ing. dario gentile · 2012-04-24 · ing. dario gentile . responsabile unità programmazione,...

Ing. Dario Gentile

Responsabile Unità Programmazione, regolazione e controllo dei servizi di mobilità

13 Aprile 2012, Bari

Processi di pianificazione: l’esperienza della Regione Campania

Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile (ACAM)

L’ACaM è un ente di diritto pubblico istituito con la Legge Regionale n.3/2002 e dotato di personalità giuridica pubblica, di autonomia gestionale, amministrativa, contabile e tecnica.

Missioni dell’ACaM:

1) supportare la Regione e gli Enti locali che ne fanno richiesta nella programmazione, amministrazione e gestione dei servizi di mobilità;

2) provvedere alla costituzione, gestione e innovazione di un sistema informativo della mobilità regionale e di un sistema di informazione alla clientela;

3) promuovere, sviluppare e coordinare progetti rivolti alla realizzazione di studi, analisi e ricerche in tema di trasporti.

• Processo di pianificazione degli investimenti;

• Centro Studi e monitoraggio del sistema dei trasporti;

• Processo di pianificazione dei servizi per la mobilità e di progettazione e

programmazione dei servizi minimi e aggiuntivi;

• Gestione delle procedure concorsuali di affidamento dei servizi di

competenza della Regione e, ove richiesto, degli Enti Locali;

• Stipula accordi di programma e redazione contratti di servizio;

• Monitoraggio sullo svolgimento dei servizi di TPL e verifica del rispetto

della parità e dell’uguaglianza di trattamento degli utenti;

• Politica tariffaria.

Funzioni di ACAM

La Regione emana le linee direttive del trasporto pubblico, con il supporto dell’Agenzia Campana per la Mobilità (ACaM). Le linee direttive orientano la programmazione triennale dei servizi minimi e stabiliscono i principi e i criteri per la loro determinazione.

Nel rispetto delle linee direttive, la Regione, le Province, i Comuni Capoluogo di Provincia e, dove esistenti, le città metropolitane approvano i programmi triennali di trasporto pubblico locale.

In base ai contenuti delle linee direttive e dei programmi triennali, la Regione individua la rete dei servizi minimi del territorio regionale.

La pianificazione dei servizi

Legge di Riforma del Trasporto Pubblico Locale e Sistemi di Mobilità della Regione Campania

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Linee Direttive

Supporto tecnico

REGIONE

COMUNI CAP.

PROVINCE Programma triennale

dei servizi minimi

Proposte relative ai servizi minimi ferroviari

Programma triennale dei servizi minimi

Programma triennale dei servizi minimi

ACaM

IMPRESE

ALTRI COMUNI COMUNI CAP. REGIONE PROVINCE

REGIONE

Supporto tecnico

Supporto tecnico

Definizione della rete dei servizi minimi

Parere favorevole

Capitolati di gara per servizi minimi


e aggiuntivi


e aggiuntivi

Capitolati di gara per servizi aggiuntivi

Rilascio autorizzazioni per servizi autorizzati

Domande di partecipazione e offerte

La pianificazione dei servizi

La pianificazione degli investimenti

Il processo di pianificazione degli investimenti si articola in una successione di documenti diversi per grado di dettaglio e di operatività, adottati nell’ambito delle proprie competenze territoriali dalla Regione e dagli Enti locali.

I documenti sono:

1. I Piani generali dei trasporti che contengono le linee strategiche di indirizzo delle politica dei trasporti per ogni territorio (regionale, provinciale, comunale);

2. I Piani di settore che contengono, in conformità ai Piani generali, gli interventi relativi ad ogni modalità di trasporto sul territorio di competenza dell’ente che ne cura la redazione;

3. Gli Studi di fattibilità che riguardano un singolo intervento o un insieme organico di interventi e contengono le verifiche funzionali, tecniche, amministrative, economiche, finanziarie e ambientali necessarie per la realizzazione.

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Province -Redazione -Approvazione

Regione -Redazione -Approvazione

Comuni -Redazione -Approvazione

Altri soggetti pubblici e privati

-redazione

Piano regionale dei trasporti

Piani provinciali dei trasporti

Piani urbani della mobilità

Piani di settore

Piani di settore

Piani di settore

Studi di fattibilita

Espressione di parere favorevole

Espressione di parere favorevole

Rilascio del visto di conformità

Rilascio del visto di

conformità Redazione di Linee guida

Presentazione per l’approvazione Redazione e/o approvazione

La pianificazione degli investimenti

Progetto di metropolitana regionale e di integrazione triffaria

Area metropolitana di Napoli

L’area metropolitana di Napoli, con 1.900 ab./kmq è tra le più densamente popolate al mondo

La struttura della metropolitana regionale

Il concetto di sistema di metropolitana regionale

IL PROGETTO DELLA METROPOLITANA REGIONALE IN CAMPANIA

Nuovi Km di rete e stazioni nuove/riqualificate

Metropolitana regionale

Costi del progetto I costi del progetto ammontano a circa 8 miliardi di euro di cui 1/3 speso per opere

completate, 1/3 per opere in cantiere

Anno 2000 Completati In costruzione

In Progettazione Totale

Km di ferrovie 1.179 54 50 66 170 (14%)

N. di stazioni (nuove e riqualificate) 340 39 30 33 102 (30%)

Fonte: Centro Studi ACaM

Gli architetti

S. Rosa (prima)

S. Rosa (dopo) (Alessandro Mendini)

S. Rosa (Atelier Mendini)

Dante (prima)

Dante (dopo) (Gae Aulenti)

Dante (Gae Aulenti)

Materdei (Atelier Mendini)

Vanvitelli (Capobianco)

Museo (Gae Aulenti)

Collegamento stazione Museo – Museo Nazionale

Montesanto station (before the project) (by Silvio D’Ascia) Montesanto (prima del progetto)

Montesanto (dopo il progetto) (Silvio D’Ascia)

Scampia (Nanu)

Mugnano (Freda) Linea Arcobaleno

Aversa Centro e Aversa Ippodromo Linea Arcobaleno

Piazza Municipio (prima e dopo) (Alvaro Siza e Souto Moura)

Piazza Municipio (lavori in corso)

Municipio (Alvaro Siza e Souto Moura)

Duomo (Fuksas)

Piazza Garibaldi (prima e dopo) (Perrault)

Nuove stazioni progettate: San Pasquale (Podrecca)

Nuove stazioni progettate: Chiaia (Siola)

Nuove stazioni progettate: Aeroporto di Capodichino (Rogers)

Connessione con il Campus Universitario di M.S.Angelo

Nuove stazioni progettate: M.S. Angelo (Kapoor)

Criticità metropolitana regionale

- Scarsa disponibilità di fondi come corrispettivo d’esercizio per i nuovi servizi - Gli investimenti andrebbero accompagnati da previsioni di risorse per nuovi servizi e per manutenzione della rete e del materiale rotabile

- Con la crisi annullati i fondi per manutenzione della rete e rinnovo dei mezzi

- al momento manca totale copertura

Integrazione tariffaria

18 OTTOBRE 2000 “UNICO Napoli & Provincia”

Integrazione tra Napoli e 43 Comuni Bacino d’utenza di 2.300.000 abitanti

1° OTTOBRE 2001 “UNICOCAMPANIA”

Integrazione tra Napoli e 162 Comuni Bacino d’utenza di 3.500.000 abitanti

“UNICO NAPOLI & PROVINCIA” E DI “UNICOCAMPANIA”

Estensione di “Unicocampania” a tutta la regione

DAL 1° GENNAIO 2003 Integrazione dell’intera Regione Campania: Napoli e 550 Comuni Bacino d’utenza: 5.630.000 abitanti

DATI UNICOCAMPANIA (*)

15 aziende consorziate bus x km anno 107.564360 (78% dell’offerta regionale)

corse bus giorno 25.000

treni*km anno 20.439.269 (100% dell’offerta regionale)

corse bus giorno 2.540

viaggiatori/giorno 1.555.305 trasportati/giorno (*) riferiti all’anno 2006

“UNICO CAMPANIA U” - “UNICO CAMPANIA E”

UNICO CAMPANIA U - il territorio Regionale Campano è suddiviso in 12 zone tariffarie: Area Urbana di Napoli + 11 Zone Extraurbane

Criticità Unicocampania

- Riduzione degli introiti rispetto allo storico nonostante aumento della domanda

- Non essendo disponibili tecnologie di bordo molte aziende non sono soddisfatte della ripartizione degli introiti

- Alti livelli di evasione

Pianificare e progettare un sistema di trasporto significa gestire un processo di decisione pubblica.

Gli elementi costitutivi degli scenari di decisione pubblica: (con riferimento alle scelte sui sistemi di trasporto) 1) Decisore/i 2) Coordinamento del processo 3) Stakeholders 4) Opportunità/ Problemi da risolvere 5) Obiettivi (formali ed informali) 6) Proposte/piani e progetti possibili 7) Barriere di contesto 8) Barriere di processo 9) Coalizioni/alleanze 10) Attuazione (parziale/totale)

SOMMARIO GLI ELEMENTI DEI PROCESSI DECISIONALI PUBBLICI (1)

1) DECISORE/I In molto casi ci sono più amministrazioni pubbliche competenti: Es. Il Sistema di Metropolitana Regionale

Composizione del progetto: infrastrutture nazionali infrastrutture regionali servizi tariffe Amministrazione dello Stato (Ministero delle Infrastrutture e

dei Trasporti) Si occupa dei finanziamenti per le infrastrutture di RFI. Amministrazione regionale (Assessorato ai Trasporti) Si occupa della programmazione dei fondi da investire nel TPL;

si occupa della programmazione dei servizi ferroviari e della definizione delle tariffe.

GLI ELEMENTI DEI PROCESSI DECISIONALI PUBBLICI

1) DECISORE/I

Es. Il Sistema di Metropolitana Regionale

Amministrazioni Provinciali (Assessorato ai Trasporti) Si occupano della programmazione e regolazione (gestione)

dei servizi di TPL su gomma extraurbani. Amministrazioni Comunali (Assessorato ai Trasporti) Si occupano della programmazione, regolazione (gestione) dei

servizi di TPL a livello urbano.


2) COORDINAMENTO DEL PROCESSO Comprende le persone e le procedure che sono utilizzati

per pianificare ed amministrare ciascuna fase del processo. E’ essenziale per anticipare e rispondere ad eventuali

problemi inattesi. Migliora la qualità dell’intero processo.

Funzione non codificata e spesso sottovalutata.


3) STAKEHOLDERS Potrebbero:

avere interesse politico; avere interesse economico; avere un interesse professionale; essere potenziali utenti della realizzazione di quel

piano/progetto; il loro contesto ambientale e/o sociale potrebbe in qualche

modo essere influenzato dall’implementazione del piano/progetto.

Data la vasta gamma di possibili stakeholders coinvolti, è

probabile che abbiano interessi conflittuali.


3) STAKEHOLDERS

Istituzioni/Autorità Parti sociali e imprese Operatori del trasporto Comunità locali Unione Europea Associazioni d’impresa nazionale e

locale (es. Confindustria) Aziende di trasporto (FS, ANAS, ecc)

Associazioni ambientaliste

Ministero dei Trasporti Sindacati confederali nazionali e locali

Consulenti Associazioni di utenti (ACI; utenti del TPL, ecc.)

Altri Ministeri Sindacati di settore nazionali e locali

Associazioni delle aziende di trasporto (es. ASTRA, AISCAT)

Media (TV, giornali, ecc.)

Governo regionale Imprese di costruzione ed imprese di produzione di veicoli e tecnologie

Gruppi di interesse locale (es. associazioni di quartiere)

Assessorato ai trasporti regionale Soggetti finanziari (banche, ecc.) Singoli cittadini Assessorati ai trasporti locali Associazioni di commercianti Visitatori Enti locali (Province e Comuni) Associazioni di costruttori nazionali

e locali (es. ANCE)

Altri enti ed agenzie di trasporto locale

Partiti politici e singoli esponenti Manager del progetto Staff specializzato


4) OPPORTUNITA’/ PROBLEMI DA RISOLVERE

Sono fattori che mettono in moto il processo decisionale e

che influenzano i comportamenti e le scelte. Es. OPPORTUNITÀ:

Decisione di migliorare la mobilità in una città (nuova amministrazione comunale)

Programmazione nuovi fondi europei

Proposta di progetto in auto-finanziamento (Project

financing)


4) OPPORTUNITA’/ PROBLEMI DA RISOLVERE

Es. PROBLEMI

Superamento soglie PM10 e sanzioni conseguenti Critiche sul funzionamento del trasporto pubblico

(proteste pendolari, ecc.) Congestione ricorrente in alcuni punti della rete

stradale Mancanza di risorse per finanziare nuovi investimenti Accessibilità insufficiente di alcune aree


5) Gli OBIETTIVI formali ed informali: Finalità che decisori e stakeholders si prefiggono di

raggiungere attraverso gli interventi sul sistema di trasporto.


Gli obiettivi FORMALI:

Garantire il diritto alla mobilità (Efficacia); Ridurre il costo di produzione del trasporto

(Efficienza); Ridurre il costo generalizzato per gli utenti del sistema

di trasporto (Qualità); Ridurre le disuguaglianze tra le parti del territorio e fra

diverse classi di utenti (Equità); Promuovere lo sviluppo del territorio (riqualificazione

zone degradate, promozione dello sviluppo di parti del territorio, nuovi quartieri, ecc.);

Migliorare la salute (riduzione degli impatti ambientali nocivi per l’uomo, riduzione degli incidenti);

Promuovere lo sviluppo economico (aumento del PIL del valore aggiunto, aumento degli occupati,aumento della competitività delle imprese attraverso investimenti);

Ridurre l’impatto ambientale (riduzione emissioni di gas serra, riduzione intrusione visiva).


Gli obiettivi INFORMALI sono quelli che alcune parti

(decisori o stakeholders) si prefiggono ma che non possono essere dichiarati come le finalità delle decisioni:

consenso politico (voti) visibilità pubblica legittimizzazione ruolo utile di impresa


6) PROPOSTE/PIANI E PROGETTI POSSIBILI Un progetto è la definizione di interventi fisici e/o organizzativi

finalizzata alla loro realizzazione Es.

Infrastrutture strade, ferrovie, aeroporti, porti, interporti...

Servizi linee di trasporto collettivo, frequenze, orari, sensi di marcia..

Tariffe prezzi del trasporto pubblico, trasporto aereo, pedaggi

autostradali ...

Informazione e controllo sistemi di informazione all’utenza, sistemi di gestione e

controllo del traffico (e.g. sistemi di regolazione semaforica), sistemi di controllo di flotte di veicoli, nuovi veicoli, sistemi di navigazione (aerei, auto, navi....)


6) PROPOSTE/PIANI E PROGETTI POSSIBILI Un piano dovrebbe essere un insieme razionale di progetti

possibili e connessi, finalizzati al raggiungimento di un insieme condiviso di obiettivi nel rispetto dei vincoli ….

...dove razionale significa:

coerente (internamente fra i progetti ed esternamente con altre scelte di pianificazione)

fattibile (proposte fattibili e verifica di fattibilità)

consapevole (valutazione delle conseguenze)

comparativo (confronto di possibili alternative)

dinamico (tenere in conto dei cambiamenti interni ed esterni)


Una barriera è un elemento che impedisce le decisioni o ne limita la portata (ad es. ad un progetto di essere implementato, o limita il modo in cui può essere implementato).

7) BARRIERE DI CONTESTO

Spesso sono il risultato di interessi conflittuali e possono escludere alcune alternative. Le barriere di contesto derivano dagli elementi “esterni” al processo decisionale.

Si dividono in: Istituzionali Legali Finanziarie


8) BARRIERE DI PROCESSO

Le barriere di processo sono limitazioni “interne” al processo decisionale.

Di comunicazione e/o accettazione: nascono da problemi

associati al raggiungimento dell’accettazione da parte degli stakehoders e da questioni di comunicazione verso l’opinione pubblica.

Gestionali: riguardano risorse umane e/o di capacità

insufficienti.


9) COALIZIONI/ALLEANZE

Gruppi di attori (decisori/stakeholder) i cui obiettivi ed interessi convergono su una o più soluzioni.

Le coalizioni si formano durante e dopo le decisioni,

Importanza di includere gli stakeholders nel processo per ampliare le coalizioni.


10) ATTUAZIONE (PARZIALE/TOTALE)

Tale fase riguarda la realizzazione del progetto nel suo complesso o di una parte di esso.

Es.

Lotto infrastrutturale Parte ZTL Periodo prova nuovo schema di traffico

ecc…


PROGRAMMAZIONE DEL PROCESSO: è essenziale per misurare lo stato del progetto ed i risultati intermedi nel rispetto dei tempi di realizzazione.

FOCUS: la focalizzazione su quanto sia effettivamente richiesto dal

progetto, in tutte le sue fasi, consente che esso possa essere realizzato in maniera efficiente ed efficace.

FLESSIBILITA’: qualunque processo decisionale ha una probabilità di

incontrare difficoltà dovute spesso al modificarsi delle circostanze durante la “vita” del processo stesso. Bisogna adottare un approccio che sia flessibile, dinamico durante tutte le fasi del processo.

INCLUSIONE E ACCESSIBILITA’: che sia inclusivo ed accessibile alle

diverse parti coinvolte influenzate dal processo decisionale.

GLI ELEMENTI CHIAVE DEI PROCESSI DECISIONALI PUBBLICI

PUNTI DI VISTA E FEEDBACK: i punti di vista degli stakeholders, il loro contributo ed i loro feedback sono essenziali per un buon processo decisionale.

INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE: l’informazione garantisce

l’efficacia del processo di pianificazione, fornendo la necessaria conoscenza, dati e strumenti di analisi al team del progetto. La comunicazione dell’informazione a gruppi di stakeholders al momento giusto consente al progetto di proseguire riducendo i eventuali ritardi.

MONITORAGGIO: è un elemento essenziale per la gestione di un

progetto di successo. Consente di rilevare gli effetti prodotti dall’attuazione delle proposte di piano in modo da poterne valutare l’efficacia con analisi before/after.

VALUTAZIONE: consente di valutare quanto i risultati del progetto

rispecchiano gli effetti previsti. RISORSE: bisogna individuare il budget adeguato per sostenere i costi di

tutte le fasi. Risparmiare sul processo decisionale e sulla qualità del progetto di solito comporta un aumento dei costi di realizzazione.

GLI ELEMENTI CHIAVE DEI PROCESSI DECISIONALI PUBBLICI

MONITORAGGIO

PUNTI DI VISTA E

FEEDBACK

FLESSIBILITA’

E’ necessario considerare

attentamente questi elementi per avere un buon processo

decisionale

VALUTAZIONE INCLUSIONE E ACCESSIBILITA’

PROGRAMMAZIONE DEL PROCESSO

INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE

RISORSE

FOCUS


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