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C NT ENTREVISTA COM ASTRID LINDER, ESPECIALISTA EM SEGURANÇA DE TRÂNSITO Investimento em infraestrutura de transporte é a chave para a retomada do desenvolvimento econômico do Brasil Infraestrutura para crescer Investimento em infraestrutura de transporte é a chave para a retomada do desenvolvimento econômico do Brasil ANO XXII NÚMERO 251 AGOSTO 2016 EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT TRANSPORTE ATUAL Infraestrutura para crescer

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CNT

ENTREVISTA COM ASTRID LINDER, ESPECIALISTA EM SEGURANÇA DE TRÂNSITO

Investimento em infraestrutura de transporte é a chave para a retomada do

desenvolvimento econ ômico do Brasil

Infraestrutura para crescer

Investimento em infraestrutura de transporte é a chave para a retomada do

desenvolvimento econ ômico do Brasil

ANO XXII NÚMERO 251AGOSTO 2016

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

Infraestrutura para crescer

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 20164

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XXII | NÚMERO 251 | AGOSTO 2016

Astrid Linder falasobre segurançano trânsito

PÁGINA 8

ENTREVISTA

Ampliação da redede passageirossobre trilhos

PÁGINA 34

FERROVIÁRIO

SEST SENAT apresenta seuCódigo de Ética

PÁGINA 40

TRANSPARÊNCIA

Menos passageiros,novos desafiospara o setor

PÁGINA 46

RODOVIÁRIO

CNT quer reabertura do programa

PÁGINA 42

REFIS

Investimento em infraestrutura de transporte é o caminho para aretomada do desenvolvimento socioeconômico; CNT TransporteAtual reúne obras prioritárias apontadas pelo governo Temer eanalisa seus impactos na economia brasileira

Página 20

CONSELHO EDITORIAL

Nicole Goulart

Aloisio Carvalho

Bruno Batista

Helenise Brant

Myriam Caetano

EDITORA

Helenise Brant

Mtb 3723

[[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]ção da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CAPA PIXABAY/DIVULGAÇÃO

AQUAVIÁRIO • Falta de infraestrutura emacessos portuários causa prejuízo ao transportede cargas; crise econômica agrava o quadro

PÁGINA 28

T R A N S P O R T E A T U A L CNT

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Page 5: Infraestrutura para crescer Infraestrutura para crescer

Novo simulador dedireção lançado em Brasília

PÁGINA 64

SEST SENAT

Saída do ReinoUnido da UE gera incertezas

PÁGINA 58

LOGÍSTICA

Duke 6

Opinião 7

Mais Transporte 12

Boas Práticas 18

Boletins 68

Tema do mês 78

Alexandre Garcia 81

Cartas 82

Seções

AÉREO • Revista CNT revela segredos da aviação civil;curiosidades vão desde o treinamento da tripulaçãoaté o quarto secreto dos comissários

PÁGINA 52

www.cnt.org.br

Caminhões parados

Levantamento da NTC&Logística (Associação Nacional do Transpor-te de Cargas e Logística) aponta que 65,4% das transportadoras decargas estão com caminhões parados. Na média, 11,2% da frota es-tá sem rodar. Além disso, no primeiro semestre de 2016, 77% dosempresários relataram queda no desempenho financeiro da em-presa. À Agência CNT de Notícias, o assessor técnico da entidadefalou sobre as causas e consequências desse cenário. O estudoainda aponta defasagem expressiva no preço do frete, que chegaa 9,8% para a carga fracionada e a 22,9% para a lotação. Para lerna íntegra, acesse: http://www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/crise-paralisa-frota-de-mais-de-60-das-empresas-de-transporte

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 20166

Duke

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 7

CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

onsumido pela crise política, o primeiro se-mestre terminou sem que o Congresso Na-cional discutisse as reformas fundamentaispara a retomada da estabilidade econômicae do crescimento do país. Agora que o mais

dramático momento da política nacional estásuperado, com a posse definitiva de Michel Te-mer na presidência da República, é hora de opoder Legislativo se debruçar sobre as mu-danças necessárias para tirar o país da reces-são econômica. Nem mesmo as eleições muni-cipais devem impedir o avanço das reformas.

O Legislativo precisa se comprometer comas reformas trabalhista e previdenciária ime-diatamente, sem perder de vista as reformaspolítica e tributária. Essas são condições míni-mas para que o Brasil possa recuperar a eco-nomia, incentivar o capital nacional e atrairfortes investimentos estrangeiros por meio daoferta de taxas satisfatórias de retorno. As-sim, o país poderá traçar um rumo de desen-volvimento sustentável para o longo prazo.

No curto prazo, o país precisa criar condiçõespara a retomada dos investimentos, da geraçãode empregos e do equilíbrio das contas públicas.Por isso, as reformas trabalhista e previdenciá-ria são urgentes e devem ser discutidas peloCongresso ainda em 2016. Se assim não for, a cri-se deve se aprofundar, trazendo consequênciasainda mais graves para o setor produtivo e paraa sociedade brasileira em geral.

Não menos importante é a reforma adminis-trativa, que deve estar na agenda parlamentar jáno início de 2017. O Estado brasileiro precisa tra-balhar a favor dos cidadãos e do setor produtivo,com menos burocracia. Uma reforma administra-tiva, profunda e abrangente tornará o serviçopúblico mais qualificado e eficiente, melhorando

as condições de vida da população e oferecendoaos investidores mais estabilidade, segurança ju-rídica e rapidez em suas relações com o Estado.Essa é uma justa demanda de todos os brasilei-ros, cuja solução não pode ser mais adiada.

É consenso na sociedade que a reforma tri-butária se configura como condição basilar paragarantir a competitividade dos produtos e servi-ços brasileiros num mercado mundial cada vezmais complexo e disputado. Não há dúvida deque é preciso desonerar a produção e os inves-timentos produtivos, assim como é inadiável asimplificação da arrecadação.

A grande quantidade de tributos e o emara-nhado regulatório que envolvem o atual sistemade arrecadação e fiscalização acumulam déca-das de perdas, distorções e injustiças causadaspela sonegação e pela tributação em cascatapara citar apenas dois problemas enfrentadospelo empresariado brasileiro.

O setor de transporte está confiante de que oCongresso Nacional cumprirá sua missão histó-rica de destravar a pauta das reformas e de queo presidente Michel Temer honrará o compro-misso de tocar essas mudanças estruturais co-mo a prioridade número um do seu governo.

Teremos, portanto, dois anos intensos eprodutivos pela frente. É hora de realizarmosum grande esforço nacional de efetivaçãodos ajustes socioeconômicos que a sociedadereclama e de avançarmos na direção de umBrasil empreendedor. Essa será uma oportu-nidade inédita de realizarmos a tão esperadae necessária modernização do Estado paraque o Brasil alcance, finalmente, os padrõesde nação competitiva, capaz de se posicionarem condição de igualdade ao lado dos paísesmais desenvolvidos do mundo.

CVamos às reformas

“O Legislativo precisa se comprometer com as reformas trabalhista eprevidenciária, sem perder de vista as reformas política e tributária”

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ENTREVISTA

AOMS (Organização Mun-dial de Saúde) estimaque o Brasil tenha umataxa de 23,4 mortes no

trânsito para cada 100 mil habi-tantes. Com isso, o país amarga oquarto pior desempenho dasAméricas nesse quesito, atrásapenas de Belize, República Do-minicana e Venezuela. Ainda deacordo com a OMS, o número demortes nas estradas em todo omundo poderá chegar a 1 milhãopor ano até 2030. Essas estatísti-cas estão na contramão das me-tas da Década de Ação pela Segu-rança no Trânsito, plano estabe-lecido pela organização para in-tensificar campanhas e políticaspara salvar vidas no trânsito, en-

tre 2011 e 2020. Em entrevista ex-clusiva à CNT Transporte Atual,Astrid Linder, diretora do Institu-to Nacional de Pesquisa em Trân-sito da Suécia, detalha projetos eações bem-sucedidos para au-mentar a segurança nos siste-mas de transporte rodoviário detodo o mundo. Ela reitera a pre-mente necessidade de haver res-ponsabilidade compartilhadanessa agenda, que deve ser prio-ritária – entre governos, socieda-des e indústrias. A Suécia está notopo das nações com menor inci-dência de mortes no trânsito(são 2,8 para cada 100 mil habi-tantes). A especialista explicaque um dos fatores determinan-tes para tal quadro é a mudança

de perspectiva na forma como opaís encara a questão, focandoespecialmente no desenvolvi-mento de tecnologias e políticasvoltadas à redução de mortes elesões graves em acidentes.

Estamos na metade da Dé-cada de Ação pela Segurançano Trânsito 2011-2020. Qual é aavaliação até aqui?

A Década de Ação pela Se-gurança no Trânsito é uma im-portante iniciativa para colocara questão da redução de mor-tes e acidentes no sistema ro-doviário como agenda prioritá-ria. Nesse sentido, essa ação daOMS confere à segurança rodo-viária uma relevância que ja-

mais foi dada ao tema. Tem si-do importante, em particular,por possibilitar a transferênciade conhecimento de paísescom vasta experiência em se-gurança nas estradas a naçõescom menos expertise.

Quais os melhores exem-plos de ações para reduçãode mortes em acidentes detrânsito hoje?

A ação de maior sucesso é osistema baseado nos níveis detolerância biomecânica do serhumano e uma abordagem ho-lística, incluindo agências go-vernamentais, a indústria e ousuário. O sistema se difere deacordo com o status e a legisla-

“Podemos criar um transporte rodoviário no qual a perda de vidas e as lesões sejam tão raras quanto na aviação”

POR DIEGO GOMES

ASTRID LINDER - INSTITUTO NACIONAL DE PESQUISA EM TRÂNS

Preferência para a vida

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ção da rede de transporte rodo-viário de cada país. Por exem-plo, historicamente, o uso docinto de segurança tem umenorme impacto na redução demortes e lesões no trânsito.Além disso, ao longo dos anos, aindústria tem desenvolvido tec-nologia para que nossos carrostenham estruturas que absor-vam a energia de forma contro-lada, em vez de estruturas rígi-das, que causam maior impactosobre o corpo humano em casode colisões. Temos outros exem-plos mais recentes, como infra-estrutura de prevenção de coli-sões frontais (mid barriers) e decolisões laterais (rotatórias nolugar de cruzamentos), reduçãode velocidade em áreas ondeveículos e usuários desprotegi-dos (pedestres e motociclistas)interagem, câmeras de veloci-dade e políticas de conscienti-zação em relação ao uso de ál-cool ao dirigir. Em um futuropróximo, teremos travamentosautomáticos dos freios em ca-sos de emergência, a fim de re-duzir o risco de colisões e dimi-nuir a energia que atinge o serhumano nessas ocorrências.

É possível diminuir o índi-ce de acidentes de carros ou

a quantidade de pessoas feri-das ou mortas em acidentesde trânsito?

Não há nenhuma força natu-ral ou nenhum “deus da estra-da” que exija um número espe-cífico de pessoas mortas e feri-das nas nossas rodovias. Otransporte rodoviário é proje-tado por nós, humanos, e podeser pensado para que não hajagraves lesões e perdas de vi-das. Acidentes podem, even-tualmente, acontecer, fazemparte do futuro previsível, masnão precisam ser fatais.

O que deve ser feito paraminimizar as mortes e lesõesno trânsito?

Em primeiro lugar, deve-setentar evitar colisões frontais avelocidades acima da capacidadedo veículo para acomodar/absor-ver a energia resultante do im-pacto. Também é importante defi-nir um limite de velocidade cor-respondente com os padrões dasrodovias e com os usuários delas.Por fim, deve-se investir em no-vas tecnologias de modo a preve-nir graves lesões nos acidentes.Um exemplo para o futuro será a

utilização de frenagem autônomaem todos os veículos. Isso propor-cionará uma enorme redução daenergia que é transferida para ocorpo humano em caso de aci-dente. Essa tecnologia deveriaser implementada em todos osveículos novos o mais rapidamen-te possível.

Como a Suécia lida comessa questão da segurançano trânsito?

Conseguimos instalar as midbarriers (para evitar colisõesfrontais) em todas as rodovias

FOTOS ARQUIVO PESSOAL

SA EM TRÂNSITO DA SUÉCIA

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com limite de velocidade acimade 80 km/h, controlando assim otráfego por meio de guardrails(defensas) centrais. Também in-troduzimos novos limites de velo-cidades. Além disso, procuramossempre disseminar as melhorespráticas, mostrando à populaçãoos benefícios de adotar ações vi-sando à segurança no trânsito.Por exemplo, o uso de cinto de se-gurança, na Suécia, saltou de88,3% dos condutores, em 1997,para 97% em 2011. Já o uso regu-lar de capacete em bicicletas, en-tre 1997 e 2011, dobrou, passandode 16,1% para 31%.

De que maneira a sociedadee a indústria contribuíram paraque a Suécia atingisse as metasde segurança?

A sociedade sueca tem incen-tivado a indústria automobilísticaa implementar aquilo que elamais domina: desenvolver melho-res e novas tecnologias. De queforma? A sociedade contribuiu secomprometendo com as regrasestabelecidas pelos políticos ehouve uma liderança corajosa nomais alto nível da indústria. Nessadireção, a Volvo declarou que nin-guém deve morrer ou ficar grave-mente ferido a bordo de um carronovo da marca até 2020. As agên-cias do governo se responsabili-zaram por adotar metas, além decoletar e analisar acidentes rodo-viários em diversas fontes. Issoenvolveu, também, as segurado-ras, que complementaram a base

de dados das polícias e hospitais.Realizamos diversos fóruns paraa troca de informações e expe-riências nacionais e internacio-nais. A Swedish Transport Admi-nistration (agência sueca detransporte), por exemplo, convi-dou agências governamentais, re-presentantes da indústria e usuá-rios para acompanhar por um anoas conquistas e os desafios a res-peito da segurança viária. Tam-bém foi registrado grande núme-ro de encontros formais e infor-mais entre todas essas partes in-teressadas durante esse período.Por fim, houve a criação de umfundo de recursos para pesquisae construção de conhecimentoentre agências governamentais,indústria e usuários.

Nos seus estudos, a senhoratambém explica que as autori-dades suecas tiveram que mu-dar o foco da prevenção de aci-dentes para a prevenção de le-sões. Como foi esse processo?Mudar a mentalidade da popu-lação com relação ao trânsito éa parte mais difícil?

Acidentes com danos mate-riais é o tipo de problema que po-demos resolver. Para tal, temosoficinas que podem deixar nossoscarros praticamente novos. O quenão podemos remediar é quandouma pessoa perde sua vida ou selesiona de forma definitiva. A pre-venção de mortes e lesões notrânsito é mais relevante para asociedade do que danos em par-

tes mecânicas. Essa mudança dementalidade tem sido o caminhoadotado pela agência governa-mental encarregada de viabilizara infraestrutura rodoviária, que,até então, era responsável pordeterminar a capacidade de veí-culos das estradas e se responsa-bilizar em caso de acidentes.Atualmente, há uma responsabili-dade compartilhada, com foco nasegurança viária da Suécia. Redu-ção de acidentes e redução de le-sões podem ser duas coisas dife-rentes. Você pode ter conclusõesdistintas a partir da conta de aci-dentes ou lesões. Por exemplo:Em um cruzamento, falhas po-dem ocorrer, mas quando elasacontecem, normalmente resul-tam em impactos laterais de al-ta intensidade. Se, em vez disso,

Astrid Linder durante teste de segurança rodoviária com foco n

“O transporterodoviário é

projetado pornós, humanos,

e pode serpensado paraque não hajagraves lesõese perdas de

vidas”

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ma de segurança; a indústria, so-luções tecnológicas seguras; e osusuários podem fazer o uso cons-ciente. Nesse sentido, as autori-dades brasileiras poderiam fixarmetas ambiciosas para reduçãode mortes e graves lesões notrânsito, inspirando-se em casosbem-sucedidos em diversas par-tes do mundo, coletando dados(o que não é medido é desconhe-cido) e trabalhando em plena co-laboração com a sociedade e aindústria. Outro exemplo de res-ponsabilidade compartilhada éque nós sabemos que a energiaem uma colisão frontal acima de80 km/h tem um alto risco de ti-rar vidas ou de causar lesõespermanentes. Diante disso, te-mos o limite de velocidade, que éde responsabilidade das agên-

for instalada uma rótula, é pos-sível até mesmo aumentar o nú-mero de acidentes, se compara-do com o cruzamento, porém, onível de gravidade será menorno que diz respeito a lesões. Asrótulas reduzem a velocidade deimpacto e fazem com que o ân-gulo de impacto seja menos pro-pício a graves lesões.

Que tipo de sugestão a se-nhora daria às autoridades bra-sileiras no sentido de reduzir onúmero de mortes e graves le-sões em acidentes no trânsito,bem como investir em educa-ção para a população?

A educação desempenha pa-pel fundamental no compartilha-mento de responsabilidades. Ogoverno pode fornecer um siste-

cias governamentais; os veícu-los, que podem acomodar aenergia de uma colisão frontal,sem perda de vida ou com gravelesão – responsabilidade da in-dústria; e o respeito ao limite develocidade, responsabilidadedos usuários da rodovia.

A Suécia inaugurou a primei-ra rodovia elétrica do mundo.Como essa tecnologia pode aju-dar governo e sociedade a cria-rem um trânsito mais seguro?

O foco principal das estradaselétricas, a meu ver, é a criaçãode um sistema de transporte ro-doviário livre dos combustíveisfósseis. A parte da segurançadessa iniciativa está mais rela-cionada ao sistema, de modo aassegurar que a parte técnica éconfiável e segura. Sobre essatecnologia, contudo, não tenhoconhecimento de quaisquer re-duções de mortes ou de lesõesem acidentes ou da diminuiçãodo risco de acidentes.

Para a senhora, existe umavelocidade máxima que toda ci-dade deveria adotar?

A velocidade máxima deveser determinada de acordo como tipo de interação entre osusuários das rodovias. Nos lo-cais onde os pedestres e carrosinteragem, baseado nos níveisde tolerância biomecânica dapessoa que está desprotegida(pedestre), o limite máximo develocidade dos carros deve ficar

na casa dos 30 km/h. A essa ve-locidade, o risco de fatalidadede um pedestre ser atropeladopor um veículo é de aproxima-damente 10%. Já a 50 km/h, es-se risco sobe para 80%. Noscruzamentos, esse limite deveser de 50 km/h. Um carro mo-derno pode acomodar a energiade um impacto lateral sem pro-vocar ferimentos graves nosocupantes. Nas rodovias de mãodupla, recomenda-se um limitede 80 km/h. Nesses casos, umcarro novo pode acomodar aenergia do impacto com outroveículo, em uma colisão frontal,sem provocar graves lesões pa-ra os ocupantes.

Qual é o elemento-chave pa-ra que países e governos priori-zem essa questão?

Sabemos muito sobre o quepode e deve ser feito para reduziras mortes e os graves ferimentosno sistema de transporte rodoviá-rio. Na atualidade, a falta de co-nhecimento não pode ser o fatordeterminante para investir empolíticas nessa área, mas sim afalta de vontade política. Nãoadianta acumular todo o conheci-mento possível se não há o res-paldo do mais alto nível de lide-rança. Sem isso, não teríamosconseguido voar até a lua, porexemplo. Podemos, sim, criar umtransporte rodoviário no qual aperda de vidas e a ocorrência delesões graves sejam tão rarasquanto no setor de aviação. l

rodoviária com foco na resistência biomecânica

“A velocidademáxima deve ser

determinadade acordo com o tipo

de interaçãoentre os

usuários dasrodovias”

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201612

MAIS TRANSPORTEARQUIVO/CNT

Em 2015, foram cerca de 20 mil registros, com mais 1,1 bilhão em perdas

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) abriu audiênciapública sobre a proposta deemenda ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 154 (RBAC nº 154), intitulado “Projeto deaeródromos”. O texto propostopara o normativo atualiza algumasdefinições e dá uma redação

mais objetiva ao regulamento. As contribuições para a Audiência Pública n° 22/2016 deverão serencaminhadas à agência pormeio de formulário eletrônico,disponível no sitewww.anac.gov.br, até as 18h do dia 26 de setembro de 2016.

Audiência discute aeródromos

O total de ocorrências deroubos de cargas no Brasilcresceu 10% em 2015, na comparação com 2014, segundo levantamento da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas eLogística). Foram 19.250registros, ante 17.500 do ano anterior. O número de casos e o prejuízo contabilizado pelos transportadores foram

recordes. O dano, somentecom as mercadoriasperdidas, soma R$ 1,12 bilhão.O Sudeste do país concentra85,7% dos casos. O prejuízoestimado, na região, passa dos R$ 775 milhões. O Estado de São Paulo lidera a lista, contabilizando44,1% das ocorrências. Em seguida, vem o Rio de Janeiro, querespondeu por 37,5% dos ataques criminosos.

Roubo de cargas cresce 10%

A Abralog (Associação Brasileira de Logística)promoverá, entre 20 e 22 de setembro, a 20ª edição da Conferência Nacional de Logística, o evento maistradicional do setor no Brasil. Com o tema “Logísticacomo fator de competitividadeem momentos de desafios”, a conferência será realizadadurante a Movimat, salão internacional da logística

integrada, no Expo CenterNorte, em São Paulo (SP). A edição 2016 contará comapresentações dos comitêstemáticos de multimodalidade, real estate, logísticafarmacêutica, varejo e indústria, tecnologia,gerenciamento de risco e mobilidade urbana. Para mais informações, acessewcasablanca.com.br/2016/xxconfer.html.

Conferência de Logística

Pedro Francisco Moreira, presidente da Abralog

Contribuições podem ser enviadas até 26 de setembro

ABRALOG/DIVULGAÇÃO

AÉRODROMO/COROA DO AVIÃO/DIVULGACAO

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 13

perdas

A primeira etapa da Pesquisa Origem e Destino, responsável pelo levantamento do diagnósticosocioeconômico nas rodoviasfederais, foi concluída. A coleta de dados foi realizada por militares doExército Brasileiro, queentrevistaram usuários dasrodovias federais administradaspelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), utilizandotablets, entre os dias 2 e 8 de

julho deste ano. Engenheirosda Universidade Federal do Rio de Janeiro já estão tabulando os dados. Ao todo, foram contados e classificados 3.549.768 veículos e entrevistados210.984 condutores. A coleta das informações sobre o fluxo de veículos nas rodovias federais foi dividida em quatro fases, que seguem até 2017, em 300 postos localizados em todo o país.

Dnit pesquisa rodovias

Os portos públicos e os terminais privados brasileiros movimentaram491 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2016, um crescimento de 2,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Também foiregistrado aumento de 2,4% nas navegações marítimas de longo curso (364 milhões de toneladas

de cargas); e de 2,6% na interior, (com 43,7 milhões de toneladas). Já na navegação de cabotagem,houve queda de 5% no volume transportado no primeiro semestre de 2016 em comparação a igual período em 2015. Os dados são da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Movimentação portuária

Portos brasileiros transportaram 491 milhões de toneladas

Diagnóstico coleta dados sobre fluxo de veículos nas vias federais

APPA/DIVULGAÇÃO

DNIT/DIVULGACAO

REPRESENTAÇÃO

OConselho de Repre-sentantes da Fenamar(Federação Nacional

das Agências de NavegaçãoMarítima) elegeu, no início deagosto, a nova diretoria queconduzirá a instituição até2019. Waldemar Rocha Júniorfoi reeleito para ocupar oposto de presidente da fede-

ração, tendo como vices ospresidentes dos sindicatosafiliados. A assembleia geralfoi realizada em Vitória (ES).

André Luiz Collacio Lettierifoi eleito diretor-tesoureiro eMoacyr Bonelli, diretor-secre-tário. Os demais cargos da di-retoria passam a ser ocupa-dos por Fábio Nunes, Mauri-

cio Onias dos Santos ePaulo Prol Medeiros. Noconselho fiscal, os titula-res eleitos são Carlos Ger-mano Vasconcellos, Lucia-no Britto Filho e MárcioBastos. Para suplentes, Au-gusto Sérgio Bastos Airese Gisele Castro.

A Fenamar é formada

atualmente por 13 sindicatose agências de navegaçãomarítima. Com representa-ção em 14 Estados brasilei-ros, a instituição atua em to-do o território nacional nacoordenação e proteção dosinteresses da categoria eco-nômica do agenciamentomarítimo.

Fenamar elege nova diretoria

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201614

MAIS TRANSPORTE

O trem de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas, administrado pela Vale, começou a oferecer conteúdo deentretenimento off-line e wi-fi gratuitos para os usuários. O servidor funciona em dispositivos com a tecnologiaAndroid, iOS e Windows. A empresa informou que, mesmo em movimento, está garantido o sinal do sistema wi-fi, por-que a troca de torres de recepção é constante, rápida e quase imperceptível. O trem também conta com tomadas elé-tricas individuais nas poltronas e ar-condicionado em todos os vagões.

De Vitória a Minas com wi-fi

VALE/DIVULGAÇÃO

A Holanda pode ser o primeiromercado a proibir a venda de veículos com motor a gasolina e a diesel, a partir de 2025. Promovida pelo Partido

Trabalhista holandês, a campanhabusca reduzir as emissões de CO2 e alterar o padrão de uso de combustíveis fósseis. A International Zero-Emission

Vehicle Alliance, da qual participam os holandeses eoutros países, prevê que todos osnovos veículos sejam movidos aeletricidade até 2050, mas já

existem movimentos para antecipar esse limite. Alemanha e Índia, por exemplo, defendem2030 como ano final para venda de carros a combustão.

Dias contados para os carros a combustão

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 15

AEROPORTO DE NATAL/DIVULGAÇÃO

Julho registrou queda de 6,49% na demanda por voos domésticos

RECONHECIMENTO

Fonasba premia pesquisa sobre transporte marítimo

AFonasba (Federação In-ternacional de AgentesMarítimos, na sigla em

inglês) anunciou o vencedor doprêmio Young Ship Agent orBroker deste ano, que busca re-conhecer pesquisas e trabalhosacadêmicos desenvolvidos porjovens agentes de navios(young ship agent) e corretoresde navios (ship brokers). O ga-

nhador dessa edição foi TimPolson, da empresa AsiaworldShipping, da Austrália.

O prêmio foi criado no anopassado, com o objetivo deencorajar profissionais daárea, com até 40 anos de ida-de, a avançar na sua formaçãoacadêmica e prática, pesqui-sando e escrevendo teses so-bre o setor. Na primeira edi-

ção, em 2015, o vencedor foi obrasileiro Renan Queiroz,agente de navios na WislonSons Ltda., uma das maioresoperadoras de serviços por-tuários, marítimos e logísticosdo Brasil.

A premiação da segundaedição será realizada em 21de outubro deste ano, emLondres. Na ocasião, o brasi-

leiro Glen Gordon Findlay,atual presidente da Fonasba,que também preside a Seçãode Infraestrutura de Trans-porte e Logística da CNT (Con-federação Nacional do Trans-porte), encerrará seu manda-to à frente da instituição. Emseu lugar, assumirá o britâni-co John Foord.

(Com Natália Pianegonda)

A Abear (Associação Brasileiradas Empresas Aéreas) informouque julho deste ano registrouqueda de 6,49% na demandapor voos domésticos, quando comparado com o mesmo período do ano passado. Com o resultado,a procura por viagens dentrodo Brasil já acumula um ano de retração. A oferta tambémcaiu 7,78%. Com isso, o aproveitamento das aeronaves ficou em 84,59%, representando incremento de

apenas 1,16 ponto percentual.De janeiro a julho, a demanda por voos domésticos acumula reduçãode 6,63% em comparação com igual período de 2015. A diminuição na oferta foi de 6,22%. O aproveitamentodas aeronaves ficou em 80,14%,um recuo de 0,35 pontopercentual. A demanda porvoos internacionais, entre as companhias aéreas brasileiras, também sofreu recuo de 4,26%.

Ano de recuo na aviação

O CDFMM (Conselho Diretor doFundo da Marinha Mercante)aprovou R$ 1,2 bilhão para financiamento da indústria naval brasileira. Os projetos queobtiveram prioridade para acessoao recurso ainda precisam serpublicados no Diário Oficial daUnião. Na sequência, as empresasestarão habilitadas a contratar osfinanciamentos junto aos agentes

financeiros. Do montante, R$ 976,8 milhões são para projetos relacionados a apoiomarítimo; R$ 202,8 milhões, para apoio portuário; R$ 71,4milhões, para docagem e reparo; e R$ 41,9 milhões, para navegação interior. O FMM (Fundo de MarinhaMercante) pode financiar até90% do valor dos projetos.

R$ 1,2 bi para a indústria navalAGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Serão R$ 1,2 bilhão para financiamentos

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201616

MAIS TRANSPORTE

O novo VLT (Veículo Leve sobreTrilhos) do Rio de Janeiro foiresponsável por transportar,durante 17 dias de realizaçãodos Jogos Olímpicos, 756.173passageiros no eixo entre aRodoviária Novo Rio e oAeroporto Santos Dumont, passando pelas regiões central e portuária. Foram mais de 3.300 viagens,

facilitando o deslocamento de usuários que percorreram a distância entre o centro e aRodoviária em 36 minutos, em média. No período, o índice de disponibilidade do serviço alcançou 99,44%.Desde o início da operação, em 5 de junho, o VLT Carioca já transportou mais de 1,6 milhão de passageiros.

Resultados do VLT CariocaPREFEITURA DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

Durante a Rio 2016, VLT transportou cerca de 757 mil passageiros

De toda a produção nacional de carros, ônibus e caminhõesfabricados de janeiro a julho de2016, 22% foram comercializadospara o exterior, segundo aAnfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de VeículosAutomotores). Esse é o maiornível de exportação desde 2007. O último balanço positivo emrelação à exportação de veículos

no Brasil havia sido registradoentre 2003 e 2007, quando o setor conseguiu ter mais de 20% da produção destinada a exportações. Entre os fatoresque influenciaram o resultado,estão acordos comerciais firmados com outros países,como Argentina, México, Peru, Colômbia e Uruguai, e o câmbio favorável.

Exportação recorde

ANFAVEA/DIVULGAÇÃO

Veículos brasileiros têm maior nível de exportação desde 2007

O Inmetro (Instituto Nacionalde Metrologia, Qualidade e Tecnologia) identificouproblemas no Arla 32 de três marcas e determinou a retirada do produto de pontos de venda de todo o Brasil. Os ensaios de laboratório apontaram irregularidades na composiçãoquímica das marcas: Catálise, envasilhado 20l, fabricado pela Destaque

Produtos Químicos EIRELI-ME; Extron, envasilhado 20l, produzido pela Extron Indústria e Comércio de Lubrificantes; e Air Clean, envasilhado 20l,produzido pela Rodoquímica Indústria, Comércio e Transporte de Produtos Químicos Ltda. A suspensão das vendas é cautelar e se deve ao alto risco ao meio ambiente.

Marcas de Arla 32 suspensas ARQUIVO/CNT

Inmetro identificou problemas na composição química

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 17

Foram nomeados, em agosto,os novos integrantes das diretorias da ANTT (AgênciaNacional de TransportesTerrestres) e do Dnit(Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes).Na agência, assumirão, com mandatos até 18 de fevereiro de 2020, ElizabethBraga e Mário Rodrigues Júnior, indicados pelo

presidente Michel Temer, e aprovados pelo Senado Federal. No Dnit, os três novos diretores são: Halpher Luiggi Mônico Rosa, na

Diretoria–executiva; Gustavo Adolfo Andrade de Sá, na de Administração e Finanças; e André Martins de Araújo, na de Planejamento e Pesquisa.

Novos diretores da ANTT e Dnit

A montadora alemã Audiestá lançando uma tecnologiaque permitirá a seus veículos, nos EstadosUnidos, comunicarem-se com semáforos. De propriedadeda Volkswagen, a AudiAmerica informou quealguns veículos Q7 e A4 já estão sendo equipadoscom a tecnologia. Conhecidona indústria como "V-to-I," a inovação permite que os

semáforos e outros equipamentos troquem informações de segurança e dados operacionais para veículos pela nuvem. O sistema da Audi permiteque o veículo exiba umacontagem regressiva antesde a luz vermelha tornar-severde. Isso ajudará a evitarcolisões e reduzir os congestionamentos.

Interação com semáforosAUDI/DIVULGAÇÃO

Painel exibe contagem regressiva antes de a luz ficar vermelha

AVIAÇÃO

Dados divulgados peloMinistério dos Trans-portes, Portos e Avia-

ção Civil mostram avaliaçãopositiva com relação aosaeroportos do Brasil durantea realização dos Jogos Olím-picos do Rio de Janeiro. O ín-dice de pontualidade, de94,8%, foi o melhor já regis-trado em uma operação es-pecial do setor de aviação ci-vil. Durante a Copa do Mundo,realizada em 2014, a pontuali-dade dos voos foi de 91,2%.Quanto aos atrasos, o índice(5,2%) durante a Olimpíadarevela queda de 59%, quandocomparado à Copa (8,8%).

Durante os Jogos, a Se-cretaria de Aviação Civil doministério também realizoupesquisa de satisfação. No-ve em dez passageirosaprovaram os aeroportospesquisados (Galeão, San-tos Dumont, Guarulhos,Congonhas, Viracopos, Bra-sília, Belo Horizonte, Salva-dor e Manaus), nos quesitosqualidade de serviços,atendimento e organizaçãodos terminais. Em uma es-cala de 1 a 5, a média de sa-tisfação apurada chegou a4,24. Em 22 dias, cerca de7,9 milhões de passageirosforam transportados. So-

mente em 22 de agosto, diaseguinte ao encerramentodo evento, cerca de 90 mil

pessoas passaram peloAeroporto Internacional doGaleão, no Rio.

Desempenho positivo durante a Rio 2016

Índice elevado de satisfação dos usuários dos aeroportos nos jogos

TÂNIA RÊGO/AGÊNCIA BRASIL/FOTOS PÚBLICAS

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Motorista de caminhão éa ocupação com omaior número de mor-tes em acidentes de

trabalho, segundo números do Mi-nistério do Trabalho. A atividaderepresenta 15% dos óbitos. Em2014, o número de motoristas decaminhão que perderam a vida noexercício profissional chegou a399, das 2.660 mortes registradaspelo Instituto Nacional de Seguri-dade Social em todas as ocupa-ções. O consumo de substânciaslícitas e ilícitas está entre as cau-sas de parte desses acidentes.

Ciente dessa realidade, a Ja-

mef Encomendas Urgentes, comsede em São Paulo, implementauma política de prevenção e com-bate ao uso de drogas e álcoolpor parte dos seus motoristas.“No primeiro dia de trabalho, to-dos os motoristas passam por umtreinamento de integração e co-nhecem nosso código de condutae ética, que alerta sobre o uso desubstâncias lícitas e ilícitas”, in-forma Pedro Maniscalco, diretorde operações.

Além disso, antes de cada via-gem, os motoristas da Jamef sãosubmetidos ao etilômetro (bafô-metro). “Dessa forma, garantimos

a segurança do motorista, do pa-trimônio da empresa e de nossosclientes bem como contribuímospara a segurança nas rodovias.” Odiretor explica que a empresa temuma constante preocupação como bem-estar, tanto físico quantomental, de cada motorista. Os pro-fissionais dispõem de uma psicó-loga clínica, para ajudá-los eorientá-los, e de uma academiaexclusiva, visando ao estímulo daprática de atividade física regular.“Queremos, com isso, promover aqualidade de vida”, diz.

A seleção também é encara-da como uma questão estraté-

gica nessa política de preven-ção. Os processos seletivos sãoconduzidos por uma equipe derecursos humanos, compostapor psicólogas especializadasem gestão de pessoas, que utili-zam critérios rigorosos para acontratação. “Os candidatospassam pelas seguintes etapas:análise do currículo, entrevistaconduzida pela área de recur-sos humanos, avaliação psicoló-gica, entrevista com o gestor daárea, avaliação prática e exa-mes admissionais, entre eles otoxicológico”, relata o diretor.Mesmo se o candidato não for

Prevenir econscientizar

POR DIEGO GOMES

BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE - COMBATE AO USO DE DROGAS E ÁLCOOL

Preocupada com segurança no trânsito e bem-estar dos profissionais, Jamefinveste em processos para combater o uso de substâncias lícitas e ilícitas

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aprovado, a Jamef se compro-mete em ofertar um feedback,por considerar que tal ação hu-maniza o processo e auxilia noaperfeiçoamento profissional.Todas essas estratégias estãobaseadas no Código de Condutae Ética da empresa e calcadasno cumprimento da legislaçãotrabalhista.

Em caso de detecção de pro-blemas, os profissionais são enca-minhados para atendimento eacompanhamento psicológico.“Nossos colaboradores tambémparticipam do Programa Amil Qua-lidade de Vida, que tem o objetivo

de identificar pontos importantesna saúde deles e como melhorá-los, seja incluindo atividades físi-cas, melhor alimentação ou exa-mes que devem ser realizados”,informa. Na empresa paulista, aalimentação também é levada asério. Momentos antes de cadaviagem, os motoristas recebemum kit com alimentos saudáveis ebalanceados. Nos intervalos, elespodem descansar em dormitóriosfeitos para uso exclusivo dessesprofissionais.

A qualificação profissionaltambém recebe atenção especial.“Realizamos constantemente, nas

mais diversas áreas, treinamentosinternos e externos: técnicos,comportamentais, e-Learning, en-tre outros sempre voltados para odesenvolvimento do colaboradore de acordo com as característi-cas da Jamef”, acrescenta Manis-calco. Outro ponto importante sãoas parcerias com as instituiçõesde ensino, o que permite que oscolaboradores possam concluirum curso superior, técnico e deespecialização.

HistóriaCom apenas um caminhão, a

Jamef foi fundada em 1963, na ci-

dade de Divinópolis, Minas Gerais.Desde então, iniciou um processode desenvolvimento e crescimen-to que a transformou em uma dasmaiores empresas do setor. Atual-mente, com sede em São Paulo eum quadro de 2.800 funcionários,atua no segmento de transportede cargas secas, fracionadas e de-vidamente embaladas, atendendotodo o território nacional nos mo-dais aéreo e rodoviário. Sua frotaé 100% rastreada via satélite e osterminais são monitorados 24 ho-ras por dia, para garantir a segu-rança total de todas as cargas,desde a coleta até a entrega. l

JAMEF/DIVULGAÇÃO

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Infraestruturaé a solução

Investimento maciço no setor de transporte é essencial parao Brasil sair da crise; revista CNT traz as obras prioritárias

do governo Temer e avalia seus impactos na economia

Investimento maciço no setor de transporte é essencial parao Brasil sair da crise; Revista CNT traz as obras prioritárias

do governo Temer e avalia seus impactos na economia

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Osetor transportadortem grande expecta-tiva em torno da re-tomada dos investi-

mentos em infraestrutura paraque o país saia da crise queafeta a produção e a prestaçãode serviços de forma significa-tiva. Na área de transporte, asobras e concessões previstasem programas como PAC e PIL(Programa de Aceleração doCrescimento e Programa de In-vestimento em Logística) es-tão paradas. Além disso, aconstante queda no volumetransportado e as demissõeschegam a índices elevados,tendo ultrapassado 31 mil de-sempregados até junho desteano, segundo o Caged (Cadas-tro Geral de Empregados e De-sempregados).

A justificativa para a ime-diata retomada do investi-mento público em infraestru-tura é simples e sinaliza im-pactos econômicos diretos eindiretos. Para a realização degrandes obras, é preciso mãode obra, insumos e máquinas,o que acarreta bons resulta-dos para a indústria, que, sen-do mais demandada, passa ater saldo positivo em seus ba-lanços. Uma vez concluídos,novos portos, aeroportos, ro-dovias, hidrovias e ferrovias

POR EVIE GONÇALVES

REPORTAGEM DE CAPA

ABCR/DIVULGAÇÃO

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mista Claudio Frischtak, opaís precisaria investir cercade 3% do PIB apenas para co-brir o desgaste do capital físi-co, ou seja, somente para pa-gar despesas, como correçãode buracos em pistas, manu-tenção de ferrovias, draga-gens em portos ou pequenasobras em aeroportos. “Paramodernizar a infraestrutura,porém, é preciso investir5,5% do PIB ao ano, continua-mente, e por duas décadas. Sóaí teríamos algo próximo doideal. Temos que gastar maise melhor”, explica. Para ele,

queda significativa nesse valor,que alcançou R$ 38,1 bilhões. Eas rubricas orçamentárias para2016 caíram ainda mais. Para seter uma ideia, a previsão de in-vestimentos para o setor rodo-viário é de somente R$ 6,5 bi-lhões, valor insuficiente sequerpara honrar os contratos demanutenção das principais ro-dovias brasileiras. Os dados fo-ram compilados pela Inter.BConsultoria Internacional deNegócios e pela Aneor (Asso-ciação Nacional das Empresasde Obras Rodoviárias).

De acordo com o econo-

aumentam a demanda de con-sumidores e o volume de car-ga transportada, com reduçãodo tempo de deslocamento edo consumo de combustível, oque pode gerar diminuição nopreço dos fretes praticados,trazendo benefícios, inclusive,ao meio ambiente.

“O Brasil já teve grandesoportunidades de investimen-tos que recuaram pela insegu-rança jurídica do momento. Ainfraestrutura é essencial paraalavancar a economia. Para is-so, precisamos atrair a iniciati-va privada. Além disso, é ne-cessário simplificar os proce-dimentos, como os processosde licitação, e garantir a refor-ma tributária ao país”, afirmao presidente da CNT (Confede-ração Nacional do Transporte),Clésio Andrade.

Atualmente, o país investe amédia de 2,18% do PIB (ProdutoInterno Bruto) em infraestrutu-ra de transporte. Entre 2007 e2014, os números foram semprecrescentes passando de R$ 17,2bilhões para R$ 53,1 bilhões aoano. Em 2015, entretanto, houve

Aeroportos de Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Fortaleza (CE) devem mobilizar R

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

“Para investir na

infraestrutura,precisamos

atrair a iniciativa privada”

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também é preciso aprimorar aqualidade do investimento,com bons projetos básicos eexecutivos e obras que cum-pram o prazo previsto.

Segundo o economista, denada adianta fazer previsõesde investimento, se o governonão poupar. O deficit nominaldas contas públicas é de cer-ca de 10% do PIB. Ele apontacomo solução a reforma daPrevidência Social e a apro-vação de uma PEC (Propostade Emenda à Constituição)que estabeleça a correção sa-larial apenas pela inflação.

(CE) devem mobilizar R$ 5,9 bilhões em investimentos

TÂNIA RÊGO/AGÊNCIA BRASIL/FOTOS PÚBLICAS

Cem milhões de passageiros até 2046AVIAÇÃO

As novas concessõesaeroportuárias, que devemser anunciadas no PPI (Pro-grama de Parceiras e Investi-mentos), projetam movimen-tação de 100 milhões de pas-sageiros ao ano no fim doscontratos, em 2046. Segundoo Ministério dos Transportes,Portos e Aviação Civil, osaeroportos de Porto Alegre(RS), Salvador (BA), Florianó-polis (SC) e Fortaleza (CE),que devem ser repassados àiniciativa privada até o fimde 2016, devem mobilizar al-go em torno de R$ 5,9 bi-lhões em investimentos,além da outorga mínima deR$ 3,9 bilhões.

Os quatro aeroportos res-pondem por 11,6% dos passa-geiros do país, 12,6% das car-gas e 8,6% das aeronaves dotráfego aéreo brasileiro. Ocritério de escolha dos ter-minais foi baseado em ne-cessidade de investimentos,movimentação de passagei-ros e possibilidade de am-pliação da capacidade insta-lada. A previsão é de que asconcessões permitam a ex-pansão das pistas de pouso edecolagem, a construção de

novos terminais, além da am-pliação das áreas de pátiodas aeronaves e terminais decargas, assim como ocorreuem outros aeroportos.

Em Brasília, por exem-plo, o terminal, concedidoem 2012, teve a sua capaci-dade ampliada, passandode 15 milhões de passagei-ros no período da conces-são para 21 milhões, em2014, circulação diária de54 mil pessoas. Com asobras de ampliação, oaeroporto passou da 4ª pa-ra a 2ª posição em movi-mentação no Brasil e assu-miu a quarta posição naAmérica Latina. Para que oresultado fosse obtido, aconcessionária Inframeri-ca contratou em torno de4.000 funcionários no au-ge das obras.

Segundo o presidente daAbear (Associação Brasileiradas Empresas Aéreas), Eduar-do Sanovicz, as concessõessão importantes porque re-solvem um gargalo de satu-ração dos aeroportos, umavez que o número de passa-geiros cresceu expressiva-mente nos últimos 10 anos.

Ele avalia que a ampliaçãodos aeroportos ajuda o país asair da crise porque novosterminais fortalecem a co-nectividade entre todas asregiões e contribuem paraimpulsionar o setor produti-vo do país.

Entretanto, segundo Sano-vicz, outros fatores são es-senciais para que o setoraeroportuário retome seucrescimento: revisão do ICMScobrado sobre o queroseneda aviação; alterações dasregras nos contratos detransporte, como multas etrocas de bilhetes, que geramcustos adicionais; reformula-ção do Código Brasileiro deAeronáutica, ainda de 1984;mudanças na cobrança dastarifas de conexão pagas portodos os passageiros, mesmoos que fazem voos diretos; eaprovação do projeto de leique modifica as condições detrabalho aeronáutico. “Comessas mudanças, podemosreduzir o custo do setor, criartarifas mais acessíveis, am-pliar a demanda e, conse-quentemente, conseguire-mos melhorar a qualidade dotransporte”, acredita.

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Frischtak defende ainda a re-visão de todos os programassociais para equilibrar ascontas e a fim de que o inves-timento em infraestrutura setorne viável.

O engenheiro de transpor-tes e professor da FGV (Funda-ção Getúlio Vargas), MarcusQuintella, lista alguns proje-tos essenciais para destravara economia nacional. Entreeles está o Ferroanel, em SãoPaulo; a melhoria dos acessosaos portos de Santos (SP) eParanaguá (PR); a conclusãodas ferrovias Norte-Sul eTransnordestina, além das in-tervenções na BR-163, que ligao Centro-Oeste do país ao Pa-rá (PA), no Norte.

“Para concluir essas obras,precisamos de segurança jurí-dica. Tanto o empresariadonacional quanto o estrangeiroainda desconfiam das regras,dos fundos garantidores, daremuneração adequada e dosprojetos básicos”, informa.Quintella avalia que os recur-sos privados são essenciais,mas afirma que a infraestru-tura nacional deve contartambém com verba pública

em uma equação vantajosapara os dois lados.

BenefíciosProjetos prioritários de infra-

estrutura de transporte devemser avaliados, em setembro, pelaequipe do presidente Michel Te-mer, no PPI (Programa de Parce-rias e Investimentos). O secretá-rio-executivo, ministro MoreiraFranco, vem sinalizando que aintenção do governo é fazer o

ajuste fiscal e o equilíbrio dascontas, de um lado, e, de outro,gerar os empregos necessáriospara o país voltar a crescer. Paraisso, deve dar continuidade àspropostas que já estavam madu-ras no governo anterior.

Na área de ferrovias, o gover-no deve anunciar pelo menostrês novas linhas, segundo infor-mou o Ministério dos Transpor-tes, Portos e Aviação Civil. Sãoelas: a chamada Ferrogrão, que

“Não adianta porto moderno se a carga demora”

AQUAVIÁRIO

O setor aquaviário é umdos mais indefinidos na dis-cussão do próximo PPI (Pro-grama de Parcerias e Investi-mentos). Até agora, a única in-tenção do Ministério dosTransportes, Portos e AviaçãoCivil é realizar estudos paraconcessões de dragagens, em-bora o PIL 2 (Programa de In-vestimento em Logística) te-nha previsto 50 novos arren-damentos, 63 novos TUPs (Ter-minais de Uso Privado) e 24 re-novações antecipadas de ar-rendamentos. Os investimen-tos previstos, no ano passado,eram de R$ 37,4 bilhões.

Independentemente denovos portos ou terminais,

os empresários do setor ava-liam que o maior retorno sedará por meio de dragagensde aprofundamento ou demanutenção para melhoriasna infraestrutura de atraca-ção dos navios. Eles tambémapontam como obra essen-cial o aprimoramento dosacessos aos portos, que re-gistram frequentes filas decaminhões para entrega dacarga. Outro ponto defendidopelas empresas é a moderni-zação das exigências legais eadministrativas dos portos edas hidrovias, pois o excessode burocracia é um entraveao desenvolvimento portuá-rio. “Não adianta um porto

moderno se a carga demorapara chegar”, avalia o dire-tor-executivo da Fenamar(Federação Nacional dasAgências de Navegação Marí-tima), André Zanin.

Ele defende um planeja-mento criterioso e a adoçãode um ordenamento jurídicoseguro para atrair os investi-dores. “Se construírem umporto em um local sem previ-são de carga, não haverá in-vestidores. Para o transporta-dor, o que faz diferença é o va-lor de frete, taxas portuáriasmelhores, consumo de com-bustível eficaz e estimativa detransporte com a capacidademáxima do navio”, finaliza.

CLÁUDIO FRISCHTAK, ECONOMISTA

“É precisoinvestir

5,5% do PIBao ano”

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so, existe a expectativa deaquisição pelas concessioná-rias de outros 18 mil vagões ede 600 locomotivas em substi-tuição à frota da antiga RFFSA(Rede Ferroviária Federal S.A.),que tem mais de 40 anos.

“Esse investimento poderiagerar mais 2.000 postos de tra-balho na indústria ferroviária,que, hoje, conta com 20 mil em-pregos diretos e outros 60 milindiretos. Essa contratação in-crementaria a mão de obra res-ponsável pela fabricação de va-gões e locomotivas, que passa-ria de 8 mil para 10 mil profissio-nais. Além disso, as novas ferro-vias representariam a comprade 8.000 km de trilhos e de 2,4milhões de dormentes”, ressal-ta. Abate alerta ainda para o re-sultado positivo em relação àcarga transportada, que teriaacréscimo de até 100 milhões detoneladas ao ano.

No setor rodoviário, a previsão éde concessões de novos lotes de rodo-vias, tais como BR-476/153/282/PR/SC,BR-364/365/GO/MG, BR-364/060/MT/GOe BR-163/230/MT/PA, perfazendo 2,5mil km de extensão, com investimentode R$ 20 bilhões. Ainda não há cál-culo sobre o retorno econômico

vai ligar Lucas do Rio Verde (MT)a Itaituba (PA); dois novos tre-chos de continuação da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Bar-carena (PA) e entre Anápolis(GO), Estrela d’Oeste (SP) e TrêsLagoas (MS); além da ferroviaRio de Janeiro (RJ) – Vitória (ES).A perspectiva é de construçãode 4.000 km de trilhos, o equiva-lente a mais de 10% da malhaatual. O investimento previstopara as obras ferroviárias é de

R$ 30 bilhões para os próximosanos. Existe ainda a previsão derepactuação, por mais 30 anos,de alguns contratos já existen-tes, o que daria ao país um re-torno de R$ 16 bilhões.

Para o presidente da Abifer(Associação Brasileira da In-dústria Ferroviária), VicenteAbate, o incremento dessa qui-lometragem representaria acompra de 16 mil vagões aolongo de cinco anos. Além dis-

Governo sinaliza que vai realizar estudos para concessões de novas dragagens no setor portuário

AGÊNCIA PARANÁ/DIVULGAÇÃO

Rodovias concedidas

têm 78,3% de quilômetros

ótimos ou bons

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de investimento reduzido.“Além da retração econômica,questões como licenciamentoambiental e aumento no preçode insumos, como o asfalto,que subiu 87% desde 2014,têm causado diminuição novolume das obras obrigató-rias. Estamos falando de atra-sos na duplicação de 2.000 kmde pistas”, explica.

A mobilidade urbana deve-rá ficar de fora do rol de pro-jetos a serem anunciados pe-lo governo no PPI. Dados da

78,3% dos quilômetros avaliadoscomo ótimos ou bons estão nasrodovias concedidas.

O diretor técnico da ABCR(Associação Brasileira de Con-cessionárias de Rodovias),Flávio Freitas, se mostra oti-mista quanto à previsão denovos leilões de rodovias, maslembra que há muitas obrasdos contratos da 3ª etapa deconcessões, iniciada em 2013,que abrange as BRs 040, 163 ea 101. Segundo ele, as conces-sionárias estão com potencial

dessas obras, mas os resultadosdo Programa de Concessão de Ro-dovias dão uma ideia do impactode obras rodoviárias: 23 mil em-pregos diretos e 32,5 mil indiretosno país, totalizando mais de 19 milkm de malha concedida à iniciati-va privada. Nos últimos cincoanos, foram 70 mil km pavimenta-dos e recapeados, mais de 700passarelas novas ou reformadas,mais de 90 mil km de sinalização eredução de 20% no número demortes. Além disso, segundo a úl-tima Pesquisa CNT de Rodovias,

Gasolina e diesel deveriam subsidiar, em parte, a infraestrutura do país

JÚLIO FERNANDES/CNT

Investimento em obras é mínimo CIDE-COMBUSTÍVEL

Uma das formas utilizadaspelo Governo Federal para aobtenção de recursos parainvestimentos em infraestru-tura é a Cide-Combustíveis(Contribuição de Intervençãodo Domínio Econômico), quevoltou a ser cobrada em maiodo ano passado. Contudo, ovalor arrecadado não estásendo investido em rodovias,ferrovias, portos e aeropor-tos, conforme sua vinculaçãoprevista em lei. Segundo cál-culos da CNT, caso houvessedestinação eficaz do mon-tante obtido por meio da ar-recadação sobre a compra degasolina e de diesel, algunsdos principais problemasapontados na última pesqui-sa de rodovias poderiam tersido solucionados, como a re-construção dos trechos clas-sificados como péssimos.

Entre 2015 e 2016, o gover-no arrecadou R$ 6,2 bilhõescom a cobrança da Cide e de-

veria investir 51% dessemontante em infraestruturade transporte, ou seja, R$ 3,1bilhões. Entretanto, apenasR$ 273,4 milhões foram apli-cados nos dois anos. Com omontante arrecadado em2015, (R$ 2,87 bilhões), seriapossível reconstruir 1.756 kmde rodovias, ou seja, 27,5%da extensão avaliada comopéssima pela CNT. Com isso, osetor transportador paga aconta, mas não tem o retornoesperado.

Atualmente, o Ministérioda Fazenda adota a cobrançade R$ 0,10/L para a gasolina ede R$ 0,05/L para o diesel. Osrecursos arrecadados sãodestinados da seguinte for-ma: 20% vão para o caixa doTesouro pela DRU (Desvincu-lação das Receitas da União),29% são destinados aos Es-tados e os 51% restantes de-veriam ser investidos no se-tor de transporte.

MARCUS QUINTELLA, ENGENHEIRO DE TRANSPORTE

E PROFESSOR DA FGV

“Para concluir essas

obras, precisamos

de segurançajurídica”

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NTU (Associação Nacionaldas Empresas de TransportesUrbanos), entretanto, reve-lam a necessidade de investi-mento em 485 projetos em 79municípios, que abrangem35,2% da população brasilei-ra. São projetos como siste-mas de BRTs, corredores efaixas exclusivas.

Segundo a entidade, sãonecessários R$ 30 bilhões pa-ra que as propostas se tornemrealidade. O retorno dessesprojetos seria imenso. A esti-

mativa é de que eles repre-sentariam aumento de 2% novolume de passageiros trans-portados, reduziriam em 32%o tempo de viagem e aumen-tariam em 78% a velocidademédia dos corredores. Os BRTsreduziriam a emissão de po-luentes em 40% e o consumode combustível em 30%. O nú-mero de acidentes fatais cai-ria em proporções drásticas -até 93%. Os projetos tambémrepresentariam acréscimo de250 mil empregos ao ano, au-

mento do PIB da ordem de R$29,9 bilhões e arrecadação deR$ 14,9 bilhões em impostos etributos.

O presidente do Conselho Dire-tor da NTU, Eurico Galhardi, avaliacomo fundamental o investimen-to em mobilidade urbana. “Mes-mo com a crise, não podemos pa-rar de fazer projetos. Quando oequilíbrio econômico chegar, po-deremos desenvolver propostasque já estejam consolidadas. Éuma estratégia como a medicinapreventiva”, diz. l

Indústria ferroviária estima a venda de 16 mil novos vagões de trens

ABIFER/DIVULGAÇÃOI

Governo deve

repassar

51% da

arrecadaçãoda CIDE para

infraestrutura

CONFIRA AS PRINCIPAIS OBRAS PREVISTAS NO PPI

• Ferrogrão - Lucas do Rio Verde (MT) a Itaituba (PA)

• Ferrovia Norte-Sul - Açailândia (MA) a Barcarena (PA)

• Ferrovia Norte-Sul - Anápolis (GO), Estrela d’Oeste (SP)

e Três Lagoas (MS)

• BR-476/153/282/PR/SC

• BR-364/365/GO/MG

• BR-364/060/MT/GO

• BR-163/230/MT/PA

• Leilão dos aeroportos de Porto Alegre (RS), Salvador (BA),

Florianópolis (SC) e Fortaleza (CE)

• Estudos de concessões de dragagens em fase inicial

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AQUAVIÁRIO

Caminhos tortuosos

Gargalos em acessos portuários e falta de investimentosão agravados pelas crises econômica e política; produtores e transportadores acumulam perdas

As condições dos aces-sos aos terminais por-tuários brasileiros re-fletem diretamente a

histórica ausência de políticaspúblicas que qualifiquem otransporte como uma agendaprioritária para o desenvolvi-mento econômico do país. Go-vernos e gestões se sucedem, eo cenário permanece inalterado,mesmo com mais de 90% dasexportações brasileiras sendoescoadas pela via marítima. Paraagravar a situação, com o país

considerados somente os pro-blemas no pavimento, de acor-do com o estudo Entraves Lo-gísticos ao Escoamento de Sojae Milho, realizado pela CNT(Confederação Nacional doTransporte) em 2015. Para che-gar aos portos, transportadorestêm, em seu caminho, atoleiros,pontes caídas, ferrovias inaca-badas ou até canais portuáriospor onde os navios não passam.Ainda há o fato de boa parte dosportos brasileiros estarem den-tro das cidades. Para alcançar o

em meio a uma crise política e auma forte retração econômica,os investimentos em infraestru-tura foram reduzidos drastica-mente. Apesar disso, a percep-ção dos representantes do setoré a de que há indícios de melho-ra no horizonte com a definiçãodo jogo político.

As perdas com a precarieda-de da infraestrutura disponívelpara os modais de transporte,que levam os produtos aos por-tos brasileiros, podem chegar aR$ 3,8 bilhões por ano, se forem

POR DIEGO GOMES

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DIÁRIO DO LITORAL/DIVULGAÇÃO

Fila de caminhões no acesso ao Porto de Santos prejudica eficácia do transporte

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arrendamento para a iniciativaprivada de terminais de movi-mentação de cargas em portospúblicos. Contudo, o presidenteda Fenamar considera que nadade significativo mudou de lá pa-ra cá. “Os portos públicos, co-mo os de Santos, de Vitória e doRio de Janeiro, que ficaram nacidade, sofrem com as dificul-dades de acesso de caminhõese carretas. Há pouca ferrovia eprecisa haver mais investimen-to. Os canais de navegação têm

mundo. Para se ter uma ideia, oBrasil ocupa o 144º lugar no ran-king de qualidade da infraestru-tura portuária do Fórum Econô-mico Mundial 2014/2015.

MP dos Portos

Uma expectativa para a mo-dernização do setor aquaviárioveio com a Medida Provisórianº 595/2012, conhecida comoMP dos Portos, sancionada em2013. Essa MP estabelece novoscritérios para a exploração e o

2012, dos R$ 28 bilhões autori-zados, apenas R$ 13,6 bilhõesforam executados. De lá paracá, apesar de as necessidadesterem aumentado, os recur-sos encolheram. Em 2016, oorçamento aprovado para otransporte foi de R$ 10,7 bi-lhões, o que representa queda300% em relação a 2012.

O resultado da falta de inves-timento é que o país perde emcompetitividade frente aos prin-cipais centros comerciais do

maior terminal do HemisférioSul, o de Santos, por exemplo,os caminhões precisam passarpelo trânsito da cidade. Os aces-sos ferroviários também têmproblemas. Falta controle e háinvasões nas áreas de domínioque resultam em queda da velo-cidade operacional.

Um dos caminhos para ten-tar reverter o quadro de apatiagovernamental em viabilizaras obras e solucionar os gar-galos seriam os investimentosda iniciativa privada. Essa é aavaliação de Waldemar RochaJúnior, presidente da Fenamar(Federação Nacional das Agên-cias de Navegação Marítima).“Não consigo enxergar umarecuperação a médio prazosem o capital privado nacionale estrangeiro. O governo já de-monstrou que não tem capaci-dade de garantir a infraestru-tura necessária para escoar aprodução brasileira.”

O investimento públicodestinado ao setor de trans-porte do país, historicamenteaquém do necessário, nemsempre é totalmente aplica-do. Normalmente, o governodeixa de executar 30% do or-çamento voltado à área. Em

Portos e hidrovias do Brasil enfr

“Não consigoenxergar umarecuperação

a médio prazosem o capital

privado nacional e

estrangeiro”

WALDEMAR ROCHA JÚNIOR

PRESIDENTE DA FENAMAR

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 31

rente do delicado momento polí-tico vivido pelo país.

José Augusto de Castro, pre-sidente da AEB (Associação deComércio Exterior do Brasil), cre-dita o desinteresse pelos leilõesà falta de segurança jurídica noscontratos e também à precarie-dade dos acessos, o que, deacordo com ele, afasta os inves-tidores. “Porto precisa de cargae de acesso. Sem isso, não se tor-na um negócio viável e atrativo.A iniciativa privada quer, sim, in-

sérios problemas de dragagem,sem falar da burocracia quecontinua, apesar de termos oPorto Sem Papel”, comenta.

No primeiro semestre desteano, houve o adiamento do lei-lão de arrendamento de seisáreas portuárias no Pará. Se-gundo o secretário executivo doPPI (Programa de Parcerias deInvestimentos) da Presidênciada República, Moreira Franco, asuspensão do leilão foi reflexoda insegurança jurídica decor-

vestir, mas precisa ter as condi-ções necessárias para viabilizarum bom ambiente de negócios.”

O setor agrícola, que respondepor aproximadamente 6% do PIB(Produto Interno Bruto) do Brasil eé considerado estratégico para aspolíticas de desenvolvimento so-cioeconômico, é o que mais sofrecom a falta de competitividade lo-gística do país. A área é tão impor-tante para a economia nacionalque, em 2014, o país exportou para211 países e se tornou o segundo

drovias do Brasil enfrentam problemas diversos como pouca profundidade dos canais

DNIT/DIVULGAÇÃO

Alternativa pela águaAQUAVIÁRIO

O transporte de cargaspor rios poderia ser uma al-ternativa para solucionar oproblema dos acessos por-tuários. No entanto, entre asdificuldades apresentadasestão: limitação da largura eprofundidade de canal, pro-fundidade do berço, falta desinalização. Além disso, noorçamento para o transpor-te, apenas 1,7% é destinadoao modal aquaviário. Comuma rede hidrográfica de 63mil km de extensão, sendo41,6 mil km navegáveis, so-mente 20,9 mil km são utili-zados no Brasil. Na área por-tuária, em que os acessosterrestres representam umdos principais gargalos, autilização das hidrovias se-ria essencial para evitar pre-juízos e comprometimentoda competitividade do setor.

“Em alguns lugares, co-mo no Porto de Santos, sejapor rodovia ou por ferrovia,há uma situação de total es-trangulamento. Quanto maisaumenta o volume de cargasno porto, pior fica a situa-ção”, afirma Waldemar Ro-cha Júnior, presidente da Fe-namar (Federação Nacionaldas Agências de NavegaçãoMarítima). Para ele, as hidro-vias poderiam contribuir so-bremaneira para a resoluçãodos entraves desse modal,visto que, por meio delas,consegue-se transportargrandes quantidades demercadoria a grandes dis-tâncias. “Nelas são trans-portados produtos, comominérios, cascalhos, areia,carvão, ferro, grãos e outrosnão perecíveis”, conclui Wal-demar Rocha Júnior.

“Porto precisade carga e de acesso. Semisso, não setorna um

negócio viávele atrativo”

JOSÉ AUGUSTO DE CASTRO, PRESIDENTE DA AEB

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onde há várias eclusas, e des-carrega no Golfo do México, re-sultando num preço máximoUS$ 18. Por aqui, o preço médioda soja colocada no porto, quepercorre pelo menos 2.000 qui-lômetros do Nordeste até o Sul,é de US$ 90”, explica.

Ele destaca que a falta dein fraestrutura no chamadoArco Norte — de Itacoatiara

ta de competitividade no merca-do internacional. Internamente,na visão dele, há bons casos –especialmente nos portos priva-dos, que dispõem de toda a in-fraestrutura de logística detransporte –, mas ainda se perdemuito na exportação. “Nos Esta-dos Unidos, principal concorren-te do Brasil no mercado de soja,o produto desce o rio Mississipi,

maior fornecedor mundial de sojae milho. A dinamicidade do setor,entretanto, é frontalmente afetadaem função dos problemas comacesso, transbordo e logística.

ExpectativaSegundo Jovelino Pires,

coordenador da Câmara de Lo-gística Integrada da AEB, o agro-negócio brasileiro padece da fal-

Melhoria da infraestrutAgronegócio é um dos setores mais afetados pela falta de infraestrutura de transporte

ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA/DIVULGAÇÃO

Mais de90% dasexportaçõesbrasileiras

são escoadaspor via

marítima

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 33

no.” Enquanto esses gargalosnão são solucionados, segun-do ele, o custo logístico dosprodutores é o dobro dos paí-ses com os quais competem.

Representantes do setor etransportadores veem umaparalisia generalizada nasobras de infraestrutura detransporte no país, muito emdecorrência da grave retração

(AM) ao Porto do Pecém (CE) —resulta em congestionamentonas rodovias do Sul e do Su-deste. “Simplesmente nãoexiste essa prioridade. A BR-163, que sai de Cuiabá e vaiaté Santarém, é essencial pa-ra esse escoamento, mas so-mente metade dela está asfal-tada, com péssima manuten-ção, administrada pelo gover-

econômica e da crise política,o que contribuiu para diminuiros investimentos e para dis-tanciar potenciais investido-res. Jovelino Pires considera,no entanto, que o cenário po-de estar em processo de mu-dança. “O novo governo veiocom acenos positivos à parti-cipação da iniciativa privadanas obras de infraestrutura etratou de garantir segurançajurídica aos contratos que po-derão ser firmados. Há umanova mentalidade”, afirma Pi-res, em alusão ao PPI (Progra-ma de Parcerias de Investi-mentos) da Presidência da Re-pública, apresentado pelo go-verno Michel Temer.

Já o presidente da Fenamarpondera que, uma vez supera-da a fase de indefinições pro-vocadas pelo cenário político,o investidor poderá se sentirmais motivado a voltar suasatenções ao Brasil. “Temosuma nova equipe econômica,afinada. A tendência é que,com a definição do presidenteda República, as coisas come-cem a melhorar, desde que ha-ja regras claras de que quemvai investir terá lucro .” l

elhoria da infraestrutura portuária é fundamental para favorecer as exportações brasileiras e aumentar a competitividade

DNIT/DIVULGAÇÃO

“O novo governo veiocom acenos à

iniciativa privada”

JOVELINO PIRES, COORDENADOR DA

CÂMARA DE LOGÍSTICA DA AEB

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quando São Paulo passou a ofe-recer o serviço aos seus habi-tantes. Enquanto os EstadosUnidos, na década de 1970, já in-vestiam nos primeiros projetosde VLT (Veículo Leve sobre Tri-lhos), o Brasil teve acesso a es-se meio apenas na década de1990, ainda de maneira tímida epontual. Isso gerou, por aqui,um gap histórico no transportede passageiros sobre trilhos.Em função desse atraso, as ca-pitais brasileiras convivem, ho-

Aprimeira linha de me-trô no mundo foi im-plementada em 1863,em uma Londres que

vivia intensamente os reflexosda Revolução Industrial. NaAmérica do Sul, o modal chegou50 anos mais tarde, na semprevanguardista Buenos Aires. OBrasil, por sua vez, somente in-vestiu nessa categoria de trans-porte em 1974, após as duasguerras mundiais e mais de umséculo após a capital britânica,

je, com uma rede que registrabaixo crescimento da sua exten-são territorial, e que está longede resolver o problema da satu-ração da demanda.

A despeito da secular ausên-cia de investimentos na área, oano de 2016 deve se destacarcomo um ponto fora da curvapara o transporte de passagei-ros sobre trilhos, apresentando,pela primeira vez, crescimentoda rede superior ao da deman-da. Com as inaugurações, no Rio

Sistema metroferroviário brasileiro deve serexpandido em 50 km em 2016, maior índice em 20anos; iniciativa privada desponta como alternativa

POR DIEGO GOMES

Crescimentosobre trilhos

FERROVIÁRIO

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MARIANA NEVES/DIVULGAÇÃO

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de Janeiro (RJ), da Linha 4 doMetrô e da primeira etapa doVLT da zona portuária, além daextensão do VLT da BaixadaSantista (SP) e da primeira faseda Linha 2 do Metrô de Salvador(BA), o Brasil terá, até o final doano, mais 50,2 quilômetros emnovas linhas – um incrementode 20%. No último ano, foramtransportados 2,92 milhões depassageiros, o que representacrescimento de apenas 1,7% nacomparação com 2014. Os dadossão do Balanço do Setor Me-troferroviário de Passageiros2015/2016, divulgado pela ANP-Trilhos (Associação Nacionaldos Transportadores de Passa-geiros sobre Trilhos).

O cenário ainda está longe doideal. Mesmo com a realizaçãodos maiores eventos esportivosdo mundo – Copa do Mundo de2014 e Jogos Olímpicos e Paralím-picos de 2016 –, sob a pretensacerteza de que essas competi-ções revolucionariam a mobilida-de urbana brasileira, o país pou-co evoluiu nesse departamento,consolidando apenas 1.012 quilô-metros em trilhos urbanos, jáconsiderando as novas linhas. Pa-ra efeito de comparação, somen-te Pequim e Xangai, duas cidadeschineses, têm, juntas, 1.035 quilô-metros de linhas de metrô.

“Se olharmos os tamanhosdas cidades brasileiras e a ex-

tensão territorial do Brasil, te-mos uma rede muito ‘acanhada’.Até 2014, a demanda de passa-geiros crescia a uma médiaanual de 10%, ao passo que a ta-xa de crescimento do sistemaera de 3%, gerando uma satura-ção. Essa perspectiva teve umapequena reviravolta com asinaugurações dessas obras. Oideal, agora, é que essa taxa decrescimento seja mantida”, ava-lia Joubert Flores, presidente daANPTrilhos.

Em tempos de franca retra-ção econômica, o maior desafio

para o setor é assegurar manu-tenção dos investimentos paraos projetos já licitados e contra-tados. Atualmente, o Brasil estáimplantando 11 novos projetospara o transporte de passagei-ros sobre trilhos: VLT Cuiabá(MS); VLT Goiânia (GO); Linha 6-Laranja (SP), Linha 13-Jade (SP),Monotrilho da Linha 15-Prata(SP), Monotrilho da Linha 17-Ou-ro (SP), Monotrilho da Linha 18-Bronze (SP) e VLT da BaixadaSantista (SP); Linha Leste do Me-trô e VLT de Fortaleza (CE); Me-trô de Salvador (BA).

Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro foi inaugurada dias antes d

“Se olharmos os tamanhos das cidades e a extensão territorial doBrasil, temos

uma rede muitoacanhada”

JOUBERT FLORES

PRESIDENTE DA ANPTRILHOS

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 37

O presidente da ANPTrilhosdefende que as políticas públi-cas priorizem os projetos eobras de transporte de passa-geiros sobre trilhos já em anda-mento, buscando garantir a suacontinuidade e os benefíciosque a implantação desses siste-mas gerará para a mobilidadedas cidades e para seus usuá-rios. “Apesar de ter perdido umasérie de oportunidades, princi-palmente com a Copa do Mundode 2014, muitos projetos foraminiciados, porém não finalizados.Mas, em algum momento, serão

concluídos. Nós temos mais 18projetos em condições de sereminiciados imediatamente. Se par-te desses projetos sair do papel,podemos ter uma evolução sig-nificativa nos próximos anos.”

Público-privadoNo Brasil, atualmente, quase

10 milhões de pessoas utilizam otransporte sobre trilhos diaria-mente. O país tem 12 operadoras,que administram 20 sistemas,sendo apenas quatro em regimede operação privada. Para os re-presentantes do setor, as parce-

rias entre o governo e a iniciati-va privada são imprescindíveispara o desenvolvimento e a im-plementação dos projetos. “Oconcessionário, por ter liberda-de de negociação, consegue de-senvolver e ampliar sua cadeiade fornecedores, dando mais ve-locidade às obras de implanta-ção de sistemas”, emenda Jou-bert Flores.

Dos 11 projetos de novas li-nhas para o transporte de pas-sageiros sobre trilhos que es-tão em andamento no país, seisestão sendo concebidos no re-

inaugurada dias antes do início dos Jogos Olímpicos

HENRIQUE FREIRE/DIVULGAÇÃO

Por dia,quase

10 milhões de pessoasutilizam otransporte

sobre trilhosno Brasil

Metrô baiano será o terceiro maior em 2017AMPLIAÇÃO

O que era impensado háduas décadas, agora, é reali-dade: Salvador (BA) tem me-trô. E o melhor é que a capitalsoteropolitana terá o terceiromaior sistema metroviário dopaís em 2017. Menos de umano após vencer a licitação daparceria público-privada paraa construção, operação e ma-nutenção do sistema na cida-de, a CCR Metrô Bahia concluiuas obras da Linha 1 e está con-duzindo as obras da Linha 2.

Quando esta estiver pronta,em 2017, o Metrô totalizará ex-tensão de 41 quilômetros. Elesó perderá em extensão paraos metrôs de São Paulo e doRio de Janeiro.

A Linha 1 entrou em opera-ção assistida em junho de2014, com quatro estações,durante a Copa do Mundo. Nasequência, foram construídasmais quatro estações, totali-zando os 12 quilômetros deextensão. A Linha 2 está em

construção e terá 29 quilô-metros, com 13 estações. LuísValença, presidente da con-cessionária, avalia que o go-verno estadual fez uma esco-lha estratégica ao priorizaresse tipo de transporte. “Ho-je, a Linha 1 do Metrô de Sal-vador já movimenta em tornode 60 mil passageiros por dia.Com a conclusão do novo ra-mal, a expectativa é que essenúmero passe a 500 mil pordia , informa.

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201638

gime de PPP (Parceria Público-Privada), o que representa 55%dos novos empreendimentos.“Entre esses projetos, há cincoque são sistemas totalmentenovos para as cidades. Se con-siderarmos que, entre eles,três estão sendo desenvolvidosno modelo de PPP e que os go-vernos estaduais já sinalizarama possibilidade de conceder pa-ra a iniciativa privada a opera-ção dos outros dois, podemosconcluir que há uma forte ten-dência de que novos projetosde mobilidade urbana sobretrilhos sejam realizados nessamodalidade de investimento”,detalha o dirigente da ANPTri-lhos. Para ele, o importante éque os projetos não fiquem pa-rados e sejam administradosde forma eficiente para garan-tir a conclusão das obras, o iní-cio da operação comercial e amobilidade do cidadão.

Sob essa perspectiva, o go-verno do Estado de São Paulo jáanunciou que pretende passarseis das nove linhas existentesou planejadas nos próximosanos à iniciativa privada. Com is-so, 60% da extensão de metrôse monotrilhos paulistas deverãoficar sob gestão privada. “Aideia é promover a primeira con-cessão de mobilidade urbana doEstado ainda no segundo se-

mestre de 2016”, informa Alber-to José Macedo Filho, secretárioestadual de Logística e Trans-portes. A opção pela privatiza-ção de uma fatia expressiva darede metroviária se deve às difi-culdades do governo para finan-ciar obras de expansão e até pa-ra manter os serviços da redeem operação.

Caso olímpicoEmbora não tenham cumpri-

do todas as promessas de dei-xar um legado significativo nocampo da mobilidade urbana,

os Jogos Olímpicos e Paralím-picos de 2016 proporcionaramao Estado do Rio de Janeiro apossibilidade de tirar do papelparte dos projetos reivindica-dos pela população há mais de30 anos. A seis dias do iníciodas competições, foi inaugura-da a Linha 4 do Metrô. São 16quilômetros de trilhos e cincoestações que estão conectadasao sistema metroviário, a par-tir de Ipanema, e aos BRTs(Transporte Rápido por Ônibus,na tradução para o português)da Prefeitura, na estação Jar-

País temapenas

1.012 kmde trensurbanos

METRÔBA Metrô de Salvador - Linha 2 - ImplantaçãoCE Metrô de Fortaleza - Linha Leste - ImplantaçãoPE CBTU Recife - Linhas Sul e Centro - Modernização e AmpliaçãoRJ Metrô do Rio de Janeiro - Linha 4 - ImplantaçãoSP Metrô de São Paulo - Linha 2 Verde - ExtensãoSP Metrô de São Paulo - Linha 4 Amarela - ExtensãoSP Metrô de São Paulo - Linha 5 Lilás - ExtensãoSP Metrô de São Paulo - Linha 6 Laranja – Implantação

TREM URBANOSP CPTM - Linha 9 Esmeralda - ExtensãoSP CPTM - Linha 13 Jade – Implantação

VLTCE VLT de Fortaleza (Parangaba-Mucuripe) - ImplantaçãoGO VLT de Goiânia - ImplantaçãoMT VLT de Cuiabá - ImplantaçãoRJ VLT da área central e portuária do Rio de Janeiro - ImplantaçãoSP VLT da Baixada Santista – Extensão

MONOTRILHOSP Monotrilho da Linha 15 Prata - ExtensãoSP Monotrilho da Linha 17 Ouro - ImplantaçãoSP Monotrilho da Linha 18 Bronze – Implantação

PROJETOS CONTRATADOS E EM EXECUÇÃO

Fonte: ANPTrilhos

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dim Oceânico, na Barra da Tiju-ca. A sexta estação, da Gávea,será entregue em 2018. O in-vestimento na construção daLinha 4 foi de R$ 9,7 bilhões,sendo que R$ 8,5 bilhões foramrecursos usados pelo governoestadual, com financiamentode bancos oficiais.

“A Linha 4 do Metrô possibili-tará a redução de pelo menosuma hora no tempo de desloca-mento entre a Barra da Tijuca ea Zona Sul, melhorando a quali-dade de vida da população”, ex-plica Rodrigo Vieira, secretário

estadual de Transportes. Entre-tanto, a população só poderádesfrutar do equipamento emsua plenitude a partir de setem-bro, com o fim das Paralimpía-das. Ainda assim, no período de5 a 14 de agosto, o metrô regis-trou 1,7 milhão de entradas amais no sistema, sendo 45 milembarques adicionais apenas naLinha 4. Ao todo, as Linhas 1, 2 e4 transportaram 7,6 milhões depassageiros no período.

Também previsto no cadernode encargos olímpicos, o VLT jáfoi entregue à população, mas

apenas parcialmente. Nessa fa-se inicial, haverá interligaçãoentre a Parada dos Museus e oAeroporto Santos Dumont euma frota de três VLTs fará via-gens gratuitas. A segunda linha,prevista para o final do ano,partirá do Terminal Padre Hen-rique Otte em direção à Praça15, passando pela rodoviária,Rua Equador, Vila Olímpica doMorro da Providência, Central,Praça da República, Praça Tira-dentes, Sete de Setembro e bar-cas. A terceira linha (Central-Ci-nelândia) ficou para 2017. l

Até o final de 2017, metrô de Salvador (BA) terá 41 km de extensão

CCR METRÔ BAHIA/DIVULGAÇÃO

Dos

20sistemas em

operação no Brasil,

apenas quatro sãoprivados

METRÔDF Metrô de Brasília - Linhas Ceilândia, Samambaia e Asa Norte - ExpansãoMG CBTU Belo Horizonte – Linha 2 - ImplantaçãoMG CBTU Belo Horizonte – Linha 3 - ImplantaçãoPR Metrô de Curitiba - Linha 1 - ImplantaçãoRJ Metrô do Rio de Janeiro - Linha 3 São Gonçalo/Niterói - ImplantaçãoRJ Metrô do Rio de Janeiro - Linha 2 - ExpansãoRS Metrô de Porto Alegre - Linha 1 – Implantação

TREM URBANOMG Novo Eldorado/Belvederi - ImplantaçãoPI Metrô de Teresina – Modernização

AEROMÓVELRS Aeromóvel de Canoas – Implantação

VLTAL CBTU Maceió - Modernização e ExpansãoAL VLT Maceió – Aeroporto/Maceió - ImplantaçãoBA VLT de Salvador - RemodelaçãoDF VLT do Eixo Monumental de Brasília - ImplantaçãoDF VLT da W3 de Brasília - ImplantaçãoPB CBTU João Pessoa - ModernizaçãoPE CBTU Recife - ModernizaçãoRJ VLT da Zona Sul do Rio de Janeiro - ImplantaçãoRN CBTU Natal – Modernização

MONOTRILHOAM Monotrilho de Manaus – Implantação

TRENS REGIONAISDF | GO Trem Brasília/Goiânia - ImplantaçãoDF | GO Trem Brasília/Luziânia - ImplantaçãoPR Trem Londrina/Maringá - ImplantaçãoSP Trens Intercidades - Implantação

PROJETOS COM POTENCIAL PARACONTRATAÇÃO/INÍCIO DA OBRA ATÉ 2020

Fonte: ANPTrilhos

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“Nem tudo que euquero eu posso;nem tudo que euposso eu devo; e

nem tudo que eu devo eu quero”.Inspirado em princípios como essedo filósofo e educador Mario SergioCortella, e sustentado na missão,na visão e nos valores da institui-ção, o SEST SENAT deu início à pri-meira etapa do seu Programa deCompliance. Em evento realizadono dia 30 de agosto, com a partici-pação dos funcionários da Direto-ria Executiva, em Brasília (DF), foiapresentado o Código de Ética eConduta da instituição. O docu-mento, disponível no portal doSEST SENAT, aplica-se a todos oscolaboradores, terceiros e usuáriose regula os relacionamentos manti-dos com fornecedores e parceiros –como o poder público, em todos osníveis –, com a comunidade local ecom a sociedade em geral.

Conforme informado na últimaedição da CNT Transporte Atual, oSEST SENAT criou uma Coordena-ção de Compliance, buscando pro-cessos internos mais transparen-

tes e em consonância com atualconjuntura social e política global.Todas as ações estão de acordocom a Lei nº 12.846, que versa so-bre aspectos anticorrupção, e a Leinº 9.613, que trata de lavagem dedinheiro. “O SEST SENAT acreditana gestão baseada em princípioséticos e reconhece a importânciade cada colaborador para a cons-trução de uma cultura de confian-ça, respeito e dignidade”, comen-ta João Varga, coordenador deCompliance da instituição.

Nessa etapa, o objetivo é cons-

cientizar todos com relação à ne-cessidade de agir de forma éticatanto nos processos internos quan-to externos, bem como impedir ini-ciativas que contrariem os princí-pios éticos. Além disso, busca-semanter relacionamentos apenascom parceiros que compartilhemdesses princípios. “É importanteque todos leiam, entendam e prati-quem. Isso contribuirá para man-termos uma vida digna e honrosadentro da instituição e junto à so-ciedade”, diz Varga. Ao longo doano, haverá outras etapas do pro-

grama, que contemplarão a relaçãocom colaboradores, fornecedores,gerenciamento de riscos e de con-trole e verificação de aderência àsnormas e leis.

Ao final do evento, foram apre-sentados os canais de comunica-ção para acionar a Coordenaçãode Compliance do SEST SENAT. Pormeio do telefone ou por e-mail,será possível fazer perguntas, crí-ticas, declarações, sugestões e,principalmente, denúncias defraudes, atos de corrupção e prá-ticas de condutas ilícitas. l

POR DIEGO GOMES

Código de Ética e Conduta

SEST SENAT apresenta a colaboradores seu programa de Compliance e regras para

processos internos mais transparentes

VITO

R SÁ

/CNT

TRANSPARÊNCIA

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201642

REFIS

Acrise econômica nãogerou queda apenasna produção, na con-tratação de serviços

e mão de obra e na receita dasempresas transportadoras bra-sileiras. O cenário negativo im-pactou significativamente opagamento das dívidas tributá-rias do setor. Uma vez que inú-meras empresas não têm con-seguido quitar os compromis-sos perante a Receita Federal,a CNT (Confederação Nacionaldo Transporte) encaminhou,em julho, proposta ao governofederal defendendo a reaber-tura do Refis (Programa de Re-cuperação Fiscal), previsto nalei nº 12.865/2013, ou a criaçãode programa equivalente. AConfederação avalia que o refi-nanciamento dos débitos é al-go imprescindível para que ostransportadores sobrevivamao atual momento.

Os programas de recupera-ção fiscal, parcelamento ou pa-gamento de débitos tributáriospermitem que as empresasquitem as dívidas em um prazomaior do que o tradicional.Normalmente, o pagamento detributos, tais como Imposto deRenda, PIS/COFINS, além dos

previdenciários, pode ser feitoem até 60 meses. No momentoem que aderem ao Refis, asempresas passam a ter até 180meses para pagar. Além disso,os programas de recuperaçãofiscal possibilitam redução demultas e juros. No prazo máxi-mo, por exemplo, permitem

abatimento de até 60% damulta de ofício (incidida sobreo valor do tributo que deixoude ser pago), 20% da multaisolada (cobrada em decorrên-cia da não apresentação de de-clarações) e 25% dos juros(correção pela Taxa Selic).

“Qualquer ação do governo

POR EVIE GONÇALVES

Mais prazopara pagarCNT quer reabertura do Programa de Recuperação

Fiscal para o pagamento de dívidas tributárias;medida reduz impactos da crise no setor

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que venha mitigar a quitaçãode débitos perante o Fisco re-presentará ganhos substan-ciais para a manutenção doequilíbrio econômico-finan-ceiro das empresas do setor”,argumentou o presidente daCNT, Clésio Andrade, no docu-mento entregue ao governo.

Segundo ele, “em função dacrise na economia, a situaçãodas empresas brasileiras, es-pecialmente das transporta-doras, se agravou bastante.Por isso, o programa é funda-mental neste momento”.

Mesmo com a reivindica-ção dos empresários, a Recei-

ta Federal informou, por meiode sua assessoria, que não háintenção em reabertura deum novo programa de parce-lamento de dívidas. Ao longodos últimos 16 anos, foramcriados cerca de 30 progra-mas especiais com essa finali-dade. Os dois últimos foram

chamados de Refis da Crise,instituído pela Lei 12.865/13, eRefis da Copa, criado pela Lei12.996/14. O primeiro permitiuo parcelamento de débitosvencidos até novembro de2008. Já o mais recente acei-tou a inserção de dívidas con-traídas até dezembro de 2013.

VITOR SÁ/CNT

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aéreo; e, ainda, armazenageme serviços auxiliares aos trans-portes e correio. Além disso,até junho deste ano, o setortransportador precisou demitir37.140 trabalhadores, conformedados do Caged (Cadastro Ge-ral de Empregados e Desem-pregados), do Ministério doTrabalho e Previdência Social.

Na indústria automobilísti-ca, por exemplo, a crise impac-tou a fabricação de automó-veis em 25%. Já no setor rodo-viário de passageiros, houveperda de 34,4 milhões de pas-

além de insumos com preçoselevados, como o diesel. O pro-grama contribuiria para a so-brevivência das empresas emmédio e longo prazos e reduzi-ria o impacto da dívida”, diz.

Segundo a Pesquisa Mensalde Serviços, do IBGE (InstitutoBrasileiro de Geografia e Esta-tística), somente nos seis pri-meiros meses de 2016 (janeiroa junho), a queda nos serviçosde transporte foi de 5,9%, in-cluindo os volumes transporta-dos por todos os modais: rodo-viário, ferroviário, aquaviário e

Além do setor produtivo, osprogramas de refinanciamentobeneficiam os cofres públicos.Só no Refis da Crise, segundo da-dos da Receita Federal, houve ar-recadação de mais de R$ 33 mi-lhões em dívidas tributárias, va-lor que inclui o setor de trans-porte. Para a Confederação, aquitação das dívidas é funda-mental para o país, uma vez queo cenário das contas públicas éde deficit orçamentário e de ne-cessidade de crescimento da ar-recadação. “Se o governo não fa-cilitar, ele não vai receber nunca,pois as empresas não têm comopagar. A medida é importante emtermos de política pública. Osempresários estão agindo paraque se arrecade mais”, avalia opresidente do Conselho Diretorda NTU (Associação Nacional dasEmpresas de Transportes Urba-nos), Eurico Galhardi.

De acordo com o advogadotributarista Alexandre Alck-mim, o Refis traria alívio signi-ficativo para as empresas. “Osempresários têm percebidogrande redução no número defretes e nos valores aplicados,

A retração da economia brasileira e

sageiros/mês entre 2014 e 2015- redução média de 3,2 milhõesde passageiros/dia, segundodados da NTU. Com a demandareduzida, o serviço caiu, assimcomo a necessidade de mão deobra. “O patrão não dá maisvale-transporte para os funcio-nários, para se ter uma ideia”,relata Galhardi.

De acordo com o presidenteda NTC & Logística (AssociaçãoNacional do Transporte de Cargase Logística), José Hélio Fernan-des, a crise desencadeou uma“bola de neve”. “Quando a econo-

“Em função da crise na economia, asituação dasempresas se

agravou bastante”

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

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é a consolidação das dívidasde programas antigos já qui-tadas. Segundo os empresá-rios, eles só recebem a certi-dão negativa de débitos,quando a consolidação dasdívidas estiver inscrita nosistema da Receita Federal.Ocorre que o governo aindanão consolidou os dados detodos os programas, como odo Refis da Crise, de 2013, oque tem feito com que em-presários tenham dificulda-des de contratar emprésti-mos com instituições finan-ceiras e fornecedores.

“Estou contestando paga-mentos que não foram conso-lidados. Há divergências, defato, entre o que a empresadeve e o que a Receita infor-ma”, explica Reis. O órgãopromete consolidar todos osdados do Refis da Crise até ofim deste ano e diz que priori-zou a consolidação dos débi-tos do Refis da Copa, de 2014,porque a adesão desse últimoprograma por parte dos em-presários foi “bem superior”à do ano anterior. l

economia brasileira e os elevados tributos afetaram diretamente os transportadores

ARQUIVO CNT

mia para, a indústria não produz,o comércio não vende, não há oque transportar, há queda na re-ceita e o setor tem que demitir. Oprocesso tem que ser revisto, e oRefis é uma maneira de dar fôle-go às empresas transportado-ras”, acredita. Em recente pes-quisa feita pela NTC, 62% dos as-sociados se mostraram favorá-veis à abertura de um programade refinanciamento das dívidas.

ViabilidadeO empresário do setor de

passageiros urbanos de Porto

Alegre, Ênio Roberto dos Reis,participou do Refis da Crise,de 2013, o que fez com que asua empresa pudesse ter suasdívidas quitadas com mais fa-cilidade. Ele considera funda-mental a criação de um novoprograma de parcelamento dedébitos e defende parcelasde, no máximo, 1% do fatura-mento mensal. “Não adianta ogoverno fazer um refinancia-mento que se torne impagá-vel. Precisamos ter condiçõesde quitar os nossos impos-tos”, avalia.

Ele explica que, como o se-tor tem muitos empregados,ou seja, possui dívidas previ-denciárias que chegam aatingir até 45% do fatura-mento, pagar um valor altode quitação de dívidas torna-se inviável. Reis ressalta que,em alguns casos, as empre-sas inscritas nos programaspassam a ser inadimplentesporque a dívida chega a até5% da receita.

Consolidação de débitosOutro pleito das empresas

“A medida éimportanteem termosde políticapública”

EURICO GALHARDI, PRESIDENTE

DO CONSELHO DIRETOR DA NTU

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RODOVIÁRIO

Novos rumos do trCom redução da demanda, empresas de ônibus urbanos depe

Andar de ônibus semprefoi a principal opção detransporte da estudantede pós-graduação Caro-

lina de Aguiar. Mas, recentemente,os coletivos tornaram-se uma al-ternativa secundária. A explica-ção? No caso da estudante, o quepesou foi o custo: “O que me fezandar menos de ônibus foi o gas-to. Com a passagem a R$ 3,80, pa-ra ir e voltar, eu gasto quase R$ 8.Isso, todos os dias, fica muito pe-sado”, calcula Carolina, que morano Rio de Janeiro. A opção maisbarata para ela é a bicicleta. Masnem sempre é a melhor alternati-va. “Para os trajetos de rotina, euusaria mais o transporte público,porque nem sempre a bicicleta é amelhor opção. Por isso eu achoimportante ter um transportemais acessível e de qualidade”, ex-plica a estudante.

Carolina faz parte de um con-tingente médio de 3,2 milhões debrasileiros que deixaram de utili-zar ônibus diariamente, entre 2014e 2015, como o meio de transportepara se locomover nas cidades. A

dia anual de 2% de usuários. Osdados são coletados em nove dasprincipais capitais brasileiras: Be-lo Horizonte, Curitiba, Fortaleza,Goiânia, Porto Alegre, Recife, Riode Janeiro, Salvador e São Paulo.

Os números do transporte deônibus vão no sentido oposto deoutra estatística, que aponta cres-

queda na demanda por esse servi-ço, conforme levantamento daNTU (Associação Nacional deTransportes Urbanos), foi de 9%no período. O índice acentuou umcenário que se agrava ano a ano:segundo a entidade, desde 1994,caiu 30% o número de passagei-ros de ônibus, com uma perda mé-

cimento da população urbana. Deacordo com os dados mais recen-tes do IBGE, 84,3% dos brasileirosvivem em cidades. Vinte anos an-tes, esse percentual era de 75,4%.

Mas se a população das ci-dades cresceu, por que o nú-mero de passageiros de ônibuscaiu? Para a NTU, a redução da

POR NATÁLIA PIANEGONDA

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do transporte urbanobanos dependem de investimentos em infraestrutura e melhores serviços

demanda por transporte coleti-vo está diretamente associadaàs políticas de incentivo aotransporte individual adotadasnos últimos anos. Mais da me-tade dos domicílios brasileiros(54%) possuem, ao menos, umveículo. Essa marca inédita foialcançada em 2012, segundo o

Ipea (Instituto de Pesquisa Eco-nômica Aplicada).

O setor entrou em um círculovicioso: mais carros nas ruas é si-nônimo de mais trânsito, o que le-va à perda de eficiência operacio-nal no transporte coletivo e, con-sequentemente, à queda na quali-dade. Isso afasta os passageiros e

provoca redução das receitas dasempresas. Menos receitas gerammenos investimentos nos ônibus,afastando ainda mais passageiros.“É uma queda substancial que re-flete, basicamente, no custo dotransporte”, diz o diretor-executi-vo da NTU, Marcos Bicalho. Elelembra de que os custos operacio-

nais são cobertos pelas tarifas.Portanto, é no bolso do passagei-ro que a conta pesa mais. Assim, ocírculo vicioso vai girando, cau-sando prejuízos para os passagei-ros, para as empresas e para todaa sociedade.

A quem cabe corrigir as distor-ções para criar um círculo virtuoso

NTU/

DIVU

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ÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201648

uma taxa adicional pela União,nunca a redistribuição aos ou-tros entes é feita adequadamen-te ou em tempo hábil. Mas, quan-do se coloca a arrecadação geri-da pelo próprio município, ela se-rá paga na exata proporção doque o município precisa. Daí ajusteza de uma Cide municipal”,defende o vice-presidente da en-tidade, Antonio Carlos Pannuzio.

O presidente-executivo da NTU,

mento público e 18%, as empresasempregadoras.

A FNP (Frente Nacional dePrefeitos) defende um novo tri-buto destinado ao transporte co-letivo. A PEC (Proposta de Emen-da à Constituição) nº 179/2007,em análise no Congresso Nacio-nal, sugere a criação da Cide(Contribuição de Intervenção noDomínio Econômico) municipal.“Quando se fala na cobrança de

no transporte coletivo rodoviáriobrasileiro?

O desafio do custeioParlamentares e influenciado-

res do setor de mobilidade urba-na defendem que o poder públi-co deve assumir a maior parcelade responsabilidade pela quali-dade e pelo custeio do transpor-te público. É o que mostra a pes-quisa “Transporte como DireitoSocial. E Agora?”, encomendadapela NTU, que ouviu 224 deputa-dos, 25 senadores e 100 persona-lidades ligadas a diferentes seto-res. O levantamento avaliou osimpactos da emenda, promulga-da em setembro do ano passado,que tornou o transporte um di-reito social previsto na Constitui-ção Federal de 1988.

Para 49,5% dos congressistas,o orçamento da União, dos esta-dos e dos municípios deve seraplicado com esse fim; 23,2%acreditam que as empresas em-pregadoras também têm que con-tribuir mais para o transporte pú-blico; 7% dos políticos acreditamque o mesmo vale para quem uti-liza o transporte individual.

No outro grupo, 33% sugeremque usuários de automóveis deemuma contribuição para custear oserviço e reduzir a pressão sobrea tarifa; outros 31% citam o orça-

Otávio Vieira da Cunha, faz as con-tas para defender a Cide municipalcomo forma de equilibrar o siste-ma. Ele estima que, se o novo tributoimplicasse um aumento de R$ 0,10 nopreço do litro dos combustíveis, aarrecadação poderia chegar aR$ 11,7 bilhões anuais. Com esse va-lor revertido para custeio do trans-porte público, as passagens pode-riam ficar até 33% mais baratas.Ou seja, o valor médio, que hoje é

Representantes do setor discutiram os desafios d

“Devem seraplicadostodos osrecursos

possíveis parabaratear

o serviço”

AILTON BRASILIENSE, PRESIDENTE DA ANTP

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 49

de R$ 3,60, cairia para R$ 2,40.“Com isso, você estimularia as pes-soas a procurarem o transportepúblico, enquanto o usuário do au-tomóvel ajudaria a financiar esseserviço”, sustenta Otávio Cunha.

Há outras justificativas para onovo imposto. O presidente daANTP (Associação Nacional deTransportadores de Passageiros),Ailton Brasiliense Pires, argumen-ta que, nas grandes cidades, qua-

Mudança de status

COMPORTAMENTO

Por que trocar o confortoe as facilidades do carro pró-prio pelo ônibus? Na avalia-ção do coordenador do Ceftru(Centro Interdisciplinar deEstudos em Transportes) daUnB (Universidade de Brasí-lia), professor Pastor WillyGonzales Taco, para se tornaratrativo, o setor de transpor-te precisa compreender me-lhor os anseios dos novospassageiros, oferecer servi-ços diferenciados e apostarem tecnologia e inovação.

“Deve haver uma renova-

ção da forma como é feita aprestação do serviço, princi-palmente, inovando em termosde tecnologia, inclusive emquestões básicas, como pon-tualidade, segurança, informa-ção”. Ele ressalta que é precisotrabalhar para desconstruir apercepção negativa sobre oserviço. “Estamos diante deuma geração que tem quaseaversão ao transporte público.São comportamentos que pre-cisam ser estudados, trabalha-dos e analisados de uma formamais profunda”.

se 80% do espaço das vias públi-cas é ocupado por carros, o quejustifica uma contribuição maiorde quem utiliza o transporte indi-vidual em favor do público. “A so-lução é coletiva. As cidades preci-sam de um transporte muito maisqualificado e, para isso, devem seraplicados todos os recursos possí-veis para baratear o serviço”. Pi-res ressalta que os motoristas deautomóveis também seriam bene-

ficiados, pois o fortalecimento dotransporte público reduziria oscongestionamentos.

Otávio Vieira da Cunha, em-bora favorável à Cide municipal,reconhece que essa não é umasolução definitiva. “Existe muitacoisa que precisa ser feita, in-clusive a racionalização das re-des de transporte. E é importan-te que ela ocorra até antes dasubvenção, senão você estaria

iscutiram os desafios do transporte urbano de passageiros em evento em Brasília

Queda nademanda depassageiros

foi de

9%em 2015

NTU/DIVULGAÇÃO

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tros de prioridade ao transportepúblico sobre rodas, o que éconsiderado fundamental paramelhorias imediatas dos resul-tados do setor.

Para se ter uma ideia, emSão Paulo, o ganho operacionalcom a implantação de vias ex-clusivas chegou a 163% em al-gumas linhas. Dessa forma, ôni-bus que trafegavam a uma velo-cidade média de 9,5 km/h, pas-saram a rodar a 25 km/h. Já noRio de Janeiro, a priorizaçãoaos coletivos, aliada à racionali-

serviços afetados pelo custodos combustíveis”.

Infraestrutura e qualificação técnica

A qualidade da infraestruturatem grande impacto no serviço ena eficiência operacional dotransporte rodoviário urbano. Nosúltimos anos, houve avanços emmuitas cidades, mas ainda há mui-to o que investir.

Desde 2009, foram implanta-dos 1.742,9 quilômetros de ex-tensão de infraestrutura para otransporte público. Desse total,73,8% referem-se a ônibus(53,2% de faixas exclusivas ouseletivas e 20,6% de BRT, o BusRapid Transit), o equivalente a1.286,2 quilômetros. O número équase três vezes maior ao ob-servado até então, que era de450 quilômetros de vias reser-vadas para os coletivos. Os da-dos integram o Anuário2015/2016 da NTU.

Ainda conforme mapeamen-to da entidade, há 464 projetosde faixas exclusivas, corredorese BRTs em 79 municípios brasi-leiros. Desses, 166 estão emoperação. Se todos forem con-cluídos, serão 4.286,7 quilôme-

remunerando ineficiências dosistema.” É necessário, assim,reorganizar e integrar as linhase os pontos de parada, melho-rando o uso das faixas e corre-dores. Isso permite reduzir des-perdícios, melhorar o atendi-mento à população e aumentara velocidade dos veículos.

Apesar dos argumentos emdefesa da contribuição sobreos combustíveis, não há con-senso sobre a criação da Cidemunicipal. Um dos opositoresé o presidente do ConselhoSuperior e Coordenador de Es-tudos do IBPT (Instituto Brasi-leiro de Planejamento e Tribu-tação), Gilberto Luiz do Ama-ral. Ele acredita que, nestemomento econômico, não háespaço para um novo tributo.“Isso causaria impacto em to-da a cadeia econômica. Se osgovernos já são incompeten-tes para aplicar a montanhade recursos que têm hoje, porque criar uma nova Cide? Nãohá espaço para isso, porque oconsumidor vai pagar para teruma diminuição na tarifa detransporte público e, em tro-ca, haverá um impacto nospreços de outros produtos e

Dos 464 projetos de faixas exclusivas, corredores

Desde2009, foramconstruídos1.742,9 kmde sistemasde ônibus

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levantamento indica que, ao me-nos, R$ 34 bilhões deveriam serdestinados à construção de corre-dores expressos ou BRTs.

Diante dos altos custos, em umambiente de crise econômica e deindisponibilidade de recursos pú-blicos, ganha força a ideia de bus-car novas formas de financiamen-to para infraestruturas de trans-porte. Adriano Paranaiba, econo-mista e pesquisador do assunto,sustenta que isso é importante,especialmente para reduzir a de-pendência econômica e política

dos municípios em relação aos go-vernos estaduais e federal.

Ele cita como referênciamecanismos em que os impos-tos sobre propriedade – como oIPTU (Imposto Predial e Territo-rial Urbano), no caso do Brasil –são destinados para o setor,“de tal forma que o tributo be-neficie o incremento da infra-estrutura de mobilidade urbanae deixe claro, aos cidadãos, on-de o dinheiro está sendo inves-tido”. Nas experiências maisexitosas, o modelo é conhecido

zação do sistema, resultou emum aumento de velocidade quevariou de 17% a 50% em dife-rentes pontos da cidade.

Segundo o Plano CNT de Trans-porte e Logística 2014, as melho-rias necessárias para mobilida-de urbana no país demandariamR$ 239,7 bilhões. O estudo da Con-federação Nacional do Transportecontabiliza 343 projetos, em dife-rentes modais, para 24 centros ur-banos. Somente o rodoviário pre-cisa de um investimento mínimode R$ 67,8 bilhões. Desse total, o

como Land Value Capture, ouseja, Ganhos em Valores dasPropriedades. Ele é adotado,por exemplo, em Hong Kong, naChina, e em Chicago e Washing-ton, nos Estados Unidos.

Para Otávio Vieira da Cunha, es-timular PPPs (Parcerias Público-Pri-vadas) também é uma alternativapara superar a falta de verbas pú-blicas para investimentos de peso:“instituir as PPPs para que os em-presários trabalhem com os muni-cípios, tomando recursos e garan-tindo a amortização futura, podeser uma saída de curto prazo”.

Paranaiba considera vital paraa cidade o investimento em infra-estrutura de transporte de mas-sa. As deficiências desse setorcausam impactos na economiamunicipal. “As cidades brasileiraspossuem uma característica es-pacial extremamente fragmenta-da, e a baixa qualidade da infra-estrutura pode ser responsávelpelo desperdício do potencialeconômico de seus cidadãos”.Nos últimos anos, as maiores ci-dades brasileiras afastaram o in-vestimento produtivo, que se re-gionalizou, e limitaram a qualida-de de vida de sua população devi-do à baixa mobilidade urbana. l

s exclusivas, corredores e BRTs, em 79 municípios brasileiros, apenas 166 já estão em operação

NTU/DIVULGAÇÃO

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA

PRESIDENTE-EXECUTIVO DA NTU

“Instituir asPPPs pode seruma saída decurto prazo”

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Curso de sobrevivênciana selva, quarto paratripulação, comida di-ferenciada para piloto

e copiloto. O universo da avia-ção é tão amplo que, muitas ve-zes, os passageiros não se dãoconta dos segredos existentesnos bastidores de uma aerona-ve. Por trás do ato de voar, exis-tem detalhes - alguns peque-nos, outros nem tanto - que po-dem fazer toda a diferença emum voo. Pormenores que vãodesde treinamento de pessoal,infraestrutura e segurança doavião até a legislação mundialsobre o setor aeroviário.

Qualquer ação na aviação éregulada. Além das regras pre-vistas no Código Brasileiro deAeronáutica, existem resolu-ções da Anac (Agência Nacio-nal de Aviação Civil) e acordosde serviços aéreos, de aerona-vegabilidade e de segurançapara manutenção e indústria.As empresas brasileiras tam-bém adotam normas da Icao(International Civil Aviation Or-ganization, na sigla em inglês).

“A aviação é a segunda ati-vidade mais regulada do mun-do. Só perde para o setor de

AÉREO

POR EVIE GONÇALVES

Bastidores da aviaçãoBastidores da aviaçãoEsse universo é rico em detalhes desconhecidos

pelos passageiros; as curiosidades envolvemtreinamento de pessoal, infraestrutura,

segurança e legislação

Esse universo é rico em detalhes desconhecidospelos passageiros; as curiosidades envolvem

treinamento de pessoal, infraestrutura, segurança e legislação

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s o

PIXABAY/DIVULGAÇÃO

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energia atômica. Nada queacontece no avião é por aca-so. Por isso, é fundamentalque tenhamos normas inter-nacionais comuns a todos ospaíses”, explica o presidenteda Abear (Associação Brasilei-ra das Empresas Aéreas),Eduardo Sanovicz.

Quando o assunto é a tripula-ção, as curiosidades começam

pelos cursos feitos por pilotos ecomissários. Eles passam por si-mulações de situações de emer-gência na selva, no mar, no geloe no deserto e aprendem técni-cas de evacuação da aeronave econtrole de pânico a bordo.Aprendem ainda como montarum abrigo, caçar um animal eidentificar plantas e frutas co-mestíveis, em caso de acidente.

Padronização de regrasLEGISLAÇÃO

Além de curiosidades emrelação à tripulação e à se-gurança das aeronaves, a le-gislação sobre o setor aéreomerece destaque e tem al-gumas curiosidades desco-nhecidas. Todas as regrasmundiais são definidas pelaIcao (International CivilAviation Organization, na si-gla em inglês). O órgão pos-sui 19 grupos de normaliza-ção, que vão desde o treina-mento de pilotos, infraes-trutura aeroportuária, co-municação e navegação atéas regras de fabricação emanutenção do avião.

“As padronizações vêmsendo realizadas há maisde cem anos no mundo to-do. A Icao é uma espécie deONU da aviação. A rigidezdas normas é fundamentalpara garantir a segurançado setor”, explica o profes-sor do Departamento deEngenharia Aeronáutica daEscola de Engenharia deSão Carlos da USP (Univer-

sidade de São Paulo), Ja-mes Waterhouse.

Ele destaca como curio-sidade o tempo entre umavião e outro na pista. Wa-terhouse explica que sãonecessários três minutos,pelo menos, entre o pousoe a decolagem das aerona-ves de grande porte. A jus-tificativa é que elas sãopesadas e geram grandemovimentação do ar tantona chegada quanto na par-tida. Portanto, precisamestar estabilizadas paraque a próxima aeronavefaça seus procedimentoscom segurança.

Outro detalhe são as co-res da sinalização das pis-tas. A cor amarela é para asfaixas. Já a branca delimitalimites. As lâmpadas naspartes externas das aerona-ves também têm cores es-pecíficas. As da parte de-trás do avião são brancas.As do lado direito são azuise as de cima são vermelhas.

PIXABAY/DIVULGAÇÃO

FLÁVIO CAMPOS/CONTATORADAR.COM.BR/DIVULGAÇÃO

Regra de 2015 impede que pilotos ou copilotos fiquem sozinhos na cabine

Normas da aviação estão entre as mais rigorosas do mundo

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que um presidente ou um reiesteja a bordo. Ele pode man-dar prender passageiros, apli-car multas e até mesmo regis-trar o testamento de alguémque venha a falecer durante ovoo. E esse posto vale aindaquando o avião está em solo:ele pode impedir a entrada depassageiros que causaremproblemas antes da decola-

que os comissários têm deatuar para preservar a vida dospassageiros. Mas só consegui-mos transmitir segurança pormeio do sorriso”, explica a co-missária Roberta Almeida.

Outro entendimento pacífi-co no mundo da aviação dizrespeito à liderança do piloto.O comandante é a autoridademáxima em um avião, mesmo

Também desenvolvem habilida-des para acionar transmissoresde localização e manchar a águapara serem facilmente identifi-cados em situação de busca.

Cursos de artes marciais,como o Krav Magá, fazem partedo mundo dos comissários,chamados de “técnicos de se-gurança de voo”. Nas aulas, atripulação aprende a transmi-

tir segurança aos passageiros.Isso pode ser observado namaneira calma de comunica-ção e até mesmo no fato deevitarem falar sobre questõestécnicas para não gerar possí-veis desconfortos. “O nosso le-ma é ‘avião caindo, comissáriosorrindo’. Precisamos passartranquilidade. Já vivi situaçõesde risco e sei da capacidade

PIXABAY/DIVULGAÇÃO

O motor é considerado um ativo econômico da aviação comercial

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gem. Se alguma eventualidadeacontecer com o comandante, opoder é repassado ao copiloto.

A rotina dos pilotos tam-bém possui outras particulari-dades, como refeições diferen-ciadas. Essa medida serve pa-ra evitar intoxicações alimen-tares simultâneas. Se o co-mandante ingerir alguma co-mida contaminada, o substitu-to, que comeu outro prato epassa bem, pode assumir acondução da aeronave. Outrapeculiaridade da conduta datripulação é o fato de ninguémpoder ficar sozinho na cabine.Se o piloto se ausentar, obriga-toriamente, algum comissáriodeve acompanhar o copiloto evice-versa. A regra foi instituí-da recentemente pela Icaoapós o acidente com um aviãoda companhia Germanwings,em 2015, no qual as investiga-ções consideram a suspeita deque a aeronave teria sido joga-da contra montanhas.

Outro detalhe referente àtripulação que muitos passa-geiros desconhecem são osquartos “secretos” existentes

em aviões de grande porte pa-ra viagens internacionais, co-mo os Boeing 777 e 787. Geral-mente, esses ambientes ficamacima das poltronas da pri-meira classe. Escadas escon-didas levam a tripulação atéas cabines – pequenas e semjanelas - e é preciso uma se-nha para abrir a porta. “Cha-mamos esses locais carinho-samente de sarcófagos”, brin-ca Roberta Almeida. Ela expli-ca que existem momentos emque toda a tripulação é obri-gada a trabalhar, como os

pousos e decolagens. Entre-tanto, no tempo restante, aequipe costuma fazer um re-vezamento para descansar.

SegurançaEm termos de segurança, a

aviação possui um universoimenso de itens e curiosida-des. Poucos passageiros sa-bem das travas secretas dosbanheiros. Mesmo trancadaspor dentro, as portas podemser facilmente abertas por fo-ra. Uma pequena placa demetal, logo acima do aviso

sobre a disponibilidade, es-conde o dispositivo. Além dis-so, antes do pouso, todas asportas dos banheiros sãotrancadas como medida desegurança. A ação evita quepessoas em pânico se tran-quem nos sanitários em casode incêndio na cabine.

Outro detalhe dos banheirosé o alarme. Se ele disparar, aoinvés de uma sirene alta, o quese escuta é um discreto somem baixo volume para não as-sustar os passageiros. Caso olocal pegue fogo, os comissá-

Janelas dos aviões possuem cantos arredondados por causa da grande pressão d

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rios acionam, de forma discre-ta e rápida, os extintores queficam escondidos nas lixeiras.E se alguém burlar a regra denão fumar, o extintor é auto-maticamente acionado.

Os kits de segurança dasaeronaves possuem itens cu-riosos, como machado, porexemplo, para ser usado emcaso de curto circuito ou ou-tras situações de emergência.Portas e janelas são altamen-te reforçadas. E possuem can-tos arredondados por causada grande pressão do ar em

altitudes elevadas. No passa-do, já houve registros de aci-dentes em aeronaves que ti-nham janelas quadradas pelofato de acumularem a tensãodo ar e causarem rachadurasno avião. Depois de muitos ci-clos de pressurização, a fuse-lagem do avião perdeu sua ca-pacidade de conter a pressãoelevada e explodiu.

“A aviação gira em torno dasegurança. Todos os protoco-los são feitos para isso. Desdea fabricação do avião até otreinamento de tripulantes”,

uma custa U$ 1,2 mil. “Desmon-tamos os pneus e até as porcase os parafusos são checados,testados e lubrificados”, infor-mou a aérea.

Preocupação semelhante sedá com os motores dos aviões,considerados ativos das em-presas, já que podem custaraté 48% do valor de uma aero-nave. A manutenção, depen-dendo do modelo, é feita a ca-da voo, semanalmente ou en-tre 45 e 60 dias. Por fim, a ca-da dois anos, o avião passa poruma revisão que pode durarmais de quatro semanas paraque todos os itens de análisesejam verificados.

Outra curiosidade é que, naaviação, impera o princípio daredundância. Além de dois mo-tores, existem múltiplos siste-mas para que, em caso de pa-ne, algum deles funcione. “Àsvezes, existem até quatro sis-temas semelhantes dentro doavião. O passageiro não sabedisso. A aeronave tem todo es-se protocolo de segurança. Atéa tripulação é redundante”, ex-plica Waterhouse. l

ressalta James Waterhouse,professor do Departamento deEngenharia Aeronáutica da Es-cola de Engenharia de São Car-los da USP (Universidade deSão Paulo). A preocupação coma manutenção dos aviões tam-bém faz parte dessa rotina. Ospneus das aeronaves são tro-cados, em média, a cada 45dias. Segundo a assessoria deimprensa da TAM, o pneu doA320, por exemplo, dura 300pousos. A oficina de rodas dacompanhia troca cerca de 40rodas por dia, sendo que cada

PIXABAY/DIVULGAÇÃO

da grande pressão do ar em altitudes elevadas

VOCÊ SABIA?• Pilotos e comissários passam por treinamentos e simulam situações de

emergência na selva, no mar, no gelo e no deserto

• O comandante é a autoridade máxima do avião

• Pilotos e copilotos têm refeições diferenciadas para evitar intoxicações

alimentares simultâneas

• Aeronaves de grande porte têm “quartos secretos” para a tripulação

descansar

• Mesmo trancadas por dentro, as portas dos banheiros podem ser facilmente

abertas por fora

• Extintores de incêndio ficam escondidos nas lixeiras dos banheiros

• Se algum passageiro fumar no banheiro, o extintor é automaticamente

acionado

• Os kits de segurança das aeronaves possuem itens curiosos, como por

exemplo, machado

• As janelas dos aviões possuem cantos arredondados para evitar acidentes

em virtude da pressão do ar em altitudes elevadas

• Os pneus das aeronaves são trocados, em média, a cada 45 dias

• O intervalo entre o pouso e a decolagem de aviões de grande porte é de,

pelo menos, três minutos

• As cores das pistas e das lâmpadas das aeronaves são as mesmas em

todo o mundo

Fontes: Empresas aéreas e Abear

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junho. Na prática, contudo, nadase altera de imediato. O artigo 50do Tratado de Lisboa – assinadopelos Estados-membros da UE, em2007, e que reformou o funciona-mento do bloco – determina que asaída de um integrante deve sercomunicada com dois anos de an-tecedência, com possibilidade deprorrogação. Qualquer decisão aesse respeito deve ser tomadacom o apoio unânime dos Estadosque fazem parte do bloco.

Omundo ficou atordoadocom a decisão do ReinoUnido de deixar o blocode 28 países que fazem

parte da UE (União Europeia) aoromper uma aliança que durou 43anos. Isso provocou significativamudança de perspectiva em umdos mais ambiciosos projetos deintegração econômica, política ecultural do mundo. Os britânicosmanifestaram sua vontade pormeio de referendo realizado em

À luz desse dispositivo legal,portanto, está aberto um longoperíodo de diálogo, negociação econvencimento em relação a be-nefícios que, porventura, podemser mantidos, como o aspecto dotrânsito de bens e serviços e decidadãos no interior do bloco.“Ninguém tem interesse numa se-paração intempestiva e litigiosa,o que poderia prejudicar o ReinoUnido em futuras negociaçõeseconômicas com a UE. Na teoria, o

Parlamento britânico pode atémesmo reverter a decisão toma-da no referendo, mas isso é tidocomo altamente improvável, dadoo enorme custo político”, explicaRodrigo Correia da Silva, presi-dente da Britcham (Câmara Britâ-nica de Comércio e Indústria noBrasil), em São Paulo.

Até a finalização do Brexit –abreviação de Britain Exit, ex-pressão inglesa que significa“Saída Britânica” –, sobrarão

Com a iminente saída do Reino Unido da UE, Brasil vislumbra novos acordos, mas implicações nas relações comerciais ainda são desconhecidas

POR DIEGO GOMES

BREXIT

O que aconteceagora?

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conjecturas e análises das possí-veis consequências de tal rompi-mento. Caso seja concluído, omovimento acarretará mudan-ças radicais no setor do trans-porte e logística do Reino Unido,na avaliação de especialistas. Osoperadores logísticos estãopreocupados com a instabilida-de econômica decorrente da de-cisão e com o impacto sobre asrelações comerciais com o restoda Europa. Eles ainda têm dúvi-

das quanto à questão dos traba-lhadores estrangeiros.

O processo de desligamento,por sua vez, deve ser demorado.As negociações sobre o fecha-mento do processo devem levardois anos, e a implementaçãodas medidas acordadas, outroscinco. Estima-se que há 12 milleis aprovadas pelos órgãos le-gislativos europeus adotadas pe-lo Reino Unido, e que, a partir deagora, terão de ser revistas. O

excesso de regulamentação foijustamente um dos argumentosutilizados pela campanha exitosado Brexit. A maior parte dessasleis se refere ao livre acesso deempresas britânicas ao mercadoeuropeu de bens e serviços, quetambém precisará ser submetidoa um “pente fino”.

“O Brexit trará novos custos,restrições e procedimentos bu-rocráticos ao transporte demercadorias a partir do Reino

Unido. Nossa expectativa é queo governo consiga contornar oimpacto de tal medida nas rela-ções comerciais com a Europa,tendo em vista que se trata doprincipal centro de importação eexportação das mercadorias bri-tânicas”, comenta o presidenteda Britcham. A ideia, de acordocom ele, é que a ilha britânicanegocie novos tratados com aUE que “contemplem ques-tões tributárias, de tráfego

AFP/DIVULGAÇÃO

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de pessoas e mercadorias e de-finam novos marcos regulatóriose que esses não levem a um agra-vo muito grande da tributação oudos requisitos aduaneiros”.

Os efeitos práticos da deci-são dos britânicos, até então,têm mais relação com a instabi-lidade política e econômica.Economistas alertam que a de-cisão deve levar o Reino Unido auma recessão, afetando seusfluxos comerciais e depreciandoo valor da libra esterlina – amoeda britânica sofreu fortedesvalorização na comparaçãocom o dólar americano, assimque o resultado do referendo setornou público. Bolsas de valo-res por todo o mundo tambémcaíram. Além disso, a decisãoderrubou o primeiro-ministroDavid Cameron, que foi contra oBrexit, o que só contribuiu paratornar ainda mais nebuloso ofuturo. A partir de outubro, The-resa May será a nova primeira-ministra da Grã-Bretanha.

“O problema, agora, são ascosturas que se farão necessá-rias em todos os campos. Se al-guém disser que sabe exata-mente o que vai acontecer, cer-tamente não está produzindoalgo verdadeiro. As miríades de

problemas se acumularão aolongo de alguns anos. Abrir acaixa de pandora diante da per-plexidade de muitos, resultadode ter apostado todas as fichasnesse jogo pesado e complexo,terá inúmeras consequênciascujos reflexos serão percebidosao longo de um vasto período”,pondera Paulo Sérgio Gonçal-ves, engenheiro e professor do

IBMEC (Instituto Brasileiro deMercado de Capitais).

PessimismoUma pesquisa feita duas se-

manas após o referendo, com 320executivos da região, revelou que52,2% deles acreditam que o Bre-xit terá repercussão negativa emseus negócios e 71% estão pessi-mistas com os impactos econômi-

cos como um todo. “A desvalori-zação da libra impulsionará o flu-xo de oferta de produtos e a com-plexidade que se erguerá notransporte poderá provocar mu-danças estratégicas considerá-veis, como alterações no eixo dosnegócios para outras regiõesmais atrativas sob a ótica do quedenominamos de logística tribu-tária, incentivada pela minimiza-

Companhias aéreas de baixo custo podem serRODRIGO CORREIA DA SILVA

PRESIDENTE DA BRITCHAM

“O Brexit traránovos custos,restrições e

procedimentosburocráticosao transporte

de mercadoriasa partir do

Reino Unido”

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ção dos custos logísticos”, salien-ta Gonçalves.

Outro levantamento, feito àsvésperas do referendo, coordenadopela IMHX Business Survey, mos-trou que menos de um quinto dosentrevistados acredita que a saídapoderia resultar em crescimento dosegmento de logística no Reino Uni-do. Sobre o futuro do setor, 38%consideram que sair pode ter im-

pacto negativo ou extremamentenegativo sobre a área, e um terçodos entrevistados pensam que adecisão não terá efeito na logística.Somente 19% acreditam que sair dacomunidade traria crescimento di-reto para a atividade logística britâ-nica. Quanto ao impacto da saídanos negócios em geral, 22% dos en-trevistados sentem que as ativida-des podem ser retraídas, enquanto

baixo custo podem ser afetadas pelo rompimento do Reino Unido com a zona do Euro

EASYJET DIVULGACAO/DIVULGAÇÃO

Aviação deve ser afetada

TRANSPORTE

Na avaliação de especia-listas, o Brexit pode repre-sentar perdas ainda incal-culáveis à aviação comer-cial da região. A volatilida-de da moeda, as restriçõesàs viagens e uma provávelonda de desmembramentodo Bloco são algumas dasrazões. Como amostra des-sa instabilidade, as açõesdas principais companhiasaéreas do continente des-pencaram, em média, 20%após o anúncio do resulta-do do referendo em junho.Isso se deve ao fato de oReino Unido ter de negociarnovos acessos ao mercadode aviação bem como esta-belecer novos acordos comos Estados Unidos.

As companhias aéreaseuropeias foram beneficia-das, nas duas últimas déca-das, com um mercado livrede regulação, o que propor-cionou um ambiente propí-

cio à concorrência e acarre-tou a redução de preços. Emfunção dessa desregulamen-tação, qualquer companhiabaseada em um país do Blo-co pode voar para qualquerum dos mercados da região.Essa “facilidade” impulsio-nou as empresas de voos debaixo custo, como a EasyJet,com sede em Londres, e aRyanair, sediada na Irlanda.

Com o Brexit, são justa-mente essas companhiasde baixo custo as mais afe-tadas. “Com a desvaloriza-ção da libra, as viagens in-ternacionais tendem a ficarmais caras. É improvável,portanto, que o aumentocorrespondente à ida de tu-ristas à Grã-Bretanha com-pense a redução interna”,explica Rodrigo Correia daSilva, presidente da Brit-cham (Câmara Britânica deComércio e Indústria noBrasil), em São Paulo.

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19% acham que pode haver cresci-mento e uma proporção similar de-clarou não saber.

Perguntados sobre o nível de bu-rocracia, se tende a aumentar ou di-minuir, os entrevistados se dividementre 22% julgando que não haveráimpacto, 35% apostando na diminui-ção e 38% acreditam no aumento daburocracia. Um dos temas mais sen-síveis do processo de saída, a con-tratação de empregados pode seagravar. Das empresas consultadas,38% revelam que empregam imi-grantes. Desses, 40% estão preocu-pados com a possibilidade de umapossível separação dificultar o re-crutamento e a retenção de seus ta-lentos. Tal cenário se justifica emfunção da necessidade de revisão dasituação desses trabalhadores, be-nefícios e aspectos relacionados asalários e imigração. Com as altera-ções dos acordos tributários entre oReino Unido e os membros da UE, osplanos de fusões e aquisições dasempresas nos dois lugares tambémpodem ser afetados.

BrasilDiferentemente dos países da

zona do Euro, o Brexit abre pers-

pectivas de ampliação de acor-dos comerciais com o Brasil, es-pecialmente na área agrícola.Essa é a avaliação de RodrigoCorreia da Silva, presidente daBritcham. De acordo com ele,apesar de tudo ainda estar nocampo das especulações, a saí-da do Reino Unido pode repre-sentar novas perspectivas deacordos bilaterais entre os paí-

ses e com o Mercosul. “Em pri-meiro lugar, tanto os britânicosquanto os brasileiros têm quefazer o ‘dever de casa’. Eles, coma finalização do Brexit, e nós,com o Mercosul. Os britânicostêm uma das economias maisabertas do planeta, e isso podefacilitar o fechamento de acor-dos com vários países.” Para Sil-va, a saída pode significar o sur-

gimento de mercados com me-nos restrições sobre produtosimportados do que aquelas im-postas pela União Europeia, co-mo as barreiras fitossanitáriassobre a carne bovina brasileira.Sobre o trânsito de brasileirosno país, nada se altera com orompimento, a menos que essestenham passaporte da comuni-dade europeia. l

Brexit pode representar oportunidade de novos acordos comerciais bilaterais

ARTE CNT

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Em busca da conciliaçãoentre teoria e prática, oSEST SENAT (Serviço So-cial do Transporte e Ser-

viço Nacional de Aprendizagemdo Transporte) deu um importan-te passo em agosto: inaugurou oprimeiro Simulador de Direção hí-brido. Instalado na unidade deBrasília, em Samambaia, regiãodistante a 25 km da capital fede-ral, o equipamento é um dos 60que serão instalados até o fim doano em todo o Brasil.

Esse é mais projeto que refor-ça a visão do SEST SENAT de quea direção segura e eficiente éfundamental para a reduzir aci-dentes e mortes no trânsito, eco-nomizar combustíveis, diminuircustos de manutenção dos veícu-los e minimizar os impactos aomeio ambiente. O projeto Simula-dor de Direção SEST SENAT – Efi-ciência e Segurança no Trânsitoprevê o treinamento de 50 milmotoristas de caminhão, carretae ônibus em três anos.

Para o presidente do ConselhoRegional do SEST SENAT Centro-Oeste I, José Hélio Fernandes, queparticipou do evento de lança-mento, o simulador é um bônusem um projeto educacional que jáincluía a parte pedagógica na sa-la de aula e a direção de veículosnas ruas. “Inserimos mais um ele-mento no processo de capacita-ção dos motoristas. Antes de pas-sarem para a parte prática, osalunos verificarão a forma corre-ta de se dirigir com auxílio do

equipamento altamente tecnoló-gico, corrigindo erros difíceis dese perceber no dia a dia”, explica.

Fernandes também afirma queo SEST SENAT quer exercer posi-ção de vanguarda no transportede cargas e de passageiros em to-dos os modais e nos diversos seg-mentos do setor. Para isso, inves-tiu R$ 41,56 milhões no projeto,que prevê aquisição dos equipa-mentos, desenvolvimento de pro-posta pedagógica, capacitação deinstrutores e criação de novos

Primeiro simulador de direção híbrido é lançado na Unidade de Samambaia (DF); o equipamento garante maior segurança

e eficiência nos treinamentos de motoristas profissionaisPOR EVIE GONÇALVES

SEST SENAT

Capacitaçãodiferenciada

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ARQUIVO/CNT

cursos. “Queremos que nossosprofissionais tenham ampla capa-cidade de exercer suas atividades.Por isso, dedicamos toda a aten-ção na qualificação deles.” Umasala de aula com alto padrão tec-nológico e didático, com sistemade som e imagem, foi construídana unidade de Brasília. A mesmaestrutura está em fase de implan-tação nas demais unidades.

A diretora-executiva nacionaldo SEST SENAT, Nicole Goulart, ava-lia que o conhecimento das tecno-

NOVOS CURSOS QUE UTILIZARÃO O SIMULADORCurso Carga horária

Aperfeiçoamento de Motoristas para a Condução Antecipatória (Segura e Econômica) 28h

Aperfeiçoamento de Motoristas para a Condução em Situações de Risco 28h

Aperfeiçoamento de Motoristas para o Uso de Tecnologias Embarcadas no Veículo 20h

Aperfeiçoamento de Motoristas para o Transporte de Passageiros (ônibus)

e Cargas Especiais (caminhão)

Aperfeiçoamento de Motoristas para Manobra do Veículo 28h

32h

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Equipamentos permitem simular 80 quilômetro

a fim de conhecerem a tecnologiadisponível nas aeronaves.

Após o treinamento dos instru-tores, o SEST SENAT abrirá as ins-crições para os novos cursos queutilizarão o equipamento (confiraarte na página 65). As datas de iní-cio das turmas serão divulgadasposteriormente.

O motorista Leonardo Henri-que Rodrigues participou da simu-lação durante o evento em Brasíliae aprovou o equipamento. “O si-mulador é fundamental paraquem trabalha com o transporte.Os motoristas podem aprendersem colocar a vida de outras pes-

TREINAMENTOUnidades do SEST SENAT que receberão os Simuladores até o fim do ano

Aracaju (SE)Araraquara (SP)Barra Mansa (RJ)Bauru (SP)Belém (P A)Belo Horizonte/Jardim Vitória (MG)Belo Horizonte/ Serra Verde (MG)Boa Vista (RR)Brasília (DF)Campinas (SP)Campo Grande (MS)Campos dos Goytacazes (RJ)Cariacica (ES)Chapecó (SC)Contagem (MG)Cuiabá (MT)Curitiba (PR)Divinópolis (MG)Florianópolis (SC)Fortaleza (CE)Goiânia (GO)Governador Valadares (MG)Guarulhos (SP)João Pessoa (PB)Juiz de Fora (MG)Londrina (PR)Luziânia (GO)Maceió (AL)Manaus (AM)Montes Claros (MG)

Natal (RN)Palmas (TO)Patos de Minas (MG)Petrolina (PE)Piracicaba (SP)Poços de Caldas (MG)Porto Alegre (RS)Pouso Alegre (MG)Presidente Prudente (SP)Recife (PE)Ribeirão Preto (SP)Rio Branco (AC)Rio de Janeiro/Deodoro (RJ)Rondonópolis (MT)Salvador (BA)Santa Maria (RS)Santo André (SP)São Gonçalo (RJ)São José do Rio Preto (SP)São Luís (MA)São Paulo/Parque Novo Mundo (SP)São Paulo/Vila Jaguara (SP) São Vicente (SP)Sorocaba (SP)Taubaté (SP)Teresina (PI)Três Pontas (MG)Uberaba (MG)Uberlândia (MG)Varginha (MG)

ção profissional, justamente paraatender a realidade do mercadoatual”, alerta.

O simulador consiste em umacabine que disponibiliza cenáriosurbanos e rodoviários, totalizandomais de 80 quilômetros de percur-so. Motoristas podem dirigir cami-nhões e ônibus, por exemplo, e,durante a condução, têm a in-fluência de elementos climáticos,como chuva, neblina, além de in-tervenções tais como animais napista, subidas, descidas e ausênciade acostamento.

Na primeira etapa, estão sendocapacitados os instrutores de to-

logias é essencial para o desenvol-vimento do setor de transporte.“Os novos caminhões são como’boeings‘ que muitos motoristasnão sabem pilotar. Então, precisa-mos investir nessa qualificação.Uma pesquisa recente da CNT (Con-federação Nacional do Transporte)mostrou que os caminhoneirostêm média de idade de 44 anos,com mais de 18 anos de profissão.Quando eles se tornaram profissio-nais, viviam uma realidade tecnoló-gica que, ao longo do tempo, foi semodificando. Nós precisamos estarantenados com essa evolução, me-lhorar o nosso sistema de capacita-

das as 60 unidades que participamdo projeto. É o caso de HernaneCoutrim, que passou pelo treina-mento de uma semana na capitalfederal. “O simulador melhorarámuito a parte operacional dos mo-toristas, pois, enquanto eles estive-rem em fase de treino, podem errare corrigir essas falhas. Nas ruas, is-so seria fatal e traria consequên-cias drásticas”. O instrutor defendeque, no futuro, o equipamento sejaobrigatório nas aulas para os mo-toristas do transporte rodoviário,tal qual a regra para pilotos deaviões, que precisam ter um míni-mo de horas-aula no equipamento

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soas em risco, afinal, se errarem,podem corrigir”, disse. Aluno fre-quente dos cursos do SEST SENAT,o condutor enalteceu ainda a con-ciliação entre teoria e prática ofe-recida pela instituição. “Estouaprendendo coisas que não sabia,mesmo após 20 anos de habilita-ção, como direção defensiva e le-gislação de trânsito. Sinto-memais seguro para enfrentar o trân-sito dentro das cidades e nas prin-cipais rodovias.”

De acordo com Hélio CamiloMarra, empresário do grupo PhD,que reúne empresas nas áreas detransporte, logística e agronegó-

cio, o simulador garante um me-lhor desempenhodo setor. “Oscondutores poderão aplicar a teo-ria da sala de aula de forma bas-tante eficiente. Esse equipamentotraz segurança ao trânsito.”

VantagensO investimento em simulado-

res de direção traz inúmeras van-tagens aos transportadores. Entreelas está a economia de combustí-vel, uma vez que o motorista quedirige de forma adequada conso-me menor quantidade do insumo,o que representa queda nos cus-tos operacionais e de manutenção

das empresas. Outro benefício é oacompanhamento do motoristaem tempo real, o que permite acorreção no momento do erro. Apossibilidade de simular situaçõesimpossíveis de serem previstas narealidade também merece serdestacada. Outro ponto positivo éo fato de o equipamento não emi-tir poluentes.

A Braspress é uma das empre-sas pioneiras em treinamentos deseus funcionários por meio de umsimulador. O gerente regional noCentro-Oeste, Jorge Bittar Filho,destaca como vantagem a possibi-lidade de verificação do exato ní-

vel de direção dos condutores.“Antes do simulador, por mais ex-periência que os motoristas com-provassem, não podíamos garantirque ele dirigia de maneira eficien-te. A tecnologia nos favoreceu emtermos de segurança”, ressalta.

Ele também considera positivaa existência de um equipamentono Distrito Federal, uma vez que osmotoristas que moram na regiãotinham poucas oportunidades de irà sede da empresa, em São Paulo,para fazerem treinamento no úni-co simulador disponível. “Agora,basta uma visita à unidade doSEST SENAT Brasília.” l

simular 80 quilômetros de vias urbanas e rodovias José Hélio Fernandes, presidente do Conselho Regional Centro-Oeste I, durante lançamento em Brasília

ARQUIVO/CNT

VITOR SÁ/CNT

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BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 65.329 11.183 76.512Estadual 119.747 105.601 225.348Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Rede planejada - - 157.309Total 211.903 1.351.702 1.720.914

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 19.463

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.655.192Cavalo mecânico 600.491 Reboque 1.345.819Semi-reboque 885.596Ônibus interestaduais 19.923Ônibus intermunicipais 57.000Ônibus fretamento 25.205Ônibus urbanos 107.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADESTerminais de uso privado 155Estação de transporto de cargas 23Instalação portuária de turismo 2Portos organizados 37

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM

Vias navegáveis 41.635

Vias economicamente navegadas 22.037

FROTA NAVEGAÇÃO INTERIORLongitudinal de carga 1.908Passageiros e misto 131Transporte de travessia 367

FROTA CABOTAGEM/LONGO CURSOCabotagem/Longo Curso 184

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total nacional 30.576Total concedida 29.165Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 12.018FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.215MRS Logística S.A. 1.799Outras 8.133Total 29.165

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 106.721Locomotivas 3.077

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos internacionais 37Aeroportos domésticos 29Outros aeródromos - públicos e privados 2.550

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 1.166Transporte não regular: táxi aéreo 1.677Privado 10.859Outros 10.880Total 24.582

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201670

BOLETIM ECONÔMICO

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE*

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

Observações:

(1) Expectativa de crescimento do PIB.

(2) Taxa Selic conforme Copom 20/07/2016 e Boletim Focus.

(3) Inflação acumulada no ano e expectativas segundo o Boletim Focus.

(4) Posição dezembro/2015 e julho/2016 em US$ bilhões.

(5) Câmbio de fim de período, média entre compra e venda julho/2016.

(6) Saldo da balança comercial até julho/2016.

* A taxa de crescimento do PIB para 2016 diz respeito ao desempenho econômico entre janeiro

a março de 2016 a preços de mercado.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 29/07/16),Banco Central do Brasil.

Investimentos em transporte da União por modal (Total Pago acumulado até julho/2016 - R$ 6,64 bilhões)

0,60(9,0%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JULHO/2016

2015 Acumuladoem 2016

Expectativapara 2016

Expectativapara 2017

PIB (% cresc a.a.)1 -3,85 -5,42 -3,24 1,10

Selic (% a.a.)2 14,25 14,25 13,50 11,00

IPCA (%)3 10,67 4,96 7,21 5,20

Balança Comercial6 19,67 28,25 51,10 50,00Reservas Internacionais4 356,46 369,34 - -

Câmbio (R$/US$)5 3,90 3,27 3,30 3,50

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

8,06,0

R$ b

ilhõe

s co

rren

tes

4,02,0

10,0

18,0

14,016,0

12,0

Rodoviário Ferroviário Aquaviário AéreoInvestimento Total

2011 2012 2013 2014 2015

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal)

0,72(10,8%)

0,16(2,5%)

Investimento Total

2011

15,6 13,7 14,2 15,8 11,0

Rodoviário 11,2 9,4 8,4 9,1 6,0Ferroviário 1,6 1,1 2,3 2,7 1,6Aquaviário (União+Cia Docas) 1,0 0,8 0,6 0,8 0,5Aéreo (União+Infraero) 1,8 2,4 2,9 3,3 3,0

2012 2013 2014 2015

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTODAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(valores em R$ bilhões correntes)

0

Investimentos em Transporte da União(Orçamento Fiscal)

(dados acumulados até julho/2016)

Autorizado Total PagoValores Pagos do Exercício

Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

20

15

R$

bilh

ões

10

5

0

25

1,08

10,62

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal).

Restos a Pagar Pagos

Autorizado União 10.624,87Autorizado das Estatais (Infraero e Cia Docas) 1.275,03Total de Recursos Disponíveis 11.899,90

Rodoviário 5.167,55Ferroviário 595,86Aquaviário (União + Cia Docas) 271,08Aéreo (União + Infraero) 1.049,41

Investimento Total (Total Pago) 7.083,90

Notas: (A) Orçamento Fiscal da União atualizado em 03.08.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 27.07.2016. Osdados do orçamento de 2016 das Empresas Estatais (Cia Docas e Infraero) foram atualizados em 03.08.2016com dados acumulados até junho/2016.

(B) Para fins de cálculos do investimento realizado, utilizou-se o filtro GND = 4 (investimento).(C) Os investimentos em transporte aéreo passaram a incorporar os desembolsos realizados para melhoria e

adequação dos sistemas de controle de tráfego aéreo e de navegação, descrito nas ações 20XV, 118T,3133, e 2923.

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERALORÇAMENTO FISCAL E ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(R$ milhões correntes - acumulados até julho de 2016)

6,645,56

Recursos Disponíveis

Investimento Realizado

5,16(77,8%)

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INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURADE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES

(valores em R$ milhões correntes)1

Orçamento fiscal (Total pago2 por modal de transporte)

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo),não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O Total Pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de Restos a Pagar Pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de umestado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.(4) As obras foram classificadas pelo critério de maior desembolso (Valor Pago + Restos a Pagar Pagos) em 2016. (5) Ações de infraestrutura de transporte contempladas com os maiores desembolsos do Orçamento Fiscal da União no acumulado até julho 2016. (6) Os valores expressos na tabela dizem respeito apenas ao Total Pago pela União no período em análise. Não foram incluídos os desembolsos realizados pelas Empresas Estatais.(7) As ações orçamentárias são definidas como operações das quais resultam produtos (bens ou serviços) que contribuem para atender o objetivo de um programa segundo oManual de Técnico de Orçamento 2016.

REGI

ÕES3

Rank

ing

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Ordem R$ milhões6

1º2º3º4º5º6º7º 8º 9º 10º

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte*Orçamento Fiscal da União, atualizado em 03.08.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 27.07.2016.

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo TotalAcre 102,93 0,00 0,00 0,00 102,93Alagoas 146,12 0,00 0,00 0,00 146,12Amapá 53,63 0,00 0,00 0,22 53,85Amazonas 209,37 0,00 28,63 3,18 241,18Bahia 363,83 313,01 0,00 0,00 676,84Ceará 91,29 0,00 0,00 0,01 91,30Distrito Federal 22,11 0,00 0,00 0,00 22,11Espírito Santo 29,18 0,00 13,87 0,00 43,05Goiás 102,07 143,62 0,00 0,01 245,70Maranhão 181,84 0,00 0,00 0,00 181,84Mato Grosso 309,84 0,00 0,00 0,14 309,98Mato Grosso do Sul 142,02 0,00 0,00 0,01 142,03Minas Gerais 537,84 54,98 0,00 6,95 599,77Pará 407,55 0,00 7,89 0,04 415,48Paraíba 66,71 0,00 0,00 0,01 66,72Paraná 262,04 0,00 3,03 4,78 269,85Pernambuco 224,36 0,00 0,00 0,01 224,37Piauí 75,00 0,00 0,00 0,00 75,00Rio de Janeiro 171,30 2,97 5,12 0,00 179,39Rio Grande do Norte 51,27 0,00 0,00 0,00 51,27Rio Grande do Sul 655,67 0,02 30,48 1,62 687,79Rondônia 234,29 0,00 0,00 0,01 234,30Roraima 73,68 0,00 0,00 0,00 73,68Santa Catarina 439,36 1,80 10,95 0,00 452,11São Paulo 19,95 28,61 44,98 0,02 93,56Sergipe 42,26 0,00 0,00 0,00 42,26Tocantins 92,90 0,00 0,00 0,01 92,91Centro Oeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nordeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Norte 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sudeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sul 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nacional 59,16 50,85 17,91 701,86 829,78Total 5.167,55 595,86 162,85 718,88 6.645,15

Esta

dos

Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Nordeste 809,99Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Norte 803,56

Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sul 710,07Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sudeste 480,09Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Centro-Oeste 412,70Recomposição do Equilibrio Financeiro - Concessão BR - 290/RS 241,69Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - Ihéus/BA - Caetite/BA - EF 334 177,49Construção da Segunda Ponte Sobre o Rio Guaiba e Acesso - Na BR-116/290/RS 169,04Estudos, Projetos e Planejamento de Infraestrutura de Transportes 161,07Adequação de Trecho Rodoviário - Entrocamento BR - 116/259/451 (Governador Valadadres) - Entrocamento MG-020 - Na BR-381/MG 155,37Total 4.121,07Part. (%) no Total Pago do Orçamento Fiscal da União até julho - 2016 62,0%

Ações orçamentárias7

Maiores desembolsos4 (Total pago acumulado até julho de 2016)5

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Page 72: Infraestrutura para crescer Infraestrutura para crescer

CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201672

DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senatlançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte -DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento decaminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em trans-porte e da sociedade na construção de um desenvolvimentoverdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e

terminais de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu estado.

BOLETIM DO DESPOLUIR

Carga(empresas)

FETRAMAZFETRACANFENATACFETCEMGFETRANSPARFETRANSCARGAFETRANSULFETRANCESCFETCESPFECAM-SCFECAM-RSFECAM-RJFETAC-PRFETAC-MGFETRANORTEFETRONORFETRANSFETRASULFETRAMFETRAMARFEPASCFETRANSPORFETERGSFETPESPFETRANSPORTESFETRABASE

AC, AM, AP, PA, RO e RRAL, CE, MA, PB, PE, PI, e RN

DF, GO, MS, MT e TOMGPRRJRSSCSPSCRSRJPRMG

AC, AM, AP, PA e RRAL, PB, PE e RN

CE, PI e MADF, GO, SP e TO

MGMS, MT e RO

PR e SCRJRSSPES

BA e SE

Raimundo Augusto de Araújo Jorge do Carmo RamosPatrícia DanteMarta Gusmão MoraisSolange CaumoRenato NeryCarlos BeckerRodrigo OdaSandra CaravieriJean BiazottoDanna Campos VieiraThompson BahienseFelipe CuchabaRegiane ReisRafhael PinaAdriana Fernandes DiasMarcelo BrasilVilma Silva de OliveiraGeraldo MarquesCarlos Alberto da Silva CorsoRoberto Luiz Harth T. de FreitasGuilherme WilsonAloisio BremmJoão Carlos ThomazJoão Paulo da F. LamasCleide da Silva Cerqueira

(92) 3658-6080(81) 3441-3614(61) 3361-5295(31) 3490-0330(41) 3333-2900(21) 3869-8073(51) 3374-8080(48) 3248-1104(11) 2632-1010(49) 3222-4681(51) 3232-3407(21) 3495-2726(42) 3027-1314(31) 3531-1730(92) 3584-6504(84) 3234-2493(85) 3261-7066(62) 3233-0977(31) 3274-2727(65) 3027-2978(41) 3244-6844(21) 3221-6300(51) 3228-0622(11) 3179-1077(27) 2125-7643(71) 3341-6238

[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@fetrabase.org.br

Carga e Passageiros

Carga(autônomos)

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS COORDENAÇÃO TELEFONE E-MAILSETOR

ESTRUTURA RESULTADOS AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2016 (até junho )

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS *

ESTRUTURA RESULTADOS AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2016 (até julho)

* Dados preliminares, sujeitos a alterações.

1.800.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

20074.734

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Federações participantes

26

Avaliações ambientais (até jul/2016) 1.691.408

Aprovação no período 85,17%

Empresas atendidas 14.957

Caminhoneiros autônomos atendidos 18.168

Unidades de atendimento 93

1.507.447

1.235.589

1.033.455

820.587

590.470

392.524228.860

100.839

1.691.408

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Page 73: Infraestrutura para crescer Infraestrutura para crescer

Materiais institucionais do Despoluir

folder e portfólio

Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de CargasIdentifica as perspectivas dos transportadores sobre o assunto e as medidas que podem ser implementadas para a redução do consumo de combustível, para a conservação dos recursosnaturais e para a diminuição das emissões e dos custos das empresas.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

Conheça as diversas publicações ambientais disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Caderno Oficina Nacional Transportee Mudanças ClimáticasExibe o resultado dos trabalhos de 89representantes de 56 organizações,com recomendações referentes à mitigação das emissões, mobilidadeurbana, transferência modal e tecnologias veiculares.

A Fase P7 do Proconve e o impacto no Setor de TransporteApresenta as novas tecnologias e as implicações da fase P7 para os veículos, combustíveis e para o meio ambiente.

Caminhoneiros no Brasil: RelatórioSíntese de Informações Ambientais –autônomos e empregados de frotaPresta informações econômicas, sociais, financeiras e ambientais dos profissionais deste setor de transporte.

A mudança Climática e o Transporte Rumo à COP 15

Apresenta a sua contribuição para a atuação da delegação

brasileira na Conferência das Partes das Nações

Unidas para Mudança do Clima.

Sondagem Ambiental do Transporte

Demonstra as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas

de transporte rodoviário.

Procedimentos para preservação da qualidade

do Óleo Diesel BElaborada para auxiliar

a rotina operacional dos transportadores, apresentando

subsídios a adoção de procedimentos para garantir a

qualidade do óleo diesel B.

Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos

e Renovação de FrotaApresenta as diretrizes

levantadas sobre o assunto noevento realizado pela CNT com aparticipação de especialistas da

Espanha, Argentina e México.

A Adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no BrasilDescreve as implicações da adição de biodiesel ao diesel fóssil e a avaliação quanto ao consumo e manutenção dos veículos.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Série educativa de cartilhas com temas ambientais• Os impactos da má qualidade do óleo diesel brasileiro

• Meio Ambiente: responsabilidade de cada um • Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente

• Queimadas: o que fazer?• Lixo: faça a sua parte!

• Aquecimento Global • Plante Árvores

8

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Page 74: Infraestrutura para crescer Infraestrutura para crescer

CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201674

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 21 de julho de 2016.

2010MODAL 2011 2012 2013 20152014

TIPO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CONSUMO PARCIAL - ATÉ JUNHO/2016 **

BOLETIM AMBIEN TAL

Rodoviário 34,46 36,38 38,60 40,68 41,40 40,20

Ferroviário 1,08 1,18 1,21 1,20 1,18 1,14

Hidroviário 0,13 0,14 0,16 0,18 0,18 0,18

Total 35,67 37,70 39,97 42,06 42,76 41,52

Outros setores3,0%

Rodoviário7,8%

Aéreo0,5%

Outros meios de transporte0,4%

Diesel48,7%

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

45

05

10152025303540

2010 2011 2012 2013 20152014

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL - 2010 A 2015

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

Industrial8,9%

Geração de energia3,1%

Transporte 8,7%

Mudança no uso da terra

76,3%

Diesel 49,23 52,26 55,90 58,57 60,03 57,21

Gasolina 29,84 35,49 39,69 41,42 44,36 41,14

Etanol 15,07 10,89 9,85 11,75 12,99 17,86

BIODIESEL MISTURA OBRIGATÓRIA DE BIODIESEL AO DIESEL FÓSSIL (% em volume)*

PRODUÇÃO ANUAL DE BIODIESEL - B100 (em milhões de m3) *

• Biodiesel é um combustível biodegradávelderivado de fontes renováveis como óleosvegetais e gorduras animais.

• No Brasil, as três principais matérias-primas sãoa soja (77,5%), a gordura bovina (16,8%) e o óleode algodão (1,1%) . Obs.: dados acumulados atémaio/2016.

• Atualmente, o diesel comercializado no Brasil é oB7, isto é, composto por 7% de biodiesel e 93% dediesel fóssil. A Lei federal nº 13.263/2016 dispõesobre os novos percentuais de adição de biodieselao óleo diesel fóssil. Confira o infográfico .

2010

2,39 2,67 2,72 2,92

3,42 3,94

1,86

2011 2012 2013 2014 20162015(até junho)

2016

7% 8% 9% 10% Até 15%**

2017março

2018março

2019março

Após 2019março

* Conforme Lei Federal nº 13.263/2016.** Após a validação por testes e ensaios em motores.

* Dados atualizados em 29 de julho de 2016.

4,504,003,503,002,502,001,501,000,50

0

PARTICIPAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

Gasolina38,1%

Etanol13,2%

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Page 75: Infraestrutura para crescer Infraestrutura para crescer

CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 75

• Proconve - Programa de Controle de Polui-ção do Ar por Veículos Automotores. Criadopelo CONAMA, tem o objetivo de reduzir econtrolar a contaminação atmosférica ge-rada pelos veículos automotores. O progra-ma tem como base a regulamentação prati-cada na União Europeia (EURO) para veícu-los pesados.

* De acordo com o artigo 5º da Resolução ANP nº 50 de 23.12.2013, o diesel S500 é comercializado obrigatoriamente em todo território nacional, salvo em determinados municípios e regiões metropolitanas. No entanto, constata-se que o S10 já é comercializado em todos os estados brasileiros.

TEOR DE ENXOFRE NO DIESEL - BRASIL E MUNDO

MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7S (ppm)

10

FASESPAÍSES

Brasil*

Japão

União Europeia

Austrália

EUA

Rússia

China

México

ÍndiaÁfrica do Sul

50

EURO

PROCONVE

500 - 2000

15

VIVIIIIII0-

NÚMERO DE POSTOS QUE COMERCIALIZAM DIESEL S10 POR ESTADO - DEZEMBRO 2015*

5.500

4.500

5.000

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

500

1.000

0AC

103336 258

47

1.4291.037

194438

936 791

2.355

448 719756

4121.086

503

1.7141.126

321 34659

2.0491.447

220268

5.159

AL AM AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - BRASIL - JUNHO 2016

* Percentual de reprovação em 'Aspecto' por região: 0,2% (Sudeste) e 0,3% (Centro-Oeste). Nas demais Regiões não constam reprovações em Aspecto.

* Aumento do número de postos em aproximadamente 13% em relação ao total contabilizado na última atualização (março/2015).

Teor de Biodiesel71,9%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

Outros (massa específica, destilação)

9,4%

Aspecto* 0,0%

Corante 0,0%

Ponto de Fulgor 12,5%

Enxofre 6,3%

Teor de Biodiesel 71,9%

Outros (massa específica, destilação) 9,4%

Enxofre6,3%

Ponto de Fulgor12,5%

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Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

Poluentes Principais fontes CaracterísticasEfeitos

Saúde humana Meio ambiente

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Em grandes quantidades pode levar à morte.

Dióxido de Carbono

(CO2)

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado da queima de combustíveis, além de atividadesagrícolas, pecuária, aterros sanitários e processos industriais1.

Gás tóxico, incolor, inodoro.Explosivo ao adicionar a água.

Causa asfixia se inalado, além de paradacardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central.

Aldeídos(RCHO)

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Composto por aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação das mucosas, vômitos e perda de consciência. Aumenta a sensibilidade da pele. Causa lesões no esôfago, traqueia e trato gastro-intestinal.

Óxidos de nitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e pormeio da queima de biomassa ecombustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel emágua; O NO2 é um gás de corcastanho-avermelhada, tóxico eirritante;O N2O é um gás incolor,conhecido popularmente comogás do riso.

O NO2 provoca irritação nos pulmões. É capaz de provocar infecções respiratórias quando em contato constante.

Gases de efeito estufa quecausam o aquecimento global.Estes óxidos, em contato com aumidade do ar, formam ácidoscausadores da chuva ácida.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás denso, incolor, não-inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na respiração e agravamento de problemas respiratórios e cardiovasculares.

Ozônio (O3)

Poluente secundário, resultado dereações químicas em presença daradiação solar. Os hidrocarbonetosnão-metano (NMHC) são precursoresdo ozônio troposférico.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição de bioma e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a suanatureza corrosiva.

Material particulado(MP)

Resultado da queima incompletade combustíveis e de seus aditivos, de processos industriaise do desgaste de pneus e freios.

1 Processos industriais: processos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

Material escuro, composto de partículas de diferentes dimensões.Sua ocorrência está relacionada a queima do diesel.

Causa irritação no nariz e garganta. Está relacionado a doenças respiratórias enos casos mais graves, ao câncer de pulmão.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas.

Causa o aquecimento global,por ser um gás de efeito estufa.

Monóxido de carbono

(CO)

CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DE CADA CATEGORIA DE VEÍCULOS NA EMISSÃO DE POLUENTES - BRASIL

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%CO

Comerciais leves

NMHC NOX MP CH4 RCHO

Caminhões semileves

Caminhões leves

Caminhões médios

Caminhões semipesados

Caminhões pesados

Ônibus urbanos

Micro-ônibus

Motocicletas

Ônibus rodoviários

Automóveis

CO - monóxido de carbono; MP - material particulado incluindo o MP proveniente da combustão e do desgaste do veículo; NMHC - hidrocarbonetos não-metano; CH4 - metano; NOx – óxidos de nitrogênio; RCHO - aldeídos.

8

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TEMA DO MÊS

“A condução de veículos de grande porte, cada vez mais repletos de tecnologias, demanda mão de obra qualificada”

Em um mundo cada vezmais tecnológico, globali-zado e conectado, man-ter-se atualizado e em sin-

tonia com o aquilo que acontece ànossa volta é necessário em cadatarefa desenvolvida no cotidiano.

A condução de veículos degrande porte, cada vez mais re-pletos de tecnologias embarca-das, demanda mão de obra quali-ficada para que o transporte ve-nha a ser realizado da melhormaneira possível.

Nesse sentido, a utilização desimuladores de direção no trei-namento de motoristas profissio-nais se mostra uma ferramentaimportante para melhor qualifi-car nossos condutores, notada-mente aqueles que vivenciam asagruras do trânsito brasileiro.

Em um treinamento realizadonos Estados Unidos e no Canadápelo pesquisador Wade Allen, foiestudado o comportamento decondutores que passaram pelosimulador e outros que não reali-zaram o treinamento. No casodos condutores que passarampelo simulador, o envolvimentoem acidentes foi 50% inferioraos não treinados no dispositivo.

Nessa esteira, o uso do simu-lador ocorre com frequência em

RENATO CAMPESTRINI

Ganhos para a segurança nas cidades e rodovias

RENATO CAMPESTRINI Gerente técnico do ONSV(Observatório Nacional deSegurança Viária) e advogado especialista em trânsito, mobilidade e segurança

países da Europa e da América doNorte como parte importante doprocesso de formação e de aper-feiçoamento dos profissionais.

Por meio de conteúdos desen-volvidos com a participação detécnicos das áreas de educação,engenharia e segurança viária, épossível reproduzir no ambientevirtual situações corriqueiras oumesmo dificuldades que, na vidareal, sem o devido treinamentodo condutor, poderiam acarretaracidentes, ou seja, o simuladorpermite desenvolver várias situa-ções bem complexas.

A propósito, entre as vanta-gens do uso do simulador de di-reção destacamos a não coloca-ção do condutor e dos demaisusuários das vias em risco bemcomo a diminuição do desperdí-cio de combustível e emissões degases poluentes.

Diante da participação do mo-torista profissional no treina-mento com o dispositivo, pormeio das técnicas de conduçãoeconômica, é possível ainda ano-tar a redução no consumo decombustível do veículo na ordemde 10% a 15%.

Em resumo, todo o tempo dequalificação desses profissionaisrefletirá em ganhos para o trânsi-

to das cidades e rodovias. Umavez capacitados, eles serão tam-bém mais conscientes. É impor-tante lembrar que a educação de-ve ocorrer de maneira contínua.

Um ponto que merece aten-ção em relação ao tema diz res-peito ao constante aprimoramen-to da legislação para que elaacompanhe a evolução tecnoló-gica em curso e permita, sempre,a formação e o aperfeiçoamentodo condutor.

Atualmente, resoluções doConselho Nacional de Trânsito –CONTRAN e portarias do Departa-mento Nacional de Trânsito – DE-NATRAN estabelecem os elemen-tos de hardware e software míni-mos que o simulador deve possuirpara a homologação do equipa-mento e também o conteúdo didá-tico-pedagógico a ser utilizado,com uma sequência lógica para fa-cilitar o aprendizado do condutor.

Com uma legislação mais mo-derna, dinâmica, voltada a apri-morar a percepção de risco e aatualizar o condutor, sempre embenefício da segurança viária, se-rá possível reduzir o número deacidentes, algo tão necessário emnosso país, sendo o treinamentorealizado em simuladores algofundamental nesse processo.

“A importância do uso de simuladores de direção no treinamento de mo

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“O emprego dessa ferramenta é uma possibilidade de reciclagem segura, com especial foco nos condutores profissionais”

Contribuição direta para um trânsito mais seguro

FRANCISCO GARONCE

teoria, quais eram os procedi-mentos corretos para sair deuma situação complicada, era im-possível treinar na prática, comsegurança, a saída de uma aqua-planagem. Hoje, o risco de entrarnessa situação continua sendopraticamente o mesmo. Mas agrande diferença está na possibi-lidade de treinar os motoristaspara que possam superar a situa-ção e saiam ilesos, com o apoiodos simuladores veiculares.

Devo admitir que sou um en-tusiasta no assunto. Mas issonão se dá apenas pelo aspectoteórico que fundamenta essatecnologia. Além de trabalharcom desenvolvimento de siste-mas educativos on-line e de trei-namento, sou piloto de aerona-ves a jato e de helicóptero, o quefez do simulador um elementomarcante na minha vida.

A simulação com objetivo pe-dagógico envolve uma combina-ção de ciência, tecnologia e artepara criar uma realidade quepermita o treinamento de todasas situações, desde as mais bá-sicas, que sedimentam o conhe-cimento teórico, até as maiscomplexas e arriscadas. Para osfuturos condutores, a obtençãoda primeira CNH exige um míni-

FRANCISCO GARONCE Coordenador-geral de qualificaçãodo fator humano no trânsito do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito)

São dez horas da noite,saio de São Paulo levan-do um caminhão com oqual trabalho há anos.

Estou com apenas meia carga, oque me garante acelerar até a ve-locidade máxima permitida dotrecho. A noite vai passando, agaroa vai se tornando chuva esou obrigado a reduzir a veloci-dade, pois a visibilidade começaa ficar comprometida. De repen-te, parece que o caminhão ga-nhou vida e já não responde aoscomandos. O giro do volante nãomuda a direção para a qual estouavançando e pisar no freio já nãosurte efeito. Demoro a perceberque estou aquaplanando. Acabogirando na pista e colidindo comoutro caminhão. Ver a tela repro-duzindo o para-brisas quebrado éuma cena marcante. Mas iremosreiniciar o percurso. O instrutordo simulador no qual estou fa-zendo o treinamento precisa vol-tar à situação para me mostraras ações que devo tomar paraimpedir que esse tipo de aciden-te volte a acontecer.

Há alguns anos, a situaçãoque acabamos de descrever eraum dos pesadelos mais temidospelos motoristas de caminhão,pois, ainda que soubessem, na

mo de 5 horas/aula em simula-dores. O emprego dessa ferra-menta educativa é um avançopara nossos futuros condutorese uma possibilidade de recicla-gem segura, com especial foconos condutores profissionais.

Sou um defensor da utiliza-ção séria e com sólida base pe-dagógica dos simuladores vei-culares de direção, pois tenho aconvicção de que esta tecnolo-gia ainda tem muito a evoluir eelevar, ainda mais, a qualidadedos treinamentos de todos oscondutores no Brasil.

Enxergo nesta tecnologia umdos pilares da ponte que irá nosconduzir a um futuro no qual otrânsito será mais seguro e, as-sim, teremos cada vez menosacidentes, menos feridos, me-nos mortos. Teremos mães epais de família voltando vivospara suas casas no final de cadadia, mantendo suas capacida-des produtivas e ajudando aconstruir a riqueza do nossopaís. Teremos filhos voltando vi-vos para suas casas no final decada dia, íntegros, garantindouma nova geração que será ca-paz de levar adiante este legadode segurança no trânsito, cujoobjetivo final é salvar vidas.

mento de motoristas profissionais”

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ALE

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2016 81

uando digo que não conheço pior asfaltoque o brasileiro, é porque comparo as nos-sas estradas com as de mais de 30 países,por cujas rodovias já circulei. Não estou pen-sando nas autobahnen, onde a gente poderodar seguro a 180km/h. Penso no Chile, noPeru, na Argentina, no Uruguai, nos países

mediterrâneos e em Portugal. A comparação é hu-milhante para um país que baseia seu transporteem rodovias, como o Brasil. Com as concessões, asestradas melhoraram, mas ainda estão longe dasnecessidades nacionais. Estão mais perto das exi-gências nacionais - que são nada exigentes.

A pesquisa CNT de Rodovias 2015 mostra quase60% de rodovias com alguma deficiência e mais de86% com pista única e mão dupla - que eu não chama-ria exatamente de rodovia. Andei muito em estradasvicinais nos Estados Unidos, aquelas que dão acesso apropriedades rurais - e são melhores que essas 86%brasileiras. Metade das estradas brasileiras pesquisa-das tem problemas de pavimento e de sinalização e75%- delas carecem de melhor geometria. É esse orespeito ao contribuinte? É esta a função do Estadobrasileiro: oferecer infraestrutura precária, que au-menta o custo e o risco do transporte?

Falo isso embalado pelas revelações da Lava Jatonas relações entre empreiteiras e o poder público.Certa vez eu dirigia em uma rodovia da Flórida, quan-do caiu uma dessas chuvas torrenciais tropicais. De-pois que a chuva parou, não havia uma poça d’águasequer sobre a pista. Elogiei a construtora americanae meu amigo ianque que estava ao meu lado sorriu edisse: “A construtora é brasileira”. Argumentei que noBrasil não fazem estradas assim, e ele me respondeu:“É que aqui nós fiscalizamos as empreiteiras”. Outrodia, dirigindo em uma BR gaúcha depois da chuva, ti-ve que diminuir a velocidade para desviar com segu-rança da água acumulada na pista.

E fico a me perguntar: Por que os batalhões deengenharia do Exército têm feito estradas tão boase duradouras? E, certamente, por um custo baixo.Quem usa a BR-101 no Nordeste que o diga. Agoraestão na serra catarinense, construindo trechos di-fíceis, de curvas e muito aclive. E a estrada sai semnada perder para o primeiro mundo. Outra poucavergonha é que basta realizar concessões e as es-tradas melhoram em qualidade e têm menor custode manutenção. Os vícios do setor público nos en-tregam estradas viciadas por buracos; falta de si-nalização, de acostamento e de regularidade daspistas. Há pouco tempo, dirigi durante duas sema-nas em Portugal. Nenhuma vez o carro sacudiu oubalançou. Voltei e, na capital do Brasil, onde moro,não rodo 100 metros sem que a suspensão do meucarro seja chamada a agir ante irregularidades dapista. É vergonhoso. A maioria das pessoas não re-clama porque pensa que estrada é assim mesmo, epaga os impostos passivamente.

Todas as dez melhores estradas do país estão emSão Paulo. Nove das dez piores estão em áreas deprodução agropecuária do Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Pobre país que tem safras a exportar e garan-tir o equilíbrio das contas externas. E no fim da difí-cil viagem, ainda são encontrados portos que fun-cionam mal e são caríssimos. Em dois meses, vou ro-dar de novo em estradas sul-africanas. Quando opaís sofria bloqueio de petróleo, construía estradasem concreto (que estão excelentes até hoje). Quemroda pela BR-101 no Nordeste percebe a pista maisclara, mais segura à noite, e que vai durar meio-sé-culo sem manutenção. É o concreto posto lá pelosbatalhões de construção do Exército Brasileiro.

O país que precisa retomar o crescimento deveantes desobstruir as artérias e veias por onde cir-cula o sangue da riqueza. Nas estradas que temoshoje, o país apenas sangra.

Q

“O país que precisa retomar o crescimento deve antes desobstruir as artérias e veias por onde circula o sangue da riqueza”

Caminhos difíceis

ALEXANDRE GARCIA

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CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 201682

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRAJosé Fioravanti

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Eurico Divon Galhardi Paulo Alencar Porto LimaTRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS (CAMINHONEIROS,TAXISTAS E TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS)

Edgar Ferreira de SousaNorival de Almeida SilvaTRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS E PASSAGEIROS

Bruno RochaEdson Palmesan TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaJoubert Fortes Flores Filho TRANSPORTE AÉREO DE CARGA E PASSAGEIROS

Eduardo Sanovicz Wolner José Pereira de Aguiar INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

Glen Gordon Findlay

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Luiz Maldonado Marthos José Hélio FernandesJerson Antonio PícoliEduardo Ferreira Rebuzzi

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez André Luis Costa

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knittel José Luís Santolin Francisco Saldanha Bezerra João Rezende FilhoDante José Gulin Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Paulo Sergio Ribeiro da Silva

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emilio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Vianna

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS (CAMINHONEIROS,TAXISTAS E TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS)

Moacir da Silva

Sergio Antonio Oliveira

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Sandoval Geraldino dos Santos

Renato Ramos Pereira

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Marcos Machado Soares

Claudomiro Picanço Carvalho Filho

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Aloísio Sobreira

José Rebello III

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavalcante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

André Luiz Macena de Lima

DOS LEITORES

Escreva para a CNT TRANSPORTE ATUAL.As mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes.

SIMULADOR DE DIREÇÃO

Parabéns ao SEST SENAT pelo projeto que utiliza simuladores de direção notreinamento de motoristasprofissionais de cargas e de passageiros. Esses equipamentos são fundamentais para aprimoraras práticas de direção defensiva, reduzindo assim o índice de acidentes nas rodovias e nos centros urbanos brasileiros. Além disso, com o simulador, osmotoristas conseguirão dirigir de maneira maiseficiente e reduzir o consumo de combustível. Osetor agradece essa iniciativa.Sérgio RaposoCuritiba/PR

JOGOS OLÍMPICOS

Não imaginei como era com-plexo o processo de transportede todos os equipamentosesportivos e dos demais materiais necessários para amontagem da infraestruturade um evento do porte deuma Olimpíada. Assisti aalgumas competições no Riode Janeiro e foi umaexperiência muito interessante.A reportagem da revista CNTé bem completa e mostra detalhes dessa operação logística essencial para o evento. Márcia BragaRio de Janeiro/RJ

Cartas:SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected] Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

PRODUÇÃO DEREPORTAGEM

Gostaria de sugerir uma matéria sobre a Ferrovia do Aço, entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro, construída na década de 1980. Trabalhei lá na época da construção, como carreteiro no transporte de produtosquímicos. Hoje atuo no transporte com ônibus escolar, um tema que tambémpode ser apresentado em uma reportagem na revista.Agradeço muito pela atenção.Benedito Adão QueirozBalsa Nova/PR

RESPOSTA: Benedito, agradecemos a sua mensagem e o interesse pela nossa publicação. Quanto à suasugestão de reportagemsobre a Ferrovia do Aço, vamos verificar apossibilidade de discutir o assunto nos próximosmeses da revista. Sobre o transporte escolar,publicamos reportagemsobre o tema na edição250, de julho deste ano.

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