isletas partidoras

FHWA junio 2000 www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

152 6 Diseo Geomtrico

El delantal debiera construirse de materiales de pavimento coloreados y/o texturados para diferenciarlo de la calzada circulatoria. Debe tenerse cuidado en asegurar que los camiones de reparto no experimentan oscilaciones de la carga al pasar sus ruedas traseras a travs del delantal. Los temas respecto de ajardinamiento y otros tratamientos en la isleta central se tratan en el Captulo 7. En general, las rotondas en ambientes rurales tpicamente necesitan isletas centrales ms grandes que las urbanas, para realzar su visibilidad y para permitir el diseo de mejor geo-metra de aproximacin (2). 6.3.5 Curvas de entrada Como se muestra en la Figura 6-1, las curvas de entrada son el conjunto de una o ms cur-vas a lo largo del cordn derecho (o borde de pavimento) de la calzada de entrada que con-duce hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entra-da, definida por el radio de la trayectoria de viaje vehicular ms veloz a travs de la geome-tra de entrada (R1 en la Figura 6-12). El radio de entrada es un factor importante para determinar la operacin de una rotonda porque impacta significativamente en la capacidad y seguridad. El radio de entrada, junto con el ancho de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra de la isleta cen-tral, controla la cantidad de deflexin impuesta sobre una trayectoria vehicular de entrada. Los radios de entrada ms grandes producen mayores velocidades de entrada y general-mente resultan en ndices de choques ms altos entre los vehculos que entran y los que circulan. En contraste, el comportamiento operacional de las rotondas se beneficia de los radios ms grandes de entrada. Como se describi en el Captulo 4, la investigacin britni-ca encontr que la capacidad de una entrada crece al crecer el radio de entrada hasta 20 m, ms all de lo cual el radio de entrada tiene poco efecto sobre la capacidad. La curva de entrada se disea curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la entrada debiera ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-24 muestra una tpica geometra de entrada. El objetivo primario al seleccionar un radio para la curva de entrada es alcanzar los objetivos de velocidad, segn se describi en la Seccin 6.2.1. El radio de entrada debe producir pri-mero una adecuada velocidad de diseo en la trayectoria vehicular ms veloz. Segundo, debe deseablemente resultar en un radio de trayectoria de entrada (R1) igual o menor que el radio de la trayectoria circulante (R2) (vea Seccin 6.2.1.5).

Rotondas Modernas: Gua Informativa

6 Diseo Geomtrico 153

Figura 6-24. Diseo de entrada a rotonda de carril-simple.

6.3.5.1 Curvas de entrada en rotondas de carril-simple En las rotondas de carril-simple es relativamente simple alcanzar los objetivos de la veloci-dad de entrada. Con una corriente de trnsito simple que entra y circula, no hay conflicto entre trnsitos en carriles adyacentes. As, para producir el deseado radio de la trayectoria de entrada, el radio de entrada puede disminuirse o aumentarse segn necesidad. Con tal de dar espacio suficiente para el vehculo de diseo, los vehculos que se aproximan ajusta-rn su trayectoria consecuentemente, y maniobrarn a travs de la geometra de la entrada hacia la calzada circulatoria. Tpicamente, los radios de entrada en rotondas urbanas de carril-simple varan desde 10 hasta 30 m. Pueden usarse radios mayores, pero es importante que los radios no sean tan grandes como para resultar en excesivas velocidades de entrada. Si el vehculo de diseo es pequeo, en las rotondas de calles locales los radios de entrada pueden estar por debajo de 10 m. En lugares rurales y suburbanos, debe considerarse la diferencia de velocidad entre las aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es mayor que 20 km/h, es deseable introducir curvas de aproximacin o algunas otras medidas para reducir la velocidad del trnsito que se aproxima antes de la curvatura de la entrada. En la Seccin 6.5 se dan mayores detalles sobre el diseo de rotondas rurales. 6.3.5.2 Curvas de entrada en rotondas de carril-doble En las rotondas de carril-doble, el diseo de la curvatura de entrada es ms complicado. Superponer pequeos radios de entrada puede resultar en conflictos entre las corrientes de trnsito adyacentes. Usualmente, este conflicto resulta en la pobre utilizacin de uno o ms carriles, y reduce significativamente la capacidad de la aproximacin. Las tcnicas y guas para evitar conflictos entre carriles de entrada adyacentes en rotondas de carril-doble se dan en la Seccin 6.4.



6.3.6 Curvas de salida Usualmente, para minimizar la probabilidad de congestin en las salidas, las curvas de sali-da tienen radios ms grandes que los de las entradas. Sin embargo, esto est equilibrado por la necesidad de mantener velocidades bajas en los cruces peatonales a la salida. La curva de salida debe producir un radio de trayectoria de salida (R3 en la Figura 6-12) no ms pequeo que el radio de la trayectoria de circulacin (R2). Si el radio de la trayectoria de sa-lida es ms pequeo que el radio de la calzada circulatoria, los vehculos viajarn muy rpi-do para maniobrar la geometra de salida, y pueden chocar en la isleta partidora o contra el trnsito opuesto en el carril de aproximacin adyacente. Del mismo modo, para asegurar velocidades bajas en el cruce peatonal corriente abajo, el radio de la trayectoria de salida no debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de circulacin. La curva de salida se disea para ser curvilinealmente tangencial al borde exterior de la cal-zada circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la calzada de salida debe ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-25 muestra un trazado tpico de salida para una rotonda de carril simple. Figura 6-25. Diseo de salida en rotonda de carril-simple.



6.3.6.1 Curvas de salida en rotondas de carril simple En ambientes urbanos, las salidas de las rotondas de carril-simple deben disearse para forzar una trayectoria de salida curva con una velocidad de diseo menor que 40 km/h, a fin de maximizar la seguridad para que los peatones crucen la corriente de trnsito de salida. Generalmente, los radios de salida no deben ser menores que 15 m. Sin embargo, en luga-res con actividad peatonal y sin trnsito de grandes semirremolques, el radio de salida pue-de ser tan bajo como de 10 a 12 m. Esto produce una velocidad de diseo muy lenta para maximizar la seguridad y la comodidad de los peatones. Tales bajos radios de salida slo deben usarse junto con radios de entrada similares o ms pequeos en rotondas urbanas compactas con dimetros de crculo inscrito menores que 35 m. En ubicaciones rurales con pocos peatones, la curvatura de salida puede disearse con ra-dios grandes. Sin embargo, esto no debe resultar en una trayectoria recta tangencial a la isleta central porque muchas ubicaciones actualmente rurales pueden volverse urbanas en el futuro. Por lo tanto, se recomienda que la actividad peatonal se considere en todas las salidas, excepto donde vas peatonales separadas (sendas, etc.) u otras restricciones elimi-nen la posibilidad de la actividad peatonal en el futuro predecible. 6.3.6.2 Curvas de salida en rotondas de carril doble Como con las entradas, el diseo de la curvatura de salida en rotondas de carril doble es ms complicado que en las rotondas de carril-simple. Las tcnicas y guas para evitar con-flictos entre carriles de salida adyacentes en rotondas de carril doble se dan en la Seccin 6.4. 6.3.7 Ubicacin y tratamientos de cruces peatonales Las ubicaciones de los cruces peatonales en las rotondas son un equilibrio entre la conve-niencia y seguridad peatonal, y operaciones de las rotondas: Conveniencia peatonal: los peatones quieren cruzar en lugares tan cerca de la interseccin como fuere posible, para minimizar los desvos desde la direccin de viaje. Cuando ms lejos est el cruce desde la rotonda, ms probable es que los peatones elijan una ruta ms corta que los puede poner en mayor peligro. Seguridad peatonal: Tanto la ubicacin como la distancia de cruce son importantes. La distancia de cruce debe minimizarse para reducir la exposicin a los conflictos peatn-vehculo. La seguridad peatonal tambin puede verse comprometida en el cruce peatonal en la lnea ceda-el-paso porque la atencin del conductor est dirigida a la izquierda para bus-car claros en la corriente de trnsito que circula. Los cruces peatonales deben ubicarse para tomar ventaja de la isleta partidora; los cruces ubicados muy lejos desde la lnea ceda-el-paso requieren isletas partidoras ms largas. Tambin, los cruces debieran separarse de la lnea ceda-el-paso a distancias medidas en incrementos aproximados de longitud de vehcu-lo para reducir la probabilidad de que los vehculos formen fila de espera a travs del cruce peatonal.

Las ubicaciones de los cruces peatonales deben equilibrar la conveniencia y seguridad peatonal con las operaciones de la rotonda.



Operaciones de la rotonda: Las operaciones de la rotonda (primariamente vehiculares) tambin pueden ser afectadas por las ubicaciones de los cruces peatonales, particularmente en la salida. Un anlisis de filas en los cruces peatonales a la salida puede determinar que la ubicacin de un cruce peatonal de ms de una longitud de vehculo puede requerirse para reducir a un nivel aceptable el riesgo de filas en la calzada circulatoria. Los peatones pueden ser capaces de distinguir los vehculos que salen de los que circulan (visual y audiblemente) en los cruces peatonales ms alejados de la rotonda, aunque esto no fue confirmado por la investigacin. Con estos temas en la mente, los cruces peatonales debieran disearse como sigue: El refugio peatonal debe tener un ancho mnimo de 1.8 m para dar proteccin adecuada a las personas que empujan un cochecito de nios o caminan con una bicicleta (vea Seccin 6.2.3). En las rotondas de carril-simple, el cruce peatonal debe ubicarse una longitud de vehculo (7.5 m) separado de la lnea ceda-el-paso. En las rotondas de carril doble, los cruces peato-nales deben ubicarse una, dos, o tres longitudes de vehculos (aproximadamente 7.5, 15 22.5 m) separados de la lnea ceda-el-paso. El refugio peatonal debe disearse a nivel de calle, ms que elevado a la altura de la isleta partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio, lo cual puede ser mo-lesto para las sillas de ruedas. Las rampas deben proveerse en cada extremo del cruce peatonal para conectar con otros cruces peatonales alrededor de la rotonda y con la red de veredas. Se recomienda aplicar una superficie de advertencia detectable, como la recomendada en las Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADAAG) 4.29 (Detectable Warnings), al refugio en la isleta partidora, como se muestra en la Figura 6-26. Note que la especfica provisin de las ADAAG que requiere superficies de advertencia de-tectables en lugares tales como rampas e isletas partidoras (definidas en las ADAAG como zonas vehiculares peligrosas) se suspendi hasta el 26 de julio de 2001 (ADAAG 4.29.5). Donde se use, una superficie de advertencia detectable cumplir los requerimientos siguien-tes (7):

- La superficie de advertencia detectable comprender domos truncados sobresalien-tes con un dimetro nominal de 23 mm, una altura nominal de 5 mm, y un espacia-miento nominal centro-a-centro de 6 cm. - La superficie de advertencia detectable contrastar visualmente de las superficies adyacentes ya sea luz-en-la-oscuridad o oscuridad-en-la-luz. El material usado para dar contraste ser una parte integral de la superficie peatonal. - La superficie de advertencia detectable comenzar en la lnea de cordn y se ex-tender hacia la zona de refugio peatonal una distancia de 60 cm. Esto crea un es-pacio despejado mnimo de 6 cm entre superficies de advertencia detectables para un ancho mnimo de isleta partidora de 1.8 m en el cruce peatonal. Esto es una des-viacin de los requerimientos de las (suspendidas) ADAAG 4.29.5, que requieren un ancho de superficie de 91.5 cm. Sin embargo, esta desviacin es necesaria para permitir a los visualmente limitados a distinguir las dos interfaces con el trnsito vehi-cular.

En zonas urbanas, las tablas-de-velocidad (lomos de burro de dorso plano) podran conside-rarse para los usuarios de las sillas de ruedas, con tal que un buen diseo geomtrico haya reducida las velocidades absolutas de los vehculos a menos de 20 km/h cerca del cruce. En el refugio peatonal deben aplicarse superficies de advertencia detectables.



Los cruces peatonales a travs de tablas-de-velocidad deben tener material de advertencia detectable como se describi para delinear claramente el borde de la calle. Generalmente, las tablas-de-velocidad slo debieran usarse en calles con velocidades de aproximacin de 55 km/h o menos, en tanto la introduccin de una tabla-de-velocidad elevada en ambientas de alta velocidad puede incrementar la posibilidad de choques de un vehculo-solo y no es coherente con la filosofa de velocidad coherente presentada en este documento. 6.3.8 Isletas partidoras Las isletas partidoras (tambin llamadas isletas separadoras o isletas de mediana) deben proveerse en todas las rotondas, excepto en las de dimetros muy pequeos en las cuales la isleta partidora podra obstruir la visibilidad de la isleta central. Su propsito es dar protec-cin a los peatones (incluyendo sillas-de-ruedas, bicicletas, y cochecitos para nios), ayudar a controlar las velocidades, guiar al trnsito en la rotonda, separar fsicamente las corrientes de trnsito que entran y las que salen, e impedir movimientos a contramano. Adicionalmen-te, las isletas partidoras pueden usarse como un lugar para instalar seales (vea Captulo 7). La envolvente de la isleta partidora est formada por las curvas de entrada y salida en un ramal, como se mostr en las Figuras 6-24 y 6-25. Generalmente, la longitud total de la isle-ta debiera ser por lo menos de 15 m, para dar proteccin suficiente a los peatones y alertar a los conductores que se aproximan la geometra de la rotonda. Adicionalmente, la isleta partidora debe extenderse ms all del fin de la curva de salida para impedir que el trnsito que sale cruce accidentalmente hacia la trayectoria del trnsito que se aproxima. La Figura 6-26 muestra las dimensiones mnimas de una isleta partidora en una rotonda de carril-simple, incluyendo la ubicacin de un cruce peatonal, segn se trat en la Seccin 6.3.7. Figura 6-26. Dimensiones mnimas de isleta partidora.

Las isletas partidoras cumplen mltiples funciones y generalmente deben proveerse.



En tanto la Figura 6-26 da las dimensiones mnimas para las isletas partidoras, hay benefi-cios en proveer isletas ms grandes. Al crecer el ancho de la isleta partidora resulta mayor separacin entre las corrientes de trnsito que entran y salen del mismo ramal, y aumenta el tiempo para que los conductores que se aproximan distingan entre los vehculos que salen y los que circulan. En esta forma, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar a reducir la confusin para los motoristas que entran. Un estudio reciente del Departamento Queensland de Caminos Principales hall que la maximizacin del ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la mini-mizacin de los ndices de choque de vehculos entrantes/circulantes (2). Sin embargo, ge-neralmente el incremento de ancho de las isletas partidoras requiere incrementar el dimetro del crculo inscrito. As, estos beneficios de seguridad pueden ser superados por mayores costos de construccin e impactos sobre el suelo. Debieran seguirse las guas estndares de AASHTO para disear isletas. Ellas incluyen el uso de radios de nariz ms grandes en las esquinas de aproximacin para maximizar la visi-bilidad de la isleta y retirar las lneas de cordn en los extremos de aproximacin para crear un efecto de embudo. El tratamiento de embudo tambin ayuda a reducir las velocidades en tanto los vehculos se aproximan a la rotonda. La Figura 6-27 muestra radios mnimos de nariz de isleta partidora y dimensiones del retranqueo de las calzadas de entrada y salida. Figura 6-27. Radios y retranqueos mnimos de nariz de isleta partidora.

Las isletas partidoras ms grandes realzan la seguridad, pero requieren mayor dimetro del crculo inscrito



6.3.9 Distancia visual de detencin La distancia visual de detencin es la distancia a lo largo de un camino requerida por un conductor para percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada y frenar hasta una comple-ta detencin antes de alcanzar ese objeto. Debe proveerse en todo punto en una rotonda y en las calzadas de entrada y salida. El Informe 400 del NCHRP, Determinacin de Distancias Visuales de Detencin (8) reco-mienda la frmula dada en la Ecuacin 6-2 para determinar la DVD (en unidades mtricas y en unidades usadas en los EUA).

(6-2a, mtrico) donde: d = distancia visual de detencin, m; t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s; V = velocidad inicial, km/h; y a = desaceleracin del conductor, supuesta 3.4 m/s2.

donde: d = distancia visual de detencin, pies; t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s; V = velocidad inicial, mph; y a = desaceleracin del conductor, supuesta 11.2 pies/s2. La Figura 6-28 da distancias visuales recomendadas para disear, calculadas segn las ecuaciones de arriba. Figura 6-28. Valores de diseo para distancias visuales de detencin.

Supone tiempo de percepcin-frenado de 2.5 s y desaceleracin del conductor de 3.4 m/s2 (11.2 pies/s2)

Velocidad (km/h)

Distancia Calculada*

(m)

Velocidad (mph)


(pies) 10 8,1 10 46,4 20 18,5 15 77,0 30 31,2 20 112,4 40 46,2 25 152,7 50 63,4 30 197,8 60 83,0 35 247,8 70 104,9 40 302,7 80 129,0 45 362,0 90 155,5 50 427,2 100 164,2*

55 496,7



La distancia visual de detencin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08 m y una altura de objeto de 60 cm segn las recomendaciones a ser adoptadas en el prxi-mo Libro Verde de AASHTO (8). [se adoptaron en el Libro Verde 2001] Como mnimo, en las rotondas deben chequearse tres tipos de lugares crticos: Distancia visual de aproximacin (Figura 6-29); Distancia visual en calzada circulatoria (Figura 6-30); y Distancia visual para cruce peatonal en salida (Figura 6-31). Tambin debe chequearse la distancia visual hacia adelante en la entrada; sin embargo, tpicamente ser satisfecha mediante la provisin de adecuada distancia visual de detencin en la misma calzada circulatoria. Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin.

Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria.

Por lo menos debe chequearse la distancia visual de detencin en tres lugares crticos.



Figura 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida.

6.3.10 Distancia visual de interseccin La distancia visual de interseccin es la distancia requerida por un conductor sin derecho de paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos conflictivos. Se obtiene me-diante el establecimiento de adecuadas lneas visuales que permitan a un conductor a ver y reaccionar con seguridad a vehculos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los ni-cos lugares que requieren evaluacin de distancia visual de interseccin son las entradas. Tradicionalmente se mide mediante un tringulo visual, el cual est limitado por una longitud de camino que define un lmite afuera de la interseccin en cada uno de las dos aproxima-ciones conflictivas, y por una lnea que conecta estos dos lmites. Para rotondas, debe su-ponerse que estos ramales siguen la curvatura de la calzada, y as las distancias deben medirse como distancias a lo largo de la trayectoria curva vehicular. La distancia visual de interseccin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08 m (3.54 pies) y una altura de objeto de tambin 1.08 m, segn las recomendaciones del Libro Verde de AASHTO (4). La Figura 6-32 presenta un diagrama que muestra el mtodo para determinar la distancia visual de interseccin. Como puede verse en la figura, el tringulo de distancia visual tiene dos aproximaciones conflictivas que deben chequearse independientemente. Las dos sub-secciones siguientes tratan el clculo de la longitud de cada uno de los lmites visuales de aproximacin. Las entradas de las rotondas requieren adecuada distancia visual de interseccin.



Figura 6-32. Distancia visual de interseccin.

6.3.10.1 Longitud de ramal de aproximacin de tringulo visual La longitud del ramal de aproximacin del tringulo visual debe limitarse a 15 m. La investi-gacin britnica sobre distancia visual determin que la distancia visual de interseccin ex-cesiva resulta en una frecuencia ms alta de choques. Esta valor, coherente con la prctica britnica y francesa, intenta requerir a los vehculos bajar la velocidad antes de entrar en la rotonda, lo cual les permite centrarse en el cruce peatonal, antes de entrar. Si el ramal de aproximacin del tringulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable agregar ajardi-namiento para restringir a un mnimo los requerimientos de distancia visual. 6.3.10.2 Longitud de ramal conflictivo de tringulo visual Un vehculo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta vehculos conflictivos en la calzada circulatoria. La longitud del ramal conflictivo se calcula usando la Ecuacin 6-3:

(6-3a, mtrico) donde: b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, m Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, km/h tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s

(6-3b, usado en EUA) donde: b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, pies Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, mph tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s



En cada entrada deben chequearse dos corrientes de trnsito conflictivas: Corriente que entra, compuesta por vehculos desde la inmediata entrada corriente-arriba. Para este movimiento, puede aproximarse la velocidad tomando el promedio entre la veloci-dad de la trayectoria de entrada (trayectoria con radio R1 de la Figura 6-12) y la velocidad de la trayectoria de circulacin (trayectoria con radio R2 de la Figura 6-12). Corriente que circula, compuesta de vehculos que entraron en la rotonda antes de la in-mediata entrada corriente-arriba. Esta velocidad puede aproximarse tomando la velocidad de los vehculos que giran a la izquierda (trayectoria con radio R4 de la Figura 6-12). El claro crtico para entrar en el camino principal se basa en el tiempo requerido por un veh-culo para girar a la derecha, en tanto se requiere al vehculo de la corriente conflictiva ami-norar la velocidad no menos que 70 por ciento de la velocidad inicial. Esto se basa en la investigacin de claros crticos en intersecciones controladas-por-PARE, ajustadas para condiciones controladas-por-CEDA EL PASO (9). El valor crtico de claro de 6.5 s dado en la Ecuacin 6-3 se basa en el claro crtico requerido por vehculos de pasajeros, supuestos los vehculos de diseo ms crticos para distancia visual de interseccin. Esta suposicin es cierta para velocidades de camin de unidad-simple y combinaciones que son por lo menos de 10 km/h y 15 a 20 km/h ms lentos que los vehculos de pasajeros, respectivamente. Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de tringulo visual de interseccin.

En general, se recomienda no dar ms que la distancia visual de interseccin mnima reque-rida en cada aproximacin. La distancia visual de interseccin excesiva puede conducir a velocidades vehiculares ms altas que reducen la seguridad de la interseccin para todos los usuarios viales (vehculos, bicicletas, peatones). El ajardinamiento puede ser efectivo en restringir la distancia visual hasta los requerimientos mnimos. Note que la distancia visual de detencin en la calzada circulatoria (Figura 6-30) y la distan-cia visual de interseccin hasta la corriente circulatoria (Figura 6-32) implican restricciones sobre la altura de la isleta central, incluyendo ajardinamiento y otros objetos, en estas zonas. En la zona central remanente de la isleta central, el ajardinamiento alto puede servir para romper la vista hacia delante de los vehculos directos, contribuyendo por eso a la reduccin de velocidad. Sin embargo, si los vehculos errantes invadieran la isleta central, el Captulo 7 da pendientes mximas recomendadas en la isleta central para minimizar la probabilidad de peligrosos vuelcos de los vehculos.

Velocidad de Aproximacin

Conflictiva (km/h)


(m)

Velocidad de Aproximacin

Conflictiva (mph)


(pies)

20 36,1 10 95,4 25 45,2 15 143,0 30 54,2 20 190,1 35 63,2 25 238,6 40 72,3

30 286,3

Proveer ms que la mnima distancia visual de interseccin requerida puede originar velocidades ms altas que reduzcan la seguridad de la interseccin.



Como en el caso de las rotondas de carril-simple, un objetivo primario es asegurar que el radio de la trayectoria de entrada a lo largo de la trayectoria ms veloz no sea sustancial-mente ms grande que el radio de la trayectoria de circulacin. En referencia a la Figura 6-12, es deseable que R1 sea menor o aproximadamente igual a R2. Sin embargo, en las ro-tondas de carril-doble, R1 no debe ser excesivamente pequeo; caso contrario, puede resul-tar un traslapo de trayectoria, lo cual reduce la eficiencia operacional y aumenta la probabili-dad de choques. Generalmente se prefieren valores de R1 en el rango de 40 a 70 m. Esto resulta en una velocidad de diseo de 35 a 45 km/h. La separacin entre las lneas de cordn derecho de la calzada de entrada y la de cordn de la isleta central (a la izquierda del conductor) controla el radio R1 de la trayectoria de entra-da. Si el trazado inicial resulta en un radio de trayectoria de entrada de velocidad de diseo superior a la preferida, una forma de reducirla es mover gradualmente la aproximacin hacia la izquierda para aumentar la separacin; sin embargo, esto puede aumentar las velocida-des de salida adyacentes. Otro mtodo para reducir el radio de la trayectoria de entrada es mover la curva inicial de entrada de radio pequeo ms cerca de la calzada circulatoria. Esto disminuir la longitud de la segunda curva de radio ms grande, y aumentar la deflexin del trnsito de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado en asegurar que este ajuste no pro-duzca el traslapo de las trayectorias naturales. 6.4.3.2 Curvas de salida Para evitar el traslapo de trayectorias en la salida, es importante que el radio de salida en una rotonda de carril-doble no sea demasiado pequeo. En las rotondas de carril-simple, es aceptable usar un mnimo radio de salida para controlar las velocidades de salida y maximi-zar la seguridad peatonal. Sin embargo, lo mismo no es necesariamente cierto en las roton-das de carril-doble. Si el radio de salida es demasiado pequeo, el trnsito en el lado interior de la calzada circulatoria tender a salir hacia el carril de salida exterior, con un radio de giro ms cmodo. En las rotondas de carril-doble en ambientes urbanos, el principio de maximizar la seguridad peatonal es reducir las velocidades vehiculares antes de la lnea ceda-el-paso, y mantener velocidades similares (o ligeramente ms bajas) en la calzada circulatoria. En los puntos de salida, el trnsito todava estar viajando lentamente, dado que es insuficiente la distancia como para acelerar significativamente. Si los radios de trayectoria de entrada y de circula-cin (R1 y R2, segn la Figura 6-12) son de 50 m, generalmente las velocidades de salida estarn por debajo de los 40 km/h, independientemente del radio de salida. Para obtener velocidades de salida ms bajas que 40 km/h, como a menudo es deseable en ambientes con significativa actividad peatonal, puede ser necesario achicar el radio de sali-da. Esto puede mejorar la seguridad de los peatones, pero posiblemente aumentar los cho-ques vehculo-vehculo. 6.5 Rotondas Rurales A menudo, las rotondas en caminos rurales tienen consideraciones de diseo especiales porque las velocidades de aproximacin son ms altas que en calles urbanas o locales, y generalmente los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. El inters de seguridad primario en lugares rurales es concienciar a los conductores de la presencia de la rotonda con amplia distancia como para desacelerar cmodamente a la velocidad apro-piada. Esta seccin da guas de diseo para adicionales medidas de reduccin-de-velocidad en las aproximaciones a una rotonda rural.



6.5.1 Visibilidad Quizs, el elemento ms importante que afecta la seguridad en las intersecciones rurales sea la visibilidad de la interseccin misma. A este respecto, las rotondas no difieren de las intersecciones controladas por PARE o semforos, excepto por la presencia de cordones a lo largo de calzada que tpicamente, que tpicamente no los tiene. Por lo tanto, aunque el nmero y gravedad de choques de mltiples-vehculos en las rotondas pueden disminuir (segn ya se trat), el nmero de choques de un vehculo-solo pueden aumentar. Esta posi-bilidad puede minimizarse atendiendo adecuadamente la visibilidad de la rotonda y sus aproximaciones. De ser posible, el alineamiento geomtrico de las calzadas de aproximacin debe maximizar la visibilidad de la isleta central y de la forma general de la rotonda. Donde slo con el ali-neamiento geomtrico no pueda proveerse adecuada visibilidad, deben considerarse trata-mientos adicionales (sealizacin, marcas de pavimento, tableros de advertencia anticipada, etc.) segn el Captulo 7. Note que muchos de estos tratamientos son similares a los que podran aplicarse a intersecciones controladas por PARE o semforos. 6.5.2 Acordonamiento En una carretera rural abierta, los cambios en la seccin transversal del camino pueden ser un medio efectivo para ayudar a los conductores que se aproximan a reconocer la necesi-dad de reducir su velocidad. Tpicamente, las carreteras rurales no tienen cordones exterio-res con banquinas anchas pavimentadas o de grava. Por otra parte, generalmente los an-chos angostos de banquinas y cordones en los bordes exteriores de pavimento dan a los conductores una sensacin de que estn entrando en escenario ms urbanizado, provocn-doles una natural lentificacin. As, debe considerarse la reduccin de los anchos de ban-quina y la introduccin de cordones al instalar una rotonda en una carretera rural abierta. Los cordones ayudan a mejorar la delineacin y a impedir el corte esquinero, lo cual ayuda a asegurar velocidades bajas. En esta forma, los cordones ayudan a confinar a los vehculos en la intentada trayectoria de diseo. Al instalar cordones, el proyectista debe considerar cuidadosamente todos los vehculos de diseo probables, incluyendo equipo de granja. Has-ta la fecha se realiz poca investigacin respecto de la longitud de acordonamiento requeri-do antes de una rotonda rural. En general, puede ser deseable extender los cordones desde la aproximacin por lo menos la longitud requerida por la distancia de desaceleracin hasta la rotonda. 6.5.3 Isletas partidoras Otro tratamiento efectivo de la seccin-transversal para reducir las velocidades de aproxi-macin es usar isletas partidoras ms largas en las aproximaciones (10). Generalmente de-bieran extenderse corriente-arriba de la barra ceda-el-paso hasta el punto en el cual se es-pera que los conductores que entran comiencen a desacelerar cmodamente. Se recomien-da una longitud mnima de 60 m (10). La Figura 6-48 provee un diagrama de tal diseo de isleta partidora. La longitud de la isleta partidora puede diferir segn la velocidad de aproxi-macin. Para determinar la longitud ideal de isleta partidora en aproximaciones de rotondas rurales, debe aplicarse la distancia de frenado requeridas por un conductor alerta, segn las recomendaciones de AASHTO. Otra tcnica de reduccin de velocidad es usar el ajardinamiento sobre la isleta partidora extendida y a los costados del camino para crear un efecto tnel. Si se usa tal tcnica, los requerimientos de distancia visual de detencin e interseccin (secciones 6.3.9 y 6.3.10) dictarn la extensin mxima de tal ajardinamiento. La visibilidad de la rotonda es un elemento de diseo clave en los emplazamientos rurales. Deben proveerse cordones en todas las rotondas rurales. En los emplazamientos rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.



Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida.

6.5.4 Curvas de aproximacin A pesar de la sealizacin extra, las rotondas en caminos de alta velocidad ( 80 km/h) pue-den ser inesperadas para los conductores que se acercan, resultando un comportamiento errtico y un aumento de los choques de vehculo-solo. El buen diseo alienta a los conduc-tores a lentificar antes de alcanzar la rotonda, y as pueden alcanzarse ms efectivamente mediante una combinacin de diseo geomtrico y otros tratamientos de diseo (ver Captu-lo 7). Donde las velocidades de aproximacin sean altas, la coherencia de velocidad en la aproximacin requiere tratarse para evitar forzar toda la reduccin de velocidad por medio de la curvatura en la rotonda misma. El radio en la curva de aproximacin (y subsecuentes velocidades vehiculares) tiene un im-pacto directo en la frecuencia de choques en una rotonda. Un estudio en Queensland, Aus-tralia, mostr que al disminuir el radio de una curva de aproximacin generalmente disminu-ye el ndice de choque trasero de aproximacin, y los ndices de choques entrante-circulante y saliente-circulante (vea Captulo 5). Por otra parte, al disminuir el radio de una curva de aproximacin puede aumentar el ndice de choques de vehculo-solo en la curva, particular-mente cuando es muy alta. Esto puede alentar a los conductores a cortar a travs de carriles y aumentar los ndices de choques laterales en la curva de aproximacin (2). Un mtodo para alcanzar la reduccin de velocidad que reduzca los choques en la rotonda mientras minimiza los choques de vehculo-solo es usar curvas sucesivas en las aproxima-ciones. El estudio en Queensland, Australia, hall que el ndice de choques se reduce limi-tando a 20 km/h el cambio en la velocidad de operacin del 85 percentil en sucesivos ele-mentos geomtricos. Se hall que el uso de sucesivas curvas reversas antes de la curva de aproximacin a la rotonda reduce los ndices de choques de un vehculo solo y laterales en la aproximacin. Para minimizar los choques vehiculares de alta velocidad traseros y entran-te-circulantes, se recomienda limitar a 60 km/h las velocidades de aproximacin inmediata-mente antes de las curvas de entrada a la rotonda.



La Figura 6-49 muestra un tpico diseo de rotonda rural con una sucesin de tres curvas anteriores a la lnea ceda-el-paso. Estas curvas de aproximacin deben ser de radios suce-sivamente ms pequeos para minimizar la reduccin de la velocidad de diseo entre cur-vas sucesivas. El estudio de Queensland encontr que, usualmente, el cambio lateral de 7 m en la calzada de aproximacin permite obtener una curvatura adecuada mientras se man-tienen en un mnimo las longitudes de las curvas. Si el cambio lateral es muy pequeo, es ms probable que los conductores corten hacia el carril adyacente (2). Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad.

Para estimar la velocidad de operacin de los caminos rurales de dos-carriles pueden usar-se las Ecuaciones 6-4 y 6-5 en funcin del grado de curvatura. Similarmente, puede usarse la Ecuacin 6-6 para caminos rurales de cuatro-carriles (13). Caminos rurales de dos-carriles:

(6-4) (6-5)

donde: V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y D = grado de curvatura, grado = 1746.38 / R R = radio de curva, m Para caminos rurales de cuatro-carriles:

(6-6) donde: V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y D = grado de curvatura, grados = 1746.38 / R R = radio de curva, m 6.6 Minirrotondas Segn se vio en el Captulo 1, la minirrotonda es una opcin de diseo de interseccin que puede usarse en lugar de los controles PARE o semforo, en intersecciones fsicamente constreidas, para ayudar a mejorar los problemas de seguridad y demores excesivas en las aproximaciones secundarias. La minirrotondas no son dispositivos de control de trnsito; ms bien son una forma de inter-seccin tipo rotonda. La Figura 6-50 presenta un ejemplo de minirrotonda. Una serie de curvas progresivamente ms cerradas en aproximaciones de alta velocidad a rotondas ayuda a

lentificar el trnsito hasta una adecuada velocidad de entrada. No se recomiendan las minirrotondas donde las velocidades de aproximacin son mayores que 50 km/h, ni

en lugares con altos volmenes de giros-U.

isletas partidoras

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