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DOSSIER

NUMÉRO 9 OCTOBRE 2000

Ministère desTransports

UN SYSTÈME D’AIDE AUXDÉCISIONS EN VIABILITÉ HIVERNALE

mtq.gouv.qc.ca/innovation/innovation.htmmtq.gouv.qc.ca/innovation/innovation.htm

UN SYSTÈME D’AIDE AUX DÉCISIONSEN VIABILITÉ HIVERNALE

Au Québec, l’hiver représente un défi de taille pour les automobilistes et les services rou-

tiers. L’entretien hivernal est essentiel tant pour la sécurité routière que pour l’économie. Si

beaucoup croient que le travail se résume à enlever la neige et épandre du sel, la réalité est

tout autre. La viabilité hivernale, qui conjugue l’entretien et l’exploitation de la route, dans la

mesure où elle constitue un service aux usagers, est au cœur de la mission du Ministère.

Les données à prendre en compte dans les prises de décisions en la matière sont nom-

breuses et peuvent varier considérablement dans l’espace et le temps. Avec peu de moyens,

le personnel concerné a su concevoir des stratégies d’analyse des situations souvent très effi-

caces. Par conséquent, nous ne doutons pas qu’il saura mettre à profit le système d’aide aux

décisions en viabilité hivernale (SADVH) dont le Ministère s’apprête à doter le Québec.

Toutefois, il faut être conscient que la multiplicité des technologies et l’étendue du terri-

toire constituent un véritable défi pour ceux qui travaillent à la définition technique et organi-

sationnelle de ce système.

Un projet-pilote a été mis sur pied dans deux directions territoriales (la Montérégie-Est et

la Mauricie–Centre-du-Québec) afin de définir et dimensionner le futur SADVH. Des entrepre-

neurs en déneigement participent à la démarche du Ministère. Cet important projet fait l’ob-

jet du dossier du présent numéro. Nous espérons susciter votre intérêt et vous faire connaître

le travail que nous accomplissons en vue de faciliter la mise en place du système.

Anne-Marie Leclerc

Sous-ministre adjointe

Direction générale des infrastructures et des technologies

I N N O V A T I O N T R A N S P O R TsO M M A I R E

P R O J E T D E R E C H E R C H E

LE RENFORCEMENT DU PONT DE SAINTE-ÉMÉLIE-DE-L’ÉNERGIE AVEC DES MATÉRIAUX COMPOSITES 3

D O S S I E R

UN SYSTÈME D’AIDE AUX DÉCISIONS EN VIABILITÉ HIVERNALE 5

S É C U R I T É D E

L ’ I N F O R M A T I O N

LES RISQUES INFORMATIQUES 1 2

R O U T E S E T S T R U C T U R E S

RETRAITEMENT EN PLACE À TRANSPORTS QUÉBEC : RÉSULTATS DES SUIVIS DE PERFORMANCE DE 1991 À 2000 1 5

P A R U T I O N S R É C E N T E S 2 6

C O N G R È S E T

C O N F É R E N C E S 2 7

INNOVATION TRANSPORT est réalisé par le Centre québécoisde transfert de technologie routière et édité par la Directiondes communications du ministère des Transports du Québec.Il est maintenant diffusé sur Internet à l'adresse suivante :http://www.mtq.gouv.qc.ca/innovation/innovation.htm

Rédaction : Dominique DuchesneRévision linguistique : Direction des communicationsSupervision graphique : Jean-Pierre TremblayConception : Tandem Conception et Infographie inc.Impression : Imprimerie le LaurentienPhotogravure : Composition OrléansPour obtenir de l’information supplémentaire, il suffit des’adresser à :Ministère des Transports du QuébecObservatoire en transport700, boul. René-Lévesque Est, 21e étageQuébec (Québec), G1R 5H1Téléphone : (418) 643-6039Télécopieur : (418) 646-2343Courrier électronique : [email protected]

Dépôt légalBibliothèque nationale du QuébecISSN - 1480-610XTirage : 1800 exemplaires

2 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T O C T O B R E 2 0 0 0

I N N O VA T I O N T R A N S P O R T O C T O B R E 2 0 0 0 3

La durabilité des renforcements en matériauxcomposites a également été prise en considéra-tion. Différents types d’échantillons ont été fabri-qués afin d’évaluer l’influence des cycles de gel-dégel et de mouillage-séchage sur un renforce-ment en matériaux composites collés à une sur-face de béton. Les essais préliminaires obtenusdans le cadre du projet confirment que ces cyclesont un effet négligeable, tant sur la résistance durenforcement que sur son adhésion. Des essaisde durabilité à très long terme sont toujours encours de réalisation.

Les poutres rectangulaires ont servi à la miseau point de divers schémas de renforcement enflexion et en cisaillement, et ont permis la vérifi-cation des modèles analytiques proposés pour cegenre de renforcement. Les poutres en « T » ontété renforcées dans le but de répondre aux exi-gences particulières de renforcement de l’ouvra-ge type proposé par le Ministère. Une attentionspéciale a été apportée au dimensionnement afind’établir des corrélations acceptables quant aufacteur d’échelle.

En 1997, le ministère des Transports duQuébec a amorcé, en collaboration avecl’Université de Sherbrooke, un projet de recher-che sur le renforcement de ponts en béton arméà l’aide de matériaux composites, afin de mettreau point un schéma de renforcement accompa-gné d’une étude analytique visant la réhabilita-tion d’un pont l’année suivante.

Le type de structure sélectionné, soit un pontconstitué de poutres en « T » simplementappuyées, est représentatif d’une grande partiedes ponts du Québec. Il s’agissait donc de mettreau point une méthode de renforcement qui puis-se s’appliquer à plusieurs ouvrages de mêmetype présentant une déficience structurale.

À l’étape de la recherche expérimentale du pro-jet, 16 poutres en béton armé ont été fabriquées ettestées en laboratoire. Celles-ci comprenaient 12poutres rectangulaires (section 105 mm X350 mm, 3 300 mm de longueur) et 4 poutres en« T» proportionnées à échelle 1 : 3 par rapport àl’ouvrage de référence. Les poutres en « T» testéesen laboratoire mesuraient 6,73 m de long etavaient une profondeur de 500 mm.

LE RENFORCEMENT DU PONT DE SAINTE-ÉMÉLIE-DE-L’ÉNERGIE AVECDES MATÉRIAUX COMPOSITES

par Gérard Desgagné, ing. MSc., ministère des Transports du Québec

Sandra Martel, ing., agent de transfert technologique, ISIS Canada

Pierre Rochette, ing., candidat au Ph.D., Université de Sherbrooke


À la suite de cette phase expérimentale, destravaux de renforcement furent entrepris àl’automne 1998 sur le pont de la Route 131, au-dessus de la rivière Noire à Sainte-Émélie-de-l’Énergie, une localité située au nord-est deMontréal. Ce pont est constitué de quatre poutresen béton armé de 21 m de portée. Les travauxpréparatifs, incluant la cure du béton de répara-tion, ont duré trois semaines et les travaux depose des composites se sont échelonnés sur deuxsemaines, dont cinq jours pour la pose.

Une augmentation de la capacité de 35 % enflexion et de 20 % en cisaillement a été nécessai-re pour ce cas particulier. Ces valeurs ont été éta-blies à partir des exigences de la plus récentenorme sur le calcul des ponts routes CAN/CSA-S6-88 avec la surcharge routière QS-660. Le ren-forcement en flexion comprend six bandes longi-tudinales de CarboDur (fibres de carbone) de50 mm de largeur sur la face intérieure de cha-que poutre. Des étriers extérieurs en forme de« U » de type Sika Wrap (fibres de verre) ont,pour leur part, servi à augmenter la résistance àl’effort tranchant des poutres et à ancrer les ban-des longitudinales.

Une instrumentation a été installée sur lepont afin d’en suivre le comportement dans letemps. Les 66 appareils installés comprennent

28 jauges résistives, 10 thermocouples, 20 cap-teurs à fibres optiques de type Bragg et 8 de typeFabry-Perot. Les appareils sont installés de façonà fournir des lectures complémentaires entre lesdifférents types d’appareillage, et en particulierpour valider les lectures obtenues par fibres opti-ques. Cette phase des travaux fut effectuée con-jointement entre l’Université de Sherbrooke et leministère des Transports, ce dernier ayant super-visé et réalisé des essais de chargement avant etaprès les travaux de renforcement.

La mise à l’essai en chantier de cette techni-que de renforcement a été couronnée de succès.Les travaux ont été menés dans un délai respec-tant l’échéancier initial et les coûts de construc-tion ont été conformes aux prévisions budgétai-res.

De plus, les essais de chargement statiqueont permis de vérifier la validité du modèlede même que le bon comportement du pontrenforcé sous les charges de service. Enfin, desmesures additionnelles seront prises à intervallesréguliers dans le futur afin d’évaluer le comporte-ment de l’ouvrage à plus long terme et de validerla technologie des fibres optiques pour ce genred’application.

Note :

Le présent article a été publié dans la Revue générale

des routes, no 788, octobre 2000.


I N T R O D U C T I O N

Depuis la fin de la Deuxième Guerre mondia-le, les industriels ont cherché à concevoir desoutils de mesure in situ pour améliorer l’entretienhivernal des routes. L’Europe possède une grandeexpérience de ces outils depuis une trentained’années. Appelés d’abord « détecteurs de ver-glas », ils se sont transformés en « avertisseursde verglas », en intégrant une «logique» de pré-vision du risque. Avec des capteurs chaussée plussophistiqués et des capteurs atmosphériques deplus en plus nombreux, ils sont devenus de véri-tables stations météoroutières. D’abord instru-ments autonomes, ils ont petit à petit été inté-grés dans des réseaux, avec d’autres stations etdes informations météo plus ou moins interpré-tées. Il existe donc aujourd’hui de véritables sys-tèmes météoroutiers.

Le Québec et le Canada se sont intéressés tar-divement à ces technologies, malgré la rigueur deleur hiver. Aujourd’hui, l’importance croissante duprogramme ITS au Canada place les systèmesd’information météoroutière SMR (RWIS, RoadWeather Information System, en anglais) au pre-mier rang parmi les équipements que les gestion-

naires de routes souhaitent acquérir. Mais lechoix est vaste parmi ces systèmes, alors que lesbesoins ne sont pas clairement définis et que lepersonnel n’est pas encore préparé à utiliser lesdonnées fournies par ces technologies.

Une série de questions se posent donc :

• Quelles technologies et quelles marqueschoisir ?

• Quelles sortes de capteurs installer ?

• De combien de stations météoroutièresavons-nous besoin ?

• Existe-t-il des technologies de substitution?

• Quels apports complémentaires sont néces-saires?

• Comment se préparer à cet afflux d’informa-tions nouvelles?

• Comment mettre en place et assurer la main-tenance d’outils aussi sophistiqués ?

Mais il faut avant tout répondre à deux ques-tions plus fondamentales :

- Quels sont nos véritables besoins ?

- Quelle est notre véritable capacité de tirerprofit de ces nouvelles technologies dans descontextes décisionnels difficiles ?

Remontant au début du projet, nous en décri-rons l’évolution jusqu'à aujourd’hui. Nous expli-querons également certains concepts scientifi-ques souvent mal connus, puis nous décrirons ladémarche adoptée par le Ministère pour définir etévaluer le système dont les décideurs chargés desopérations ont besoin.

L e S A D V H : u n e n j e um a j e u r p o u r l e Q u é b e c

Il est inutile de rappeler l’impact de l’hiver surles routes du Québec. Ces quelques chiffres permet-tront toutefois de s’en faire une idée précise :

- 31 000 km de routes relevant du gouverne-ment provincial, dont 20 900 km entretenuspar des entrepreneurs (95 M $ de contrats),4100 km par des municipalités (16 M $ decontrats) et 6000 km en régie ; un budget glo-bal d’hiver de 175 M $ pour le Ministère ;

- épandage de 700 000 tonnes de sel sur lesroutes gérées par le Ministère et de près de1 300 000 tonnes sur l’ensemble du réseau.

De bonnes informations, pour pouvoir pren-dre la bonne décision au bon moment, cela peutpermettre de limiter les coûts tout en facilitantl’atteinte des objectifs. À titre d’exemple,10 p. 100 d’économie de fondants à l’échelle duQuébec représentent 120 000 tonnes de sel, soitprès de 7 M $ chaque hiver !

L E S H O M M E S D U P R O J E T

Le programme franco-québécois d’échangesde fonctionnaires a permis à Jean-JacquesRoussel, expert français en viabilité hivernale, detravailler au Ministère de juin 1999 à juin 2000.À la suite du départ en avril 1999 de MoniquePlamondon, qui était chargée du projet, le dossiera été confié à M. Roussel, en raison de sa longueexpérience en matière de météo routière et deformation en viabilité hivernale. Notre collèguefrançais a joué un rôle majeur dans la définitionde la démarche que nous avons adoptée.

DOSSIER

UN SYSTÈME D’AIDE AUX DÉCISIONS EN VIABILITÉ HIVERNALE (SADVH)

Par Jean Tanguay et Jean-Jacques Roussel, Service des technologies d’exploitation


Deux ingénieurs sont venus compléter l’équi-pe du Service des technologies d’exploitation quipilote le projet : Claude Lapointe, informaticienvenant de la Direction des technologies de l’infor-mation et spécialiste en mesure optique, quiassure le suivi technologique, et Jean Tanguay,ingénieur issu du secteur privé et recruté au débutde 2000, qui prend progressivement la relève deJean-Jacques Roussel dans le pilotage du projet.

H I S T O R I Q U E

À la suite des congrès internationaux sur laviabilité hivernale de Tromso (1990) et surtoutde Seefeld (1994), le ministère des Transportsa décidé de mettre sur pied un projet visant àéquiper en stations météoroutières tout le territoire.

Son premier objectif était de vérifier la faisabilitéde telles technologies au Québec. MoniquePlamondon, alors chargée du projet, a piloté l’ins-tallation de stations, d’abord avec la société fin-landaise Vaisala, puis après son retrait du projet,avec le ministère de l’Environnement et de laFaune.

Quatre stations expérimentales ont été instal-lées autour de Québec et sont utilisées par lescentres de services de Québec et de Charnydepuis 1997 ou 1998.

Parallèlement, le réseau autoroutier du GrandMontréal a été doté de cinq stations SERMO(France) et le Centre de services de Hull expéri-mente une station LUFT (Allemagne).

Depuis 1998, il y a donc dix stations météo-routières sur le territoire du Québec.

Une analyse a montré :

- que le niveau de maîtrise et d’utilisation estfaible ;

- que la formation doit être améliorée ;

- que l’impact sur les modes de décision et detraitement est très variable ;

- que ces outils suscitent un intérêt et ont unevaleur pédagogique indéniable.

Q u ’ e s t - c e q u ’ u n e s t a t i o nm é t é o r o u t i è r e ?

Une station météoroutière est d’abord unensemble de capteurs atmosphériques montéssur un mât plus ou moins haut, couplé à un ouplusieurs capteurs installés dans la chaussée. Lescapteurs atmosphériques peuvent mesurer latempérature de l’air, son humidité, la pressionatmosphérique, le rayonnement solaire direct ouglobal et le rayonnement réfléchi, la force et ladirection du vent, l’intensité voire la nature desprécipitations, la visibilité et la couverture nua-geuse. Les capteurs chaussée peuvent mesurerou évaluer la température à la surface de lachaussée ou en profondeur, l’état de la surfaceen ce qui a trait à l’eau (sec, humide, mouillé,

glacé, givré, enneigé, l’épaisseur du film d’eau àla surface), l’état de la surface quant à la salini-té (état sec salé, humide salé, température decongélation si humide…) et, bien sûr, une tellestation peut être couplée à une station de mesu-re du trafic routier.

La source d’alimentation en énergie est géné-ralement le secteur, mais certaines technologiespeuvent aussi fonctionner à l’énergie solaire.

Cet ensemble de capteurs est relié à un boî-tier électronique qui gère l’entrée des données etleur transmission, dont le mode peut varier (télé-phone filaire ou sans fil, radio, câble de transmis-sion).

Les données sont ensuite collectées, stockéeset affichées dans un poste de visualisation, géné-ralement spécialisé, qui sera exploité par unagent de communication ou par les responsablesopérationnels.

Un poste de visualisation peut être couplé àplusieurs stations météoroutières

L e s s t a t i o n s d uM i n i s t è r e

Les stations du Ministère ne sont pas dotéesde capteurs chaussée sophistiqués : seules latempérature de surface et la température à40 cm dans le corps de chaussée sont relevées.Mais ces deux informations sont traitées parEnvironnement Canada, qui fournit des prévisionssur la température de surface sur 24 heures.

Les paramètres atmosphériques mesurés :température de l’air, humidité relative de l’air,précipitations (intensité), direction et vitesse duvent, permettent une description continue desconditions atmosphériques locales.

Q u ’ e s t - c e q u ’ u n s y s t è m ed ’ i n f o r m a t i o n m é t é o r o u -t i è r e ?

Un système d’information météoroutière(SIMR) diffère d’une station météoroutière


(SMR) par le fait qu’il offre plus de possibilités etpermet de collecter plus d’informations.

On peut citer par exemple :

- l’affichage de données météorologiquesgénérales sur l’écran (données des stationsmétéorologiques, images radar des précipita-tions, images satellitaires …) ;

- l’affichage de prévisions météorologiques surles écrans (généralement sous forme de car-tes analysées du temps prévu) ;

- l’affichage d’un réseau étendu de stationsmétéoroutières (possible à l’échelle de toutun pays) ;

- le repérage des véhicules patrouilleurs oud’intervention ;

- un système de gestion des équipes d’inter-vention, voire un système de gestion globalepour l’hiver ;

- un programme d’enregistrement des événe-ments et des situations (main courante infor-matique) ;

- un système de gestion intégrée des informa-tions sur l’état des routes ;

- un système intégré de gestion du trafic.

Dans certains pays comme ceux du nord del’Europe et, plus récemment certains États améri-cains, ces technologies ont atteint des degrés desophistication assez élevés, notamment dans laprésentation synthétique des données.

Mais la question pour nous reste bien : dequel système le Québec a-t-il besoin ? Et la répon-se dépend bien sûr de notre réalité géo-climati-que, mais aussi des contraintes organisationnel-les qui sont les nôtres. Elle dépend également dela capacité d’appropriation de ces technologiespar leurs futurs utilisateurs .

L E S S M R D A N S L E M O N D E

USA 1200Grande Bretagne 650Suède 650Allemagne 450France 450Suisse 400Hollande 300Danemark 250

Il existe près de 4000 stations dans lemonde. Le Japon à lui seul dispose de nombreuxsites de mesure de la température de surface.

Q u e l l e e s t l ’ u t i l i t é v é r i t a b l e d e c e st e c h n o l o g i e s ?

La description technique des systèmes d’infor-mation météoroutière risque de faire perdre devue leurs applications concrètes. Voici donc unmodèle global qui permettra de bien saisir ce quipeut être tiré des paramètres fournis par cenouveau type de stations lorsqu’ils sont associésà d’autres données.

Il faut bien distinguer les conditions atmos-phériques, ce qu’on appelle couramment letemps, les conditions routières sur la chaussée oujuste au-dessus et les conditions de circulation,qui résultent des deux premiers facteurs.

Aujourd’hui, les services de météorologie fontdes prévisions sur les conditions atmosphériques.

À partir de ces prévisions, les exploitantsroutiers essaient de déterminer quelles sont lesconditions routières. Avec l’aide de systèmes plusperfectionnés de collecte et de traitement dedonnées, ils pourraient faire de véritablesprévisions sur les conditions routières.

Ces prévisions plus précises seraient unformidable outil pour améliorer les décisions enentretien hivernal.

À plus long terme, lorsque ces méthodes deprévisions seront maîtrisées et bien intégréesdans le processus de prise de décision, on pour-rait envisager de diffuser au public des prévisionssur les conditions de circulation, 12 voire 24 heu-res à l’avance, ce qui serait beaucoup plus utileque la simple description de l’état des routes quiest diffusée actuellement.

Il est important de bien comprendre ce qui précè-de pour saisir :

- les possibilités qu’offrent de tels systèmes ;

- les objectifs à court, moyen et long terme,


que nous pouvons nous fixer ;

- les efforts de formation qui vont s’imposer, àterme, à tous les acteurs.

Q u e l l e i n t é g r a t i o n d e s d o n n é e s f a u t - i lf o u r n i r ?

Les paramètres fournis par les stationsmétéoroutières sont objectifs. Leur qualité météo-rologique peut être discutée, notamment pour lesévaluations difficiles, comme celle de l’état de lasurface de la chaussée. Mais la donnée brute nedétermine pas le choix de l’intervention, tants’en faut ! Faut-il donc aider davantage ledécideur, en ajoutant une méthode d’analyse,une intelligence artificielle qui guiderait voire rem-placerait le décideur ? Si oui, jusqu’où peut-onaller sans risquer de nuire à la gestion des situa-tions délicates, dans lesquelles le «sixième sens»reste toujours très précieux. Comment faire faceaux situations de crise, aux pannes du système,si le décideur a été démobilisé par la présence decette « intelligence » de substitution ?

L’outil à concevoir doit faciliter la prise dedécision, la rendre plus simple. Mais il ne doit enaucun cas prendre les décisions à la place desdécideurs, dont le rôle est appelé à devenir deplus en plus important, avec l’augmentationconstante de la circulation et les exigencesaccrues de la population en matière de sécuritéroutière.

À p r o p o s d e t e m p é r a t u r e

La température est un paramètre très impor-tant pour les décisions en viabilité hivernale. À cetégard, il faut savoir qu’il existe diverses tempéra-tures mesurables.

D’une manière générale, la température tra-duit la vitesse moyenne des molécules gazeusesou l’agitation des molécules solides qui compo-sent un corps physique. Le système internationald’unités (SI) utilise l’échelle de degrés Celsius(°C), définie à partir de deux températures carac-

téristiques de l’eau : celle de la glace fondante(correspondant à la graduation 0 °C) et celle del’eau bouillante sous pression atmosphériquemoyenne (correspondant à la graduation100 °C).

L e s é c h a n g e s d e c h a l e u r

Mais la température permet aussi d’évaluerl’importance des échanges de chaleur entre lesdifférents corps en présence. Entre deux corps àtempérature différente s'établit automatique-ment un passage de chaleur du corps le pluschaud vers le corps le plus froid, qui fait interve-nir les processus physiques suivants : le rayonne-ment, la conduction, la convection. Cet échangede chaleur tend à égaliser les deux températures.

Q u e l l e s t e m p é r a t u r e sm e s u r e r ?

La température de l’air (Ta) est la plus con-nue, car elle a une influence directe sur notre con-fort. C’est une température « convective », mesu-rée dans des conditions normalisées parl’Organisation mondiale de la météorologie pourlimiter les effets indirects sur cette mesure (vent,ensoleillement, effets locaux, effets du sol…).

La température du corps de chaussée indiquela quantité de chaleur ou de froid stockée dans laroute. C’est une température « conductive » quel’on mesure au moyen d’une sonde placée àX cm de la surface (T-X).

Quelle approche adopter pour mesurer la tem-pérature de surface de la chaussée (Ts)? Le revê-tement de la chaussée constitue une interfaceentre deux milieux très différents sur le plan ther-modynamique. L’air est un milieu convectif, et lecorps de chaussée un milieu conductif. La surfaceest soumise aux deux influences ainsi qu’aurayonnement solaire et bien sûr une source derayonnement thermique.

La température de surface peut être définiecomme étant :

1- la limite des températures conductives prisesdans le corps de chaussée en rapprochant lasonde de la surface (exemple des tempéra-tures des sondes chaussée des stationsmétéoroutières) ;

2- la limite des températures convectives mesu-rées dans l’air en rapprochant la sonde de lasurface (difficile à réaliser au-dessus d’unechaussée);

3- le rayonnement thermique émis par la surfa-ce (il s’agit d’une température radiative).

Chacune de ces façons de calculer a des avan-tages et des inconvénients. La températureradiative, qui permet une mesure en continu,sans contact, est sans doute la plus opération-nelle.

Il n’existe pas de vraie température de surfa-ce, indiscutable, il importe simplement de choisirun outil et une méthode de mesure qu’on consi-dérera comme donnant la température de surfa-ce de la route.

Le Ministère a fait appel à des chercheurs del’Université de Sherbrooke pour définir uneméthode de mesure de la température de surfa-ce qui pourrait être normalisée.

L ’ h u m i d i t é d e l ’ a i r

En l'absence de précipitations, l’humidité del’air est un paramètre atmosphérique importantpour comprendre les phénomènes d’apport d’eausur la chaussée (condensation liquide, condensa-tion solide, brouillard déposant), mais aussi lecomportement de la neige sous l’effet du traficainsi que l’efficacité des fondants.

En météorologie, on utilise l’humidité relative(symbole U, exprimée en pourcentage) qui tra-duit le taux en vapeur d’eau de la masse d’air.Plus l’humidité relative se rapproche de cent pourcent, plus l’air est proche de la saturation. Toutrefroidissement sans changement de masse d’airse traduit alors par une saturation de l’air humi-de. L’humidité relative se mesure avec un hygro-


L e s d i x c o n d i t i o n sg a g n a n t e s

Voici les dix conditions que nous jugeonsessentielles à la réussite du déploiementd’un système d’aide aux décisions en viabilitéhivernale.

Note : dans ce qui suit, le terme « utilisateur »

désigne les personnes chargées de prendre des décisions

opérationnelles en s’appuyant sur les informations du

système.

1- Une politique et, en particulier, des objectifsde service hivernal clairs et bien compris desutilisateurs.

2- Une organisation du service hivernal danslaquelle les divers rôles et les responsabilitéssont bien définis et respectés.

3- Un management de l’évolution de ces tech-nologies qui fait participer les utilisateurs etqui prend en compte leurs besoins réels.

mètre (il en existe de différents types).

On utilise aussi le point de rosée (symboleTd, unité °C), température à laquelle il fautabaisser l’air pour l’amener à saturation (U =100 %). Il y a alors début de condensation. Sile refroidissement de l’air se poursuit, la conden-sation augmente et il y a formation de brouillard.Plus le point de rosée est inférieur à la tempéra-ture de l’air, plus l’air est sec.

A n a l y s e d e s b e s o i n s

Avant de se lancer dans l’installation massivede stations météoroutières sur le territoire duQuébec, le Ministère a réalisé une analyse desbesoins des utilisateurs potentiels de ces stations.L’objectif était de définir tous les besoins afin detrouver des pistes d’améliorations sans présuppo-ser des solutions technologiques.

Nous avons rencontré une soixantaine de per-sonnes de six directions territoriales (Estrie,Saguenay–Lac-Saint-Jean–Chibougamau,Chaudières-Appalaches, Est-de-la-Montérégie,Mauricie–Centre-du-Québec, Outaouais ainsiqu’une dizaine d’entrepreneurs de l’Associationdes propriétaires de machinerie lourde du Québec(APMLQ).

Tous les types de décisions ont été passés enrevue, du monitoring des situations aux interven-tions proprement dites en passant par la gestionde la route et le suivi des contrats.

Voici les principales conclusions de cette ana-lyse de besoins :

1- Un important effort de formation est néces-saire. En particulier, une meilleure connais-sance des phénomènes routiers associés à lanotion de «glace noire» est souhaitée.

2- La connaissance que les exploitants ont duréseau est à formaliser, d’une manière oud’une autre.

3- Les décideurs opérationnels attendent plusd’informations sur les paramètres de chaus-sée (Ts, adhérence, humidité). Le patrouilla-

ge reste, de l’avis de tous, le meilleur moyende collecter ces informations.

4- Une connaissance spatiale du paramètre tem-pérature de surface de chaussée est particu-lièrement souhaitée.

5- La normalisation du matériel (capteur, affi-chage, traitement éventuel) et de son instal-lation sur les camionnettes est souhaitée –une information sur la mesure infrarouge etses limites devra être fournie. La mêmechose est attendue pour le système de mesu-re embarqué de la température de l’air.

6- Une amélioration des météocopies est atten-due.

7- Le trafic joue un rôle très important et il fauttenir compte de son évolution. La prévisionmétéo à très court terme, voire le suivi entemps réel, pourrait constituer un progrèsdéterminant.

8- Des données météo (prévisions et constat)plus précises pour les régions montagneusessont attendues.

9- En particulier, les décideurs souhaiteraientune meilleure prévision des conditions propi-ces à la formation de glace noire.

10- De nombreuses améliorations des donnéesactuelles sont attendues pour que le SIMR aitune approche plus globale. La question de lareprésentativité spatiale des données est fon-damentale.

11- Des stations météoroutières sont réclaméesdans certains centres de services déjà familia-risés avec cette technologie. On s’accordecependant à dire qu’il ne s’agit pas d’unepanacée.

Cette analyse de besoins, réalisée à l’autom-ne 1999, s’est avérée extrêmement riche. Lesrésultats sont relativement uniformes, que ce soiten régie ou chez les entrepreneurs, même si despoints de vue différents se sont exprimés parmiles personnes interrogées.

1 0 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T O C T O B R E 2 0 0 0

4- Une approche qui laisse les utilisateurs aucentre de la décision opérationnelle.

5- Des outils bien étudiés sur le plan ergonomi-que et qui aident les utilisateurs, sans penserà leur place.

6- Des réponses satisfaisantes aux autres atten-tes des utilisateurs révélées par l’analyse desbesoins et qui ne peuvent pas être satisfaitespar l’apport technologique.

7- Des supérieurs hiérarchiques qui encouragentl’adaptation à la nouveauté, en particulier endonnant le droit à l’erreur aux utilisateurs.

8- Un intéressement réel et concret proposé auxutilisateurs pour l’utilisation de ces nouvellestechnologies et de ces nouvelles connaissan-ces (point important, qui touche à la gestiondes compétences).

9- Des formations conçues pour répondre auxpréoccupations concrètes des utilisateurs.

10-Un véritable suivi dans le temps de l’utilisa-tion et des performances de ces systèmes,confié en premier lieu aux utilisateurs.

L E P R O J E T - P I L O T E

Le Ministère s'est engagé cet automne dansun projet-pilote étalé sur deux années. Son butest de définir et de dimensionner le futur SADVHdu Québec. Pour ce faire, cinq étapes ont été pré-vues.

La formation : Tous les décideurs opération-nels impliqués (régie et contrat) dans le projet-pilote vont suivre, en septembre-octobre, unstage de formation en météo routière d'unedurée de deux jours. Ce stage leur donnera lesconnaissances nécessaires pour déterminer lesinformations utiles pour ensuite trouver les tech-nologies à mettre en place. Ce sera égalementl’occasion de mettre en place une approche et unlangage communs.

L'organisation : Décider, c’est d’abord dispo-ser, dans l’espace et le temps, d’un certain nom-bre d’informations. Ces informations existent la

plupart du temps et leur mise à la disposition desdécideurs n’est bien souvent qu’un problème decirculation de données, donc d’organisation entreles divers acteurs.

Les outils météo : L'accès à des outils météospécialisés, comme les images radar ou imagessatellite, et la production d’un bulletin météorou-tier amélioré sont de nature à améliorer le servi-ce hivernal de manière significative.

Les véhicules équipés ou stations météorou-tières mobiles (SMRM) : La patrouille du réseauest, et restera, le principal moyen d’évaluer letemps et les conditions routières. Pour aider lepatrouilleur à prendre des décisions, trois cap-teurs mesurant la température de l’air, le point derosée et la température de la chaussée sontinstallés sur son véhicule.

Les stations météoroutières fixes (SMRF) etla mise en réseau de l'information : Alors que lesSMRM se déplacent sur le réseau, les SMRF sontinstallées à des points précis. Elles constituentdonc un repère par lequel le décideur peut éva-luer l'état de ces points instantanément et à toutmoment.

L’information collectée par certaines SMRMet SMRF pourra être utile à d'autres. Il apparaîtdonc souhaitable de la rendre disponible sur sup-port informatique.

J u s q u ' o ù a l l e r ?

La nature des différentes étapes du projet et,par conséquent, leur coût varient sensiblement.Les étapes les moins onéreuses seront réaliséesen premier. On évaluera le rendement à chacu-ne des étapes afin de déterminer avec précisionla courbe amélioration/coût.

É v a l u e r

Pour ce faire, le Service des technologiesd'exploitation et la Direction de l'amélioration dela performance de l'organisation ont mis au pointun outil d'évaluation. Le but de cet outil est demesurer l'amélioration du contexte dans lequel ladécision est prise, et non pas la décision elle-même. Il s'appuie essentiellement sur la percep-tion subjective des décideurs.

Améli

orat

ion

Coût

Mesure réelle appliquée à l'aide aux décisions en viabilité hivernale

Organisation

Formation

Prévision météo très courte échéance

Stations mobiles autonomes

Stations fixes et mobiles en réseau

I N N O VA T I O N T R A N S P O R T O C T O B R E 2 0 0 0 1 1

A c c o m p a g n e r

Les moyens d’accompagnement seront défi-nis durant le projet, par les participants des direc-tions territoriales pilotes. C'est, en quelque sorte,du «sur mesure». Le Service des technologiesd’exploitation a déjà réuni les différents partenai-res qui, le moment venu, participeront à la miseen œuvre des réponses aux demandes du champ.Le rôle du service sera donc de s'assurer que ladémarche est bien comprise par tous ceux quiparticipent dans les directions territoriales et decoordonner la mise en œuvre des activités.

C h o i x d e s d e u xd i r e c t i o n s t e r r i t o r i a l e s

Le projet-pilote se déroulera dans deux direc-tions territoriales : l’Est-de-la-Montérégie et laMauricie–Centre-du-Québec. Les étapes vont êtredécalées d’une année entre ces deux directionspour les besoins de la mesure. Dans chacuned'elles, un comité territorial de projet assure labonne marche du projet.

R ô l e d e s c e n t r e s d es e r v i c e s é t a l o n s

Québec et Charny, premiers centres de servi-ces où ont été utilisées les stations météoroutiè-res, de même que Hull ont été des précurseurs etseront bien sûr associés au projet. Sont en coursde mise au point avec eux :

la formation de base

le prototype de logiciel de visualisation

le prototype de SMRM

la définition d’un «produit météo» amélioré.

O b j e c t i f s

Le projet-pilote devrait aboutir au printemps2002. On saura alors quel est le rapport amélio-ration/coût établi à chacune des étapes. Onpourra ainsi déterminer quel est le systèmeoptimal pour le Québec. On aura également pu

2002. La France et le Québec souhaitent y pro-poser l’approche québécoise aux pays qui ne sontpas encore équipés.

Le travail de préparation de l’ensemble desdirections territoriales sera également fondamen-tal lorsqu’il faudra, à partir de 2002-2003, géné-raliser la mise en place du système. Cette géné-ralisation sera progressive et nécessitera sansdoute, comme pour les deux directions territoria-les pilotes, au minimum deux années de travail.Les coordonnateurs territoriaux en viabilité hiver-nale recevront une formation spéciale, car ilsseront les principaux collaborateurs dans la miseen oeuvre de cette démarche ; mais tous les cen-tres de services et les entrepreneurs intéressésdevront s’impliquer.

Cette démarche sera l’occasion :- de capitaliser les savoirs que les décideurs

expérimentés chargés des opérations ont deleur territoire et de leur climat ;

- de rapprocher la «culture» de la météo etla «culture» de gestion routière ;

- d’optimiser les moyens d’interventionen entretien hivernal, et en particulier lesfondants.

Elle nécessite une révision des définitionsgénérales de la politique de l’entretien d’hiver, eny incluant les nouvelles informations disponibles.Elle suppose aussi une révision de l’organisationactuelle, en vue d’augmenter l’échange des infor-mations entre les acteurs.

établir quelles sont les conditions à remplir pourassurer son implantation, en particulier quel tra-vail d’accompagnement il faudra assurer auprèsdes futurs utilisateurs.

C O N C L U S I O N

L’importance de ce projet pour le ministèredes Transports et le Québec est indiscutable.Mais, sa réussite est entièrement conditionnéepar l’adhésion des futurs utilisateurs à ces techno-logies. Il importe donc qu’ils se sentent au centrede la démarche et qu’ils comprennent bienl’utilité des informations que peuvent fournir cestechnologies.

La formation en météo routière hivernale estd’une importance capitale, et le Ministère entendy consacrer les moyens nécessaires. L’accompa-gnement pendant les étapes de la mise en œuvrejouera également un rôle fondamental et noussouhaitons une mobilisation de tous les coordon-nateurs territoriaux en viabilité hivernale et detous les techniciens. Sans leur collaboration, ledéploiement à l’échelle du Québec et le maintiende ce système pourraient être difficiles.

La démarche engagée avec les directions terri-toriales pilotes sera riche d’enseignements quantau travail d’accompagnement à accomplir et ellepermettra de mesurer jusqu’où il faut menerl’implantation technologique pour atteindre unrapport coût/résultat optimal. Elle permettra aussid’évaluer le rôle des entreprises de déneigementdans ce projet et de définir de quelle manière cenouveau service pourrait leur être offert.

L’expérience est originale, et les autres pro-vinces, par l’intermédiaire d’un groupe RWISCanada, d’ITS Canada s’intéressent de près à nostravaux, en particulier à l’aspect formation.

Nous entretenons également des relationsétroites avec le consortium nord-américain Auroraqui travaille à promouvoir la recherche et les inno-vations en météo routière. Notre projet fera l’ob-jet d’une présentation au prochain congrès inter-national sur la viabilité hivernale à Sapporo, en


gations pour conduire les enquêtes. AvecInternet, la frontière tracée entre sécurité, espion-nage et piratage est assez floue.

On peut réfléchir pour tenter de réduire lamarge d’incertitude : c’est ce qu'on appelle le ris-que calculé. On peut considérer le doute commeun stimulus excitant : cela constitue le risqueattractif. On peut également mettre l'accent surles effets négatifs liés à l’inconnu : c’est la peurdes conséquences, où l’interdiction rend l’accom-plissement de certains actes de piratage informa-tique plus alléchant. Ce dernier type de percep-tion demeure cependant un acte irréfléchi, voirenaïf. Il caractérise, entre autres groupes, lesmafiaboys que l’on nomme, dans le jargon, lesscript kiddies. Les tentatives de sabotage imma-tériel (virus, bombes logiques) peuvent, néan-moins, avoir des conséquences très graves.

Une vingtaine de services de renseignementsétrangers font de l’espionnage économique auCanada. Selon les Services canadiens de rensei-gnements de sécurité (SCRS), leurs cibles, désor-mais, sont les PME engagées dans des secteursde la haute technologie. Assurer la protection desdonnées stratégiques est essentiel. Une sensibili-sation élaborée par le SCRS est mise à la disposi-tion des entreprises qui veulent implanter un sys-tème de protection de leur information(www.csis-scrs.qc.ca).

Faire de l'espionnage, c’est prendre un risqueréfléchi, soit en fonction des avantages escomtés,soit en fonction des enjeux et du but visé. Il y a,à coup sûr, une quête de profits dans la prise derisque. L’estimation du risque à prendre s’appa-rente au calcul des probabilités. Le risque appa-raît en tant que mesure subjective entre un acteet le profit qu'on en retire : il faut minimiser les

effets négatifs ou, encore, en arriver à lescontrôler.

Il serait impensable de croire que ceux quiprennent des risques vont bientôt cesser leursactivités. Il est plutôt nécessaire d'élaborer dessystèmes de protection, et ce, au sens le pluslarge du terme. Une organisation doit se protégercontre le risque. La problématique de sécurité del’information porte sur la cohérence et la perti-nence des actions prises en matière de préven-tion pour protéger les actifs informationnels. Il estdonc important de s’intéresser à la mise en rela-tion des logiques d’intention et des stratégiesd’action.

Aujourd’hui, il faut gérer la sécurité informati-que. Les systèmes d’information doivent êtreconsidérés comme étant un élément stratégiqueau même titre que le personnel, les produits, lestechniques ou les marchés. Les analyses de ris-que montrent encore aujourd'hui que la grandefaiblesse de ces systèmes réside principalementdans le manque de cohérence de la sécurité miseen œuvre. Cette situation résulte soit d’un man-que de préoccupation au regard de la sécuritéelle-même, soit d’une prise en compte inadaptéeet trop tardive des besoins de sécurité dans lecycle de conception et de développement desapplications informatiques.

G é r e r l a s é c u r i t é

Gérer signifie adopter et mettre en œuvre unepolitique « corporative » de sécurité de l’informa-tion, analyser les défauts de la cuirasse de l’orga-nisation et les risques qui menacent les actifsinformationnels, établir un registre d’autoritémontrant clairement la délégation des responsa-

Le lundi 7 février 2000 : branle-bas de com-bat au FBI. La priorité numéro un est de savoirquels sont les petits futés qui ont saboté les fleu-rons de la cyberéconomie (Yahoo, CNN.com,Amazon, ZDN et E-Trade). Qui a donc osé bom-barder ces cibles, qui promettent de changer leshabitudes de consommation de la terre entière,d'un si grand nombre de questions à la fois queles circuits ont flanché?

Une semaine plus tard, le président des États-Unis réunissait les représentants de l’industrieinformatique. La question de la sécurité étaitsérieuse. En effet, le Computer Security Institutea révélé que 60 % des 520 entreprises et institu-tions américaines ayant fait l'objet d'un sondageen 1998 avaient relevé diverses formes d’opéra-tions illicites à l'intérieur de leurs systèmes, soitune augmentation de 50 % par rapport à l’annéeprécédente. De ces opérations, 57 % avaient eurecours à Internet.

Il y a 10 millions de pirates informatiquesdans le monde qui sont en mesure de lancer cegenre d’assaut. Las Vegas accueille annuellementen congrès la crème d’entre eux. Une panopliede techniques permettent de perturber Internetou de pirater un réseau qui y est relié. Toutes lesorganisations peuvent être éventuellement tou-chées par les problèmes de sécurité informatique.

A t t r a i t d u r i s q u e

Ce sont les conséquences hypothétiques endécoulant qui caractérisent la représentation quel’on se fait du risque. L’incertitude nuit à la capa-cité de l’individu d’en contrôler les effets. Internetest un réseau mondial. Si, par exemple, l’auteurd’un délit se trouve à l’étranger, il faut des déro-

LES RISQUES INFORMATIQUES

par Richard Pagé, coordonnateur ministériel de la sécurité de l’information,

Direction générale des services à la gestion


On se préoccupe, en premier lieu, de la sécu-rité des installations informatiques. Il ne faut sur-tout pas oublier les logiciels, les systèmesd’exploitation, les programmes et les applica-tions. Vient ensuite la protection des données.C’est là que réside le cœur d’une organisation.Que ces données soient perdues, détruites oudivulguées peut avoir des effets néfastes, surtoutsi elles sont confidentielles ou stratégiques.

Le gouvernement du Québec détient unefoule de renseignements indispensables à l’élabo-ration de ses produits et au bon fonctionnementdes services qu’il rend. Cette masse d’informa-tion et les moyens d’en faire usage constituentune valeur importante. Ces systèmes sont consi-dérés comme des biens faisant partie de l’actif del’État. L’Administration québécoise est tenue de

les protéger et enjoint, depuis 1993, tous lesministères et organismes du gouvernement àgérer leur propre sécurité informatique.

Enfin, il faut protéger les échanges d’informa-tion de même que les transactions. Un importantvolet de télécommunication est à la base de cesopérations. Il ne faut pas oublier que la naviga-tion dans les sites Web et l’usage du courrier élec-tronique se font à titre de représentant(e) del’organisation. Le réseau du Ministère relie envi-ron 4500 postes de travail au moyen de plus de230 serveurs répartis dans environ 100 bureauxsitués sur le territoire du Québec. Il peut donc êtremis dans une position de vulnérabilité si l’on sesert indûment du courrier électronique pour fairedu harcèlement, dénigrer des produits, diffamerdes personnes, divulguer des informations confi-dentielles, violer des droits de propriété intellec-tuelle ou accomplir des actes illégaux.

Dès qu’une organisation utilise Internet, il estbeaucoup plus difficile de maîtriser les flux quientrent et qui sortent de son réseau. La vulnéra-bilité face aux intrusions augmente alors énormé-ment. Chaque consultation sur Internet, chaquemessage électronique identifie et associe leministère des Transports à cette consultation ou àcette transmission. La Politique sur l’utilisation del’inforoute à Transports Québec sera officielle-ment adoptée cet automne afin de guider le per-sonnel du Ministère dans l’utilisation de ces outilsfort utiles, mais qui n'en sont pas moins sourcede vulnérabilité.

S é c u r i t é p h y s i q u e

La maniabilité des ordinateurs portatifs cons-titue un handicap en ce qui concerne leur protec-tion. Au bureau, il est important qu’ils soient tou-jours fixés au moyen d'un câble métallique. Ilssont, en effet, faciles à voler parce qu’ils se dissi-mulent très facilement, ce qui engendre des per-tes matérielles difficilement récupérables sanscompter la perte d’informations irremplaçables etsouvent confidentielles.

bilités de la haute direction, dresser un plan opé-rationnel pour minimiser les risques et contrôlerles projets de ce plan qui visent à améliorer lasécurité de l’organisation.

L’arbre de la sécurité informatique présentéci-après schématise l’ensemble de ce domaine eten montre les grandes lignes. Un plan opération-nel de sécurité qui s’appuie sur les flux, surl’architecture technique, sur les données, sur lestraitements et les procédures organisationnellespermet au processus d’être exhaustif et de répon-dre aux besoins de sécurité des activités informa-tisées. L’organisation cherche ainsi à obtenir undegré d’adéquation acceptable entre les risquespotentiels qui la menacent et les mesures desécurité correspondantes mises en place.

Sécurité informatique

Gestion de la sécuritéinformatique

Sécurité des installationsinformatiques (sécuritéphysique)

Sécurité des systèmesinformatiques (sécuritélogique)

Délits informatiques

Continuité

Analyse de la sécurité

Politiques et stratégies desécurité

Vérification et contrôle dela sécurité

Contrôle d'accès auxinstallations

Protection contre les sinistres

Conditions ambiantes descentres

Contrôle d'accès auxinstallations

Chiffrement

Fraude

Sabotage

Indiscrétion (espionnage)

Droit de l'informatique(copie pirate)

Relève

Secours

Arbre de la sécurité informatique


Quand on imagine en quoi consiste la sécuri-té physique, nous viennent immédiatement àl’esprit les moyens pris pour empêcher une éven-tuelle intrusion dans les locaux du Ministère aumoyen d'un contrôle d’accès aux installationsafin de nous prémunir contre le vol ou le sabo-tage de matériel. C’est exact, mais la sécuritéphysique représente plus que cela. En réalité, elleenglobe l’entière sécurité des installations infor-matiques, ce qui couvre également la protectioncontre les sinistres ainsi que le maintien des con-ditions ambiantes des centres informatiques (cli-matisation, pollution).

La destruction physique par le feu, la fumée,le passage des pompiers, le déclenchement desgicleurs ou d’un système d’extincteurs ainsi queles dégâts causés par les eaux, la glace, la grêle,la neige, la boue, sont autant de préoccupationsen matière de protection contre les sinistres. Maisil y a, de plus, les séismes, les effondrements, lesglissements de terrain, les débordements de riviè-re, etc. Est-ce exagéré ? Pensons un seul instantà nos systèmes météoroutiers. Le ministère desTransports n’a pas encore élaboré son plan desécurité physique intégrant un plan de secours. Ilest donc vulnérable aux avaries, aux pannes etautres sinistres pouvant entraîner l’indisponibilitéou la destruction d’actifs importants.

Bien qu’elle porte sur les biens informatiquesmatériels, la sécurité physique assure aussi la pro-tection des biens informatiques immatériels. Elleconstitue une protection de premier niveau auregard des logiciels, des données et des program-mes. Il s’agit donc de la mise en vigueur d’unensemble de mesures de sécurité informatiquepermettant d’assurer la sécurité des personnesdans un centre informatique ainsi que la protec-tion de l’environnement et des biens informati-ques matériels contre toute forme de menacephysique, accidentelle ou humaine .

S é c u r i t é l o g i q u e

Si l’on poursuit l’examen de notre arbre desécurité, nous en arrivons à la sécurité des systè-

mes informatiques eux-mêmes. On pense évi-demment aux contrôles d’accès logique et auchiffrement. La mise en vigueur d’un certainnombre de mesures de sécurité informatiquenous permettent, en effet, de protéger laconfidentialité et l’intégrité de nos actifstechnologiques (logiciels, données et réseaux).Ces mesures constituent, en outre, la protection« corporative » contre toute forme de menaceaccidentelle ou humaine.

Il existe des mécanismes intégrés au matérielpour assurer une défense contre les tentatives illi-cites d’accès et les pannes. Il existe aussi desmécanismes incorporés aux logiciels qui protè-gent les systèmes informatiques et le traitementdes données contre les tentatives illicites d’accès.Le contrôle d’accès logique est basé sur l’utilisa-tion de mots de passe, sur la mise en place delogiciels de contrôle d’accès, etc. Un gros travailnous attend dans ce domaine, d’autant plus queles mesures de sécurité logique existantes ne per-mettent pas encore au Ministère d’assurer l’appli-cation des exigences gouvernementales et minis-térielles en vigueur.

Nous attendons du Conseil du trésor les outilsde gestion qui nous permettront de mettre à ladisposition de tous et de toutes les moyensnécessaires pour favoriser l’application de la nou-velle Directive sur la sécurité de l’informationnumérique et des échanges électroniques dansl’administration gouvernementale, en vigueurdepuis février dernier. Est-il besoin de préciser lestenants et les aboutissants des délits informati-ques tels qu’ils sont énumérés dans l’arbrequi nous sert d’illustration? Cette simpleénumération devient une image significative des

conséquences de ces délits au regard du droit del’informatique.

• Fraude et sabotage immatériel : piratage,détournement d’avantages ou de biens, bom-bes logiques, virus.

• Indiscrétion, détournement : non-respect ducode de déontologie, espionnage industriel.

• Détournement de logiciel : copie illicite,plagiat.

R e g i s t r e d ’ a u t o r i t é

L’information, que nous gérons, nous est con-fiée par délégation d’autorité du sous-ministre.En effet, « les ministères et organismes étant lespremiers responsables de la sécurité des informa-tions qu’ils détiennent ou utilisent pour leur pro-pre compte ou celui d’un tiers, le sous-ministre oule dirigeant d’organisme doit s’assurer du respectdes lois ainsi que des objectifs, directives et nor-mes de sécurité déterminés par le Conseil du tré-sor et voir à ce que soit gérée la sécurité del’information numérique et des échanges électro-niques… », indique la directive à la page 9.

Nous aurons à constituer un registre d’autori-té étroitement lié aux centres de responsabilitéparaissant à l’organigramme budgétaire duMinistère. Ce registre d’autorité de la sécurité del’information permettra de connaître précisémentl'étendue des pouvoirs, les devoirs et les respon-sabilités attribués aux principaux acteurs concer-nés par la gestion des actifs informationnels ettechnologiques.

Ensuite, nous établirons nos besoins selontrois volets : l’évaluation et la classification desactifs ainsi que l’évaluation des risques qui lesmenacent. Le classement des actifs se fait enfonction de l’importance des valeurs en cause(importance stratégique, valeurs : administrative,légale, patrimoniale et économique) relativementaux conséquences qu'elles peuvent avoir sur lacontinuité des opérations (disponibilité), l’intégri-té et la confidentialité qu’aurait une atteinte à lasécurité de l’information ministérielle.


I n t r o d u c t i o n

Au ministère des Transports du Québec, latechnique de retraitement en place est utiliséedepuis bientôt dix ans. Des suivis de performan-ce entrepris sur divers projets ont permis de pré-ciser les domaines d’application de la techniqueet de trouver de nouvelles technologies. Les résul-tats obtenus sont basés sur la mesure des indica-teurs de performance tels la fissuration, le confortau roulement, l’orniérage et les propriétés méca-niques des matériaux.

Après plus de cinq ans de mise en service,plusieurs sites inclus dans le programme de suivide performance du Service des chaussées présen-tent un faible taux de fissuration et un orniéragecomparable à ceux mesurés sur des chausséesayant fait l’objet d’une reconstruction partielle outotale. La technique s’avère efficace pour élimi-ner certains types de fissures et elle est adapta-ble à différents contextes. L’évolution dedivers paramètres liés à la technique, notammentl’utilisation de liant mixte, a permis d’élargirles domaines d’application à des routes plussollicitées.

Les étapes de la préparation de projet, soit lesétudes préliminaires, le choix des options et ledimensionnement structural sont essentielles.

D é f i n i t i o n

Le retraitement en place des chaussées estaussi connu sous l'appellation «décohésionne-ment-stabilisation», et parfois «pulvérisation-sta-bilisation», lorsqu'il y a effectivement stabilisa-tion des matériaux.

La technique consiste, dans un premiertemps, à concasser le revêtement bitumineux surtoute son épaisseur, en lui incorporant une partiede la fondation granulaire sous-jacente. Une foishomogénéisé, le matériau décohésionné est nive-lé et densifié pour former une nouvelle fondation.La deuxième étape consiste à stabiliser le maté-riau à l'aide d'un liant, sur une épaisseur définie,généralement comprise entre 100 et 150 mm.Cette deuxième étape est toutefois facultative.La méthode peut être combinée avec un mode deréfection traditionnel. La pose d'un revêtementbitumineux en surface complète la technique.

En fait, la notion de retraitement renvoie àtrois options ou procédés distincts (figure 1),dont le choix dépend essentiellement du problè-me que présente la chaussée et du contextecaractérisant le site étudié. Le potentiel d’applica-tion de chacune des options est discuté dans cetarticle.

Depuis 1998, la réutilisation des résidus debéton de ciment et bitumineux est encadrée parle projet de norme sur les matériaux recyclés(MR) (2). L’intégration de ce projet de normeaux travaux de retraitement en place est à l’é-tude et n’est pas traitée dans le présent article.

V o l u m e d e t r a v a u xe f f e c t u é s

Comme le montre la figure 2, une hausseimportante de l’utilisation de la technique deretraitement en place s’est produite à partir de1991, atteignant un maximum de 108 km dechaussées retraitées (7000 m2/km) en 1994.Depuis, on note une diminution de l’utilisation dela technique, qui ne représentait plus que 60 kmen 1999. Par contre, l’utilisation de matériauxrecyclés (MR) est passée de 44 km en 1998 à78 km en 1999.

La figure 3 met en évidence les différentstypes de travaux recourant au recyclage de maté-riaux de chaussée. Les options ne faisant pasappel à la stabilisation des matériaux, soit le«décohésionnement+revêtement» et le «décohé-sionnement+rechargement» représentent, à ellesdeux, environ 50 % des travaux, tandis que l’op-tion stabilisation demeure la plus utilisée avecprès de 50 % des travaux de retraitement.Notons que, depuis deux ans, on fait une utilisa-tion plus systématique des liants mixtes lors detravaux de stabilisation (plus de 21 km). En1999, plus de 63 % des travaux de recyclage ontété effectués autrement que par un retraitementen place «classique», au moyen de matériauxrecyclés.

S u i v i s d e p e r f o r m a n c e

Un programme de suivi a été entrepris dès ledébut des années 90 par le Service des chaus-sées (1) afin d’évaluer la performance deschaussées retraitées ainsi que diverses caractéris-tiques des matériaux. L’étude des propriétésstructurales des matériaux stabilisés, comprenant

Retraitement en place à Transports Québec : Résultats des suivis deperformance de 1991 à 2000

Par Guy Bergeron, ing. M.Sc., Service des chaussées

Figure 1. Retraitement en place : OPTIONS (procédés)

des essais en laboratoire et sur la chaussée, cons-titue l’un des objectifs de ces suivis. La démarcheconsiste à mesurer des indicateurs de performan-ce tels que la fissuration, les ornières et la quali-té de roulement sur une période de cinq ans, etplus dans certains cas. Les sites présentés autableau 1 ont en plus fait l’objet de relevésvisuels détaillés, de carottage et d’essais dedéflexion avec le déflectomètre à masse tomban-te (FWD). La plupart de ces sites ont été carac-térisés de façon détaillée (été et hiver) avant lestravaux et comportent des sections témoins.Cette approche est utile pour faire des comparai-sons et établir les limites d’utilisation de la tech-nique.

C a r a c t é r i s t i q u e sm é c a n i q u e s d e s m a t é r i a u x s e l o nl e p r o c é d é

Matériaux décohésionnés (non stabilisés)

La pratique la plus courante jusqu’à mainte-nant, consistant à décohésionner sur une épais-seur égale à deux fois l’épaisseur du revêtement,se traduit par un contenu en granulats bitumineuxvoisin de 50 % dans le matériau décohésionné.Des études antérieures, réalisées en laboratoire(3), ont révélé que les propriétés mécaniquesd’un matériau granulaire dont le calibre est voisind’un MG20 décroissent avec l’augmentation deson contenu en granulats bitumineux. Selon les

propriétés des granulats vierges, l’indice CBRd’un matériau comportant 50 % de granulatsbitumineux est généralement compris entre 40 et60 (figure 4). Rappelons qu’il est courant demesurer un indice CBR supérieur à 100 pour ungranulat MG20 conventionnel.

Des essais triaxiaux ont été effectués afin decaractériser le comportement mécanique souschargements cycliques. Les résultats (figure 5 )de ces essais indiquent que les modules réversi-bles (Mr) d’un matériau contenant 50 % de gra-nulats bitumineux sont semblables à ceux d’unmatériau MG20 jugé faible. Des déformationspermanentes (plastiques) notées en début d’es-sai caractérisent le comportement de ces maté-riaux. Ce constat incite à une certaine prudencequant à l’établissement d’une loi de comporte-ment représentative des comportements surchaussée. Des essais supplémentaires sont pré-vus afin d’évaluer la composante permanente etréversible de la déformation selon la masse volu-mique du matériau (conditionnement des échan-tillons). Ces essais devraient permettre d’établirune corrélation avec le comportement mesuré sursections d’essais. Les premiers essais dedéflexion FWD, effectués sur quelques sections,corroborent les résultats des essais triaxiaux mon-trant que les modules de déformation (E) évaluéspar rétrocalcul sont semblables à ceux d’un maté-riau de calibre MG20 (Route 281 et Autoroute55).

Matériaux stabilisés aux liants hydrocarbonés

La stabilisation s’effectue généralement avecdes émulsions de bitume à rupture lente ou dubitume moussé. L’émulsion CSS-1 est la plus uti-lisée. Le dosage en bitume et la teneur en eaurequise avant l’ajout du liant sont déterminés àl’aide de la méthode de formulation LC 26-002(12). La quantité de bitume ajoutée, expriméeen pourcentage, varie généralement de 1,8 % à2,5 %, la moyenne étant 2,2 %. Le choix du liantest fonction, entre autres, des résultats des essaisd’enrobage servant à évaluer la compatibilitéentre le liant et le granulat.

Le gain de rigidité dû à la stabilisation a étéévalué, notamment dans les cas des projets réali-sés sur l’Autoroute 55 à Stanstead (1992) et dela Route 165 à Saint-Louis-de-Blandford (1994).

Le projet de l’Autoroute 55 comporte cinqplanches d’essais (500 m/planche), chacune


Figure 2 : Retraitement en place 1991-1999

Figure 3 : Bilan 1999 : Retraitement en place et recyclage


diffère par le type de liant. Une section non sta-bilisée sert de section témoin. Les essais FWDréalisés à plusieurs périodes de l’année, entre lafin de la construction et 1994, ont permis d’éva-luer les variations saisonnières de rigidité desmatériaux. La détermination des modules dedéformation (E) a été effectuée par rétrocalcul àl’aide du logiciel ELMOD (DYNATEST inc), basésur la théorie des hauteurs équivalentes. Afind’établir la comparaison la plus «juste» possibleentre les différentes planches d’essais, aucune

matériaux sont généralement compris entre 400et 700 MPa. Les valeurs (E) des matériaux sta-bilisés sont, en moyenne, 20 % plus élevées quecelles des matériaux non stabilisés, ce qui repré-sente un apport structural relativement limité.

Un mois après les travaux (octobre 92), lesvaleurs (E), sur la planche SS-1, sont semblablesà celles des matériaux non stabilisés, ce qui relè-ve une évolution lente du phénomène de cure(processus par lequel le matériau acquiert uneplus grande cohésion). Le tableau 3 présenteune comparaison sous la forme d’un rapport desmodules entre les sections stabilisées et non sta-bilisées. L’augmentation de E est, tout au plus,de 40 %, ce qui est inférieur au pourcentageescompté. Sur une base annuelle, l’augmenta-tion moyenne de E liée à la stabilisation est del’ordre de 28 % pour les liants CMS-2 et le bitu-me moussé (B.M.), tandis qu’elle est de 15 %pour les émulsions de types SS-1 et CSS-1.

correction de température n’a été apportée auxrelevés. Le tableau 2 regroupe les valeursmoyennes des modules (E) pour chacune desplanches d’essais à différents relevés et différen-tes températures du revêtement.

On constate que les valeurs de module (E)calculées sont semblables à celles fréquemmentmesurées pour des matériaux granulaires de fon-dation dans des états de contraintes compara-bles. Les modules (E) pour tous les types de

Tableau 1. Suivis de performance

Route Localité Procédé, liant, épaisseur Année des travaux

249 Saint-Élie-d’Orford (1) 150 mm 1991281 Saint-Raphaël (1) 250 mm 1999281 Saint-Raphaël (2) Émulsion/ciment, 125 mm 1999295 Squatec (2) Émulsion/ciment sans chaux 125 mm 1998295 Squatec (3 sections) (2) Émulsion/ciment avec chaux 125 mm 1998295 Squatec (2) Émulsion/ciment avec chaux 125 mm 1997117 Saint-Faustin (2) Stabicol, 125 mm 1996117 Saint-Faustin (2) Stabicol, 110 mm 1996117 Saint-Faustin (2) Stabicol, 150 mm 1996117 Saint-Faustin (2) CSS-1, polymère 150 mm 1996117 Saint-Faustin (3 sections) (2) CSS-1, 150 mm 1996117 Saint-Faustin (2 sections) (2) CSS-1, 200 mm 1995117 Saint-Faustin (2 sections) (2) CSS-1, 150 mm 1995220 Bonsecours (2) CSS-1, 100 mm 1990

Chemin Alfred-Desrochers (2) CSS-1, 100 mm 1991165 Saint-Louis-de-Blandford (2) CSS-1, 100 mm 199455 Standstead (2) CSS-1, 150 mm 1992

(2) SS-1, 150 mm 1992(2) CMS-2, 150 mm 1992(2) Bitume moussé, 150 mm 1992

10 Bromont (2) Grave-émulsion, 150 mm 1995269 Saint-Patrice-de-Beaurivage (2) Grave Stabicol, 100 mm 199310 Austin (2) Stabicol, 150 mm 1994255 Saint-Joachim-de-Courval (2) Stabicol, 125 mm 1995

Chemin Benoît (2) CSS-1, 0,8 % à 1,6 % ciment 199850 Gatineau (2) CSS-1, 1 % à 1,5 % ciment 199955 Omerville (2) CSS-1, 0,8 % à 1,5 % ciment 1999117 Saint-Faustin (2 sections) (3) 200 mm MG20 1995269 Saint-Patrice-de-Beaurivage (3) 150 mm de MG20 1993255 Kingsey Falls (3) 150 mm de MG20 199410 Bromont (3) 200 mm de MG 1995

Figure 4. Essais CBR, matériaux décohésionnés

Figure 5. Essais triaxiaux, matériauxdécohésionnés

Le projet de la Route 165 comporte deux sec-tions (150 m/planche) ayant fait l’objet d’unestabilisation (100 mm) à l’aide d’une émulsionCSS-1. Les essais, effectués environ un moisaprès les travaux ainsi que une et deux annéesplus tard, ont permis de tirer des conclusions dif-férentes de celles qu’on avait faites surl’Autoroute 55. Pour les trois relevés, les analy-ses par rétrocalcul révèlent une forte contributionstructurale de la couche stabilisée. Les valeursmoyennes des modules (16 points/planche)varient entre 631 MPa et 1000 Mpa, ce quireprésente près de 50 % de plus que les valeurscalculées sur l’Autoroute 55.

Ces résultats mettent en évidence l’effet desconditions de mise en œuvre sur les propriétésdes matériaux. Ces deux chantiers, réalisés dansdes contextes géographiques semblables, se sontdéroulés dans des conditions atmosphériques trèsdifférentes. Pour l’Autoroute 55, de fréquentesprécipitations et de basses températures ont étéenregistrées à l’automne 1992. Cela a vraisem-blablement joué un rôle majeur en ce qui a traità la cohésion qui se développe dans le matériauet aux propriétés mécaniques. Les résultats decarottage ont confirmé les résultats du FWD, puis-que aucune carotte complète n’a pu être prélevéesur l’Autoroute 55, tandis que les six carottes pré-levées sur la Route 165 ont présenté une excel-lente cohésion (100 % de récupération; collagecomplet avec le revêtement). Notons que lechantier de la Route 165 s’est déroulé durantl’été 1994 (juillet) et que le trafic a été déviépendant la période de cure.

Ces deux projets montrent que les conditionsatmosphériques pendant le chantier et, dans unemoindre mesure, la compatibilité liant-granulats,ont un impact direct sur les propriétés structuralesdu matériau stabilisé. En d’autres termes, selonles conditions atmosphériques rencontrées, la sta-bilisation par l’ajout de liant hydrocarboné peut

donner une large gamme de modules (E), ce quioblige le concepteur à poser certaines hypothèsesau moment de la préparation du projet, notam-ment lors du dimensionnement structural.

M a t é r i a u x s t a b i l i s é s a u xl i a n t s m i x t e s

Une utilisation plus courante des liants mixtesa débuté vers 1994. Les premières études enlaboratoire ont montré les effets bénéfiques liés àl’ajout d’une faible quantité de liant hydraulique.Par définition, un liant mixte comporte un liantbitumineux (émulsion de bitume ou bitumemoussé) et un liant hydraulique (ciment ouchaux hydratée). Dans le cadre des travaux destabilisation, le contenu en liant hydrauliquereprésente moins de 1,5 % (rapport en masse)une fois incorporé au matériau à stabiliser.

Les principaux avantages liés à l’utilisationd’un liant mixte se résument ainsi :

• Diminution de la durée de la période de cure,le matériau acquérant plus rapidement unerigidité permettant de limiter les problèmesassociés au déroulement d’un chantier.

• Augmentation des propriétés structurales desmatériaux stabilisés, selon la quantité deciment ajoutée.

• Amélioration des propriétés structurales desmatériaux en conditions saturées.

Actuellement, trois modes d’ajout du lianthydraulique sont utilisés dans le cadre des tra-vaux de stabilisation : à sec, avec coulis ou selonun procédé breveté.

Le premier mode consiste à épandre le liantsous une forme anhydre à l’aide d’un épandeur àvis hélicoïdale (photo 1) (capacité : environ 20tonnes de liant). La quantité de liant est appli-quée directement sur la surface granulaire par unou plusieurs passages de l’équipement. La préci-sion du dosage est de l’ordre de 10 %. Le sou-lèvement du liant (poudre) en présence de ventest un inconvénient. L’épandage sur une courtesection et l’humidification de la surface permetde limiter ce problème. L’ajout du liant hydrauli-que s’effectue juste avant l’étape de la stabilisa-tion au liant hydrocarboné.

• Le deuxième mode d’ajout est sous la formed’un coulis composé d’eau et de ciment.Actuellement, au Québec, seul un équipe-ment de marque Wirtgen est utilisé pour cetype de travaux (photo 2). Cet équipementpermet de modifier le rapport eau/ciment(e/c) du coulis selon l’humidité des maté-riaux ou en vue de faciliter la dispersion ducoulis dans le matériau selon la températureambiante. En général, le rapport e/c estcompris entre 0,8 et 1, 0 et peut varier entre0,4 et 1,5 selon les besoins.

• Le troisième mode d’ajout fait l’objet d’un


Date Temp. S.L . Temp. B. M. Temp. CMS-2 Temp. SS-1 Temp. CSS-1(°C) (°C) (°C) (°C) (°C)

Octobre 92 5 513 5 726 5 668 5 542 0 635Avril 93 20 248 3 356 3 355 3 346 5 350Novembre 93 -2 399 -2 495 -2 497 2 461 2 430Juin 94 22 541 22 582 22 594 22 530 25 484

Tableau 2 : Module d’élasticité (MPa) sur les cinq planches, Autoroute 55.

Tableau3. Rapport des modules d’élasticité Estabilisé/Eplanche non stabilisée (S.L.)

S.L. : sans liant

B.M. : bitume mousse

Émulsions : CMS-2, SS-1, CSS-1.

Temp. (°C) : température du revêtementbitumineux

Date BM/S.L. CMS-2/S.L. SS-1/S.L CSS-1/S.L.Octobre 92 1.41 1.30 1.06 1.24Avril 93 1.43 1.43 1.40 1.41Novembre 93 1.24 1.25 1.16 1.08Juin 94 1.08 1.10 0.98 0.89MOYENNE 1.29 1.27 1.15 1.16


brevet, comme celui du liant Stabicol 90(photo 3). Le liant est fabriqué dans unecentrale spécialement conçue, capable deproduire environ 20 tonnes/h. Le lianthydraulique incorporé à une émulsion de bitu-me produit un liant plus dense (≈1,3 g/cm3),ce qui nécessite un système de pompageadapté pour permettre l’introduction du liantdans la chambre de malaxage de l’équipe-ment de décohésionnement. Le délai admissi-ble entre la fabrication et l’utilisation du liantest de l’ordre de trois à quatre heures.À l’intérieur de ce délai, aucun problèmeparticulier n’a été noté dans des conditionsnormales d’utilisation.

P r o p r i é t é s d e sm a t é r i a u x t r a i t é sa u x l i a n t s m i x t e s

Des études en laboratoire, basées sur l’essaiMarshall (4,10), ont permis de quantifier le gainde rigidité dû à la stabilisation avec un liantmixte. L’une d’entre elles (4) révèle une aug-mentation de l’ordre de 100 % de la stabilité encomparaison avec une stabilisation avec uneémulsion CSS-1, lorsque le contenu en ciment estvoisin de 1,5 % (tableau 5). Après immersion etplusieurs cycles de gel-dégel, le matériau traité auliant mixte conserve une stabilité plus élevée.

Quelques essais triaxiaux effectués sur deséchantillons prélevés au chantier ont permis depréciser l’augmentation du module réversible dumatériau stabilisé de même que l’évolution de ceparamètre pendant la période de cure. Comme

le montre la figure 6, après 28 jours de cure, lemodule réversible (Mr) stabilisation liant mixted’un matériau traité avec un liant mixte est 3,3à 6,6 fois plus élevé que celui du même matériausans ajout de liant. Le mode de cure du matériau(air, étuve) ne semble pas influencer de façonsignificative la valeur du Mr. Ces résultats corres-pondent à ceux du site de la Route 281, qui com-porte une section témoin (non stabilisée) et unesection stabilisée avec un liant mixte. La figure 7résume l’ensemble des essais FWD (16 points/planche) effectués quelques semaines après lafin des travaux. Les modules de déformationévalués par rétrocalcul sont, en moyenne, 2,2fois plus élevés dans la couche retraitée au liantmixte.

L’ajout d’une faible quantité de ciment amé-liore de façon significative les propriétés mécani-ques, surtout en conditions saturées. À titred’exemple, la figure 8 montre l’augmentation dupourcentage de stabilité (Marshall) retenue(stab. humide/stab. sec) pour trois types dematériaux après l’ajout de l,5 % de ciment. Lepourcentage de stabilité retenue augmente deplus de 50 % après l’ajout de 1,5 % de ciment.Dans plusieurs cas, on note que des ajouts enciment de l’ordre de 0,5 % sont suffisants pourpermettre d’atteindre la spécification de stabilitéretenue, fixée à 70 %.

Des planches d’essais, construites sur laRoute 117 en 1997, ont aussi mis en évidencel’effet du contenu en ciment sur la rigidité de lachaussée. La figure 9 montre les indicateursstructuraux D0 et SCI mesurés à l’aide du déflec-tomètre FWD un an après travaux (août 1998).

Photo 1. Épandage du ciment

Tableau 4. Taux d’épandage du ciment

Profondeur Liant hydrauliquestabilisée (mm) (kg/m2)

250 7,6 (1,5 %)200 6,1 (1,5 %)150 4,6 (1,5 %)150 3,1 (1,0 %)

Photo 2. Unité mobile de productionde coulis de ciment, Wirtgen WM400

Photo 3. Centrale : liant STABICOL 90

Tableau 5. Stabilité Marshall, liant mixte vs CSS-1

Cycles Stabicol 90 (kN) CSS1 (kN)de gel-dégel

0 43,7 (3) ** 21,9 (2)7 43,8 (3) 27,0 (3)14 40,8 (1) 27,6 (3)

Immersion 28 28,4 (3) 24,5 (3)35 26,0 (2) 21,2 (3)42 21,1 (3) 18,9 (3)

** Les valeurs entre parenthèses correspondent au nombre d’échantillons qui ont complété l’essai dedégradation par gel-dégel.

L’épaisseur du revêtement est constante sur tou-tes les planches (100 mm). La décroissance desindicateurs structuraux avec l’augmentation dupourcentage de ciment (0,5 % à 2,0 %) est plusmarquée entre 0,5 % et 1,5 % de ciment. À titreindicatif, l’augmentation du contenu en cimentde 0,5 à 1,5 % se traduit par une diminution de13 % de la valeur D0. Une analyse par rétrocalculrévèle que les modules moyens (E) de la couchetraitée sont respectivement, pour des teneurs enciment de 0,5, 1,0 % et 1,5 %, de 869 MPa,1029 MPa et 1152 MPa. À 2,0 % de ciment, lemodule E est similaire à celui calculé à 1,5 % deciment, sans aucun gain significatif.

Des travaux expérimentaux, effectués sur laRoute 340 à Saint-Polycarpe (11) et par la Villede Montréal (fondations stabilisées en centrale(5)), ont montré que la mise en place des maté-riaux stabilisés avec des liants mixtes sur uneépaisseur supérieure à 150 mm n’entraînait pasde problèmes particuliers. Le Ministère a aussiétudié les effets de l’épaisseur stabilisée aumoyen de deux projets expérimentaux(Autoroutes 55, Omerville, et 50, Gatineau). Lafigure 10 montre clairement que, pour uneteneur en ciment égale à 1,5 %, l’augmentationde l’épaisseur stabilisée (150 mm à 300 mm)se traduit par une baisse significative desdéflexions (D0) de l’ordre de 45 %. L’analysepar rétrocalcul a permis de caractériser la rigiditédes couches stabilisées selon l’épaisseur traitée.Cette méthode de calcul permet l’établissementde lois de comportement mécanique des maté-riaux, selon l’épaisseur de la couche stabilisée etsa teneur en ciment. Ainsi, l’épaisseur du revête-ment bitumineux est ajustée selon l’épaisseurstabilisée. Le cas de l’Autoroute 50, à Gatineau,montre que cette façon de faire permet d’optimi-ser la structure de chaussées selon le coût de cha-cune des étapes du projet.

Ainsi, sur la base des résultats de ces suivis,l’augmentation de l’épaisseur stabilisée avec unliant mixte constitue une approche valable.Divers essais visant à caractériser la cohésion etla compacité des matériaux stabilisés sont prévusdans le cadre de ces suivis.

D i m e n s i o n n e m e n ts t r u c t u r a l

L’ensemble des données provenant des diverssuivis a permis d’établir des valeurs limites carac-


Figure 6 : Essais triaxiaux, stabilisation liant mixte

Figure 7 : Stabilisation liant mixte : 1,5 % cimentRoute 281

Figure 8 : Formulation.Stabilisation liant mixte : 1,5 % ciment


térisant les propriétés mécaniques des matériauxélaborés lors du retraitement en place d’unechaussée. L’intégration de ces valeurs auxméthodes de dimensionnement structural permetd’établir une base de comparaison avec lesapproches conventionnelles et ainsi d’optimiser lechoix de l’intervention.

Le logiciel de dimensionnement structural deschaussées (DDLC) mis au point au Ministère estune adaptation de la méthode AASHTO 1993(6) aux conditions québécoises. Monté sur uneplate-forme VISUEL BASIC, ce logiciel est relié àdes bases de données (ACCESS) contenant lesdonnées atmosphériques de diverses stationsmétéorologiques, les coûts unitaires et les lois decomportement des matériaux. Divers paramètrescomme la fiabilité (risque) et le niveau de servi-

ce prévu sont proposés au concepteur. Le manuelde l’utilisateur, inclus dans le logiciel, explique lefondement de la méthode et le fonctionnementdu logiciel.

L’intégration des caractéristiques de nou-veaux matériaux dans la méthode de l’AASHTOexige qu’on fasse certaines hypothèses sur leurévolution dans le temps. La comparaison desrésultats FWD provenant des sites d’essais avecles résultats des essais triaxiaux effectués enlaboratoire est une approche à la fois prudente etreprésentative des propriétés des matériaux dechaussée. Les nombreux essais FWD effectuésau cours des dernières années sur des chaussées«retraitées» et les modules calculés constituentune base de connaissance permettant d’établirune comparaison fiable avec la loi de comporte-

ment utilisée pour un matériau de calibre0-20 mm (MG20) conventionnel (matériau deréférence).

Divers paramètres ont été considérés pourétablir des regroupements de matériaux stabilisésayant des propriétés comparables en ce qui a traità leur apport structural. Les propriétés structura-les des matériaux, le type de liant et l’état decontrainte du matériau dans la chaussée (souschargement) sont les principaux paramètres con-sidérés. L’évolution des propriétés et leur varia-tion saisonnière ont été considérées en établis-sant des valeurs moyennes et la variabilité desrésultats. Cette approche a permis d’établir deslois de comportement pour les matériaux soitdécohésionnés non stabilisés, soit stabilisés avecun liant hydrocarboné, soit avec un liant mixte(deux teneurs en ciment). Les lois de comporte-ment, exprimées par la relation Mr = K1 θK2,sont présentées à la figure 11. Selon la métho-de AASHTO, ces lois de comportement correspon-dent à des coefficients structuraux (ai) générale-ment compris entre les valeurs limites présentéesau tableau 6.

C a r o t t a g e

Dans le but d’évaluer la cohésion des maté-riaux stabilisés et l’efficacité du collage avec lerevêtement bitumineux, un carottage a été effec-tué à divers moments après la fin des travaux.Notons qu’un mauvais collage entre l’enrobé etla fondation stabilisée favorise la formation defissures par fatigue du revêtement. Au total, unecentaine de spécimens ont été prélevés sur onzeprojets, dont six comportaient l’utilisation de liantmixte. Comme le montre la figure 12 , on note,indépendamment du type de liant, que dans envi-ron 12 % des cas le matériau ne présente aucu-ne cohésion, ou une cohésion insuffisante pourrésister aux efforts transmis lors du carottage.Avec les liants mixtes, le nombre d’échantillonsaffichant une excellente cohésion représente52 % des prélèvements, tandis qu’il représente44 % pour les liants hydrocarbonés.

À court terme (six mois et moins), le pour-centage d’échantillons affichant une excellentecohésion n’est que de 21 %. Les carottageseffectués un an et plus après les travaux, surd’autres sites, ont une excellente cohésion dansplus de 60 % des cas. Ces résultats traduisent

Figure 9 : Déflexion FWD , Route 117, stabilisation liant mixte, contenu en ciment variable

Figure 10 : Stabilisation liant mixte : épaisseurs variablesAutoroutes 55, Omerville, et 50, Gatineau.

une certaine évolution de la cohésion des maté-riaux stabilisés au cours des premières années.Ce point sera précisé en effectuant du carottagede façon périodique sur certains sites de suivis.

L’analyse des carottages indique aussi que lacohésion des matériaux stabilisés est influencéepar les conditions atmosphériques pendant lestravaux de stabilisation. Il existe une relationentre le manque de cohésion observé sur certainssites et l’excès d’humidité des matériaux avant lastabilisation. En ce qui a trait au collage avec lerevêtement, les données recueillies ne permet-tent pas de dégager une tendance claire, quiexpliquerait les résultats. On observe cependantun meilleur collage sur les projets où la circulation

a été déviée pendant la période de cure. Notonsque l’épandage de gravillons avec un taux tropélevé peut favoriser le décollement avec le revê-tement.

Divers procédés ont été utilisés pour favoriserle collage avec le revêtement bitumineux,comme l’épandage de divers types d’émulsion àdes taux variables (0,2 l/m2 à 1,1 l/m2), avecparfois un gravillonnage (environ 7 kg/m2). Enprésence d’un liant d’accrochage, 86 % descarottes prélevées affichent un bon collage avecle revêtement. Notons que des résultats similai-res ont été notés sur les sites où aucun liantn’avait été ajouté.

P r i n c i p a u x r é s u l t a t s d e ss u i v i s d e p e r f o r m a n c e

Fissuration

La caractérisation de la fissuration par la lon-gueur totale fissurée et par le niveau de sévéritéest une méthode efficace pour caractériser la per-formance d’une chaussée et en évaluer le com-portement futur.

La figure 13 donne un aperçu du taux de fis-suration (m/m2) mesuré sur diverses sectionsd’essais, un an à neuf ans après des travaux deretraitement en place. Chaque colonne représen-te une section d’essai. Les données présentéesse rapportent aux trois options en matière deretraitement en place et à divers produits com-merciaux. Les chaussées concernées sont situéesdans des contextes géographiques présentant destypes de trafics différents. La caractérisation deschaussées avant travaux indique que la majoritédes sections affichaient un niveau de dégradationélevé. Les taux de fissuration mesurés avant lestravaux varient de 0,264 m/m2 à 1,155 m/m2

(moyenne 0,441 m/m2) et plus de 20 % de lasurface présentait des fissures multiples et du car-relage.

Les taux de fissuration présentés sont compa-rés à ceux mesurés sur des sections de routesayant fait l’objet d’une construction ou de recons-truction au cours des neuf dernières années(zone hachurée, figure 13).

De façon générale, les taux de fissuration deschaussées ayant fait l’objet d’un retraitement enplace se comparent avantageusement à ceuxdes chaussées conventionnelles. Cette observa-tion s’applique à toutes les options, sauf à l’op-tion «décohésionnement+rechargement». Dansces derniers cas, les fissures observées coïncidentavec des fissures présentes avant les travaux etdues à un comportement gélif différentiel dessols d’infrastructure. Ce point met en évidenceles limites d’application de la technique.

En moyenne, les sections comportant la sta-bilisation des matériaux affichent un taux de fis-suration voisin des valeurs minimales observéessur chaussées conventionnelles (reconstruction).Après cinq et six ans, les taux de fissuration sontrespectivement de 0,035 m/m2 et 0,052 m/m2.


Tableau 6 : Coefficients structuraux (ai) des matériaux de chaussées

Matériaux Coefficient structuraux (ai)

MG20 0,11 à 0,17Matériau décohésionné + stabilisation émulsion 0,14 à 0,19

Matériau décohésionné + stabilisation liant mixte: 0,8 % ciment 0,20 à 0,25Matériau décohésionné + stabilisation liant mixte 1,5 % ciment 0,25 à 0,29

Figure 11 : Lois de comportement des matériaux de chaussée

Figure 12 : Carottage


Pour l’ensemble des sites d’essais, on mesu-re un taux de fissuration moyen, après cinq ans,de 0,056 m/m2, ce qui est nettement inférieurau taux couramment mesuré sur des sectionsayant fait l’objet d’un recouvrement bitumineuxconventionnel. À titre indicatif, il n’est pas rarede mesurer, après la pose d’un enrobé, un tauxde fissuration supérieur à 0,20 m/m2 après seu-lement deux ans.

Les résultats de l’ensemble des suivis concor-dent : l’utilisation de liants mixtes contenant unefaible quantité de ciment, soit moins de 1,5 %,n’entraîne pas la formation de fissures de retraitni de fissuration prématurée de la chaussée. Parcontre, des projets expérimentaux avec un ajoutcimentaire de 3,5 % et 8,0 % (9) ont clairementrévélé, à court terme, des indices de retrait impor-tant, par la formation de fissures transversales(figure 13, Ciment).

Sur plusieurs sites, on note la présence de fis-sures longitudinales situées au centre de la chaus-sée ou au centre d’une voie. Plusieurs observa-tions (photos 4 et 5) indiquent que ces fissuressont indépendantes du procédé et plutôt liées auxconditions de mise en œuvre du revêtement bitu-mineux (joints longitudinaux ou ségrégation).

Les faibles taux de fissuration liés à la techni-que de retraitement s’expliquent, d’une part, parl’élimination du patron de fissures sur une épais-seur de l’ordre de 300 mm, qui permet une cer-taine homogénéisation des matériaux lors dudécohésionement de la chaussée. Les faiblestaux (< 0,03 m/m2) mesurés sur des sections

non stabilisées, même après neuf ans, confortentcette hypothèse. D’autre part, les faibles tauxmesurés au cours des cinq premières années surles sections stabilisées portent à croire quel’épaisseur cumulée de la couche stabilisée et durevêtement contribue à limiter la formation de fis-sures, notamment les fissures transversales cau-sées par le retrait thermique des matériaux liés.Ce point mérite une attention particulière et devraêtre quantifié plus précisément, puisqu’il s’agitd’un avantage non négligeable dans notre climat.

La profondeur moyenne des ornières pourl’ensemble des sites est présentée à la figure 14.Sur tous les sites de suivi, les valeurs mesuréesrenvoient à des ornières à grand rayon. Lesvaleurs sont en général voisines ou inférieuresaux valeurs mesurées (zone hachurée) surdes chaussées neuves (construction ou recons-truction). Sur l’ensemble des sites, le tauxd’orniérage est inférieur à 0,7 mm/an, ce qui secompare avantageusement aux valeurs mesuréessur le réseau. Aucune relation claire n’a été éta-blie entre la profondeur des ornières et le procé-dé de retraitement choisi. On constate, comptetenu du fait que la plupart des projets ont faitl’objet d’un dimensionnement structural adaptéaux conditions locales (trafic et sols), que l’évo-lution de l’orniérage correspond aux valeurs pré-vues.

La présence de zones plus instables (excèsd’humidité ou de liants) observées pendant ledéroulement de certains projets explique, dansquelques cas, un orniérage localement plusimportant et prématuré.

Q u a l i t é d e r o u l e m e n t

En ce qui a trait au confort au roulement,l’ensemble des données recueillies au cours despremières années après les interventions ne per-met pas d’établir un lien clair entre le confort auroulement et un paramètre lié au retraitement.La qualité de roulement, exprimée par l’indice IRI(1 valeur /100 m), intègre l’ensemble des dis-torsions du profil, sans préciser et ni situer lacause de l’inconfort. Néanmoins, on mesure unefaible augmentation annuelle de l’indice IRImoyen par site, de 0,07, ce qui est similaire autaux de dégradation (IRI/an) d’une chausséeflexible neuve. En fait, l’uni au cours des premiè-res années suivant les travaux est fortement lié àcelui atteint lors des travaux.

Sur les sections affichant localement descomportements gélifs plus marqués avant tra-vaux, on relève une augmentation moyenne del’indice IRI de 0,14 IRI/an, accompagnée, aucours des premières années, de fissures sévères(figure 15). Il n’est pas rare de mesurer locale-ment, sur ces sections, entre les indices IRI esti-val et hivernal, un différentiel supérieur à 2,0après seulement deux hivers.

En ce qui concerne le comportement de lachaussée à proximité de ponceaux ou traversesaffichant un comportement différentiel l’hiver, leretraitement en place se traduit par une atténua-tion du phénomène au cours des premièresannées suivant les travaux. Selon l’intensité dusoulèvement, on trouve des dégradations occa-sionnant une diminution marquée de la qualité deroulement entre trois et cinq ans après les tra-vaux (7). Ces observations mettent en évidenceles limites de la technique de retraitement enplace pour atténuer l’évolution des dégradationsdues au comportement gélif différentiel des solssupports.

D é r o u l e m e n t d e s t r a v a u x

• La réalisation d’une étude préliminaire com-prenant la détermination de l’épaisseur durevêtement (1 mesure /250 m/voie) et dela nature des matériaux de fondation(1/500 m) permet généralement une esti-mation acceptable de la qualité des maté-riaux après décohésionnement. La réalisationde fenêtres d’observation avec les équipe-ments servant au décohésionement, de rele-

Figure 13 : Retraitement en place: fissuration

Valeurs mesuréesaprès constructionou reconstruction


vés géoradar et de carottages supplémentai-res sont nécessaires lors de projets d’envergu-re et lorsqu’il y a des variations importantesdans la nature et l’épaisseur des matériauxde la chaussée.

• Depuis le début des années 90, on observeque le décohésionnement de la chausséeentraîne la formation de grosses particules derevêtement bitumineux. Ces particules bitu-mineuses, dont la dimension excède100 mm, sont fréquentes lors du décohésion-nement de chaussées fissurées par carrelage.Ce phénomène ne semble pas avoir de rap-port avec le type d’équipement. Un contrôlerigoureux au chantier et l’enlèvement manuelde ces particules s’avèrent nécessaire, la pré-sence d’une barre d’arrêt en bon état dans lachambre de malaxage, la vitesse et le sensde rotation du baril, la vitesse d’avancementde l’équipement sont des paramètres qui ontune influence sur la formation de grossesparticules.

• La réalisation de planches de référence audébut du chantier est une pratique courante.Cette démarche permet, entre autres, de pré-ciser la séquence de compactage et de validerles résultats de la formulation. Signalonsl’importance d’étalonner adéquatement lesappareils servant au contrôle de la compacité.

• La mise en place et le compactage final de

matériaux stabilisés demandent une attentionparticulière pendant le déroulement des tra-vaux. C’est pratique courante d’atteindre leprofil final juste avant le début de la stabilisa-tion afin de limiter les corrections de profilaprès l’ajout du liant. Cette étape est impor-tante et dépend étroitement de la minutie del’opérateur de la niveleuse. L’installation derepères de nivellement (1/20 m) est recom-mandée. Les ajustements du profil après sta-bilisation sont limités, compte tenu de l’évo-lution des propriétés des matériaux pendantla cure et du respect de l’épaisseur de stabili-sation prescrite.

• Sur les projets nécessitant la stabilisation desmatériaux, il est recommandé de dévier la cir-culation pendant la période de cure, notam-ment pendant une période minimale de 24heures suivant le compactage. Le problèmeest plus important en présence d’un traficélevé et de fortes précipitations. La répara-tion des zones endommagées au moyen d’unenrobé à chaud et la réduction de la vitessede circulation sont les principaux moyens delimiter ce problème.

C o n c l u s i o n

Le retraitement en place des chaussées estune technique de réfection extrêmement efficace.Les performances évaluées dans le cadre de sui-vis de performance depuis 1991 témoignentd’un comportement équivalent à celui observésur des chaussées «neuves» (construction etreconstruction).

Des résultats satisfaisants ont été observéspour les trois procédés de retraitement en place.Les faibles taux de fissuration et d’orniéragemesurés indiquent que la technique peut êtreadaptée à différentes problématiques.Cependant, l’évolution rapide des dégradationsdans des secteurs plus gélifs met en évidence leslimites de la technique, qui ne doit être utilisée enprésence de gonflements hivernaux significatifsd’origine profonde.

Le guide technique Retraitement en place deschaussées (8) décrit les principaux cas qui se prê-tent au retraitement en place. Les dégradationsdont l’origine se situe dans la partie supérieurede la chaussée constituent les cas les plus propi-ces, par exemple: les fissures transversales mul-

Photo 4 : Fissure longitudinale, centre de la chaussée (Route 165)

Photo 5 : Fissure longitudinale, centre de la voie(Route 255)

Figure 14. Retraitement en place: orniérage

Valeurs mesuréesaprès constructionou reconstruction


tiples ou soulevées, les fissures liées à la fatiguedu revêtement telles les fissures longitudinalesmultiples accompagnées de carrelage dans lesentier des roues.

Les cas dits propices au retraitement en placecorrespondent à une problématique fréquemmentobservée sur le réseau routier québécois. Ce fait,associé aux performances satisfaisantes mesu-rées sur les diverses sections suivies, met en évi-dence le potentiel d’utilisation élevé de cettetechnique dans notre contexte. Les résultats decette étude permettent de tirer certaines conclu-sions quant aux domaines d’application des diffé-rents procédés.

• Le procédé décohésionnement+revêtement aun potentiel d’utilisation plus élevé sur lesroutes faiblement sollicitées, où on trouvegénéralement moins de 100 véhiculeslourds/jour/voie. Pour des débits plus éle-vés, le revêtement bitumineux doit être beau-coup plus épais, ce qui rend le procédé moinsattrayant sur le plan économique.

• Le procédé décohésionnement+rechargements’applique presque exclusivement en milieurural, à des travaux comportant des terrasse-ments, des modifications de profils ou desélargissements de chaussée (ex: ajout d’unevoie). L’utilisation de ce procédé pour atté-nuer les effets du gel provenant des sols sup-ports, notamment au droit de traverses, est

dans l’ensemble inefficace et se traduit parune remontée rapide des principales fissuresainsi qu’une distorsion significative du profilau cours des premiers hivers. En présenced’une problématique liée au gel plus généra-lisée et moins sévère, caractérisée par uneouverture hivernale des principales fissuresinférieure à 5 mm, l’utilisation de ce procédé(rechargement 200 mm et plus) donnegénéralement des performances jugéesacceptables.

• Le procédé faisant appel à la stabilisation parl’ajout de liant hydrocarboné ou mixte pré-sente un potentiel d’utilisation élevé dansdivers contextes. L’apport structural lié à lastabilisation permet d’adapter la technique àde nombreux types de trafic, tout en limitantle rehaussement du profil. On note que legain structural résultant d’une stabilisationavec un liant hydrocarboné varie davantagepar rapport au traitement avec des liants mix-tes. Les mesures de déflexion effectuées surdivers sites indiquent que l’ajout d’un liantmixte se traduit par un apport structural signi-ficatif et permet la stabilisation sur une épais-seur supérieure à 150 mm. Ces caractéristi-ques confèrent à ce procédé un potentield’utilisation plus élevé pour les routes forte-ment sollicitées. Ces conclusions ont été pri-ses en considération dans l’établissement deslois de comportement des matériaux stabili-

sés ainsi que pour leur intégration à la métho-de de conception utilisée au Ministère.

R é f é r e n c e s :

1. Guide pour évaluer la performance des chaussées(1995). Gouvernement du Québec, ministère desTransports, Service des chaussées.

2. Bergeron, G. et al. (1999). «L’utilisation desmatériaux recyclés dans les chaussées : caractéri-sation, exigences techniques et contrôle», Congrèsannuel de 1999 de L’Association des transports duCanada, Saint-Jean (Nouveau-Brunswick).

3. Bergeron, G. et Martineau, B. (1995).«Réutilisation des résidus de béton bitumineux»,30e Congrès annuel de l'Association québécoise dutransport et des routes, tome 1.

4. Beaudoin, M. et Langlois, P. Retraitement enplace avec le liant Bitume/ciment Stabicol(1994). N/D, 6.2.4-93.6-441, Rapport MTQ.

5. Lupien, C. et al. (1997). Évaluation de la perfor-mance de 40 kilomètres de chaussées réhabilitéesavec des matériaux recyclés et stabilisés en centra-le», 32e Congrès annuel de l’AQTR., tome 2.

6. Guide for Design of Pavement Structures (1993).American Association of State Highway andTransportation Officials, ISBN 1-56051-055-2.

7. D’Amours, C. et Bergeron, G. (1997).«Retraitement en place : chemin Alfred-Desrocherset Route 249- Suivi de performance 1991-1995».32e congrès de l’AQTR, tome 2.

8. Guides et manuels techniques : Retraitement enplace des chaussées (1996), Laboratoire deschaussées, ISBN 2-550-31030-6.

9. Thébeau, D. (2000). «Retraitement en place dela chaussée et stabilisation au ciment sur le che-min Benoit», Routes et transports, AQTR, 29 (1),Hiver 2000, p 28-30.

10. Utilisation du bitume moussé pour la stabilisationd'un revêtement bitumineux décohésionné et ma-laxé avec les granulats de la fondation supérieureavec ajout de ciment «Portland» ou de chauxhydratée (1994). Rapport produit pour le minis-tère des Transports du Québec dans le cadre duProgramme d'aide à la recherche-développement,Laboratoire de béton ltée, 260 p.

11. Proteau, Marc et al. (1997). Étude des caractéris-tiques mécaniques et de la capacité structurale dechaussées recyclées par le procédé de retraitementen place : rapport final

12. Ministère des Transports du Québec. Méthoded'essai LC 26-002 «Méthode de formulation àfroid des matériaux recyclés stabilisés à l'émul-sion» (mise à jour du 98-12-15), Recueil desméthodes d'essai LC (Laboratoire des chaussées), LesPublications du Québec, ISBN 2-551-17912-2.

Figure 15 : Évolution de la qualité de roulement retraitement en place, Rroute 281, stabilisation liant mixte, secteurs gélifs

Parutions

réce

ntes

Évaluation par simulation informatique ducomportement dynamique de certainsensembles de véhicules permettant d’éta-blir leurs niveaux de sécurité

B. Falah et M. Tennich, MechaSim inc.

Le présent rapport traite des simulations serapportant à trois nouvelles configurations devéhicules lourds que le Service de la sécurité rou-tière et ferroviaire du ministère des Transports duQuébec envisage, à la demande de l’industrie,d’analyser en vue de l’éclairer sur les change-ments éventuels à apporter à la réglementationen vigueur. Le rapport décrit les phases suivantes :une première étape est consacrée à une descrip-tion générale des bases sur lesquelles reposentles différents modèles mathématiques associésaux six configurations simulées. Une secondeétape décrit les différents indices retenus pourl’analyse des performances dynamiques des dif-férentes configurations de véhicules. Enfin, unedernière étape concerne les résultats des simula-tions à partir des modèles mathématiques déve-loppés en fonction des configurations retenues.Ces résultats et analyses sont divisés en trois par-ties distinctes. Chaque partie traite de la compa-raison des performances dynamiques de la confi-guration actuellement en service à celle proposéecomme une configuration nouvelle et supposé-ment capable de donner de meilleures perfor-mances.

Mieux s’entendre avec le bruit routier

Ministère des Transports du Québec

Le bruit produit par la circulation routière aenvahi l’espace urbain au cours des dernièresdécennies. Cet envahissement progressif aentraîné une détérioration marquée de la qualitéde l’environnement sonore. Au Québec, la popu-lation et les acteurs du milieu municipal et duministère des Transports s’inquiètent de plus enplus des effets indésirables du bruit routier. Ilfaut chercher des moyens permettant de réduireles effets négatifs du bruit sur notre qualité devie.

La présente brochure contient des renseigne-ments sur le bruit produit par la circulation routiè-re et sur la gêne qu’il entraîne pour les personneshabitant près des routes et des autoroutes. Ellecontient également des explications sur la percep-tion du bruit par l’oreille humaine et sur la mesu-re de celui-ci. Enfin, elle donne un aperçu desmoyens préconisés par le ministère desTransports du Québec pour prévenir et atténuer lebruit routier.

Sécurité routière – Principales actions duministère des Transports du Québec 1999-2000

Ministère des Transports du Québec

Le ministère des Transports du Québec et laSociété de l’assurance automobile du Québec ontélaboré la Politique de sécurité dans les trans-ports 1995-2000 – volet routier, en collabora-tion avec les partenaires externes les plus directe-ment intéressés, soit les services policiers, lesassociations de transport et les municipalités. LaPolitique, rendue publique en 1995, présente 30enjeux sur lesquels doivent porter les effortsvisant à améliorer la sécurité routière. L’objectifpremier du ministre des Transports était de rédui-re le risque associé aux accidents, en mettant enœuvre des mesures permettant d’abord de lesprévenir et, ensuite, d’en réduire la gravité.

Pour faire suite à cette politique, le Ministèrea élaboré un plan d’action en matière de sécuritéroutière. Les mesures mises en œuvre par leMinistère pendant l’année financière 1999-2000sont présentées dans le document. Elles décou-lent de la Politique 1995-2000, de même quedu plan d’action. Elles ont porté à la fois surl’amélioration de l’infrastructure, le transport despersonnes et des marchandises, les véhiculeshors route et l’environnement socio-économique.


C O N G R È S CONFÉRENCES

Activité Lieu et date Organisation Renseignements

7th World Congress on Intelligent Transport Systems

Du 6 au 9 novembre 2000Turin, Italie

ITS America et autres Mme Kip Stacy ProtsTél. : (202) 484-4542Téléc. : (202) 484-3483Internet : www.itsa.orghttp://www.torino2000.itscongress.org

Eighth Joint Conference on Light Rail Transit

Du 11 au 15 novembre 2000, Dallas (Texas)

American Public Transit Association (APTA)

M. David R. PhelpsTél. : (202) 898-4085Téléc. : (202) 898-4019Courriel : [email protected]

INFRA-EXPO 2000La saine gestion des infrastructures urbaines, une responsabilité à partager !

Du 13 au 15 novembre 2000, Laval (Québec)

CERIU, AICQ, AIMQ Téléc. : (514) 848-7031Internet : www.ceriu.qc.ca

42nd Annual Research and Policy ForumTransportation Research at the Turn of the Century

Du 28 novembre au 1er décembre 2000, Annapolis (Maryland)

Tél. : (202) 879-4701

Transportation Research Board 80th Annual Meeting

Du 7 au 11 janvier 2001Washington (DC)

Transportation Research Board Mme Rosa AllenTél. : (202) 334-2935Téléc. : (202) 334-2003Courriel : [email protected] Internet : http://www4.nationalacademies.org/trb/annual.nsf

Geosynthetics Conference 2001 Du 12 au 14 février 2001, Portland (Oregon)

Industrial Fabrics Association International

North American Geosynthetics SocietyGeosynthetic Materials AssociationMme Janet SchneiderTél. : (651) 225-6959Téléc. : (978) 945-2654Courriel : [email protected]


I N N O V A T I O N T R A N S P O R T

L e bulletin scientifique et technologique INNOVATIONTRANSPORT s’adresse au personnel du ministère desTransports et à tout partenaire des secteurs public et

privé qui s’intéresse à ce domaine.

Il est le reflet des grands secteurs du transport au Québec : letransport des personnes, le transport des marchandises, les infra-structures et l’innovation. Il traite des enjeux importants, présen-te des projets de recherche en cours de réalisation ou terminés, demême que de l’information corporative.

INNOVATION TRANSPORT entend diffuser les résultats de tra-vaux de spécialistes et d’expérimentations, les comptes rendusdes activités de veille et de transfert technologiques, ainsi que desactivités réalisées pour garantir le maintien d‘une expertise depointe.

Les textes publiés dans le bulletin INNOVATION TRANSPORTreflètent uniquement le point de vue de leurs auteurs et n’enga-gent en rien le ministère des Transports.

innovation transport, numéro 9, octobre 2000€¦ · beaucoup croient que le travail se résume à...

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