interconectividad y negocios internacionales: análisis de
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Interconectividad y negocios internacionales: análisis de viabilidad de la integración en américa
para realizar un estudio de factibilidad hacia la construcción de un sistema férreo que conecte
los países americanos continentales.
Juan Pablo Escobar Gómez [email protected]
Director Del Trabajo De Grado: Eduar Guerra A., MBA
Universidad de San Buenaventura Colombia
Facultad de Ciencias Administrativas y Contables
Administración de Negocios
Santiago de Cali, Colombia
24 de julio de 2017
2
Citar/How to cite (González, Home, & Lozano, 2011) ... (González et al., 2011)
Referencia/Reference
Estilo/Style:
APA 6th ed. (2010)
González, E., Home, M. C., & Lozano, H. A. (2017). Arte y sensibilidad en la escuela
primaria: un estudio hermenéutico interpretativo en la Institución Educativa
Nuevo Latir [documento inédito]. (Informe final Administración de
Negocios). Universidad de San Buenaventura Colombia, Facultad de
Ciencias Económicas, Cali.
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TABLA DE CONTENIDO
Pagina
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 9
1. MARCO GENERAL DE LA INVESTIGACION .................................................................. 11
1.1. planteamiento del problema ............................................................................................. 11
1.1.1. Formulación Del Problema ....................................................................................... 12
1.1.2. ¿Por qué es importante el tema?................................................................................ 12
1.1.3. Antecedente en Relación a la Problemática y Estudios Anteriores .......................... 13
1.2 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................ 15
1.3 OBJETIVOS .................................................................................................................... 18
1.3.1 Objetivo General ....................................................................................................... 18
1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................................ 18
1.4 METODOLOGÍA ................................................................................................................ 19
1.4.1. Enfoque De La Investigación ................................................................................... 19
1.4.2. Fuentes De Información Y Técnicas De Recolección ............................................. 19
1.4.3. Alcance Del Estudio ................................................................................................. 20
1.4.4. Método De Investigación ......................................................................................... 20
1.4.5. Técnicas.................................................................................................................... 20
1.4.6. Desarrollo Metodológico Por Objetivo .................................................................... 20
1.5. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................ 22
1.5.1. Conectividad ............................................................................................................ 23
1.5.2. Interconectividad ...................................................................................................... 23
1.5.3. Teoría De Grafos De Robert Floyd ......................................................................... 24
1.5.4. Travelling Salesman Problem (Tsp)......................................................................... 25
1.5.5. Transporte Férreo Estados Unidos-Canada .............................................................. 26
1.5.6. Canadian National Railway...................................................................................... 26
1.5.7. Canadian Pacific Railway ........................................................................................ 27
1.5.8. Ferrocarril Norteño De Burlington Santa Fe ............................................................ 28
1.5.9. Transporte Férreo Europeo ...................................................................................... 28
1.6. ANTECEDENTES .......................................................................................................... 29
1.6.1. PROPUESTAS DE PREFACTIBILIDAD PARA LA CONSTRUCCION DE
SISTEMAS FERREOS ....................................................................................................... 29
4
1.6.2. Estudio de prefactibilidad del transporte de viajeros en Colombia ........................... 30
1.6.3. Tren de Cercanías en Colombia ................................................................................ 31
1.6.4. Factibilidad Para Un Corredor Férreo Intermodal Entre Santiago Y El Puerto De San
Antonio ................................................................................................................................ 31
1.6.5. Estudio de prefactibilidad para La rehabilitación del Sistema Ferroviario
Ecuatoriano ......................................................................................................................... 32
1.6.6. Estudio de factibilidad de un tren desde Capital Federal al Aeropuerto Internacional
de Ezeiza ............................................................................................................................. 32
1.6.7. Estudio de prefactibilidad para la construcción de un sistema férreo que conecten los
países de Estonia, Letonia y Lituania. ................................................................................. 33
1.7. marco historico ................................................................................................................. 34
1.7.1. Historia De Las Vías Férreas. .................................................................................. 34
1.7.2. Historia De Los Motores A Vapor. .......................................................................... 36
1.7.3. Historia De La Electricidad Y Motores De Combustión. ........................................ 37
DESARROLLO DE LOS OBJETIVOS ..................................................................................... 38
2. Diagnóstico de la situación de interconectividad a través de un análisis de contexto en
América. ...................................................................................................................................... 38
2.1. MATRIZ DOFA EN EL ANÁLISIS DE CARACTERÍSTICAS INTERNAS Y
EXTERNAS DE LA INTEGRACIÓN Y LOS SISTEMAS FÉRREOS EN AMÉRICA ...... 38
2.2. CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES CRÍTICOS QUE FAVORECE LA
CONSIDERACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... 39
2.2.1. Político ..................................................................................................................... 40
2.2.2. Económico................................................................................................................ 41
2.2.3. Social ........................................................................................................................ 43
2.2.4. Tecnológico .............................................................................................................. 44
2.2.5 Ecológico................................................................................................................... 46
2.2.6. Legal ......................................................................................................................... 47
2.3 FACTORES CLAVE PARA LA INTERCONECTIVIDAD EN AMÉRICA ..................... 48
2.3.1. Facilitación comercial en cruces fronterizos ............................................................. 49
2.3.2. Seguridad en el transporte terrestre ........................................................................... 49
2.3.3. Desempeño logístico ................................................................................................. 50
2.3.5. 5 Áreas De Acción Prioritarias En La Agenda Regional ......................................... 52
3. viabilidad de la interconectividad a través de un sistema férreo en América ....................... 53
3.1. ACTORES PRINCIPALES EN EL PROCESO DE ESCALONAMIENTO DE LA
INVESTIGACIÓN para un posible estudio de prefactibilidad............................................... 55
3.1.1 ORGANISMOS MULTILATERALES. ................................................................... 55
5
3.1.1.2. Organización De Naciones Unidas (Onu) ............................................................. 57
3.1.1.2. Organización De Estados Americanos (Oea) ......................................................... 57
3.1.1.3. Banco Interamericano De Desarrollo (Bid) ........................................................... 58
3.1.2. ESTADOS ................................................................................................................ 59
3.1.3. INVERSIONISTAS PRIVADOS ................................................................................ 60
3.1.4. SOCIEDAD. ............................................................................................................ 60
4. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 62
5. RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 64
Bibliografía ................................................................................................................................. 66
6
LISTA DE FIGURAS
Pagina
Figura 1. Ilustración de las posibles etapas o ciclos del proyecto 17
Figura 2. Esquema de integración en las Américas 24
Figura 3. Camino de un punto a otro de la manera más optima 25
Figura 4. Ciudades y puertos conectados por el ferrocarril Estados unidos-Canadá 26
Figura 5. Sistema férreo de Canadian National Railway 27
Figura 6. Sistema férreo de Canadian Pacific Railway 27
Figura 7. Mapa del sistema férreo Europeo 28
Figura 8. Vehículo de tracción animal sobre vías férreas 35
Figura 9. Carriles de acero 35
Figura 10. Ferrocarriles de acero 36
Figura 11. Transporte Multimodal: buena alternativa para los negocios y la competitividad 43
Figura 12. Rango de varios Paises en el LPL 50
Figura 13. Factores clave para la Interconectividad en América 51 Figura 14. Crecimiento de la población (% anual) 51
Figura 15. Gasto en investigación y desarrollo (% del PIB) en América del sur y central 52
Figura 16. Logotipos representativos de algunas organizaciones bilaterales 55
Figura 16. Carretera Panamericana en América 57
7
LISTA DE CUADROS
Pagina
Tabla 1. Matriz DOFA: Interconectividad y Sistemas de Transporte en América. 38 Tabla sinóptico 1. (Análisis Político y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta) 40 Tabla sinóptico 2. (Análisis Económico y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta) 41 Tabla sinóptico 3. (Análisis Social y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta) 43 Tabla sinóptico 4. (Análisis Tecnológico y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta) 44 Tabla sinóptico 5. (Análisis Ecológico y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta) 46 Tabla sinóptico 6. (Análisis Legal y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta) 47
Tabla 2. Ventajas y desventajas del sistema férreo y la Interconectividad en América 53
Tabla sinóptico 7. (Análisis de algunos de los principales organismos multilaterales) 55
8
RESUMEN
El presente trabajo pretende plantear teóricamente la viabilidad de la integración en América a
través de un sistema férreo de cercanías. Asimismo presentar una investigación para que se realice
el estudio de medición de la prefactibilidad para la construcción de un sistema férreo que conecte
los países de las tres Américas -norte, centro, sur-, buscando la dinamización de los factores
como bienes, servicios, personas, capitales y transferencia de conocimiento a partir de la
interconectividad interna, regional e internacional mostrando los beneficios de una mayor
integración para la economía y los negocios en el continente abogando por la inclusión de este
tema en la agenda de los sectores público, privado y académico.
Palabras clave: Sistema Férreo, Tren de cercanías, Tren en América, Interconectividad,
Competitividad.
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INTRODUCCIÓN
El presente trabajo pretende plantear teóricamente la viabilidad de la integración en América a
través de un sistema férreo de cercanías. Asimismo presentar una investigación para que se realice
el estudio de medición de la prefactibilidad para la construcción de un sistema férreo que conecte
los países de las tres Américas -norte, centro, sur-, buscando la dinamización de los factores
como bienes, servicios, personas, capitales y transferencia de conocimiento a partir de la
interconectividad interna, regional e internacional mostrando los beneficios de una mayor
integración para la economía y los negocios en el continente abogando por la inclusión de este
tema en la agenda de los sectores público, privado y académico.
Se han llevado a cabo procesos de integración e interconectividad en diferentes niveles en
América, como acuerdos bilaterales, multilaterales y regionales, todos los cuales han estado
encaminados a alcanzar un mayor desarrollo en las naciones a través del comercio exterior y los
negocios internacionales.
En este documento se ha formulado la pregunta ¿Qué tan viable es la integración en América a
través de un sistema férreo de cercanías? Nos permitirá diagnosticar e identificar los factores más
importantes que permiten la interconectividad en América, Asimismo surgen otras preguntas de
gran importancia: ¿Qué impacto tendrán en el empleo o el crecimiento económico de los países?;
La inversión en infraestructura es muy grande, ¿De dónde y cómo se financiaría este gran
proyecto de desarrollo?; ¿Cómo se encuentra el Sistema Ferroviario en los países de América en
la actualidad?, ¿Cuáles serían los beneficios económicos que ofrecería el sistema ferroviario para
los empresarios inversores?
Habiendo formulado la problemática se exponen los objetivos específicos que permitirá alcanzar el objetivo general de plantear teóricamente la viabilidad de la integración en América a través
de un sistema férreo.
Un sistema férreo es conveniente en el continente para que conecte los países de las tres Américas
-norte, centro, sur-, buscando la dinamización de los factores (bienes, servicios, personas, capitales y transferencia de conocimiento), optimizando los negocios internacionales y la
interconectividad entre las regiones, de tal manera que la calidad de vida de las personas se vea afectada positivamente con los beneficios del sistema.
El documento se compone por cinco capítulos donde se desarrollan las etapas de la investigación.
Dentro de estos se encuentran los títulos de los temas definidos en el proyecto, y a su vez estos se dividen en subtemas los cuales desarrollan y definen aspectos de interés para la evolución de
la temática del problema.
El capítulo 1 empieza por el planteamiento y formulación del problema de investigación,
justificación de la misma y formulación de unos objetivos específicos que nos permiten alcanzar
el objetivo general para dar respuesta a la problemática de la investigación, luego se expresa cual es la metodología de trabajo utilizada para cumplir con el desarrollo de la investigación. Con el
10
propósito de darle fuerza al cuerpo del trabajo se realiza un marco teórico e histórico que permite
conocer los temas tratados en el cuerpo del trabajo, así como la historia del uso de sistemas férreos, proporcionando un manejo de las corrientes de pensamiento que permitirán entender los
sistemas de movilidad férreos y la implementación de sus tecnologías, aportando elementos conceptuales y teóricos de análisis para abordar el tema de las Redes de ciudades y movilidad en
el territorio. Posteriormente se exponen estudios y antecedentes, donde se enuncian autores que se refieren al caso de interconectividad e integración en América a través de sistemas férreos,
esto nos permitirá reforzar la investigación e identificar el contexto actual e histórico de la interconectividad y los sistemas férreos en América. Los referentes aportaron los elementos de
análisis como diferentes experiencias internacionales respecto a las redes de ciudades y los
sistemas de movilidad férrea.
El capítulo 2 introduce un diagnóstico de la situación de interconectividad a través de un análisis de contexto DOFA y PESTEL en América, conjuntamente identifica los factores clave para la
interconectividad en América a través de autores que se refieren a la situación de estudio. El capítulo 3 concierta la formulación de la viabilidad de la interconectividad a través de un sistema
férreo en los países americanos continentales mostrando las ventajas y desventajas de la interconectividad y un posible sistema férreo en América así como el pronunciamiento de algunos
organismos multilaterales y empresarios sobre el tema. El capítulo 4 y 5 respectivamente son las
conclusiones y recomendaciones donde formularon unas directrices que servirán como aporte en la consolidación de las redes de ciudades y la ocupación territorial a nivel continental y su área
de influencia.
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1. MARCO GENERAL DE LA INVESTIGACION
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En América se han llevado a cabo procesos de integración e interconectividad en diferentes
niveles, acuerdos bilaterales, multilaterales y regionales, todos los cuales han estado encaminados
a alcanzar un mayor desarrollo en las naciones a través del comercio exterior y los negocios
internacionales.
Ante la recurrente debilidad de los procesos integracionistas adelantados en, cabe resaltar las
preguntas ¿Por qué los países que los conforman no han logrado consolidar los procesos
animosamente suscritos? ¿La falta de una estrategia regional de parte de los países de la región
deriva en la ausencia de una percepción clara de oportunidades existentes? Las respuestas a esas
preguntas parecen estar relacionadas con la evidente vulnerabilidad de la región frente a las crisis
internacionales, la limitada diversificación productiva y de mercados que se traduce en un menor
desarrollo, la inestabilidad política y económica a la que se enfrentan permanentemente los países
de América y que los sumergen en la inmediatez resolutiva de esos desafíos.
Una mayor integración regional podría impulsar políticas que mejoren la calidad de la
infraestructura y conectividad. En la actualidad, los costos logísticos de la región están dentro de
los más altos del mundo. Los obstáculos geográficos hacen que la región enfrente costos mayores
que otras regiones. De hecho, la calidad de las rutas de transporte es relativamente pobre con
respecto al resto del mundo: casi el 70% de las carreteras no están pavimentadas, un porcentaje
bastante alto en comparación con Asia Oriental y el Pacífico y Medio Oriente y Norte de África
(menos del 30%). (OJEA, 2017)
Esta falta de integración e interconectividad en las naciones son un riesgo para los negocios
internacionales, puesto que la seguridad terrestre con los sistemas de transporte convencionales
es altísima. Ejemplo claro de este se evidencia al momento de importar mercancía de un país a
otro, donde la heterogeneidad en materia legal, económica y social son tan diferentes. Podemos
correr el riesgo de que cuando se reciba la mercancía, este en mal estado, incompleta o que ni
siquiera recibamos la mercancía en el caso de retenes policiales y aduaneros en fronteras donde
la inseguridad este presente.
En cuanto a la seguridad de las cadenas logísticas terrestres se tiene claro conocimiento que estas
son susceptibles a una serie de riesgos o siniestros lo que compromete la competitividad del sector
y el desempeño del mismo. Estamos hablando prácticamente del robo de mercancías, hechos
delictivos, accidentes, entre otros, que muchas veces no son denunciados por no afectar la imagen
de las compañías operadoras ni sus primas de seguro (Salas, 2013).
En América los sistemas férreos existentes solo tienen una cobertura limitada a nivel local,
regional o nacional y carecen de manera general de conectividad tanto nacional como
internacional, y el uso de estas infraestructuras vs eficiencia son bajos. A excepción del sistema
12
férreo Estados Unidos-Canadá, donde sí se comparte un sistema férreo que se extiende desde la
costa Este a la Oeste y desciende por la región de los grandes lagos hacia el golfo de México.
Aunque este es un sistema férreo en uso, existen posibilidades de mejora y no deja de funcionar
de manera regional únicamente.
Los referentes para identificar modelos aplicables de manera parcial al buscado son: los sistemas
férreos en Europa, el de China, el de Japón y en parte el utilizado por los Estados Unidos y Canadá
(Canadian National Railway).
La única vía de conexión terrestre existente en América se da a través de la Carretera
Panamericana la cual inicia en Alaska y cruza el continente hasta la Patagonia, siendo
interrumpida entre Panamá y Colombia por el accidente geográfico del Tapón del Darién.
1.1.1. Formulación Del Problema
¿Qué tan viable es la integración en América a través de un sistema férreo de cercanías?
Asimismo surgen otras preguntas de gran importancia: ¿Qué impacto tendrán en el empleo o el
crecimiento económico de los países?; La inversión en infraestructura es muy grande, ¿De dónde
y cómo se financiaría este gran proyecto de desarrollo?; ¿Cómo se encuentra el Sistema
Ferroviario en los países de América en la actualidad?, ¿Cuáles serían los beneficios económicos
que ofrecería el sistema ferroviario para los empresarios inversores?
1.1.2. ¿Por qué es importante el tema?
El problema es importante, dadas las condiciones que presentan los países en América a nivel de
interconectividad e integración, en la actualidad se ve como países con sistemas férreos altamente
eficientes, desarrollados con infraestructuras apropiadas a cada estado, son por lo general, países
con un nivel de desarrollo superior dadas las condiciones que este medio de transporte entrega ya
sea para el transporte de bienes, servicios, personas, entre otros; Conectando intereses,
organizaciones, ideas y personas logrando mejores niveles de interconectividad y competitividad
que en el largo plazo se traducen en territorios más prósperos y boyantes.
Actualmente en la planificación de los sistemas de transporte para ciudades con importantes
concentraciones demográficas, se tiende a considerar una serie de conceptos que intervienen
fuertemente en la mejora de la calidad de vida actual, pensando sobre todo, en las generaciones
futuras. Entre los conceptos a destacar, se pueden mencionar los siguientes:
Concentraciones Demográficas En Grandes Ciudades. Las grandes ciudades de la
región son atractivas para los inmigrantes del interior de los países o en algunos casos de
personas procedentes de países limítrofes que llegan con nuevas expectativas de vida en
lo que respecta a posibilidades de empleo y bienestar para sus familias. Esta situación
tiende agravar la problemática de las ciudades que crecen sin un plan de desarrollo
adecuado y por consiguiente se agravan los problemas estructurales en materia de
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infraestructura y de transporte.
Demanda De Infraestructura Ambientalmente Amigable Y Edificios Verdes. Hoy en
día, en busca de una mejor calidad de vida en las ciudades, la instalación de nuevas
infraestructuras va generalmente acompañado con una tendencia a que las mismas
reduzcan la producción de contaminantes.
Inversión En Tecnologías Limpias Y Económicas. Actualmente se está incrementando
cada vez más el uso de tecnologías limpias, por ejemplo en la generación de energía, o la
utilización de vehículos híbridos o eléctricos, que con su desarrollo en el tiempo irán
tornándose más económicas para su implementación masiva.
Incremento Del Tiempo De Esparcimiento, Como Resultado De Nuevos Patrones De
Viaje Y Nuevos Conceptos De Habitación. La implementación de sistemas de
transporte más eficientes, tipo metro, ferrocarril o BRT, permiten ahorros de tiempo de
viaje de los usuarios y la posibilidad de generar nuevos conceptos de habitación (ciudades
satélites) en las periferias de las grandes ciudades que con sistemas de transporte
eficientes acercan a las personas a los centros de trabajo.
Mejorar Tiempos De Viaje De Productos De Exportación A Puertos. Es sabido que
los productos de exportación llegan mayormente a puerto por camión y trenes. Son
muchos los puertos que han avanzado en tecnologías para la carga, descarga y acopio,
pero no en todos los casos los accesos viales o ferroviarios son óptimos para la mejora de
tiempo de viaje, tema que se traduce en mayores costos de transporte y
menor competitividad.
Descomprimir Redes Viales. Los sistemas de transporte guiados como los metros o
ferrocarriles, al mejorar su oferta de servicio capturan una mayor demanda de otros modos
de transporte como el automóvil y el camión, descomprimiéndose por consiguiente las
redes viales. Como resultado de la disminución de la cantidad de motores de combustión
interna, se reducen las emisiones, de HC (hidrocarburos), CD (dióxido de carbono) y
NOx (óxidos de nitrógeno) (Repositorio CEPAL, 2013).
1.1.3. Antecedente en Relación a la Problemática y Estudios Anteriores
Actualmente no existe un sistema férreo que conecte países en América, de la manera como esta
estudio plantea, conjuntamente no se conoce una iniciativa dirigida a la construcción de un
sistema férreo de esta magnitud. Sin embargo si se han realizado estudios de prefactibilidad y
viabilidad en América en tramos a nivel interurbano, regional o nacional. Todos ellos se
relacionan en la mención de algunos factores para lograr la integración, como lo son:
Se debe reconocer que el sistema férreo ha traído consigo progreso a través de la historia.
Países que han implementado este medio de transporte de manera organizada y efectiva
14
con economías basadas en la innovación, que no solo mejoran la productividad y la
competitividad de las empresas sino que también puede promover una sociedad más
equitativa. Estos países son hoy en día estados potencia, con un nivel de desarrollo
superior, con economías más prosperas.
Estabilizar las economías de la subregión, mejorando la viabilidad macroeconómica a
nivel nacional, regional y subregional.
Lograr una eficaz y creciente concertación de intereses y posiciones frente a las
negociaciones económicas que se emprendan con terceros países.
Adoptar mecanismos preventivos y correctivos para afrontar las situaciones críticas que
impiden avanzar en el proceso de integración.
Considerar la ampliación geográfica y desarrollar programas sociales.
Comprender las asimetrías existentes entre los países miembros.
Convalidar las normas comunes en las legislaciones nacionales y fortalecer las
instituciones gubernamentales.
Colombia
Debilidad institucional, ausencia/dispersión de información de base.
Falencias en la infraestructura carretera.
Operación poco eficiente del transporte carretero de cargas y de los operadores logísticos.
Poco desarrollo de otros modos de transporte interno que no sean camiones:
ferrocarril (excepto el carbón), fluvial.
Problemas de capacidad y competencia portuaria, particularmente en la costa del Pacífico.
Limitado uso de las tecnologías de información y comunicaciones.
Interés en el desarrollo de plataformas logísticas vinculadas con corredores (CONPES, 2008.)
El presidente de la Asociación Nacional de Exportadores, Javier Díaz, sostiene que la compleja
geografía y el desarrollo industrial enfocado al interior es un obstáculo de peso, más aún cuando
Colombia tiene que importar materias primas para procesarlas y volverlas a exportar, por ello se
necesita un sistema de transporte eficiente, en respuesta a esta condición está el sistema férreo.
Juan Guillermo Londoño columnista del diario el tiempo dice que sale más caro llevar carga a
buenaventura que a Japón, Si se trata de desventajas para competir en el comercio mundial y en
la antesala del TLC, Colombia las otorga todas: abandonó el ferrocarril y la navegación. Sólo
cuenta con sus carreteras, que son obsoletas. En estas condiciones, para un exportador puede ser
más caro enviar carga de Bogotá a Buenaventura que de Buenaventura a Tokio. Sostuvo que
mientras enviar una tonelada de carga desde Buenaventura a Los Ángeles en Estados Unidos le
costaba en promedio 30 dólares (69.570 pesos), transportar esa misma tonelada entre el puerto
colombiano y Bogotá valía 34 dólares (78.228 pesos) a pesar de ser una distancia muchísimo más
corta. Algo similar también ocurría con la ruta Buenaventura-Tokio, en al cual el flete es de al
menos 20 dólares.
Lo que nos resta competitividad y nos encarece los fletes no es una circunstancia, es todo el
problema de la cadena logística", dice Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana
de la Infraestructura.
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Ejemplos de carne y hueso abundan. El presidente de la Federación Colombiana de
Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), Jaime Sorzano, explica que el mal estado de
la vía Cúcuta-Bucaramanga (189 kilómetros), por la cual transitan un promedio diario de 1.120
camiones, les está representando a los transportadores un sobrecosto mensual por tonelada del 18
por ciento (Londoño, 2013)
1.2 JUSTIFICACIÓN
Un sistema férreo es conveniente en el continente para que conecte los países de las tres Américas
-norte, centro, sur-, buscando la dinamización de los factores (bienes, servicios, personas,
capitales y transferencia de conocimiento), optimizando los negocios internacionales y la
interconectividad entre las regiones, de tal manera que la calidad de vida de las personas se vea
afectada positivamente con los beneficios del sistema.
La implicación practica de mayor trascendencia que posee los sistemas férreos en América y en
el mundo, es la capacidad de interconectar ciudades, regiones y países con gran eficiencia
económica, energética y en lo que respecta al tiempo. Además otras implicaciones como mayor
capacidad de carga y de pasajeros, menos contaminación; según estudios el sistema férreo de
cercanías de Alstom. Se refiere acerca de los trenes diciendo “Los trenes generan2 50 veces
menos CO2 que los aviones y 40 veces menos que los automóviles” (Alstom, 2009). En una
época donde el factor ecológico juega un papel crucial se hace esencial un sistema férreo que
mejore el transporte en América, donde el impacto sobre el ambiente sea el menor posible. El
tren implica además menores inversiones pues tiene una menor ocupación del suelo porque no
necesita de carreteras para su desplazamiento. Es considerado además el sistema de transporte
más rápido y de fácil acceso, más seguros que otros sistemas de transporte.
El tren en su sentido más práctico, permite transportar 1.600 Tm se necesitan 80 Camiones con
80 conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Según un estudio del Banco Interamericano
de Desarrollo Un viajero que usa el tren emite a la atmósfera 3,6 veces menos de dióxido de
carbono, 5,5 veces menos de partículas contaminantes, 10 veces menos de dióxido de nitrógeno,
900 veces menos de monóxido de carbono que el viajero que utiliza el vehículo particular.
El propósito de la investigacion es captar la atención de grupos de interés y abogar por la inclusión
de este tema en la agenda de los sectores público, privado y académico como los organismos
multilaterales (ONU, Banco Mundial, BID, OMC), bloques comerciales (Alianza del Pacifico),
inversionistas privados (Gremios, inversión asiática), y la misma sociedad con el propósito de
darles a conocer los beneficios y ventajas de un sistema férreo en América, conectando gente,
ideas, intereses, recursos, gobiernos y organizaciones a partir de la interconectividad interna,
regional e internacional mostrando los beneficios de una mayor integración económica y los
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negocios en el continente.
Dados los problemas de comunicación interna y externa de los países en materia de transporte de
bienes y servicios se hace necesario un medio de movilidad que dinamice esta actividad. Conocer
cómo se han desarrollado estos sistemas en las experiencias internacionales es importante para
entender cómo la planeación urbana regional puede construir territorios y cómo estos sistemas
pueden aportar a la organización territorial y la construcción de las Redes de ciudades.
Dado que la propuesta de estudio corresponde a un Meta proyecto, se debe dejar claro que esta
investigación es quizás la etapa 0 de posiblemente 50 etapas o más que podría tener el proyecto.
Por sus condiciones, países implicados, recursos, extensión, duración, personas involucradas,
entre otros elementos hacen del mismo no solo un gran proyecto, sino además que sus
consecuencias a nivel económico, político, social y tecnológico son aún más grandes, difícil de
dimensionar y cualificar.
Figura 1. Ilustración de las posibles etapas o ciclos del proyecto
Fuente: Ilustracion de las posibles etapas o ciclos del proyecto (2011). [En línea]. [Consultado 26-04-2017]. Disponible en
http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/if_santiago13_anexo9_paraguay.pdf
De acuerdo a los beneficios y las ventajas en cuanto a competitividad, conectividad y el
dinamismo de los negocios internacionales que dan en países con sistemas férreos altamente
eficientes como Japón, China, el sistema férreo en Europa y el presente en Estados Unidos-
Canadá, se podría decir que sin este medio de transporte podrían quedar rezagadas oportunidades
de crecimiento en dimensiones como infraestructura, educación y costos más bajos de
movilización de factores, bienes y servicios, para ello se podrían considerar como referencia las
redes férreas, Norte Americanas, Europeas y Asiáticas, prestando especial atención a la red
Española, con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria existente, llegando a los
2.230 km, superando a países con alta tradición en esta tecnología, como Japón o Francia, e
inmediatamente por debajo de China.
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Uno de los principales motivos para la construcción de una línea ferroviaria es la eliminación de
cuellos de botella en corredores con alta densidad de tráfico. Este motivo sería, a juicio del autor,
el que explicaría principalmente la justificación e inversión sistemas férreos, de tal modo que se
consiga mitigar la congestión y promover la eficiencia en materia de transporte ferroviario. Para
lograrlo, la elección a la hora de plantear la construcción de un corredor ferroviario se basaría en
seleccionar las ciudades principales, donde tanto la demanda potencial como los ahorros de
tiempo sean las características más destacadas, donde los principales centros logísticos se vean
también comprometidos, ello implicaría una complementariedad en la infraestructura entre
transporte de carga y pasajeros para promover una mayor productividad de las regiones, por ende
estados más competitivo como consecuencia de un mejor acceso a los mercados finales e
intermedios. Esta motivación la ha justificado la mayoría de proyectos en Japón, Francia o
España, países pioneros en el desarrollo de sistemas férreos y en especial la alta velocidad
ferroviaria.
18
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo General
Plantear teóricamente la viabilidad de la integración en América a través de un sistema férreo.
1.3.2 Objetivos Específicos
Diagnosticar la situación de interconectividad a través de un análisis de contexto en
América.
Identificar los factores clave para la interconectividad en América.
Formular la viabilidad de la interconectividad a través de un sistema férreo en América.
19
1.4 METODOLOGÍA
1.4.1. Enfoque De La Investigación
La investigación es cualitativa puesto que la información analizada es meramente teórica y nos
permite tomar referentes que aportan los elementos de análisis como las diferentes experiencias
internacionales respecto a las redes de ciudades y los sistemas de movilidad férrea de carga y de
personas. Además nos permite comprender el tema que brindará la opción de realizar un análisis
que permitirá una descripción de la situación de los ferrocarriles y la interconectividad en
América.
1.4.2. Fuentes De Información Y Técnicas De Recolección
Fuentes Primarias
Se utilizó las herramientas necesarias para el diagnóstico y análisis de los factores y las
características que permiten la interconectividad existente en el territorio Americano y la
observación de los aportes conceptuales, teóricos y externos, que aportarán insumos necesarios
para adelantar la investigación. Para ello se utilizó la Matriz DOFA del autor Albert S. Humphrey
(1970), El análisis permite hacer una comparación de los atributos y problemas que puede generar
este sistema férreo y la interconectividad en América. Asimismo el análisis PESTEL, que nos sirve
para realizar el análisis del entorno en que se desenvolverá el proyecto. Esta es una técnica de
análisis estratégico para definir el contexto a través del estudio de una serie de factores y
determinar las posibles amenazas y oportunidades que se pueden presentar en este escenario
(Parada, 2012).
Fuentes Secundarias.
Consulta bibliográfica realizada por medio de estudios y artículos, donde las bases de datos más
utilizadas son Science direct, Scopus y Legiscomex. Publicaciones de revistas (Portafolio,
Dinero, Semana, El tiempo), libros y artículos de publicación masiva relacionadas con el sector
ferroviario y la interconectividad. Posteriormente se analizaron los resultados de las búsquedas
para poder generar recomendaciones viables para el alcance de los objetivos propuestos.
Fuentes Terciarias.
Información registrada en las páginas web de fuentes oficiales y confiables, como las
organizaciones multilaterales como la Organización de Naciones Unidas (ONU), El fondo
Monetario Internacional (FMI), la Organización Mundial del Comercio (OMC), el Banco
Mundial (BM), la Organización de Estados Americanos (OEA), Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (CEPAL), Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI),
Mercosur, Unión Europea, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
(OCDE), Foro Económico Mundial, El G-20 y la Alianza del pacifico. A través de ellos es posible
alcanzar consensos para poder implementar acciones concretas en relación al transporte y
20
problemáticas en la movilidad de los factores y así poder llegar a materializar esta investigación,
asimismo las páginas de los ministerios de transporte de los países, paginas oficiales de cada
estado, páginas de promoción del comercio. En el análisis se tomó la información investigada
con el objetivo de definir las dimensiones
1.4.3. Alcance Del Estudio
El estudio es exploratorio realizada por medio de consultas en bases de datos, revistas, libros,
investigaciones y registros y páginas web especializadas con información certera al caso de
estudio. Las bases de datos más utilizadas serán Science direct, Scopus y Legiscomex. Al
encontrar gran parte del contenido en inglés, se traduce y contextualiza el contenido citando la
fuente de donde se extrajo la información.
Este estudio analizó las implicaciones del sistema de movilidad con la tecnología del Tren de
cercanías en la construcción de la Red de ciudades, determinando así la viabilidad de la
interconectividad a través de un sistema férreo en América.
1.4.4. Método De Investigación
El método del estudio es de diagnóstico y análisis de documentos históricos y actuales en bases
de datos, parte de la observación de la actualidad del territorio y los fenómenos que lo afectan,
en el que se aborda el problema territorial para examinar las potencialidades y problemas de su
futura intervención.
La investigación parte de lo general que comprende el sistema de movilidad férreo, factores clave
para la interconectividad, los proyectos de infraestructura para la movilidad y la estructura de las
redes de ciudades, a lo particular, en este caso, la implementación de este sistema con la tecnología
del Tren de Cercanías para darle coherencia interna al desarrollo de los elementos del estudio.
Es una investigación de carácter deductivo, ya que el fin de esta es obtener conclusiones acerca
de lo hallado en la investigación.
1.4.5. Técnicas
Las técnicas de recolección utilizadas fueron la búsqueda de documentos realizada por medio de
consultas en bases de datos, revistas, libros, investigaciones y registros y páginas web
especializadas con información certera al caso de estudio, esto permite realizar un diagnóstico de
contexto, caracterizar el ambiente, e identificar los procesos clave para la interconectividad en
América a través de un sistema férreo.
1.4.6. Desarrollo Metodológico Por Objetivo
Para el logro del objetivo específico #1 se utilizan las herramientas e instrumentos que
demuestran y nos permiten diagnosticar la situación de interconectividad a través de un sistema
21
férreo que dinamice los negocios y la competitividad de los países en América, por medio de un
análisis PESTEL del autor Francis J. Aguilar (1967) la cual permite identificar los factores que
son favorables o desfavorables en el desarrollo de la investigación para el estudio de
prefactibilidad. , y la Matriz DOFA que facilita el diagnóstico del contexto de la situación de
interconectividad, nos proporcionan información de fuentes como en bases de datos confiables,
consultas bibliográficas, y paginas especializadas en el tema (Ministerios de transporte, Unión
Europea, BID, ONU, Parlamento Europeo, Paginas oficiales de los sistemas férreos,
Constructoras) Los referentes aportan los elementos necesarios para realizar el análisis referencial
y bibliográfico que nos permite conocer antecedentes de sistemas férreos en otras latitudes donde
han dado buenos resultados y contribuido al desarrollo de las regiones, países y hasta continentes
en el caso de Europa con el sistema férreo que conecta gran parte de los 50 estados que lo
componen.
Para el logro del objetivo específico #2 se identifican los factores clave para la interconectividad
en América, haciendo énfasis en principales falencias logísticas que tienen en común diferentes
países de América y la forma en que esto impacta su cadena de suministros, a su vez de qué forma
se puede contrarrestar este tipo de situaciones para llegar a tener el máximo beneficio expresado
en una mayor eficiencia en los negocios internacionales, factores como la infraestructura actual
de transporte en América, interés por parte de gobiernos para la integración en América,
reducción de restricciones en las aduanas fronterizas y mayor inversión en investigación y
desarrollo.
Para el logro del objetivo específico #3 se formula la viabilidad de la interconectividad a través
de un sistema férreo en América mostrando los beneficios, ventajas y desventajas de contar un
con transporte ferroviario que conecte los países como la dinamización de los negocios a nivel
regional, nacional e internacional, haciendo especial énfasis en la mejora de la calidad de vida y
la competitividad. Para esto se recoge información de los posibles actores que se refieren a la
propuesta de investigación y son necesarios para escalarla con el propósito de abogar por la
inclusión de este tema en la agenda de los sectores público, privado y académico. Teniendo
presente especialmente a organismos multilaterales, estados, inversionistas privados y
comunidades. Se describen algunos de ellos y se citan algunos estudios, entrevistas y artículos de
autores corporativos y naturales de estos grupos de interesados.
22
1.5. MARCO TEÓRICO
El desarrollo del marco teórico se realizó bajo la concepción teórica que permite conocer el
posicionamiento de la problemática, utilizando elemento como: la conceptualización de la
infraestructura, la conectividad, la interconectividad, estudio de prefactibilidad. Luego se analizó
la teoría de grafos de Floyd en temas como la competitividad y reducción de tiempos.
Actualmente no hay una investigación relacionada con el estudio de prefactibilidad para la
construcción de un sistema férreo de esta magnitud, o con el nivel de recursos, presupuesto,
personas involucradas, etc.
Se pretende integrar los datos investigados, analizarlos de manera científica y que sean un reflejo
más preciso de la realidad que vive América frente a la forma en que transporta las mercaderías
y del reto que tiene para afrontar la oportunidad de asumir los tratados de libre comercio
establecidos con otros países del mundo, a fin de mejorar la competitividad.
Se establecen como textos guía de la investigación:
LIBROS
BLOCH Roberto D. Transporte Multimodal. Editorial ADHOC. Buenos Aires. 1996
Primera Edición.
ROCCATAGLIATA Juan Alberto. Los Ferrocarriles ante el siglo XXI. Editorial de
Belgrano. Buenos Aires 1998.
PORTER Michael E. Ventaja Competitiva. Editorial CECSA. México DF 1997.
INFORMES
BANCO MUNDIAL. Informe para el Desarrollo Mundial: Infraestructura y Desarrollo.
Colombia 1994.
BANCO MUNDIAL. Informe para el Desarrollo Mundial 1997: El Estado en un Mundo
en Transformación. Colombia 1997.
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Plan Maestro de Transporte. Colombia 2007
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Estudio de viabilidad y conveniencia del cambio de
trocha yárdica a trocha estándar y sus impactos en el transporte de carga y pasajeros.
Colombia Febrero de 2013
El transporte es uno de los ejes que contribuyen al desarrollo económico, encargado de alinear
áreas geográficas con los principales puntos de la actividad económica y generando valor. Uno
de los medios de transporte más importantes en el mundo es el sistema férreo, el cual salió a la
luz a principios del siglo XVIII, quedando así uno de los medios de transporte más exitosos
mundialmente, las soluciones que el sistema férreo son muy eficientes, A pesar de que existen
otros medios de transporte más rápidos. En los sistemas férreos a nivel mundial aplican la teoría
23
de grafos de Robert Floyd (términos como vértices, algoritmos, nodos, aristas, adyacencias,
infinito. distancia mínima y sus trayectos), para resolver problemas en los trayectos de las líneas
de trenes por medio de algoritmos para hallar alternativas más viables en la movilización y el
tiempo asociado al servicio.
1.5.1. Conectividad
Según la CEPAL “En términos generales, los ámbitos de la conectividad han sido definidos en
función de los objetivos económicos y sociales esenciales de cada país. Esto permite entender la
conectividad de acuerdo a criterios ordenados y relacionados con las grandes dimensiones del
desarrollo nacional y de las exigencias que éstas plantean en todos los planos de las políticas de
desarrollo y de crecimiento económico” (CEPAL, 2006) Dado este contexto podemos decir que
conectividad se refiere a la capacidad de un sistema férreo de ser conectado con otras vías para
el tránsito de trenes en todo el sistema, mejorando los negocios internacionales en general, la
productividad, la economía y por ende la calidad de vida.
1.5.2. Interconectividad
La iniciativa motivada por la necesidad de permitir una mayor fluidez de los crecientes volúmenes
de intercambio intracontinental y reconsiderar el sesgo notoriamente carretero que está adoptando
el flujo de mercancías y pasajeros, pretende aportar una nueva visión de conjunto que debería
llevar a un mejor aprovechamiento de las ventajas del sistema férreo y al desarrollo de redes
integradas de transporte regional e intracontinental. En este concepto, el ferrocarril debería
retomar en el futuro la cuota de mercado que las deficiencias en la gestión de las empresas
ferroviarias, Con este propósito, y si se considera la investigación de construcción de un sistema
férreo de esta magnitud, se contará con una idea que ayudará a decidir sobre el seguimiento que
se considere conveniente darle a este importante intento de pensar en conjunto los desafíos del
transporte internacional de América.
En ese sentido la interconectividad permitirá el fácil acceso a la información que permitan
simplificar trámites de control del transporte y del comercio intrarregional como los
procedimientos de despacho aduanero en fronteras o en puertos, de embarque y desembarque
portuario y otros insertándolos en sistemas informáticos que permitan una mayor fluidez de las
operaciones además de un mejor seguimiento y conocimiento estadístico de las mismas
Según el portal Casiopea, interconectividad se refiere a la capacidad de conectar diferentes puntos
geográficos, como ciudades, regiones y países por medio de un sistema férreo. Ejemplo de ello
lo encontramos en Europa, continente que se encuentra interconectado por medio de un sistema
férreo que une gran parte de sus más de 50 estados (Casiopea, 2011).
La interconectividad se vuelve importante en una época donde la competitividad es un elemento
fundamental en materia logística, donde abarcar grandes distancias en poco tiempo es esencial
para transportar carga en cuestión de minutos lo que antes significaba horas, días y hasta meses,
24
mejorando los negocios internacionales en general, la productividad, la economía y por ende la
calidad de vida.
Figura 2. Esquema de integración en las Américas
Fuente: CEPAL. (2011). Esquema de integración en las Américas [En línea]. [Consultado 26-04-2017].
http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36020/FAL_Boletin143.pdf;jsessionid=03B5E467A7B317FDEEA82B08F18E065C?sequen
ce=2
1.5.3. Teoría De Grafos De Robert Floyd
El problema que intenta resolver este algoritmo es el de encontrar el camino más corto entre todos
los pares de nodos o vértices de un grafo. Esto es semejante a construir una tabla con todas las
distancias mínimas entre pares de ciudades de un mapa, indicando además la ruta a seguir para ir
de la primera ciudad a la segunda. Este es uno de los problemas más interesantes que se pueden
resolver con algoritmos de grafos (arodrigu, 2012)
Se toma el como referente principal el algoritmo de Floyd dada la importancia que representa en
términos de movilidad, que para nuestro caso son calcular cuales es la mejor forma de movilizar
de tren del nodo A al nodo B, al menor tiempo y coste posible que es igual a la manera más
óptima de operar aplicando diversos algoritmos. Esto se hace posible bajo el análisis de grafos y
la construcción de las ponderaciones y recorridos de una estación a otra.
25
Figura 3. Camino de un punto a otro de la manera más optima
Fuente: celiorst. (2011). Camino de un punto a otro de la manera mas optima [En línea]. [Consultado 26-04-2017]. Disponible
en https://celiorst.wordpress.com/
Existen varias soluciones a este problema y los algoritmos a aplicar dependen también de la
existencia de arcos con pesos o costes negativos en el grafo. En el caso de no existir pesos
negativos, sería posible ejecutar V veces el algoritmo de Dijkstra para el cálculo del camino
mínimo, donde V es el número de vértices o nodos del grafo.
1.5.4. Travelling Salesman Problem (Tsp)
Según la teoría del problema del vendedor viajero (TSP) por sus siglas en inglés, consiste en que
dadas N ciudades un vendedor debe recorrer la ruta con menor recorrido pasando por todas las
ciudades, partiendo y terminando en una misma ciudad. Hay que tener presente que entre cada
par de ciudades o países, quiere decir que entre una ciudad i y una ciudad j, hay una distancia d.
Por otra parte, debe indicarse que con este método se busca encontrar la ruta con la distancia
mínima que permita atender las necesidades en materia de movilidad de manera óptima.
Se realizó una búsqueda exhaustiva del referentes acordes al estado del arte del proyecto en
diferentes bases de datos como, Science Direct, Emerald, y Google Scholar se identificaron los
siguientes enfoques del TSP como estrategia de ruteo en la red de movilidad y transporte, que
bien puede ser contextualizada y aplicada en un sistema férrea, estas son:
Bożejko & Wodecki (2009), utilizan el método TSP con metaheurísticos como estrategia
de ruteo buscando minimizar la tardanza total asociada garantizado la obtención de
solución pseudoóptima (pp. 273-275).
Kallehauge (2008) realiza una revisión y aplicación del problema de ruteo de vehículos
en las redes utilizado métodos exactos, conservando algunos principios del TSP (pp.
2320-2325).
Armon, Avidor & Oded (2010) desarrollan un modelo de distribución basado en la
cooperación en el TSP, lo cual permite que el comprador participe en el ruteo y las
operaciones comerciales (p. 2848).
26
Albiach, Sanchis & Soler (2008) utilizan el TSP como estrategia de ruteo considerando
costos y tiempos, buscando satisfacer las necesidades de distribución de los clientes (p.
800).
Bin, Zhong-Zhen & Baozhen (2009), para realizar el ruteo de vehículos utilizan un
algoritmo evolutivo de optimización basado en colonias de hormigas buscando reducir
tiempos de procesos (pp. 173-174).
1.5.5. Transporte Férreo Estados Unidos-Canada
La red ferroviaria de América del Norte (con ancho de vía estándar) es muy amplia, conecta casi
todas las ciudades mayores y la mayoría de las menores. Los Estados Unidos, Canadá y México
tienen un sistema interconectado con cabezas de rail que se extienden desde Hay
River, Territorios del Noroeste. El gobierno del Estado de Alaska también opera el Ferrocarril
de Alaska, que en la actualidad no se conecta a la red de América del Norte. En Canadá, las líneas
de ferrocarril desde Labrador City, Quebec, tampoco están en la actualidad vinculadas a la red de
América del Norte.
Figura 4. Ciudades y puertos conectados por el ferrocarril Estados unidos-Canadá
Fuente: Proexport Colombia. (2009). Ciudades y puertos conectados por el ferrocarril Estados unidos-Canadá [En línea].
[Consultado 25-04-2017]. https://es.slideshare.net/pasante/2014-0731-opciones-logsticas
1.5.6. Canadian National Railway
Es una compañía ferroviaria canadiense de transporte de mercancías, siendo la más importante
de Canadá tanto por la extensión de su red como por la magnitud de negocios. Es actualmente la
única empresa de ferrocarriles que con sus líneas cruza el país desde la costa del océano Atlántico
hasta la costa del océano Pacífico, uniendo las ciudades de Halifax en Nueva
Escocia y Vancouver en British Columbia. Posee también una importante red en Estados Unidos,
con un ramal que parte de la región de los Grandes Lagos y se adentra en territorio de los Estados
Unidos y continuando por el valle del Mississipi llega hasta la ciudad de Nueva Orleans, en
el Golfo de México.
27
Figura 5. Sistema férreo de Canadian National Railway
Fuente: Sistema férreo de Canadian National Railway En línea:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/06/CanadianNationalRailwayNetworkMap.png
1.5.7. Canadian Pacific Railway
Es una red ferroviaria de Clase 1 (que en Canadá significa que ha tenido beneficios superiores a
250 millones de dólares), conocida como "CP Rail" entre 1968 y 1996, operada por Canadian
Pacific Railway Limited. Su red ferroviaria se extiende desde Vancouver hasta Montreal, además
de cubrir algunas ciudades importantes de los Estados Unidos,
como Minneapolis, Chicago y Nueva York. Su sede central se encuentra en Calgary, Alberta
Figura 6. Sistema férreo de Canadian Pacific Railway
Fuente: Sistema férreo de Canadian Pacific Railway En línea:
http://cs.mcgill.ca/~rwest/wikispeedia/wpcd/wp/c/Canadian_Pacific_Railway.htm
28
1.5.8. Ferrocarril Norteño De Burlington Santa Fe
Es una empresa ferroviaria localizada en los Estados Unidos, cuya orientación es el transporte de
mercancías. La red férrea suma un total de 51.200 km siendo la segunda de mayor extensión en
el país Norte Americano. También posee 48 km de vías en Canadá, en La ciudad de Vancouver.
1.5.9. Transporte Férreo Europeo
El transporte ferroviario en Europa comenzó en Inglaterra a principios del siglo XIX con la
invención de la máquina de vapor. La moderna red ferroviaria europea abarca todo el continente
y proporciona movimiento de pasajeros y mercancías. Existen importantes redes ferroviarias de
alta velocidad como el TGV en Francia y el LAV en España. El Túnel del Canal de la Mancha
conecta el Reino Unido con Francia y por lo tanto con todo el sistema ferroviario europeo, y fue
llamado una de las siete maravillas del mundo moderno por la Sociedad Americana de Ingenieros
Civiles (American Society of civil engineers, 2006)
Se utilizan diversos métodos de electrificación ferroviaria, así como una pista no electrificada.
La medida estándar de las vías predomina en todas las vías, y se hizo necesario para que todo el
sistema pudiera conectarse. El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario es una
iniciativa de la Unión Europea con el objetivo que dinamizar el traslado de personas , bienes y
servicios de un país a otro, con la facilidad de costos más bajos que cualquier otro medio de
trasporte en distancias cortas, medias y largas.
La política europea de transporte ferroviario tiene por objeto la creación de un espacio ferroviario
único. La apertura del sector a la competencia, iniciada en 2001.
Figura 7. Mapa del sistema férreo Europeo
Fuente: Wikipedia. (2009). Geological profile along the tunnel [En línea]. [Consultado 01-05-2017].
ttps://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg
29
Desarrollo temático
1.6. ANTECEDENTES
1.6.1. PROPUESTAS DE PREFACTIBILIDAD PARA LA CONSTRUCCION DE
SISTEMAS FERREOS
Pensar globalmente y actuar localmente es el gran desafío de los empresarios y decisores de
gobierno en materia de transporte y comercio internacional hoy en día. Esta famosa propuesta de
actitud es igualmente válida en el campo del transporte férreo.
Bryan Stone, especialista británico en transporte intermodal, hizo una exposición sobre los
problemas que ha enfrentado el desarrollo del transporte combinado o intermodal en Europa,
visto como una solución para que el ferrocarril pueda competir con el transporte camionero. Su
conferencia, titulada: Establecimiento de redes intermodales eficientes: una mirada a las mejores
prácticas internacionales, se desarrolló a partir de un principio claro: la intermodalidad debe ser
rentable no sólo para los usuarios sino también para los proveedores de servicios. Esta afirmación
parece fácil de comprobar para los usuarios pero conlleva a complejos entretelones para los
operadores de transporte. Una red de transporte necesariamente consta de nodos y de uniones
entre esos nodos. En el transporte intermodal, el correcto funcionamiento de una red significa que
no solamente los operadores de cada tramo se coordinan entre sí, sino que sus sistemas de
información pueden comunicar e intercambiar datos, que sus equipos sean compatibles y capaces
de entregar y recibir la carga sin fraccionarla y que las infraestructuras sobre las cuales operan
esos equipos estén conectadas. Todo lo que se ha dado en llamar interoperabilidad de modos e
interconectividad de sistemas.
Cabe resaltar que se desconoce que a la actualidad se haya realizado un estudio de factibilidad de
un sistema férreo de esta magnitud en América, por esa razón se da a conocer antecedentes de
estudios de prefactibilidad de interconectividad por medio de sistemas férreos en regiones y
naciones de América.
Como antecedente de estudios de prefactibilidad en relación a la propuesta de estudio, se
encuentra la IV Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transporte, Obras Públicas
y Comunicaciones de América del Sur, adoptó una resolución, que encomienda a la ALADI y
ALAF la realización de un estudio de prefactibilidad de un plan maestro para el desarrollo
sostenible del transporte y su infraestructura en América del Sur. Esta iniciativa elaborada en
conjunto por los dos organismos regionales, y ahora respaldada por la resolución ministerial
correspondiente, merece ser presentada y dada a conocer por su potencial trascendencia.
En esta ocasión se contempla analizar y definir el marco normativo e institucional de las
operaciones de transporte multimodal, la adopción de normas técnicas uniformes relativas a pesos
y dimensiones de los equipos pero también en materia de seguridad de las operaciones.
Asimismo, se previó realizar estudios de optimización de las operaciones de transporte
intermodal y por lo tanto analizar, por ejemplo, la factibilidad y conveniencia del desarrollo de
terminales interiores de carga.
30
1.6.2. Estudio de prefactibilidad del transporte de viajeros en Colombia
Este estudio fue realizado de manera conjunta entre el ministerio de transporte y el consorcio
Epypsa-Ardanuy y se extrae que a la hora de definir la prioridad de actuaciones en la red
ferroviaria colombiana, se ha estimado interesante dedicar un apartado a estudiar de manera
somera la potencialidad del transporte de viajeros en Colombia.
Examinando la red actual de ferrocarriles de Colombia, y analizando los antiguos corredores
ferroviarios, sería posible potenciar la circulación ferroviaria entre las tres ciudades con más
población del país, que son Bogotá, Cali y Medellín.
Corredor Cali – Medellín: Suponiendo una velocidad comercial de 100 km/h, supondría
aproximadamente 4 h y 45 minutos de viaje.
Corredor Medellín – Bucaramanga: Suponiendo una velocidad comercial de 100 km/h,
supondría aproximadamente 4 h y 20 minutos de viaje.
Corredor Bogotá – Medellín: Suponiendo una velocidad comercial de 100 km/h,
supondría aproximadamente 5 h y 12 minutos de viaje.
Corredor Bogotá – Bucaramanga: Suponiendo una velocidad comercial de 100 km/h,
supondría aproximadamente 5 h y 45 minutos de viaje.
Corredor Bogotá – Cali: Suponiendo una velocidad comercial de 100 km/h, supondría
aproximadamente 4 h y 5 minutos de viaje.
Corredor Barranquilla – Cartagena: Suponiendo una velocidad comercial de 100 km/h, el
recorrido supondría aproximadamente 1 h de viaje (Ministerio de transporte, 2011)
En la búsqueda de mejoras en materia de negocios internacionales una de las cuestiones que se
han estimado significativas es la posible mejora de la conexión de puertos marítimos con la red
ferroviaria, en vistas al potencial impulso del comercio exterior. En este sentido, se han analizado
las exportaciones colombianas, desde los siguientes puntos de vista: totales, por producto y por
aduana.
Analizando las principales aduanas, podemos concluir que una de las posibles actuaciones de
interés sería la creación de un ramal ferroviario hacia los puertos de Cartagena y Barranquilla.
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, principales puertos del Caribe colombiano, conforman
una oferta diversificada, tanto en terminales públicos como en privados, que compiten entre sí y
con otros de la región.
Por su parte, en el Pacífico, Buenaventura se ha consolidado como el principal puerto
multipropósito del país, epicentro de buena parte de las exportaciones e importaciones de
productos no tradicionales, por ello se hace esencial que un sistema férreo interconecte los
puertos, las principales ciudades y centros logísticos para la mejora de la productividad y la
competitividad del pais.
Respecto al tráfico de mercancías, hay que señalar del modo ferroviario, es el modo de transporte
terrestre más capaz y menos costoso. Es viable un planteamiento de red con tráficos mixtos de
mercancías y viajeros. Para estas redes y para la mejora de la seguridad ferroviaria, se recomienda
31
que la operación del tráfico se centralice en un solo organismo que tenga capacidad de decisión
y mando sobre los diversos operadores ferroviarios.
1.6.3. Tren de Cercanías en Colombia
Es un sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km entre estaciones
extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y ciudades dormitorio de
esta y/o otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario. Los trenes
operan de acuerdo a un horario, a velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h.
El desarrollo de estos servicios de trenes está creciendo en América hoy en día, junto con el
aumento de la conciencia pública de la congestión, la dependencia de los combustibles fósiles y
otras cuestiones ambientales, así como el incremento de los costos de la propiedad en el centro
de las ciudades, constituyéndose en una alternativa a otros medios de transporte urbanos.
(Marmolejo, 2016)
Particularmente en Colombia se vienen adelantando estudios de prefactibilidad para la puesta en
marcha de un tren de cercanías en las 3 principales ciudades de Colombia (Bogotá, Medellín,
Cali).
El gobierno Antioqueño que se creará una Sociedad Anónima Simplificada, donde se estudia la
participación de EPM con Emvarias, Alcaldía de Medellín y la Agencia de Infraestructura ANI,
ésta sociedad invertirá $13 mil millones en dos años, estructurando los estudios de pre factibilidad
y factibilidad del proyecto, esto se puede observar en la página web de la Asamblea
Departamental de Antioquia y en la página web de la Gobernación de Antioquia.
Por parte del gobierno Vallecaucano Se contemplará la interconexión entre los municipios
cercanos a Cali, como Jamundí, Yumbo, la Cumbre, Vijes y Palmira, algunos de ellos fueron
parte de la policía Metropolitana y en este caso se proyecta arrancar con una primera fase a
construir de 9.3 kilómetros de corredor verde ( férreo y en el corredor complementario), como
responsable la Secretaria de Infraestructura y Valorización y el Departamento Administrativo de
Planeación Municipal, con un tren de cercanías ó la solución que determinen los estudios de
prefactivilidad, en cuanto al transporte masivo.
1.6.4. Factibilidad Para Un Corredor Férreo Intermodal Entre Santiago Y El Puerto De
San Antonio
El 2015 Advisian (consultor de servicios de ingeniería) realizó un estudio de factibilidad para la
Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), con el objetivo de analizar la viabilidad técnica y
económica de desarrollar un corredor ferroviario intermodal para el transporte de carga en
contenedores entre San Antonio y Santiago. Este estudio abordó la factibilidad operativa,
32
ambiental, social y económica del corredor intermodal, y presentó un plan de implementación
por fases para desarrollar el corredor. El estudio incluyo un análisis financiero para estimar las
inversiones requeridas, los gastos y soluciones de optimización de la capacidad en diversos
escenarios operacionales y de volumen. También se realizó un análisis de sensibilidad para
determinar la sensibilidad del proyecto ante los cambios en las variables clave.
Advisian recomienda un conjunto de acciones por etapas, que conduzcan a una mayor capacidad
intermodal del corredor, lo cual coincide con las proyecciones de volumen a corto plazo, y al
mismo tiempo permite establecer un camino directo hacia el “estado final” de un corredor
intermodal capaz de acoger los volúmenes significativos que se espera tener cuando el Puerto de
Gran Escala (PGE) esté habilitado en el puerto de San Antonio.
El análisis financiero indica que el Corredor Intermodal San Antonio-Santiago presenta una
oportunidad de inversión viable para un inversor estratégico, que busque establecer o ampliar su
presencia en un nodo de intercambio en aumento, contando con favorables condiciones
macroeconómicas (SIOP, 2012)
1.6.5. Estudio de prefactibilidad para La rehabilitación del Sistema Ferroviario
Ecuatoriano
Al realizar el estudio de prefactibilidad para la rehabilitación del Sistema Ferroviario Ecuatoriano
en el tramo Ibarra – Otavalo, en base a información proporcionada por la (FEEP), determinó que
este proyecto tendría una rentabilidad a largo plazo, es decir a 10 años aproximadamente, sin
embargo en este Proyecto de Rehabilitación, también se enfocaron en los Indicies Económicos y
Sociales, como son la reactivación del Turismo en las cuatro estaciones que serán Rehabilitadas
a lo largo de Corredor Turístico Ferroviario Ibarra - Otavalo, mediante proyectos de Desarrollo
Comunitario, agencias de desarrollo local, organizaciones comunitarias y otros grupos de interés
los cuales trabajaran de una manera coordinada con las municipalidades y sus departamentos de
planificación y desarrollo comunitario, garantizando de esta forma la eficiencia y eficacia en los
proyectos de desarrollo para la Provincia, ciudades y comunidades involucradas en este Proyecto
(Almeida, 2016)
1.6.6. Estudio de factibilidad de un tren desde Capital Federal al Aeropuerto Internacional
de Ezeiza
La evaluación de un estudio de factibilidad de un tren que une Capital Federal con el Aeropuerto
Internacional de Ezeiza, M. Pistarini. Se centra principalmente en determinar su factibilidad
técnica y económica sin dejar de lado el aspecto social que el mismo involucra. La realización
del tren, reduce en una gran cantidad las toneladas de gases de efecto invernadero ya que aquellos
pasajeros que decidan abordarlo, dejaran de utilizar otros sistemas de transporte alternos con
emisiones de gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono en el ambiente y
proliferando la contaminación en las grandes ciudades.
33
El estudio de prefactibilidad en la dimensión financiera se obtuvo en primera instancia el cuadro
de resultados y el balance, llegando a las siguientes conclusiones:
1) Las inversiones totales necesarias tienen un costo de $226.891.840. Este monto incluye las
inversiones fijas, cargos diferidos, capital de trabajo y el IVA
2) El VAN final resulta 898.972,5 USD
3) El periodo de recupero es de aproximadamente 7 años
1.6.7. Estudio de prefactibilidad para la construcción de un sistema férreo que conecten los
países de Estonia, Letonia y Lituania.
En el año 2007 se realizó el estudio de prefactibilidad para la construcción de un tren en Europa
del este, donde se conectaron por medio de una línea férrea los países de Estonia, Letonia y
Lituania. En este caso la línea fue de ancho estándar, lo que facilitará las conexiones con el resto
de Europa, de esta manera, personas que tengan la necesidad de desplazarse entre los países o
movilizar carga por estas vías, podrán hacerlo con libertad. En este caso La Unión Europea aporto
la mitad de del coste del estudio y la puesta en marcha de la ejecución del proyecto, en el marco
de su programa de Redes Transeuropeas para 2007-13. Los tres estados bálticos financiarán el
resto. Las redes ferroviarias existentes en los países bálticos tienen un ancho de 1.520 milímetros,
y se han especializado sobre todo en tráficos a y desde Rusia, además de los servicios ferroviarios
con las redes del mismo ancho, en lugar de las conexiones con los estados de la Unión Europea,
de esta manera los países objetos de intervención tienen beneficios gracias a una mayor
conectividad con los países del continente Europeo (Revista Vialibre, 2009)
En Europa el ferrocarril ha sido esencial en la organización del territorio y en la reestructuración
de las redes de los países (Capel, 2003) dando protagonismo a las que se convirtieron en nodos
del sistema ferroviario. Las ciudades que quedan al margen del trazado de la red tuvieron
dificultades para competir con las otras en el desarrollo económico. En general el ferrocarril se
instaló por la actuación de grandes grupos económicos, organizados primeramente en los países
más industrializados y en sus colonias y territorios dependientes. Actuó como integrador de
mercados y pudo ser también la columna vertebral de los imperios; como, por ejemplo, en el caso
británico, tanto en la India como en África (Capdevila, 1986).
34
1.7. MARCO HISTORICO
En sus inicios el ferrocarril fue un vehículo que ayudo a impulsar la revolución industrial que
surgió Inglaterra en los siglos XVIII y XIX. En un principio excavaban pequeños surcos por
donde pasaba un vehículo de 4 ruedas sin que este se descarrilara. Los surcos no podían tener
desviaciones superiores a los dos grados, si no estos vehículos no podrían seguir este camino fijo
sin descarriarse dado que estas carreras no eran orientables deliberadamente si no que seguían un
único camino. Posteriormente en el tiempo a estos vehículos se les fueron agregando vagones
para el transporte de bienes y especialmente el transporte de personas. Básicamente estas partes
son las que constituyen un tren, vagones y un sistema de tracción que bien puede ser una
locomotora. El constructor de la primera locomotora fue Richard Treyithick el 25 de julio de
1814, el que derivo un poco más tarde en lo que se conoce como ferrocarril (Ellis, Historia de los
trenes, 1981)
Primero se construyeron líneas concretas, muchas veces sin conexión entre sí. Solo más tarde se
produciría su conversión en redes, con estructuras topológicas distintas y grados diferentes de
conectividad (Kansky, 1963). En numerosas ocasiones lo que hicieron las líneas fue seguir rutas
terrestres ya existentes y que funcionaban desde tiempos atrás, aunque con un trazado que se
adaptaba a sus propias exigencias (Comín, 1998). El diseño final de la red se vio también afectado
por otros factores, tales como las consideraciones estratégicas, la existencia de áreas productivas
de especial interés (minas, sectores agrícolas para la exportación), o las necesidades de la
conexión con otros países. Pero, de manera general, puede afirmarse que la red ferroviaria se fue
configurando durante el siglo XIX en relación, sobre todo, con el tamaño y el dinamismo
económico de las poblaciones existentes (Capel H. , 2007)
1.7.1. Historia De Las Vías Férreas.
La historia del ferrocarril es intrigante, por ejemplo la primera noticia de un sistema de transporte
sobre carriles fue una línea de 3 kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para
transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las
plataformas eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra.
La línea se mantuvo funcionando durante 600 años (Lewis, 2001).
Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La primera noticia
sobre un ferrocarril en el continente europeo en este periodo aparece en una vidriera en la catedral
de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350 (Hylton, 2007). En 1515, el cardenal Matthäus Lang
describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea
utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza
humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida
por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio
(Kriechbaum, 2004)
35
Figura 8. Vehículo de tracción animal sobre vías férreas
Fuente: Etnoleon. (2010). Colaboración el Tren [En línea]. [Consultado 24-04-2017]. Disponible en
http://etnoleon.com.co/2014/04/colaboracion-el-tren-burra.html
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a generalizarse en
las minas europea (Georgius, 1913) Durante el siglo XVII los vagones de madera trasladaban el
mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba la carga al transporte
fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810,
el Leiper Railroad en Pensilvania (Morlok, 2005)
El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, fabricado con hierro) estaba formado por un cuerpo
de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768 (Encyclopedia Britannica, 1902). La
invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de
hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros (Skempton, 2002). En
1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente debido a sus propiedades y
correcto funcionamiento.
Figura 9. Carriles de acero
Fuente: La otra opinión. (2011). Vía férrea [En línea]. [Consultado 24-04-2017]. Disponible en http://laotraopinion.net/medios-
de-transporte/ferrocarriles-en-colombia/
36
1.7.2. Historia De Los Motores A Vapor.
El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran
arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782,
pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en
locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la
primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Reino Unido (BBC, 2004). Realizada junto a
Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo (Payton, 2004)ya que la locomotora rompió los
frágiles rieles de chapa de hierro (Chartres, 2004a)
En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea
entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812 (Ellis,
1968a) En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton
y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes
de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas
locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de
vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos (Ellis, 1968a)
En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y
Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre
Stockton y Darlington (Spartacus Educational, 2014). Su ancho era de 1.435 mm, actualmente
conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los
ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y
Ohio, la primera en unir líneas individuales en una red (Dilts, 1996)
En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y
las locomotoras se extendieran por todo el mundo.
Figura 10. Ferrocarriles de acero
Fuente: Medtemplus. (2011). Cuando los médicos temieren al ferrocarril [En línea]. [Consultado 24-04-2017]. Disponible en
http://medtempus.com/archives/cuando-los-medicos-temieron-al-ferrocarril/
37
1.7.3. Historia De La Electricidad Y Motores De Combustión.
Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó
un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con suministro
eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre Portrush y Giant's Causeway, al norte
de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer riel. Los cables de alimentación a
ferrocarriles se introdujeron en 1879, por Siemens en Berlín en tranvías que hasta entonces eran
arrastrados por caballos (Kern, 1880-1918)
La primera línea de ferrocarril convencional electrificada fue la línea Roslag en Suecia. En la
década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva
técnica para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo
común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas
utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada
en Austria en 1904 (Tokle, 2003)
Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras
la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy importante,
lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra
impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las
locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran
programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras
diésel.
Como consecuencia de la producción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por
ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de los viajes
de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras que la
necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias.
En 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria,
llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas
ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, especialmente en
Europa en países como Francia, España y Alemania, donde muchas de las vías están
interconectadas en la actualidad y son muy efectivas para trayectos cortos y medios, logrando
captar de nuevo a ese viajero urbano.
38
DESARROLLO DE LOS OBJETIVOS
2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DE INTERCONECTIVIDAD A TRAVÉS DE
UN ANÁLISIS DE CONTEXTO EN AMÉRICA.
2.1. MATRIZ DOFA EN EL ANÁLISIS DE CARACTERÍSTICAS INTERNAS Y
EXTERNAS DE LA INTEGRACIÓN Y LOS SISTEMAS FÉRREOS EN AMÉRICA
En el marco de diagnóstico de la situación de interconectividad y el sistema férreo en América se
realizó una Matriz DOFA del autor Albert S. Humphrey (1970), que permite responder las
inquietudes presentadas respecto a ¿cómo este nuevo sistema de movilidad con la tecnología del
Tren de cercanías puede mejorar los flujos e intercambios de personas en la red férrea de ciudades?
El análisis permitió hacer una comparación de los atributos y problemas que puede generar este
sistema en la ocupación territorial. Para este caso se tomó el sistema de movilidad actual y el nuevo
sistema de movilidad férrea, con sus respectivas características.
Tabla 1. Matriz DOFA: Interconectividad y Sistemas de Transporte en América.
Sistema de movilidad
actual
Nuevo sistema de
movilidad férreo, Tren
de cercanías
Sistema integrado de
transporte
Debilidades Baja integración
económica entre los
países.
Altos costos de
transporte
Deficiencia de paraderos
Trancones.
Desorden.
Trafico mezclado
Baja cobertura y estado
mediocre
Baja eficiencia, poca
profesionalidad
Es necesario construirlo,
articularlo y alimentarlo.
Sistema rígido.
Restricciones de volumen.
Dependencia de
infraestructuras
No existe una cobertura
total entre países.
Creciente conflicto y
riesgo en las relaciones
internacionales
Reducida diversidad de
las exportaciones
Falta de inversión.
Heterogeneidad
normativa y legislativa
Oportunida
des
La flexibilidad de
sistema
Puerta de entrada a los
países por el sistema de
carreteras convencional.
Posibilidad de
intermodalidad.
Mejora la experiencia de
viaje
Servicios adicionales en
las estaciones.
Concertación de intereses
y posiciones frente a los
negocios internacionales.
Costo beneficio
Intermodalidad.
39
Tarifa más económica.
Costos de operación bajos
Mejoras en la
infraestructura, accesos a
puertos, cinturones en
áreas urbanas
Estructura movilidad
regional, nacional y entre
países.
Aumentaría el número de
turistas en los países de
América
Fortalezas
Aceptación por el usuario
Estructuración para la red
de ciudades.
Velocidad.
Tiempos y horarios de
desplazamiento.
Carril exclusivo.
Estaciones.
Energías limpias.
Canaliza los flujos.
Poco contaminante
Baja tasa de siniestralidad
Puede ser utilizado en
trayectos cortos, medios
y largos.
Articula los sistemas
existentes
Alternativas de
transporte
Transporte de personas
de manera masiva de un
país a otro.
Menores tiempos
asociados a los
desplazamientos
Amenazas
Poca seguridad de
transporte de mercancías.
Trancones.
Mala experiencia de viaje
Tarifa vs cobertura
Bloqueos.
La mercancía solo puede
ser transportada hasta
donde la vía lo permita.
La no aceptación por
parte de la sociedad.
Debilidad en el
crecimiento económico
de las naciones.
Fuente: Elaboración propia.
2.2. CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES CRÍTICOS QUE FAVORECE LA
CONSIDERACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
La herramienta a utilizar es el análisis PESTEL, que nos sirve para realizar el análisis del entorno
en que se desenvolverá el proyecto. Esta es una técnica de análisis estratégico para definir el
contexto a través del estudio de una serie de factores y determinar las posibles amenazas y
oportunidades que se pueden presentar en este escenario (Parada, 2012).
Para ello se elabora un cuadro sinóptico para evaluar los seis factores a estudiar, y para cada uno
de ellos se analizan los 4 indicadores más representativos y de mayor influencia a la propuesta
de estudio, además de la estimación de favorabilidad o des favorabilidad que se presenta.
En el cuadro esta una breve descripción contextualizada a la propuesta de cada uno de los
40
indicadores y la fuente de donde se extrajo la información.
2.2.1. Político
Los factores políticos a tener presentes a la hora de construcción de un sistema férreo son de
importancia tanto en lo normativo como en la aplicación e incluyen la evaluación de aspectos
tales como:
La normas de protección al medio ambiente
El respeto de los derechos constitucionales
La protección a la inversión
La protección a la propiedad industrial e intelectual
La legislación laboral
La forma de gobierno
La estabilidad y el riesgo político
El conflicto armado interno o externo y el terrorismo
Las alianzas políticas internacionales
La gobernabilidad
Cuadro sinóptico 2. (Análisis Político y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta)
INDICADOR OBSERVACION ESTIMACION FUENTE
POLITICO
La forma de gobierno
la forma de gobierno en América son por lo general
republicas presidencialistas, prima la democracia,
ramas de poder definidas
FAVORABLE
(CIA World
Fact Book,
2016)
Las alianzas políticas
internacionales
Participación en organizaciones internacionales,
como Mercosur, Alianza del Pacifico, UNASUR,
UNCTAD, UNESCO, UNHCR, UNIDO, Unión
Latina, UNWTO, UPU, entre otros
FAVORABLE
(CIA World
Fact Book,
2016)
El conflicto armado
interno o externo y el
terrorismo
El caso Colombiano hay guerrillas (Farc, Eln), lo
defiende el Ejército Nacional, Armada Republica de
Colombia, Infantería de Marina, Fuerza Aérea de
Colombia. Además otros países también presentan
grupos paramilitares y otros grupos armados
ilegales, carteles de droga y carteles de contrabando.
DESFAVORABLE
(CIA World
Fact Book,
2016)
La estabilidad y el riesgo
político
De manera genérica en américa hay estabilidad
política, con la excepción de contados países como
Venezuela, Nicaragua, Guatemala, México, chile, y
argentina, Brasil. Dados los problemas de
corrupción y abuso de poder que se han ido dando
los últimos años.
DESFAVORABLE
(CIA World
Fact Book,
2016)
Fuente: Elaboración propia.
41
SÍNTESIS CONCLUYENTE
A mi consideración se presenta un ambiente parcializado, en donde algunos aspectos son
favorables y otros no lo son. Empezando por las grandes potencias en América (Estados Unidos
y Canadá), donde actualmente se piensa y está a puertas de la materialización de la construcción
de un muro que divida esta región del continente con el resto de Latinoamérica.
Dadas estas condiciones consideramos desfavorable que antes de querer unir las economías, están
intentándolas separar con nuevas políticas y aspectos legales.
A mi criterio esto no es del todo incorrecto, puesto que las intenciones del gobierno
estadounidense es hacer más dificultoso el acceso a este país del norte de América de manera
ilegal.
En el aspecto político tomamos como referente el sistema férreo Europeo, donde se puede
evidenciar algunas políticas en materia de sistemas férreos que se deben tener presentes. Por
ejemplo el Parlamento Europeo con su política europea de transporte ferroviario tiene por objeto
la creación de un espacio ferroviario único. La apertura del sector a la competencia, iniciada en
2001, ha sido objeto en diez años de la aprobación de tres paquetes legislativos y una refundición.
2.2.2. Económico
Se debe reconocer que el sistema férreo ha traído consigo progreso a través de la historia. Países
que han implementado este medio de transporte de manera organizada y efectiva con economías
basadas en la innovación, que no solo mejoran la productividad y la competitividad de las
empresas sino que también puede promover una sociedad más equitativa. Estos países son hoy
en día estados potencia, con un nivel de desarrollo superior, con economías más prosperas.
Cuadro sinóptico 3. (Análisis Económico y algunos de sus indicadores incidentes en la
propuesta)
INDICADOR OBSERVACION ESTIMACION FUENTE
ECONOMICO
Desarrollo
económico
Los países en América gozan en gran parte de
economías que se han desarrollado año tras año, según
The World Factbook, las principales economías en
América, la de Estados Unidos, Brasil, Canadá, Chile,
México, Argentina, Colombiana. Todas ellas con
ingresos per cápita superiores a los 13.000 USD
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
Tipo de interés y
políticas monetarias
El tipo de interés utilizado por los bancos centrales
suelen ser variables, dependiendo de las políticas
monetarias de expansión o de retracción de los mismos,
pueden variar además por el índice de inflación e
intereses públicos y particulares
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
42
Confianza de
inversión
Hay confianza de inversión en la mayoría de países de
América, dado que son economías capitalistas con
políticas monetarias claras, instituciones fuertes y serias,
se puede invertir en el sector de commodities (Petróleo,
carbón, esmeraldas, café, níquel, flores cortadas,
plátanos, prendas de vestir) o en la industria, agricultura
o el sector de servicios
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
Gasto del gobierno
En el caso colombiano el Gobierno consume el 18.8%
del PIB total de un año, esto incluye todas las
instituciones públicas, incluyendo las que están fuera del
territorio nacional.
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
Fuente: Elaboración propia.
SÍNTESIS CONCLUYENTE
Pienso que el ambiente es favorable pues económicamente no hay grandes recesiones, de hecho
varios países tienen crecimientos económicos considerables, con intereses y políticas monetarias
por parte de sus gobiernos de manera expansiva, un buen ambiente para la inversión extranjera y
desarrollo económico sostenible, además de las ventajas que traería la consideración de la
investigación al continente.
A continuación se listan algunos de los beneficios económicos a consideración de la revista
Trenvista en Europa:
Las infraestructuras tienen una mayor vida útil con el mantenimiento adecuado.
Los costes de operación, especialmente en el caso del transporte de mercancías, son más
bajos que en otros medios.
Es una gran herramienta para favorecer el transporte multimodal. Bien gestionado, facilita
las interconexiones entre otros medios de transporte, abaratando costes.
La cantidad de pasajeros o mercancías que puede transportar un tren es mucho mayor que
otros medios, por lo que es más eficiente económicamente. Además, en caso de retorno
del vehículo sin ocupación, los costes son menores.
Favorece la generación de industria y el crecimiento urbanístico en su entorno gracias a
la mayor oferta de movilidad.
Fomenta el turismo gracias a las conexiones que se crean y a una oferta que pueda incluir
el propio tren como producto turístico. (Hernández, 2015)
43
Figura 11. Transporte Multimodal: buena alternativa para los negocios y la competitividad
Fuente: Transporte Multimodal: buena alternativa para los negocios y la competitividad. (20012). [En línea]. [Consultado 09-05-
2017]. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Triple_barricade_to_the_Tagus_river-road,_railroad_and_container%27_wall.jpg
2.2.3. Social
También se producen beneficios directos para la sociedad, a parte de los beneficios indirectos
que derivan de los económicos, medioambientales y la gran generación de empleo, pues la
construcción y mantenimiento de las infraestructuras
Cuadro sinóptico 4. (Análisis Social y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta)
INDICADOR OBSERVACION ESTIMACION FUENTE
SOCIAL
Distribución de
ingresos
La fuerza laboral en América está compuesta principalmente
en tres sectores agricultura con el 17%, industria con el 21%,
y servicios con el 62%, el nivel de desempleo generalmente
esta en 1 solo digito, Según el Índice de GINI la distribución
del dinero tiene una puntuación de 53.5 para el año 2013.
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
Demografía
La población en América varía según las condiciones de vida.
La mayor parte de los habitantes de Latinoamérica son
jóvenes de entre los 15 y 24 años de edad, y la esperanza de
vida varía entre los 70 y 80 años de edad.
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
Educación
El índice de desarrollo humano predomina en países con
calificación muy alta, como lo es Estados Unidos, Canadá,
Argentina, Chile, Uruguay.
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
Condiciones de vida
Más de la mitad de la población en la mayoría de los países
es rural. Cuba, Chile, Costa Rica, Argentina, Ecuador,
Uruguay y Puerto Rico son los países de América Latina con
una estructura demográfica relativamente envejecida, pues la
población de 60 años o más es cercana, igual o superior al 13
%. En países como Bolivia, Guatemala, Haití, Honduras,
Nicaragua, Paraguay y República Dominicana, existe una
mayor población juvenil, predominando los jóvenes de entre
los 15 y 25 años de edad
FAVORABLE
(CIA
World Fact
Book,
2016)
Fuente: Elaboración propia.
44
SÍNTESIS CONCLUYENTE
Acerca del factor social o sociocultural lo que nos interesa reflexionar es sobre qué elementos de
la sociedad pueden afectar en la propuesta de estudio y cómo están cambiando (porque seguro
que están cambiando). Buscamos identificar tendencias en la sociedad actual. En esta sección
también se lista algunos beneficios que presenta la revista Trenvista:
Menos siniestralidad. La cantidad de accidentes ferroviarios que se producen es una
nimiedad en comparación con los accidentes por el transporte de carretera.
Se trata de un medio, generalmente, no excluyente que favorece la igualdad entre usuarios.
Favorece la descongestión que se genera con el transporte por carretera, especialmente en
los núcleos urbanos.
Es un medio de transporte destacado y generalmente preferido por su gran comodidad,
siempre y cuando la oferta sea adecuada.
Las interconexiones favorecen el desarrollo industrial y turístico, lo que conlleva la
generación de empleos.
Se favorece el movimiento de trabajadores hasta sus lugares de trabajo.
Con la proliferación de la alta velocidad, es el medio de transporte más rápido para
trayectos relativamente largos. (Hernández, 2015)
2.2.4. Tecnológico
Este aspecto es de vital importancia, pues es aquí donde se define el tipo de tren a usar. Se deben
tener en cuenta además elementos como la geografía del continente Americano, tipo de energía
usada por el tren, si será multimodal, si el sistema férreo será para transporte de uno o varios
factores (Personas, carga, servicios).
Cuadro sinóptico 5. (Análisis Tecnológico y algunos de sus indicadores incidentes en la
propuesta)
INDICADOR OBSERVACION ESTIMACION FUENTE
TECNOLOGICO
Gasto en
investigación
América Latina y el Caribe aún se encuentran muy
rezagada en comparación con otras regiones del
mundo en términos de investigación y desarrollo.
Mientras Estados Unidos, Japón y la República de
Corea invierten en este rubro entre 2,5 y 3 puntos de
su producto interno bruto (PIB) y la Unión Europea
cerca de 2 puntos, nuestro continente en su conjunto
destina apenas 0,5 puntos del PIB.
FAVORABLE (CEPAL,
2014)
Transferencia de
Tecnología
América se caracteriza por transferir conocimiento,
especialmente en Norte América, dadas las
condiciones educativas que ahí se presentan, un gran
porcentaje de artículos científicos escritos en América
provienen del norte del continente.
FAVORABLE
(Repositorio
CEPAL,
s.f.)
45
Energía
La electrificación en el territorio Americano llega a
estar por el orden del 88% de la población. La mayoría
de esta energía proviene de combustibles fósiles como
el carbón. Además se produce Crudo de petróleo y gas
natural.
FAVORABLE
(CIA World
Fact Book,
2016)
Internet y
tecnología móvil
El 43,4% del total de los hogares estaban conectados
a Internet en 2015, casi duplicando el valor de 2010,
indica el informe Estado de la banda ancha 2016
FAVORABLE (CEPAL,
2014)
Fuente: Elaboración propia.
SÍNTESIS CONCLUYENTE
En la historia, han existido trenes de todo tipo, de acuerdo a sus funciones y contexto una región
puede necesitar determinado tipo de tren. Por otro lado en la actualidad el gasto en investigación
y desarrollo ha aumentado dramáticamente, pues la innovación es eje del crecimiento económico
en muchos países, que invierten gran parte del PIB en gastos como este, además la transferencia
de conocimiento ahora es más fácil con el uso de la internet donde gran parte de la población
mundial ya tiene acceso a la información. Todas estas herramientas y situaciones nos permiten
listar algunos de los tipos de tren que podrían usarse en América tomando como base referentes
históricos y modernos:
convencional: Tren compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de
cualquier clase.
correo: El destinado normalmente a transportar la correspondencia pública.
En RENFE era un tren de viajeros lento que paraba en todas las estaciones.
de cercanías: El que une una ciudad populosa con localidades vecinas.
de escala (en desuso): El que para en todas las estaciones, para tomar y dejar viajeros,
encargos, etc.
de alta velocidad: El que debe circular a una velocidad mínima muy elevada por líneas de
alta velocidad especialmente diseñadas.
de mercancías: El que sólo transporta bienes materiales.
expreso: El de viajeros que detiene solamente en las estaciones principales del trayecto.
mixto: El que conduce viajeros y mercancías.
ómnibus: El que lleva vagones de todas clases y para en todas las estaciones.
rápido: El que circula de día y se detiene solamente en las estaciones principales del
trayecto. En Renfe los trenes rápidos convencionales se han pasado a denominar diurnos.
tranvía: El de viajeros que realiza un trayecto corto y para en todas
las estaciones (expresión en desuso de RENFE). No debe confundirse con tram-tren.
46
2.2.5 Ecológico
Según Jesús Vigil, presidente de la federación de Amigos del Ferrocarril de Madrid dice que de
acuerdo a los datos de la Comisión Europea, los vehículos por carretera suponen más del 70% de
las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en la UE, frente al 1% del ferrocarril.
(Alex Muerza, 2013)
Cuadro sinóptico 6. (Análisis Ecológico y algunos de sus indicadores incidentes en la
propuesta)
INDICADOR OBSERVACION ESTIMACION FUENTE
ECOLOGICO
Emisión de gases de
efecto invernadero
Varias organizaciones lideran estrategias para mejorar
la eficiencia de los procesos de manufactura,
agropecuarios, industriales. Además de sistemas de
transportes con menos emisión de gases de efecto
invernadero por eso el cumplimiento de políticas tales
como EURO IV y EURO V en vehículos y otros
sistemas de transporte
FAVORABLE (CEPAL,
2014)
Impulso de energías
verdes (I+D)
Desde los mismos estados se han adelantado leyes que
impulsen este tipo de tecnologías, dadas las
posibilidades de catástrofes climáticas
FAVORABLE (CEPAL,
2014)
Contaminación
acústica
Los países de América Latina están cada vez más
expuestos al ruido excesivo en el ambiente doméstico y
callejero, lo que causa estrés, enfermedades cardiacas y
miles de muertes cada año, según la Organización
Mundial de la Salud (OMS).
FAVORABLE
(Revista
Cronica,
2007)
Aprovechamiento de
espacios
Para el caso de la construcción de un sistema férreo el
aprovechamiento de espacios es mayor con este sistema
de transporte pues el aprovechamiento del espacio es
mayor ya que la infraestructura ferroviaria ocupa
menos que las carreteras. De esta manera se favorece la
conservación de un recurso tan importante, y en
ocasiones ignorado, como es el suelo.
FAVORABLE (CEPAL,
2014)
Fuente: Elaboración propia.
SÍNTESIS CONCLUYENTE
Dados los avances tecnológicos, políticas de estado, y leyes a nivel internacional, en materia
Ecológica se ha avanzado en gran medida para gozar de la calidad de vida que necesita cada ser
humano para su supervivencia. Por esto año tras año desarrollan nuevos tipos de tecnologías
menos contaminantes y a lo largo de este documento he mencionado que los trenes son más
respetuosos con el medio ambiente por muchas razones, algunas de ellas es porque:
Generan menores emisiones de gases de efecto invernadero, favoreciendo la lucha contra
el cambio climático.
Fomentan el impulso en el uso de energías verdes si se favorece la inversión en I+D+I en
47
este campo.
La contaminación acústica es menor que en otros medios de transporte.
Como se ha comentado antes, el aprovechamiento del espacio es mayor ya que la
infraestructura ferroviaria ocupa menos que las carreteras. De esta manera se favorece la
conservación de un recurso tan importante, y en ocasiones ignorado, como es el suelo.
2.2.6. Legal
El marco legal a tener en cuenta son los que rigen en cada uno de los países por donde pasara el
nuevo sistema férreo. De manera conjunta se podría crear una agencia ferroviaria que de manera
complementaria creara y legislaran las normativas por las cuales se regirá el sistema ferroviario
en América.
Cuadro sinóptico 7. (Análisis Legal y algunos de sus indicadores incidentes en la propuesta)
INDICADOR OBSERVACION ESTIMACION FUENTE
LEGAL
Derecho internacional
carácter de sus Instituciones jurídico-políticas y si bien es
cierto forman parte integrante de la sociedad universal,
tienen necesidad de una solidaridad más íntima, desde el
punto de vista moral, jurídico y económico, es decir
necesitan de un regionalismo
FAVORABLE (OAS, 2015)
Reglamentación
Nacional
En Colombia con el fin de regular el transporte férreo en el
país, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) prepara
un acto administrativo en el que se establecen las reglas de
juego para las empresas que estén interesadas en participar
en este mercado y los concesionarios de las redes.
FAVORABLE (Portafoli.co,
2015)
Licencias
Las licencias y derechos de autor y de propiedad intelectual
está completamente regulados, pero no de la manera como
se debiera. En países desarrollados como Francia y Alemania
es muy grave violar estas leyes
FAVORABLE (wipo.int,
2016)
Leyes de empleo
La gran mayoría de los países de la región han ratificado los
ocho Convenios Fundamentales del Trabajo. También ha
habido avances notorios en materia de adecuación de la
legislación laboral al contenido de estos convenios.
FAVORABLE (ilo.org, s.f.)
Fuente: Elaboración propia.
SÍNTESIS CONCLUYENTE
Las leyes son de vital importancia pues establece el precepto donde se manda o se prohíbe algo
en consonancia con la justicia. Se puede decir que las leyes es el control externo que existe para
la conducta humana. El presente trabajo toma como referente bajo esta dimensión el Parlamento
Europeo, a continuación se cita algunas de las normativas y leyes que rigen el sistema férreo en
48
Europa:
Molestias sonoras de los trenes: La Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002, sobre
evaluación y gestión del ruido ambiental sienta las bases que permiten adoptar medidas
comunitarias para reducir los ruidos procedentes de los vehículos y las infraestructuras
ferroviarias. Sobre dicha base se adoptaron en 2003 directrices sobre los métodos de
cálculo del ruido de los trenes.
El Reglamento (CE) n.o 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril
de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea.
La Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008,
relativa a la interoperabilidad.
La Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004,
que exige el certificado de seguridad a cualquier empresa ferroviaria para poder acceder
a la infraestructura.
El Reglamento (CE) n.o 1192/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a las
normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias.
El Reglamento (CE) n.o 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de
octubre de 2007, sobre las obligaciones de servicio público para el transporte de viajeros
por ferrocarril.
La Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de
2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. (Ratcliff, 2017)
2.3 FACTORES CLAVE PARA LA INTERCONECTIVIDAD EN AMÉRICA
La globalización, integración y exigencias del mercado en general han hecho que las empresas
sean mucho más competitivas con el fin de brindarle un mejor servicio o producto a sus clientes,
cabe destacar la importancia de los sistemas férreos que funcionan como oportunidad de negocio,
trayendo consigo menores tiempos de operación y costos. Diferentes estrategias y aspectos en
que se deben enfocar las organizaciones para poder hacer énfasis en una óptima cadena logística
compuesta en la mayoría de casos por la compra de suministros y productos, almacenamiento,
gestión de inventarios, transporte y distribución y finalmente servicio al cliente (Guasch, 2011).
Este capítulo permite evidenciar las principales falencias logísticas que tienen en común
diferentes países de América y la forma en que esto impacta su cadena de suministros, a su vez
de qué forma se puede contrarrestar este tipo de situaciones para llegar a tener el máximo
beneficio expresado en una mayor eficiencia en las negociaciones utilizando tecnologías de
intercambio de información con los proveedores y gestión de estos, reducción de costos,
disminución del tiempo de aprovisionamiento y distribución, mejor gestión de inventarios y
almacenes, rotación de cuentas x cobrar y flujos de caja ideales, niveles óptimos de servicio y en
general una serie de aspectos que concierne la cadena de suministros.
49
2.3.1. Facilitación comercial en cruces fronterizos
La gestión de las aduanas y el cruce fronterizo de las mercancías, comúnmente la salida, entrada
o movimientos en general de la carga puede ser obstaculizada por fallas en el flujo de información
o simplemente cuando esta se encuentra errada, no es enviada a tiempo o quizás todos los agentes
y operadores involucrados no cuentan con toda la información pertinente, claramente en el
comercio internacional una mercancía no se mueve sino cuenta con toda la documentación
requerida, que sea acorde a la carga y se cuente con el visto bueno de las aduanas (Young &
Esqueda, 2005).
Muchas aduanas se han modernizado gracias a la apertura de tratados comerciales y desarrollo
de productivos esquemas logísticos sin embargo aún persisten algunos problemas de
coordinación entre los procesos de frontera, las aduanas y los entes fiscalizadores generando
grandes ineficiencias y altos costos de operación que impactan notablemente al sector
empresarial, entre los más comunes y según lo expresa Echeverría (2007) se pueden identificar
los siguientes:
1. Requerimientos de información y documentación redundante.
2. Retardos en los despachos aduaneros
3. Falta de coordinación entre aduanas y otras entidades de fiscalización
4. Carencia de recursos jurídicos rápidos
5. Regímenes de tránsito de mercancías ineficientes
¿Qué se hace para contrarrestar esta situación?
Factores clave como la modernización de los procedimientos aduaneros, la integración de la
administración fronteriza, la adopción del intercambio electrónico de datos, la circulación de
cargas en tránsito y la seguridad” (Barbero, 2010, p.46)
2.3.2. Seguridad en el transporte terrestre
En cuanto a la seguridad de las cadenas logísticas terrestres se tiene claro conocimiento que estas
son susceptibles a una serie de riesgos o siniestros lo que compromete la competitividad del sector
y el desempeño del mismo. Estamos hablando prácticamente del robo de mercancías, hechos
delictivos, accidentes, entre otros, que muchas veces no son denunciados por no afectar la imagen
de las compañías operadoras ni sus primas de seguro (Salas, 2013).
La interrupción de una cadena logística, ya sea por actos delictivos, falta de stock de suministros
o por cualquier evento que imposibilite la distribución de suministros o productos, no solamente
provoca pérdidas económicas por esa falla en particular, sino que además, tiene un efecto de
propagación al resto de la cadena logística, afectando en definitiva, la competitividad nacional y
dificultando la implementación de sistemas de transporte multimodales regionales. (Salas, 2013)
50
¿Qué se hace para contrarrestar esta situación?
Ante esta situación se han orientado diferentes medidas para la protección del comercio en contra
de amenazas terroristas, robos, tráfico de productos ilícitos y otras, mediante el incremento de las
medidas de seguridad en los terminales marítimos, aéreos, y en las vías nacionales.
2.3.3. Desempeño logístico
El desempeño de la logística de un territorio (por ejemplo, de un país) no es fácil de medir ni de
interpretar. Un reciente trabajo, titulado Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global
Economy, ha elaborado un índice integrado de percepción logística, denominado Logistics
Performance Index (LPI). Es el resultado de una investigación impulsada por una alianza mundial
para la facilitación del comercio y el transporte, integrada por diversos organismos
internacionales de carácter público y privado. El trabajo técnico fue realizado por el Turku School
of Economics, de Finlandia. El LPI fue estimado sobre la base de la opinión de los operadores
internacionales de carga de 150 países:
Figura 12. Rango de varios Paises en el LPL
Fuente: Connecting to Compete, 2010.
Factores Logísticos Clave
Los factores clave en materia logística son la infraestructura, los servicios de transporte, la
facilitación comercial, que incluye los aspectos tradicionales de documentación e inspecciones,
fortalecimiento institucional, regulaciones de tipo normativo y legislativo, aumento de inversión,
presencia del talento humano capacitado y los aspectos referidos a la seguridad en el movimiento
físico de las cargas.
51
Figura 13. Factores clave para la Interconectividad en América
Fuente: BID (Banco interamericano de desarrollo) en línea: http://www.iadb.org/intal/intalcdi/PE/2011/09509.pdf
2.3.4. Crecimiento de la demanda
El crecimiento de la demanda es el cambio en la población en un cierto plazo, y puede ser
cuantificado como el cambio en el número de individuos en una población por unidad de tiempo
para su medición. Dadas estas condiciones se infiere que la necesidad de sistemas alternos de
transporte va a ser cada vez mayor. Figura 14. Crecimiento de la población (% anual)
Fuente: Banco Mundial. Crecimiento Poblacional. En línea: http://datos.bancomundial.org/indicador/SP.POP.GROW
52
2.3.5. 5 Áreas De Acción Prioritarias En La Agenda Regional
La primera de ellas es la provisión de infraestructura básica, de uso genérico y no dedicado
a la logística de cargas, básicamente de la red de carreteras y vías férreas; no son sólo sus
características distintivas, sino también la magnitud financiera del problema (incluido el
mantenimiento de las redes).
La segunda área de acción abarca un conjunto de servicios de infraestructura dirigidos en
forma más directa a la logística de cargas, en los que predomina el rol privado en la
operación, y en los que las asociaciones público‐ privadas y las regulaciones son de gran
importancia. Incluye fundamentalmente los puertos y los ferrocarriles.
La tercera es la vinculada a los servicios que opera el Estado por sí mismo. Incluye la
gestión aduanera y para‐ aduanera (controles migratorios, fitosanitarios, etc.) que hacen
a la facilitación comercial, y el control de los robos de mercadería. Los principales
problemas operativos se encuentran en los pasos de frontera y en los puertos (y los robos
en las carreteras y vías férreas, con mayor prevalencia en las cercanías de las regiones
urbanas).
La cuarta área de acción propuesta es el apoyo al mejor desempeño del sector privado.
Ello incluye la asistencia técnica y la capacitación a las empresas de menores dimensiones
en la organización de sus cadenas de abastecimiento, y también a quienes brindan
servicios logísticos, como los transportistas, operadores logísticos o intermediarios, y las
asociaciones que los nuclean.
La quinta se refiere a la organización del sector público para impulsar políticas de calidad
en el desempeño logístico, incluidas entidades de coordinación intersectoriales,
interjurisdiccionales y público‐ privadas, el desarrollo de sistemas de monitoreo para el
seguimiento del desempeño logístico, y la capacitación general de los recursos humanos.
Figura 15. Gasto en investigación y desarrollo (% del PIB) en América del sur y central
Fuente: Instituto de estadística de la ONU para la educación, la ciencia y la cultura (UNESCO) en línea:
http://datos.bancomundial.org/indicador/GB.XPD.RSDV.GD.ZS?end=2014&locations=ZJ&name_desc=false&start=1996&view=chart
53
Síntesis Concluyente
En síntesis vemos que son bastantes los factores que tienen una incidencia significativa en el
desempeño logístico por ende y en primera medida la inversión y el desarrollo en infraestructura
se convierte en uno de los puntos claves para una eficiente cadena de valor, no solo en las
carreteras y vías de cada nación sino también en todo el conjunto que encierra la logística de
carga. En segundo lugar es vital la gestión, servicios y facilitación comercial por parte de las
aduanas y los entes encargados de dar los vistos buenos para la movilización de mercancías,
seguido de una capacitación ejemplar a todas las empresas y funcionarios relacionados con las
diferentes áreas logísticas al igual que a sus operadores involucrados como transportadores,
agentes de aduana, depósitos de almacenamiento y demás en pro de optimizar los tiempos de
cada procedimiento, reducción de costos y en general de obtener mayores beneficios, y por último
el papel que juega el gobierno y el sector público incentivando el crecimiento de la industria y
generando mecanismos de acción que contribuyan al mejoramiento de la actividad comercial de
cada país y sus respectivos indicadores de desempeño (Barbero, 2010).
3. VIABILIDAD DE LA INTERCONECTIVIDAD A TRAVÉS DE UN SISTEMA
FÉRREO EN AMÉRICA
La comunicación terrestre entre los países en América, especialmente en Latinoamérica, es
limitada, precaria y en algunos casos inexistente. Esto quiere decir que no hay caminos internos
que nos permitan llevar mercancías, o viajar hacia ese destino por cerca que parezca, de manera
que un sistema férreo es un enorme paso hacia adelante. Cabe destacar que además de ser un
transporte más rápido, tiene una capacidad de carga mayor a un precio supremamente inferior a
cualquier otro tipo de transporte, además cabe mencionar cuales seria las desventajas o riesgos
que ofrece el sistema férreo son:
Cuadro 1. Ventajas y desventajas del sistema férreo y la Interconectividad en América
Ventajas Desventajas
Concertación de intereses y posiciones
frente a los negocios internacionales.
Estructura de movilidad regional,
nacional y entre países.
Baja tasa de siniestralidad
Menores tiempos asociados a los
desplazamientos
Sometidos a restricciones físicas de
altura y volúmenes
En algunos países el ferrocarril tiene
poca representación al no existir ni
infraestructura ni el servicio necesario, o
estar dirigido sólo a viajeros.
Dependencia de infraestructuras. La
accesibilidad del ferrocarril está limitada
54
Fuente: Elaboración propia
Tomando como referencia el sistema férreo en España, el gran beneficio directo de la
construcción del ferrocarril en España fue el ahorro social. Cuando hablamos de ahorro social
nos referimos a lo que hubiese supuesto para la economía española la no construcción del
ferrocarril. Estos datos llevan a que el historiador Antonio Gómez Mendoza concluya que el
ferrocarril fue un sector básico de la economía en ese país, y que su mayor importancia venia
dada por el ahorro tan importante que se dio de recursos con la construcción de este.
Todos los estudios sobre transporte coinciden en señalar al ferrocarril como el más sostenible y
seguro de los medios de transporte. Efectivamente, comparado con otros medios de transporte de
carretera es el que menos emisiones de efecto invernadero provoca, el que menos espacio ocupa,
el más seguro.
Los datos no dejan lugar a dudas. Fijémonos en la contribución al Cambio Climático, considerado
unánimemente como el más grave problema ambiental de nuestra época. Mientras que desplazar
una persona un kilómetro en coche supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, el principal
Transporte de personas de manera
masiva de un país a otro.
Puede ser utilizado en trayectos cortos,
medios y largos.
Aumentaría el número de turistas en los
países de América
Poco contaminante.
Evita problemas de tráfico.
Mayor trazabilidad.
Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad.
Posibilidades de intermodalidad con
cualquier otro modo de transporte.
Capacidad de carga: productos de poco
peso y mucho volumen o de mucho peso
y poco volumen cuyo transporte idóneo
es el ferrocarril.
Los costos de operación son por lo
general bastante bajos.
Puede ser utilizado en trayectos cortos,
medios y largos
Mas eficiencia en el consumo de
energía.
Menos emisión de gases contaminantes
como CO2
Puede ser utilizado en el transporte
personas de manera masiva, de una
ciudad, región, país a otro
Aumentaría la movilidad de personas en
términos de turismo.
por la presencia de redes férreas y
terminales de carga y descarga.
Su tránsito puede ser lento por lo que
incrementa tiempos de traslado.
No es recomendable transportar
mercancías de alto valor
La mercancía solo podrá ser
transportada hasta donde lleguen las
vías, es decir, no puede llegar hasta
almacenes o centros de producción
específicos.
Necesidad de utilizar otro transporte
para trasbordar la carga hasta el sitio de
almacenamiento o el lugar de
operaciones.
55
causante del calentamiento global, si el desplazamiento se realiza en ferrocarril estas emisiones
se reducen a 45 gramos, casi 3 veces menos (datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente,
2004). En el caso de las mercancías, la diferencia es aún más acusada: desplazar una tonelada a
lo largo de un kilómetro emite 120 gramos de CO2 si se hace en camión, frente a los 23 gramos,
casi 6 veces menos, que emitiría si se desplazase en ferrocarril (ecologistasenaccion, 2004)
3.1. ACTORES PRINCIPALES EN EL PROCESO DE ESCALONAMIENTO DE LA
INVESTIGACIÓN PARA UN POSIBLE ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD
Este documento no pretende realizar el estudio de prefactibilidad, factibilidad, estudios de
mercado, técnicos o financieros y mucho menos instancias como diseño del proyecto, no, lo que
intenta es fundamentar la importancia de que América cuente con un sistema férreo que
interconecte los países y que dinamice la economía. Por eso la pregunta hacia los interesados es
¿Y qué tal si se construye un sistema férreo que aportaría tantos beneficios a nivel regional, a
nivel nacional, con efectos directos sobre las personas? Dada esta investigación se debe
identificar los actores principales necesarios en el proceso de escalonamiento del estudio con la
importancia relacional en el mismo y abogar por la inclusión de este tema en la agenda de los
sectores público, privado y académico: Organismos multilaterales, estados, inversionistas
privados, comunidades.
3.1.1 ORGANISMOS MULTILATERALES.
Son organizaciones formadas por varios países con la misión de acordar políticas comunes y
tienen como meta el conseguir acuerdos globales en relación a temas de interés como la cultura,
los negocios, el comercio, entre otros y resolver problemáticas que involucren a cierta región,
país o continente.
El siguiente cuadro sinóptico describe algunos de los principales organismos multilaterales, y
define su influencia, capacidad de ejecución y poder en la toma de decisiones en una escala Alta,
Media y Baja, así como la fuente externa de donde se extrajo la información para su desarrollo y
elaboración.
Cuadro sinóptico 8. (Análisis de algunos de los principales organismos multilaterales)
DESCRIPCION INFLUEN
CIA
CAPACIDAD
DE
EJECUCION PODER FUENTE
Organización
de las Naciones
Unidas (ONU)
Es una organización internacional que tiene la
misión de facilitar la cooperación entre las
naciones del mundo, para lograr un progreso
económico y social de manera global.
MEDIO ALTO MEDIO
(Revista
teinteresa.e
s, 2013)
56
Organización
de Estados
Americanos
(OEA)
Es el foro multilateral de los países de
América. La Sección de Comercio de la OEA
genera estudios y publicaciones sobre temas
económicos. Tema que compete a la
investigación de manera directa. la OEA es la
organización regional más antigua del mundo,
por ende sus procesos tienen un impacto
sustancial en su zona de influencia. Los países
del continente americano reconocen a la
organización como el núcleo del sistema
interamericano y envían emisarios a que
funjan como sus voceros ante las diferentes
instancias tanto de la OEA como del sistema
en sí.
MEDIO ALTO ALTO
(Repositori
o
Universida
d Javeriana,
2014)
Banco
Interamerican
o de Desarrollo
(BID)
El BID es la principal fuente de
financiamiento multilateral para el desarrollo
económico, social e institucional sostenible de
América Latina y el Caribe. El Grupo del BID
está integrado por el Banco Interamericano de
Desarrollo, la Corporación Interamericana de
Inversiones (CII) y el Fondo Multilateral de
Inversiones (FOMIN). En la actualidad el
capital ordinario del banco asciende a 101.000
millones de dólares estadounidenses.
ALTO ALTO ALTO
(Blog
Banco
Interameric
ano de
Desarrollo,
2016)
Fuente: Elaboración propia
SÍNTESIS CONCLUYENTE
El proceso de Escalonamiento puede empezar de manera pequeña, por ejemplo desde la academia
y la difusión inicialmente es por medio de encuentros de investigación y dentro de la misma
comunidad universitaria como profesores, estudiantes y directivos. Posteriormente lograr
comunicación con otros actores en entidades privadas y públicas, para que luego pueda escalarse
a instancias de mayor calibre, como son las reuniones organizadas por organismos multilaterales
donde jefes de estados de la región asisten con frecuencia.
Algunos de los principales organismos multilaterales que podrían ser necesarios para el
escalonamiento de la investigación para su discusión y posible aprobación son la Organización
de Naciones Unidas (ONU), El fondo Monetario Internacional (FMI), la Organización Mundial
del Comercio (OMC), el Banco Mundial (BM), la Organización de Estados Americanos (OEA),
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Asociación Latinoamericana
de Integración (ALADI), Mercosur, Unión Europea, Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico (OCDE), Foro Económico Mundial, El G-20 y la Alianza del pacifico. A
través de ellos es posible alcanzar consensos para poder implementar acciones concretas en
relación al transporte y problemáticas en la movilidad de los factores y así poder llegar a
materializar esta investigación.
57
Figura 16. Logotipos representativos de algunas organizaciones bilaterales
ONU FMI OMC BM OEA
Fuente: Elaboración propia sobre datos consultados en Colmex. (2009). Logotipos representativos de organizaciones bilaterales
[En línea]. [Consultado 29-04-2017].
http://cee.colmex.mx/eglobal/index.php/es/recursos?regionF=0&paisF=0&entidadF=4&referenteF=0&limReg=50
A continuación se detalla cual es la postura de algunos de estos organismos bilaterales, frente a
la problemática de interconectividad, movilidad y transporte que se presenta en nuestro
continente y su opinión sobre los sistemas férreos en nuestro territorio, hablan de los beneficios
y las ventajas de poseer un tren que dinamice la economía y mejore la calidad de vida de las
personas.
3.1.1.2. Organización De Naciones Unidas (Onu)
Es una organización internacional que tiene la misión de facilitar la cooperación entre las
naciones del mundo, para lograr un progreso económico y social de manera global.
En el mensaje del secretario general Ban Ki Moon con ocasión del día mundial del hábitat dijo
que el transporte urbano es una importante fuente de emisiones de gases de efecto invernadero y
la causa de problemas de salud que son consecuencia de la contaminación del aire y la
contaminación acústica. La congestión que produce el tráfico y que es generada por sistemas de
transporte que no son sostenibles es la causa de importantes costos económicos y de
productividad para los usuarios de esos medios de transporte, así como para quienes transportan
bienes. Además dijo que los problemas de circulación no se resuelven simplemente con la
construcción de calles más anchas o más largas; se trata de proporcionar sistemas adecuados y
eficientes que respondan a las necesidades de la mayoría de las personas, de la forma que sea
mejor y más equitativa, por ejemplo, alentando a la población a abandonar el uso de automóviles
para utilizar trenes para llegar a sus destinos y para el transporte de bienes (Naciones Unidas ,
2013)
3.1.1.2. Organización De Estados Americanos (Oea)
Es el foro multilateral de los países de América. La Sección de Comercio de la OEA genera
estudios y publicaciones sobre temas económicos. Tema que compete a la investigación de
manera directa.
58
La OEA en el documento “El trabajo de la OEA en ciudades y comunidades sostenibles en las
Américas” argumentan que las ciudades de los países Americanos están experimentando cambios
extraordinarios y acelerados. La rápida urbanización plantea graves problemas en materia de
infraestructura y el transporte sostenible, la prevención y corrección de la contaminación. El ritmo
acelerado de la urbanización está creando nuevas formas de marginalización social y económica
que fomentan la delincuencia y la violencia a niveles epidémicos. Además, las ciudades son
responsables de hasta el 80 por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero,
mientras que al mismo tiempo, los residentes de la ciudad enfrentan impactos significativos del
cambio climático. Según estudios recientes, América Latina y el Caribe tienen la tasa más alta de
la urbanización en el mundo en desarrollo. La proporción de población que vive en la región de
las ciudades se duplicó del 41% al 80% en los últimos 60 años. Asimismo, la actividad económica
en la región se concentra significativamente en las zonas urbanas. Sin embargo, dos de cada tres
personas viven en pobreza en las ciudades de América latina y el Caribe”.
De acurdo a lo enunciado la OEA trabajo con el gobierno de Costa Rica para la construcción de
un tren metropolitano que se integre al sistema férreo ya existente, además del desarrollo de
nuevas rutas mejorando la nueva infraestructura y ampliándola, así mismo la cobertura y el
sistema en general, de esta manera llegar a lugares donde antes no llegaban para que las personas
puedan trasladarse a otras ciudades con la facilidad y economía que el tren posee, reduciendo las
emisiones de carbono de los sistemas tradicionales de transporte en Costa Rica. (Organizacion
de Estados Americanos , 2013). El transporte Ferroviario es también ampliamente usado por la
industria agrícola costarricense para el desarrollo cafetalero entre otros productos.
3.1.1.3. Banco Interamericano De Desarrollo (Bid)
El estudio del BID sobre los ferrocarriles en América Latina y el Caribe liderado por Jorge
Kohon, ingeniero civil en transporte, con más de 30 años de experiencia en economía,
planeamiento, gestión, operaciones y políticas de transporte ferroviario. Ha sido funcionario
público y ha trabajado como consultor en los sistemas ferroviarios de 13 países de América Latina
y Asia. El estudio fue titulado “Más y mejores trenes: Cambiando la matriz de transporte en
América Latina y el Caribe”, aborda los tres modelos de negocio (transporte de carga, tren
suburbano de pasajeros y tren de largas distancias) donde “analiza el estado actual del sector y
revisa sus principales desafíos como el financiamiento de las inversiones en infraestructura, la
diversificación de las cargas, la competencia desigual con el camión, la poca oferta de material
rodante y la ausencia de soluciones intermodales tanto en la logística de cargas como en el
transporte de pasajeros, etc. El crecimiento económico de la región y la consiguiente demanda de
servicios de transporte hacen del sector ferroviario una alternativa sostenible que representa
beneficios ambientales, logísticos, de movilidad y en resumen de mejora de la calidad de vida”.
(Kohon, 2011)
Kohon además dice que “Técnicamente, los mejores atributos del ferrocarril están vinculados con
su desempeño eficiente al lograr transportar, en una única formación, grandes volúmenes de
cargas o pasajeros. Esta cualidad del ferrocarril presenta, a su vez, otras ventajas, tales como un
menor consumo de energía por unidad de tráfico, una correspondiente menor emisión de gases
59
de efecto invernadero, un menor nivel de accidentes y un bajo consumo de espacio público, entre
otros beneficios”. (BID, 2011)
3.1.2. ESTADOS
Los países que se verían afectados directamente en el proyecto serian por lo menos 16. Dadas las
condiciones geográficas el sistema férreo tendría inicio en Canadá y descendería pasando por los
países norte Americanos, todos los países centro Americanos a excepción de Belice y los países
sur Americanos Exceptuando Bolivia, Venezuela, Uruguay y las colonias francesas y
Neerlandesas. Pero el sistema férreo si tendría un efecto en aquellos países donde no está
físicamente, en todas las dimensiones y factores estudiados en este trabajo, como lo son la
movilidad de personas, carga, servicios y transferencia de conocimiento.
La propuesta en su manera más básica es que el sistema férreo tenga una trayectoria similar y
casi paralela a la recorrida por la carretera panamericana, como se ilustra en el siguiente mapa.
Figura 16. Carretera Panamericana en América
Fuente: Revista del Motor. (2009). Las carreteras mas largas del mundo [En línea]. [Consultado 05-05-2017].
http://www.revistadelmotor.net/wp-content/uploads/2013/06/Mapa-de-la-ruta-Panamericana.png:
60
3.1.3. INVERSIONISTAS PRIVADOS
Los inversionistas privados son personas naturales o jurídicas (instituciones) que invierten a
través de instrumentos financieros su capital o patrimonio (SVS Educa, 2010), con objeto del
presente trabajo los inversionistas privados son aquellos que están interesados en la investigación
planteada de la construcción de un tren en América que conecte los países en América y como
efecto produzca un mejor intercambio de los factores.
Al respecto se refiere el señor Ian Thomson, jefe de la unidad de transporte dela división de
recursos naturales e infraestructura de la CEPAL, diciendo que “La participación privada en obras
de infraestructura de transporte no es algo nuevo. Hace ya dos siglos, intereses privados
participaron en el financiamiento de la construcción del Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso”
Los inversionistas privados buscan beneficiarse de alguna manera cuando hacen sus inversiones,
ya sea económicamente, en especie, participación del mercado, reconocimiento, entre otros
factores. Generalmente hacen estudios previos a realizar la inversión, pueden ser estudios de
mercado, técnicos, y financieros para comprobar la viabilidad del proyecto y aprobar el
desembolso de los fondos a invertir.
Para efectos de este trabajo la inversión sería también social, pues de manera directa, se afecta a
la sociedad en la búsqueda de una mejor calidad de vida, ya sea mejorando la infraestructura
existente, o por medio de la construcción de nuevas vías férreas. A menudo, estos proyectos
además de su meta social, tienen flujos de caja atractivos para los inversionistas privados, por lo
cual se presenta una situación que puede ser tan beneficiosa como perjudicial parar los objetivos
últimos del proyecto, ya que la intervención del sector privado puede significar aportes
financieros, que van a liberar los recursos públicos para aliviar otro tipo de necesidades, pero
también puede generar un conflicto de intereses entre el inversionista, que busca el mayor retorno
posible de su inversión, y la comunidad que busca la solución de sus necesidades al menor precio
posible. En el gráfico 1 se muestra una situación típica de oferta y demanda, en la cual, mientras
que el inversionista desea tener la mayor cantidad de usuarios pagando el máximo precio
asignable, mientras que la comunidad desearía que la mayor cantidad pudiese tener de acceso al
servicio y para esto necesita que los precios sean lo más bajos posibles.
3.1.4. SOCIEDAD.
La sociedad en general se ve afectada de manera positiva en varias dimensiones con esta
propuesta, beneficios económicos, sociales, ecológicos, además de los empleos generados que
bien podrían superar los 100.000 puestos de trabajos, basándonos en que sistemas férreos que
operan únicamente en Estados Unidos tienen más de 60.000 empleados, esto se traduce en una
mejor calidad de vida para la sociedad de los Países en América.
Al respecto se refiere la Oficina de comercio exterior de la Universidad ICESI en el estudio
realizado sobre las vías férreas en nuestro continente, prestando especial atención en nuestro país
(Colombia). Icecomex dijo que “una de las principales ventajas que ofrece el sistema ferroviario
es que permite transportar mayores volúmenes de carga en largos recorridos, pues se puede
61
movilizar en un solo viaje hasta 40 cuarenta contenedores y los camiones solo uno, es decir, que
la capacidad de un carro de ferrocarril (60 toneladas) es un 71% mayor que la de un tracto camión
(35 toneladas) en Colombia. Además, su bajo costo de operación, teniendo en cuenta que los
precios de los combustibles en Colombia incrementa el valor de los fletes. Es un transporte muy
flexible, pues en el se puede transportar mayor variedad de mercancías; estos equipos tienen una
vida útil más larga y tienen un impacto ecológico menor en el momento de construcción y de
operación. También, la siniestralidad es muy baja siendo superado solamente por el transporte
aéreo. En varios países, como los europeos el sistema férreo es utilizado para el transporte de
mercancías en trayectos largos, esto con el fin de agilizar los procesos de intercambio comercial
y ser más competitivos” (ICECOMEX, 2009).
Sin ir muy lejos, en México Bernardo Ayala, Vicepresidente México Union Pacific Railroad, dijo
que “con un sistema férreo modero y eficiente se eleva el nivel de competitividad de México
derivado de que fortalece el acceso y tránsito oportuno de mercancías a través de su sistema
portuario, se descongestionan carreteras – un tren puede substituir hasta trescientos camiones de
las caminos y puentes nacionales –, se abaten importantes niveles de contaminación ambiental, y
se provee de un ambiente más seguro y amable para la comunidad en general; lo que permite al
gobierno, a través de particulares, lograr una integración real del territorio nacional y ejercer así
su papel rector” (Ayala, 2013).
62
4. CONCLUSIONES
En esta Tesis se analiza la transformación del modelo ferroviario desde el sistema convencional
a la alta velocidad bajo un enfoque de carácter geográfico, caracteriza la importancia que el
ferrocarril tiene como elemento territorial. El encuadre disciplinar se sitúa en el marco de las
Ciencias Sociales, a través de la articulación de dos ejes básicos que se apoyan en la Geografía
(con el ferrocarril como fuente principal de información) y de la Comunicación (como
herramienta básica para realizar la investigación). A lo largo del texto se fueron mostrando los
aspectos más relevantes y significativos recogidos en cada uno de recursos bibliográficos a lo que
se tuvo acceso y que han servido para mantener el hilo conductor argumentativo. No obstante, el
marco teórico presentado y los referentes de estudios de casos analizados (sistemas férreos y
posturas de grupos de interés), permiten extraer y demostrar además otra serie de conclusiones
de carácter general que presento a continuación.
Colombia presenta en sus diferentes regiones modelos de trenes ya construidos que no se
comunican entre sí, estos son estructuras hechas para el transporte de un producto puntual como
es el caso del tren que transporta carbón desde la mina del Cerrejón hasta Puerto Colombia en el
departamento de la Guajira. Este y otros casos fuera de Colombia son ejemplos de esfuerzos
individuales que no han encontrado vía para la interconexión de las vías de orden internacional.
En América no existe un sistema férreo que conecte a todo el continente. Con excepción de
estados unidos y Canadá donde ambos países comparten un sistema eficiente. En el resto de
América solo existen tramos férreos limitados a operar dentro de unas locaciones a nivel local
(ferrocarril del pacifico) y pocas a nivel regional.
El ferrocarril, es sin duda alguna, una de las formas de transporte, más importantes, significativas,
y vitales, debido al impacto que ha tenido a lo largo de la historia de la humanidad, desde su más
primitiva e inicial versión en los tiempos de su invención, hasta la revolución industrial, ayudando
así a poder transportar multitudes de personas, bienes, servicios y todo lo que este sistema de
transporte soporta.
Actualmente no se conoce una iniciativa dirigida a la construcción de un tren de esta magnitud,
se podría resaltar que es un Megaproyecto de alto impacto para el continente.
En América los sistemas férreos existentes solo tienen una cobertura limitada a nivel regional y
carecen de conectividad tanto nacional como internacional, excepto el sistema férreo Estados
Unidos-Canadá.
Los referentes para identificar modelos aplicables de manera parcial al buscado son: los sistemas
férreos en Europa, el de Japón y el utilizado por los Estados Unidos y Canadá (Canadian National
Railway).
La única vía de conexión terrestre existente en América se da a través de la Carretera
Panamericana la cual inicia en Alaska y cruza el continente hasta la Patagonia, siendo
63
interrumpida entre Panamá y Colombia por el accidente geográfico del Tapón del Darién.
Según Alstom. Se refiere acerca del sistema férreo: “Los trenes generan2 50 veces
menos CO2 que los aviones y 40 veces menos que los automóviles” (Alstom, 2009).
Dados los avances tecnológicos, políticas de estado, y leyes a nivel internacional, en materia
Ecológica se ha avanzado en gran medida para gozar de la calidad de vida que necesita cada ser
humano para su supervivencia. Por esto año tras año desarrollan nuevos tipos de tecnologías
menos contaminantes y a lo largo de este documento he mencionado que los trenes son más
respetuosos con el medio ambiente por muchas razones
Se debe reconocer que el sistema férreo ha traído consigo progreso a través de la historia. Países
que han implementado este medio de transporte de manera organizada y efectiva con economías
basadas en la innovación, que no solo mejoran la productividad y la competitividad de las
empresas sino que también puede promover una sociedad más equitativa. Estos países son hoy
en día estados potencia, con un nivel de desarrollo superior, con economías más prosperas.
64
5. RECOMENDACIONES
La integración regional es clave para integrarse al mundo. Una estrategia comercial puede hacer
una región mucho más eficiente y poderosa. Permite compartir conocimientos; tener tarifas más
competitivas entre los socios que abaraten el costo de los productos; generar más negocios; y, en
última instancia, ser económicamente más competitiva con el resto del mundo. Una
regionalización abierta permite que el intercambio de bienes clave para la competitividad regional
como la electricidad y el transporte terrestre, sean mucho menos costosos.
Dada la ausencia de un sistema férreo que conecte los principales puertos y ciudades en América,
en una era en la cual la competitividad, interconectividad y los negocios internacionales son
factores fundamentales para el desarrollo de cada estado, ambicionar la conformación de un
sistema férreo continental, se hace crucial de tal manera que esté facilite la reinvención en la
forma de buscar el mejoramiento de la productividad de cada país.
Sin este medio de transporte podrían quedar rezagadas oportunidades de crecimiento en
dimensiones como infraestructura, educación y costos más bajos de movilización de factores,
bienes y servicios, para ello se toma como referencia las redes férreas, Norte Americanas,
Europeas y Asiáticas, prestando especial atención a la red Española, con la segunda mayor red
de alta velocidad ferroviaria existente, llegando a los 2.230 km, superando a países con alta
tradición en esta tecnología, como Japón o Francia, e inmediatamente por debajo de China.
El sistema de transporte se encuentra en constante cambio, con la construcción de un tren rápido
en América, el cual por medio del eje articulador genera transversalidad con las nuevas
actividades de infraestructura que se vienen desarrollando en las diferentes regiones (industriales,
logísticas, residenciales, etc), aspectos que se deben tener presentes para poder visualizar esta
investigación como un hecho.
Siendo esta la manera más segura de transporte, por delante del avión. Según estadísticas en los
últimos 40 años solo ha habido 9 accidentes fatales en sistemas férreos.
Según Kohan, ingeniero civil especializado en sistemas férreos en representación del BID, dice
que estudios recientes sostienen que la implementación de un sistema férreo permitirá optimizar
el uso de la flota de transporte y reducir significativamente las emisiones de CO2 y los accidentes
de tránsito. Esto no es un dato menor si se tiene en cuenta que el volumen de transporte de
mercancías por carretera se cuadruplicará hacia 2050.
Se podría considerar esta propuesta acotando el alcance, en esta manera la investigación no sería
la construcción de un sistema férreo en América, si no la posibilidad de hacerlo de manera
nacional, regional o local, pero la investigación es ambiciosa en extremo, y a eso le quiero
apuntar, que el individualismo de cada país no sea una limitante, por eso el proceso de
escalonamiento no se hace desde cada estado y los organismos de transporte si no abogar por la
inclusión en las agendas de los organismos multilaterales, con el apoyo del estado y la academia.
65
Considerar la posibilidad de realizar una investigación de campo con entrevistas y encuestas
dirigidas a actores del grupo de interés y expertos en el tema, para conocer de primera fuente la
percepción, consideraciones y elementos a tener en cuenta en el proceso de la construcción de la
investigación.
66
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Trains connect more than cities
Los trenes conectan algo más que ciudades
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