicos, mientras en los astilleros privados la fuerte caída es recogida en el año 2003 hasta el año 2004. Desde entonces inician una serie de fluctuaciones fruto de la caída de producción en los astilleros públicos. Durante los años 2006 y 2007, como conse-cuencia de la producción nula en los astilleros públicos, las cifras en el año 2006 se mantiene por encima de 100, mientras que en 2007 aumentan hasta casi 140 cgt/persona, avalada en su totalidad por los 182 cgt/persona que recoge la productividad en los astilleros priva-dos, record hasta ese momento.

Tabla 5, Gráfico 3: Índice cgt (P)/ Plantillas Totales de Nuevas Construcciones

1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

A. Públicos 25,47 56,38 44,09 56 52,8 29,95 53,91 67,68 46,02 26,24 32,59 0 0 17,23* 20,72* 41,53* 0

A. Privados 20,85 37,77 58,6 63,94 84,72 86,09 91,12 92,99 153,87 111,8 167,59 135,37 182,31 198,02 193,98 132,02 120,74

Total 23,78 48,93 49,78 59,76 66,25 52,56 68,02 76,8 82,03 53,11 111,31 104,5 139,07 155,47 156,01 110,58 120,74

*En los astilleros públicos la mayor parte de la plantilla que se dedica a obra civil lo hace en reparaciones y no en NNCC. Fuente: Gerencia del Sector Naval

Productividad

0

50

100

150

200

250

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

cg

t(P

)/P

lan

till

a T

ota

l N

N.C

C.

Ast. Públicos Ast. Privados Total Ast.



En 2008 y 2009, se recupera mínimamente la producción en los astilleros públicos, por lo que las cifras de productividad no se pueden considerar válidas a efectos estadísticos. En 2010 el repunte de los astilleros públicos es el doble con respecto al año anterior, donde el índice de productividad se sitúa en 41,53 pun-tos, pero pasa a ser nulo de nuevo en el año 2011. En el caso de los astilleros privados la produc-tividad llega a rozar los 198,02 cgt/persona en el año 2008, disminuyendo ligeramente en el año 2009 hasta 193,98 cgt/persona y hasta 132,02 cgt/persona en 2010. En el año 2011, la productividad pasa a ser de 120,74 cgt/ persona en astilleros privados (la plantilla de NNCC corresponde a 1.453 traba-jadores), siendo el total de la productividad (contando con la plantilla de astilleros públi-cos) la misma debido a que en los astilleros públicos no hicieron obra civil de NNCC en el 2011 (sólo hubo militar o reparaciones) con lo que toda la plantilla de civil estaría dedicada a reparaciones.

4.6.- Contratación Respecto a la contratación existente, en el año 2009, ésta ocasionó un mínimo histórico hasta la fecha, únicamente superado en este año 2011. La cifra de 2009 rondaba los 61.880 cgt conseguidos todos por los astilleros privados, ya que los astilleros públicos no habían logra-do contratos en el sector civil durante dicho año, hecho que se producía por segundo año consecutivo. En 2010 la contratación experimentó una subida con respecto al 2009, pasando de 61.880 cgt a 148.051 cgt, pequeño repunte que volvería a caer en el año 2011, el peor en los últimos 20 años. La cifra máxima total de la década se daría en 2005, donde se conseguiría la contratación de 553.180 cgt. Si analizamos las contrataciones realizadas por los astilleros privados, la cifra máxima sería la conseguida en 2007, con 506.563 cgt. Mientras, los astilleros públicos conseguirían

Tabla 6, Gráfico 4: Contratación en los Astilleros Españoles cgt

199 0 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Públicos 54.672 226.014 310.610 196.299 111.864 0 8.394 68.117 62.460 21.056 0 0 0 0

Privados 380.431 124.467 267.398 166.152 149.568 196.166 247.953 485.063 405.796 506.563 363.595 61.880 148.051 21.793

Total 435.103 350.481 578.008 362.451 261.432 196.166 256.347 553.180 468.256 527.619 363.595 61.880 148.051 21.793

CONTRATACIÓN EN LOS ASTILLEROS ESPAÑOLES

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

CG

T

PÚBLICOS PRIVADOS



su cifra máxima de contratación en el año 2000, con 310.610 cgt. Por su parte, en 2011 fueron contratados 21.793 ctg, lo que supone 7 buques en todo el año (1 nacional y 6 para exportación) para los astilleros privados. Los astilleros públicos vol-vían a no conseguir ningún contrato por cuarto año consecutivo. Tanto el gráfico como la tabla muestran como la crisis comienza a aparecer en 2008. Se produce una disminución de la contratación del 32% en el año 2008 y del 88% en el año 2009 si lo comparamos con lo contratado en el año 2007. Si comparamos la contratación del 2011 con respecto al año que empezó la cri-sis, podemos observar que la caída respecto al año 2007, la caída es del 96% 4.7.- Capacidad de nuevas construcciones Como consecuencia de los cierres y de las fusiones de los astilleros, así como de los

compromisos, la capacidad de nuevas cons-trucciones ha disminuido un 60%, en los últi-mos 20 años. Aunque en los últimos años la capacidad se ha mantenido constante en los 370 miles cgt, la producción ha ido variando en función de la contratación que ha tenido un cierto desfase entre años. En el año 2008, la producción alcanzó el 109,18% de la capacidad total de los astilleros. Posteriormente, esta contratación cayó en el último tramo del año, haciendo que la produc-ción no superara a la capacidad. En 2009, la producción disminuye un 11% respecto al año anterior, obteniendo como cifra de producción 361.635 cgt frente a la capacidad de los astilleros españoles, conti-nuando esta cifra en los 370.000 cgt de capa-cidad.

3.- La construcción naval Página 1 de 26

La Construcción Naval

Informe Gerencia del Sector Naval

2011


3.- La Construcción Naval 3.1.- La situación de la construcción naval La línea descendente que la construcción naval ha trazado desde el comienzo de la crisis financiera se mantiene un año más para todos los tipos de buques. El número de buques contratados que se tenía a diciembre de 2011 era de 5.896, 1.941 buques menos que en 2010. Si nos referimos al número de tpm, este valor para 2010 fue de 486,3 Mtpm, y para 2011 ha sido de 357,6 Mtpm para todos los tipos de buques. A 31 de agosto de 2012 la cifra total de nuevos pedidos se sitúa en 4.795 buques (281,6 Mtpm). En 2011 se contrataron más de 1.100 bu-ques nuevos a nivel mundial, según la cla-sificación en función de los principales paí-ses constructores, frente a los más de 2.200 de 2010. Esto, expresado en Mtpm, equivalen a 65,6 del 2011 frente a los 140,2 del 2010. Un descenso de más del 113%. En el 2011 Europa consiguió un total de 131 nuevos contratos, 32 para los norue-gos, 12 para los alemanes, 20 para los Países Bajos, y España consiguió tan sólo 4 contratos. Los astilleros japoneses duran-te el 2010 consiguieron adjudicarse un total de 80 buques nuevos (118 en 2010). Chi-na, por su parte, contrató 500 (953 en 2010). Corea del Sur contrató 361 (466 en 2010) buques nuevos, y si se cuentan el resto de participantes asiáticos, la cantidad de nuevos contratos asciende a los 1.043 buques (63,8 Mtpm).

A mitad de 2012, aproximadamente, toda Asia ha contratado algo más de 1.200 bu-ques. Europa tan sólo se ha hecho con 150 nuevos contratos. Las estimaciones para finales de año, muestran que se producirá un 47% de descenso en la contratación de Asia y un 74% de descenso en la contrata-ción de Europa, con respecto al mismo periodo del año pasado. En lo referente a las entregas, a 1 de enero de 2012, las cifras registradas en 2011 han sido de 2.559 buques entregados frente a los 2.776 del 2010 (161,6 Mtpm y 147,3 Mtpm respectivamente). Esto se traduce en un aumento de las tpm del 9,7% con res-pecto al 2010. Durante el primer semestre de 2012 las tpm de las entregas aumentaron conside-rablemente con respecto a lo registrado durante el mismo periodo del año pasado (113,6 Mtpm frente a 89,7 Mtpm). Del análisis de las cifras estadísticas de la Tabla 1, se deduce que en el año 2011, la contratación mundial ha disminuido un 14,6% con respecto al año anterior, siendo la variación positiva de Japón de un 73,91%, la variación negativa de Europa de un 4,76%, Corea del Sur aumentó un 108,66% y finalmente China, que ha sufrido también un descenso del 41,62%. En lo referente a las entregas, el valor de éstas a nivel mundial ha disminuido un 3,67%. Tal y como se observa en la tabla Japón y Co-rea del Sur permanecen en valores simila-res a los registrados el año pasado, Europa ha disminuido hasta la mitad de lo registra-do el año precedente, y China se ha man-tenido prácticamente igual.

Tabla 1: Factor de Reposición (NC/E)

(Miles de cgt)

PAIS Nuevos Contratos Entregas Factor de Reposición

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012* 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012* 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Japón 14,70 13,90 9,70 1,60 2,30 4,00 1,50 9,30 8,90 9,90 9,60 9,70 9,00 5,90 1,58 1,56 0,98 0,17 0,24 0,44 0,25

Corea del Sur 21,50 32,50 18,50 4,50 12,70 13,80 4,80 11,00 12,00 15,50 15,40 16,00 16,10 10,40 1,95 2,71 1,19 0,29 0,79 0,86 0,46

China 19,90 32,50 19,20 7,30 18,50 10,80 4,30 5,00 6,60 9,20 12,60 19,00 19,50 13,50 3,98 4,92 2,09 0,58 0,97 0,55 0,32

Total Europa 7,00 7,60 3,40 0,70 2,10 2,00 0,80 5,10 5,90 6,20 5,10 4,50 2,70 1,70 1,37 1,29 0,55 0,14 0,47 0,74 0,47

Total Mundo 67,90 93,60 54,30 15,60 38,40 32,80 12,80 32,20 35,30 42,80 45,10 51,80 49,90 33,50 2,11 2,65 1,27 0,35 0,74 0,66 0,38

Fuente: Clarkson Toda Europa: excluye buques de pasaje

Total Mundo: incluye a los anteriores * Fin agosto 2012


2011


En lo que se refiere al factor de reposición, tal y como se observa en la tabla 1, el mayor incremento ha correspondido a Europa seguido de Corea del Sur. En cuanto a los resultados de algunos de los grandes grupos japoneses, con intereses en el sector naval, (Tabla 2) han experimentado tanto variaciones ligeras en algunos casos positivamente y en otros negativamente. De los grupos japoneses, destacamos los resultados publicados por Mitsubishi HI. Finalizaron la construcción de 15 buques para armadores extranjeros que contabilizan un total de 1,18 Mgt (1,29 Mtpm) y, cuatro buques para armadores nacionales. Atendiendo al tipo de buque, del total de las 19 construcciones finalizadas durante el 2011, se clasifica de la siguiente manera: un LPG, tres petroleros, seis car carriers, seis portacontenedores, un ferry y dos Ro-Ro. En el Grupo de Trabajo de la OCDE sobre Construcción Naval (WP6), que depende directamente del Consejo de la OCDE, se había acordado que el mejor medio de avanzar en la dirección de restaurar una leal competencia en esta industria sería adoptar, tan pronto como sea posible, un nuevo acuerdo sobre construcción naval, que sustituya al de 1994, para lo cual de-berán revisarse los factores de distorsión del mercado, en especial las medidas de ayuda pública, prácticas de fijación de pre-cios y otras prácticas que falsean las con-diciones normales de competencia en el mercado mundial, así como los mecanis-

mos que permitan remediarlos. Por ello, las actuaciones se han dirigido en esa direc-ción y en concreto, el Consejo de la OCDE, en su reunión del 12.09.2002, acordó crear un Grupo Especial de Negociación (Special Negociating Group - SNG), con la finalidad de trabajar en el establecimiento de condi-ciones normales de competencia en la construcción naval. Este Grupo empezó a reunirse a finales de 2002 y ha seguido haciéndolo a lo largo de los años 2003, 2004 y 2005, hasta que en la sesión del 27 de septiembre de 2005, convocada con carácter de “Alto Nivel”, se decidió suspen-der las negociaciones, dada la disparidad de posturas, y tomarse un periodo de re-flexión y consultas hasta que se pueda pensar que, las perspectivas de llegar a un acuerdo, son más probables. El pasado 17 de diciembre de 2010, la OCDE terminó las negociaciones del acuerdo sobre construc-ción naval, después de una recomendación del Embajador Herald Neple, Jefe del Gru-po de Trabajo de la OCDE en la Construc-ción Naval (WP6). Desde entonces se ha llevado a cabo di-versas acciones, enmarcadas dentro de la iniciativa europea Leader SHIP 2015, tra-tando de aproximar posturas, dado que China solicitaba ser considerada país en vías de desarrollo y Corea era contraria a establecer un mecanismo de precios, con-dición irrenunciable para la UE. Lo más que se ha conseguido es avanzar con comercio en el que se pretende incluir la construc-ción naval. En el mes de diciembre se re-anudaron las conversaciones del SNG, aunque una vez más sin acuerdo de ningún tipo.

Tabla 2: Resultados netos de los grupos japoneses (Millones de Yens)

Grupo 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mitsubishi HI 29.817 48.840 61.332 240.100 230.600 302.400 311.600

Kawasaki HI 87.081 109.697 108.849 141.397 126.426 151.800 118.400

IHI Marine United 143.300 218.000 184.700 160.800 181.700 213.900 -

Mitsui E&S 166.851 190.407 254.655 302.989 311.237 429.854 312.882

Sumitomo HI 67.372 68.286 53.781 56.028 62.927 59.496 58.111

Resultado 494.421 635.230 690.699 929.596 935.600 1.164.498 800.993

Resultados publicados


2011


Gráfico 1: Evolución de nuevos contratos

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Nuevos Contratos

Mill

ones

cgt

Japón Corea del Sur China Total Europa Total Mundo

Fuente: Clarkson

Toda Europa excluye: buques de pasaje, y total que incluye a los anteriores (*) Hasta agosto 2012

Gráfico 2: Evolución de entregas

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Millones de cgt

Japón Corea del Sur China Total Europa Total Mundo

·

Fuente: Clarkson (*) Hasta agosto 2012


2011


Las cancelaciones durante este año han sido en términos de toneladas de peso muerto de aproximadamente 20 millones. La cartera de pedidos mundial a final del año 2011 ha sido de 358,6 Mtpm, 116 Mtpm menos que el año anterior. O lo que es lo mismo, en el 2010 se registraron 140 Mcgt y en 2011 ha sido de 115 Mcgt. Con datos hasta mitad de 2012 la cartera de pedidos a nivel mundial asciende al valor de 96,4 Mcgt (281,6 Mtpm). Si esto mismo se expresa en tantos por ciento y se desglosa en los principales paí-ses, tenemos que: China dispone del 44,5 % de la cartera de pedidos mundial (en 2010 fue del 42,27%), seguida por Corea del Sur con un 31 % (en 2010 fue del 32,22%). Japón se queda con el 15,4 %. A Europa le corresponde el 1,45% de la “tar-ta”. A mediados de 2012, China cuenta ya con el 42,7 % del total de la cartera de pedidos mundial, Japón con el 20,77 %, Corea del Sur con el 27,2 % y Europa con el 1,2%. La contratación de buques nuevos en 2011 alcanzó el valor de 138,8 millones de tpm. De esas 138,8 Mtpm, 135,7 fueron para constructores asiáticos, mientras que Euro-pa tan sólo se adjudicó 1,6 Mtpm.

En el Gráfico 1, se ha representado la evo-lución de los nuevos contratos por países, en Mcgt, desde el año 2005 hasta los valo-res correspondientes al mes de agosto del 2012. Para el 2011 la primera posición dentro de las naciones constructoras está ocupada por Corea del Sur (con 13,8 Mcgt), seguida por China (10,8 Mcgt). Japón mantiene su tercera posición (4 Mcgt). Se puede apreciar el cambio de posiciones ente los dos primeros países asiáticos. El valor de las cgt de los nuevos contratos de los astilleros europeos ha disminuido en 0,5 Mcgt. Hasta la primera mitad del 2012, se espera un descenso del 45% para los países asiáticos, y de un 36% para Europa. En el Gráfico 2 está representada la evolu-ción de las entregas mundial y por países desde 2005. Se observa en líneas genera-les, un leve ascenso de las entregas chinas y surcoreanas. Japón ha descendido res-pecto al 2011 al igual que las entregas europeas. En tantos por ciento, las entregas de China representaron en 2011 el 40,3%, las de Corea del Sur el 31.04%, Japón un 17,61% y finalmente Europa con un 5,07%. La evolución de la cartera de pedidos, des-de el año 2005 hasta el año 2011 y en el que se han incluido los datos hasta media-dos del 2012, está representada en el Gráfico 3.

Gráfico 3: Evolución de cartera de pedidos

·

0

50

100

150

200

250

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Miles cgt

Japón Corea del Sur China Total Europa Resto Mundo Total



2011


Es en este Gráfico 3 donde se observa un descenso generalizado para 2011 con res-pecto al año anterior. Este año Corea del Sur arrebata la primera posición a China. Por su parte, Japón se recupera y Europa se mantiene en las mismas cifras que el año precedente. A agosto de 2012, la car-tera de pedidos total era de 271,1 Mtpm. La cartera de pedidos expresada en núme-ro de buques quedaría: 2.662 buques para China, 1.141 buques para Corea del Sur; 1.023 para Japón y 548 buques para Euro-pa. En la tabla 3 se muestran los datos de nue-vos contratos, entregas y factor de reposi-ción de algunos países de Europa desde el

2006 hasta la mitad del 2012. Los datos de nuevos contratos para todos los países de la tabla registran valores muy pequeños en el 2011 si se comparan con las grandes cifras que tuvieron lugar en 2006. Por ejemplo: Alemania de 1.432 en 2006 a los 281 nuevos contratos en 2011. En las entregas de 2011, el primer puesto lo ocupa Alemania con 418 seguido de Italia, con 382, y en tercer lugar España con 198 entregas. Desde 2006 el factor de reposición total que se observa en la tabla 3 no ha alcan-zado valores superiores a 1. En la tabla 4 podemos ver que la carga de

Tabla 3: Factor de reposición (NC/E)-Países Europeos Miles de gt

Países Nuevos contratos Entregas Factor de Reposición

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 * 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 * 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 *

Bélgica 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Dinamarca 0 720 238 0 0 0 0 538 855 566 449 432 89 30 0,00 0,84 0,42 0,00 0,00 0,00 0,00

Francia 395 104 189 5 282 36 4 241 191 232 146 258 2 141 1,64 0,54 0,81 0,03 1,09 18,00 0,03

Alemania 1432 1271 542 8 547 281 253 1257 1362 1350 781 932 418 283 1,14 0,93 0,40 0,01 0,59 0,67 0,89

Grecia 0 0 8 3 0 3 0 2 16 2 11 4 6 1 0,00 0,00 4,00 0,27 0,00 0,50 0,00

Italia 354 997 539 359 566 160 4 519 716 700 554 634 382 321 0,68 1,39 0,77 0,65 0,89 0,42 0,01

Países Bajos 344 165 167 57 22 90 43 187 194 140 138 138 175 71 1,84 0,85 1,19 0,41 0,16 0,51 0,61

Reino Unido 1 0 0 0 0 1 2 3 1 2 1 1 0 0 0,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Finlandia 495 46 98 12 71 110 0 227 288 308 304 225 48 66 2,18 0,16 0,32 0,04 0,32 2,29 0,00

Noruega 283 266 45 30 62 74 64 24 60 71 44 21 13 21 11,79 4,43 0,63 0,68 2,95 5,69 3,05

Suecia 10 0 24 0 0 0 0 0 8 19 9 13 0 0 0,00 0,00 1,26 0,00 0,00 0,00 0,00

España 412 294 199 45 34 58 18 99 233 210 217 288 198 40 4,16 1,26 0,95 0,21 0,12 0,29 0,45

Portugal 32 0 0 0 0 0 0 15 28 16 26 9 1 2 2,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 3758 3863 2049 519 1584 813 388 3112 3955 3616 2680 2955 1332 976 1,21 0,98 0,57 0,19 0,54 0,61 0,40

Fuente: The Shipbuilders' Association of Japan

*: Datos a finales de agosto de 2012

Tabla 4: Factor de carga de trabajo a 31.12.2011 (CP/E)

(Miles de cgt)

Países Cartera de pedidos a 31/12/2011

Entregas Media 2006-2011

Carga de Trabajo Años

CESA-UE - - - Japón 20.100,00 9.400,00 2,14 Corea del Sur 37.400,00 14.333,33 2,61 China 47.500,00 11.983,33 3,96 Total Europa 7.200,00 4.916,67 1,46 Resto Mundo 123.600,00 91.016,67 1,36 Total 235.800,00 131.650,00 1,79

Fuente: Clarkson, CESA y elaboración propia


2011


trabajo se ha situado en 1,36 años para Europa, 3,96 para China, 2,61 para Corea del Sur y 2,14 años para Japón. (Tabla 4) Los 79,1 Mtpm de nuevos contratos a nivel mundial se dividen de la siguiente forma atendiendo al tipo de buque: 39,9 Mtpm para graneleros, 10,5Mtpm para petroleros y 20,3 Mtpm para portacontenedores. En el Gráfico 4 se puede observar el tanto por cierto de las toneladas de registro bruto compensadas de la contratación mundial

clasificada por tipos de buques. El mayor porcentaje ha correspondido, al igual que ocurrió en 2010, a los graneleros con un 28% del total, seguido de los petroleros con un 27%. En el Gráfico 5 se han representado en tantos por ciento, los valores de los nuevos contratos por tipo de buque para los países CESA. En el mismo, se puede observar el tanto por ciento que aportaron en 2010 a la construcción naval mundial, los astilleros

Gráfico 4

Petroleros8%

Productos3%

Quimiqueros y prod especiales

1%

Graneleros28%

LNG12%

LPG1%

Portacontenedores27%

Offshore13%

Buques de Pasaje3%

Ro-Ro1% Otros

3%

Nuevos Contratos por tipo de buque Mundo 2011 (Mcgt)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especialesGraneleros LNG LPGPortacontenedores Offshore Buques de PasajeRo-Ro Otros

Fuente: Clarkson

Gráfico 5

Petroleros0%


4%Graneleros

5%LNG0%

LPG0%

Portacontenedores3%

Buques de Pasaje41%Ro-Ro

2%

Otros32%

Offshore (incl. AHTS)13%

Nuevos contratos por tipo de Buque CESA 2010 (Mcgt)

Petroleros Quimiqueros y prod especiales GranelerosLNG LPG PortacontenedoresBuques de Pasaje Ro-Ro Otros

Offshore (incl. AHTS)

Fuente: Clarkson


2011


pertenecientes a CESA, siendo los mayo-res valores los correspondientes a los bu-ques de pasaje con 1,065 Mcgt seguidos de buques offshore, 0,34 Mcgt. En el Gráfico 6 se han indicado los porcen-tajes en millones de cgt de las entregas por tipo de buque para el Total Mundo. Como se aprecia, los porcentajes más relevantes son: los de los graneleros, con un 46%, seguido por los petroleros 18% y portacon-tenedores con un 10%. Todos ellos han sufrido un descenso en sus tantos por cien-to. La cartera de pedidos por tipo de buque en lo que se refiere al Total Mundo, está refle-jada en el Gráfico 7. En él se puede obser-

var que los graneleros alcanzan un 43% del total de la cartera de pedidos, aumentando dicho valor con respecto al año pasado. Les siguen los petroleros con un 16%. El último de los mayores porcentajes, corres-ponde a los portacontenedores, con un 14%. La cartera de pedidos de los graneleros a nivel mundial alcanzó los 228,9 Mtpm a final de 2010, cifra que se ha visto dismi-nuida con respecto al mismo periodo del año anterior (283,7 Mtpm). La cartera de pedidos de petroleros fue de 87,5 Mtpm a finales del 2011 y alcanza a mitad del 2012 los 20,9 Mtpm.

Gráfico 7

Petroleros16% Productos

2%


3%

Graneleros43%

LNG4%

LPG1%


Offshore8%

Buques de Pasaje2%

Ro-Ro1%

Otros6%

Cartera de pedidos por tipo de buque Mundo 2011 (Millones CGT)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especialesGraneleros LNG LPGPortacontenedores Offshore Buques de PasajeRo-Ro Otros

Fuente: Clarkson

Gráfico 6

Petroleros18%

Productos2%


4%

Graneleros46%

LNG2%

LPG1%


Offshore6%

Buques de Pasaje1% Ro-Ro

1%Otros9%

Entregas por tipo de buque Mundo 2011 (Millones cgt)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especiales

Graneleros LNG LPG

Portacontenedores Offshore Buques de Pasaje

Ro-Ro Otros


2011


La cartera de pedidos de portacontenedo-res sigue disminuyendo de un año para otro. En 2011 se han registrado 49,9 Mtpm, mientras que a finales de 2010 era de 46,4 Mtpm. La cartera de pedidos por tipo de buque de Japón para el 2011 se observa en el Gráfi-co 8. Más de la mitad del total pertenece a los graneleros, seguidos por un discreto 5% correspondiente a los petroleros.

En la cartera de pedidos por tipo de buque correspondiente al 2011 de Corea del Sur, el mayor porcentaje también corresponde al sector de los graneleros, con un 18%, tal y como se observa en el Gráfico 9. En el Gráfico 10 están representados los tantos por ciento de la cartera de pedidos de 2011 por tipo de buque para China. El 60 % de la cartera de pedidos han sido graneleros, seguidos de los petroleros con un 10%.

Gráfico 9


4%


5%

Graneleros13%

LNG18%LPG

2%


Ro-Ro1%

Otros4% Offshore

0%

Cartera de pedidos por tipo de buque Corea 2012 (*) (Mcgt)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especiales

Graneleros LNG LPG

Portacontenedores Ro-Ro Otros

Offshore

Fuente: The Shipbuilders' Association of Japan y Elaboración propia

Gráfico 8

Petroleros3%

Productos2%


2%

Graneleros68%

LNG6%

LPG2%

Portacontenedores3%

Cruceros2%

Ro-Ro1% Otros

11%Offshore

0%

Cartera de pedidos por tipo de buque Japón 2012 (*)(Mcgt)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especialesGraneleros LNG LPGPortacontenedores Cruceros Ro-RoOtros Offshore



2011


En el Gráfico 11 se han representado en tantos por ciento, la cartera de pedidos por tipo de buque para países CESA. En el 2010 los buques de pasaje continúan sien-do los de mayor porcentaje, los buques offshore se sitúan en el segundo lugar y finalmente, los portacontenedores junto con los ro-ro empataban conformando el tercer lugar.

En lo que respecta a la cartera de pedidos, por tipo de buque clasificado por países (ver Gráfico 12), en el 2011 se observa el descenso generalizado con respecto al año anterior. Asia sigue siendo el continente de mayor peso, principalmente con los grane-leros. 3.2. Capacidad mundial de la construc-ción naval

Gráfico 11

Petroleros0%


6%Graneleros

5%

LNG0%

LPG0%

Portacontenedores6%

Buques de Pasaje38%

Ro-Ro6%

Otros30%

Offshore (incl. AHTS)9%

Cartera de pedidos por tipo de buque CESA 2010 (cgt)

Petroleros Quimiqueros y prod especiales Graneleros

LNG LPG Portacontenedores

Buques de Pasaje Ro-Ro Otros

Offshore (incl. AHTS)

Fuente: CESA

Gráfico 10


2%


2%

Graneleros57%

LNG1%

LPG1%


Buques de Pasaje0%

Ro-ro1%

Otros8%

Cartera de pedidos por tipo de buque China 2012 (*) (Mcgt)

Petroleros Productos Quimiqueros y prod especialesGraneleros LNG LPGPortacontenedores Buques de Pasaje Ro-roOtros



2011


3.2.1 Capacidad de producción En la tabla 5 se expone la estimación de capacidad realizada en los últimos años según el informe del Clarkson en millones de cgt. La capacidad ha aumentado un 5,12% más que el dato registrado en el año precedente. Por el contrario, la producción ha descen-dido un 4,30 %, rompiéndose la tendencia al alza experimentada en años anteriores. 3.2.2. Plantillas En la tabla 6 se recoge la evolución de las plantillas totales y de nuevas construccio-nes en países de CESA. En ella, se obser-va la evolución desde el año 2006 hasta el 2010. En el 2009 se produjo un descenso del 16,04% para las nuevas construcciones y un descenso del 14,05% de la plantilla total. El año 2010, hubo un descenso para ambas cifras de aproximadamente un 8% y un 12%, respectivamente.

En la Tabla 7 se refleja la evolución en los últimos años de la productividad de los astilleros de los países pertenecientes a CESA, medida en cgt entregadas por traba-jador, observándose que tras el crecimiento continuado que desde el 2004 se sucedía hasta el 2008, ha visto un ligero descenso en el 2009. Sin embargo, en el 2010 se ha registró un mínimo histórico. 3.3. Evolución histórica de la contrata-ción de buques Con los datos dispuestos en la Tabla 8, podemos apreciar que el máximo histórico a nivel mundial se registra en el año 2007 con 93,30 Mcgt, aportando la mayoría Asia. Estos valores disminuyeron en el 2009 hasta alcanzar los 16,40 Mcgt, siendo para ese año, Asia, el continente que aportaba la mayoría de esta cifra. En 2010 se ha registrado un repunte que aunque descen-dió al año siguiente todavía sigue estando por encima de aquel valor. En esta tabla también se han reflejado los datos hasta mediados de 2012.

Gráfico 12

0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

Mgt

Cartera de pedidos por tipo de buque (Reparto por países) 2011

Total Asia Total Europa Total Otros Total Mundo


2011


Tabla 5: Estimación de capacidad (Mcgt)

Años Capacidad* Producción2006 42,53 30,63 2007 47,51 32,89

2008(1) 36,59 40,46 2009(1) 41,46 43,74 2010(1) 47,48 50,19 2011(1) 49,91 48,03

Fuente Clarkson

(1): Para estos años la producción incluye todos los astilleros y la capacidad no incluye "otros".

Gráfico 13

·

20

25

30

35

40

45

50

55

Millones CGT

Estimaciones de Capacidad

Capacidad* Producción

Fuente Clarkson

Tabla 6: Trabajadores en países de CESA

Países 2006 2007 2008 2009 2010 2011(2)

Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Total NN.CC(1) Total NN.CC(3)

Alemania 21.600 16.100 22.500 15.900 23.600 16.500 19.200 12.600 18.000 10.800 17.200 9.700 Bulgaria 0 0 5.400 2.400 4.977 2.200 4.968 2.100 4.250 _ 4.215 1.950 Croacia 11.370 9.503 9.811 8.200 9.553 8.738 8.851 8.645 8.792 8.376 8.506 8.300

Dinamarca 3.700 3.300 3.500 3.000 4.600 3.500 3.000 2.300 1.830 1.250 800 150 España 6.170 2.179 7.678 2.129 6.490 2.995 5.666 2.291 6.180 2.146 5.473 1.436

Finlandia 4.400 4.400 4.700 4.700 4.630 4.630 3.200 3.200 3.800 3.800 3.000 2.400 Francia 16.600 3.500 17.200 3.350 17.100 3.400 17.100 1.900 16.400 2.100 16.400 2.100 Grecia 2.496 400 2.434 400 2.324 0 2.487 0 2.319 0 2.139 _

Holanda 11.700 3.750 14.272 11.635 14.400 12.260 13.500 11.600 13.219 10.889 12.200 8.350 Italia 18.837 8.666 12.245 8.925 12.142 8.858 11.790 8.592 11.640 8.538 11.260 8.200

Lituania 0 0 5.100 2.800 4.800 3.000 4.200 2.200 3.682 _ 2.865 _

Noruega(2) 5.000 5.000 6.000 5.500 5.000 300 5.000 4.600 5.000 4.600 4.500 4.300

Polonia 19.120 14.858 17.000 12.800 15.000 7.900 7.300 2.600 7.000 1.800 6.954 1.430 Portugal 1.760 972 1.652 893 1.592 914 1.572 505 1.304 565 1.177 84

Reino Unido 5.000 500 8.500 500 8.300 200 8.300 200 3.000 200 2.700 200 Rumanía 16.600 15.000 10.800 10.700 10.100 9.350 8.160 7.820 8.075 7.790 9.850 9.050

CESA 144.353 88.128 148.792 93.832 144.608 84.745 124.294 71.153 114.491 62.854 109.239 57.650 (1) Incluye nuevos mercantes y nuevos offshore

(2) Sólo astilleros miembros (3) Incluye nuevos buques mercantes

Fuente: CESA


2011


Tabla 7: Productividad-Astilleros de CESA (cgt/plantilla NNCC)

Países 2006 2007 2008 2009 2010

Alemania 73 74 80 58 54 Bulgaria - 0 13 11 9 Croacia 39 57 46 36 32

Dinamarca 110 118 78 88 112 España 104 163 116 125 58

Finlandia 67 60 63 81 50 Francia 76 57 74 92 17 Grecia 0 0 - - 0

Holanda 227 91 72 59 45 Italia 63 90 77 73 66

Lituania - 0 6 7 11 Noruega 85 15 1.910 113 82 Polonia 33 31 42 93 12 Portugal 22 26 19 57 7

Reino Unido 7 8 21 10 2 Rumanía 38 25 37 47 32

CESA 64 58 68 63 39

Fuente: CESA y elaboración propia

Tabla 8: Contratación Mundial de Buques por Zonas (Mcgt)

Constructores 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012* Japón 7,90 13,3 12,1 11,2 14,7 13,9 10,1 2 5,8 4 1,5 Corea del Sur 6,70 15,9 15,6 13 21,5 32,5 18,1 4,4 12,5 13,8 4,8 Taiwán 0,30 0,8 0,5 0,5 0,5 0,9 0,2 0,1 0,1 0,5 0 China 2,00 5,7 6,9 9,1 19,9 32,5 19,1 8,1 20,6 10,8 4,3 Otros ASIA 0,90 0,8 1,5 1,7 3,2 4,7 2,6 0,6 2,1 0,8 0,4 Total ASIA 17,80 36,50 36,60 35,50 59,80 84,50 50,10 15,20 41,10 29,90 11,00 Alemania 0,50 1,4 1,2 2,40 1,2 1,1 0,6 0,1 0,5 0,3 0,2 Dinamarca 0,00 0,4 0,6 0,3 0 0,4 0 0 0 0 0 Francia 0,10 0,1 0,3 0,3 0,4 0,1 0 0 0,3 0,2 0 Italia 0,20 0,4 1 1,2 0,6 0,9 0,2 0,1 0,3 0,3 0,2 Países Bajos 0,50 0,3 0,4 0,6 0,7 0,5 0,5 0,1 0,2 0,1 0 España 0,20 0,1 0,2 0,4 0,5 0,4 0,4 0,1 0 0,1 0 Finlandia 0,10 0,2 0,3 0,4 0 0,4 0,1 0 0,1 0,2 0 Noruega 0,20 0,1 0,4 0,5 1,1 0,7 0,1 0 0,4 0,3 0,3 Turquía 0,20 0,4 0,6 1 1,2 1,5 0,4 0,1 0,1 0 0 Polonia 0,20 0,7 0,9 0,3 0,4 0,1 0,1 0 0,1 0,1 0 Ucrania 0,10 0 0,1 0,1 0 0,2 0 0 0 0 0 Croacia 0,20 0,5 0,8 0,4 0,2 0,3 0,3 0 0,2 0 0 Otros Europa 0,20 0,4 0,9 1,1 0,6 0,9 0,6 0,1 0,3 0,4 0 TOTAL EUROPA 2,70 5,00 7,50 8,90 7,00 7,50 3,40 0,60 2,50 2,00 0,80 Brasil 0,10 0,1 0 0,1 0,3 0,6 0,2 0,3 0,7 0,5 0,8 EE.UU 0,30 0,1 0,1 0,4 0,6 0,4 0,1 0,1 0,1 0,4 0,1 Otros 0,10 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 TOTAL OTROS 0,50 0,30 0,30 0,70 1,10 1,30 0,40 0,50 0,90 0,90 1,00 TOTAL MUNDIAL 21,00 41,90 44,30 45,00 67,90 93,30 53,90 16,40 44,60 32,80 12,80



2011


A finales del 2011, los constructores asiáti-cos contabilizaron 1.270 contratos, o lo que es lo mismo, 77,1 Mtpm. A nivel mundial se contrataron 1.515 buques, con lo que tan sólo 245 nuevos contratos se han repartido entre astilleros europeos y de otros países como Brasil, EE.UU., etc. Según los datos a agosto de 2012, 539 contratos han sido para países asiáticos, 75 para europeos y 63 para el resto. Dentro de los astilleros europeos, en 2011, Noruega se sitúa en primer lugar con 30 nuevos contratos (0,1 Mtpm) seguido por Países Bajos y Alemania. En el caso de España la cifra disminuye hasta 6 nuevos contratos. A mediados de 2012 los astilleros chinos contaban con 260 nuevos contratos (11,7 Mtpm y 7,3 Mgt), consiguiendo el 41,5 % de la contratación mundial. Europa, hasta la fecha, ha conseguido 75 contratos nue-vos. Encabezan Países Bajos, Alemania y España ocupan el segundo lugar y por último Italia. Según datos disponibles hasta mediados de 2012 la contratación (en gt) conseguida por China se distribuye de la siguiente forma: 36% para graneleros, 21% para petroleros, 15% de gaseros (11% LNG y 4% LPG), 15% de portaconteneo-

dres y el restante 13% incluye otros. Para Europa, la distribución de los contratos es la siguiente: 43% para los buques de pasa-je, 2% para petroleros y el resto para otros tipos. 3.4. Evolución histórica de la producción de buques En 2011 se entregaron un total de 2.693 buques, 175 menos que en 2010. Esto mismo expresado en Mcgt sería: 49,9 Mcgt en 2011 frente a los 52,1 Mcgt en 2010. Si desglosamos por regiones, en el 2011, China es la que más ha aumentado, segui-da de cerca por Corea de Sur. Japón ocupa el tercer lugar y siguiendo con su tendencia negativa se encuentra en cuarto lugar Eu-ropa. Hasta mediados de 2012, China registra 47,5 Mtpm, Corea del Sur 37,8 Mtpm, Japón 21,3 Mtpm entregadas. Europa con-tabiliza 1,3 Mtpm. El total de toneladas entregadas hasta la fecha indicada es de 113,6 Mtpm. 3.5. Precio de los buques Los precios de nuevas construcciones en dólares estadounidenses han mantenido la

Gráfico 14

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Millones cgt

Contratación mundial de buques por zonas

Japón Corea del Sur China TOTAL EUROPA TOTAL OTROS



2011


tendencia a la baja para todos los tipos de buques. El mayor descenso lo han prota-gonizado los graneleros panamax (5,5 M$ menos). Destacan los LNG de 160.000 m3,

los LPG de 60.000 m3 y los portacontene-dores de 3.700 teu cuyo valor se han man-tenido de un año a otro.

Según previsiones, 2012 seguirá mostran-do un descenso en el precio de más de un 25% en algunos casos. En las Tablas 10, y 11 figuran los precios de buques de nueva construcción de varios tipos y tamaños estandarizados, desde 1997 hasta el mes de agosto de 2012. La Tabla 10 se refiere a los petroleros y en ella se observa que el valor de los $/tpm para los petroleros. En esta ocasión, a me-diados del 2012, el máximo valor registrado es el de los Handy, a pesar de que todas las clases de petroleros han registrado descensos. Para los Panamax, los $/tpm han descen-dido un 3,29%. Sin embargo esta cifra ha descendido ligeramente en lo que va de 2012. En el caso de los petroleros Aframax, el máximo se registró en el año 2008, dismi-nuyendo con altos y bajos desde entonces. Los valores que se manejan hasta media-dos de 2012 son similares a los registrados en el 2009. A 2011, los petroleros Suezmax registraron también un descenso tras el pequeño re-punte registrado en 2010. Los VLCCs mantienen la tendencia genera-lizada hacia abajo alcanzándose valores registrado en los años 90. Si atendemos a los M$, en el caso de los VLCCs podemos ver, que después del descenso que pudimos apreciar que desde el 2008 los M$ van descendiendo, a excep-ción del pequeño repunte de 2010. La evolución de los precios hasta agosto de 2012 de los graneleros de nueva construc-ción, se pueden observar en la tabla 11 y

gráfico 16. Para todos los tipos de granele-ros el precio ha descendido a pesar de la gran demanda que estos buques tuvieron durante el 2010. Podemos observar una línea descendente en los precios de todos ellos. En el caso de los gaseros, los precios se siguen moviendo, en líneas generales, en el mismo rango. Se esperaba el año pasa-do un descenso para los LPG de 60.000 m3, sin embargo, se han mantenido cons-tantes al igual que los LNG de 160.00 m3. Los LPG de 82.000 m3 y los LPG 24.000 m3 han aumentado ligeramente. Tal y como se esperaba, el precio de los portacontenedores de 1.700 teu han sido los únicos en superar el valor registrado en el 2010. El precio de los portacontenedores de 3.700 teu permanece invariable con respecto a 2010. El resto de tamaños han experimentado un descenso de 5,34% de media con respecto al año precedente. Hasta la mitad del 2012 se observa un des-censo generalizado y muy acusado ( un -19,22% de media). Para los buques Ro-Ro, la variación entre el 2010 y el 2011 sigue siendo negativa. Pero según datos disponibles hasta media-dos de 2012 el valor casi alcanza el regis-trado en 2011, sin embargo las previsiones indican un descenso del 15,9%. En la Tabla 15 y en el Gráfico 21 se repre-senta la evolución del Índice Clarkson de precios (US$) de buques de nueva cons-trucción, desde el 2003 hasta el 2011, as-cendiendo el valor obtenido hasta el mes de agosto de 2012. El índice de nuevas construcciones descendió 3,5 puntos del 2010 al 2012. A lo largo del 2011, el índice ha sufrido un descenso de aproximadamente un 2,45 % como muestra la tabla 15.


2011


Tabla 9: Producción mundial de buques por zonas (Mcgt)

Constructores 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012(P) 2013(P) 2014(P) 2015(P)

Japón 7,6 8,1 9,3 8,9 9,9 9,6 9,7 9,6 8,70 6,7 3,4 0,9

Corea del Sur 7,8 9,5 11 12 15,5 15,4 16 16,1 15,00 11,8 8,5 3,1

Taiwan 0,3 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,4 0,40 0,4 0,3 0,1

China 2,8 3,8 5 6,6 9,2 12,6 19,2 19,5 20,50 14,8 7,9 1,6

Otros ASIA 0,5 0,7 0,9 1,1 1,2 1,5 1,8 1,8 2,00 2 1,5 0,2

Total ASIA 19,10 22,40 26,60 28,90 36,00 39,30 47,00 46,80 46,70 35,70 21,60 6,00

Alemania 0,9 1,1 1,10 1,2 1,2 0,7 0,8 0,4 0,50 0,4 0,3 0,2

Dinamarca 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,00 0 0 0

Francia 0,1 0 0,2 0,2 0,3 0,1 0,3 0 0,30 0,1 0 0

Italia 0,7 0,4 0,5 0,7 0,7 0,7 0,7 0,4 0,40 0,2 0,3 0,2

Paises Bajos 0,4 0,3 0,4 0,4 0,5 0,3 0,3 0,3 0,30 0,1 0,1 0

España 0 0,1 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,10 0,1 0,1 0

Finlandia 0,2 0 0,2 0,3 0,3 0,3 0,2 0 0,10 0,1 0,1 0

Noruega 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,5 0,3 0,40 0,3 0,2 0

Turquía 0,3 0,4 0,4 0,7 1 0,7 0,4 0,3 0,20 0,2 0,2 0

Polonia 0,4 0,5 0,5 0,3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,00 0,1 0 0

Ucrania 0,1 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0 0 0

Croacia 0,4 0,4 0,4 0,5 0,4 0,3 0,2 0,3 0,20 0,1 0 0

Otros Europa 0,3 0,4 0,5 0,6 0,5 0,6 0,5 0,4 0,30 0,3 0,2 0

TOTAL EUROPA 4,00 4,20 5,10 5,90 6,20 5,10 4,60 2,70 2,80 2,00 1,60 0,50

Brasil 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,20 0,6 0,6 0,3

EE.UU 0,3 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,3 0,1 0,20 0,2 0,3 0

Otros 0,1 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,10 0,1 0,1 0,1

TOTAL OTROS 0,40 0,40 0,50 0,50 0,50 0,60 0,50 0,30 0,50 0,80 1,00 0,50

TOTAL MUNDIAL 23,50 27,00 32,20 35,30 42,80 45,10 52,10 49,90 49,90 38,50 24,10 6,90

Fuente: Clarkson (*) hasta agosto 2012

Gráfico 15

0

5

10

15

20

25

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012(P) 2013(P) 2014(P) 2015(P)

Millones cgt

Producción mundial de buques por zonas

Japón Corea del Sur China TOTAL EUROPA TOTAL OTROS


2011


Tabla 10: Evolución de los precios de buques de nueva construcción

PETROLEROS Handy Panamax Aframax Suezmax VLCC

AÑOS

M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100 M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100 M$ $/tpm Índice 1997=100

1997 31,50 670,21 100,00 37,00 528,57 100,00 41,00 372,73 100,00 52,00 346,67 100,00 83,00 276,67 100,001998 26,00 553,19 82,54 31,00 442,86 83,78 34,50 313,64 84,15 44,00 293,33 84,62 72,50 241,67 87,351999 26,00 553,19 82,54 31,00 442,86 83,78 33,00 300,00 80,49 42,00 280,00 80,77 69,00 230,00 83,132000 29,50 627,66 93,65 36,00 514,29 97,30 41,50 377,27 101,22 52,50 350,00 100,96 76,50 255,00 92,172001 26,25 558,51 83,33 32,00 457,14 86,49 36,00 327,27 87,80 46,50 310,00 89,42 70,00 233,33 84,34

2002** 27,00 529,41 78,99 31,30 417,33 78,95 34,80 302,61 81,19 43,75 278,66 80,38 63,50 198,44 71,722003 31,50 617,65 92,16 37,50 500,00 94,59 41,50 360,87 96,82 51,50 328,03 94,62 77,00 240,63 86,972004 40,00 784,31 117,02 48,00 640,00 121,08 59,00 513,04 137,65 71,00 452,23 130,45 110,00 343,75 124,252005 43,00 843,14 125,80 50,00 666,67 126,13 58,50 508,70 136,48 71,00 452,23 130,45 120,00 375,00 135,542006 47,00 921,57 137,50 58,50 780,00 147,57 65,50 569,57 152,81 80,50 512,74 147,91 129,00 403,13 145,712007 52,50 1.029,41 153,59 63,50 846,67 160,18 72,50 630,43 169,14 90,00 573,25 165,36 146,00 456,25 164,912008 47,50 931,37 138,97 61,50 820,00 155,14 75,00 652,17 174,97 91,00 579,62 167,20 150,00 468,75 169,432009 35,00 686,27 102,40 45,50 606,67 114,77 49,00 426,09 114,32 62,50 398,09 114,83 101,00 315,63 114,082010 36,50 715,69 106,78 45,50 606,67 114,77 57,00 495,65 132,98 66,80 425,48 122,73 105,00 328,13 118,602011 35,50 696,08 103,86 44,00 586,67 110,99 52,50 456,52 122,48 60,50 385,35 111,16 99,00 309,38 111,82

2012* 34,00 666,67 99,47 42,50 566,67 107,21 49,00 426,09 114,32 58,00 369,43 106,57 95,00 296,88 107,30

Fuente: Clarkson * Hasta agosto 2012

**1997-2001 las tpm son: Handy 47.000; Panamax: 70.000; Aframax: 110.000; Suezmax: 150.000 VLCC: 300.000 **2002-2010 las tpm son: Handy: 51.000; Panamax: 75.000; Aframax: 115.000; Suezmax: 157.000; VLCC: 320.000

Gráfico 16

Índice de precios de petroleros

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

1997

1998

1999

2000

2001

2002

**20

0320

0420

0520

0620

0720

0820

0920

1020

1120

12*

Índi

ce (%

)

Handy Panamax Aframax Suezmax VLCC


2011



GRANELEROS

Handysize Handymax Panamax Capesize

AÑOS M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=100 M$ $/tpm Índice 1997=100 M$ $/tpm Índice

1997=1001997 18,00 514,29 100,00 22,50 394,74 100,00 27,00 355,26 100,00 40,50 225,00 100,00 1998 14,25 407,14 79,17 18,00 315,79 80,00 20,00 263,16 74,07 33,00 183,33 81,48 1999 15,50 442,86 86,11 20,00 350,88 88,89 22,00 289,47 81,48 35,00 194,44 86,42 2000 15,00 428,57 83,33 20,50 359,65 91,11 22,50 296,05 83,33 40,50 225,00 100,00 2001 14,50 414,29 80,56 18,50 324,56 82,22 20,50 269,74 75,93 36,00 200,00 88,89 2002 15,00 428,57 83,33 19,00 333,33 84,44 21,50 282,89 79,63 36,30 201,67 89,63 2003 18,50 528,57 102,78 24,00 421,05 106,67 27,00 355,26 100,00 48,00 266,67 118,52 2004 24,50 700,00 136,11 30,00 526,32 133,33 36,00 473,68 133,33 64,00 355,56 158,02 2005 26,50 757,14 147,22 30,50 535,09 135,56 36,00 473,68 133,33 59,00 327,78 145,68 2006 29,50 842,86 163,89 36,50 640,35 162,22 40,00 526,32 148,15 68,00 377,78 167,90 2007 38,00 1.085,71 211,11 48,00 842,11 213,33 55,00 723,68 203,70 97,00 538,89 239,51 2008 32,50 928,57 180,56 42,00 736,84 186,67 46,50 611,84 172,22 88,00 488,89 217,28 2009 25,00 714,29 138,89 30,50 535,09 135,56 33,80 444,74 125,19 56,00 311,11 138,27 2010 26,50 757,14 147,22 31,00 543,86 137,78 34,50 453,95 127,78 57,00 316,67 140,74 2011 22,50 642,86 125,00 27,00 473,68 120,00 29,00 381,58 107,41 48,50 269,44 119,75 2012* 21,50 614,29 119,44 24,50 429,82 108,89 26,50 348,68 98,15 46,50 258,33 114,81


35.000 tpm Handysize; 57.000 tpm Handymax; 76.000 tpm Panamax; 180.000 tpm Capesize

Gráfico 17

60,00

110,00

160,00

210,00

260,00

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Índice (%)

Índice de precios de graneleros

Handysize Handymax Panamax Capesize


2011



GASEROS

LNG LPG LPG LPG 160.000 m3 82.000 m3 60.000 m3 24.000 m3

AÑOS M$ $/m3 Índice

2006=100 M$ $/m3 Índice

2006=100 M$ $/m3 Índice

2006=100 M$ $/m3 Índice

2006=1002006 222,00 1.387,50 100,00 92,00 1.121,95 100,00 75,50 1.258,33 92,07 51,00 2.125,00 96,23 2007 237,00 1.481,25 106,76 93,00 1.134,15 101,09 85,00 1.416,67 103,66 53,50 2.229,17 100,94 2008 245,00 1.531,25 110,36 92,00 1.121,95 100,00 82,00 1.366,67 100,00 53,00 2.208,33 100,00 2009 211,50 1.321,88 95,27 72,00 878,05 78,26 66,50 1.108,33 81,10 46,00 1.916,67 86,79 2010 202,00 1.262,50 90,99 72,80 887,80 79,13 63,00 1.050,00 76,83 45,00 1.875,00 84,91 2011 202,00 1.262,50 90,99 73,00 890,24 79,35 63,00 1.050,00 76,83 46,50 1.937,50 87,74 2012* 201,00 1.256,25 90,54 70,50 859,76 76,63 62,00 1.033,33 75,61 43,00 1.791,67 81,13


Gráfico 18

50,00

75,00

100,00

125,00

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Índice (%)

Índice de precios de gaseros

Índice2006=100

Índice2006=100

Índice2006=100

Índice2006=100


2011


Tabla 13: Evolución de los precios de buques de nueva construcción.

PORTACONTENEDORES

13.000 teu 8.800 teu 6.700 teu 4.800 teu 3.700 teu

AÑOS M$ $/teu Índice

2008=100 M$ $/teu Índice 2008=100 M$ $/teu Índice


2008=100

2008 166,00 12.769,23 100,00 129,00 14.659,09 100,00 100,00 15.748,03 100,00 84,00 18.666,67 100,00 60,00 17.142,86 100,00

2009 118,00 9.076,92 71,08 86,50 10.548,78 71,96 66,50 10.472,44 66,50 57,30 12.733,33 68,21 36,00 10.285,71 60,00

2010 129,00 9.923,08 77,71 95,00 11.585,37 79,03 79,50 12.519,69 79,50 60,50 13.444,44 72,02 49,50 14.142,86 82,50

2011 128,00 9.846,15 77,11 92,50 11.280,49 76,95 69,00 10.866,14 69,00 59,00 13.111,11 70,24 49,50 14.142,86 82,50

2012* 110,00 8.461,54 66,27 77,50 9.451,22 64,47 59,00 9.291,34 59,00 45,00 10.000,00 53,57 38,50 11.000,00 64,17

PORTACONTENEDORES

2.750 teu 1.700 teu 1.100 teu 725 teu

AÑOS M$ $/teu Índice 2008=100 M$ $/teu Índice


2008=100

2008 50,00 18.181,82 100,00 38,00 22.352,94 100,00 25,00 22.727,27 100,00 18,00 24.827,59 100,002009 29,50 10.727,27 59,00 23,00 13.529,41 60,53 19,00 17.272,73 76,00 14,00 19.310,34 77,782010 41,50 15.090,91 83,00 29,50 17.352,94 77,63 21,50 19.545,45 86,00 16,00 22.068,97 88,892011 38,30 13.927,27 76,60 30,50 17.941,18 80,26 20,00 18.181,82 80,00 15,50 21.379,31 86,11

2012* 30,80 11.200,00 61,60 25,00 14.705,88 65,79 18,00 16.363,64 72,00 13,00 17.931,03 72,22


Gráfico 19

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

2008 2009 2010 2011 2012*

Índi

ce (%

)

Índice de precios de portacontenedores

13.000 teu 8.800 teu 6.700 teu 4.800 teu 3.700 teu 2.750 teu 1.700 teu 1.100 teu 725 teu


2011


Tabla 15: Buques de nueva construcción

Índice Clarkson de precios

AÑOS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012* Índice 118,7 149,5 161,7 168,1 183,9 176,5 137,7 142,4 138,9 127,1

Fuente: Clarkson

* agosto 2012 Índice (Enero 88=100)

Gráfico 21

Buques nueva construcción Índice Clarkson de precios

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Índi

ce (%

)

Gráfico 22

80

100

120

140

160

180

200

220

240

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Índi

ce (%

)

Índice de precios (en varias divisas)

$ Euros Won

Fuente: Elaboración propia


2011


3.6.- Las ayudas a la construcción naval

Tabla 14: Evolución de los precios de buques de nueva construcción.

Ro-Ro TIPO 2.300-2.700 m cgt 17.500

AÑOS M$ $/cgt Índice 1998=100

1998 30,00 1.714,29 100,00 1999 32,50 1.857,14 108,33 2000 33,00 1.885,71 110,00 2001 31,00 1.771,43 103,33 2002 31,00 1.771,43 103,33 2003 33,00 1.885,71 110,00 2004 46,00 2.628,57 153,33 2005 48,30 2.760,00 161,00 2006 56,50 3.228,57 188,33 2007 68,70 3.925,71 229,00 2008 63,20 3.611,43 210,67 2009 63,50 3.628,57 211,67 2010 57,10 3.262,86 190,33 2011 54,00 3.085,71 180,00 2012* 50,40 2.880,00 168,00

Fuente: Clarkson

* Hasta agosto 2012

Gráfico 20

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

220,00

240,00

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

Índi

ce (%

)

Evolución de los Precios de buques Ro-Ro

2.300-2.700 m


2011


3.6.- Las ayudas a la construcción naval 3.6.1.- Las ayudas en la Unión Europea El Reglamento (CE) nº 1177/2002, relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construcción naval, que permitía la conce-sión de una ayuda de hasta el 6% del valor contractual antes de la ayuda, para la cons-trucción de buques portacontenedores, cisterna para productos químicos, petrole-ros de transporte de refinados y transporte de gas natural licuado, finalizó su vigencia el 31 de marzo de 2005. Para sustituir dicho Reglamento, la Comi-sión dispuso el “Marco Aplicable a las Ayu-das Estatales a la Construcción Naval”, mediante la Comunicación 2003/C 317/06, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea de 30de diciembre de 2003. Este Marco establece unas disposiciones es-pecíficas que adaptan una serie de ayudas de carácter horizontal. Su plazo de aplica-ción era hasta el 31 de Diciembre de 2006. En base a que su período de aplicación fue relativamente breve y que incluye disposi-ciones de ayuda a la innovación, que se limitan a esta industria y sobre las que la experiencia de la Comisión Europea era limitada, decidió prorrogar la aplicación del Marco hasta el 31 de Diciembre de 2008, mediante la Comunicación 2006/C 260/03, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea de 28 de Octubre de 2006. En ella se establece además que, dado que el Reglamento (CE) nº 1177/2002 del Conse-jo de 27 de Junio de 2002, relativo a un mecanismo de defensa temporal expiró el 31 de Marzo de 2005, las referencias en el Marco a dicho Reglamento ya no resultan pertinentes, por lo que los puntos del Marco que se refieren al mismo, no han sido apli-cados durante el año 2007. Los objetivos de este Marco, además de simplificar las normas aplicables, son: a) Fomentar una mayor eficacia y competitividad de los astilleros comunita-rios, en especial a través del fomento de la innovación. b) Propiciar, cuando resulte necesa-rio, la reducción de capacidades producti-vas económicamente inviables, y c) Respetar las obligaciones interna-cionales aplicables en el ámbito de los

créditos a la exportación y la ayuda al de-sarrollo. Para lograr estos objetivos, el Marco esta-blece medidas específicas relacionadas con las ayudas a la inversión para la inno-vación, las ayudas al cierre, los créditos a la exportación, las ayudas al desarrollo y las ayudas regionales. Dentro de su ámbito de aplicación, la ayuda a la construcción naval incluirá la ayuda a cualquier astillero, entidad vinculada, navie-ro y tercero, que se conceda, directa o indi-rectamente, para la construcción, repara-ción o transformación de buques. Todos los planes de concesión de una nueva ayuda se notificarán a la Comisión y los Estados miembros presentarán a la Comisión informes anuales sobre todos los regímenes de ayudas existentes. Basándose en que los factores que justifi-caron en su momento el establecimiento de este Marco de ayudas específicas no han cambiado, y en los resultados positivos alcanzados en los últimos años por los astilleros europeos en innovaciones y desa-rrollos tecnológicos, que han supuesto un buen nivel de competitividad, CESA realizó contactos con la CE durante los últimos meses de 2007, con el fin de conseguir una concienciación sobre la necesidad y con-veniencia de prorrogar la aplicación del Marco. Ello condujo a que en Febrero de 2008, la CE iniciase un proceso de consulta a los Estados miembros durante un período de un mes, al que España contestó con un informe favorable a la prórroga. El resultado ha sido la Comunicación 2008/C 173/03 de la Comisión Europea, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea del 8 de Julio de 2008, por la que se prorroga la aplicación del Marco hasta el 31 de diciembre de 2011. En esta Comuni-cación se argumenta que la experiencia recogida hasta el momento muestra que no ha habido muchos casos de aplicación del Marco, que dos de sus disposiciones, a saber la ayuda al cierre y la ayuda al em-pleo, no se han aplicado, y que otras dis-posiciones, como los créditos a la exporta-ción, la ayuda al desarrollo y las ayudas regionales, no parecen haber suscitado problemas particulares de aplicación. Se expresa, además, que el Marco contiene una disposición sobre la ayuda a la innova-


2011


ción para el sector de la construcción naval, que es única. Por todo ello, la Comisión considera adecuado continuar aplicando estas normas a las ayudas estatales es-pecíficas para el sector de construcción naval a fin de adquirir más experiencia en cuanto a su aplicación. Por último añade que la Comisión realizó una consulta públi-ca sobre una propuesta para prolongar la aplicación del Marco otros tres años, hasta el 31 de diciembre de 2011, que recibió el apoyo general. Con independencia de las ayudas específi-cas a la construcción naval reguladas por dicho Marco, existen las ayudas estatales a las actividades de I+D+i, que están regula-das por el “Marco Comunitario sobre ayu-das estatales de investigación y desarrollo e innovación” cuyo plazo de vigencia es del 1 de Enero de 2007 hasta 31 de Diciembre de 2013. En él se establecen las normas de evaluación de las ayudas estatales a la I+D+i. El 9 de diciembre de 2010, de conformidad con el artículo 29A de las Normas de Desa-rrollo del Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo (CESE) deci-dió elaborar un dictamen sobre el tema “Ayudas estatales a la construcción naval”. A continuación resumimos algunos de los puntos más interesantes (puede consultar-se el texto entero en www.gernaval.org): El comité Económico y social Europeo tiene el convencimiento de que “El marco relativo a las ayudas estatales a la construcción naval es un instrumento que debería man-tenerse, modernizando y ampliando algu-nas de sus disposiciones. Durante su pe-riodo de aplicación, el marco ha contribuido a alcanzar objetivos políticos y económicos previstos. La continuidad del marco está justificada sobre todo por la especificidad del sector descrita en el preámbulo del actual marco. Por eso, en su programa de trabajo para 2011 la Comisión Europea planeó el “Reexamen del marco relativo a las ayudas estatales a la construcción na-val”, que servirá para su eventual actuali-zación y prolongación en el periodo poste-rior a 2011. El marco es el resultado de la especificidad del sector, y las ayudas resultantes de las disposiciones del marco no deben recom-

pensar la construcción de buques no com-petitivos o de bajo nivel tecnológico. El objetivo general de la revisión del marco relativo a las ayudas estatales a la cons-trucción naval debería ser mejorar las con-diciones de competencia de los astilleros europeos. En lo que se refiere a las ayudas a la inves-tigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i) previstas en el marco, el Comité considera que son indispensables, porque ayudan a las empresas a aceptar los tipos de riesgos específicos que implica la inno-vación. Ello permite a las empresas de construcción naval emprender acciones para encontrar nuevas soluciones que au-menten las oportunidades de éxito comer-cial de los productos innovadores, y por consiguiente, seguir estimulando la I+D+i. Recapitulando, el Comité señala que, debi-do a la especificidad de los sectores de la industria de la construcción naval, los mar-cos horizontales relativos a I+D+i no ofre-cen soluciones adecuadas en lo que se refiere a las ayudas a la innovación para el sector de la construcción naval y, por tanto, una solución adecuada serían unas dispo-siciones apropiadas en el marco actualiza-do de las ayudas estatales a la construc-ción naval. Las ayudas regionales previstas en el mar-co deberían garantizar la misma intensidad de apoyo que las medidas aplicadas en virtud de las directrices en materia de ayu-da regional. El CESE considera que limitar en el marco el alcance de las ayudas a los astilleros existentes no resulta conveniente, ni está justificado. El Comité considera que debería mante-nerse en el marco la disposición relativa a la ayuda a la exportación. Ayuda directa-mente vinculada a la preservación o al au-mento del empleo en el sector y en las empresas relacionadas con éste último, y a ventajas para propietarios de buques de la UE (posibilidad de obtener créditos a largo plazo o garantías de crédito para la adqui-sición de buques). La Comisión de la Unión Europea mediante comunicación (2011/C 364/01) publicada el 14.12.2011, ha aprobado el nuevo marco aplicable a las ayudas estatales a la cons-


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trucción naval hasta el 31 de diciembre de 2013. Los principales cambios que introduce este nuevo Marco en comparación con el que expiró el 31/12/2011 son los siguientes: • Se eliminan las ayudas al cierre. • Se han incluido los buques para navegación interior. • En el caso de las ayudas a la inno-vación, cuando esta tenga como objetivo aumentar la protección medioambiental y conduzca al cumplimiento de las normas adoptadas por la Unión al menos un año antes de que dichas normas entren en vi-gor o incremente el nivel de protección medioambiental en ausencia de normas de la Unión o haga posible rebasar las normas de la Unión, la intensidad máxima de la ayuda podrá aumentarse hasta un 30 %. • La ayuda a la innovación se podrá aplicar a la construcción de estructuras flotantes móviles en el mar. Ayudas en España La concesión de ayudas a la construcción naval en España está regulada por el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval. (B.O.E. del 22.04.94). Sin embargo, el tiempo transcurrido desde su publicación ha obligado a introducir sucesivas modifi-caciones tanto para adaptarlo a los cam-bios de la reglamentación comunitaria, como para eliminar condicionantes innece-sarios o limitar o permitir ayudas a ciertas construcciones. La incorporación de todas las modificaciones da lugar a un Texto re-fundido del Real Decreto 442/1994. 3.6.2.- Las ayudas en los Estados Uni-dos El sistema de ayudas a los astilleros de Estados Unidos ha venido apoyándose en tres esquemas: Garantías de los préstamos al amparo del Título XI; Jones Act sobre construcción nacional de buques para tráfi-co nacional y proyectos de I+D acogidos al programa NSRP. ASE, promovido por el Departamento de Defensa. El Título XI, permite conceder garantías hasta el 87,5% del precio de contrato por un periodo de 25 años. Su aplicación es objeto de severas críticas que dificultan la asignación de fondos para esta finalidad,

especialmente después de las nueve quie-bras, con una pérdida de 450 M$, registra-dos en los últimos cinco años, lo que ha obligado a la Administración Marítima a iniciar un proceso, que se estima largo, para corregir los fallos encontrados en la gestión del programa. En relación con la Jones Act, es de signifi-car que si bien, por una parte, en el ámbito de la OMC se cuestiona la justificación de su mantenimiento en los tiempos actuales de una tal excepción a las normas de co-mercio internacional y, por otra, la prohibi-ción de la utilización de buques de bandera extranjera en el cabotaje nacional supone un extra-coste para la economía america-na, cualquier intento de suprimir su vigen-cia, encuentra una total oposición tanto por parte de las organizaciones sindicales y empresariales del ámbito marítimo como de algunos Departamentos de la Administra-ción. Por el contrario, se está planteando en diversas instancias la posibilidad de la extensión de su aplicación al cabotaje con puertos de Canadá y Méjico. Las ayudas para I+D se concentran en el programa Advanced Shipbuilding Enterpri-se (ASE) patrocinado por la NSRP (Natio-nal Shipbuilding Research Program) enti-dad creada por doce grandes astilleros de Estados Unidos con la misión de gestionar y concentrar los fondos nacionales destina-dos a investigación y desarrollo. El programa ASE tiene los siguientes obje-tivos: • Ayudar a la industria de construc-ción naval de Estados Unidos a conseguir un aumento importante en la participación del mercado de construcción de buques mercantes. • Proporcionar buques de guerra a la Marina reduciendo costes de construcción y de operación. • Conservar la infraestructura de la construcción naval manteniendo su capaci-dad para responder a la futura demanda de clientes militares y civiles. (Se dispone de amplia información en la página web http://www.nsrp.org). Por otra parte, se puede mencionar que existe otra vía indirecta de ayuda a través del MSP (Maritime Security Programme), creado en 1996 para cubrir las necesidades de la Defensa y asegurar la presencia de


2011


Estados Unidos en el transporte marítimo internacional, y que en el año fiscal 2005 se concretó en 47 buques con un presupuesto de 100 M$ y 2,1 M$ por buque, estando

previsto aumentar a 60 buques en el año fiscal 2006, incluyéndose portacontenedo-res y Ro-Ro.


2011

2.- Tráfico Marítimo Página 1 de 43

El tráfico marítimo


2010


2.1.- El tráfico marítimo mundial Si comparamos el crecimiento económico con el crecimiento del tráfico marítimo mundial (Capítulo 1, Tabla 2), podemos comprobar que desde 2000 el crecimiento del tráfico es supe-rior al crecimiento económico excepto en 2001 y 2005. En los años 2007 y 2008 el crecimien-to de tráfico fue considerablemente superior al económico (5,3 y 4,3 respecto a 2,7 y 0,5), y con la llegada de la crisis en 2009 y 2010, la pérdida de tráfico ha sido mayor que la rece-sión económica pero, afortunadamente, no con una gran diferencia. En 2007 se produjo un ligero aumento (3,06%) en graneles y otras mercancías (0,41%) (Tabla 1), mientras que el transporte de petróleo se redujo en 2,5%. En 2008 el retroceso en el transporte de petróleo fue similar (2,1%), mien-tras que el de graneles aumentó (3%), mien-tras que el de otras mercancías se mantuvo. La situación en el 2009 fue la siguiente: el transporte de otras mercancías bajó un 4,18%, mientras que el de graneles tenía una subida del 7,97% y el de petróleo y sus productos un a caída del 0,15%. En 2010, tanto los principa-les graneles como el resto de mercancías mostraban pequeños repuntes; el petróleo y sus derivados caían sin embargo en un 3,7%. En 2011 el transporte de petróleo y sus pro-ductos disminuyó en un 3,73%, mientras que el transporte de otras mercancías, aumentó en un 2,31%, al igual que el transporte de grane-les que lo hizo en un 0,63%. Las previsiones apuntan a que el tráfico de graneles descen-derá en un 0,39% en 2012, al igual que el transporte de petróleo y derivados que lo hará en un 2%. Aumentará el transporte de otras mercancías en un 1,59%. Considerando las cifras absolutas (Tablas 2 y 3), en 2011 se han transportado 8.947 millo-nes de toneladas, un 4% más que en 2010, manteniendo así la línea ascendente de los últimos 20 años, la cual se había visto inte-rrumpida en 2009 debido a la crisis. Durante el año 2011, se transportaron 356 millones de toneladas más que en el año 2010, lo que mantiene la tendencia tímida de crecimiento aunque este lo haga a menor velocidad (en 2010 se transportaron 753 millones de tonela-

das más que en el año anterior 2009). En 2012 se prevé que la tendencia de crecimiento se mantenga. En toneladas x milla, la cifra recogida es de 42.794 miles de millones en el año 2011, comparada con las 40.891 de 20010, lo que supone un 4,1% más que el año anterior según Clarkson. De esta manera, se sigue mantenien-do la tendencia alcista de los últimos 23 años que se vio interrumpida por la bajada del año 2009. La distancia media fue en 2011 de 4.151 millas para el crudo y productos derivados y de 5.221 millas para los principales graneles. En cuanto a la estructura del tráfico (Tabla 2), vemos el ligero aumento con respecto al 2010 del transporte de casi todas las mercancías. Sigue aumentando el transporte del carbón en un 2,5% y el del mineral de hierro en un 5,8%. En general, el año 2011 ha registrado menores crecimientos en las economías avanzadas, que han crecido en conjunto un 1,6% frente al 3,2% del año anterior. Aunque las perspectivas del FMI para el año 2012 apuntan a una ligera me-joría de la economía mundial, la recuperación seguirá siendo lenta y poco notable. El crecimiento de la flota durante 2011 ha sido bastante elevado (un 8,9%), especialmente en el sector de los graneleros (un 16,9%) lo que ha aumentado el desequilibrio entre la oferta y la demanda del transporte marítimo. También fue muy notable el crecimiento de los tráficos de gases licuados, principalmente LNG, que totalizaron 286 Mt (9,6%) y 1,2 billones de toneladas por milla (9,2%). 2.2.- La flota mundial Según Lloyd’s Register Fairplay (LRF), en 2010, la flota mercante mundial estaba compuesta por 53.948 buques que totalizaban 1.238.056.056 tpm. En 2011 la flota mundial pasó a tener 55.138 unidades con 958 Mgt y 1.483.121.493 tpm, lo que supone un crecimiento elevado, del 8,9% en términos de gt y del 9,9% en tpm. Durante el año 2008, continuó la tendencia de crecimiento de la flota mundial iniciado en 1989,

Tabla 1: Estructura del transporte marítimo En porcentaje de toneladas transportadas

Fuente: Clarkson. E- Estimado 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 EPetróleo y productos 38,1 36,6 36,4 35,3 35,5 35,3 35,0 34,3 33,5 32,8 32,7 31,1 29,9 29,3Principales graneles 23,4 20,3 20,7 20,8 20,9 21,4 21,9 22,2 22,8 23,5 25,4 25,9 26,1 26,0Otras mercancías 38,5 43,0 42,9 43,8 43,6 43,3 43,2 43,5 43,7 43,7 41,9 43,0 44,0 44,7



después del mínimo registrado en los años 1987 y 1988. (Tabla 5, Gráfico 3). Como se puede apreciar, los datos de 2009 muestran una flota total de casi 825 millones de gt. En 2010, la flota volvió a crecer hasta las 882

millones de gt y en el 2011, la cifra ha alcanza-do los 958 millones de gt. Se espera, según las previsiones de Lloyd’s register, que se alcancen los 991 millones de gt en el total de la flota mer-cante mundial (Tabla 5).

Tabla 2, Gráfico 1: Tráfico marítimo mundial Millones de toneladas

Petróleo crudo

Productos de petró-

leo

Mine-ral de hierro

Carbón

Cere-al

Bauxita y Alu-mina

FosfatosOtras

mercanc-ías

Petróleo y productos

Principales graneles Total Varia-

ción

1988 1.086 402 341 299 216 49 47 1.278 1.488 952 3.718 6,2 1989 1.198 463 362 308 220 55 44 1.300 1.495 965 3.760 1,1 1990 1.155 432 347 331 216 55 37 1.373 1.526 968 3.867 2,8 1991 1.161 390 358 352 217 53 31 1.441 1.573 1.011 4.025 3,9 1992 1.244 396 337 355 224 48 30 1.493 1.648 990 4.131 2,6 1993 1.354 430 352 356 222 51 27 1.532 1.714 993 4.239 2,5 1994 1.375 427 380 370 203 49 29 1.582 1.771 1.028 4.381 3,2 1995 1.400 444 408 400 213 52 30 1.815 1.796 1.101 4.712 7,0 1996 1.469 473 395 420 218 54 31 1.935 1.870 1.101 4.906 4,0 1997 1.554 487 431 449 228 55 32 2.060 1.929 1.179 5.168 5,1 1998 1.494 485 428 448 227 55 31 2.065 1.937 1.170 5.172 0,1 1999 1.508 517 403 457 245 54 33 2.427 2.128 1.105 5.660 8,6 2000 1.621 523 453 507 262 54 30 2.581 2.199 1.221 6.001 5,7 2001 1.628 553 455 544 260 52 31 2.609 2.218 1.260 6.087 1,4 2002 1.640 556 485 559 269 55 30 2.758 2.224 1.311 6.293 3,3 2003 1.697 586 522 597 265 60 29 2.882 2.345 1.383 6.610 4,8 2004 1.780 636 596 650 273 65 31 3.053 2.484 1.508 7.045 6,2 2005 1.799 691 664 673 273 69 31 3.179 2.574 1.609 7.362 4,3 2006 1.821 754 722 704 290 75 30 3.354 2.646 1.709 7.709 4,5 2007 1.826 780 783 751 302 89 32 3.505 2.685 1.833 8.023 3,9 2008 1.827 796 847 773 323 94 31 3.599 2.699 1.940 8.238 2,6 2009 1.752 767 900 775 317 72 19 3.281 2.564 1.993 7.838 -5,1 2010 1.829 808 995 899 341 84 23 3.693 2.670 2.228 8.591 8,8 2011 1.867 834 1.056 922 344 93 27 3.935 2.677 2.335 8.947 4,0

2012 P 1.863 863 1.093 976 348 4.154 2.726 2.417 9.297 3,8

Fuente: Fearnleys’. P- Previsto



Tabla 3, Gráfico 2: Tráfico marítimo mundial Miles de millones de toneladas x milla

Fuente: Anave

Crudo y Productos del Petró-

leo

Graneles Sólidos

Otros Graneles

Cargas en Contenedores

Carga General

Gases Licuados

Total Tráfico

1999 9.249 5.656 4.277 2.703 4.603 455 26.942 2000 9.501 6.264 4.723 3.019 4.701 516 28.723 2001 9.376 6.555 4.839 3.179 4.696 523 29.168 2002 9.147 6.828 4.638 3.446 4.887 552 29.497 2003 9.722 7.301 4.840 3.868 4.773 586 31.091 2004 10.386 7.965 5.366 4.392 4.677 619 33.407 2005 10.700 8.343 5.590 4.852 4.603 631 34.720 2006 11.067 9.012 6.319 5.438 4.498 732 37.065 2007 11.059 9.560 6.597 6.083 4.239 812 38.351 2008 11.242 9.981 6.339 6.375 4.475 865 39.276 2009 10.371 10.322 5.433 5.798 4.151 861 36.936 2010 10.960 11.609 6.094 6.575 4.594 1.059 40.891 2011 11.113 12.192 6.526 7.118 4.690 1.156 42.794

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Crudo y Productos del Petróleo Principales Graneles Sólidos Carga General Total Tráfico

Fuente: Clarkson



Según el informe de ANAVE, la edad media de la flota mercante mundial descendió ligera-mente de 19,3 años en enero de 2010 a 18,7 años en diciembre del 2011. El segmento de flota más joven es el de petroleros de crudo con 9,9 años de media seguido de los gaseros LNG con 10, 7 años. A estos datos se le su-man los portacontenedores con 10,9, los gra-neleros con 11,4 años, los gaseros LPG (16,4 años) y los buques ro-ro con 16,6 años. Por encima de la edad media están los petroleros de productos, con 22,4 años, los cruceros, con 23,4 años, los buques de carga general, con 23,8 años, los cargueros refrigerados, con 25,5 años y en última posición los buques de pasaje, con 25,9 años. Respecto a la edad de la flota en su conjunto, (Tabla 6), referida a tpm, continúa la tendencia al rejuvenecimiento en el último año. En cuanto a los buques entregados en el mundo (Tabla 7), se puede observar como desde el año 2001 se comienza un aumento continuado que mantenido en 2009 debido a los buques graneleros y de carga general,

pese a la caída experimentada en otros tipos. Las gt entregadas en 2010 han sido casi 3 ve-ces las de 2000. Las gt entregadas han crecido un 2% en 2011 y la previsión, según Clarkson, para el año 2014 es que caigan las entregas a niveles del año 2005 todo ello debido a la crisis mundial que ha estancado los contratos (Capítu-lo 3, Tabla 1). En el informe de Clarkson de septiembre del año 2012 se indica que en 2011 fueron entrega-dos 2.693 buques, lo que corresponde a 163 millones de tpm a finales de agosto del mismo año. La mayor parte de las entregas correspon-den a petroleros y graneleros. Las entregas de buques offshore siguen con su tendencia al aumento. A finales de 2011, se entregaron 4,6 millones de tpm. En este mismo informe del Clarkson podemos apreciar que las previsiones dicen que para el término de 2012 las entregas estarán en una cifra de gt casi equivalente a las de 2011 (103,2 millones de gt frente a los 101,2 millones de gt entregadas en 2011).

Tabla 4: Tráfico marítimo mundial Distancias medias (millas)

Petróleo

y productos Principales

graneles Otras

mercancías Total

2000 4.320 5.158 2.762 4.786 2001 4.247 5.118 2.784 4.791 2002 4.156 4.974 2.811 4.687 2003 4.200 5.147 2.830 4.703 2004 4.163 5.142 2.856 4.741 2005 4.090 5.418 2.873 4.716 2006 4.059 5.590 2.911 4.808 2007 4.128 6.082 2.879 4.780 2008 4.184 5.330 2.965 4.767 2009 4.625 5.202 3.232 4.712 2010 4.357 5.221 2.774 4.759 2011 4.151 5.221 2.537 4.783

Fuente: Anave



Tabla 5, Gráfico 3: Flota mercante mundial Millones gt - edad media años

Petroleros Graneleros Otros Total Edad 1980 175,004 109,600 135,307 419,911 n.d. 1981 171,697 113,100 136,038 420,835 n.d. 1982 166,828 119,300 138,614 424,742 n.d. 1983 157,279 124,400 140,911 422,590 n.d. 1984 145,000 128,300 145,382 418,682 n.d. 1985 134,861 134,000 147,408 416,269 n.d. 1986 124,140 132,900 147,870 404,910 n.d. 1987 122,718 131,000 149,780 403,498 17 1988 122,388 129,635 151,383 403,406 17 1989 123,726 129,482 157,273 410,481 17 1990 128,678 133,190 161,759 423,627 17 1991 132,438 135,885 167,703 436,026 18 1992 138,149 139,042 167,977 445,169 17 1993 143,077 140,915 173,922 457,914 18 1994 144,595 144,914 186,350 475,859 18 1995 143,521 151,694 195,447 490,662 18 1996 146,366 157,382 204,125 507,873 19 1997 147,108 162,169 212,920 522,197 19 1998 151,036 158,565 222,292 531,893 19 1999 154,092 158,958 230,560 543,610 20 2000 155,429 161,186 241,439 558,054 20 2001 156,068 168,000 250,483 574,551 20 2002 154,559 169,954 261,070 585,583 22 2003 159,273 173,071 272,874 605,218 21 2004 165,345 181,444 286,532 633,321 22 2005 174,467 193,213 274,987 642,667 22 2006 182,380 204,827 334,648 721,855 22 2007 216,740 207,376 280,488 704,604 19 2008 231,284 225,437 314,259 770,980 21 2009 197,900 238,780 388,012 824,692 20 2010 209,800 250,500 422,300 882,600 19 2011 216,200 291,600 450,200 958,000 18,7

Fuente: Anave/ Lloyd´s Register-Fairplay; Datos a 1 de enero del año de referencia



Tabla 6: Evolución de la edad de la flota (en millones de tpm)

Flota Total Edad 2005 % 2006 % 2007 % 2008 % 2009 % 2010 % 2011 % 0-4 216,79 24,2 240,95 25,1 288,39 25,8 320,73 26,9 619,6 50,2 350,49 37,1 5-9 189,92 21,2 201,59 21,0 238,09 21,3 258,73 21,7 201,7 16,3 193,18 20,3

10-14 150,50 16,8 160,31 16,7 176,61 15,8 188,39 15,8 142,7 11,6 138,43 14,2 15-19 94,96 10,6 104,64 10,9 130,78 11,7 139,50 11,7 104,5 8,47 112,3 12,5 > 20 242,77 27,1 251,51 26,2 281,68 25,2 283,77 23,8 165,6 13,4 132,22 14,1 Total 895,8 100,0 960,0 100,0 1117,8 100,0 1192,3 100,0 1234 100 926,62 100

Petroleros 0-4 106,23 31,6 107,33 30,3 117,47 28,8 125,06 29,9 139,13 31,9 120,15 35,30 129,29 37,1 5-9 73,95 22,0 88,55 25,0 112,58 27,6 118,37 28,3 123,93 28,5 97,20 29,10 98,78 28,4

10-14 66,22 19,7 58,09 16,4 57,51 14,1 65,67 15,7 73,15 16,8 60,55 18,40 71,78 20,6 15-19 41,68 12,4 51,72 14,6 66,08 16,2 56,88 13,6 55,95 12,8 40,93 12,60 34,43 9,9 > 20 48,07 14,3 48,17 13,6 53,84 13,2 52,70 12,6 43,35 10,0 15,43 4,40 14,13 4,1 Total 336,2 100,0 354,2 100,0 407,9 100,0 418,3 100,0 435,5 100,0 334,26 100,00 348,41 100,0

Graneleros 0-4 63,16 19,7 74,72 21,6 91,54 23,4 95,80 22,9 111,38 24,9 224,3 38,3 257,8 42,8 5-9 69,25 21,6 65,73 19,0 71,59 18,3 78,23 18,7 87,75 19,6 91,6 40,1 92,1 15,3

10-14 53,22 16,6 66,07 19,1 71,98 18,4 73,21 17,5 71,37 16,0 75,1 13,3 75,0 12,5 15-19 32,70 10,2 31,13 9,0 37,55 9,6 50,62 12,1 54,18 12,1 69,8 12,1 70,8 11,8 > 20 102,59 32,0 108,27 31,3 118,53 30,3 120,49 28,8 122,13 27,3 114,9 19,4 106,6 17,7 Total 320,6 100,0 345,9 100,0 391,2 100,0 418,4 100,0 446,81 100,0 575,7 100,0 602,4 100,0

Fuente: Lloyd's Register Intelligence Datos a 31 de diciembre de cada año.

Tabla 7: Buques entregados en el mundo (Miles gt)

Petroleros Graneleros Carga General Otros Total % Total % Total % Total

1980 3.942 30,1 2.945 22,5 2.694 20,6 3.520 13.101 1981 4.750 28,1 7.079 41,8 2.112 12,5 2.990 16.931 1982 3.554 21,1 8.412 50 1.836 10,9 3.018 16.820 1983 3.119 19,6 6.820 42,9 2.286 14,4 3.686 15.911 1984 2.108 11,5 9.403 51,3 2.724 14,9 4.099 18.334 1985 2.739 15,1 9.019 49,7 2.538 14 3.860 18.156 1986 3.778 22,4 7.354 43,7 1.733 10,3 3.979 16.844 1987 3.052 24,9 4.344 35,4 3.341 27,2 1.522 12.259 1988 4.131 37,9 2.295 21 3.368 30,9 1.115 10.909 1989 5.013 37,9 3.886 29,4 2.427 18,3 1.910 13.236 1990 5.079 32 5.536 34,8 3.087 19,5 2.153 15.855 1991 6.775 40,3 3.783 22,5 3.211 19,1 3.041 16.810 1992 8.811 46,6 3.596 19 3.183 16,8 3.329 18.919 1993 9.890 48,2 4.285 20,9 2.952 14,4 3.393 20.520 1994 5.743 29,2 6.393 32,5 4.319 22 3.214 19.669 1995 6.051 26,8 8.245 36,5 5.040 22,3 3.283 22.619 1996 6.080 24,1 9.439 37,4 5.956 23,6 4.342 25.817 1997 3.627 14,2 10.041 39,3 7.598 29,8 4.254 25.520 1998 6.414 25,4 5.754 23,8 7.756 29,4 5.472 25.396 1999 10.008 36,5 6.872 25,1 4.137 15,1 6.377 27.394 2000 10.471 33,3 6.950 22,1 6.404 20,4 7.583 31.408 2001 7.078 22,6 11.304 36,1 7.697 24,6 5.213 31.292 2002 11.157 33,4 7.725 23,1 7.992 23,9 6.509 33.383 2003 14.501 40,1 6.466 17,9 7.050 19,5 8.114 36.131 2004 12.876 32,1 10.264 25,6 8.139 20,1 8.892 40.171 2005 13.932 29.7 12.537 26.7 11.507 24.5 8.994 46.970 2006 10.899 20,9 13.465 25,8 16.267 31,2 11.487 52.118 2007 17.100 30,26 13.500 23,89 18.800 49,9 37.700 56.500 2008 20.100 30,27 13.500 20,33 19.000 40,1 47.400 66.400 2009 26.400 34,83 23.100 30,47 25.600 33,77 700 75.800 2010 22.700 24,23 44.100 47,07 21.700 23,16 5.200 93.700 2011 21.500 21,25 54.200 53,56 15.000 14,82 9.600 101.200

2012 (P) 18.700 18,12 60.400 58,53 15.400 14,92 8.100 103.200 2013 (P) 15.300 19,57 37.400 47,83 18.700 23,91 6.500 78.200 2014 (P) 7.900 17,87 16.100 36,43 14.700 33,26 5.300 44.200

P- Previsto. Fuente: Lloyd´s Register y Clarkson, World Fleet Statistics.



2.3.- Buques desguazados El año 2000 recogió una importante reducción del desguace al descender a 27,3 millones de tpm que se mantuvieron en 2001, con 26,6 millones de tpm. Posteriormente, aumentó a 29 millones en 2002, para descender, de nue-vo, a 25,8 millones en 2003 y reducirse a 11,3 millones en 2004, 7,5 millones en 2005, 6,6 millones en 2006 y 5,7 millones en 2007, cifra mínima de los últimos veinte años. Sin embar-go, a partir de 2008 se inició un aumento de nuevo, alcanzando la cifra de 13,6 millones en ese año y 33 millones en 2009. En 2010, y de manera puntual, los desguaces volvieron a bajar a 27,8 millones. En este 2011, los des-guaces aumentaron hasta los 42,3 millones. Se espera que para el próximo año 2012, la cifra siga con esta tendencia hasta los 56,1 millones según las previsiones de Clarkson. El descenso del año 2000 estuvo justificado por la importante subida de los fletes, cuya influencia sobre los desguaces es inmediata. Esa tendencia se mantuvo durante 2001, en valores medios, pero cambió sustancialmente en 2002, en petroleros (Tabla 8), mientras que en 2003, la nueva subida de los fletes, redujo el desguace hasta el mínimo de 5,7 tpm en 2007, con un descenso en este último año de los desguaces de graneleros no conocido desde los años 80. En 2008, como conse-cuencia del estancamiento de los precios de los fletes y la avanzada edad de la flota en el año 2006 y el aumento de flota nueva entre-gada en 2007 y 2008, se produjo el aumento de la cifra de 2009. En el año siguiente, 2010, seguía aumentando la cifra de desguaces. El factor principal por el que se produjeron los desguaces del pasado año 2010 fue la demo-lición de muchos petroleros de casco sencillo. Según Clarkson, en 2010 se desguazaron 873 buques en total, de los cuales 133 eran car-gueros, 265 petroleros, 31 gaseros y 84 porta-contenedores. Los precios rondaron en Bangladesh los 500 $/tpr, en India 515 $/tpr, en Pakistan 505 $/tpr y en China 450 $/tpr En este año 2011, se ha recogido un importan-te aumento del desguace de buques al au-mentar de 27,8 millones de tpm (a finales del 2010) a 42,3 millones de tpm. Este valor se ha alcanzado debido al alto número de desgua-ces dentro de la familia de los graneleros, habiéndose desguazado 23,1 millones de tpm frente a los 6,4 millones del año anterior. Por otro lado, el desguace de petroleros ha caído después del fuerte repunte del pasado año 2010 pasando de 13,2 millones de tpm a 10,1 millones de tpm. Esto es conclusión de lo comentado en el párrafo anterior, en el que los

desguaces de los petroleros monocasco fueron un hito importante. Se espera que en 2012 la cifra aumente a 56,1 millones, dentro de las cuales 30,6 millones serán de graneleros y alrededor de 13 millones serán de la siguiente tanda de petroleros. En cuanto a los precios de desguace y dado los múltiples factores que afectaron al mismo en 2002, se redujeron los precios de ese año, osci-lando en una media de entre 150/175 $/tpr, au-mentando en 2003 al entorno de los 325/400 $ y situándolo en 2004 en torno a 400/480 $ debido a un brusco incremento del precio. Posterior-mente el precio medio descendió ligeramente hasta 300/380 $ en 2005 y volvió a subir en 2006 hasta 370/475 $. En 2007 los precios su-frieron un aumento espectacular, sobrepasando los 500, situándose en una banda de 570/630 $. Como se puede ver los datos mostraron una correlación con la bajada en tpm de buques desguazados. En 2008 el precio medio volvió a sufrir una caída en picado hasta precios inferio-res a los del año 2003, quedando alrededor de 200/250 $, coincidente con el aumento de tpm de buques desguazados ese año. Durante 2009 se adoptó formalmente el llamado “Convenio Internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques”. En la misma participaron delegados y observadores de 65 países, la agencia de la ONU sobre medio ambiente, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) la Comisión Europea y 8 organi-zaciones no gubernamentales. Dicho convenio trata la problemática del desguace y reciclaje de buques desde dos aspectos: las sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes que puedan contener y las condiciones laborales y medioambientales en las que se desarrollen las actividades de desguace y reciclaje. El convenio quedó abierto a la firma por parte de los Estados en la Sede de la OMI en Lon-dres), y entró en vigor 24 meses después de que lo firmasen al menos 15 países que repre-sentasen al menos un 40% del arqueo bruto (gt) de la flota mercante mundial y que, adicional-mente, la capacidad total de sus instalaciones de reciclaje de buques no fuese inferior al 3% del total de sus flotas mercantes. Según el ISL Bremen, durante 2011 se desgua-zaron 1.516 buques mercantes con un total de 40,5 millones de tpm (el 2,8% de la flota existen-te a finales de año), lo que supone un aumento del 12,8% en número de unidades y del 40,8% en términos de tpm. La edad media de la flota desguazada fue de 32,1 años. Si añadimos las pérdidas que no se contemplan en desguaces, los valores se recogen en la Tabla 8.



Tabla 8, Gráfico 4: Evolución mundial del desguace y pérdidas de buques Millones tpm

Petroleros Graneleros Otros Total 1981 11,7 0,7 2,8 15,2 1982 23,6 1,5 4,8 29,9 1983 24,1 3,2 5,4 32,7 1984 18,4 4,6 6,2 29,2 1985 27,1 7,7 8,6 43,4 1986 12,6 14,4 7,2 34,2 1987 8,2 9,6 4,7 22,5 1988 3,2 1,9 2,9 8,0 1989 1,5 0,8 1,6 3,9 1990 1,4 1,7 1,9 5,0 1991 2,9 2,7 2,2 7,8 1992 9,7 3,7 2,7 16,1 1993 12,2 4,4 4,0 20,6 1994 13,3 4,6 5,0 22,9 1995 11,0 2,7 3,9 17,5 1996 7,0 7,3 5,1 19,5 1997 3,6 7,7 4,2 15,4 1998 5,7 12,3 5,8 23,8 1999 16,2 11,0 6,9 34,1 2000 15,3 5,6 6,5 27,3 2001 14,1 8,5 4,1 26,6 2002 18,1 6,8 4,5 29,0 2003 18,9 4,1 2,8 25,8 2004 8,9 1,6 0,8 11,3 2005 4,9 2,0 0,5 7,5 2006 3,1 1,8 1,7 6,6 2007 3,6 0,4 1,7 5,7 2008 4,2 5,1 4,3 13,6 2009 8,4 10,0 13,0 31,4 2010 12,8 6,4 8,6 27,8 2011 9,9 23,1 9,3 42,3

2012 (P) 13,2 30,6 12,3 56,1 2013 (P) 13,6 23,7 8,2 45,5

Fuente: Fearnley´s y Clarkson. P- Previs-to



2.4.- Buques amarrados En 1999 la flota inactiva se situaba en 3,8 millones de tpm (Tabla 9, Gráfico 5), descen-diendo paulatinamente durante los años si-guientes, reduciéndose de nuevo en 2000 y 2001 como consecuencia de evolución favora-ble de los fletes, para aumentar en 2002 por la caída de los fletes de petroleros y reducirse en 2003 después de estabilizarse los fletes del petróleo e ir reduciéndose hasta llegar a un mínimo histórico en 2006 propiciado por el aumento en los fletes del petróleo durante estos años que suben hasta un 70% aprox. durante estos cuatro años. Posteriormente, en 2007 y 2008, se produce un mantenimiento de los fletes del petróleo, pero por el contrario, se produce durante 2007

un aumento en los fletes de los graneles de hasta el 100% en un solo año que sin embargo coincide con el aumento de flota amarrada du-rante este año. En 2008 se produjo un ligero ascenso de las cifras de buques amarrados, para en 2009 alcanzar unos niveles muy eleva-dos, debido a la crisis económica. El número de buques portacontenedores ama-rrados en todo el mundo alcanzó, en la segunda semana de diciembre, una cifra récord: El 11,7% de la flota mundial de este tipo de bu-ques, según datos de la consultora francesa Alphaliner y publicados por la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Concretamente, 572 buques portacontenedores, que suman una capacidad conjunta de 1,5 millones de teu, es-taban, a esa fecha, inactivos. De ellos, 74 tenían una capacidad superior a 5.000 teu.

Tabla 9, Gráfico 5: Evolución mundial amarre de buques Millones tpm

Años Petroleros Graneleros Total1999 2,4 2,2 4,62000 1,6 2,2 3,82001 1,2 1,3 2,52002 1,7 0,9 2,62003 1 0,8 1,82004 0,2 0,4 0,62005 0,1 0,3 0,42006 0,2 0,2 0,42007 0,2 0,7 0,92008 0,1 0,2 0,32009 13,4 2,17 15,62010 16,2 13,5 29,72011 20,9 21,27 42,17

Fuente: Fearnleys

Evolución mundial del amarre de buques - Millones tpm

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Año

Mill

ones

tpm

Petrol eros Gran eleros Total



La cifra total “era la más alta alcanzada hasta entonces” y superaba a la registrada el mes de marzo, a pesar de que se había reducido lige-ramente durante el verano. “La reducción de servicios, debido a la poca actividad de la temporada de invierno, contribuyó a incremen-tar el número de grandes buques inactivos”, destaca el informe de Alphaliner. Alphaliner preveía que “la flota mundial de portacontenedores amarrados seguiría au-mentando hasta alcanzar un máximo en febre-ro y volvería a disminuir en marzo/abril con el comienzo de la primavera del año siguiente”. En 2010 la cifra se disparó totalmente. Un total de 29,7 millones de toneladas de peso muerto estaban amarradas en puerto debido al alto número de amarres de buques graneleros. Sin embargo, la cifra histórica se alcanzaría en 2011. A 6 de julio de 2011, había 111 petrole-ros amarrados (20,9 millones de tpm), según informa LMIU Lloyd’s Inactive Vessels. Los graneleros amarrados eran 426 (21,27 millo-nes de tpm), ambas cifras muy superiores a las de 2010 (tabla 9), aunque el aumento de los graneleros es mayor, pasando de las 13,45 millones de tpm a las 21,27 millones de tpm amarradas. 2.5.- Cartera de Pedidos La recuperación iniciada en 1997 con un im-portante aumento del 25% debido a la fuerte contratación registrada durante este año res-pecto 1996, se mantuvo prácticamente, en 1998 y 1999, para incrementarse de nuevo en un 21% en 2000 por la importante contrata-ción, conservando ese nivel en 2001 y 2002 para recoger importantes incrementos del 51% en 2003 (Tabla 10, Gráfico 6), del 28% en 2004 y del 14% en 2005, llegando a la cifra record hasta ese momento de 174,9 millones de gt. A partir de 2005, la cartera de pedidos sufre otra vez un brusco aumento del 34% en 2006, del 48% en 2007 y para 2008 comienza la deceleración de esta tendencia producién-dose un incremento del 7,5%. Esto fue debido a la crisis mundial que golpeaba desde media-dos de ese año, y que ya durante los meses finales de 2009 marcaba una tendencia radical a la baja en la cartera de pedidos. En el año 2000, destaca el aumento del 45% en graneleros y del 29% en carga general, en el que se incluyen portacontenedores, en 2001, los tanques aumentan el 38%, por los LNG y quimiqueros, se registra un fuerte des-censo de graneleros y en menor medida de otros.

En 2002, aumentan los graneleros el 28,4% y descienden los de carga general el 17,9%, en 2003 se produce un fuerte aumento del 51% en conjunto como se comentó anteriormente, con un desglose de aumento del 73% en graneleros, del 88% en carga general y del 32% en tanques, descendiendo respecto del total de la cartera de pedidos de más de un 41% a no sobrepasar el 36%, mientras graneleros sube 3 puntos hasta superar ligeramente el 25% y la carga seca casi 6 puntos hasta casi el 30% del total de cartera. En 2004, los buques graneleros frenan ligera-mente su fuerte aumento, hasta el 25%, otros se queda en un 30% y los tanques un 13% y sin embargo la carga general sufre un fuerte au-mento del 47%. En cuanto al reparto de la carte-ra de pedidos, tanques descienden al 32%, continuando su caída desde 2002, graneleros cae medio punto, mientras carga general au-menta más de 4 puntos hasta casi el 34%, y otros aumenta muy ligeramente. En 2005 se mantiene prácticamente constante la cartera de pedidos de petroleros, bajando en casi 4 puntos su importancia sobre el total, mientras que los graneleros suben casi un 11%, aunque su importancia sobre el resto de la car-tera cae un punto. Donde se produce un mayor aumento porcentual respecto a 2004 es en otros, con un aumento del 36%, subiendo dos puntos su importancia en cartera, mientras que en carga general, la subida de casi el 24% res-pecto del año anterior les hace subir dos puntos en el total de cartera. En 2006 se produce un aumento espectacular en la cartera de pedidos de tanques que aumen-ta en un 70%, subiendo también en los demás tipos, graneleros en un 35%, carga general casi un 10% y otros casi un 27%, quedando los pe-sos relativos de cada tipo en cartera en un 35%, 24%, 30% y 11 respectivamente. En 2007 sin embargo, la subida espectacular se produce en graneleros con un 133%, los tanques un 11%, carga general un 27% y otros casi un 36%, au-mentando la peso relativo de los graneleros en la cartera de pedidos hasta un 38% que por primera vez supera a los tanques que quedan en un 27%, 26% carga general y 10% en otros. Durante el año 2008, aunque se producen au-mentos en tanques y graneleros, por primera vez se invierte la línea de tendencia, y ya en carga general y otros se producen disminucio-nes en la cartera de pedidos, registrándose los siguientes dígitos, poco más del 5% en petrole-ros, casi un 26% en graneleros, caída de un 13% en la cartera de carga general y de un 3% en otros tipos. Los graneleros siguen aumen-tando su peso relativo en la cartera de pedidos hasta más de un 44%, cayendo los tanques hasta un 26%, carga general casi 5 puntos de



caída hasta menos del 21% y otros se queda en el 9%. En 2009 continúa la bajada de la cartera de petroleros a la vez que los graneleros siguen aumentando de tal modo que las previsiones para 2012 y 2013 superan el 60 % de la carte-ra de pedidos de buques mundiales. Durante el primer semestre del año la contratación de petroleros fue casi nula y, sin embargo, en la segunda mitad del año se encargaron 20 Suezmaxes y 12 VLCC. A lo largo de 2009 no se contrató ningún LNG, la contratación de portacontenedores dismi-nuyó un 90,2%, la de LPG un 81,3% y la de buques de pasaje un 75,9%.

El año 2010 continuó con dicha tendencia de decrecimiento, lo que continuaría durante el pasado año 2011. En dicho año se produce una fortísima caída en la cartera de pedidos de pe-troleros, que desciende hasta los 45,7 millones de gt, lo que corresponde al 18,5% de la cartera de pedidos total mundial. Por su parte, también se produce una caída en la cartera de pedidos de graneleros y buques de carga general aun-que de menor medida que la caída sufrida por la cartera de los buques para transporte de crudo. Las previsiones para 2012 auguran una fuerte caída con respecto al año anterior, disminuyen-do considerablemente los Mgt respecto a 2011 aunque se mantengan los porcentajes sobre el total.

Tabla 10, Gráfico 6: Cartera de pedidos mundial

Millones gt

Petroleros Graneleros Carga General Otros Total Mgt % Total Mgt % Total Mgt % Total Mgt Mgt

2002 32,5 41,14% 17,4 22,03% 18,7 23,67% 10,4 79 2003 42,8 35,79% 30,1 25,17% 35,1 29,35% 11,6 119,6 2004 48,4 31,68% 37,6 24,61% 51,7 33,84% 15,1 152,8 2005 48,8 27,90% 41,6 23,79% 64 36,59% 20,5 174,9 2006 83 35,29% 56,2 23,89% 70 29,76% 26 235,2 2007 92,4 26,59% 131,1 37,73% 88,7 25,53% 35,3 347,5 2008 98,9 25,23% 176 44,90% 76,8 19,59% 40,3 392 2009 76,4 23,39% 160,8 49,22% 57,5 17,60% 32 326,7 2010 68,1 22,10% 166 53,88% 45,5 14,77% 26,5 308,1 2011 45,7 18,50% 125,1 50,65% 53,1 21,50% 22 247

2012 (P) 10,9 19,68% 33,4 60,29% 5,8 10,47% 4,8 55,4 2013 (P) 16,7 20,90% 36,5 45,68% 20 25,03% 6,6 79,9 2014 (P) 5,7 15,57% 13 35,52% 13,5 36,89% 4,3 36,6

Fuente: Clarkson



2.6.- Equilibrio Oferta - Demanda Petroleros De la tabla 11 podemos deducir que del con-junto de petroleros, existía a final del año 2011 un gran volumen de tpm del total de la flota, concretamente 474,6 millones de tpm (en el año anterior 2010, la flota era de 451,1 millo-nes de tpm) representadas por los petroleros VLCC, con 176 millones de tpm. La cartera de pedidos de estos buques también representa un gran volumen con una cartera de 20,5 mi-llones de toneladas de peso muerto. Destacar también el grupo de los petroleros de productos, que actualmente presentan 104,1 millones tpm y 4,4 millones de tpm en cartera de pedidos, habiéndose realizado la entrega de 64 unidades, 58 contratos y 42 enviados a desguace. En cuanto a petroleros tipos Afra-max y Suezmax, vemos que en cuanto a carte-ra de pedidos los Suezmax representan casi un 50% más de tpm que los Aframax, aunque en flota Aframax representa alrededor de un 45% más que Suezmax con 59 entregas reali-zadas este año, 27 desguaces y 9 contratos, mientras que de los Suezmax se han entrega-do 42 este año y 8 han sido enviados a

guace y se han realizado 28 contratos. Graneleros En la tabla 12 se observa que a finales del año 2011, el volumen de tpm de la flota de los Ca-pesize representaban 249,4 millones de tpm, con una cartera de pedidos de 49,1 millones de tpm, 251 entregas realizadas, 71 buques contra-tados y 67 enviados al desguace durante 2011. En cuanto a los Panamax, segundos en tamaño y también en millones de tpm, la cartera de pe-didos no es tan fuerte como en el caso anterior (40,7 millones de tpm), aunque el número de unidades entregadas no se queda atrás siendo un total de 290 buques. El número de buques contratados, 196 unidades ha disminuido fuer-temente con respecto al año anterior, ya que en el 2010 se contrataron 398 unidades. Se envia-ron a desguace 9 unidades Panamax. En cuan-to a los Handy, vemos que éstos presentan una flota de 136,9 millones de tpm frente a los 84 millones de tpm de los Handysize, con una car-tera de pedidos de 22,1 millones de tmp, inferior a la de los Handy, que asciende a 22,1 millones de tpm. En cuanto al desguace, destaca el número de Handysize con 202 unidades frente a 46 unidades de Handy.

Tabla 11: Mercado de petroleros Datos a 31-12-2011

(millones de tpm) Nº de buques

Tamaño Flota Cartera de pedidos Entregas Contratos Desguaces

Productos 104,1 4,4 64 58 42 Panamax 29,4 2,0 26 6 8 Aframax 96,6 5,1 59 9 27 Suezmax 68,5 10,5 42 28 8 VLCC 176,0 20,5 61 3 12 Total 474,6 42,5 252,0 104,0 97,0

Fuente: Clarkson Research Services. Petroleros de más de 10.000 tpm

Tabla 12: Mercado de graneleros Datos a 31-12-2011

(millones de tpm) Nº de buques Tamaño Flota Cartera de pedidos Entregas Contratos Desguaces

Capesize 249,4 49,1 251 71 67 Panamax 171 40,7 290 196 76 Handy 136,9 22,1 357 127 46 Handysize 84 13,3 291 125 202 Total 641,3 341,1 984 1074 123

Fuente: Clarkson Research Services.



2.7.- Evolución de los Fletes Históricamente, la evolución del nivel de los fletes desde principios de los años 70 ha teni-do un cierto grado de paralelismo en los mer-cados de petróleo y de carga seca. A finales de los 80 los petroleros iniciaron una suave y continuada subida hasta prácticamente princi-pios de 1991. Por su parte los fletes de carga seca iniciaron su recuperación, también a fina-les de los 80, pero su subida fue más impor-tante sobre todo en los fletamentos por tiempo. A partir de 1992, los fletes oscilan con valores bajos, hasta casi alcanzar un mínimo en 1999. La evolución que se recoge en el año 2000 en petroleros, es extraordinariamente positiva. Por el contrario, a lo largo del año 2001 ha habido descensos en los petroleros VLCC y ULCC de todos los tamaños mientras que los de tamaño medio y pequeño disminuían, mien-tras que los tipos Handy Size aumentan signi-ficativamente. En el año 2002, se registran valores medios en descenso en todos y cada uno de los grupos, con caídas medias anuales entre un 29% y un 36%. En 2003 sin embargo, se producen aumentos en los precios medios de los fletes del petróleo muy destacados, sobre todo en VLCC Y ULCC, Suezmax y Aframax, así como los Handy Size y los petro-leros de productos derivados. Durante 2004 y 2005 los fletes se mantienen en ligero ascenso, excepto los VLCC Y ULCC que en 2004 suben los precios medios más de un 60%, descendiendo posteriormente en 2005 en un 5%. En los restantes grupos las subidas están entre el 10 y 15% aprox. En diciembre de 2005, los fletes que habían alcanzo cifras record comienzan un descenso en sus precios, sobre todo durante la primera mitad del año 2006 en todas los tamaños y rutas como se puede apreciar en la tabla 13 y gráfico 7. Durante la segunda mitad de este año, se recuperan los precios de los fletes de los tipos de buques aframax en todas sus ru-tas, mientras que se mantienen relativamente en los buques suezmax y productos derivados, dependiendo de la ruta. Destacar que la caída en el precio de fletes de los VLCC Y ULCC

continúa durante este periodo, ligeramente más moderada que en el semestre anterior. Durante la primera mitad del año 2007 los pre-cios siguen la tendencia que se mantenía en la segunda mitad de 2006, produciéndose un es-pectacular alza en todas las rutas y tamaños durante la segunda mitad de año, con valores que se acercan a los de finales de 2005. Es de destacar el aumento del precio del flete en los petroleros VLCC – ULCC que aumentan en aproximadamente un 300% los precios en los 6 meses. Como se puede ver en el gráfico, las pendientes de todas las subidas son similares, excepto en el caso de los petroleros de los pro-ductos derivados, donde el alza en más suave. Es de destacar que en este periodo y ya hasta mediados de 2009, los precios de los Handy Size de transporte de petróleo superan en pre-cio medio a los petroleros de productos deriva-dos. En la primera mitad del 2008 y con los primeros rumores de crisis, ya algunos de los precios de fletes, como son los Petroleros VLCC y ULCC y lo de tamaño medio Suezmax, comienzan a sufrir un ligero descenso, mientras que los de-más en general en todas las rutas, mantienen un ligero alza. A partir de mediados de año, el precio de los fletes caen de manera dramática, con pendientes negativas similares a las produ-cidas en el segundo semestre de 2007, pero manteniéndose en el tiempo también durante la primera mitad del año 2009, llegando a precios similares a los del año 2002. Durante la primera mitad del año 2010 como se puede apreciar en el gráfico 7, los precios de los fletes por ruta se van apreciando ligeramente, en una expectativa de finalización de la crisis. Estas expectativas optimistas sobre la finaliza-ción de la crisis, no cumplidas, hacen que los fletes, si bien no se retraigan de nuevo, no man-tengan en general la línea alcista señalada y pasen a un mantenimiento general de los mis-mos durante la segunda mitad del año 2010 y sufran una caída a precios registrados durante el año 2009 en la primera mitad del año 2011, precios que como se verá en los gráficos 8 y 9 de fletes por tiempo 12 y 36 meses, siguen des-cendiendo durante la segunda mitad del año, manteniéndose después durante la primera mitad de 2012.



Tabla 13: Fletes Petróleo (Índice Worldscale)

Datos a 30-06-2011

Tipo Buque / Rutas jun-07 dic-07 jun-08 dic-08 jun-09 dic-09 jun-10 dic-10 jun-11VLCC - ULCC 60,75 185,2 170,25 60,333 37 44,5 74,25 52,5 47,5

Golfo Pérsico-Japón 63 195 204 66 46 56 95 61 54

Golfo Pérsico-República de Corea 60 189 190 61 41 53 81 56 54

Golfo Pérsico-Europa 60 163 145 - 28 34 58 57 43

Golfo Pérsico-Caribe/Este EEUU 60 159 142 54 32 35 63 36 39

Golfo Pérsico-Sudáfrica - 220 - - 38 - - - -

Suezmax 111,00 237,00 201,00 133,33 67,67 77,67 105,00 111,33 70,00

África Occ.-Europa Norocc. 108 237 199 140 64 77 110 118 -África Occ.-Europa - Caribe/Este EEUU 112 251 190 139 61 73 103 103 66

Mediterráneo - Mediterráneo 113 223 214 121 78 83 102 113 74

Aframax 120,33 219,00 237,83 191,00 80,50 107,83 110,17 135,00 92,00

Europa Norocc - Europa Norocc 105 190 206 165 80 115 100 162 94

Europa Norocc.-Caribe/Este EEUU 124 190 246 185 79 100 104 120 84

Caribe - Caribe/Este EEUU 140 299 309 258 77 112 131 146 98

Mediterráneo - Mediterráneo 107 205 222 212 103 117 110 138 94

Mediterráneo - Europa Norocc. 103 193 218 173 90 108 102 133 84

Indonesia - Lejano Oeriente 143 237 226 153 54 95 114 111 98

Handy Size (<50.000 tpm) 155,50 285,33 311,33 206,00 105,33 115,67 137,00 171,33 124,67

Mediterráneo - Mediterráneo 150 260 300 200 109 120 - 168 130

Mediterráneo - Caribe/Este EEUU - 262 290 175 101 111 145 146 116

Caribe/Este EEUU - Golfo México 161 334 344 243 106 116 129 200 128

Petroleros de derivados 197,00 239,00 289,00 175,75 86,33 122,25 150,50 151,00 141,0070.000-80.000 tpm Golfo Pérsico - Japón 132 195 260 145 78 111 112 125 11150.000-60.000 tpm Golfo Pérsico - Japón 168 236 288 156 85 121 123 128 12435.000-50.000 tpm Caribe - Este EEUU/Golfo de México 242 203 302 166 96 99 127 158 15225.000-35.000 tpm Singapur - Asia Oriental 246 322 306 236 - 158 240 193 177

Fuente: UNCTAD



En los fletes de petróleo por tiempo (tablas 14 y 15, gráficos 8 y 9), se observa la tendencias comentadas anteriormente para los fletes por rutas. Se puede apreciar como reaccionan los fletes para 12 meses con tendencias más acu-sadas que los fletes a 36 meses. Como se ve en el gráfico 8, se mantiene una tendencia alcista hasta junio de 2008, donde destaca la subida en los fletes de VLCC, ca-yendo posteriormente. En los primeros meses del año 2010 se observa una ligera tendencia alcista, conteniéndose la subida en lo que va de segunda mitad de año, salvo para el caso de los VLCC y Suezmax donde vuelven a ca-er, en especial en los primeros. En la primera mitad del año 2011 estos fletes mantuvieron una tendencia bajista sobre todo en los VLCC y suezmax, siendo menos apre-ciable o de mantenimiento en los buques de menor tamaño y de productos limpios. En la segunda mitad del año pasado, los fletes con-tinuaron con su caída, especialmente VLCC y Panamax, recuperándose ligeramente los VLCC durante la primera mitad de este año, y manteniendo el nivel el resto de petroleros. Como se comentó, la extensión de la crisis, sobre todo en los países desarrollados, impor-

tadores de este tipo de productos y reducidas con el estancamiento de sus economías influyen directamente en este valle amplio en el tiempo, sin aparente repunte próximo, pero que aparen-temente ha encontrado un suelo para su caída en los datos de finales de 2011. Para los grandes petroleros la banda de fletes a 12 meses se encuentra entre los 20.000 $/día y 22.000 $/día, mientras que los pequeños petro-leros y de productos limpios se encuentran en los alrededores de 16.000 $/día y 12-14.000$/día, respectivamente. El gráfico 9 presenta líneas muchos más planas al ser datos de fletes a 36 meses, observándose la caída que se produce desde junio de 2008, más acusada que las anteriores subidas de fletes, produciéndose una ligera subida en la primera mitad del año 2010, y manteniéndose el precio en esta segunda mitad. También se aprecian las mismas tendencias en la segunda mitad de 2010, así como en la pri-mera de 2011, con pendientes eso sí, más sua-vizadas. Sin embargo en la última mitad del año 2011 la tendencia bajista se hace mucho más acusada,

Gráfico 7: Fletes Petróleo (Índice Worldscale)

Datos a 30-06-2011

0

50

100

150

200

250

300

350

jun-07 dic-07 jun-08 dic-08 jun-09 dic-09 jun-10 dic-10 jun-11

Fletes Petroleros (Media Rutas) WORLDSCALE

VLCC - ULCC

Suezmax

Aframax

Handy Size (<50.000 TPM)

Petroleros de derivados

Fuente: UNCTAD



al igual que en los fletes a 12 meses y sobre todo en VLCC y Aframax, manteniéndose después en los valores de principio de año durante la primera mitad de este año, salvo VLCC que sube ligeramente. Para los grandes petroleros la banda de fletes a 36 meses se encuentra entre los 20.000 $/día y 27.000 $/día, mientras que los peque-ños petroleros y de productos limpios se en-

cuentran en los alrededores de 16-14.000 $/día y 15-13.000 $/día, respectivamente. Esta tendencia en el estancamiento de los fletes ya fue anunciada por Platou, que estimaba que la flota de Petroleros durante 2012 iba a expe-rimentar un aumento del 6% en tpm, sin el con-siguiente aumento en la demanda.

Tablas 14 - 15: Fletes petroleros por tiempo (12 y 36 meses)

Datos a 31-05-2012

VLCC Suezmax Aframax Panamax Handymax HandyEne 06 75 56 40 37 27 24Jun 06 50 40 30 29 25 21Ene 07 55 45 34 31 26 23Jun 07 60 46 34 29 25 23Ene 08 65 42 33 27 26 23Jul 08 81 48 41 29 23 21Ene 09 60 42 28 28 21 20Jun 09 37 31 18 19 16 14Ene 10 36 25 18 16 12 10Jun 10 42 29 19 16 13 10Ene 11 29 24 18 15 13 12Jul 11 26 18 16 16 14 13Ene 12 20,5 16 14 13 14 12,5May 12 22 17 13,7 12,7 14 12,3

Fuente: Revista Ingeniería Naval

VLCC Suezmax Aframax Panamax Handymax Handy

Ene 06 45 37 29 28 22 21Jun 06 45 36 28 25 21 20Ene 07 48 38 30 27 23 21Jun 07 50 39 30 27 24 22Ene 08 52 38 29 26 23 21Jul 08 60 40 30 26 23 20Ene 09 45 37 26 25 20 19Jun 09 37 28 19 19 17 15Ene 10 27 22 18 17 11 11Jun 10 36 27 18 16 14 11Ene 11 34 26 19 17 14 13Jul 11 32 24 18 17 15 13Ene 12 25 20 16 14,2 14,7 13May 12 27 20,4 16 14,1 14,7 13




Gráficos 8 - 9: Fletes petroleros por tiempo (12 y 36 meses)

Datos a 31-05-2012

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Ene 06

Jun 06

Ene 07

Jun 07

Ene 08

Jul 08

Ene 09

Jun 09

Ene 10

Jun 10

Ene 11

Jul 11

Ene 12

May 12

$/DÍA X 1000

FLETES PETROLEROS 12 MESES

VLCC

Suezmax

Aframax

Panamax

Handymax

Handy


0

10

20

30

40

50

60

70

Ene 06

Jun 06

Ene 07

Jun 07

Ene 08

Jul 08

Ene 09

Jun 09

Ene 10

Jun 10

Ene 11

Jul 11

Ene 12

May 12

$/DÍA X 1000

FLETES PETROLEROS 36 MESES

VLCC

Suezmax

Aframax

Panamax

Handymax

Handy




Por su parte los fletes de carga seca (Tabla 16, gráfico 10) después de mantenerse, en valores medios, en el año 2002, registraron aumentos tanto en el año 2003, como 2004 en fletes por viaje como en los fletes por tiempo, siendo especialmente fuerte en los primeros, donde prácticamente quintuplican su precio hasta los 534 en base 100 en 1985. Durante los años 2005 y 2006 los dos tipos de fletes moderan sus precios con suaves baja-das, que en ningún caso disminuyen por deba-jo de los datos de 2003. A partir de este año 2006, tanto los fletes por viajes como los fletes por tiempo experimentan un aumento espectacular y continuado en el año 2007. Durante el año 2008 y tras el primer semestre excepcional, donde puntualmente de en mayo se alcanzaba la cifra de 1055 en fletes por tiempo y de 1544 en fletes por viaje, los precios de los fletes empiezan a verse en caída libre, propiciando que la tendencia posi-tiva que se tenía hasta mediados de año se viera cortada y propiciando que en la media anual, como se puede observar en los datos, se produjera un ligero descenso final en los precios de los fletes tanto por viaje como por tiempo, alcanzando la cifra límite más baja en noviembre y diciembre de 2008 con 117 y 181 puntos respectivamente para fletes por tiempo y por viaje.

Ya durante la primera mitad del año 2009, se empieza a producir un ascenso en los precios de los fletes, que no se ve reflejada en las me-dias anuales ya que 2008 fue un año atípico en cuanto al ascenso y descenso en los valores de los fletes. En todo caso, los fletes por tiempo y por viaje, caen por debajo de los 300 puntos en media. Aunque a mediados del año 2009, los fletes se encontraban en valores de 358 y 410 respecti-vamente, finalmente la media anual fue de tan solo 338 y 378, produciéndose un descenso muy significativo en los fletes por viaje, en más de un 50%, siento también apreciable la caída en fletes por tiempo. En cuanto a la primera mitad del año 2010, se ve en el gráfico 10 como se está recuperando el precio, alcanzándose valores similares a los del año 2004. Sin embargo, durante la primera mitad de 2011 se puede apreciar como los precios vuelven a desplomarse alcanzándose cifras incluso por debajo de las de 2009 tanto en los fletes por viajes como en los fletes por tiempo. Todo esto a pesar de que durante la primera mitad del año se incremento el transporte de carga seca en buques. La perspectiva además, como sucede en lo fletes de petróleo no son nada halagüeñas con una flota en crecimiento durante 2012 por enci-ma del 10% y una demanda más bien estanca-da.

Tabla 16: Fletes Carga Seca por Viaje y Tiempo Datos a 30-06-2011

Años Fletes por Viaje Fletes por tiempo (1972 = 100) (1985 = 100)

2004 534 501 2005 469 401 2006 407 376 2007 873 711 2008 850 663 2009 338 378 2010 386 455 2011 273 297

Fuente: UNCTAD


2011


Gráficos 10: Fletes Carga Seca por Viaje y Tiempo Datos a 30-06-2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Viaje

Tiempo

Tablas 17 - 18: Fletes Graneleros por tiempo (12 y 36 meses)

Datos a 31-05-2012

Capesize Panamax Handymax HandyEne 06 75 41 28 21Jun 06 34 18 17 14Ene 07 65 32 26 23Jun 07 75 39 33 28Ene 08 120 65 55 36Jul 08 160 77 60 39Ene 09 22 11 9 7Jun 09 53 24 14 11Ene 10 24 25 20 12Jun 10 24 22 19 16Ene 11 19 16 15 12Jul 11 13 13 12 11Ene 12 17 11,2 8 7,2May 12 15,5 11 9,2 8,5

Capesize Panamax Handymax HandyEne 06 27 15 12 10Jun 06 29 14 13 12Ene 07 50 22 23 18Jun 07 60 30 28 20Ene 08 90 48 38 24Jul 08 115 61 44 28Ene 09 23 12 11 9Jun 09 31 15 13 10Ene 10 28 27 18 12Jun 10 31 20 18 13Ene 11 21 15 15 13Jul 11 15 13 13 12Ene 12 17 11,6 11,7 10,2May 12 16,5 11,7 12 9,8



2011


En las tablas 17 y 18, así como en los gráficos 11 y 12 podemos ver la tendencia de los fletes de graneleros por tiempo a 12 y 36 meses respectivamente de acuerdo al tipo de buque, siguiendo la tendencia comentada anterior-mente de los datos anuales para fletes de carga seca en general, pero realizando el es-tudio por valores mensuales seleccionados semestralmente. Al igual que se comentó anteriormente en los fletes de petroleros por tiempo, aquí también se puede observar que los datos a 12 meses reaccionan de manera mucho más acusada ante las situaciones coyunturales, mientras que los fletes a 36 meses tienen reacciones mucho más suaves, aunque se puede apreciar en estos últimos un pico bastante significativo en junio de 2008. Vemos que durante el año 2006 en los fletes a 12 meses se produce un fenómeno en forma de V cayendo en junio para recuperarse en enero del 2007, y siguiendo una tendencia alcista hasta junio de 2008, donde se produce la caída generalizada de fletes, empezando a recuperarse poco a poco durante el primer semestre de 2009 y volviendo a caer en el segundo. En el primer semestre del año 2010 los precios de los fletes como puede verse se recuperan muy ligeramente, manteniéndose la tendencia en la segunda mitad o disminuyen-do ligeramente salvo para los capasize que aumentan su precio significativamente. Como se apreciaba en los fletes de carga seca por viaje y por tiempo, los fletes en la primera mi-tad de 2011 siguen experimentando una baja-

da en su valor que produce un mínimo del que parece se va recuperando muy ligeramente durante la segunda mitad del año 2011 y prime-ra mitad del año 2012. En cuanto a los fletes a 36 meses, con subidas y descensos más suaves, el año 2006 presenta una cierta estabilidad en los precios durante la primera mitad, comenzando el ascenso hasta junio de 2008, con valores de hasta cuatro ve-ces el precio de enero de 2006. Entre junio de 2008 y enero de 2009, los precios caen dramáticamente hasta valores inferiores a los de enero de 2006, iniciando un lento ascen-so durante la primera mitad de 2009, un estan-camiento en la segunda mitad y un muy ligero repunte en los primeros meses de 2010 salvo para el caso de los panamax, en que la tenden-cia vuelve a ser ligeramente descendente, lle-gando de nuevo a valores de mediados de 2009, salvo en el caso de los capesize que en junio de 2009 había repuntado ligeramente. Como sucede en los fletes a 12 meses, durante 2011 se produce se produce una caída en los fletes que con la tendencia más suave pero de más duración en el tiempo, lleva a valores mínimos a finales de 2011, manteniéndose es-tos valores durante la primera mitad del año 2012 Los valores de fletes de graneleros a 12 meses se establecen a mayo de 2012 en el rango de 15,5-8,5 mil $/día de un Capesize hasta un Handy, mientras que a 36 meses, el rango se encuentra entre 16,5-9,8 mil $/día, ligeramente más valorados.

Gráfico 11: Fletes Graneleros por tiempo (12 meses)

Datos a 31-05-2012

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180

Ene 06

Jun 06

Ene 07

Jun 07

Ene 08

Jul 08

Ene 09

Jun 09

Ene 10

Jun 10

Ene 11

Jul 11

Ene 12

May 12

$/DÍA X 1000

FLETES GRANELEROS 12 MESES

Capesize

Panamax

Handymax

Handy



2011


Gráfico 12: Fletes Graneleros por tiempo (36 meses)

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80

100

120

140

Ene 06

Jun 06

Ene 07

Jun 07

Ene 08

Jul 08

Ene 09

Jun 09

Ene 10

Jun 10

Ene 11

Jul 11

Ene 12

May 12

$/DÍA X 1000

FLETES GRANELEROS 36 MESES

Capesize

Panamax

Handymax

Handy


Tabla 19, Gráfico13: Fletes Portacontenedores Fletes indicativos a final de cada año en miles de $/día

Datos a 30-05-2012 aprox.

Capacidad de carga 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*1.500 teu 15,5 25,0 13,3 17,5 17,0 17,0 4,0 7,6 6,0 6,52.000 teu 15,9 30,7 20,0 19,0 23,0 23,8 4,5 9,2 6,2 6,72.500 teu 17,5 25,0 25,0 18,0 27,0 27,0 5,5 12,0 7,0 7,03.000 teu 23,7 26,0 21,8 24,0 28,0 28,0 5,7 13,0 8,0 7,53.500 teu 19,0 22,0 21,5 23,3 28,0 28,0 6,0 14,5 6,2 8,1

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*

$/DÍA X 1000

Fletes indicativos portacontenedores

1.500 teu

2.000 teu

2.500 teu

3.000 teu

3.500 teu




En cuanto a los fletes de portacontenedores, como se puede apreciar con datos a final de año 2003 en la tabla 19 y gráfico 13, se man-tuvieron en niveles superiores a los 15.000 $/día en todos los tamaños de buques. Espe-cial importancia tiene el año 2004 donde los fletes alcanzan cifras record que después ca-en en todos los tipos, salvo en los de 3.500 TEU que habían tenido una subida mayor y se mantienen. A partir de 2006 los fletes se van manteniendo o aumentando ligeramente salvo los de 3.000 TEU que tienen un ligero descen-so hasta el año 2008. En 2009 y como consecuencia de la crisis global, y la entrega de nuevos buques porta-contenedores con un exceso de oferta, las cifras bastante paupérrimas que en algunos casos como los portacontenedores más pe-queños no alcanzan siquiera los 5.000 $/día, y se empezaron a recuperar muy ligeramente durante el primer tercio del año 2010. Los datos en 2010, donde la previsión de subidas vaticinadas a principios de ese año se vieron superadas ampliamente, con alzas superiores al 200% sobre los datos del año 2009 para todos los tamaños. Los fletes de portacontenedores mantuvieron una tendencia claramente alcista durante fina-les de 2010 y principios de 2011. Sin embar-go, durante los últimos meses del año 2011 los fletes de nuevo descienden de nuevo a valores ligeramente superiores a los que des-cendieron durante el año 2009, subiendo lige-ramente durante el año 2012. 2.8.- Evolución de los Precios de Bu-ques de Segunda Mano Los precios de los buques de segunda mano descendieron de una forma continuada desde 1980 hasta 1985. El mayor equilibrio que se alcanzó en la relación oferta-demanda así como el incremento de los fletes por el aumen-to de la demanda hizo que esa tendencia se invirtiera a partir del año 1987, en que se inició una subida generalizada de precios que llegó hasta el año 1989. A partir del año 1990, y hasta el año 2001, se produce un descenso, también general, del precio de los buques, con pequeñas oscilacio-nes intermedias, que pueden llegar en algún tipo y edad al 80% en graneleros y al 75% en petroleros. Durante el año 2002, continúa el descenso en petroleros, mientras que se recuperan ligera-mente los precios en graneleros.

En el año 2003, se produce un ascenso en los precios de segunda mano de graneleros, que en algunos casos como son los capesize se elevan en más del doble del precio que se pagaba el año anterior. En cuanto a los petroleros, se mantiene la tendencia ligeramente negativa de los años anteriores en los Panamax, mientras que en lo demás tamaños comienza una ten-dencia ligeramente alcista. En el año 2004 el repunte de precios es genera-lizado tanto para graneleros como petroleros, como consecuencia de un incremento en el precio de los fletes en este año. Este año vuelve a destacar el aumento en los precios de los capesize de segunda mano, mientras que en petroleros los que destacan son los VLCC y Suezmax. En el año 2005 los precios de graneleros y por-tacontenedores se mantienen bastante estables en casi todos los segmentos. Destacar sin em-bargo que los VLCC y Aframax tienen una subi-da un tanto más importante. En el año 2006, se mantiene la tendencia estáti-ca del año anterior produciéndose muy ligeros cambios en el precio de petroleros y graneleros, y destacando la subida de precios de los porta-contenedores de 3.500 TEU. En 2007 se produce un aumento generalizado en los precios de todos los tipos de buques. Los petroleros inician una tendencia ligeramente alcista salvo los del tipo más pequeño, al igual que los portacontenedores. Sin embargo, los graneleros tienen una subida importante, con cifras que están entre el 60 y 180% de aumento según los tipos. Estas cifras coinciden con el aumento también espectacular de los fletes de carga seca como se puede ver en los gráficos 11 y 12. Por el contrario, 2008 representa una caída en picado de los precios de los buques graneleros de segunda mano, sin distinguir tamaños, pero afectando más notablemente a los grandes gra-neleros, con caídas en algunos de los casos de hasta el 90%. Por el contrario, los Handy au-mentan el precio aún. En cuanto a los petrole-ros si exceptuamos los suezmax, mantienen una tendencia estática o ligeramente alcista como en el caso de los aframax. Los contenedo-res también mantienen los precios durante este año 2008. Así mismo, 2009 representa una caída en pica-do de todos los tipos de buques, salvo en los graneleros, donde la caída ya se había produci-do en el pasado año, exceptuando los Handy, que como ya habíamos dicho anteriormente, habían subido el pasado año y por el contrario



caen drásticamente durante este año. En cuanto a los petroleros, todos caen fuertemen-te, pero hay que mencionar en especial a los VLCC que caen desde los 140 MUS$ a los 80 MUS$. Los portacontenedores también bajan de manera significativa, con descensos de más del 50 % tanto en los de 3.500 TEU como en los de 1.000 TEU con una caída del 66% hasta tan solo los 12 MUS$. En el primer semestre de 2010 los petroleros repuntaron en sus precios en todos los tama-ños, especialmente en VLCC. Sin embargo durante el segundo semestre se producen de nuevo descensos en todos los tipos, alcan-zando de nuevo los niveles de enero. En la primera mitad del año 2011, los precios se han mantenido estancados o variando muy ligera-mente. En el caso de graneleros, la tendencia en el primer semestre de 2010 también fue positiva, con ascensos de precio en todos los tamaños de buques. Al contrario que en los petroleros, el segundo semestre de 2010 se mantuvieron

los precios o cayeron pero muy ligeramente, continuando con esta tendencia plana en la primera mitad de año 2011. Durante el segundo semestre de 2011 los pre-cios sufren descensos generalizados en todos los tipos de buques, manteniéndose la tenden-cia en los dos primeros meses del 2012 y repun-tando muy ligeramente los VLCC y Suezmax a partir del mes de marzo, manteniéndose el resto en los niveles de inicio de año. En el caso de los portacontenedores, se ve que la tendencia que han seguido los precios es similar a la de los petroleros. Se puede apreciar muy fácilmente el estanca-miento de la economía, con evoluciones de precios más bien planas. Como hemos comen-tado anteriormente parece que nos encontra-mos en una zona de suelo como sucede en los fletes, de la que está resultando difícil alzar las cifras en tanto se sigua con la paralización de la economía.

Tabla 20: Precios Buques Segunda Mano

Datos a 31-05-2012

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ene-10 jun-10 ene-11 jul-11 ene-12 feb-12 mar-12 abr-12 may-12PetrolerosVLCC (5 años) 67 58 60,5 90 116 115 136,5 140 77 79 92 79 81 65 63 63 65 65Suezmax (5 años) 43 39 44 70 69 80 92 83 58 59 65 60 55 46 44 44 45 47Aframax (5 años) 36 30 35,5 40 61 65 64 77 38 40 45 41 38 34 32 30 30 32Panamax (5 años) 28 22 18,6 35 35 45 57,5 57 35 36 40 37 36 29 28 26 26 26Handy 36 41 48 49,5 47 24 24 28 25 30 26 26 26 26 24GranelerosCapesize (5 años) 16 18 42 63 69 73 152,5 46 54 54 60 60 40 37 36 35 35 35Panamax (5 años) 15 16 24 38 34 42 88 27 35 35 40 38 32 26 25 24 24 24Handymax (5 años) 14 14 23 29 28 37 75,5 25 28 28 33 30 27 23 23 23 23 23Handy (5 años) 8 8 15 24 26 29 36,5 58 22 23 25 20 23 21 19 19 18 18Portacontenedores1000 TEU 32 32 33 33 12 12 15 12 12 9 9 9 10 93500 TEU 31 46 60 61 28 28 36 28 37 27 24 24 24 24GaserosLPG (78.000 m³) 88 80



2011


Gráficos 14 15 - 16: Precios Buques Segunda Mano Datos a 31-05-2012

0

20

40

60

80

100

120

140

160

MUS$

PRECIOS 2ª MANO PETROLEROS

VLCC (5 años)

Suezmax (5 años)

Aframax (5 años)

Panamax (5 años)

Handy

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

MUS$

PRECIOS 2ª MANO GRANELEROS

Capesize (5 años)

Panamax (5 años)

Handymax (5 años)

Handy (5 años)

0

10

20

30

40

50

60

70

MUS$

PRECIOS PORTACONTENEDORES

1000 TEU

3500 TEU




2.9.- La Marina mercante española 2.9.1.- La Flota Española Tras el descenso en el número de buques experimentado en el 2006 con respecto al anterior año, de 53 buques, el siguiente perio-do 2006-2007 resultó más positivo con la in-corporación de 52 nuevas unidades a la flota de transporte. Sin embargo, en el periodo 2007-2008 se volvió a experimentar un nuevo descenso, aunque en esta ocasión no tan pronunciado, tan sólo 11 buques, lo que en cifras de arqueo bruto de la flota mercante española (incluido el registro Especial de Ca-narias) ha representado un descenso de algo más de un 1% (ver tabla 22). En 2009, el número de buques descendió en un número de 24, descendiendo también en un 6,8% en números de GT y en un 11,2% en tpm (ver tabla 23). En 2010 el número de buques controlado por navieras españolas volvió a descender en 15 unidades. En cuanto a la gt, estas sin embargo aumentaron con respecto a 2009 casi en un 5%, mientras que en tpm se produce un ligero descenso del 0,3%. En 2011, de acuerdo con los datos facilitados por ANAVE, la flota controlada por empresas españolas descendió en 4 unidades, bajando el número de buques hasta los 229 que totali-zaban 4.054.308 gt, un 2,3% menos que el año anterior y 4.021.606 tpm, un descenso del 6,6%. Por tipos de buque, se produjeron descensos en todos ellos, salvo en el de buques de pasa-je que aumento en 6 unidades que representa un 10,2% de las gt de este sector compensan-do la caída del pasado año. Los graneleros y buques de carga general mantuvieron del número de unidades, pero descendió en gt un 14,9% y un 2,1% respectivamente. Se registra-ron descensos de 1 unidad en buques gase-ros, frigoríficos y portacontenedores, mientras que petroleros y ro-ros perdieron 2 unidades cada uno. Los datos a principios de 2012 tampoco son positivos, pues la flota controlada descendió en 6 unidades más, aunque se mantuvieron aproximadamente el número de gt y aumento un 3,5% el de tpm en el balance de altas y bajas. A 31 de diciembre de 2011 (ver tabla 22), la flota mercante de transporte de pabellón es-pañol, toda ella inscrita en el registro Especial

de Canarias (REC), contaba con un total de 145 buques que totalizaban 2.569.263 gt y 2.312.778 tpm. Esto supone un descenso de 3 unidades en el número de buques, que se tra-duce en un descenso de 2,5% de las tpm, y sin embargo un aumento de un 0,8 de las gt. De éstos 145 buques en total, 141 con 2.540.352 gt y 2.273.958 tpm estaban operados por armadores españoles, lo que supone un descenso de 1 unidad respecto el año anterior, aumentando las gt en un 1,2% y descendiendo las tpm en un 2,1%. En cuanto a los buques con pabellón español operados por armadores ex-tranjeros en 2011, descienden en 2 unidades con respecto a 2010, quedando en 4 buques, perdiendo un 26% de las gt y un 21,5% de las tpm. Durante 2011 por tanto, ha continuado la ten-dencia negativa de la flota bajo pabellón espa-ñol, aunque se registraron 3 nuevos buques gaseros en el Registro Especial Canario, 2 bu-ques de pasaje y un cementero que supusieron una inversión de 280 millones de Euros. La flota inscrita bajo pabellones extranjeros operada por armadores españoles contaba a principios de año con 91 buques, descendiendo en 3 unidades respecto el año anterior, disminu-yendo las gt hasta 1.513.956, un -7,7% y las tpm hasta 1.747.648, un -11,9%. En cuanto a la edad de la flota de controlada por navieras españolas a comienzos de 2012 era de 14,4 años, sensiblemente superior a la edad media en enero de 2011 que era de 14,3 años. El tipo de buque con menos edad de la flota controlada por armadores españoles es el de buques gaseros, con una media de 6,4 años. Le siguen petroleros con 10,2 años, portacontene-dores con 13,7 años, graneleros con 13,9 años, buques de pasaje 14,3 años, ro-ros 15,5 años, buques de carga general 17,3 años. Los cargue-ros frigoríficos se sitúan a la cola con 28,2 años. El número total de buques (ver tabla 24) meno-res de 4 años es de 41 con 1.005,998 gt, de 5 a 9 años 57, con 1.592.097 gt, de 10 a 14 un total de 46 con 631.147 gt, de 15 a 19 25 buques con 272.119 gt, de 20 a 24 15 buques con 250.894 gt y finalmente 45 buques de más de 25 años con 301.623 gt. Comparados con el pasado año, han descendido los buques más nuevos así como los buques de más de 25 años, au-mentando el número en los de la banda media, manteniendo la edad media de la flota en simila-res parámetros a los del pasado año.


2011


Tabla 21, Gráfico 17: Evolución de la Flota de Transporte de Pabellón Español Datos a 31-05-2012

N B T RB N B T RB N B T RB N B gt N B gt N B gt N B gt N B gt N B gt N B gt N B gt N B gt N B gt

P et roleros y O bos 105 4.585 74 2.540 56 1.556 24 455 19 581 16 485 25 588 17 500 18 493 18 492 19 494 19 494 19 494

G raneleros 61 1.247 76 1.275 43 797 0 0 1 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Carga G eneral 265 831 182 540 92 176 20 31 12 31 13 35 0 0 15 52 18 56 19 60 20 66 21 71 21 71

P ortacontenedores 61 237 61 167 43 114 27 117 27 184 29 257 12 35 21 246 19 225 11 111 7 59 5 35 3 22

Roll-on / Roll-off 28 38 51 94 48 81 33 182 35 283 24 299 25 247 28 332 20 258 20 265 20 280 19 277 20 283

F rigorificos 47 72 45 85 21 33 12 22 8 19 7 23 31 360 7 23 6 20 6 20 4 17 4 17 4 17

G aseros 13 52 16 69 9 25 5 17 3 9 9 662 9 25 11 758 11 761 11 761 14 1.092 12 1.082 12 1.082

P asaje y F erries 59 212 41 128 48 115 62 250 61 351 56 402 9 662 56 402 54 483 52 492 43 423 49 505 48 517

O tros 42 92 55 178 55 150 45 140 32 134 25 153 15 40 23 121 21 108 22 119 21 118 16 87 14 73

T otal 681 7.366 601 5.076 415 3.047 228 1.214 198 1.608 179 2.316 126 1.957 178 2.434 167 2.404 159 2.320 148 2.549 145 2.569 141 2.559

201219851980 20102005 2006 2007 20082000 201119951990 2009

Fuente: ANAVE

0

100

200

300

400

500

600

700

800

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

TRB/GT en miles

Flota Pabellón Español

TOTAL TRB/GTNº Buques


2011


Tabla 22, Gráfico 18: Evolución del Registro de la Flota

Datos a 31-12-2010

Año Pabellón ordinario Registro especial Canario Pabellón extranjero1.990 2.925 0 1851.991 2.092 0 5951.992 1.120 0 8151.993 987 34 1.4931.994 893 42 1.4441.995 887 326 1.5921.996 777 541 1.2301.997 676 716 1.0331.998 92 1.396 1.1281.999 72 1.475 1.1522.000 26 1.566 1.2282.001 25 1.759 1.6212.002 24 1.890 1.5182.003 11 2.100 1.6012.004 2 2.303 1.9262.005 2 2.219 1.9052.006 0 2.300 2.1192.007 0 2.362 1.9332.008 0 2.364 1.8992.009 0 2.272 1.6792.010 0 2.510 1.6212.011 0 2.540 1.514

Fuente: ANAVE

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

Evolución del Registro de la flota mercante controlada por empresas navieras españolas

Pabellón extranjero

Registro especial Canario

Pabellón ordinario

miles de gt


2011


Tabla 23: Evolución de la Flota controlada por Empresas Navieras Españolas

Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPM Buques GT TPMPetroleros 34 1.060.466 1.967.256 33 1.036.165 1.933.579 29 794.529 1.474.498 28 788.052 1.462.431 27 781.737 1.451.813 27 727.201 1.350.402 25 660.374 1.228.395Graneleros 14 605.652 1.113.359 15 739.774 1.386.309 15 739.774 1.386.309 14 699.572 1.313.955 10 504.039 951.461 7 389.964 740.418 7 331.836 620.463Carga General 24 97.675 147.653 21 92.196 138.734 30 146.438 217.014 38 155.258 230.313 34 132.518 198.315 34 139.081 206.789 34 142.053 210.449Portacontenedores 23 216.972 265.712 25 246.131 301.672 25 271.582 332.102 19 230.380 299.137 13 131.943 171.993 10 103.796 131.022 9 88.014 114.306Ro-Ro 34 374.587 178.864 33 361.855 168.943 26 304.070 147.549 25 297.492 135.645 24 294.452 129.987 24 315.482 134.629 22 298.328 126.523Frigoríficos 31 104.243 111.745 29 99.878 107.209 25 89.261 95.213 16 50.957 56.580 14 44.663 49.727 12 41.359 45.674 11 38.591 42.287Gases Licuados 11 692.884 545.451 11 692.884 545.451 13 788.795 613.651 12 762.339 602.270 12 762.344 602.256 16 1.188.200 1.009.229 15 1.201.069 1.005.729Pasaje 64 622.291 118.920 75 746.643 152.096 73 785.451 159.193 72 888.378 177.019 68 920.843 164.563 62 886.746 156.872 68 977.283 174.969Otros 46 338.487 535.303 49 390.705 604.614 46 357.102 546.285 48 378.903 597.707 46 379.899 597.958 41 339.522 531.452 38 316.760 498.485TOTAL 281 4.113.257 4.984.263 291 4.406.231 5.338.607 282 4.277.002 4.971.814 272 4.251.331 4.875.057 248 3.952.438 4.318.073 233 4.131.351 4.306.487 229 4.054.308 4.021.606

A 01.01.10 A 01.01.11 A 01.01.12A 01.01.06 A 01.01.07 A 01.01.08 A 01.01.09

Fuente: ANAVE


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Tabla 24: Estructura de la Flota controlada por Empresas Navieras Españolas

Datos a 1 de enero de 2012

Buques GT Buques GT Buques GT Buques GT Buques GT Buques GT Buques GTPetroleros 4 19.102 13 373.493 5 261.920 1 3.984 0 0 2 1.875 25 660.374Graneleros 1 32.505 2 179.318 0 0 2 77.026 2 42.987 0 0 7 331.836Carga general 8 30.047 2 6.856 10 41.016 3 9.737 1 3.334 10 51.063 34 142.053Portacontenedores 4 54.250 1 7.852 0 0 1 7.424 0 0 3 18.488 9 88.014Ro‐ro 4 84.596 5 72.358 6 109.925 1 8.191 0 0 6 23.258 22 298.328Frigoríficos 0 0 0 0 1 7.207 0 0 2 6.880 8 24.504 11 38.591Gaseros 5 536.955 9 659.423 0 0 0 0 1 4.691 0 0 15 1.201.069Pasaje y ferries 9 205.990 12 116.518 17 151.627 14 150.618 8 191.453 8 161.077 68 977.283Otros 6 42.553 13 176.709 7 59.452 3 15.139 1 1.549 8 21.358 38 316.760TOTAL 41 1.005.998 57 1.592.527 46 631.147 25 272.119 15 250.894 45 301.623 229 4.054.308

0 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19 20 a 24 25 o más TOTAL

Fuente: ANAVE


2011


2.9.2.- La financiación de la demanda de los armadores. Adquisición de buques. Avales Orden PRE/2986/2008, de 14 de octubre, por la que se publica el Acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Econó-micos por el que se establece el procedimiento para la concesión de avales del Estado para la financiación de operaciones de crédito desti-nadas a la renovación y modernización de la flota mercante española. La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ha establecido el proce-dimiento para la concesión de avales del Esta-do con el objetivo de financiar operaciones de crédito destinadas a la renovación y moderni-zación de la flota mercante española. La Or-den apareció publicada el día 21 de octubre en el Boletín Oficial del Estado y los avales se harán efectivos a través de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante, del Ministerio de Fomento. Las novedades más significativas que supone esta disposición legal en relación con la ante-rior vigente son:

- Se flexibilizan los plazos de solicitud de avales, permitiendo su presentación a lo largo de todo el ejercicio presupues-tado. - Se regula un procedimiento aplicable a cualquier ejercicio presupuestario siem-pre que se cuente con la oportuna auto-rización de la Ley de Presupuestos correspondiente. - Se incluye dentro de las operaciones de crédito susceptibles de ser avaladas, no solo la adquisición por compra y por arrendamiento con opción a compra, si-no también las de arrendamiento finan-ciero con opción a compra. Se garantizan operaciones de inversión destinadas a la renovación y moderni-zación de la flota española mediante la adquisición por compre, por arrenda-miento con opción a compra o por arrendamiento financiera con opción a compre, de buques mercantes nuevos, en construcción o usados cuya antigüe-dad máxima sea de cinco años. - Permite presentar solicitudes de aval para operaciones de adquisición de bu-ques que se van a producir en los si-guientes seis meses a la fecha de presentación de la solicitud de aval, co-mo aquellas que se han producido en los seis meses anteriores. Se pueden

garantizar operaciones de inversión no solo futuras, sino también aquellas que están en curso. Esto flexibiliza e indepen-diza, dentro de unos límites, la solicitud de aval de la operación real de adquisi-ción del buque. - Se exige que la operación de crédito cu-yo aval se somete a aprobación por el Consejo de Ministros está claramente de-finida en todos sus términos. Establecien-do un procedimiento para que dicha operación se concrete durante el trámite de concesión del aval y teniendo en cuen-ta las condiciones que se van a imponer para otorgar el aval. - Permite la presentación de la documen-tación inicial de las solicitudes de aval con operaciones financieras que no estén completamente cerradas con las entida-des financieras, de forma que durante el proceso de análisis y tramitación por la Comisión de Avales de la propuesta de concesión, y teniendo en cuenta las con-diciones que para ésta imponga dicha Comisión, el solicitante del aval pueda terminar de concretar con la entidad fi-nanciera los términos finales de la opera-ción y, por tanto, la Comisión de Avales proponer, en su caso, el otorgación de aval a una operación financiera comple-tamente definida. - Se exige durante toda la vigencia del aval que los buques deberán estar regis-trado y abanderados en España. - Es compatible con la normativa comuni-taria sobre ayudas estatales en forma de garantía. - Se regula más adecuadamente el pro-ceso de estudio y elaboración de las ope-raciones de avales y se estableces prioridades de otorgamiento. - Habilita a la Comisión Delegada para Asuntos Económicos para determinar el procedimiento para la concesión de ava-les, así como las condiciones comple-mentarias genéricas que deberán cumplir las operaciones de inversión para ser ga-rantizadas, así como las que se deban cumplir durante el periodo que dure la ga-rantía. Además, se regula un procedimiento apli-cable a cualquier ejercicio presupuestario, siempre que se cuente con la oportuna autorización de la Ley de Presupuestos correspondiente, y se incluyen dentro de las operaciones de crédito susceptibles de ser avaladas no solo la adquisición por compra y por arrendamiento con opción a compra, sino también las de arrendamien-to financiero con opción a compra.



En todo caso, las garantías se estable-cen para operaciones de inversión des-tinadas a la renovación y modernización de la flota española de buques mercan-tes nuevos, en construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años. La norma permite presentar solicitudes de aval tanto para operaciones de ad-quisición de buques que se van a pro-ducir en los siguientes seis meses como a aquellas que se han producido en los seis meses anteriores.

Abanderamiento. Otra característica es que exige que la opera-ción de crédito cuyo aval se somete a aproba-ción por el Consejo de Ministros esté claramente definida en todos sus términos, pero permite la presentación de la documenta-ción inicial de la solicitudes de aval con opera-ciones financieras que no estén completamente cerradas con las entidades financieras, siempre que durante el proceso de análisis y tramitación de la propuesta de con-cesión, el solicitante del aval pueda terminar de concretar con la entidad financiera los términos finales de la operación. Por otra parte, queda mejor regulado el proce-so de estudio y elaboración de las operaciones de avales y se establecen prioridades de otor-gamiento, si bien el procedimiento para la concesión de avales, así como las condiciones complementarias serán competencia de la Comisión Delegada para Asuntos Económicos. Durante toda la vigencia del aval, los buques deberán estar registrados y abanderados en España. Importe de los avales del Estado. El importe de los avales a prestar por el Esta-do durante el ejercicio del año 2008 no exce-dió los 368,01324 M€. Ésta cantidad se vio incrementada para el ejercicio del año 2009 hasta los 100.500 M€. Para el año 2010 el importe se redujo hasta los 42.000 M€ y para el 2011 no podía exceder los 76.900 M€. La cantidad fijada para 2012 se estableció en 217.043 M€. El límite de otorgamiento de avales fijado en el artículo 52 de la Ley 2/2012, de 29 de junio, de Presupuestos Generales para 2012, quedó redactado como sigue:

(…..)

Tres. Dentro del importe de 500.000 miles de euros no reservado en los apartados anteriores, se establece un límite máximo de 40.000 miles de euros para garantizar las obligaciones derivadas de operacio-nes de crédito concertadas por empresas navieras domiciliadas en España destina-das a la renovación y modernización de la flota mercante española mediante la ad-quisición por compra, por arrendamiento con opción a compra o por arrendamiento financiero con opción a compra, de bu-ques mercantes nuevos, en construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años.

Las solicitudes de aval que se presenten transcurridos seis meses desde la fecha de formalización de la adquisición del bu-que no podrán ser tenidas en cuenta.

La efectividad del aval que sea otorgado con anterioridad a la formalización de la adquisición del buque quedará condicio-nada a que dicha formalización se pro-duzca dentro de los seis meses siguientes a la fecha de notificación del otorgamiento del aval.

El importe avalado no podrá superar el 35 % del precio total del buque financiado.

Las condiciones de los préstamos asegu-rables bajo este sistema serán, como máximo, las establecidas en el Real De-creto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval, o disposiciones posteriores que lo modifiquen.

En todo caso, la autorización de avales se basará en una evaluación de la viabilidad económico-financiera de la operación y del riesgo.

Las solicitudes, otorgamiento y condicio-nes de esos avales se regirán conforme a lo establecido en la presente Ley y en la ORDEN PRE/2986/2008, de 14 de octu-bre por la que se publica el Acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos por el que se esta-blece el procedimiento para la concesión de avales del Estado para la financiación de operaciones de crédito destinadas a la renovación y modernización de la flota mercante española, o en las disposicio-nes posteriores que la modifiquen

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2011


2.9.3.- Situación actual de la Marina mer-cante española. 2.9.3.1 Situación de la flota Según el informe 2011-2012 publicado por Anave, a la flota mercante bajo pabellón espa-ñol se incorporaron durante 2011 7 buques de nueva construcción, 2 más que en 2010, de ellos 6 eran buques de pasaje y un buque de carga general. Por el contrario, abandonaron el pabellón español 12 buques, de los cuales 6 fueron reabanderados, 2 fueron desguazados y los otros 4 se vendieron a intereses extranje-ros. En cuanto a la estructura de la Flota Española y modernización, se puede ver en el punto 2.9.1. El pabellón español se mantiene en 2011, por séptimo año consecutivo, en la Lista Blanca del MOU de París sobre Control por el Estado del Puerto. De acuerdo con ANAVE, los datos durante la primera mitad del año 2012 han comenzado a empeorar, por lo que ANAVE y DGMM están haciendo un esfuerzo en con-cienciar a los armadores de mantener la priori-dad en la seguridad. 2.9.3.2 Situación de los Puertos A finales de abril de 2011 se publicó la Orden FOM/1194/2011 de 29 de abril, por la que se regula el procedimiento integrado de escala de buques en los puertos de interés general, Pro-cedimiento integrado de escala de buques en los puertos de interés general (PIDE) para integrar los procedimientos de solicitud de escalas y tramitación del despacho de buques en los puertos españoles de titularidad estatal. En mayo de 2011, Puertos del Estado lanzó un plan para evaluar la sostenibilidad del sistema Las memorias de sostenibilidad incidirán en aspectos sociales, medioambientales, ecoefi-cientes, institucionales y económicos de las 28 autoridades portuarias. El Boletín Oficial del Estado de 20 de octubre de 2011 publicó el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, mediante el Real Decreto 2/2011, de 5 de septiembre, en el que otorga más autonomía a las autoridades portuarias españolas y además motiva su competitividad que supone la culminación y la consolidación de una re-forma estructural con el objetivo de apuntalar el futuro del sistema portuario, básico para la economía española, por el que se canalizan el 85 por 100 de las importaciones y hasta el 60

por 100 de las exportaciones. El Texto Refundi-do consolida las pautas de crecimiento del sec-tor portuario bajo parámetros de eficiencia, competitividad y sostenibilidad. El camino iniciado por la nueva Ley de Puertos, fruto del consenso entre las principales fuerzas políticas, busca unos puertos más competitivos en una economía global, al tiempo que contribu-ye al sostenimiento de sectores estratégicos de gran calado social, como son la automoción, la pesca y las actividades náutico-deportivas, entre otros. La Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, recogía la autorización parlamentaria de refundición de la pluralidad de normas legales que hasta el momento rigen en las materias portuaria y de la Marina Mercante, otorgada por la disposición final séptima de la mencionada Ley. La autorización se refería, fundamentalmente, a las siguientes leyes: • Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante • Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modifica-ción de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre • Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos del interés general, y la • Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre. Las tres primeras han sido objeto de diversas modificaciones concretas, que igualmente com-prende el texto refundido. El texto refundido se aprobó tras la entrada en vigor de la nueva Ley de Puertos en agosto de 2010 y tras el dictamen del Consejo de Estado, por lo que este escrito es un conjunto de toda la legislación portuaria desde 1992. El real decreto motiva la competitividad y la eficiencia de los puertos que tienen mayor liber-tad tarifaria, por lo que tienen que alcanzar una rentabilidad anual del 2,5%. Además el texto apuesta por la autosuficiencia económica de los puertos. El texto aprobado incentiva la competitividad y la eficiencia con mayor libertad tarifaria y refuer-za el libre acceso a la prestación de los servi-cios portuarios, además de impulsar la sostenibilidad medioambiental, contribuyendo así a la lucha contra el cambio climático. La norma también potencia la política marítima atlántica, las plataformas logísticas del Medi-terráneo y el desarrollo de la red transeuropea



de transporte. En este sentido, se obliga a que los planes de infraestructuras de las autorida-des portuarias planifiquen las redes viarias y ferroviarias de acceso a los puertos, apostan-do de manera decidida por la intermodalidad. Con el objetivo de fomentar los intercambios comerciales con Europa, la nueva Ley de Puertos impulsa las denominadas Autopistas del Mar. La previsión es que la explotación de estas líneas, pioneras en Europa, evite cada año la emisión de más de cien mil toneladas de dióxido de carbono y el ahorro de costes externos del orden de ochenta millones de euros. El Texto Refundido de la nueva Ley culmina así el camino iniciado, que permitió encadenar veintiún meses de crecimiento ininterrumpido en los tráficos marítimos, salvando el sistema portuario lo más agudo de la crisis económica. Los principales Ejes de la nueva Ley de Puer-tos son:

• Mayor libertad tarifaria. • Estricto control económico-financiero. • Puertos más atractivos para la iniciati-

va privada. • Condiciones de competencia garanti-

zadas. • Puertos más competitivos en una eco-

nomía global. • Calidad y eficiencia como claves de fu-

turo. • Puertos comprometidos con el entorno

socioeconómico. • Mayor autonomía de gestión, bajo el

liderazgo del presidente. • Plena integración de los puertos en el

sistema de transporte. • Una decidida apuesta por la sostenibi-

lidad. El 3 de octubre de 2012, el consejo Rector de Puertos del Estado aprobó los Referenciales de Calidad de Servicio y otros documentos asociados al Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Los referenciales de calidad aprobados hacen referencia a la manipulación tanto de los tráfi-cos de mercancías (graneles sólidos y líqui-dos, mercancías general, Ro-Ro, contenedores, vehículos, y pasajeros), como al resto de los servicios portuarios de practicaje, remolque, amarre, recepción de desechos. Igualmente, se ha creado un referencial es-pecífico para compañías navieras. El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Real Decreto

Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre) se apo-ya, para incidir en la mejora y eficiencia del ser-vicio global prestado al comercio y al transporte, en la certificación de servicios, utilizándola como instrumento objetivador de bonificaciones en tasas portuarias ligadas a una mejora de la cali-dad en la prestación de servicios en los puertos de interés general. En el artículo 245.2 del mencionado Texto Re-fundido, se establece una bonificación del 15% en la tasa de actividad para los prestadores de servicios portuarios, o los titulares de una con-cesión o autorización de Terminal marítima de mercancías, o de estaciones marítimas, que dispongan de una certificación de servicios ob-tenida sobre la base de los Referenciales de Calidad de Servicio que apruebe Puertos del Estado, o de los Referenciales Específicos que, en desarrollo de aquellos, apruebe, en su caso, la Autoridad Portuaria correspondiente, así co-mo una bonificación del 5% en la tasa del buque para las compañías navieras o armadores que tengan en vigor un certificado de servicios que comprendan todas las operaciones de buque en puerto. Las certificaciones de calidad de servicio esta-blecen, con la participación de todas las partes interesadas, unas características de calidad de servicio, que se recogen en los Referenciales de Calidad de Servicio, y que se pone a disposición de las organizaciones del sector para que pue-dan demostrar, a través de una comprobación (evaluación de conformidad), que sus servicios cumplen esas características de calidad y disfru-tar de una marca distintiva (marca de conformi-dad) de evidente efecto comercial. Las marcas contribuyen a la mejora de los ser-vicios al facilitar la elección entre proveedores, al diferenciar unos servicios de otros, una vez que los clientes finales conocen el significado de la marca, y al provocar una presión competitiva entre las empresas para tratar de imitar a las mejores. El Referencial de Servicio debe establecer el nivel de servicio que puede esperar el cliente (características de calidad de servicio) y los aspectos que deben comprobarse a efectos de poder asegurar el cumplimiento de las carac-terísticas. Además es preciso que las caracterís-ticas de servicio reflejen los requisitos de todas las partes interesadas, que se hayan estableci-do de forma consensuada y equilibrada, y que la marca se conceda tras un proceso de evalua-ción transparente, basado en la intervención de evaluadores independientes y con la adecuada competencia técnica. Como mejor garantía, la acreditación de entida-des de certificación que desarrollará actividades



de evaluación de la conformidad será realiza-da por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC). El Consejo de Ministros en Noviembre de 2011 aprobó el Real Decreto 1616/2011 por el que se establece y regula el seguro de responsabi-lidad civil o garantía financiera equivalente, del que deben disponer los propietarios de los buques civiles españoles o extranjeros, que toquen puerto español, con un arqueo igual o superior a 300 Toneladas de registro bruto, para cubrir las reclamaciones de Derecho marítimo. Con este Real Decreto se daba cumplimiento a la Directiva 2009/20/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de Abril de 2009, que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a exigir este seguro a los pro-pietarios de buques civiles con las menciona-das características que enarbolen su pabellón o bien, enarbolando pabellón distinto del suyo, entren en un puerto bajo su jurisdicción o na-veguen por el mar territorial. La norma engloba tanto a los buques mercan-tes, como a los buques pesqueros y de recreo, siempre que su tonelaje esté comprendido en los límites citados anteriormente. Los seguros, así como cualquier otra garantía financiera equivalente a los mismos, cubrirán las reclamaciones de Derecho marítimo suje-tas a limitación en los términos y por los impor-tes establecidos en el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho marítimo. La posesión del seguro o garantía equivalente se demuestra mediante la exhibición del do-cumento original o la presentación de un certi-ficado de cobertura mediante copia autenticada del mismo, expedidos por las enti-dades que hubiesen extendido el seguro o garantía financiera. Los certificados deben ser exhibidos ante las Capitanías Marítimas al acceder a puerto es-pañol, sancionándose la carencia o no exhibi-ción de los mismos conforme a lo previsto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Finalmente, se facultaba al Ministro de Fomen-to para regular el procedimiento de expulsión de los buques civiles que no lleven a bordo los certificados de cobertura. También, para esta-blecer -de acuerdo con el Derecho Internacio-nal siempre que la intensidad del tráfico marítimo, la seguridad marítima y la preven-ción de la contaminación lo aconsejen- un sistema de control sobre buques civiles de

cualquier nacionalidad que naveguen por el mar territorial español. Para ello, los capitanes y patrones de estos buques deberán poner en conocimiento de la Capitanía Marítima más cercana a las zonas de acceso que se encuen-tran en posesión de los seguros y garantía exi-gidos por el Real Decreto, efectuando la comunicación a través de la torres de control de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo. El Real Decreto entró en vigor el 31 de Diciem-bre de 2011, en aplicación del mandato objeto de la Directiva que incorpora al Ordenamiento el Real Decreto. 2.9.3.4 - El Transporte Marítimo de Corta Dis-tancia (TMCD-SSS). La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) conmemoró, su X aniversario en octubre de 2012, en un acto que clausuró la Secretaria General de Transportes, Dña. Carmen Librero, y en el que intervinieron los Presidentes de Puer-tos del Estado, ECSA CETM y FETEIA. Abrió el acto el Presidente de SPC-Spain, D. Manuel Carlier, agradeciendo a todos los parti-cipantes en la asociación, a la Administración y a los medios de comunicación el permanente apoyo que la asociación ha recibido en este período. D. José Llorca, Presidente de Puertos del Esta-do, expuso un análisis retrospectivo de estos 10 años y destacó la cooperación entre los inter-eses públicos y privados, en términos de igual-dad, que ha caracterizado a SPC-Spain desde su creación. Declaró que el organismo público ha apoyado la promoción del TMCD desde el principio y que seguirá haciéndolo. D. Jorge Pinto, en nombre de la sociedad de clasificación Det Norske Veritas, entidad patro-cinadora del acto, expuso los desafíos que la normativa medioambiental plantea al TMCD en el próximo futuro y mostró cómo el uso de gas natural licuado como combustible puede contri-buir a afrontar dichos retos. A continuación, D. Juan Riva (Presidente de ECSA), D. Marcos Montero (Presidente de CETM) y D. Enric Ticó (Presidente de FETEIA) expusieron sus puntos de vista sobre los citados desafíos y las posibles vías para resolverlos desde la óptica las navieras, los operadores de transporte por carretera y los transitarios, res-pectivamente. En particular, Juan Riva señaló que, una vez que la normativa europea se ha alineado a la internacional de la OMI, ECSA trabaja para con-seguir que se introduzcan algunas excepciones



o modificaciones que eviten que las normas sobre emisiones, que entrarán en vigor en 2015 y 2020, puedan suponer un freno al de-sarrollo del SSS en Europa. Pero que no cabe dar por sentado que se conseguirán esos obje-tivos, por lo que los armadores deben trabajar como si MARPOL no fuese a modificarse. En sus palabras de clausura, la Secretaria General de Transportes resaltó la continuidad del compromiso del Ministerio de Fomento con el apoyo al TMCD y a las Autopistas del Mar. En particular, resumió algunos aspectos del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivien-da, PITVI, hecho público por la Ministra de Fomento, que tienen relación directa con el apoyo al SSS: Con el fin de hacer más competitivo el pasaje portuario, en términos económicos y de cali-dad, se incluyen diversos elementos, como la puesta en marcha del Observatorio Permanen-te del Mercado de los Servicios Portuarios, la reducción del tiempo de estancias de los bu-ques en puerto, la moderación de tarifas y la reducción de la rigidez laboral en el ámbito de la manipulación de mercancías. Actuaciones incluidas dentro del programa de inversión del PITVI, relativas a los accesos a los puertos, tanto por carretera como por fe-rrocarril, que son cruciales en el desarrollo de un transporte multimodal eficiente. La coordinación de los controles aduaneros y para-aduaneros, apostando por la automatiza-ción y simplificación de procesos, y la armoni-zación de los requisitos administrativos y aduaneros, es otra de las medidas que contri-buirá a hacer el proceso de intercambio modal más sencillo y atractivo para sus usuarios, equiparando el TMCD a los modos terrestres. En el ámbito de las Autopistas del Mar, el PITVI prevé el mantenimiento de un programa de ayudas estatales en combinación con fon-dos europeos, dirigidos a completar los pro-yectos iniciados y a estimular la demanda de estas Autopistas. Concluyó indicando que todo ello demuestra que el TMCD está muy presente en la agenda del Ministerio de Fomento y lo va a seguir estando a lo largo de esta legislatura. En los 10 años ya transcurridos, SPC-Spain ha contribuido al desarrollo del TMCD en España y, junto con las asociaciones homólogas de otros países de la UE, al desarrollo de medi-das europeas y nacionales de fomento del mismo (Programa Marco Polo, Red TEN-T, Autopistas del Mar, tratamiento favorable en Ley de Puertos, etc.).

2.10.- La Política marítima de la Unión Euro-pea. El 22 de enero de 2009, la Comisión Europea (CE) adoptó una comunicación sobre Estrategia UE de Transporte Marítimo 2009-2018. Se basa en los resultados del estudio Optimar realizado por un consorcio internacional de consultoras, junto con las aportaciones de un grupo de pro-fesionales con amplia experiencia en el sector. Establece los principios de estrategia, objetivos y recomendaciones sobre los que la CE entien-de que debe basarse la política europea en materia de transporte marítimo. El 29 de octubre se publicó la siguiente Pro-puesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de octubre de 2010 por el que se establece un Programa de apoyo para la consolidación de la Política Marítima Integrada (ver Informe 2010). La Propuesta establece un programa de apoyo a las medidas destinadas a impulsar el desarrollo y la aplicación de la políti-ca marítima integrada. Supone la continuación de las acciones preparatorias y los proyectos piloto que se llevarán a cabo entre enero de 2011 y diciembre de 2013. El programa propor-cionará los recursos financieros necesarios para alcanzar los objetivos y las prioridades fijadas en el plan de acción adoptado en 2007. El 30 de noviembre de 2011 se aprueba el Re-glamento (UE) Nº 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se establece un Programa de apoyo para la consolidación de la política marítima integrada, del que transcri-bimos los artículos más interesantes:

Artículo 1 Objeto El presente Reglamento establece un Pro-grama de apoyo a medidas destinadas a im-pulsar la consolidación y la aplicación de la política marítima integrada de la Unión («el Programa»). La política marítima integrada de la Unión («la PMI») fomentará la toma de decisiones coordinada y coherente a fin de lograr el máximo de desarrollo sostenible, crecimiento económico y cohesión social en los Estados miembros, en particular en lo que respecta a las regiones costeras, insulares y ultraperifé-ricas de la Unión, al igual que en los sectores marítimos, por medio de políticas en materia marítima coherentes y de la cooperación in-ternacional pertinente.



El Programa apoyará el uso sostenible de mares y océanos, así como la ampliación de conocimiento científico. Artículo 2 Objetivos generales El Programa perseguirá los objetivos gene-rales siguientes: a) impulsar el desarrollo y la aplicación de una gobernanza integrada de los asuntos marítimos y costeros; b) contribuir a la elaboración de instrumen-tos intersectoriales, concretamente la orde-nación del espacio marítimo, el espacio común de intercambio de información (ECII) y el conocimiento del medio marino de los océanos, mares y regiones costeras de la Unión y que la rodean, con el fin de desarrollar sinergias y apoyar las políticas marinas o costeras, en especial en los ámbitos del desarrollo económico, el em-pleo, la protección del medio ambiente, la investigación, la seguridad marítima, la energía y el desarrollo de tecnologías marí-timas ecológicas, teniendo en cuenta y aprovechando los instrumentos y las inicia-tivas existentes; c) promover la protección del medio mari-no, en particular de su biodiversidad, y el uso sostenible de los recursos marinos y costeros, y precisar en mayor medida los límites de la sostenibilidad de las activida-des humanas que repercuten en el entorno marino, en particular en el contexto de la aplicación de la Directiva 2008/56/CE (Di-rectiva marco sobre la estrategia marina); d) respaldar el desarrollo y la ejecución de las estrategias en materia de cuencas ma-rinas; e) mejorar y fomentar la cooperación exter-na y la coordinación en relación con los ob-jetivos de la PMI, sobre la base de un debate profundo en los foros internaciona-les; a este respecto, es fundamental instar a los terceros países a que ratifiquen y apliquen la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS); f) apoyar el crecimiento económico soste-nible, el empleo, la innovación y las nuevas tecnologías en los sectores marítimos y en las regiones costeras, insulares y ultrape-riféricas de la Unión. Artículo 3 Objetivos operativos

1. De acuerdo con el objetivo establecido en el artículo 2, letra a) (gobernanza marítima integrada), el Programa deberá: a) promover acciones para alentar a los Es-tados miembros y las regiones de la UE a que desarrollen, introduzcan o apliquen la gobernanza marítima integrada; b) promover las plataformas y redes de co-operación intersectorial, con participación de representantes de las autoridades públicas, las autoridades regionales y locales, la indus-tria, las partes interesadas en el sector de la investigación, los ciudadanos, las organiza-ciones de la sociedad civil y los interlocutores sociales; c) reforzar la visibilidad y aumentar la con-ciencia de las autoridades públicas, el sector privado y el público en general respecto a un enfoque integrado de los asuntos marítimos. 2. De acuerdo con el objetivo establecido en el artículo 2, letra b) (instrumentos intersecto-riales), el Programa deberá promover el de-sarrollo de: a) el entorno común para compartir informa-ción sobre cuestiones marítimas de la Unión que promueva el intercambio de información sobre vigilancia intersectorial y transfronteri-za, interrelacionando todas las comunidades de usuarios de acuerdo con los principios de la vigilancia marítima integrada, a fin de re-forzar la utilización segura y sostenible del espacio marítimo, que tenga en cuenta el desarrollo pertinente de las políticas sectoria-les de vigilancia y que contribuya, en su ca-so, a su evolución necesaria; b) la ordenación del espacio marítimo y la gestión integrada de las zonas costeras, que constituyen instrumentos importantes para el desarrollo sostenible de las zonas marinas y las regiones costeras y contribuyen a los ob-jetivos de la gestión basada en el ecosistema y al desarrollo de los vínculos entre la tierra y el mar, facilitando también la cooperación en-tre Estados miembros, por ejemplo en lo re-ferente a la ejecución de acciones experimentales y de otro tipo que combinen la producción de energía renovable con la piscicultura; c) una base global de conocimientos y de da-tos marinos de elevada calidad y accesible al público que facilite el intercambio, la utiliza-ción y la difusión de dichos datos y conoci-mientos entre los distintos grupos de usuarios que utilizan los datos existentes, evitando así la duplicación de las bases de datos; a tal fin, deberá hacerse el mejor uso



de los programas de la Unión y los Estados miembros ya existentes, incluidos Inspire y GMES.

3. De acuerdo con el objetivo establecido en el artículo 2, letra c) (protección del me-dio marino), el Programa deberá: a) apoyar la protección y conservación del medio marino y costero, así como prevenir y reducir la entrada de materiales en el medio marino, incluidos los desechos mari-nos, con miras a la eliminación progresiva de la contaminación; b) contribuir a la salud, la diversidad bio-lógica y la capacidad de recuperación de los ecosistemas marinos y costeros; c) facilitar la coordinación entre los Estados miembros y otros actores a la hora de apli-car el enfoque basado en el ecosistema a la gestión de las actividades humanas y el principio de precaución; d) facilitar el desarrollo de métodos y nor-mas; e) promover acciones para mitigar los efec-tos del cambio climático en el medio mari-no, costero e insular y su adaptación a él, prestando especial atención a las zonas que son más vulnerables a este respecto; f) apoyar la concepción de enfoques es-tratégicos aplicables a la investigación a fin de evaluar el estado actual de los ecosis-temas, proporcionando así una base para la gestión y la ordenación basadas en el ecosistema a escala regional y nacional. 4. De acuerdo con el objetivo establecido en el artículo 2, letra d) (estrategias en ma-teria de cuencas marinas), el Programa de-berá: a) facilitar el desarrollo y la ejecución de es-trategias integradas en relación con las cuencas marinas, tomando en considera-ción un enfoque equilibrado en todas las cuencas marinas, así como las característi-cas específicas de las cuencas y subcuen-cas marinas, y de las estrategias macrorregionales pertinentes cuando sean aplicables, en especial aquellas en que ya hay establecido un intercambio de informa-ción y experiencia entre distintos países y existen estructuras multinacionales operati-vas; b) fomentar y facilitar la explotación de las sinergias entre los niveles nacional, regio-nal y de la Unión, el intercambio de infor-mación, incluida la referente a métodos y normas, y el intercambio de buenas prácti-

cas de política marítima, en particular en re-lación con la gobernanza y las políticas sec-toriales que tienen impacto en mares regionales y regiones costeras. 5. De acuerdo con el objetivo establecido en el artículo 2, letra e) (dimensión internacio-nal), el Programa deberá: a) animar a seguir trabajando en estrecha cooperación con los Estados miembros so-bre un enfoque integrado con los terceros países y los actores de los terceros países que comparten una cuenca marina con Esta-dos miembros de la Unión, incluso sobre la ratificación y aplicación de la UNCLOS; b) fomentar el diálogo con los terceros paí-ses, teniendo en cuenta la UNCLOS y los pertinentes convenios internacionales exis-tentes basados en la UNCLOS; c) fomentar los intercambios de buenas prácticas que complementen iniciativas exis-tentes, teniendo en cuenta la evolución de las estrategias regionales a escala subregio-nal. Este objetivo operativo se perseguirá de con-formidad con los instrumentos de coopera-ción de la Unión, teniendo en cuenta los objetivos de las estrategias de desarrollo re-gionales y nacionales. 6. De acuerdo con el objetivo establecido en el artículo 2, letra f) (crecimiento, empleo e innovación) el Programa deberá: a) promover iniciativas para el crecimiento y el empleo en los sectores marítimos y en las regiones costeras e insulares; b) promover la formación, la educación y las oportunidades de carrera en profesiones marítimas; c) promover el desarrollo de las tecnologías ecológicas, las fuentes de energía renova-bles marinas, el transporte marítimo ecológi-co y el transporte marítimo de corta distancia; d) promover el desarrollo del turismo costero, marítimo e insular. Artículo 4 Acciones subvencionables El Programa concederá ayuda financiera pa-ra la realización de los siguientes tipos de acciones de conformidad con los objetivos contemplados en los artículos 2 y 3:



a) proyectos, incluidos los proyectos piloto, estudios y programas de investigación y de cooperación operativos, con inclusión de los programas de educación, formación y rehabilitación profesional; b) información al público e intercambio de mejores prácticas, actividades de concien-ciación y de difusión y comunicación aso-ciadas, incluida la organización de campañas publicitarias y eventos, y la creación y el mantenimiento de sitios web y de redes sociales y bases de datos perti-nentes; c) organización de conferencias, semina-rios, talleres y foros de partes interesadas; d) puesta en común, seguimiento, difusión y acceso público en relación con un volu-men significativo de datos, mejores prácti-cas y bases de datos sobre proyectos regionales financiados por la Unión, en su caso, a través de una secretaría creada pa-ra uno o más de estos fines, que faciliten la adopción de normas uniformes comunes de recogida y tratamiento de datos; e) acciones relativas a herramientas trans-versales, incluidos los proyectos piloto. Artículo 5 Forma de la contribución financiera 1. La financiación de la Unión podrá adop-tar las siguientes formas jurídicas: a) subvenciones, en las que el porcentaje de cofinanciación de la Unión será de un 80 % por acción como máximo; b) contratos públicos; c) acuerdos administrativos con el Centro Común de Investigación. 2. Tanto las subvenciones para la realiza-ción de acciones como las de funciona-miento podrán concederse al amparo del presente Programa. Salvo disposición en contrario del Reglamento financiero, los beneficiarios de las subvenciones o de los contratos públicos se seleccionarán me-diante una convocatoria de propuestas o una licitación. Artículo 6 Beneficiarios 1. La ayuda financiera concedida al amparo del Programa podrá concederse, con carácter prioritario, a personas físicas o jurídicas, ya sean de derecho público o pri-

vado de cualquiera de los Estados miembros o de derecho de la Unión. 2. El Programa podrá beneficiar también a terceros países, partes interesadas de terce-ros países que compartan una cuenca mari-na con Estados miembros de la Unión y organizaciones u organismos internacionales que persigan uno o más de los objetivos ge-nerales y operativos establecidos en los artí-culos 2 y 3. Estas medidas deberán implicar en todos los casos a participantes de la Unión. 3. Las condiciones de admisión para partici-par en un procedimiento se especificarán en las convocatorias de propuestas y en las lici-taciones pertinentes. Artículo 7 Principios de ejecución 1. Las acciones que se financien en el marco del Programa no podrán optar a la concesión de ayuda con cargo a otros instrumentos de financiación de la Unión. Se procurará con-seguir sinergias y complementariedad con otros instrumentos de la Unión. Las acciones que se ejecuten en virtud del presente pro-grama complementarán las acciones de eje-cución de las políticas sectoriales pertinentes. 2. La Comisión velará por que los solicitantes de ayuda financiera al amparo del Programa y los beneficiarios de dicha ayuda le faciliten información exhaustiva acerca de la financia-ción de las acciones. Únicamente se prestará ayuda financiera con cargo al Programa en la medida en que no haya disponible otro tipo de financiación de la Unión. 3. Las acciones apoyadas por el Programa corresponderán a los objetivos y las políticas de la Unión para 2020 y 2050. Todos los Es-tados miembros, sectores marítimos y regio-nes costeras, insulares y ultraperiféricas podrán beneficiarse del Programa y se gene-rará un auténtico valor añadido europeo. En relación con la aportación de fondos para ac-ciones en las distintas cuencas marinas, se procurará mantener un equilibrio regional adecuado. 4. Las acciones apoyadas por el Programa estimularán e intensificarán el diálogo, la co-operación y la coordinación con los Estados miembros, las regiones de la UE, los intere-sados, los ciudadanos, las organizaciones de



la sociedad civil y los interlocutores socia-les, y entre ellos, al tiempo que garanti-zarán la plena transparencia. 5. Las acciones apoyadas por el Programa facilitarán el aprovechamiento de las siner-gias, la puesta en común de información y el intercambio de métodos, normas y mejo-res prácticas. 6. En la ejecución del Programa se apli-carán los principios de buena gobernanza y transparencia de la toma de decisiones, y el Programa procurará contribuir a la trans-parencia y la buena gobernanza en todas las políticas sectoriales conexas a escala de la Unión, nacional y regional…..

En septiembre de 2012 se emitió el Informe de la comisión al parlamento europeo, al consejo, al Comité económico y social europeo y al comité de las regiones sobre los “Progresos de la Política Marítima Integrada de la UE. El capítulo 2 de dicho informe recoge la Con-tribución de la Economía Marítima al Creci-miento y el Empleo en sus diferentes vertientes. Seguidamente se transcribe el capí-tulo 2 y las conclusiones del Informe.

2. CONTRIBUCIÓN DE LA ECONOMÍA MARÍTIMA AL CRECIMIENTO Y EL EMPLEO 2.1. Crecimiento azul En septiembre de 2012, la Comisión adoptó una Comunicación sobre Crecimiento azul, oportunidades para un crecimiento marino y marítimo sostenible, con el objetivo de lanzar una iniciativa conjunta con los Esta-dos miembros, las regiones y todas las par-tes interesadas a fin de aprovechar plenamente el potencial de la economía azul. Un estudio iniciado por la Comisión en 2010 señaló algunos problemas comunes, como la falta de competencias apropiadas, el acceso al capital de riesgo, la fragmenta-ción de los datos marinos, los retos medio-ambientales y la complejidad de los instrumentos de planificación. Los Estados miembros están llevando a cabo acciones dirigidas a subsanar la es-casez de competencias, por ejemplo, pro-moviendo la formación de asociaciones entre el sector de industria y de la forma-ción. Las cuestiones relacionadas con los datos disponibles y con la planificación se abordan en el marco de iniciativas de la Política Marítima Integrada. No obstante, algunos sectores requieren un enfoque más específico. En consecuencia, se han

analizado en detalle cinco ámbitos con po-tencial de crecimiento: el turismo costero y marítimo, la energía renovable oceánica, los recursos minerales marinos, la acuicultura y la biotecnología azul, con el fin de proponer medidas complementarias que estimulen el crecimiento y generen empleo. 2.2. Transporte marítimo Los servicios de transporte marítimo son esenciales para permitir a la economía euro-pea competir a nivel mundial. En 2011, la Comisión aprobó un Libro Blanco del Trans-porte, que precisa las orientaciones estraté-gicas de la política de transporte marítimo de aquí a 2018: capacidad de prestar servicios de transporte marítimo rentables; competiti-vidad a largo plazo del sector del transporte marítimo en la UE y creación de cadenas de transporte intermodales integradas para los pasajeros y las mercancías. Tras la Comunicación de 2009 sobre un Es-pacio europeo de transporte marítimo sin ba-rreras, la Directiva sobre las formalidades de notificación entró en vigor en 2010. Esta ini-ciativa simplifica y armoniza los procedimien-tos administrativos para fomentar el transporte marítimo dentro de la UE. En 2011, la Comisión propuso nuevas orien-taciones para las redes transeuropeas, des-tinadas a reforzar la función de las autopistas del mar como grandes corredores europeos. A través de convocatorias plurianuales, la Comisión muestra el camino para reducir el impacto ambiental del transporte y mejorar su eficacia. 2.3. Energía Los ciudadanos, la industria y la economía europeos dependen de un abastecimiento energético seguro, garantizado, sostenible y económicamente asequible. La energía eóli-ca marina contribuirá a alcanzar una cuota del 20 % en la paleta energética total para las energías renovables de aquí a 2020. Es una de las prioridades del Plan Estratégico Europeo de Tecnologías Energéticas, a través del cual la industria, los Estados miembros y la Comisión colaboran en una estrategia a largo plazo de desarrollo tec-nológico y proyectos de demostración. El programa marco de investigación y el Pro-grama Energía Inteligente – Europa, apoyan también el desarrollo de tecnologías basadas en la energía eólica y oceánica, que contri-buyen significativamente al crecimiento en las regiones costeras. En 2011, la Comisión propuso orientaciones para la elaboración de normas relativas al establecimiento de redes transeuropeas de energía interoperables. Se señalaron corre-dores prioritarios como la Red Marítima en el Mar del Norte y el Plan de Interconexión del Mercado Báltico de la Energía. 2.4. Construcción naval



La industria marítima europea, gracias a su sólida capacidad de diseño y de innova-ción, puede desempeñar un papel estraté-gico para hacer frente a retos como el cambio climático, la contaminación at-mosférica, la eficiencia energética y el de-sarrollo de las actividades en el mar. Como respuesta estratégica a los retos del sector, la iniciativa LeaderSHIP favorece la compe-titividad sobre la base de segmentos tec-nológicos en los que la UE es puntera. La iniciativa está en fase de revisión, a fin de tener en cuenta las posibilidades futuras de un transporte marítimo más ecológico y la diversificación en nuevas áreas de negocio como la energía eólica en el mar. El Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval determina los tipos de ayudas estatales que pueden concederse a los astilleros. En diciembre de 2011 se adoptó un nuevo marco que será válido hasta el final de 2013. Contiene disposicio-nes específicas en materia de ayudas a la innovación y de ayudas regionales a la construcción naval, así como disposiciones relativas a los créditos a la exportación. Su ámbito de aplicación se ha ampliado ac-tualmente a los buques de navegación in-terior, así como a las estructuras flotantes y móviles en el mar. 2.5. Pesca y acuicultura El sector de la pesca de la UE está afecta-do por varios problemas interrelacionados. Las poblaciones de peces están siendo so-breexplotadas, la situación económica de algunos segmentos de la flota es frágil a pesar de los elevados niveles de subven-ción, los empleos del sector no son atracti-vos y la situación de muchas comunidades costeras dependientes de la pesca es pre-caria. En julio de 2011, la Comisión adoptó un paquete de iniciativas, entre las que figuran nuevas propuestas legislativas destinadas a reformar la Política Pesquera Común. Su objetivo es sentar los cimientos de una pesca sostenible, respetuosa del ecosiste-ma, garantizando la calidad del abasteci-miento alimentario, la prosperidad de las comunidades costeras, la rentabilidad de la industria y el atractivo y la seguridad de los puestos de trabajo. Las propuestas se cen-tran en la gestión a largo plazo, con claros objetivos de sostenibilidad en materia de explotación de los recursos y el abandono de prácticas que comporten un derroche de los mismos. También se prestará apoyo pa-ra mejorar la calidad de los datos, con el fin de sustentar las elecciones estratégicas y ga-rantizar una aplicación y un control más efi-caces.

La transición irá acompañada de un Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, a fin de mejo-rar la sostenibilidad, optimizar las prestacio-nes de la pesca costera artesanal, fomentar la acuicultura, apoyar la creación de puestos de trabajo en las comunidades marítimas y velar por la rentabilidad del sector marítimo. …………. 8. CONCLUSIÓN La Política Marítima Integrada se creó para reafirmar la dimensión marítima de la Unión Europea. Desde entonces, se ha convertido en un instrumento que produce beneficios concretos para el crecimiento y la sostenibili-dad de los espacios marítimos en Europa. Como se desprende del presente informe, la importante contribución de los sectores marí-timos a la economía de Europa y a los objeti-vos de la Estrategia Europa 2020 se ve reforzada por una acción coordinada dirigida a reducir los costes, mejorar la eficiencia de los recursos, limitar los riesgos, apoyar la in-novación y hacer un mejor uso de los fondos públicos. La Comisión se propone crear las mejores condiciones posibles para un desarrollo económico sostenible procedente del mar. Apoyándose en estos logros, el crecimiento azul es el objetivo de los próximos años. Con ocasión de la Presidencia chipriota del Con-sejo, la celebración de una conferencia mi-nisterial informal sobre la PMI marcará un importante hito hacia la consecución de este objetivo. El crecimiento azul inaugurará un segundo capítulo de la Política Marítima In-tegrada, con el fin de instaurar una economía marítima sana, fuente de innovación, de cre-cimiento y de sostenibilidad para los ciuda-danos europeos.

2.10.2.- El Transporte Marítimo de Corta Dis-tancia (TMCD-SSS). Autopistas del mar El pasado día 31 de mayo de 2012 finalizó el proyecto MOS4MOS (ver informe 2010). La clausura fue precedida por una jornada informa-tiva que contó con la presencia de miembros del Parlamento Europeo y legisladores europeos y los socios de proyecto se reunieron con diputa-dos de los cuatro países participantes en el mismo. La jornada comenzó con la ponencia de Luis Valente de Oliveira, coordinador europeo para las Autopistas del Mar, que destacó el cambio de enfoque en las políticas de la Comisión Eu-



ropea para fomentar el transporte marítimo de corta distancia y las Autopistas del Mar. Proyectos como el MOS4MOS suponen la mejorara en la seguridad del transporte, dismi-nución de los efectos del transporte en el me-dioambiente, aumento de la eficiencia y proveen soluciones a problemas existentes en las Autopistas del Mar en Europa. El análisis de coste-beneficio de la implemen-tación de las 15 iniciativas incluidas en el pro-yecto MOS4MOS muestra que, incluso siguiendo las hipótesis más conservadoras, y suponiendo que la aplicación de estas iniciati-vas sólo se realizaría en las comunidades portuarias que participan en el proyecto, el valor neto de la puesta en marcha de las solu-ciones MOS4MOS, en lugar de la utilización de los actuales procedimientos y prácticas en dichos puertos, sería de más de 20,5 millones de euros. Asimismo cabe mencionar que se estima que por cada euro de cofinanciación la RTE-T recibida en MOS4MOS, se obtendrían 7,28 euros de beneficio neto. 2.11.- La Política marítima de la OCDE. 2.11.1.- La Conferencia Europea de Minis-tros de Transportes Tal y como se comentó en informes anteriores, la Conferencia Europea de Ministros de Transportes se transformó en el Foro Interna-cional del Transporte que inició sus labores en mayo de 2008 con el foro titulado “Transporte y energía: los retos del cambio climático” y en cual participaron los ministros de transporte y altos representantes de 52 países. En el 2009 ha celebrado el foro titulado: “Transporte para una economía mundial, Cambios y Oportunidades en la fase de depre-sión económica”. En 2010 el Foro tuvo lugar en Leipzig en mayo y cuyo tema principal será “El transporte y la Innovación”. Toda la documentación e infor-mación existente se encuentra disponible en la página web de este Foro. En mayo de 2011 tuvo lugar la edición del Foro, bajo el lema “Transporte y Sociedad”, y abordó “los aspectos sociales, económicos y medioambientales, teniendo como referencia las demandas y expectativas de los ciudada-nos”. En mayo de 2012 tuvo lugar la última edición del Foro, bajo el lema “Transporte sin barreras: haciendo conexiones” (Seamless Transport: Making Connections)

El transporte sin barreras es una poderosa y ambiciosa visión estratégica para el futuro de los sistemas de transporte. Es un transporte altamente interconectado y proporciona un ser-vicio integrado de alta calidad. Impulsa el desa-rrollo de una mejor conectividad y crecimiento económico sostenible. Los sistemas de trans-porte están cada vez más integrados con las comunicaciones y las redes energéticas, y esta integración debe ser objeto de gestión. Bajo estas premisas, los ministros de transpor-tes bajo el paraguas de la OCDE en la cumbre 2012, celebraron debates exhaustivos sobre las cuestiones más importantes en la actualidad como son: el futuro de la industria automotriz, la piratería, la seguridad en los buques de crucero y las nubes de ceniza volcánica y otras crisis. Como resumen de estos debates se obtuvieron las siguientes conclusiones:

• Reconociendo que un sistema de trans-porte sostenible es importante para la economía, protección del medioambien-te y la seguridad de la sociedad.

• Conociendo que la capacidad de viajar y transporte de mercancía, usando varios modos de transporte y con las menores trabas posibles es un deseo primario para los usuarios del transporte a través de tipos y sectores.

• Subrayando que existen todavía dife-rencias importantes en el desarrollo del transporte entre diferentes países y re-giones.

• Teniendo en cuenta que todavía existen cuellos de botella que impiden la efi-ciencia de los sistemas de transporte, que es necesaria una mayor coordina-ción e integración de la política del transporte y planificación a través de los tipos y fronteras para captar los benefi-cios de un transporte sin barrearas, co-mo sistemas económicos más integrados, tanto funcional como espa-cialmente.

Los ministros:

• Reafirman su responsabilidad de esta-blecer políticas y marcos institucionales que engendren una eficaz cooperación intergubernamental y con el sector pri-vado - uno de los factores clave en los servicios de transporte sostenible.

• Acometer la cooperación constante en-tre todos los niveles de gobierno y en todos los sectores de la industria en sus países y a través de sus fronteras, con la intención de proporcionar medios de transporte y sistemas conectados con



más eficacia que sirvan mejor a la so-ciedad, a los mercados y al comercio.

• Reconocen que mejorar la conectivi-dad del transporte reduciendo las ba-rreras contribuirá a la consecución de los objetivos políticos prioritarios como son:

o Reforzar la economía invirtiendo en infraestructura de transporte puede ayudar a dar forma a que las ciu-dades y regiones se desarrollen y conecten aumentando su producti-vidad en el proceso, pudiendo crear empleo y oportunidades de nego-cio,

o Mejorar y permitir el intercambio de información seguro con unas mejo-res conexiones para el transporte y la sociedad, permite una mayor productividad y capacidad.

Una mayor interoperabilidad de siste-mas y niveles apropiados en la innova-ción tecnológica y normalización apoyará la eficacia a largo plazo y será beneficiosa para la sociedad, los nego-cios y el medio ambiente. Las tecno-logías alternativas de propulsión de vehículos y sistemas de pago integra-dos aceptados son dos áreas donde se podría aplicar. El apoyo a los sistemas interconecta-dos requiere de nuevos enfoques en políticas y modelos de negocio innova-dores para permitir el intercambio de in-formación, los costes y los beneficios entre los diferentes actores involucra-dos en el transporte. Mejorar la facilidad del comercio y la adopción de controles fronterizos efica-ces podrían aumentar significativamen-te el comercio mundial. Estas mejoras se podrían introducir con una inversión relativamente pequeña. La gestión in-tegrada de procesos en las fronteras debe ser aprobada en todas las partes para reducir las demoras y simplificar los procedimientos y facilitar el comer-cio. Mejorar la coordinación entre auto-ridades nacionales y entre países, y la adopción de enfoques basados en el riesgo e inspección de seguridad en las aduanas, entre otras medidas, significa reducir las barreras al comercio y reali-zar ahorros potenciales. Mejorar los servicios de acceso al em-pleo, servicios sociales y educativos,

acceso a la educación por un transporte más conectado requiere una mayor inte-gración y una mayor coordinación entre los gobiernos, autoridades y agentes in-volucrados. La mejor alineación entre las aspiraciones de los usuarios de transpor-te para la movilidad puerta a puerta re-quiere la asignación de recursos y gestión de servicios y redes de transpor-te independientes. Identificar las oportu-nidades rentables para mejorar la conectividad es facilitada por un estudio más minucioso de los servicios puerta a puerta incluyendo el último tramo y las transferencias entre los tipos de trans-porte. La implementación requiere a me-nudo políticas de coordinación así como inversión. “Pensar sin barreras” puede a veces mejorar los costes antes que aña-dir capacidad o la construcción de nue-vas conexiones. Ofrecer un sistema de transporte fluido para el transporte de personas y mer-cancías ante catástrofes naturales (nu-bes de cenizas volcánicas, tsunamis, fenómenos meteorológicos anormales), accidentes, actores dañinos (piratería, te-rrorismo), la subida del nivel del mar por el calentamiento global que compromete la seguridad de los pasajeros y de los trabajadores del transporte de mercanc-ías, así como la interrupción de los servi-cios de transporte, La acción coherente y coordinada entre gobiernos y empresas – en particular so-bre prevención de accidentes – es nece-saria para garantizar un sistema de transporte más seguro y fiable. Planes de contingencia tanto a nivel local como nacional e internacional deben desarro-llarse para coordinar la información y servicios relacionados con los modos de transporte alternativos. Prever un futuro de transporte sostenible, con conexiones eficaces entre los siste-mas de transporte y las fuentes de energía renovables y sostenibles, como las redes energéticas inteligentes, son necesarias para mover los vehículos que servirán a las generaciones futuras., En conclusión: todos los ministros del Foro Internacional de Transporte decla-raron su determinación de aplicar políti-cas hacia una mayor conectividad y transporte sin barreras.



1.- La economía y el comercio mundia-les 1.1.- El crecimiento económico En el año 2000 se registró un crecimiento aceptable, del 4,0% (Tabla 1), en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), sufriendo un brusco descenso en el año siguiente como consecuencia de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, con solo el 1,1% de aumento. Ese descenso se mantiene en los años 2002 y 2003, mientras que para el año 2004 se reco-ge una evolución superior del 3,2%, que se reduce al 2,6% en 2005. En los últimos años se puede apreciar un aumento del 3,1 % en 2006 que fue seguido por un menor crecimien-to en 2007 y una bajada mucho más pronun-ciada en 2008 que se volvió muy brusca en 2009 cuando, en plena crisis, ya se convirtió en negativa. En 2010 se realizó una recupera-ción (3%) que se mantuvo tanto en 2011 como 2012 (cifras provisionales) y se espera que continúe en 2013. Como puede verse en la Tabla 1, las previsio-nes para los próximos años apuntan a un cre-cimiento aceptable dentro de la OCDE. Según los últimos datos de 2012, el Producto Interior Bruto real (PIB) en el conjunto de los países

OCDE aumentó un 0,2% en el segundo trimes-tre de 2012 en comparación con los tres prime-ros meses del año, cuando se incrementó un 0,4%. En 2011 los diputados españoles aprobaron el examen de la reforma constitucional destinada a garantizar la estabilidad presupuestaria, o déficit cero, que reclamaba Alemania y Francia, en un intento más de tranquilizar a los mercados, en plena crisis de la Eurozona. La Organización para la Cooperación y el Desa-rrollo Económicos (OCDE) acogió con agrado la decisión del Gobierno español de introducir en la Constitución la regla del déficit cero. Este organismo se manifestó dispuesto a apoyar al Gobierno español en este período crucial de aplicación de estas reformas. En 2012, la Comisión Europea (CE) estima que la economía española se contraerá el 1,4 % (Tabla 3) este año y el próximo, mientras que pronostica que el crecimiento regresará en 2014, con un aumento del 0,8 % del Producto Interior Bruto (PIB), estas cifras son similares a las publicadas por el Fondo Monetario Interna-cional (FMI), que espera que el PIB español caiga el 1,5 % en 2012 y el 1,3 % en 2013. Además, la CE, está pidiendo al Gobierno es-pañol "concretar" pronto sus medidas de conso-lidación fiscal para 2012 y 2013.

Tabla 1: Tasa de crecimiento económico de la OCDE 1968-2011 Año % Año % Año %

1968 5,4 1987 3,2 2006 3,1 1969 5,3 1988 4,2 2007 2,7 1970 3,3 1989 3,6 2008 0,3 1971 3,7 1990 2,6 2009 -3,4 1972 5,3 1991 1 2010 3,0

1973 6 1992 1,8 2011 1,8

1974 0,8 1993 1,1 2012 (P) 1,6

1975 0 1994 2,8 2013 (P) 2,2

1976 4,6 1995 2 Media 1977 3,8 1996 3,1 1960-1969 5,1 1978 4 1997 3,6 1970-1974 3,8

1979 3,6 1998 2,7 1975-1979 3,2

1980 1,2 1999 3,3 1980-1984 2,1

1981 2 2000 4 1985-1989 3,4

1982 -0,1 2001 1,1 1990-1994 1,9

1983 2,6 2002 1,6 1995-1999 2,9

1984 4,6 2003 2 2000-2004 2,4

1985 3,4 2004 3,2 2005-2009 1,1

1986 2,8 2005 2,6

Fuente: OCDE



El Banco de España, en su último informe, considera que la información disponible hasta el momento muestra riesgos de desviación del déficit del conjunto de las administraciones públicas en 2012, sin incluir el posible impacto de las medidas de apoyo a las instituciones financieras. Como puede verse en la Tabla 2, la evolución

negativa de la economía mundial provocó en 2001 un crecimiento reducido similar al del tráfi-co, mientras que en los años 2002, 2003 y 2004 importantes incrementos del tráfico, se corres-ponden con menores aumentos de la economía mundial, sobre todo en los dos primeros. En el año 2005 se registró un descenso paralelo en ambos campos, si bien superior en el tráfico marítimo, mientras que en el año 2006, por el

Tabla 2: Crecimiento de la economía mundial y del tráfico marítimo (Variación respecto al período anterior)

Período Crecimiento Econ.

Países OCDE Crecimiento Tráfico

Marítimo Mundial

Relación Crec. Tráfico/Crec. Económico

(con petróleo) (sin petróleo)

1968/73 4,8 8,9 1,93 1,50 1974/79 2,8 2,9 1,07 1,70 1980/89 2,7 0,4 -0,70 0,44

1990 2,6 3,0 1,15 0,81 1991 1,0 3,3 3,30 3,50 1992 1,8 2,7 1,50 0,78 1993 1,1 2,8 2,55 1,82 1994 2,8 3,8 1,36 1,50 1995 2,0 4,6 2,30 3,30 1996 3,1 4,1 1,32 1,32 1997 3,6 5,3 1,47 1,86 1998 2,7 0,1 0,04 0,00 1999 3,3 2,4 0,72 0,91 2000 3,9 5,6 1,44 1,82 2001 1,1 1,0 0,91 1,73 2002 1,6 3,0 1,88 3,13 2003 2,0 5,4 2,70 2,65 2004 3,2 5,9 1,84 0,33 2005 2,6 2,6 1,00 0,52 2006 3,1 6,8 2,23 2,63 2007 2,7 5,3 1,93 2,33 2008 0,3 4,3 14,23 16,76 2009 -3,4 -4,7 1,39 1,59 2010 3,0 13,36 4,45 1,77 2011 1,8 6,94 3,86 7,89

2012 (P) 1,6 3,91 2,44 2,86

Fuentes: OCDE, ANAVE.

Tablas 3 y 4: PIB: Tasas de variación anual sobre volumen y % del PIB y Demanda interna PIB: Tasas de variación anual sobre volumen y % del PIB (P) (P)

1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

OCDE 1,1 2,8 3,1 3,6 2,6 3,3 4,0 1,2 1,6 2,0 3,2 2,7 3,1 2,7 0,3 -3,4 3,0 1,8 1,6 1,9

EEUU 2,7 4,0 3,7 4,5 4,2 4,4 3,7 0,8 1,6 2,5 3,9 3,1 2,7 1,9 0,0 -2,6 2,8 1,8 2 2,1

Japón 0,5 1,0 3,6 1,7 -1,9 0,1 2,9 0,4 0,1 1,5 2,7 1,9 2,0 2,4 -1,2 -6,3 4,5 -0,8 1,9 1,7

China

7,0 8,0 8,0 8,0 9,1 9,1 10,2 11,9 9,0 9,1 10,4 9,4 7,8 9,5

UE -0,5 2,8 1,7 2,6 2,9 3,0 4,0 1,9 1,2 1,3 2,2 2,0 3,2 3,0 0,3 -4,3 2,1 1,5 0,0 1,3

España -1,0 2,4 2,4 4,0 4,5 4,7 5,0 3,5 2,7 3,0 3,2 3,5 4,0 3,6 0,9 -3,7 -0,3 0,4 -1,4 -1,4

Demanda Interna (P) (P)

1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

OCDE 1,3 3,2 3,1 3,5 3,1 3,9 4,1 0,9 1,7 2,3 3,3 2,9 3,0 2,5 -0,1 -3,8 3,0 2,4 2,7 2,1

EEUU 3,2 4,4 3,8 4,8 5,3 5,5 4,5 1,0 2,3 3,0 4,6 3,2 2,6 1,2 -1,4 -4,0 2,8 1,7 2,2 2

Japón 0,4 1,3 4,1 0,7 -2,2 0,1 2,4 1,0 -0,4 0,8 1,9 1,7 1,2 1,1 -1,3 -4,0 2,8 0,1 2,1 1,4

UE -1,6 2,4 1,3 2,2 3,8 3,5 3,6 1,4 1,0 1,8 2,2 2,0 3,2 3,3 0,2 -4,2 1,6 0,6 -0,7 0,8

España -3,3 1,5 1,9 3,5 6,2 6,4 5,5 3,9 3,3 3,8 4,9 5,1 5,2 4,1 -0,5 -6,3 -0,6 -1,9 -4,4 -2,1

Fuentes: INEs, Eurostat y OCDE. Desde 2005 EU 27 (P) Previsión.



contrario, la evolución fue positiva especial-mente en el tráfico. En 2007 se produjo un leve descenso de ambos, tendencia que conti-nuó en 2008 y sufrió un fuerte retroceso en 2009. En 2010, por el contrario, el comercio marítimo aumentó considerablemente más que el crecimiento económico de los países de la OCDE, debido fundamentalmente al petróleo. El 2011 y en 2012 (según apuntan las previ-siones) sigue la tendencia alcista, aunque ya con menos fuerza que en 2010, y en ambos años el crecimiento del tráfico marítimo supera considerablemente al crecimiento económico. El crecimiento de la demanda interna (tabla 4), tomando el valor medio de los países de la OCDE, ha seguido un cierto paralelismo con el del PIB, manteniéndose por encima del 3% hasta 2001 año en el que los acontecimientos del 11 de septiembre provocan una caída has-ta el 0,9%, que se recupera en los años si-guientes, con valores alrededor del 3%. En el conjunto de las tablas (ver informes ante-riores) destacan los altos valores de crecimien-to de Japón y España hasta el año 1991 y un comportamiento desigual a partir de ese año, con variaciones negativas para España en el año 1993 y resultados muy positivos en los años 1997 a 2000 y menores para 2001 a 2006, pero por encima de la media de la OCDE, en general, mientras que Japón regis-tra resultados negativos o reducidos recientes y previsiones con las mismas alternativas. En 2007 puede verse que el crecimiento es mu-cho menor y, a continuación, una desacelera-ción considerable en 2008, así como variaciones negativas en Japón (y en EE.UU. en cuanto a demanda interna). Los datos de demanda interna (Tabla 4) para 2009 fueron muy negativos sobre todo en España, donde se produjo un crecimiento en 2010. Aun así, la previsión sigue siendo negativa con una fuerte caída en 2012. Según informa la Organización Mundial de Comercio (OMC), el PIB mundial a tipos de cambio del mercado aumentó un 3,6% en

2010, un año después de la contracción sin precedentes del 2,4% que acompañó la crisis financiera en 2009. La producción de las eco-nomías desarrolladas aumentó un 2,6% en el último año, tras caer un 3,7% en 2009, mientras que en el resto del mundo (incluidas las econo-mías en desarrollo y la CEI) aumentó un 7,0%, a diferencia del 2,1% en 2009. El crecimiento fue más fuerte durante la primera mitad del año, pero se debilitó en la segunda a medida que la crisis de la deuda soberana en las economías más pequeñas de la zona euro frenó el crecimiento económico, sobre todo en Europa. Aunque en 2009, en conjunto, las economías en desarrollo evitaron una clara contracción, en muchas de ellas el PIB se contrajo (Sudáfrica, Chile, Singapur y el Taipei Chino). Sin embargo, en todas estas economías en 2010 se volvió a registrar un crecimiento positivo y el único gran país en desarrollo que siguió inmerso en una recesión fue Venezuela. En 2010 las economías desarrolladas crecieron con más lentitud que las economías en desarro-llo, pero algunas obtuvieron mejores resultados que otras. La inquietud ante la posibilidad de una quiebra soberana en Grecia, Irlanda, Portu-gal y España volvió a provocar inestabilidad en los mercados financieros y medidas de austeri-dad fiscal en la segunda mitad de 2010, lo que hizo que la tasa de crecimiento de Europa, que fue la más lenta de todas las regiones, sólo llegara al 1,9%. Las economías de Grecia, Ir-landa y España se contrajeron en 2010, al igual que la de Islandia, que sufrió una crisis bancaria en 2008. El aumento de las exportaciones del 14,5% (Tabla 5) registrado en 2010 se aproximó bas-tante a las últimas proyecciones de la OMC, publicadas en septiembre, que eran de un 13,5%. En esa ocasión, se previó correctamente el crecimiento de las economías en desarrollo (16,5%), pero se subestimó el alcance del re-punte en las economías desarrolladas (un

Tabla 5: Balanza comercial de bienes y servicios

2007 2008 2009 2010 2011 2012 (P) 2013 (P)

OECD -411,14 -533,13 -91,92 -212,04 -341,61 -419,74 -406,31

China 307,50 348,90 220,10 223,10 188,20 174,22 153,76

Otros industrializados Asia1 121,51 47,18 92,62 80,92 80,19 36,26 34,32

Rusia 112,62 155,30 92,65 123,29 162,17 191,86 158,26

Brasil 20,47 3,11 -3,37 -22,06 -18,15 -23,31 -36,99

Otros productores de petróleo 404,56 569,29 170,09 342,15 546,31 602,73 614,02

Resto del mundo -181,28 -258,53 -152,62 -161,40 -194,69 -210,69 -194,79

Mundo2 374,25 332,12 327,54 373,97 422,42 351,32 322,27

Fuente: OCDE. (P) Previsión 1 Economías dinámicas Asiáticas (Taipei Chino; Hong Kong, China; Malasia; Filipinas; Singapur; Vietnam and Tailandia), India e Indonesia

2 Refleja errores estadísticos y asimetrías



11,5% a diferencia de la cifra que se registró, que fue del 12,9%). Los países en desarrollo y las economías en transición se espera que continúen alimentan-do el motor de la economía mundial, con un crecimiento en promedio un 5,6% en 2012 y un 5,9% en 2013 en el escenario base (según datos de la ONU). Esto está muy por debajo del ritmo de 7,5% alcanzado en 2010, cuando el crecimiento de la producción entre las ma-yores economías emergentes de Asia y Amé-rica Latina, como Brasil, China e India, fue particularmente robusto. Desde el segundo trimestre de 2011, el creci-miento económico en la mayoría de los países en desarrollo disminuyó a un ritmo del 5,9% para dicho año. Inicialmente, este fue el resul-tado, en parte, de la política macroeconómica que intentaba frenar las nuevas burbujas de precios de activos y la inflación acelerada, que a su vez fueron avivados por las elevadas entradas de capital y crecientes precios mun-diales de los productos básicos. Desde mediados de 2011 en adelante, el cre-cimiento siguió moderándose con una menor demanda externa de los países desarrollados, la disminución de los precios de los productos básicos y algunas reversiones de flujos de capital. 1.2.- El Comercio Mundial El valor de los intercambios mundiales repre-sentó en 2008, 18.505 miles de millones de dólares en las exportaciones y 19.238 miles de millones de dólares en las importaciones cifras que representan incrementos de más un 14,5%, con relación al año anterior en el que se habían producido aumentos mayores en las exportaciones (17,3%) y niveles similares en las importaciones (14,7%). La variación resulta más acusada en los paí-ses en desarrollo (17,4% y 19,7%) que son los que, en general, registran mayores oscilacio-nes cuando se producen alteraciones impor-tantes, pero que en los datos de 2009, no sufren una variación tan negativa como los industrializados. El aumento del 14,5% (Tabla 5) fue la cifra anual más alta desde que se inició la actual serie de datos en 1950, se vio impulsado por una recuperación de la producción mundial del 3,6%. Se trató de un repunte a partir de la caída del 12% que se produjo en 2009, y gra-cias a esto el comercio volvió a su nivel récord de 2008 y a tasas de expansión más norma-les. Aun así, la crisis financiera y la recesión mundial siguen teniendo repercusiones.

En 2010, el déficit del comercio mensual de los Estados Unidos aumentó de un nivel bajo de 32.000 millones de dólares en febrero de 2009 a una media mensual de unos 62.000 millones de dólares en la segunda mitad de 2010, y el déficit anual aumentó un 26% en comparación con 2009. Sin embargo, el déficit de 2010, de unos 690.000 millones de dólares, fue un 22% inferior al déficit correspondiente de 2008, que fue de 882.000 millones de dólares, según datos de la OMC. El excedente del comercio de mercancías de China en 2010 ascendió a un total de 183.000 millones de dólares, lo que representa en torno al 7% menos que los 196.000 millones de dóla-res registrados en 2009, y un 39% menos que el excedente de casi 300.000 millones registrado en 2008. La Unión Europea registró un déficit de su comercio con el resto del mundo de 190.000 millones de dólares en 2010, lo que representa un aumento del 26% a partir de 2009, pero una disminución del 49% desde los 375.000 millones de dólares registrados en 2008. Japón constituyó una excepción a la tendencia a registrar déficit/superávit del comercio más pe-queños después de la crisis. En 2008, el país registró un excedente de las exportaciones por encima de las importaciones de 19.000 millones de dólares, pero esta cifra casi se cuadruplicó para llegar a 77.000 millones de dólares en 2010. El crecimiento del comercio mundial fue del 5% en 2011 —una marcada desaceleración con respecto al repunte del 13,8% de 2010 — y decaerá aún más en 2012, cuando se registrará una tasa del 3,7%, según las previsiones de la Organización Mundial de Comercio, que atribu-yó la desaceleración al hecho de que la econo-mía mundial está perdiendo impulso debido a varias perturbaciones, incluida la crisis de la deuda soberana que afecta a Europa. Según Naciones Unidas (World Economic Situa-tion and Prospects 2012), el rápido enfriamiento de la economía es tanto una causa como un efecto de la crisis de la deuda soberana en la zona euro y de los problemas fiscales en otros lugares. La crisis de deuda soberana en diver-sos países europeos se agravó en el segundo semestre de 2011 y empeoró las debilidades en los balances de los bancos que poseían activos relacionados. Incluso las medidas de los gobier-nos de los países de la zona euro para llegar a una reestructuración ordenada de la deuda so-berana de Grecia se encontraron con la turbu-lencia del mercado financiero y el continuo aumento de la preocupación de impago de la



Tabla 6: Evolución de la producción industrial 1985/2011

(Tasa de variación respecto al año anterior)

EE.UU. Japón UE China OCDE España

1985 1,7 3,7 3,3

2,8 2,0

1986 0,9 -0,2 2,1

1,2 3,1

1987 5,0 3,4 1,7

3,3 4,6

1988 5,4 9,3 4,3

5,7 3,0

1989 1,5 4,8 3,9

3,3 5,1

1990 -0,1 4,2 2,1

1,7 -0,3

1991 -2,0 1,9 -0,1

-0,4 -0,5

1992 3,1 -5,5 -1,4

-0,3 -3,2

1993 3,5 -3,7 -3,6

-0,5 -4,7

1994 5,4 0,9 5,2

4,6 7,8

1995 4,8 3,1 3,5

3,6 4,8

1996 4,4 2,1 0,4

2,9 -1,2

1997 7,4 4,1 3,7

5,5 7,0

1998 5,8 -7,2 3,3

2,1 5,4

1999 4,5 0,5 1,7

3,1 2,7

2000 4,3 5,2 4,9 8,4 5,3 4,4

2001 -3,5 -6,5 0,2

-2,3 -1,4

2002 0,1 -1,3 -0,6

0,3 0,1

2003 1,1 3,3 0,7

1,5 1,4

2004 2,5 5,3 2,2

3,4 1,6

2005 3,2 1,5 1,2 2,7 2,2 0,8

2006 2,3 4,3 4,0 7,8 4,2 3,9

2007 1,5 2,9 3,7 9,5 3,9 2,4

2008 -3,7 -3,2 -1,6 1,2 -2,1 -7,3

2009 -11,2 -21,3 -13,7 11,0 -12,2 -15,8

2010 5,3 16,0 6,9 15,7 7,9 0,8

2011 4,1 2,5 3,3 15,1 3,1 -1,4 Fuentes: INE y OCDE

deuda en algunas de las economías más gran-grandes de la zona euro, como Italia. Las medidas de austeridad fiscal adoptadas en respuesta están debilitando aún más el crecimiento y las perspectivas de empleo, complicando el ajuste fiscal y el ajuste de los balances del sector financiero. La economía de Estados Unidos también se enfrenta a un alto desempleo persistente, agitando la con-fianza empresarial y de los consumidores y la fragilidad del sector financiero. La UE y los EE.UU. forman las dos economías más gran-des en el mundo, y están profundamente en-trelazadas. Sus problemas fácilmente podrían avivarse mutuamente y extenderse a otra re-cesión global. Los países en desarrollo, que se habían recuperado fuertemente de la recesión mundial de 2009, se verían afectados a través de canales comerciales y financieros. Las turbulencias financieras a raíz de la dispu-tas políticas de agosto de 2011 en EE.UU. con respecto al techo de la deuda y la profundiza-ción de la crisis de la deuda de la zona euro también contagió una venta masiva en los mercados de capital en varios de los principa-

les países en desarrollo, llevando a retiradas repentinos de capital y presión sobre sus mone-das. El volumen del comercio mundial de mercancías aumentó en un 5% en 2011; Asia (OMC), con un aumento del 6,6 %, estuvo a la cabeza de todas las regiones. Uno de los acontecimientos más importantes en 2011 fue la contracción del volumen de las exportaciones de África en un 8,3%, debido en buena medida a la guerra civil de Libia, como resultado de la cual los carga-mentos de petróleo del país disminuyeron en un 75%, según las estimaciones. Las exportacio-nes del Japón, al igual que el PIB, también dis-minuyeron en un 0,5%, mientras que los cargamentos de la CEI (Comunidad de Estados Independientes) aumentaron apenas en un 1,8%. 1.3.- La producción industrial En 2000 se registró un aumento generalizado de la producción industrial (del orden del 5%), mientras que en 2001 la evolución fue negativa como consecuencia de la reducción de la activi-dad económica, continuando esa tónica en 2002, excepto en España en que pasó a ser positiva con el 0,1%, en los cuatro años siguien-tes, las variaciones son positivas, destacando Japón con el 5,3% y 4,2% y Estados Unidos con el 3,2% y 4,0%. En 2007 puede verse cómo se produjo un pico en la producción, para caer de nuevo en 2008, y muy fuertemente en 2009, estando la caída en España muy por debajo de la que tuvo lugar en la Unión Europea, o la OCDE, aunque en 2010 tuvo un repunte, que aun así, se mantuvo lejos de los datos registra-dos por la OCDE. La tasa de crecimiento de la producción mundial disminuyó al 2,4% en 2011 (OMC), en compa-ración con el 3,8% el año anterior, bajo el peso de la crisis continuada de la deuda soberana en Europa, las perturbaciones de las cadenas de suministros a raíz de los desastres naturales en el Japón y Tailandia y los disturbios en los paí-ses árabes. Esa tasa de expansión estuvo muy por debajo del promedio del 3,2% correspon-diente a los 20 años inmediatamente anteriores a la crisis financiera de 2008 La contracción de la producción de Japón en un 0,8%, como resultado del terremoto de marzo del pasado año, contribuyó al apagado creci-miento de las economías desarrolladas, que fue del 1,5% en 2011. El crecimiento del producto interno bruto (PIB, o producción total del país) en los Estados Unidos fue ligeramente superior al promedio correspondiente a todas las eco-nomías desarrolladas (1,8%, Tabla 3), mientras que la tasa de crecimiento de la UE es algo inferior a ese promedio (1,5%).



Las regiones de crecimiento más rápido fueron el Oriente Medio, con el 4,9%; la Comunidad de Estados Independientes; con el 4,6% y América del Sur y Central, con el 4,5%. África, con un crecimiento del PIB del 2,3%, podría haber crecido a un ritmo más rápido de no ser por los levantamientos que tuvieron lugar en Libia, Túnez, Egipto y otros países. Una vez más, China, con un crecimiento del PIB del 9,4% (Tabla 3), superó al resto del mundo. En contraste con esos resultados, las economías recientemente industrializadas de Hong Kong (China), la República de Corea,

Singapur y el Taipei Chino experimentaron, en su conjunto, un crecimiento de menos de la mitad que el de China (4,2%). En las economías en desarrollo y de la CEI, tomadas en su con-junto, se registró un crecimiento del 5,7% en 2011. En España, el Índice General de Producción Industrial (IPI) retrocedió un 11,7% en septiem-bre de 2012 respecto al mismo mes de 2011, acelerando en más de nueve puntos la caída interanual que registró en agosto (-2,5%). Ya son trece meses consecutivos de retrocesos interanuales.

Tabla 7: Tipos de cambio de las principales monedas respecto al dólar

Euro Yen Won

1998 0,893 130,80 1.400,5

1999 0,939 113,80 1.186,7

2000 1,085 107,80 1.130,6

2001 1,118 121,50 1.290,4

2002 1,062 125,20 1.251,0

2003 0,886 116,00 1.191,0

2004 0,805 108,20 1.145,2

2005 0,805 110,10 1.024,2

2006 0,797 116,30 951,8

2007 0,730 117,75 929,21

2008 0,680 103,40 1.101,40

2009 0,720 93,57 1.276,64

2010 0,755 87,76 1.155,42

2011 0,719 79,84 1.107,81

2012 (P) 0,795 79,48 1.140,00 (P) Previsión

Gráfico 1

Fuente: BCE, BE y OCDE



1.4.- Los tipos de cambio Durante el año 2006, el comportamiento, fren-te al dólar, de las divisas que se recogen en la tabla 7, ha sido diferente. Considerando los valores medios obtenidos para los años 2005 y 2006, mientras que el yen se devaluaba el 5,6%, el won se revaluaba el 7,1% y el euro, el 1,0%. En 2007 volvió a observarse una ligera devaluación de todas las divisas excepto el yen, mientras que en 2008 todas cayeron a excepción del won, que incluso se revalorizó en 2009. Las expectativas para 2010 se cum-plieron, y tanto el won como el yen bajaron ligeramente, mientras que el Euro se revalori-zó. Según la OMC, como resultado del aumento de los precios de los productos básicos y de la depreciación de la moneda estadounidense (en promedio bajó un 3,5% frente a las princi-pales monedas en 2010, según las estadísti-cas de la Reserva Federal de los Estados

Unidos sobre el tipo de cambio efectivo nomi-nal), el crecimiento del comercio mundial en 2010 en dólares fue superior a su crecimiento en volumen. Las exportaciones mundiales de mercancías aumentaron un 22%, pasando de 12,5 billones a 15,2 billones de dólares en un solo año, mientras que las exportaciones mun-diales de servicios comerciales aumentaron un 8%, de 3,4 billones a 3,7 billones de dólares En lo que respecta a los tipos de cambio a fe-brero de 2011, en términos nominales el yuan se había apreciado frente al dólar de los Esta-dos Unidos en torno a un 3,8% a partir de su nivel anterior. Sin embargo, la apreciación real frente al dólar se acelera a causa del aumento de la inflación en China. El tipo de cambio efec-tivo real de China (es decir, ajustado en función de la inflación), en comparación con una amplia muestra de monedas, aumentó un 1,3% en 2010 según índices proporcionados por J.P. Morgan.

Tabla 8: Tipos de Interés a largo plazo

Alemania R. Unido EE.UU. Japón España Corea Zona Euro

1984 7,78 10,17 11,99 6,81 16,52

1985 7,04 10,62 10,75 6,34 13,37

1986 6,17 9,87 8,14 4,94 11,36

1987 6,24 9,5 8,63 4,21 12,77

1988 6,48 9,36 8,98 4,68 11,75

1989 7,03 9,58 8,59 5,27 13,7

1990 8,83 11,08 8,73 7,45 14,68 15

1991 8,51 9,92 8,16 6,38 12,43 16,5

1992 7,91 9,13 7,52 5,09 12,17 15,1

1993 6,58 7,46 6,44 4,32 10,16 12,1

1994 6,94 8,16 7,45 4,36 9,69 12,3

1995 6,81 8,24 6,86 3,44 11,04 12,4

1996 6,22 7,82 6,82 3,1 8,76 10,9

1997 5,66 7,05 6,63 2,37 6,4 11,8

1998 4,57 5,52 5,64 1,54 4,83 12,8

1999 4,5 5,08 5,64 1,75 4,73 8,7 4,66

2000 5,27 5,31 6,03 1,74 5,53 8,5 5,44

2001 4,82 4,94 5,02 1,32 5,12 6,7 5,03

2002 4,8 4,91 4,61 1,26 4,96 6,5 4,92

2003 4,07 4,52 4,02 1 4,13 4,95 4,16

2004 4,04 4,87 4,27 1,49 4,1 4,73 4,14

2005 3,35 4,41 4,29 1,35 3,39 4,95 3,44

2006 3,76 4,5 4,79 1,74 3,78 5,15 3,86

2007 4,22 5,01 4,63 1,67 4,31 5,35 4,33

2008 3,98 4,59 3,67 1,47 4,36 5,57 4,36

2009 3,22 3,65 3,26 1,33 3,97 5,17 4,03

2010 2,74 3,61 3,21 1,15 4,25 4,77 3,56

2011 2,61 3,12 2,79 1,10 5,44 4,20 4,26

2012 1,78 2,61 2,25 1,09 5,17 4,18 3,94

2013 2,43 3,72 3,17 1,82 5,82 5,32 4,53

Nota: Rendimiento de los Bonos del Gobierno a largo plazo

Fuente: OCDE Y BCE



A título de comparación, durante ese mismo período el dólar de los Estados Unidos registró una depreciación efectiva real del 5% frente a las monedas de sus interlocutores comercia-les. En 2010 el yen se devaluó un 6% frente al dólar aunque en 2011 la moneda está mos-trando una fortaleza que está llevando a diver-sas empresas a pedir una devaluación para favorecer el comercio con el exterior. En un informe de septiembre de la Conferen-cia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés), titulado "Desafíos post crisis en la economía mundial", la ONU critica las políticas económi-cas europeas y estadounidenses, al tiempo que demanda mejoras. Además, y siempre según el mencionado informe, el mundo debe-ría introducir tipos de cambio flotantes admi-nistrados, lo cual acabaría con las "distorsionadoras" operaciones en las cuales los inversores se endeudan en monedas con bajos rendimientos para comprar monedas que ofrecen altos retornos. Si se analiza la evolución mensual, que se recoge en el Gráfico 1, se comprueba más detalladamente el desarrollo de los cambios a lo largo de los últimos años. Así, en el caso del won se observa una pronunciada subida a finales de 2008/principios de 2009, seguida de una caída que, a pesar de un repunte, se man-tiene en la actualidad. Analizando la evolución de los cambios a partir de los valores medios anuales y tomando un plazo más amplio de comparación, se registra que entre el año 1986 y el año 2011 el won se revaluó un 32%. En cuanto al euro, se ha de-valuado un 15,5% desde 2011. En el Gráfico 1 se ha representado la evolución del cambio de las distintas monedas, mensualmente desde 1999. En 2011, tanto el yen japonés como el franco suizo registraron sendas apreciaciones nomi-nales importantes respecto del dólar de los Estados Unidos. El yen experimentó una apre-ciación interanual del 10%, debido en parte a que se considera una moneda segura en tiempos de incertidumbre. Mientras tanto, el valor del franco aumentó en un 17%, lo que determinó la intervención del Banco Central de Suiza en los mercados monetarios para redu-cir el valor de la moneda, especialmente res-pecto del euro. También el real brasileño se valorizó respecto del dólar (en un 5,4%), mien-tras que el yuan chino y el won coreano se valorizaron en un 4,7% y un 4,3%, respectiva-mente. A pesar de la crisis de la deuda sobe-

rana en Europa, el valor del euro aumentó en un 5% respecto del dólar (gráfico 6). Es posible que esa clase de tipos de cambio nominales exageren o subestimen los efectos de las variaciones cambiarias en la competitivi-dad. En consecuencia, los tipos de cambio “efectivos reales”, que representan el promedio del valor de cambio de una moneda respecto del de las monedas de muchos interlocutores comerciales, ajustados para tener en cuenta las diferencias en las tasas de inflación, pueden constituir un mejor indicador de la competitivi-dad de las exportaciones de un país. Los tipos de cambio efectivos reales proporcio-nados por el Fondo Monetario Internacional muestran que la depreciación del dólar de los Estados Unidos en 2011 fue incluso más pro-nunciada en valores efectivos reales (-4,9%) que en valores nominales. En cambio, la apre-ciación media de otras monedas principales fue exagerada. El yen japonés sólo se valorizó en un 1,7% en valores reales, mientras que el yuan chino aumentó en un 2,7%. La moneda del Bra-sil registró una fuerte apreciación del 4,7% en valores efectivos reales, mientras que la apre-ciación del euro (1,8%) fue relativamente pe-queña. 1.5.- Los tipos de interés Si se comparan los valores medios de los tipos de interés a largo plazo, en los países de la Tabla 8, en los años 2005 y 2006, se comprue-ba que ha habido un aumento generalizado en todos los países, llegando a 0,5% en Estados Unidos. En 2007, los tipos subieron ligeramente en Alemania, Corea, España, Reino Unido y Unión Europea, bajando en Estados Unidos y Japón, mientras que en 2008, los tipos bajaron en todos los países a excepción de Corea. La caída más acusada tuvo lugar en EE.UU. donde bajaron del 4,6% al 3,6%. La bajada continuó en 2009 y 2010 (excepto en España) y se espera que en 2011, 2012 se produzca un aumento, aunque sólo Corea se espera que alcance los niveles de 2007. El Banco Central Europeo (BCE) elevó los tipos de interés en abril y julio de este año, hasta el 1,5%, pese al contexto de crisis. Sin embargo, el mercado baraja la posibilidad de que la eco-nomía entre en una recesión, con lo que se descuenta ya que la institución corrija esas dos subidas, previsiblemente en octubre. Así lo creen los expertos de RBS y JPMorgan, que esperan un recorte del precio del dinero de 50 puntos básicos. Barclays Capital, por su parte, considera oportuno una rebaja de 25 puntos básicos.



Se trataría de la segunda vez que la institución tiene que dar un giro de 180 grados a su polí-tica. En octubre de 2008, poco después de la quiebra del banco estadounidense Lehman Brothers, tuvo que rebajar los tipos, después de que en julio los hubiera elevado hasta el 4,25%. Durante la primavera de 2010, los tipos de interés exigidos por los mercados indicaron que sólo alrededor del cinco% de la deuda de la eurozona se consideraba de alto riesgo, afirma el FMI. Eso suponía Grecia solamente. Hacia finales del verano de 2011, la horquilla considerada de riesgo era del 46% y abarcaba a Irlanda, Portugal, España, Italia y Bélgica. Si los mercados suman a Francia a este grupo (una posibilidad real) la horquilla de deuda amenazada salta al 66%. Las deudas de Grecia, Italia e Irlanda son, respectivamente, del 166%, 121% y 109% de su economía anual (PIB). Menos conocido es

que la deuda de Alemania es del 83% del PIB y la de Francia del 87%. La bajada de los tipos de interés de largo plazo no sólo supondría un balón de oxígeno para el mercado hipotecario (la renovación de venci-mientos de MBS apuntala esta conclusión) co-mo un empuje adicional para los mercados de valores. Algunos analistas los ven como la cla-ve, si no para evitar una recesión de desigual intensidad entre los países, sí para limitar su intensidad, mejorar la liquidez y facilitar un cam-bio de percepción de los agentes económicos. Unos tipos de interés a largo plazo en mínimos históricos forzarían que el dinero buscase acti-vos con mayor potencial de rentabilidad (pero mucho más riesgo, especialmente en momentos como el actual). Los TICR (Tabla 9), que aumentaron en 2007 y se redujeron en 2008, tendencia que ha conti-nuado en 2009 y 2010 (a excepción de EE.UU.), mientras que en 2011 no se puede hablar de una tendencia generalizada.

Tabla 9: evolución de los TICR (CIRR) (1)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Corona Danesa 5,73 4,84 6,34 5,92 6,02 4,71 4,92 4,38 4,42 5,07 4,46 3,91 4,21 3,82 2,30 Euro -- 4,41 6,15 5,59 5,77 4,58 4,74 4,29 4,36 5,02 4,53 3,81 3,97 4,05 3,00 Corona Noruega 5,93 5,96 7,29 7,80 7,64 5,96 4,13 4,36 4,45 5,48 5,27 4,10 4,02 4,21 2,89 Corona Sueca 6,19 4,67 6,76 5,51 6,28 5,11 5,42 4,51 4,27 4,92 4,78 3,47 4,28 4,26 2,70 Libra Esterlina 7,21 5,53 7,24 6,11 6,00 5,08 5,76 5,84 5,02 6,06 5,37 3,63 4,50 4,32 2,66 Yen 2,40 2,40 2,00 1,85 2,00 1,50 1,83 1,93 2,33 2,44 1,93 1,75 1,85 1,87 1,59 Dolar USA 6,49 5,91 7,68 5,89 5,71 4,45 4,59 4,97 5,56 5,71 3,78 2,87 4,12 3,96 2,56 Won 16,26 9,59 9,81 7,16 7,87 6,02 6,13 5,47 6,03 5,94 6,14 5,60 5,76 5,41 4,69

Fuente: OCDE (1) Tipos de interés comercial de referencia para los créditos a la exportación

Nota: A partir de 2002 todas las monedas para más de 8,5 años, excepto won y corona noruega que es para todos los plazos.

Nota: Datos comprendidos entre el 15 de marzo y el 14 de abril del año en cuestión

informe gerencia del sector naval 2011

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