5/27/2019

1

Transport and the Urban Environment

Interaksi Transportasi dan Guna Lahan

Pert.1 – Transportasi dan TGL

Pert.2 – Sistem Transportasi dan TGL

Pert.3 – Studi Kasus

Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTT

Universitas Gadjah Mada

Tugas

Dibagi dalam 2 kelompok

Masing-masing kelompok mencari studi kasus

tentang fungsi TGL dalam membentuk transportasi

(penekanan di sisi transportasinya)

Paparan kurang lebih 15 menit

5/27/2019

2

Transportasi dan Tata Guna Lahan

1. Sistem Transportasi dan Guna Lahan

2. Transportasi dan Bentuk Kota (Urban Form)

3. Transportasi dan Struktur Kota (Urban Structure)

A

Transportasi dan Tata Guna Lahan

Kawasan Perkotaan adalah sistem transportasi dan

guna lahan

Kesatuan yang kompleks dengan banyak fungsi.

Sistem di mana lokasi dan akumulasi ruang membentuk

penggunaan lahan

Guna lahan perkotaan:

Mengungkapkan atribut ruang kota.

Mencoba menginterpretasikan elemen-elemen ruang

dan keterkaitannya.

Sistem ini sangat kompleks dan mencakup beberapa

hubungan.

Masing-masing adalah bagian dari sub-sistem termasuk

sistem transportasi, interaksi spasial dan penggunaan lahan

A-1

5/27/2019

3

Transportasi dan Tata Guna Lahan

Konsep

Hubungan antara transportasi dan guna lahan telah

diinvestigasi sejak lama dan terbatas pada berbagai

pendekatan.

Von Thunen regional land use model.

Burgess concentric land use model.

Sector and nuclei land use patterns.

Land rent theory.

A-1

Formal and Functional Land UseA-1

Formal Land Use Functional Land Use

Bungalows

Park

Factories

Shopping center

Apartments

Low density residential

Leisure

Industrial

Commercial

High density residential

5/27/2019

4

Penggunaan lahan bisa dipandang secara formal atau fungsional

• Penggunaan lahan secara formal adalah seperangkat atribut

kualitatif ruang seperti bentuk, pola, dan aspeknya. Juga dikenal

sebagai lanskap umum kota dan lebih merupakan definisi.

• Penggunaan lahan secara fungsional adalah tingkat akumulasi

ruang dari kegiatan ekonomi seperti produksi, konsumsi, tempat

tinggal, transportasi, dll., yang mengacu pada fungsi lahan

dalam ruang kota. Penggunaan lahan secara fungsional

menjadi perhatian besar bagi perencana kota, ekonom dan ahli

geografi.

• Bedanya, penggunaan lahan secara formal mengacu pada

atribut kualitatif ruang, sedangkan penggunaan lahan secara

fungsional menunjukkan fungsi sosial ekonomi suatu wilayah.

Misalnya: pabrik adalah atribut kualitatif, sedang industri adalah

fungsi ekonomi

The Transport / Land Use SystemA-1

Spatial Interactions Land UseTransport System

• Traffic assignment

models

• Transport capacity

• Economic base

theory

• Location theory

• Traffic generation

and attraction models

• Spatial interaction

models

• Distance decay

parameters

• Modal split

Infrastructures (supply) Friction of Space Spatial Accumulation

(demand)

5/27/2019

5

• Transportasi memiliki dampak pada sistem ekonomi,

sebaliknya, sistem ekonomi memiliki dampak terhadap

sistem transportasi.

• Dengan kata lain, demand dan supply akan transportasi

saling bergantung satu sama lain.

• Sebagai contoh, pembangunan jalan raya akan merangsang

munculnya sebuah pusat komersial, yang mana nantinya

akan menghasilkan permintaan infrastruktur transportasi

tambahan (selain jalan raya yang sudah dibangun tersebut,

seperti jalan akses). Pada suatu masanya, infrastruktur

transportasi yang baru tersebut akan mendukung lokasi

kegiatan baru dan kemudian terjadi re-organisasi struktur

tata ruang regional.

Von Thunen’s Regional Land Use Model

Isolated State Modified Conditions

Livestock farming

Three-field system

Crop framing, fallow

and pasture

Crop farming without

fallow

Firewood and lumber

production

Market gardening and

milk production

Navigable river

Central city

A-1

5/27/2019

6

• Ekonomi lokasi modern dimulai oleh Von Thunen.

• Orang pertama yang mengembangkan model analitik dasar dari

hubungan antara pasar, produksi, dan jarak.

• Pada teori yang dikembangkannya, lahan dibagi dalam dua bagian:

(1) Keadaan terisolasi (2) Keadaan dimana terdapat sungai yang

dapat dilayari.

• Tujuan dari semua penggunaan lahan adalah untuk memaksimalkan

produktivitas mereka, yang tergantung pada lokasi mereka dari

pusat kota (pasar).

• Kegiatan yang paling produktif akan bersaing untuk mendapatkan

lahan terdekat dari pusat kota (pasar)

• Kegiatan yang paling produktif (berkebun atau produksi susu) atau

kegiatan yang memiliki biaya transportasi tinggi (produksi kayu dan

kayu bakar) akan berlokasi di dekat pusat kota (pasar)

5/27/2019

7

IV - Working class zone

V - Residential zone

VI - Commuter zone

I - Loop (downtown)

II - Factory zone

III - Zone of transitionLOOP

BungalowSection

Residential District

Ghetto

Two Plan

Area

Model Chicago, 1920s

Bla

ck B

elt

The Burgess Urban Land Use Model

(Concentric Zone Model) A-1

Zone I: Central Business District (called the “loop” in Chicago) where most of the

tertiary employment is located and where the urban transport infrastructure is

converging, making this zone the most accessible.

Zone II: Immediately adjacent to the CBD a zone where many industrial activities

locate to take advantage of nearby labor and markets. Further, most transport

terminals, namely port sites and railyards, are located adjacent to the central area.

Zone III: This zone is gradually been reconverted to other uses by expanding

manufacturing / industrial activities. It contains the poorest segment of the urban

population, notably first generation immigrants living, in the lowest housing

conditions.

Zone IV: Residential zone dominated by the working class and those who were

able to move away from the previous zone (often second generation immigrants).

This zone has the advantage of being located near the major zones of

employment (I and II) and thus represents a low cost location for the working

class.

Zone V: Represents higher quality housing linked with longer commuting costs.

Zone VI: Mainly high class and expensive housing in a rural, suburbanized,

setting. The commuting costs are the highest. Prior to mass diffusion of the

automobile (1930s), most of these settlements were located next to rail stations

5/27/2019

8

Sector and Nuclei Urban Land Use Representations

2

3

4

4

5

3

3

1

3

3

3

1 CBD2 Wholesale and light manufacturing3 Low-class residential4 Middle-class residential5 High-class residential

12

3

45

3

3

6

7

89

6 Heavy manufacturing7 Sub business district8 Residential suburb9 Industrial suburb

Sector Nuclei

A-1

• Sebuah studi yang dilakukan pada tahun 1939 oleh Homer

Hoyt menyimpulkan bahwa pola penggunaan lahan bukanlah

berdistribusi acak, persegi panjang atau konsentris, melainkan

sektor.

• Komunikasi dan transportasi memiliki pengaruh yang dominan

untuk penciptaan sektor.

• Pusat kegiatan tunggal

Sector

5/27/2019

9

• Diperkenalkan oleh Harris dan E.L. Ullman (1945).

• Komunikasi dan transportasi memiliki pengaruh yang sangat

dominan

• Faktor lingkungan berpengaruh

1. Sektor ritel memiliki aksesibilitas maksimum

2. Kegiatan serupa berkelompok, seperti bank, perusahaan asuransi, toko dan

Lembaga (gaya sentripetal antara aktifitas)

3. Kegiatan yang saling tolak-menolak berpisah, seperti perumahan

berkualitas tinggi dan industri berat (gaya sentrifugal antara aktifitas)

4. Kegiatan yang tidak mampu membayar sewa lokasi optimal akan mencari di

tempat yang lebih murah, tidak optimal, namun cocok untuk kegiatan ini.

• Pusat kegiatan ganda

Nuclei

Theory of Land Rent

Rent

Distance from downtown

RetailIndustry/

commercial

Apartments Single houses

Rent

a

b

cd

a Retailing

b Industry/commercial

c Apartments

d Single houses

City limits

1

2 3

ab

cd

A-1

5/27/2019

10

• Penggunaan lahan ditentukan oleh kemampuan

membayar sewa dari berbagai fungsi ekonomi di

daerah perkotaan, seperti ritel, industri, dan tempat

tinggal.

• Lokasi optimal, di mana aksesibilitas optimal, adalah

kawasan pusat bisnis.

Transportation and Urban Form

Urban form (Bentuk perkotaan)

Bentuk kota sangat mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pola

perjalanan, asal dan tujuan perjalanan.

Contoh:

1. Pusat kota (urban cores) yang padat di banyak kota di Eropa,

Jepang dan Cina memungkinkan penduduk untuk melakukan

30 hingga 60 persen dari semua perjalanan dengan berjalan

kaki dan bersepeda.

2. Bentuk perkotaan yang tersebar di kota-kota Australia dan

Amerika mendorong ketergantungan pada mobil.

A-2

5/27/2019

11

Transportation and Urban Form

Urban form (Bentuk perkotaan)

Bentuk perkotaan ditentukan oleh sistem transportasi serta

infrastruktur fisik dan kegiatan yang berdekatan. sama, mereka

memberikan penataan ruang kota.

A-2

Transportation and Urban Form

Dampak Kendaraan Pribadi (Mobil)

Penemuan mobil berdampak besar terhadap bentuk perkotaan

Sebelum ada mobil, ukuran kota-kota industri ditentukan oleh jarak

berjalan kaki dari rumah ke tempat kerja.

Setelah ada mobil, muncul perkembangan yang tak terkendali di

pinggiran kota dan daerah terpencil lainnya, yang sering disebut sebagai

‘sprawl’.

Namun, fenomena tersebut terjadi bukanlah pada factor biaya dan

kemudahan bertransportasi, namun lebih ke harga tanah

Akan tetapi perlu ditekankan juga bahwa meskipun tujuan utama

transportasi adalah untuk mengatasi gesekan antar ruang, infrastruktur

transportasi merupakan konsumen ruang yang besar dan yang paling

mahal di daerah perkotaan.

Contoh: Di beberapa kota, 60% dari keseluruhan ruang didedikasikan

untuk infrastruktur jalan (vs 10% di era pra-mobil).

A-2

5/27/2019

12

Transportation and Urban Form

Bentuk perkotaan dan sistem transportasi perkotaan

(Thompson, 1997)

Tipe 1. Completely Motorized Network. Merupakan kota yang

penduduknya sangat bergantung pada mobil (misal: Los Angeles).

Tipe 2. Weak Center. Pusat kegiatan justru banyak berada di

pinggiran kota (misal: Boston, Chicago)

Tipe 3. Strong Center. Pusat kota dengan kepadatan tinggi dengan

sistem transit perkotaan yang sangat baik (misal: Eropa dan Asia)

Tipe 4. Traffic Limitation. Daerah perkotaan yang telah menerapkan

kontrol lalu lintas dan preferensi pemilihan jenis kendaran dalam

struktur spasialnya. Pusat kota didominasi oleh angkutan umum,

sedangkan kendaraan pribadi digunakan di daerah pinggiran kota

A-2

Road Highway Activity center

Type I - Completely Motorized NetworkA-2

5/27/2019

13

Road

Highway

Activity center

Transit line

Type II - Weak CenterA-2

Road Highway Activity centerTransit line

Type III - Strong CenterA-2

5/27/2019

14

Road

Highway

Activity center

Transit line

Type IV - Traffic LimitationA-2

Transportation and Urban Form

Perubahan Kawasan dan Aktifitas di Perkotaan

The central business district (CBD):

Dahulunya sebagai tujuan utama komuter.

Dilayani oleh transportasi umum.

Sekarang muncul pusat aktifitas baru di pinggiran kota

Aktifitas Kota

Dahulunya, lokasi industri menyesuaikan dengan lokasi

tempat kerja dan sistem transportasi.

Kehadiran teknologi telah menjadikan industri modern

lebih fleksibel.

Akibatnya, kesempatan kerja telah bergeser ke pinggiran

kota dan sistem aktifitas kota telah banyak dimodifikasi.

A-2

5/27/2019

15

Perubahan Aktifitas di Kawasan Perkotaan

FinancialInsuranceWarehousing

FinancialRetailingWholesaling

IndustrialTransportationWarehousing

FinancialRetailing

TransportationWholesaling

A

IndustrialWarehousingWholesalingTransportation

B C

Core activities Central activities Peripheral activities

A-2

• Era pra industry (A)

CBD terbatas pada bagian kecil kota yang umumnya dekat dengan pantai dan / atau

pasar dan ditempati oleh pedagang dan keluarga mereka. Tempat-tempat di mana

sumber-sumber utama transaksi dan dengan demikian memerlukan jasa keuangan,

asuransi, pergudangan dan grosir.

• Revolusi industry (B)

Muncul produksi massal dan konsumsi massal. Muncul beberapa retaling dan

wholesaling di CBD, sementara manufaktur (pabrik) berada di luar inti.

Mengelola kegiatan yang meluas ini juga menciptakan kebutuhan yang semakin besar

akan ruang kantor yang terletak di dekat tempat-tempat tradisional interaksi keuangan.

• Era kontemporer (C)

Di era kontemporer, industri secara besar-besaran pindah dari kerangka CBD ke daerah

pinggiran sehingga menyisakan ruang untuk perluasan kegiatan administrasi dan

keuangan di Kawasan CBD

CBD menjadi obyek akumulasi penting dari kegiatan keuangan dan administrasi karena

beberapa perusahaan menjadi perusahaan multinasional.

Kegiatan keuangan dan administrasi bahkan lebih bersedia membayar sewa lebih tinggi

daripada kegiatan ritel.

Sub-pusat ritel baru muncul di sebagian daerah pinggiran karena aksesibilitas jalan dan

karena kebutuhan untuk melayani daerah baru ini.

Pergudangan bukan lagi berada di CBD, namun berada di pinggiran kota

5/27/2019

16

Transportation and Urban Form

Evolusi transportasi dan bentuk perkotaan

Terjadi perubahan bentuk perkotaan.

Pola pengembangan lahan perkotaan yang tersebar:

Tanah berlimpah

Biaya transportasi rendah.

Kegiatan ekonomi didominasi oleh industri jasa dan teknologi.

Perjalanan menjadi relatif murah dibandingkan dengan harga tanah.

Rumah tangga mampu untuk membeli perumahan dengan harga lebih

rendah di pinggiran kota.

A-2

Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota

Desentralisasi Aktifitas

Perjalanan komuter singkat, dan banyak yang sekarang terjadi yaitu dari

pinggiran kota ke pinggiran kota (tidak ke pusat kota)

Penggunaan lebih ke mobil pribadi daripada transportasi umum.

Sebagian besar sistem transit dan jalan dikembangkan untuk

memfasilitasi pergerakan dari pinggiran kota ke pusat kota, bukan dari

pinggiran kota ke pinggiran kota

Jalan raya di pinggiran kota seringkali sama padatnya dengan jalan raya

perkotaan.

A-2

5/27/2019

17

Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota

Konsekuensi

Biaya membangun dan mengoperasikan sistem transportasi perkotaan

(jalan raya, jalan, transit, dll) menjadi mahal.

Pola hunian yang tersebar membuat sistem transit kurang nyaman

untuk bepergian.

Di negara berkembang, pengembangan penggunaan lahan yang tidak

terencana dan tidak terkoordinasi telah menyebabkan ekspansi cepat

pinggiran kota.

Penduduk miskin, terutama yang tinggal di kota-kota kumuh, tidak

memiliki akses ke transportasi umum yang terjangkau dan nyaman.

A-2

Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota, serta Dampak

dari Teknologi

I - Walking-horsecar era (1800-1890)

II - Streetcar era (1890-1920)

III - Automobile era (1920-1945)

IV - Freeway era (1945-)

I

II III IV

A-2

5/27/2019

18

• Era pejalan kaki (I) (1800-1890). Tidak ada moda transportasi khusus.

Orang hanya memiliki akses ke lokasi yang dapat dicapai (berjalan) dalam

waktu kurang dari 45 menit (4 hingga 6 km). Kepadatan kota yang sangat

tinggi.

• Era trem (II) (1890-1920). Terjadi perkembangan kota di sepanjang jalur

trem. Munculnya area pusat kota baru dengan kegiatan komersial dan

layanan.

• Era mobil (III) (1920-1945). Muncul pusat kegiatan di Pinggiran kota

(desentralisasi), seperti kegiatan komersial dan industri. Untuk memfasilitasi

penambahan jaringan jalan sebagai infrasturktur transportasi perkotaan,

beberapa perusahaan minyak dan mobil membeli angkutan umum trem.

Sebagai contoh, pada 1938 General Motors dan Standard oil membeli

Pacific Electric Railway Los Angeles yang kemudian jalur trem dibongkar

dan diganti dengan bus.

• Era jalan raya (IV) (1945-2000). Pertumbuhan mobil yang sangat tinggi

berdampak pada pertumbuhan mobilitas individu. Jalan raya secara masif

disediakan dan masyarakat menyukai area perkotaan yang luas di pinggiran

kota.

• Era telekomunikasi (2000+). Penurunan mobilitas individu dan konsentrasi

kegiatan di sepanjang koridor transportasi. Proses ini akan berkorelasi

dengan harga yang lebih tinggi untuk transportasi individu. Substitusi

telekomunikasi untuk transportasi di beberapa sektor kegiatan, terutama

sektor tersier dan kuaterner.

5/27/2019

19

Transportasi dan Struktur Kota

Penggunaan lahan untuk transportasi

Pada era pre-automobile, sekitar 10% dari lahan di perkotaan digunakan

untuk transportasi/jalan.

Pada saat ini, reratanya, 30% dari lahan di perkotaan digunakan untuk

jalan sedangkan 20% nya untuk parkir off-street

Contoh: United States

155.000 kilometer persegi di wilayah Amerika digunakan untuk jalan

mobil.

Transportasi perkotaan seringkali menyumbang antara 30 hingga

60% dari total lahan yang ada, untuk infrastruktur seperti jalan, jalan

raya, dan tempat parkir.

Lebih banyak lahan yang digunakan oleh kendaraan dari pada lahan

yang dikhususkan untuk perumahan.

Untuk jalan-jalan Eropa Barat, menyumbang antara 15% dan 20% dari

lahan di perkotaan

Untuk kota-kota di Dunia Ketiga, nilainya sekitar 10%.

A-3

Konsumsi Ruang untuk Berbagai Macam Moda

Transportasi

0 10 20 30 40 50 60

Pedestrian

Cyclist

Fully occupied car

Car with 1 person

Full bus

1/3 full bus

Full light rail/metro

1/3 full ligh rail/metro

Space required per person (in sqr m)

Speed (km/hr)

A-3

5/27/2019

20

• Pilihan moda perjalanan juga terkait dengan penggunaan

ruang.

• Transit publik mengkonsumsi ruang rata-rata 10 kali lebih

sedikit daripada transportasi individu.

• 70% dari penggunaan lahan Los Angeles dikaitkan dengan

mobil

• Strategi perencanaan berorientasi pada mobil. Misalnya, ketika

membangun fasilitas baru seperti gedung pencakar langit,

setidaknya satu tempat parkir per karyawan harus dialokasikan.

Transportasi dan Struktur Perkotaan

Suburbanisasi

Setelah Perang Dunia ke 2, ketersediaan transportasi murah dan

infrastruktur transportasi berkembang pesat.

Munculnya area dan kawasan perkotaan baru yang lingkungannya bagus

dan menguntungkan

Biaya transportasi murah

Harga tanah murah dan tanah luas (rumah besar)

Lingkungan mendukung (clean and quiet)

Aman

Layanan yang berorientasi pada mobil (misal shopping malls).

A-3

5/27/2019

21

Retail

Office

Industrial

Residential

Highway

Railway

Core

Pengembangan kawasan Suburban sepanjang Jalan

RayaA-3

Transportasi dan Struktur Perkotaan

Perubahan Struktur Perkotaan

Urbanisasi yang cepat.

Banyaknya orang tinggal di area perkotaan.

Meningkatnya jumlah perjalanan di are perkotaan

Bertambahnya infrastruktur transportasi secara massif di area perkotaan

untuk mengakomodasi jumlah kendaraan bermotor yang terus meningkat

Banyak jalan baru dan/atau jalur angkutan umum baru di area perkotaan

Terbentuknya struktur perkotaan baru.

Ring roads

Menghadapi perluasan daerah perkotaan dan semakin pentingnya

pergerakan antar kota, beberapa jalan lingkar dibangun di sekitar kota-

kota besar

A-3

5/27/2019

22

Konsep Ring Road

Secondary

Center

City

Center

Untuk

menghindari

kemacetan

di city center

Membentuk struktur

daerah pinggiran

A-3