issn 2580-6351

XIIIJAN-FEB

2019

EDISI

KNOWLEDGE MANAGEMENTPenerapan Teknologi Konstruksi

Bunga Rampai

Membangun

Bersama

ISSN 2580-6351

Membangun

Bersama

Bunga RampaiKNOWLEDGE MANAGEMENT

Penerapan Teknologi Konstruksi

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI

BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI

edisi Januari-Februari 2019

ISSN 2580-6351

Direktur Jenderal Bina Konstruksi

SAMBUTAN DIREKTUR JENDERAL BINA KONSTRUKSI

Syarif Burhanuddin

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) terus melakukan berbagai upaya dalam

melakukan percepatan sertifikasi tenaga kerja konstruksi Indonesia. Upaya dilakukan dengan

berkolaborasi baik dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi Nasional, asosiasi profesi dan

badan usaha, kontraktor dan konsultan baik BUMN maupun swasta, dan perguruan tinggi. Upaya

Kementerian PUPR mendorong tenaga kerja konstruksi memiliki sertifikat keahlian merupakan bagian

dari melaksanakan fokus Pemerintah untuk membangun SDM Konstruksi yang berdaya saing.

Salah satu upayanya, Ditjen Bina Konstruksi mendorong LPJKN untuk membuat kebijakan mengenai

sertifikasi dengan harga terjangkau bagi freshgraduates. Sebagaimana kita ketahui bahwa salah satu

kendala yang dialami oleh para freshgraduates teknik adalah dalam hal biaya sertifikasi yang cukup

tinggi. Oleh karenanya, demi mendukung tujuan dari implementasi Undang-undang No. 02 Tahun 2017

tentang Jasa Konstruksi yaitu pada pasal 70 bahwa setiap tenaga kerja konstruksi harus memiliki

sertifikat kompetensi dan bagi penyedia jasa wajib mempekerjakan tenaga kerja yang bersertifikat,

maka dari itu dilakukan kolaborasi dengan berbagai stakeholder untuk mendukung agenda percepatan

sertifikasi tenaga kerja.

Pembinaan SDM Konstruksi juga dilakukan dalam upaya mendukung rehabilitasi dan rekonstruksi NTB

pasca gempa bumi di tahun 2018 dengan cara menginisasi kolaborasi dengan Zeni TNI dan LPJKP NTB

untuk melaksanakan bimbingan teknis (bimtek) delapan model rumah tahan gempa, yaitu: RISHA,

RISBA, RISBARI, RCI (Rumah Cetak Indonesia), Domus, Rumah Kayu, Teknologi KUMAC, dan Rumah

Konvensional kepada sekitar 3000 orang anggota TNI yang siap diterjunkan membangun rumah tahan

gempa bagi korban bencana.

Bersama KITA Membangun!

Buku Knowledge Management edisi ini lebih banyak mengulas tentang manajemen dan studi

pelaksanaan pada beberapa proyek konstruksi untuk mengetahui metode yang diterapkan baik pada

tahap sebelum pelaksanaan, pelaksanaan maupun pasca pelaksanaan konstruksi, sehingga diharapkan

dapat dijadikan alternatif pilihan metode konstruksi yang memungkinkan untuk diterapkan pada

proyek lainnya.

Jakarta, 7 Januari 2019Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Direktur BinaInvestasi Infrastruktur

SAMBUTAN DIREKTUR BINA INVESTASI INFRASTRUKTUR

Direktur Bina Investasi Infrastruktur

Dr. Ir. H. Masrianto, MT.

Undang-undang No. 25 Tahun 2009 mengatur tentang prinsip-prinsip pemerintahan yang baik yang

merupakan efektifitas fungsi-fungsi pemerintahan itu sendiri. Pelayanan publik yang dilakukan oleh

pemerintah atau korporasi yang efektif dapat memperkuat demokrasi dan hak asasi manusia,

mempromosikan kemakmuran ekonomi, kohesi sosial, mengurangi kemiskinan, meningkatkan

perlindungan lingkungan, bijak dalam pemanfaatan sumber daya alam, memperdalam kepercayaan

pada pemerintahan dan administrasi publik. Kementerian PUPR sangat mendorong untuk

terlaksananya pelayanan publik pada unit-unit organisasi di dalamnya untuk mengacu pada

Undang-undang No. 25 Tahun 2009 dan Peraturan Pemerintah No. 96 Tahun 2012 Pelaksanaan

Undang-undang No. 25 Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik.

Di Balai Penerapan Teknologi Konstruksi, Direktorat Jenderal Bina Konstruksi memiliki pelayanan

publik yang dikenal dengan SIBIMA Konstruksi. Salah satu rangkaian peningkatan pelayanan publik

yang telah dilaksanakan oleh Balai Penerapan Teknologi Konstruksi yaitu mini talkshow dalam

rangkaian kegiatan konstruksi Indonesia 2018 dimana telah dilakukan sosialisasi SIBIMA Konstruksi

kepada seluruh peserta pameran. Selain layanan SIBIMA Konstruksi, Balai Penerapan Teknologi

Konstruksi memiliki beberapa jenis layanan publik lainnya, diantaranya yaitu memfasilitasi seminar,

workshop, FGD Teknologi konstruksi baru bersama mitra kerja bidang jasa konstruksi, fasilitasi

pembinaan profesi berkelanjutan untuk tenaga ahli, fasilitasi pembinaan penerapan teknologi industri

konstruksi serta fasilitasi penyebarluasan informasi penerapan teknologi bidang konstruksi melalui

knowledge management.

Buku Bunga Rampai Knowledge Management Penerapan Teknologi Konstruksi berisikan tulisan

tentang penerapan teknologi konstruksi yang dibuat dalam bentuk artikel. Buku ini dipublikasikan

dalam website sibima.pu.go.id. Buku Bunga Rampai Knowledge Management edisi kali ini semoga

dapat menjadi salah satu sarana media pertukaran informasi teknologi konstruksi terbaru yang dapat

dimanfaatkan oleh masyarakat jasa konstruksi untuk mendapatkan pengetahuan teknologi terapan

bidang konstruksi khususnya mengenai manajemen konstruksi.

Selamat membaca!

Kepala Balai Penerapan Teknologi

Konstruksi

PENGANTAR KEPALA BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI

Cakra Nagara, ST., MT., ME.

Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Buku Knowledge Management edisi ini bermanfaat untuk menambah wawasan dan sebagai referensi

untuk manajemen studi pelaksanaan dan metode pelaksanaan konstruksi, diharapkan buku Knowledge

Management edisi bulan Januari – februari 2019 ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

Pada tahun 2017 hingga 2018, sudah terjadi 14 kecelakaan konstruksi di Indonesia yang diakibatkan

karena tidak terpenuhinya standar keamanan, keselamatan dan keberlanjutan. Kecelakaan konstruksi

tersebut tidak terlepas dari budaya kerja yang kurang disiplin. Salah satu penyebab utamanya adalah

dari aspek sumber daya manusia (SDM) yaitu terkait disiplin kerja. Tidak terpenuhinya standar

keamanan, keselamatan, dan keberlanjutan pada sektor konstruksi pada akhirnya menyebabkan

kegagalan bangunan. Secara defenisi yang terdapat dalam Undang – undang Nomor 2 Tahun 2017 dan

Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 2000, kegagalan bangunan adalah keadaan bangunan yang

tidak berfungsi, baik secara keseluruhan maupun dari segi teknis, manfaat, keselamatan dan kesehatan

kerja dan/ keselamatan umum, sebagai akibat kesalahan penyedia jasa dan atau pengguna jasa setelah

penyerahan akhir pekerjaan konstruksi.

Berkaca dari fenomena tersebut, maka perlu untuk dapat dipahami bahwa penanaman nilai-nilai

kedisiplinan dan budaya kerja agar dapat semakin dipahami dan dilaksanakan oleh pihak-pihak

penyelenggara jasa konstruksi. Balai Penerapan Teknologi Konstruksi sebagai bagian dari pemerintah

memiliki tanggung jawab dalam melakukan pembinaan kepada pihak-pihak yang termasuk dalam

masyarakat jasa konstruksi. Salah satu pembinaan yang dilakukan adalah pembinaan dalam komitmen

kementerian PUPR terhadap K3 seperti penerbitan regulasi tentang penyelenggaraan SMK3 Konstruksi

bidang Pekerjaan Umum dan Pelaksana pembinaan pada tahap pra konstruksi, proses konstruksi

hingga tahap pemanfaatan.

Selamat membaca!

Pengarah/ Pelindung : Dr. Ir. H. Syarif Burhanuddin, M.Eng Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Penanggung Jawab/ : Cakra Nagara, ST., MT., MEPemimpin Umum Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Direktorat Jenderal Bina KonstruksiKementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Editor :

Email : [email protected] [email protected] [email protected]

Alamat : Balai Penerapan Teknologi KonstruksiDirektorat Jenderal Bina KonstruksiKementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan RakyatJl. Sapta Taruna Raya Komp. PU Ps. Jumat Jakarta Selatan 12310 Telp. 021-766 1556sibima.pu.go.id

SUSUNAN REDAKSI BUNGA RAMPAI

Pemimpin Redaksi : Martalia Isneini, ST., MT

Penyunting : Rezza Munawir, ST., MT., MMGKuswara Stiadi, S.Sos Nofa Fatkhur Rakhman, SAPVeronica Kusumawardhani, ST., M.Si Yosaphat Bisma Wikantyasa, S.Sos., M.IKomSutri Rahayu, SE

Shanti Astri Noviani, S.Pd

Imam Mahputra, S.Kom Muhammad Ridho Asmoro Ahadi, S.Kom

Zamrud Muhammad Yusuf Gustian, ST Nuryamah, S.Pd

Desain :

Dwi Citra Hapsari, S.Pd Hilma Muthi’ah, ST Alvian Ardiansyah,ST

Godlive Handel Immanuel Sitorus, S.P.W.K

Deviana Kusuma Pratiwi, ST

Riyan Gunawan Indranata, A.Md

Dewan Redaksi : Ir. Yaya Supriyatna Sumadinata, M.Eng.Sc Sekretaris Direktorat Jenderal Bina KonstruksiDr. Ir. H. Masrianto, MT Direktur Bina Investasi InfrastrukturIr. Sumito Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa KonstruksiIr. Bastian Sodunggaron Sihombing, M.Eng Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa KonstruksiIr. Ober Gultom, MT Direktur Bina Kompetensi dan Produktivitas KonstruksiDewi Chomistriana, ST, M.Sc Direktur Kerja Sama dan Pemberdayaan

1

Perbandingan Durasi Waktu pada Pelaksanaan Penggunaan Bekisting Konvensional

dan Bekisting Kock Down pada Bangunan Gedung Transmart Carrefour Sidoarjo ............ 5

Studi Pelaksanaan Pekerjaan Balok & Pelat Lantai Menggunakan Metode Bondek pada

Proyek Pembangunan Persada Hospital Kota Malang ...................................................................... 9

Atasi Inefisiensi Kontruksi Melalui Konstruksi Ramping (Lean Construction) .................. 13

Studi Produktifitas Pekerja Konstruksi Menggunakan Sistem Pembagian Waktu pada

Proyek EPCC Revitalisasi Pabrik Gula Mojo-Sragen ....................................................................... 17

Metode pelaksanaan Pile Cap pada Proyek Pembangunan Dinas Pertanian Kota

Pasuruan .............................................................................................................................................................. 21

Constructed Wetlands ................................................................................................................................... 27

31

Teknologi Mitigasi Longsor Berbasis Drainase Siphon (The Greatest) ................................... 35

Penggunaan Bekisting dengan Sistem Peri pada Bangunan Gedung ...................................... 39

Half Slab, Metode Pengerjaan Pelat Lantai yang Lebih Cepat dan Ekonomis ..................... 43

47

Metode Pelaksanaan Pondasi Tiang Pancang dan Pile Cap Jembatan

Sungai Welang STA 17+684 Ada Proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan Seksi 2 ................... 53

Mengenal Pile Dynamic Analyzer (PDA) Test dalam Pengujian Daya Dukung Pondasi

Tiang ....................................................................................................................................................................... 57

Pembangunan LRT Perwujudan Pengembangan Dimensi Smart Mobility .......................... 61

Standar perancangan Geometri pada Jalan Raya ............................................................................. 65

Warm Mix Asphalt - Reclaimed Asphalt Pavement, Kombinasi Metode yang Ekonomis

dan Ramah Lingkungan ................................................................................................................................ 69

Tunnel Boring Machine, Mesin Bor Penggali Terowongan MRT ............................................... 73

ISSN 2580-6351

Daftar IsiMANAJEMEN KONSTRUKSI BANGUNAN GEDUNG Metode Pelaksanaan Konstruksi Gedung “Raw Sugar Warehouse” PT Rejoso Manis Indo........................................................................................................................................

MANAJEMEN KONSTRUKSI PERUMAHAN DAN PERMUKIMAN

Metode Pelaksanaan Pekerjaan Diaphragm Wall pada Proyek Tower Grand

Dharmahusada Lagoon Surabaya ............................................................................................................

MANAJEMEN KONSTRUKSI PROYEK KONSTRUKSI

Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Mengawal

Pembangunan Infrastruktur yang Berkeselamatan dan Bermutu...........................................

MANAJEMEN KONSTRUKSI

BANGUNAN GEDUNG

METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI GEDUNG “RAW SUGAR WAREHOUSE” PT REJOSO MANIS INDO

uasnya lahan pertanian tebu di Blitar menarik

minat investor untuk membangun pabrik gula

yang memiliki bahan dasar tebu. Hal ini juga

didukung oleh Sekretaris Komisi II DPRD

Kabupaten Blitar, Sutoyo, yang mengatakan

“Kabupaten Blitar memiliki lahan pertanian tebu yang

memungkinkan untuk memiliki dua sampai tiga pabrik

pengolahan tebu. Untuk itu, DPRD mendukung

pemerintah untuk mengundang investor mendirikan

pabrik di Kabupaten Blitar”

Karena potensi inilah PT Rejoso Manis Indo (RMI)

sebagai salah satu investor, tertarik untuk membangun

pabrik gula di Kabupaten Blitar. Lokasi pembangunan

pabrik gula adalah di Desa Rejoso, Kecamatan

Binangun, Kabupaten Blitar. Pabrik gula ini dibangun di

area seluas 25 hektar. Salah satu bangunan unik yang

dibangun dalam area pabrik gula PT Rejoso Manis Indo

adalah bangunan Raw Sugar Warehouse.

Bangunan Raw Sugar Warehouse ini dilaksanakan oleh

kontraktor PT Cipta Dimensi Baja Nusantara. Bangunan

ini memiliki luas sebesar 8.700 m2. Artikel ini akan

membahas beberapa keunikan bangunan ini dari segi

konstruksi dan metode pelaksanaannya.

Konstruksi

Raw Sugar memiliki arti gula mentah dan Warehouse

berarti penyimpanan atau pergudangan. Berdasarkan

namanya, bangunan ini memiliki fungsi untuk

menyimpan bahan gula mentah sebelum dikemas.

Keunikan pertama dari bangunan ini adalah posisi

konstruksinya yang berada 6 (enam) meter di bawah

permukaan tanah. Total tinggi dinding bangunan ini

adalah 7 (tujuh) meter, akan tetapi elevasi 6 (enam)

meter berada di bawah permukaan tanah. Sehingga

yang terlihat dari luar, bangungan ini hanya memiliki

dinding setinggi 1 (satu) meter saja. Hal ini dilakukan

agar bangunan ini dapat berfungsi sebagai pendingin

alami, untuk menjaga kelembaban gula agar tetap stabil.

Dengan begitu, akan lebih menghemat kebutuhan

pendingin yang memanfaatkan tenaga listrik.

Proses Penggalian, Pemasangan Pondasi dan Pembuatan

Manhole Tunnel

(Sumber: Dokumentasi Penulis)

Bentuk tempat penyimpanan gula yang ideal adalah

dengan cara membuat lantai lebih rendah dari pada

tinggi tanah di sekitarnya. Hal ini akan membantu

terjadinya transfer suhu dingin dari tanah ke dalam

bangunan (Wijaya, 2010). Teori ini cukup mendukung

desain Raw Sugar Warehouse sesuai fungsi yang telah

disebutkan.

Tahap Pembangunan Raw Sugar Warehouse


Bangunan utama Raw Sugar Warehouse memiliki

dimensi panjang 174 meter dan lebar 50 meter. Struktur

L

1 1

bangunan ini terbuat dari beton dan baja. Struktur beton

terdapat pada pondasi, dinding, balok, kolom, dan lantai.

Sedangkan struktur baja ada pada kolom baja dan

rangka atap.

Dinding

Seperti telah dijelaskan, dinding Raw Sugar Warehouse

setinggi 6 (enam) meter harus diurug tanah atau berada

di bawah permukaan tanah. Maka bentuk konstruksi

dinding yang digunakan disesuaikan dengan situasi

tersebut.

Gambar Rencana Konstruksi Dinding

(Sumber: Data Proyek)

Dinding bangunan yang digunakan adalah dinding

penahan tanah tipe jepit (Cantilever Retaining Wall)

Prinsip kerja dari jenis dinding ini yaitu dengan

mengandalkan daya jepit/fixed pada dasar tubuh

strukturnya. Oleh karena itu ciri khas dari dinding jenis

kantilever adalah berupa model telapak/spre-

ad memanjang pada dasar strukturnya yang bersifat

jepit untuk menjaga kestabilan dari struktur penahan

(Thoengsal, 2016). Struktur dinding ini dibuat dari bahan

beton bertulang.

Kolom

Kolom merupakan komponen struktur yang berfungsi

menyangga semua beban-beban di atasnya dan

meneruskan ke bawah. Kolom memegang peranan

penting agar bangunan tetap berdiri karena keruntuhan

kolom berarti keruntuhan struktur yang berada di

atasnya atau keruntuhan seluruh bangunan (Adi, 2015).

Berdasarkan pengertian tersebut berarti bahwa kolom

harus mampu menahan beban konstruksi yang dipikul

dan harus dirancang sekuat dan sekokoh mungkin.

Seperti pada bangunan Raw Sugar Warehouse ini,

kolom yang digunakan mempunyai dimensi yang cukup

besar. Seperti pada gambar di bawah.

Gambar Detail Kolom Type K2


Kolom direncanakan sedemikian rupa karena kolom

harus menahan beban berat rangka atap yang terbuat

dari bahan baja WF. Kemiringan atap bangunan Raw

Sugar Warehouse sebesar 70 derajat. Bentang kuda-

kuda adalah 50 meter. Karena dimensi rangka atap

inilah beban yang harus ditahan oleh kolom cukup besar.

Kolom dan Rangka Atap Baja


2 2

Metode pelaksanaan dinding dan kolom dilaksanakan

bersamaan. Hal ini dilakukan karena dinding dan kolom

sama-sama menggunakan bahan beton bertulang.

Menurut Adi, beton bertulang sampai saat ini masih

menjadi pilihan utama sebagai bahan struktur. Bahan

penyusun beton yang mudah didapat dengan harga

yang relatif murah menjadikan beton banyak digunakan

sebagai bahan struktur. Berikut bagaimana pelaksanaan

pekerjaan dinding dan kolom pada bangunan Raw

Sugar Warehouse.

Pembesian kolom dilakukan sebelum kolom dipasang

atau kolom precast. Beton pracetak (precast) adalah

komponen beton tanpa atau dengan tulangan yang

dicetak terlebih dahulu sebelum dirangkai menjadi

bangunan, atau sebagai komponen beton yang dicor

ditempat bukan merupakan posisi akhir di dalam

struktur. Besi yang digunakan untuk kolom adalah besi

ulir dengan diameter 19 mm sebagai tulangan utama,

tulangan sengkang dan tulang sepihak menggunakan

diameter 10 mm. Untuk mengikat tulangan digunakan

kawat besi 4-8 lapisan.

Kolom Precast


Setelah dirakit dan di cek pemasangan besinya,

pembesian kolom di erection sesuai dengan gambar

rencana di bantu dengan mobile crane.

Struktur Atas (Upperstructure) Jalur LRT

(Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk., 2018)

Kolom yang sudah erection, dilanjutkan dengan

pemasangan tulangan pada dinding RC wall 3, dimulai

dengan pemasangan tulangan utama vertikal, tulangan

spasi, tulangan utama horizontal, dan tulangan ekstra

sebagai penguat pembesian dinding.

Pembesian Dinding dan Kolom


Setelah pembesian selesai, dilanjutkan dengan

pemasangan bekisting. Sebelum pemasangan bekis-

ting, beton decking setebal selimut beton harus sudah

terpasang. Sistem bekisting yang digunakan adalah

sistem bekisting konvensional. Pengikat yang digunakan

adalah pengikat kaku atau tie rod.

3 3

Metode Pelaksanaan Dinding dan Kolom

Pemasangan Bekisting Dinding dan Kolom


Setelah semua persiapan dirasa cukup, pengecoran

dapat dilakukan. Beton yang digunakan adalah beton

dengan mutu fc’ 30 MPa. Pengecoran dilakukan dengan

alat bantu mobile mixer dan bucket cor. Pengecoran

tidak dilakukan langsung sepanjang 30 as kolom. Akan

tetapi, secara bertahap beberapa titik as kolom. Oleh

karena itu, perlu diperhatikan posisi stop cor atau tempat

berhentinya pengecoran. Posisi stop cor adalah

seperempat bentang antar kolom dimana keadaan

momen adalah nol. Alat stop cor yang digunakan adalah

kawat ayam.

Pengurugan Area Sekeliling Raw Sugar Warehouse

(Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk., 2018)

Pada bangunan Raw Sugar Warehouse ini, bekisting

dapat dilepas setelah minimal 24 jam. Hal ini dilakukan

setelah mendapat persetujuan dan hasil tes yang

dilaksanakan oleh quality control. Setelah bekisting

dilepas, akan dilakukan tes infrared untuk mengetahui

apabila ada keropos pada beton, maka diperlukan

proses injeksi beton. Yang menarik adalah bahan yang

digunakan untuk injeksi (semacam epoxy) ini dapat

menutup dan mengembang saat terkena air sehingga

membuat kolom dan dinding tidak bocor.

Proses Pengecoran


Penulis:

Nur’aini Zurifa Rohmi Mahasiswa

Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang [email protected]

Sutrisno

Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang

[email protected]

Sumber :

Wijaya, Muhammad Ery. 2010. Mendinginkan Bangunan Secara Natural. [Online] Tersedia: https://erywijaya.wordpress.com/2010/06/28/mendinginkan-bangunan-secara-natural.

Adi, Prasetya. 2015. Pemrograman Analisis Kapasitas Kolom dengan Variasi Mutu Beton dalam Satu Penampang. Jurnal Teknik, 8 (2), [Oktober 2015].

Thoengsal, James. 2016. Dinding Penahan (Retaining Wall). [Online] Tersedia: http://jamesthoengsal.blogspot.com/p/dindingpenahan-retaining-wall-kamis.html

RKS dan Standar Operasional Pekerjaan Konstruksi Proyek Pabrik Gula PT. Rejoso Manis Indo oleh PT. Cipta Dimensi Baja Nusantara

4 4

PERBANDINGAN DURASI WAKTU PADA PELAKSANAAN PENGGUNAAN BEKISTING KONVENSIONAL DAN BEKISTING KNOCK DOWN PADA BANGUNAN GEDUNG TRANSMART CARREFOUR SIDOARJO

onstruksi di Indonesia pada era modern ini

sangatlah berkembang pesat. Indonesia

sendiri memiliki tujuan pembangunan

infrastruktur yang cepat dan ramah

lingkungan. Untuk menunjang kontruksi

yang cepat dalam segi pembangunan juga harus

diperhatikan bagaimana konstruksi tersebut. Dalam

sebuah proyek bangunan sekarang dikenal pekerjaan

bekisting kolom yang dapat menunjang percepatan

konstruksi

Bekisting sekarang dibagi menjadi 2 jenis, yaitu

bekisting konvensional dan bekisting Knock Down.

Sebagaimana diartikan bekisting konvensional adalah

bekisting yang menggunakan kayu dalam proses

pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada bagian

struktur yang akan dikerjakan. Dan sistem bekisting

knock down yang terbuat dari plat baja dan besi hollow.

Bekisting Knockdown

(Sumber: strong-indonesia.com)

Berdasarkan cara pengerjaannya bekisting dapat

dibentuk secara konvensional yang langsung dikerjakan

dilapangan maupun dengan sistem pabrikasi atau

merupakan pengembangan dari sebuah bekisting knock

down atau bekisting sistem yang mudah dipasang, kuat,

awet, dan mudah dibongkar. Dari penjelasan diatas

dapat disimpulkan bahwa konstruksi bekisting adalah

sebuah konstruksi non permanent yang mampu memikul

beban sendiri berat beton basah, beban hidup dan

sebagai sarana pendukung dalam mencetak konstruksi

beton sesuai dengan ukuran, bentuk, rupa serta bentuk

permukaan yang diinginkan, dengan demikian bekisting

berperan dalam proses produksi konstruksi beton.

Bekisting Konvensional kolom (Bekisting Tradisional)

adalah bekisting yang menggunakan kayu ini dalam

proses pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada

bagian kolom yang akan dikerjakan. Pembongkaran

bekisting dilakukan dengan melepas bagian-bagian

bekisting satu per satu setelah beton mencapai

kekuatan yang cukup. Jadi bekisting tradisional ini pada

umumnya hanya dipakai untuk satu kali pekerjaan,

namun jika material kayu masih memungkinan untuk

dipakai maka dapat digunakan kembali untuk bekisting

pada elemen struktur yang lain.

Bekisting Konvensional kolom (Bekisting Tradisional)

adalah bekisting yang menggunakan kayu ini dalam

proses pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada

bagian balok yang akan dikerjakan.

Bekisting Konvensional

(Sumber: konsultanbekisting.wordpress.com)

Bekisting knock down kolom adalah bekisting yang

menggunakan plat baja dalam proses pengerjaannya

dipasang dan dibongkar pada bagian kolom yang akan

dikerjakan, dimana dalam pengerjaannya memiliki

keunggulan dibanding bekisting konvensional.

Bekisting knock down kolom adalah bekisting yang

menggunakan plat baja dalam proses pengerjaannya

dipasang dan dibongkar pada bagian balok yang akan

dikerjakan.

Bekisting konvensional kolom adalah bahan bersifat

sementara yang merupakan cetakan untuk menentukan

K

5 5

bentuk dari konstruksi beton pada saat beton masih

segar dengan menggunakan kayu dan pengerjaan

manual. Fungsi bekisting ini menentukan bentuk dari

konstruksi beton yang dibuat, memikul dengan aman

beban yang ditimbulkan oleh spesi beton serta beban

luar lainya yang menyebabkan perubahan bentuk pada

beton. Namun perubahan ini tidak melampui batas

toleransi yang ditetapkan, bekisting harus dapat dengan

mudah dipasang, dilepas dan dipindahkan.

Mempermudah proses produksi beton masal dalam

ukuran yang sama.

Bekisting konvensional balok adalah bahan bersifat

sementara yang merupakan cetakan untuk menentukan


segar, menggunakan kayu dengan pengerjaan manual,

tujuan membuat beton di bagian balok.

Sketsa Bekisting Kolom

(Sumber: maygunrifanto.blogspot.com)

Bekisting knock down kolom adalah bahan bersifat

permanen yang merupakan cetakan untuk menentukan


segar dengan menggunakan plat baja atau besi hollow

dibagian kolom. Fungsi bekisting ini menentukan bentuk

dari konstruksi beton yang dibuat, memikul dengan

aman beban yang ditimbulkan oleh spesi beton serta

beban luar lainya yang menyebabkan perubahan bentuk

pada beton. Namun perubahan ini tidak melampui batas

toleransi yang ditetapkan, bekisting harus dapat dengan

mudah dipasang, dilepas dan dipindahkan.

Mempermudah proses produksi beton masal dalam

ukuran yang sama.

Bekisting knock down balok adalah bahan bersifat

permanen yang merupakan cetakan untuk menentukan


segar dengan menggunakan plat baja atau besi hollow

dan berfungsi untuk membuat balok beton.

Rahardjo Adisasmita (2011) mengungkapkan

pengertian efisiensi merupakan komponen-komponen

input yang digunakan seperti waktu, tenaga, dan biaya

dapat dihitung penggunaannya dan tidak berdampak

pada pemborosan atau pengeluaran yang tidak berarti.

Dapat disimpulkan efisiensi adalah penekanan waktu,

tenaga, dan biaya yang tidak menimbulkan pemborosan.

Dengan ini kajian proyek akhir mengambil judul

“Perbandingan Durasi Waktu Pada Pelaksanaan

Penggunaan Bekisting Konvensional Dan Bekisting

Knock down Pada Bangunan Gedung Transmart

Carrefour Sidoarjo”

Studi Pelaksanaan Pekerjaan Bekisting

Konvensional dan Knock down

Sesuai dengan batasan masalah yang telah dituliskan,

maka pembahasan pada Proyek Akhir ini hanya dibatasi

pada pelaksanaan pekerjaan bekisting konvensional

dan knock down tanpa mengaitkan dengan struktur

lainya.

Data Bangunan Kondisi Existing

Transmart Sidoarjo merupakan salah satu mall

perbelanjaan yang ada di kota Sidoarjo, yaitu terletak di

Jl.Pagerwojo, Taman Tiara, Sidoarjo. Bangunan ini

terdiri dari 4 lantai dengan total luas lahan 28.828 m2.

Proses pembangunan mall ini dibagi menjadi dua

bagian, yaitu: Pekerjaan Struktur Bawah dan Pekerjaan

Struktur Atas. Untuk bab ini saya akan menjelaskan

tentang struktur atas dengan perbandingan plat lantai

konvensional dan plat lantai bondek.

Luas Bangunan

Luas bangunan untuk lantai basement adalah 20.828

m2. Luas bangunan untuk lantai 3 adalah 15.770 m2,.

Pekerjaan bekisting kolom dan balok yang digunakan

untuk lantai 1 adalah metode konvensional, sedangkan

untuk lantai 2 sampai 3 menggunakan metode knock

down.

Analisa Bekisting Konvensional dan Knock

Down

Analisa pekerjaan pada bekisting konvensional ini

meliputi scaffolding, plywood 12 mm, kayu, dan paku.

6 6

Perhitungan waktu ini berdasarkan dimensi dan

banyaknya tipe kolom dan balok yang ada pada lantai 1

dan lantai 3 sesuai gambar bestek proyek pembangunan

Transmart Sidoarjo. Berikut adalah dimensi dan hasil

perhitungan lapangan dan tumpuan pada plat lantai

konvensional.

Total Dimensi pada Mall Transmart


Produktivitas Bekisting Konvensional dan

Knock down

Hasil Produktivitas


Berdasarkan data durasi waktu pelaksanaan bekisting

kolom dan balok yang didapatakan dari kontraktor

pelaksana proyek pembangunan Transmart Sidoarjo

dan volume plat lantai konvensional yang telah

didapatkan pada perhitungan, maka didapatkan

produktivitas untuk kolom dan balok konvensional.

Hasil Perbandingan Efisiensi Waktu

Dari hasil analisa waktu antara bekisting kolom dan

balok konvensional dengan bekisting kolom dan balok

knock down didapatkan hasil di tabel berikut ini:

TIPE

BEKISTING

JUMLAH KOLOM

DAN BALOK

DURASI

WAKTU

Konvensional 8 144 jam

Knock down 8 112 jam

Selisih 32 jam

Perbandingan Waktu Bekisting


Berdasarkan tabel di atas, waktu yang diperlukan untuk

mengerjakan bekisting konvensional kolom dan balok

adalah 144 jam, sedangkan untuk bekisting knock down

kolom dan balok membutuhkan waktu 112 jam. Selisih

untuk kedua metode tersebut adalah 32 jam.

Selisih waktu pelaksanaan 2250 – 2240 = 10 jam dimana

waktu pelaksanaan bekisting konvensional lebih lama

dari bekisting knock down karena metode knock down

tidak menunggu waktu dalam proses produksi.

Sedangkan perbandingan waktu untuk keseluruhan

pekerjaan pada proyek Transmart Carrefour Sidoarjo

akibat durasi dari masing-masing metode tersebut dapat

dilihat pada tabel berikut ini:

TIPE

BEKISTING

JUMLAH KOLOM

DAN BALOK

DURASI

WAKTU

Konvensional 125 2250 jam

Knock down 140 2240 jam

Perbandingan Waktu Total Proyek


Prosedur Pelaksanaan

Prosedur pelaksanaan bekisting konvensional dan

bekisting knock down kolom dan balok sama yaitu :

Bekisting Kolom:

1. Marking area kolom yang akan dilakukan

pengecoran;

2. Pasang safety line di area yang mempunyai resiko

seperti tepi gedung dll;

3. Pemasangn besi vertikal sesuai shop drawing;

4. Pemasangan set bekisting, skaffolding, support, dan

pendukung lainnya;

5. Bekisting dipastikan presisi dan kuat sebelum

dilakukan;

No Pekerjaan

Lantai

1 3

Zona 1 Zona 3

1 Pemasangan bekisting kolom konvensional 4

2 Pemasangan bekisting balok konvensional 4

3 Pemasangan bekisting kolom knock down 4

4 Pemasangan bekisting balok knock down 4

5

Pembongkaran bekisting kolom dan balok konvensional 4

6

Pembongkaran bekisting kolom dan balok knock down 4

No

Item Pekerjaan

Volume Waktu

pemasangan

Zona 1 Zona 3

Zona 1

Zona 3

1

Pekerjaan kolom konvensional lantai 1

140 m² 8 jam

2

Pekerjaan balok konvensional lantai 1

4800 m²

10 jam

3 Pekerjaan kolom knock down lantai 3

120 m²

6 jam

4 Pekerjaan balok knock down lantai 3

4800 m²

8 jam

7 7

6. Pengecoran dilakukan dengan pengawasan

pelaksana;

7. Lakukan pengecoran dengan tahapan. Tahap 1

kolom tahap 2 balok dan pelat;

8. Pembongkaran bekisting khusus kolom minimal 8

jam (apabila diperlukan dapat lebih dari 8 jam).

Bekisting Balok :

1. Marking area pelat dan balok yang akan dicor

2. Pasang safety line di area yang mempunyai resiko

seperti tepi gedung

3. Pemasangan besi vertikal sesuai shop drawing

4. Pemasangan set bekisting, skafolding

5. Bekisting dipastikan presisi dan kuat sebelum

dilakuka

6. Pengecoran dilakukan dengan pengawasan

pelaksana

7. Lakukan pengecoran dengan prosedur dan mutu

material beton yang sudah di syaratkan konvensional

lebih mahal dari metode plat bondek.

PENUTUP

Kesimpulan

1) Efisiensi pada bekisting konvensional kolom dan

balok membutuhkan waktu pelaksanaan selama 144

jam dan metode bekisting knock down kolom dan

balok membutuhkan waktu pelaksanaan 112 jam

selisih 32 jam, lebih hemat waktu bekisting knock

down.

2) Dalam metode pelaksanaan bekisting konvensional

kolom tahapannya meliputi : Pengukuran kayu triplek,

pemotongan kayu triplek sesuai kebutuhan,

penyambungan kayu triplek, perakitan 4 lembar kayu

triplek yang telah diberi pengaku kayu, buat stang

pengaku untuk mengunci ke empat sisi bekisting

kolom.

3) Dalam metode pelaksanaan bekisting konvensional

balok tahapannya meliputi : Pengukuran kayu triplek,

pemotongan kayu triplek sesuai kebutuhan,

pemasangan skafolding, perakitan 3 lembar kayu

triplek yang bersambungan , buat stang pengaku

untuk mengunci sisi samping kanan dan kiri balok,

pemasangan penyangga seperti bambu untuk

dipasang dibagian tengah – tengah dan samping

balok ketika sudah di cor.

4) Dalam metode pelaksanaan bekisting knock down

kolom tahapannya meliputi : Membuat garis

pedoman, pasang stek support, pasang sepatu

kolom, pemasangan besi beton, pemasangan busa,

pemasangan bekisting.

5) Dalam metode pelaksanaan bekisting knock down

balok tahapannya meliputi : Fabrikasi bekisting balok,

pemasangan pranca dan bekisting balok,

skematik bekisting balok, sistem pengunci bekisting

balok.

Saran

1. Ketelitian pengecekan bekisting balok setiap akan

melakukan pengecoran. Jika tidak akan berdampak

pada meningkatnya pergantian pada multiplek dan

meningkatnya biaya dan waktu pekerjaan untuk

proses pergantiannya multiplek

2. Merekomendasikan Bekisting Knock down untuk

proyek dalam durasi waktu cepat.

Perencanaan Bekisting menggunakan BIM

(Sumber: tekla.com)

Penulis:

Krisna Yudha Irawan Mahasiswa


Zamrud Muhammad Yusuf Gustian S.T.

Pengamat Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

[email protected]

Sumber :

_. 2014. Jenis Jenis Bekisting. [Online] Tersedia: https://www.ilmutekniksipil.com/bekisting/jenis-jenis-bekisting [5 Juni 2014].

Legstyana, Esti. 2012. Penggunaan Bekisting Konvensional dan Bekisting Sistem. Universitas Sebelas Maret. Surakarta

Vedmalang.com 2015. Pengetahuan Dasar Tentang Bekisting. (Online) (http://www.vedcmalang.com/pppptkboemlg/index.php/menuutama/departemen-bangunan-30/1498-ubr). Diakses tanggal 25 Mei 2015

8 8

STUDI PELAKSANAAN PEKERJAAN BALOK & PELAT LANTAI MENGGUNAKAN METODE BONDEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN PERSADA HOSPITAL KOTA MALANG

ingginya pertumbuhan ekonomi di Indonesia,

membuat semakin banyaknya pembangunan

infrastruktur baru yang banyak ditemui

dilapangan. Sebagai salah satu Negara yang

maju dan berkembang saat ini. Sudah

selayaknya peningkatan pembangunan Infastruktur

yang memadai dan dikembangkan untuk menunjang

berbagai kebutuhan individu maupun kelompok. Salah

satu peningkatan infrastruktur yang sering ditemui

dilapangan adalah pembangunan gedung bertingkat

yang dibangun menggunakan konstruksi beton,

konstruksi baja maupun konstruksi kayu.

Konstruksi menurut struktur dibagi menjadi 2 bagian,

struktur bawah (sub structure), dan struktur atas (upper

structure). Untuk pembahasan ini lebih pada

pembahasan struktur atas (upper structure). Struktur

atas (upper structure) merupakan bagian struktur yang

berkaitan langsung dengan fungsi bangunan sehingga

dapat disimpulkan bahwa pekerjaan upper structure

lebih menekankan pada sistem dan dilakukan pada

suatu ketinggian dan bisa diartikan sebagai pekerjaan

struktur yang dapat terlihat. Suatu struktur bangunan

dikategorikan baik jika strukturnya memenuhi

persyaratan kekakuan, kestabilan,dan kekuatan

bangunan. Syarat tersebut dapat terpenuhi jika

komponen struktur di desain dengan baik. Salah satu

komponen tersebut adalah balok dan pelat lantai.

Balok dan pelat lantai merupakan konstruksi yang selalu

berhubungan satu sama lain. Balok merupakan bagian

dari struktur yang berfungsi untuk menopang pelat lantai

diatasnya, sedangkan Pelat lantai merupakan lantai

tingkat pembatas antara tingkat yang satu dengan

tingkat yang lain. Pelat lantai merupakan sub structure

yang didukung oleh balok-balok yang bertumpu pada

kolom-kolom bangunan. Ketebalan pelat lantai

ditentukan oleh besar lendutan yang diinginkan, lebar

bentangan atau jarak antara balok-balok pendukung dan

bahan material konstruksi pelat lantai.

Beton adalah suatu campuran yang terdiri dari pasir,

kerikil, batu pecah, atau agregat-agregat lain yang

dicampur menjadi satu dengan suatu pasta yang terbuat

dari semen dan air membentuk suatu massa mirip

batuan. Terkadang, satu atau lebih bahan aditif

ditambahkan untuk menghasilkan beton dengan

karakteristik tertentu, seperti kemudahan pengerjaan

(workability), durabilitas dan waktu pengerasan. (Mc

Cormac, 2004:1).

Beton didapat dari pencampuran bahan-bahan agregat

halus dan kasar yaitu pasir, batu, batu pecah, atau

bahan semacam lainnya dengan menambahkan

secukupnya bahan perekat semen, dan air sebagai

bahan pembantu guna keperluan reaksi kimia selama

proses pengerasan dan perawatan beton berlangsung

(Dipohusodo, 1999:1).

Beton bertulang adalah beton yang ditulangi dengan

luas dan jumlah tulangan tertentu untuk mendapatkan

suatu penampang yang berdasarkan asumsi bahwa

kedua material bekerja bersama-sama dalam menahan

gaya yang bekerja bersama-sama dalam menahan gaya

yang bekerja. Beton bertulang memerlukan bekisting

untuk menahan beton tetap ditempatnya sampai beton

tersebut mengeras. (Mc Cormac, 2004:1).

Persada Hospital merupakan bangunan tinggi yang

tersusun dari beberapa unit-unit dan didalamnya

dilengkapi dengan berbagai fasilitas penunjang untuk

pegawai maupun orang yang sedang rawat inap disana,

serta merupakan sarana pelayanan umum kesehatan

yang membutuhkan sistem konstruksi yang kokoh dan

tahan lama, karena seluruh fasilitasnya diperuntukkan

bagi seluruh masyarakat umum dalam jumlah yang

banyak, untuk itu diperlukan pengerjaan yang baik dan

teknologi yang maju, hal ini dilakukan untuk

pembangunan yang semakin canggih dan modern untuk

menghasilkan bangunan yang kuat dan kokoh.

Pembangunan saat ini telah mengalami kemajuan yang

sangat pesat dengan menggunakan alat-alat modern,

alat berat dan lain sebagainya. Hal ini bertujuan untuk

memberikan kemudahan dalam proses pembangunan

dengan menghasilkan kualitas yang baik dan

mempercepat pengerjaannya.

T

9 9

Dalam penulisan proyek akhir ini, penulis memfokuskan

pada pekerjaan balok dan pelat lantai dengan

menggunakan sistem pelat bondek, mulai dari proses

pekerjaan pemasangan bekisting, pekerjaan

pemasangan pembesian, pekerjaan pengecoran, dan

pekerjaan perawatan lantai, serta perbandingan

pelaksanaan pekerjaan dilapangan dengan teori yang

sudah ditetapkan dan dijelaskan sesuai dengan standar.

Pekerjaan Balok

Pekerjaan pemasangan balok diawali dengan mengikat

baja menggunakan sling baja oleh tenaga pekerja yang

bertugas dibawah. Kemudian, baja diangkat

menggunakan mobile crane. Setelah itu, baja diletakkan

di tempat yang telah ditentukan dan baja dipaskan oleh

tenaga kerja yang bertugas diatas, kemudian sling baja

yang mengikat dilepaskan. Terakhir, mengunci momen

dilakukan setelah semua balok terpasang,kunci momen

dilakukan guna agar balok kencang dan tidak goyah.

Proses Pengikatan Baja

(Sumber: Dokumentasi PT. Citra Mandiri Cipta)

Dalam pelaksanaannya, pemasangan konstruksi

sambungan dilakukan oleh tenaga kerja professional

atas perintah tenaga ahli dan diawasi oleh pengawas.

Hal ini sudah sesuai dengan SNI dengan prosentase

95%.

Pekerjaan Bekisting

Setelah pekerjaan balok selesai dilakukan, dilanjutkan

dengan pekerjan bekisting, pekerjaan bekisting diawali

dengan mengikat sling baja ke beberapa lembar bondek.

Selanjutnya, mengangkat bondek menggunakan mobile

crane ke lokasi yang akan digelar bondek. Menggelar

pelat bondek ditempat yang telah di tentukan sesuai

gambar rencana. Kemudian papan kayu dipasang ditepi

dengan tinggi sesuai dengan gambar yang

direncanakan, sebagai penahan beton agar tidak

meluber kebawah pada saat dilakukan pengecoran.

Memperkuat pelat bondek dengan scaffolding sebelum

dilakukan pengecoran untuk menghindari adanya

lendutan.

Proses Pengikatan Bondek


Pada studi lapangan pekerjaan bekisting yaitu dalam

penerapan dilapangan menggunakan pelat bondek

sebagai pengganti bekisting, pelat bondek sendiri tidak

perlu dilepas seperti bekisting pada umumnya. Hal ini

sudah sesuai dengan prosentase 80%. Pada

pelaksanaan dilapangan cetakan menggunakan bondek

dan disisi tepi di pasang papan kayu untuk mencegah

kebocoran beton. Pelat bondek yang terbuat dari logam

tidak mungkin bisa ditembus oleh cairan, sehingga nilai

faktor air semen beton tetap terjaga. Hal ini sudah sesuai

dengan SNI dengan prosentase 90%.

Pekerjaan Pembesian

Pekerjaan Bekisting


Pekerjaan pembesian dilakukan yaitu memasang

tulangan menggunakan besi wiremesh dengan

spesifikasi Mutu besi wiremesh yang dipakai adalah fy=

5000kg/cm2,dan memiliki Ukuran :

• Diameter wiremesh = 8 mm

• Berat = 0,395 kg/m.

10 10

• Jarak sirip = 4,6 mm

• Tinggi sirip = 0,36 mm.

Shear connector dipasang dengan jarak 25 cm

disepanjang balok menggunakan alat las.

Pada pelaksanaan dilapangan besi kawat baja yang

digunakan yaitu kawat baja bersirip (wiremesh) dengan

kondisi baru dan bukan wiremesh sisa. Besi wiremesh

yang digunakan memiliki mutu fy= 5000kg/cm2 dan

berdiameter 8mm. Hal ini memiliki kesesuaian sekitar

95%. Pada pelaksanaan dilapangan untuk tulangan stud

geser berkepala, selimut beton yang digunakan memiliki

spesifikasi batang D-12 dan tebal 40 mm. hasil akhir

pekerjaan ini memiliki kesesuaian sekitar 95%.

Pekerjaan Pengecoran

Pada proyek pembangunan Persada Hospital ini,

pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton

ready mix dengan mutu k250. Dalam perjalan menuju

lokasi pengecoran, truck mixer terus berputar searah

jarum dengan kecepatan 8-12 putaran per menit agar

aukan beton tersebut terus homogeny dan tidak

mengeras. Dalam pengangkutan perlu diperhatikan

waktu, karena bila terlalu lama beton akan mengeras

dalam mixer, sehingga akan menimbulkan kesulitan dan

menghambat kelancaran pelaksanaan pengecoran.

Pembesian Dinding dan Kolom


Sebelum proses pengecoran dilakukan, membersihkan

lokasi pengecoran dari kotoran untuk menghindari

kerusakan beton hal utama yang harus dilakukan.

Sebelum beton dituang ke tempat yang akan dilakukan

pengecoran, perlu diambil sampel terlebih dahulu,

sampel tersebut dimasukkan kedalam cetakan silinder

untuk dilakukan uji kuat tekan beton setelah berumur 7

hari, 14 hari dan 28 hari. Selain itu, beton ready mix juga

diambil sampelnya untuk di uji Slump yang bertujuan

untuk mengetahui apakah campuran beton

kekurangan,kelebihan atau cukup air.

Setelah beton selesai dituang ke permukaan pelat

bondek, beton dipadatkan menggunakan concrete

vibrator, hal ini dilakukan untuk mengurangi rongga-

rongga udara yang akan mempengaruhi kualitas beton.

Pada pelaksanaan dilapangan pengecoran pelat bondek

menggunakan concrete pump dan beton dialirkan

menggunakan pipa tremie sehingga jarak antara

jatuhnya beton dan pelat bondek yang dicor sangat

dekat. Kesesuaian dengan SNI yaitu 100 %. Pada studi

pelaksanaan di lapangan pengecoran menggunakan

bantuan concrete pump yang dioperasikan oleh 1

tenaga kerja yang bertugas sebagai operator. Sehingga

operator tersebut dapat mengatur kecepatan pada saat

dilakukan pengecoran. Pekerjaan ini memiliki

kesesuaian 90% dengan SNI. Pada studi pelaksanaan

dilapangan seluruh pekerjaan beton menggunakan

beton ready mix sehingga beton selalu dalam keadaan

segar pada saat pengecoran. Pada studi pelaksanaan

dilapangan pernah ada penambahan air pada beton

setelah dilakukan tes slump dan nilai slumpnya melebihi

persyaratan. Hal itu dilakukan atas sepengetahuan dan

persetujuan Site Engineer. Pada pelaksanaan

dilapangan seluruh pekerjaan dilakukan pengecoran

dilakukan terus menerus dan megisi secara penuh pelat

bondek sesuai dengan tinggi pada gambar rencana.

Pada studi pelaksanaan di lapangan Pemadatan beton

dilakukan dengan bantuan alat yaitu concrete

vibrator,sehingga beton mengisi sekeliling tulangan dan

seluruh celah, dan masuk ke semua sudut pelat bondek.

Dari beberapa uraian diatas mengenai pekerjaan

pengecoran sudah sesuai dengan SNI dengan

prosentase 100%.

Pekerjaan Perawatan Beton

Perawatan beton (curing) adalah suatu proses untuk

menjaga tingkat kelembaban dan temperatur ideal untuk

mencegah hidrasi yang berlebihan serta menjaga agar

hidrasi terjadi secara berkelanjutan. Perawatan beton

dilakukan untuk mencegah keretakan dan pengerasan

beton yang tidak merata akibat perbedaan temperatur

serta untuk melindung faktor air semen (FAS).

11 11

Proses Perawatan Beton


Perawatan beton dilakukan dengan cara menyiram

beton 5 hari berturut-turut, dilakukan pada pagi hari dan

siang hari. Hal ini dilakukan untuk menjaga kondisi suhu

beton agar tidak terjadi retakan. Perawatan dilakukan

hanya 5 hari, dikarenakan beton tidak terkena cahaya

sinar matahari secara langsung.

Pada studi pelaksanaan dilapangan perawatan beton

dilakukan dengan menyiramkan air ke beton di pagi hari

dan siang hari untuk menjaga kelembaban beton selama

5 hari, dikarenakan beton tidak terkena cahaya secara

langsung. Pekerjaan perawatan beton terlihat sangat

tidak sesuai SNI dengan prosentase 70%.

Kesimpulan

Proses pelaksanaan pekerjaan balok dan pelat lantai

bondek pada proyek pembangunan Persada Hospital

dimulai dari Pekerjaan Bekisting, Pekerjaan Pembesian,

Pekerjaan Pengecoran, dan Pekerjaan Perawatan

Beton, tetapi pekerjaan tersebut tidak dilakukan pada

Pekerjaan Pemasangan Balok, dikarenakan balok

dilapangan menggunakan Balok

Baja. Pada proyek pembangunan

Persada Hospital Malang, hampir

seluruhnya telah sesuai dengan

SNI yang ada, hanya ada satu

yang kurang sesuai dengan teori

yaitu pada perawatan beton.

Ketidaksesuaian dengan SNI

menunjukkan prosentase sebesar

70%, tetapi secara keseluruhan

hasil akhir dari setiap pekerjaan

hampir seluruhnya telah mencapai

kesesuaian yakni sebesar 92,92%.

Penulis:

Rizky Laily Ramadhani Mahasiswa

Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang

[email protected]

Sumber :

Ariany dan Ida. 2017. “Analisis Produktivitas Metode Pelaksanaan Pengecoran Beton Ready Mix Pada Balok Dan Pelat Lantai Gedung”. Jurnal Teknik Sipil, 5(1), 56-63.

Awad S Hanna. 1999. Concrete Formwork System. Madison : University of Wisconsin.

Badan Standardisasi Nasional.2002. Tata Cara Perencanaan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung, SNI – 03 – 2847 – 2002, Bandung: Badan Standarisasi Nasional.

Badan Standardisasi Nasional.2013.Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung. Jakarta : Badan Standardisasi Nasional.

Gideon Hadi Kusuma dan Vs, W.C. 1994. Dasar-dasar Perencanaan beton Bertulang Berdasarkan SK SNI T-15-1991-03. Jakarta : Erlangga.

Indrayurmansyah.2001.Pentingnya Perawatan Beton Untuk Mencapai Nilai Kekuatan.Jurnal R&B, 1(2), 1-7.Dari http://repo.polinpdg.ac.id/47/.

Istimawan Dipohusodo. 1999. Struktur Beton Bertulang. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.

Pardi dan Nursyamsi. 2001. Pengaruh Perawatan (Curing) Pada Beton Dengan Limbah Abu Boiler Pabrik Kelapa Sawit (PKS) Sebagai Substitusi Semen Terhadap Kuat Tekan Beton (Online). (https://jurnal.usu.ac.id/index.php/jts/article/view/6128),diakses tanggal 18 Februari 2018.

Pricilia Asmita Wowor & B. F. Sompie, H. Taroreh, D. R. O. Walangitan.2013. Pendayagunaan Tenaga Kerja Pada Proyek Konstruksi. Jurnal Sipil Statik, 1(6), 459-465.

Kusuma, Gideon.1994. Dasar-dasar Perencanaan Baja (kolom dan plat). Jakarta: Erlangga.

Mc Cormac, Jack C.2004.Desain Beton Bertulang-Edisi Kelima-jilid 2. Jakarta: Erlangga.

M.T,Masrun.2015. Rekonstruksi Pekerjaan Pembesian Pada Proyek Pembangunan Gedung Perkantoran Chasetower Di Jakarta Selatan Menggunakan Software Tekla Structures V17.Skripsi tidak diterbitkan. Bogor: FTP IPB.

Munawar, M. Chairul.2014. Kajian Struktur Bangunan Gedung Politeknik Perkapalan ITS Dengan Sistem Plat Dan Balok Biasa Konvensional Dibandingkan Sistem Struktur Flat Slab Dengan Drop Panel Ditinjau Dari Estetika, Biaya Dan Waktu.Jurnal Teknik Sipil Untag Surabaya, 7(1), 83-92.

Safitri, Mariana.2012. Pengertian Pelat Lantai (Floor Plate). (Online), (http://catatankuliahsinon.blogspot.co.id/2012/12/plat-lantai-floorplate.html), diakses 8 Februari 2018.

Uji, Andi Tenri. 2015. “Perbandingan Biaya Pelaksanaan Pelat Beton Menggunakan Boundeck Dan Pelat Konvensional Pada Gedung Graha Suraco”. Jurnal Teknik Sipil. 1-10. Dari http://repository.unhas.ac.id/bitstream/handle/123456789/14949/Jurnal.pdf sequence=1

Universitas Negeri Malang, 2017. Pedoman penulisan Karya Ilmiah :Skripsi, Tesis, Disertasi, Artikel, Makalah, Makalah, Laporan Penelitian.Edisi 2017. Malang: Universitas Negeri Malang.

12 12

13 13

ATASI INEFISIENSI KONSTRUKSI MELALUI KONSTRUKSI RAMPING (LEAN CONSTRUCTION)

1. Budget proyek (the money plan)2. Jadwal proyek (te time plan)3. Standar kualitas (quality standars)4. Standar material dan pengiriman (material

resources and delivery)5. Persediaan tenaga kerja dan produktivitas (labor

supply and productivity)6. Proyeksi aliran kas (cashflow projections)

Selama proses pelaksanaan suatu proyek ada tiga batasan yang harus dikendalikan yaitu, biaya, mutu dan

waktu pelaksanaan. Untuk mengendalikan batasan tersebut diperlukan perencanaan pelaksanaan, yaitu: metode kerja pelaksanaan, anggaran pelaksanaan. Jadwal pelaksanaan, dan anggaran kas. Seberapa besar pun usaha yang digunakan untuk meningkatkan efisiensi, selama proseskonstruksi tersebut berlangsung maka akan tetap menghasilkan limbah. Tidak ada metode yang akurat yang telah dikembangkan untuk mengukur timbulnya limbah di Indonesia.

Contoh limbah pasca konstruksi(Sumber: http://bit.ly/2RsNh7X)

Jumlah material yang terbuang atau limbah menjadi perhatian para pelaksana konstruksi dikarenakan hampir semua material baku sebagai input konstruksi merupakan bahan yang dihasilkan dari sumber yang tidak dapat diperbaharui. Tanggung jawab untuk mengeliminasi limbah tidak hanya mengandalkan project manager, tetapi juga klien, konsultan, suppliers, mandor dan pekerja.Terdapat tujuh jenis waste / limbah dalam konstruksi, antara lain:

1. Over produksi2. Waste waktu idle (waktu menunggu/waktu antrian)3. Waste dalam pengangkutan atau transpotasi4. Waste dalam pengolahan limbah: waste dalam

pekerjaan itu sendiri5. Waste penyimpanan6. Waste gerakan/ aktifitas yang tidak perlu7. Memproduksi barang cacat (limbah produksi yang

ditolak)

Poyek konstruksi melibatkan banyak peserta (multiparties) untuk melakukan kegiatan-kegiatan yang direncanakan. Masing-masing

peserta saling berinteraksi satu sama lain hingga semua pekerjaan yang dijadwalkan selesai. Semua bertindak untuk kepentingan mereka sendiri, berusaha untuk mengoptimalkan penggunaan tenaga kerja, peralatan dan material yang disediakan. Untuk itu diperlukan pendekatan untuk membawa masing –masing stakeholder dalam keselarasan dengan janji-janji kepada costumer.

Setiap proyek memiliki keunikan tersendiri. Metode yang dipilih untuk digunakan selama proses pelaksanaan proyek konstruksi akan memberikan gambaran jelas sumber daya yang harus tersedia. Dalam dunia konstruksi yang kompetitif, mengurangi biaya dalam upaya untuk meningkatkan daya saing pasar dan keuntungan adalah tujuan yang umum diantara semua perusahaan konstruksi. Tiga metrik yang paling umum untuk menggambarkan produktivitas adalah faktor produktivitas atau tingkat unit (rasio biaya tenaga kerja, material dan peralatan untuk unit output), produktivitas tenaga kerja (rasio jam kerja ke unit output), dan faktor produktivitad (rasio jadwal untuk jam kerja sebenarnya. Produktivitas di sektor konstruksi mengalami perkembangan negatif dibandingkan dengan industri manufaktur. Tingkat inovasi dalam sektor ini terlalu rendah, dianggap oleh orang banyak, sehingga di perlukan upaya untuk memperbaikinya. Produktivitas erat kaitannya dengan tercapainya sejumlah unit produksi pada suatu waktu tertentu. Produktifitas berimplikasi kepada durasi yang dibutuhkan. Dalam fase perencanaan proyek beberapa area utama untuk dikontrol yaitu:

14 14

Construction Waste

(Sumber: https://kjmaul.com/services/lean-construction/)

Dewasa ini bidang konstruksi sudah mengadopsi dan belajar dari industri manufaktur yaitu suatu sistem yang inovatif dan fundamental yaitu lean production dimana selanjutnya dalam bidang konstruksi dikenal dengan istilah lean construction. Konstruksi ramping (lean construction) merupakan peenerapan lean production yang diterapkan pada industri manufaktur. Prinsip tersebut diterapkan di industri konstruksi memiliki 2 tujuan yang sangat fundamental yaitu meningkatkan value dan mengurangi waste. Dalam konstruksi ramping, pemilik, desainer, kontraktor umum dan khusus, dan pemasok bekerja bersama-sama untuk menghasilkan fasilitas yang menambah nilai, dapat dibangun, digunakan dan dipelihara. Membangun Keunggulan mendefinisikan Lean Construction sebagai 'pendekatan manajemen berbasis produksi untuk proyek pengiriman, cara baru untuk merancang dan membangun fasilitas modal. Peningkatan proses dan penghapusan limbah merupakan hal mendasar. Untuk mencapai ini adalah penting bahwa kami bekerja sama dengan klien untuk memberikan produk yang memenuhi kebutuhan mereka. Bersandar perlu fokus pada memberikan nilai dengan mengatasi biaya total terendah sebagai lawan untuk didorong oleh harga. Untuk melakukan ini perlu fokus pada proses yang dapat ditingkatkan dan hapus semua elemen yang tidak menambah nilai. Melalui integrasi dan praktek konstruksi dan alur kerja LEAN yang kuat, manajemen perubahan, dan teknologi pendukung, lebih dari 90% renovasi, perbaikan, pemeliharaan, keberlanjutan, dan proyek konstruksi baru dapat dikirimkan tepat waktu, sesuai anggaran, dan kepada kepuasan semua peserta dan pemangku kepentingan. Posting ini menguraikan

pengiriman Lean construction, diperlukan perubahan yang harus terjadi di seluruh Arsitektur, Rekayasa, Konstruksi, Operasi, dan Pemilik (AECOO) sektor, dan teknologi pendukung yaitu BIM (Building Information Modeling) kombinasi yang membuka jalan yang jelas bagi para peserta untuk mencapai hasil yang lebih baik. Semua bentuk konstruksi, dan ada fase proyek terkait, telah dilihat sebagai linear dan diskrit. Ini menetapkan panggung untuk berbagai hambatan untuk memaksimalkan efisiensi. Adopsi dari perspektif proses kontinu versus linier, memberikan banyak manfaat. Grafik berikut menggambarkan konvergensi yang terintegrasi dan berkelanjutan dari pengiriman Lean construction dan semua kompetensi, proses, dan teknologi yang sebelumnya berbeda dan berbeda. Tujuan dari proses LEAN antara lain: 1. Pecahkan masalah pelanggan sepenuhnya dengan

memastikan bahwa semua barang dan jasa berfungsi, dan bekerja bersama

2. Jangan buang waktu pelanggan 3. Berikan apa yang diinginkan pelanggan. 4. Sediakan apa yang diinginkan tepat di tempat yang

diinginkan 5. Sediakan apa yang diinginkan di tempat yang

diinginkan saat diinginkan 6. Terus gabungkan solusi untuk mengurangi waktu

dan kerumitan pelanggan. Adopsi dari perspektif proses kontinu versus linier, memberikan banyak manfaat. Grafik berikut menggambarkan konvergensi yang terintegrasi dan berkelanjutan dari pengiriman konstruksi LEAN dan semua kompetensi, proses, dan teknologi yang sebelumnya berbeda dan berbeda.

15 15

Common Data Environment – The operational flow (Sumber: https://www.buildingincloud.net/en/lean-construction-delivery/)

Lean construction membutuhkan cara-cara baru berinteraksi setiap hari. Untuk beberapa, perubahan yang diperlukan dalam budaya, alur kerja, dan dinamika umum sulit untuk dicapai. Penerapan LEAN untuk konstruksi adalah fokus pada nilai terbaik untuk semua peserta proyek. Aspek inti dari LEAN telah dikerahkan selama beberapa dekade melalui metode penyampaian konstruksi kolaboratif seperti Integrated Project Delivery (IPD) untuk konstruksi besar baru dan Job Order Contracting (JOC ) untuk renovasi, perbaikan, pemeliharaan, keberlanjutan, dan konstruksi baru yang kecil.

Peran kontraktor atau penyedia layanan lain yang terkait dengan lean constructions hanya untuk memberikan apa yang diharapkan oleh owner. Ini mencakup beberapa aktivitas sebelum memulai proyek, tidak terbatas pada:

Menentukan tujuan proyek

Memahami kebutuhan bisnis dan keuangan klien

Memahami kebutuhan pengguna

Mengidentifikasi semua pemangku kepentingan dan kebutuhan / persyaratan mereka.

Menentukan kondisi lokal

Menentukan kode, standar, & hukum yang berlaku

Salah satu contoh penerapan lean construction, The Neenan Company dengan menerapkan prinsip lean construction termasuk dalam salah satu perusahaan desain dan pembangunan konstruksi yang paling sukses dan paling cepat berkembang di Colorado. Perusahaan telah bekerja untuk memahami prinsip pemikiran lean dan mencari aplikasi untuk bisnisnya, menggunakan ‘Study Action Team’ dari para karyawan untuk memikirkan kembali cara mereka bekerja. Neenan dalam pengerjaan proyeknya telah berkurang waktu proyek dan biaya hingga 30%, melalui pengembangan seperti:

Meningkatkan aliran kerja di situs dengan menentukan unit produksi dan menggunakan alat seperti kontrol visual proses;

Menggunakan tim desain khusus yang bekerja secara eksklusif pada satu desain dari awal hingga akhir dan mengembangkan alat dikenal sebagai 'Skema Desain dalam Sehari' untuk mempercepat proses desain secara dramatis;

Berinovasi dalam desain dan perakitan, misalnya melalui penggunaan panel pengisi bata pra-fabrikasi dibuat dari atap atrium pra-berkumpul dan dipasang di tempat;

Mendukung subkontraktor dalam mengembangkan alat untuk meningkatkan proses

16 16

Lean Construction Delivery

(Sumber: https://buildinginformationmanagement. wordpress.com/2016/07/29/top-10-lean-construction-basics/)

Aspek inti dari lean construction yaitu: Kolaborasi Pengadaan dan eksekusi nilai terbaik Risiko / imbalan bersama Perbaikan terus-menerus Indikator kinerja utama - KPI Saling menghormati Pendidikan dan pelatihan yang berkelanjutan Istilah umum, definisi, dan arsitektur data Teknologi yang mendukung daripada mendikte

proses Fokus pada hasil Intinya fokus utama dari Lean Construction antara lain: 1. Fasilitas dan proses pengiriman dirancang

2. Pekerjaan terstruktur di seluruh proses untuk memaksimalkan nilai dan mengurangi limbah pada tingkat pengiriman proyek.

3. Upaya untuk mengelola dan meningkatkan kinerja ditujukan untuk meningkatkan kinerja proyek total

karena lebih baik daripada mengurangi biaya atau meningkatkan kecepatan aktivitas apa pun.

4. "Pengendalian" didefinisikan ulang dari "hasil pemantauan" menjadi "pembuatan kontrol didefinisikan kembali dari hasil pemantauan untuk membuat sesuatu terjadi." Kinerja perencanaan dan sistem kontrol diukur dan diperbaiki.

Sementara beberapa akan berpendapat bahwa "Setiap situasi unik" dan tidak ada aplikasi standar LEAN, karakteristik inti dan persyaratan untuk LEAN memang ada. Singkatnya, konsistensi dalam penyelenggaraan proses sangat penting dan dapat dengan mudah hidup di dalam lingkungan perbaikan terus-menerus. Proses LEAN dibangun untuk beradaptasi berdasarkan kompetensi dan komunikasi para partisipan.

Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.

Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman

Direktorat Jenderal Cipta Karya [email protected]

Nuryamah, S.Pd

Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

[email protected]

Sumber: _.2004. Lean Construction.[Online]Tersedia: http://constructingexcellence.org.uk/wp-

content/uploads/2015/03/lean.pdf. Diakses [9 Mei 2018]

AU,Stephen.2013. IPD, Lean Construction & iBIM. [Online] Tersedia: https://www.slideshare.net/StephenAu/lean-construction-bim. Diakses [7 Mei 2018]

Howell, Greg & Glenn Ballard. Implementing Lean Construction: Understanding and Action.[Online]Tersedia:https://www.leanconstruction.org/media/library/id13/Implementing _Lean_Construction_ Understanding_and_Action.pdf. Diakses [8 Mei 2018]

Mudzakir, Ahmad Chasan.. dkk. 2017. Evaluasi Waste dan Implementasi Lean Construction. Jurnal Karya Teknik Sipil Vol 6, nomor 2. Universitas Dipenogoro

Nuryamah, S.Pd Penelaah Jasa Konstruksi

Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

bersama-sama untuk lebih mengungkapkan dan mendukung tujuan pelanggan. Iterasi positif dalam proses didukung dan iterasi negatif berkurang. Dalam prosesnya didukung dan iterasi negatif berkurang.

(Sumber: https://img.bisnis.com/posts/2018/05/07/792491/07selamatan-pg-mojo-1.jpg)

abrik gula dituntut untuk memenuhi kebutuhan

gula secara nasional, maka diperlukan

peningkatan produksi pabrik gula yang sudah

ada dengan melakukan Revitalisasi. Kelangsungan

perindustrian gula selayaknya patut mendapat

perhatian karena menyangkut hajat hidup orang

banyak. Perkembangan untuk pabrik gula dapat disebut

sebagai revitalisasi, dikarenakan banyaknya cakupan

dan peralatan mekanik, elektrikal, piping, instrumentasi,

dan sipil.

Revitalisasi seperti yang dikatakan Daft (2004),

merupakan strategi perubahan yang bisa bersifat

radikal atau bertahap (incremental). Perubahan radikal

umumnya akan merubah referensi, arah dan kebijakan

organisasi, sedangkan yang bertahap adalah

perubahan operasional. Strategi revitalisasi dapat

dilakukan dengan cara downsizing dan restructuring

(Nadrick, 1995).

PT. Adhikarya dan PT. Trisula Abadi dituntut membuat

dan mengatur time schedule secara sistematis dan

padat dimana jangka waktu yang terdapat dalam

kontrak hanya ada 2 tahun dan semua pekerjaan harus

siap pada saat musim giling 2018. Maka berdasarkan

masalah yang ada pihak kontraktor pelaksana harus

dapat menentukan metode pelaksanaan yang tepat dan

menerapkan manajemen waktu dengan baik.

Pengertian Proyek EPC atau EPCC (Engineering,

Procurement, and Construction). Pada proyek

konstruksi tertentu, pemilik proyek tidak menyerahkan

tanggung jawab kegiatan desain/perancangan kepada

konsultan, pengadaan material/peralatan, dan

pelaksanaan konstruksi kepada kontraktor.

Produktivitas merupakan salah satu faktor mendasar

yang mempengaruhi kinerja kemampuan bersaing pada

industri konstruksi. Oleh karena itu, pengendalian dan

peningkatan produktivitas pekerjaan konstruksi pada

setiap proyek konstruksi menjadi sangat perlu untuk

menghasilkan suatu produk konstruksi yang mencapai

sasaran mutu, proses, dan hasil yang diharapkan, baik

dari segi kualitas, waktu pelaksanaan, maupun

pembiayaan (Ratnayanti, 2003).

Salah satu pekerjaan pada proyek konstruksi yang

mempunyai volume pekerjaan yang besar dengan

P

STUDI PRODUKTIFITAS PEKERJA KONSTRUKSI MENGGUNAKAN SISTEM PEMBAGIAN WAKTU PADA PROYEK EPCC REVITALISASI PABRIK GULA MOJO-SRAGEN

17 17

Pentingnya penelitian ini untuk mengukur produktivitas

masing-masing shift sehingga dapat merencakan dan

menjadwalkan ulang penyelesaian pekerjaan dengan

tepat.

METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini

adalah metode penelitian deskriptif kuantitatif. Sampel

dalam penelitian ini adalah Subyek penelitian ini adalah

pekerja pembesian beton bertulang konstruksi pondasi

di proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo yang berjumlah

9 pekerja shift pagi dan 5 pekerja shift malam.

Instrumen yang digunakan adalah tabel pengamatan

data kuantitas volume pekerjaan dan bacaan waktu

menggunakan stopwatch. Tabel pengamatan

menggunakan metode time study yang merujuk pada

buku Improving Site Productivity In The Construction

Industry oleh Alan Heap, 1987.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Berdasarkan penelitian yang dilakukan, diperoleh hasil

sebagai berikut:

1. Produktivitas Pekerja Konstruksi Pembesian pada

Proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo Sragen Hasil

analisis time Produktivitas Pekerja Konstruksi

Pembesian pada Proyek EPCC Revitalisasi PG.

Mojo Sragen.

Dalam penelitian ini diperoleh bahwa Produktivitas

yang dimiliki pekerja proyek EPCC Revitalisasi

sebesar 27.8203 Kg/manhours untuk preparasi

pada shift pagi dan 24.09 kg/manhours pada shift

malam, untuk fabrikasi shift pagi sebesar 20.392

Kg/manhours dan untuk shift malam adalah

17.994 kg/manhours, dan instalasi shift pagi

sebesar 12.611 Kg/manhours dan untuk shift

malam adalah 9.613 Kg/manhours.

Pada penelitian sebelumnya Gustam dan Yudi

(2006), mengungkapkan bahwa ada 3 elemen

pekerjaan pada pekerjaan konstruksi pembesian

sipil pada proyek Perumahan Victoria Queen,

yaitu pemotongan, pembengkokan dan ikatan.

Nilai produktivitas pemotongan untuk 40 kali

potong sebesar 0.550 manhour. Pembengkokan

untuk 36 kali bengkok sebesar 0.545 manhour.

Pemasangan untuk 144 kali ikatan sebesar 2.462

manhour total manhour 3.557 manhour, maka

Produktivitas total didapat 10.049 kg / manhour.

Intensitas Penggunaan Internet untuk Mata Kuliah Hidrologi

(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)

2. Perbedaan Produktivitas Pekerja Konstruksi

Pembesian Sipil Proyek EPCC Revitalisasi PG.

Mojo pada Pada Elemen Pekerjaan Preparasi

Analisis uji normalitas data produktivitas pekerja

konstruksi pembesian sipil proyek EPCC

revitalisasi PG. Mojo Sragen pada pada elemen

pekerjaan preparasi dapat dilihat pada dan tabel 2

Kelompok

Kolmogorov-

Smirnova Shapiro-Wilk

Statis

tic df

Signifi

kansi

g

Statisti

c df

Signifi

kansi

Prepa

rasi

Shift

Pagi 0.087 36 0.200* 0.954 36 0.143

Shift

Malam 0.108 20 0.200* 0.931 20 0.165

Tabel Hasil Uji Normalitas Produktivitas shift pagi dan malam


SPSS

t df

Sig. (2-

tailed)

Mean

Difference

Preparasi 72.736 55 0.000 10.33458

Hasil Uji Hipotesis


PreparasiFabrikasiInstalasi

Shift Pagi 27.8203328220.3929378812.61130179

Shift Malam 24.0934333817.944689529.6129477

0

5

10

15

20

25

30

Kg/

Iman

ho

ur

Produktifitas Pekerja Pembesian

18 18

jumlah tenaga kerja dan dana yang dibutuhkan juga

besar merupakan pekerjaan sipil, maka produktivitas

tenaga kerja harus ditingkatkan untuk meminimalkan

anggaran dan waktu guna memperoleh hasil maksimal

sehingga target produksi pada time schedule dapat

tercapai. Sistem pembagian waktu kerja (Shift)

diberlakukan pada pelaksanaan pekerjaan konstruksi

yang membutuhkan percepatan waktu penyelesaian

pekerjaan, sehingga di butuhkan pengaturan sumber

daya manusia untuk mendapatkan produktivitas kerja

yang optimal.

Hasil untuk pengujian hipotesis dalam penelitian

ini diperoleh bahwa perbedaan antara

produktivitas pekerja konstruksi pembesian

pondasi di proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo

Sragen antara shift pagi dan shift malam memiliki

perbedaan secara signifikan dengan nilai sebesar

0.00. kesimpulan dapat ditarik sebagai kegagalan

Ho apabila P sig. < 0.05.

Tanaka dan Pandia (2017) menemukan sesuatu

setelah dilakukan analisis perhitungan

produktivitas, didapati bahwa perbandingan

produktivitas pada pekerjaan shift pagi dan shift

malam menyebabkan perbandingan yang sangat

signifikan. Untuk semua elemen pekerja

pembesian memiliki standard time atau indeks

rata-rata pekerjaan sebesar 0.01725 manday/kg

untuk shift pagi dan 0.05225 manday/kg untuk

shift malam. Jika dihitung produktivitasnya maka

didapat 7.24 kg/manhour dan 2.734 kg/manhour.

Tanaka dan Pandia (2017) menemukan

perbedaan produktivitas antara shift pagi dan shift

malam.



Mojo pada Pada Elemen Pekerjaan Fabrikasi



revitalisasi PG. Mojo Sragsen pada pada elemen

pekerjaan fabrikasi dapat dilihat sebagai berikut:

Kelompok

Kolmogorov-


Statis

tic df

Signifi

kansi

Statis

tic df

Signifi

kansi

Fabrika

si

Shift

Pagi 0.117 36 0.200* 0.959 36 0.197

Shift

Malam 0.141 20 0.200* 0.962 20 0.586

Hasil Uji Normalitas Produktivitas shift pagi dan shift malam


SPSS

Levene

Statistic df1 df2 Sig.

Fabrikasi .334 1 54 .566

Hasil Uji Hipotesis


Hasil untuk pengujian hipotesis dalam penelitian

ini diperoleh bahwa perbedaan antara

produktivitas pekerja konstruksi pembesian

pondasi di proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo

Sragen antara shift pagi dan shift malam memiliki

perbedaan secara signifikan dengan nilai sebesar

0.00. kesimpulan dapat ditarik sebagai kegagalan

Ho apabila P sig. < 0.05.

Pratidina, (2013) mengungkapkan bahwa

perhitungan produktivitas dilakukan dengan

metode Time Study. Hasil akhir dari penelitian ini

adalah membandingkan produktivitas pekerja

berdasarkan Time Study (waktu normal dan

overtime) dengan SNI (Standar Nasional

Indonesia) 2008 dan Petunjuk Teknis 2000.

Kesimpulan dari hasil penelitian ini adalah secara

umum produktivitas pekerja konstruksi waktu

normal lebih tinggi dari pekerja waktu overtime.



Mojo pada Pada Elemen Pekerjaan Instalasi



revitalisasi PG. Mojo Sragen pada pada elemen

pekerjaan instalasi dapat dilihat pada dan tabel 6.

Kelompok

Kolmogorov-


Statis

tic df

Signifi

kansi

Statisti

c df

Signi

fikan

si

Instala

si

Shift

Pagi 0.120 36 0.200* 0.946 36 0.08

1

Shift

Malam 0.120 20 0.200* 0.985 20 0.98

2

Hasil Uji Normalitas Produktivitas shift pagi dan shift malam


SPSS

t df

Sig. (2-

tailed)

Mean

Difference

Instalasi 46.628 55 0.000 3.19464

Hasil Uji Hipotesis


Hasil untuk pengujian hipotesis dalam penelitian ini

diperoleh bahwa perbedaan antara produktivitas

pekerja konstruksi pembesian pondasi di proyek EPCC

Revitalisasi PG. Mojo Sragen antara shift pagi dan shift

19 19

Sumber:

Alfanan, Harmawan. 2016. Shift Kerja dan Produktivitas Pekerja Bagian Penggilingan Di Pt. Madukismo Yogyakarta. Jurnal. Universitas Respati Yogyakarta : ISSN 2502-5570.

Daft L. Richard, 2004. Management Interactive text. Thomson/South-Western. USA.

Gustam, Yudi. 2006. Analisa Produktifitas Pekerja pada Proyek Perumahan Queen Victoria. Skripsi tidak diterbitkan. Universitas Kristen Petra.

Heap, Alan. 1987. Improving Site Productivity In The Construction Industry. Geneva, Switzerland: ILO.

Pratidina, Puspita. 2013. Produktivitas Pekerja Konstruksi Berdasarkan Perbedaan Waktu Normal Dan Overtime (Studi Kasus: Proyek Ruko Jalan Jawa Situbondo). Skripsi. Universitas Negeri Jember.

Tanaka. Pandia. __, Perbandingan Biaya dan Produktivitas Pekerja Antara Shift Pagi dan Shift Malam Pada Proyek Pembangunan Gedung The Manhattan Medan. Jurnal. USU : Medan.

Widiawati, T. Umi., 2009. Deskripsi Time And Motion Study Untuk mengetahui Waktu Baku Di Produksi Sambal Pt. Heinz Abc Indonesia Karawang. Laporan Akhir. Fakultas Kedokteran Universitas Sebelas Maret Surakarta

malam memiliki perbedaan secara signifikan dengan

nilai sebesar 0.00. kesimpulan dapat ditarik sebagai

kegagalan Ho apabila P sig. < 0.05.

Lackney, (2008) mengungkapkan bahwa Kerugian

produktivitas, diperoleh dari model kuantifikasi yang

dikembangkan melalui studi ini, berkisar dari 11%

hingga 17% tergantung pada jumlah kerja shift yang

digunakan. Hal ini menunjukkan bahwa produktivitas

yang dimiliki shift atas tidak lebih baik dari shift

sebelumnya. Jadi dengan artian semakin banyak shift

yang diberlakukan maka semakin randah pula rerata

nilai produktivitasnya, dengan simpulan bahwa adanya

nilai perbedaan pada tiap shift membuat menurunnya

nilai produktivitas pada tiap shift.

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan, maka

penulis dapat menarik kesimpulan antara lain sebagai

berikut:

1. Produktivitas yang dimiliki pekerja proyek EPCC

Revitalisasi sebesar 27.8203 Kg/manhours untuk

preparasi pada shift pagi dan 24.09 kg/manhours

pada shift malam, untuk fabrikasi shift pagi

sebesar 20.392 Kg/manhours dan untuk shift

malam adalah 17.994 kg/manhours, dan instalasi

shift pagi sebesar 12.611 Kg/manhours dan untuk

shift malam adalah 9.613 Kg/manhours.

2. Produktivitas yang dimiliki pekerja shift pagi dan

shift malam pada elemen pekerjaan preparasi

secara signifikan memiliki perbedaan dengan nilai

P. sig = 0.000 < 0,05,


shift malam elemen pekerjaan fabrikasi secara

signifikan memiliki perbedaan dengan nilai P. sig =

0.000 < 0,05.


shift malam elemen pekerjaan instalasi secara

signifikan memiliki perbedaan dengan nilai P. sig =

0.000 < 0,05.

SARAN

Perlu diadakan penelitian lebih lanjut dan lebih

mendalam, dengan menambah elemen pekerjaan pada

masing-masing pekerjaan agar data yang didapat lebih

teliti dan akurat. Penelitian ini dapat dijadikan sebagai

bahan acuan untuk menambah pengetahuan dasar

bagi peneliti selanjutnya. Serta Perlu

mempertimbangkan ulang untuk memberlakukan

sistem shift pada proyek EPCC Revitalisasi Pabrik Gula

Mojo Sragen. Penelitian ini dapat dijadikan bahan

pertimbangan untuk melanjutkan sistem shift pada

proyek dengan pertimbang keuntungan dan kerugian

dari segi biaya yang dikeluarkan.

Peresmian Pelaksanaan Revitalisasi PG Mojo

Sumber: http://bit.ly/2tfCp3n

Penulis:

Muhammad Akbar Irwanda

Dr.R.M Sugandi,MT

Drs. Suparno,ST.,MT

Universitas Negeri Malang

20 20

Pondasi Pile Cap

(Sumber: http://bit.ly/2MUxhdX)

ondasi merupakan suatu bagian dari konstruksi

bangunan yang bertugas meletakkan bangunan

dan meneruskan beban bangunan atas (struktur

atas) ke dasar tanah yang cukup kuat untuk

mendukungnya. Salah satu jenis pondasi dalam adalah

pondasi tiang pancang. Pondasi tiang dapat bekerja

dengan baik bila dilengkapi Pile Cap, yaitu struktur

beton bertulang yang berfungsi sebagai pengikat

pondasi (struktur bawah) dengan kolom (struktur atas).

Pelaksanaan pondasi tiang ini cukup komplek.

Kurangnya perhatian pada pelaksanaan pemancangan

dan pembuatan Pile Cap dapat mengurangi mutu

struktur bangunan yang mengakibatkan kerusakan

tanah maupun penurunan bangunan diluar batas

toleransinya. Mengingat pentingnya pelaksanaan

pondasi dalam yang cukup kompleks maka

diperlukannya studi dalam pelaksanaan pekerjaan

pemancangan minipile dan pekerjaan Pile Cap.

PENDAHULUAN

Studi pelaksanaan ini bertujuan untuk mengetahui

bagaimana metode pelaksanaan Pile Cap, lantai kerja,

penulangan, pengecoran, pembuatan bekisting dan

pembongkaran bekisting pada proyek pembangunan

kantor dinas pertanian Kota Pasuruan. Bila memang

terjadi penyimpangan maka dari penyimpangan itu kita

dapat mencari tahu apa yang mengkibatkan terjadinya

penyimpangan itu dan bagaimana pula kita dapat

menyikapi penyimpangan-penyimpangan ini tidak

terjadi dan terulang kembali.

Data pelaksanaan dilapangan dapat dibandingkan

dengan metode-metode pelaksanaan dibeberapa

pedoman. Hal ini dapat dijadikan sebagai salah satu

cara untuk dapat mengetahui dan menyikapi

penyimpangan-penyimpangan di lapangan. Hasil studi

pelaksanaan tentang Pile Cap telah sesuai dengan

metode-metode yang telah ada (dalam SNI 03-2847-

2002). Pelaksanan pekerjaan dilapangan bahan pile

cap menggunakan perbandingan 1 pc : 3 psr : 5 kerikil

dengan ketebalan 5 cm.

DEFINISI

Pile Cap yaitu tersusun atas tulangan baja berdiameter

16mm, 19mm dan 25mm yang membentuk suatu

P

METODE PELAKSANAAN PILE CAP PADA PROYEK PEMBANGUNAN DINAS PERTANIAN KOTA PASURUAN

21 21

bidang dengan ketebalan 50 mm dan lebar yang

berbeda-beda tergantung dari jumlah tiang yang

tertanam.

Pondasi adalah suatu bagian dari konstruksi bangunan

yang berfungsi meletakkan bangunan dan meneruskan

beban bangunan atas (upperstructure/ superstructure)

ke dasar tanah yang cukup kuat mendukungnya. Tiang

pancang adalah Jenis pondasi dalam berupa tiang

yang dipancangkan kedalam tanah.

DESAIN KOMPONEN MINI PILE

Pada proyek Pembangunan Gedung Kantor Dinas

Pertanian Kota Pasuruan, jenis pondasi utama yang

dipakai adalah pondasi tiang pancang dengan

spesifikasi sebagai berikut:

a. Jenis tiang: Beton pratekan pracetak solid

(precast piles);

b. Dimensi tiang: Persegi 25 x 25 cm (mini piles)

panjang 3 m, 4 m dan 6 m;

c. Mutu bahan tiang: Mutu beton K 500;

d. Berat beton: 2400 kg/m3;

e. Daya dukung tiang: 33 ton (single pile/grup pile).

f. Kedalaman rencana: 12.00 m dari atas Pile Cap;

g. Manufaktur: PT Tonggak Ampuh, Malang.

Pada ujung Mini Pile dilengkapi dengan plat baja

setebal 7 mm untuk pekerjaan sambungan tiang. Total

titik tiang yang diperlukan dalam pembangunan gedung

tersebut sebanyak 143 titik.

DESAIN KOMPONEN PILE CAP

Pile Cap yang digunakan adalah plat beton bertulang

dengan mutu beton K 300. Jenis Pile Cap pada proyek

terdapat 6 jenis yaitu PC1, PC2, PC2’, PC3, PC4, dan

PC5.

PEKERJAAN PERSIAPAN

Pekerjaan pesiapan meliputi pekerjaan pembersihan

lokasi diarea pembuatan pondasi yang akan dilakukan

proses penggalian, mempersiapkan bahan dan

peralatan yang akan dipakai serta pekerjaan

pengukuran.

Serta mempersiapkan peringatan tentang keselamatan

kerja agar tidak terjadi kecelakaaan saat proses

pekerjaan. Peringatan diletakkan pada posisi sekitar

area pekerja sehingga memudahkan para pekerja

untuk sadar akan keselamatan kerja.

PEKERJAAN GALIAN TANAH

Tanah selalu mempunyai peranan yang penting pada

suatu lokasi pekerjaan konstruksi. Tanah adalah

pondasi pendukung suatu bangunan, atau bahan

konstruksi dari bangunan itu sendiri seperti tanggul

atau bendungan, atau kadang-kadang sebagai sumber

penyebab gaya luar pada bangunan, seperti

tembok/dinding penahan tanah.

PEKERJAAN PEMBOBOKAN KEPALA TIANG

PANCANG

Pekerjaan pembongkaran kepala tiang pancang

bertujuan menggabungkan antara tulangan tiang

pancang dan tulangan Pile Cap serta penyambung

dengan tulangan kolom. Fungsi pembongkaran ini

adalah untuk menahan gaya geser dari pembebanan

yang ada sedan agar tidak terjadi eksentrisitas yang

dapat menyebabkan beban tambahan pada pondasi.

Pekerjaan pembobokan dilakukan dengan secara

munal dan menggunakan alat berat.

PEKERJAAN LANTAI KERJA

Pekerjaan pembuatan lantai kerja untuk kontruksi beton

yang berada langsung diatas tanah bertujuan untuk

memberikan lantai kerja yang rata serta mencegah

terjadinya air meresap kedalam tanah saat penuangan

adukan beton. Tebal lantai kerja minimal adalah 5 cm

dengan komposisi campuran semen, pasir dan kerikil

(batu pecah) dalam perbandingan 1pc : 3 pasir : 5

kerikil (PBI,1971).

PEKERJAAN PENULANGAN

Pekerjaan Penulangan

(Sumber: http://bit.ly/2Dozb2q)

Penulangan adalah pekerjaan yang bertujuan untuk

membentuk dan memasang besi tulangan beton

sebagai kerangka struktur pada konstruksi beton agar

sesuai dengan gambar rencana. Fungsi tulangan pada

beton adalah untuk menahan gaya tekan, gaya geser

dan momen torsi yang timbul akibat beban yang

bekerja pada konstruksi beton tersebut. Sesuai dengan

22 22

sifat beton yang kuat terhadap tekan, tetapi lemah

terhadap tarik. Oleh karena itu perencanaan dan

pelaksanaan pembesian harus dilakukan sesuai

dengan spesifikasi teknis dan gambar yang telah

direncanakan oleh perencana struktur yaitu dalam hal:

a. Ukuran diameter baja tulangan;

b. Kualitas baja tulangan yang digunakan;

c. Penempatan / pemasangan baja tulangan.

PEKERJAAN PEMBESIAN

Menurut RKS (Rencana Kerja dan Syarat) untuk

Pekerjaan Struktur Proyek Pembangunan Kantor Dinas

Pertanian Kota Pasuruan, besi yang digunakan untuk

tulangan beton harus memenuhi syarat betikut:

Tulangan harus bebas dari kotoran, karat dan

bahan lain yang dapat mengurangi daya lekat;

Tulangan harus dipasang sedemikian rupa

hingga sebelum dan selama pengecoran tidak

berubah tempatnya;

Perhatian khusus perlu dicurahkan terhadap

ketepatan tebal penutup beton. Untuk itu

tulangan harus dipasang dengan penahan jarak

yang terbuat dari beton dengan mutu paling

sedikit sama dengan mutu beton yang akan

dicor. Penahan penahan jarak dapat berbentuk

persegi atau gelang-gelang yang harus dipasang

sebanyak 4 buah setiap m2 cetakan atau lantai

kerja. Penahan-penahan ini harus tersebar

merata.

Dalam pemasangan tulangan, semua tulangan

sebelum ditempatkan harus bersih, bebas dari oli,

minyak pelumas, kotoran yang dapat merusak ikatan

antara beton dengan tulangan. Bila penulangan

dibiarkan di udara terbuka cukup lama setelah

penempatannya pada bekisting maka penulangan

harus diperiksa ulang, dan bila perlu dibersihkan

kembali sebelum beton dicor. Penulangan harus

ditempatkan sesuai dengan gambar kerja dan gambar

pelaksanaan dan harus diikat dengan baik agar pada

waktu pengecoran tidak terjadi perubahan tempat dari

penulangan. Semua tulangan yang bersilangan harus

diikat dengan baik dengan menggunakan kawat

pengikat (“bendrat”) yang disetujui KONSULTAN

PENGAWAS. Jarak-jarak penempatan penulangan

minimum harus sesuai dengan syarat-syarat SNI 03-

2847-2002.

Ujung dan baja tulangan yang dinyatakan dalam butir

(1) sampai (3) di bawah ini harus diberi kait.

(1) Tulangan Polos;

(2) Sengkang;

(3) Sisi ujung luar tulangan Pile Cap.

Panjang penjangkaran dan cara pembuatan

sambungan lewatan harus sesuai dengan Gambar

Standard dan Persyaratan-persyaratan dalam SNI 03-

2847-2002 dan ditunjukkan dalam gambar kerja (shop

drawing). Panjang penjangkaran dan panjang

sambungan lewatan harus sesuai dengan SNI 03-2847-

2002 kecuali ditentukan lain dalam gambar

perencanaan. Panjang pengengkeran dari welded wire

fabric harus diukur dari penulangan, yang paling sedikit

harus 5 cm dan lebih panjang dari jarak antar tulangan,

tetapi tidak boleh lebih kecil dari 15 cm. Dalam hal

penulangan spiral hal-hal di bawah ini harus dipenuhi:

1) Ujung tulangan spiral harus diputar 1,5

lingkaran dan diberi kait dengan sudut 135o

sepanjang minimal 6d;

2) Sambungan lewatan tidak boleh kurang dari

50d, atau 30 cm yang mana yang besar dan

harus diberi kait dengan sudut 90o sepanjang

12d, atau kait dengan sudut 135o sepanjang

6d.

Sambungan selain sambungan lewatan harus

mendapat ijin tertulis dari konsultan pengawas.

PEKERJAAN PEMOTONGAN

Bar Bender

(http://bit.ly/2RNKfuP)

Menurut (Purwoko Timbul dan Bejo 1982:116 dalam

bukunya Petunjuk Praktek Batu dan Beton I), hal-hal

yang harus diperhatikan dalam pemotongan tulangan

antara lain:

a. Kebutuhan dari setiap jenis tulangan dan

kebutuhan yang digunakan;

b. Tersedianya bahan sesuai dengan anggaran;

c. Rencanakan sedemikian rupa agar setiap

bagian dari potongan besi dapat dimanfaatkan.

23 23

Setiap besi yang akan dipotong harus memenuhi

syarat-syarat sebagai berikut:

a. Besi harus dalam keadaan lurus agar diperoleh

ketepatan ukuran.

b. Memisahkan besi menurut garis tengah

(diameter) sehingga tidak terjadi kesalahan.

PEKERJAAN PEMBENGKOKAN

Ketentuan standar pekerjaan pembengkokan menurut

RKS (Rencana Kerja dan Syarat) untuk Pekerjaan

Struktur Proyek Pembangunan Kantor Dinas Pertanian

Kota Pasuruan, berdasarkan SNI 2847: 2013 Tentang

Persyaratan Beton Strukturan Untuk Bangunan

Gedung, yaitu:

Semua tulangan harus dibengkokkan dalam

keadaan dingin, kecuali bila diizinkan lain oleh

insinyur profesional bersertifikat.

Tulangan yang sebagian sudah tertanam di

dalam beton tidak boleh dibengkokkan di

lapangan, kecuali seperti yang ditunjukkan dalam

dokumen kontrak, atau diizinkan oleh insinyur

profesional bersertifikat.

Kait standar yang digunakan dalam pekerjaaan

pembesian harus memenuhi salah satu ketentuan

berikut ini:

a. Bengkokan 180 derajat ditambah perpanjangan

4db, tapi tidak kurang dari 65 mm, pada ujung

bebas batang tulangan;

b. Bengkokan 90 derajat ditambah perpanjangan

12db pada ujung bebas batang tulangan;

c. Untuk sengkang dan kait pengikat:

1) Batang tulangan D-16 dan yang lebih kecil,

bengkokan 90 derajat ditambah

perpanjangan 6db pada ujung bebas batang

tulangan; atau

2) Batang tulangan D-19, D-22, dan D-25,


perpanjangan 12db pada ujung bebas

batang tulangan; atau

3) Batang tulangan D-25 dan yang lebih kecil,


perpanjangan 6db pada ujung bebas batang

tulangan.

Sedangkan ketentuan untuk diameter bengkokan

minimum adalah:

a. Diameter bengkokan yang diukur pada bagian

dalam batang tulangan, selain dari untuk

sengkang dan pengikat dengan ukuran D-10

hingga D- 16, tidak boleh kurang dari nilai

dalam Tabel 1.1

b. Diameter dalam bengkokan untuk sengkang

dan pengikat tidak boleh kurang dari 4db untuk

batang tulangan D-16 dan yang lebih kecil.

Untuk batang tulangan yang lebih besar dari D-

16, diameter bengkokan harus sesuai dengan

Tabel 2.3.

c. Diameter dalam bengkokan pada tulangan

kawat las untuk sengkang dan pengikat tidak

boleh kurang dari 4db untuk kawat ulir yang

lebih besar dari D-7 dan 2db untuk semua

kawat lainnya. Bengkokan dengan diameter

dalam kurang dari 8db tidak boleh berada

kurang dari 4db dari persilangan las yang

terdekat.

PEKERJAAN BEKISTING

Bekisting

(Sumber: http://bit.ly/2Gw75VZ)

Bekisting merupakan susunan konstruksi yang terbuat

dari kayu maupun besi yang berguna sebagai cetakan

dalam membentuk cor beton menjadi suatu stuktur.

Menurut Triono Budi Astanto (2001: 1) Bekisting adalah

konstruksi penyangga atau wadah cetakan beton,

berfungsi untuk menampung dan menumpu beton

basah yang sedang sedang dicor berdasarkan tempat

dan sesuai bentuk yang diharapkan. Kekuatan

bekisting dapat direncanakan sehingga dapat menahan

beban yang sangat berat, selain itu bekisting kolom

harus mempertimbangkan kuat, efisiensi bahan,

efisiensi tenaga dan bekisting harus mudah dibongkar

ketika beton sudah mengeras.

PEKERJAAN PENGECORAN

Dalam suatu pekerjaan pengecoran sangatlah

berkaitan dengan pencampuran agregat, semen, air

dan admixture menjadi satu kesatuan yang terikat yang

24 24

dinamakan beton. Pekerjaan pengecoran ini dapat

dilakukan setelah pekerjaan bekisting dan pekerjaan

pembesian telah selesai dilaksanakan. Dalam

pelaksanaanya di dalam proyek proyek yang berskala

besar, pekerjaan pengecoran lebih menggunakan

beton ready mix daripada mebuat campurannya di

lapangan. Dimana dengan menggunakan beton ready

mix dapat mempermudah pekerjaan, tetapi biaya

dikeluarkan sangatlah berarti hanya dapat diperoleh

setelah direncanakan secara matang.

Pengecoran

(Sumber: http://bit.ly/2WMw3Gg)

Dalam perencanaan suatu pembuatan beton menurut

Murdock (1979 : 116) haruslah memenuhi persyaratan

berikut (1) kekuatan desak yang dicapai pada 28 hari

harus memenuhi persyaratan yang diberikan oleh

perencana (2) Workabilitas. Untuk memenuhi

workabilitas yang cukup guna pengakutan, pencetakan

dan pemadatan beton sepenuhnya dengan peralatan

yang tersedia. Pemilihan workabilitas yang paling

sesuai biasanya merupakan tanggung jawab

pemborong sepenuhnya dan hal ini penting, terutama

bila beton dipompa dan digetarkan (3) Durabilitas.

Durabilitas atau sifat awet berhubungan dengan

kekuatan desak, semakin besar kekuatan maka

semakin awet betonnya. Dalam hal ini faktor air/ semen

yang menentukan kepadatan beton. (4) Penyelesaian

akhir dari permukaan beton. Kohesi yang kurang baik

dapat merupakan salah satu sebab penyelesaian akhir

yag kurang baik, bilamana beton dicetak pada acuan

tegak, seperti goresan pasir dan variansi warna dan

dapat juga mendatangkan kesukaran di dalam

menambal bidang horizontal menjadi suatu

penyelesaian akhir yang halus dan padat.

PEKERJAAN PEMBONGKARAN BEKISTING

Pembongkaran Bekisting ini di saat beton telah mulai

mengeras. Beton dikatakan telah mengeras sesuai

dengan jenis beton yang digunakan, jika menggunakan

beton ready mix maka beton dapat mengeras dalam

beberapa minggu. Menurut F. Wigbout Ing (1992 : 263)

Terdapat 2 cara untuk menentukan bekisting dapat

dibongkar atau belum antara lain:

Saat pelepasan bekisting, ditentukan dari tahap

kekuatan beton dengan menggunakan metode ini,

tahap kekuatan beton yang ada ditentukan dengan

bantuan:

1. Uji coba pengerasan atau

2. Uji coba pukul – balok (sedikitnya 30 kali) atau

3. Pengukuran ultrasonic (sedikitnya 30

pengamatan)

4. Palu pukul-balok dan pengukuran ultrasonic

(sedikitnya 30 pengamatan yang

dikombinasikan).

PEKERJAN PERAWATAN BETON

Perawatan beton pekerjaan dimana pembongkaran

bekisting telah dilakukan. Perawatan beton sangatlah

diperlukan karena setidak – tidaknya beton memiliki

kelemahan tersendiri yang perlu diperhatikan. Menurut

Murdock (1979 :4) terdapat beberapa kekurangan yang

membatasi pemakaian beton antara lain:

a) Kekuatan tarik yang rendah

Bagian konstruksi yang menderita gaya tarik

harus diperkuat dengan batang baja atau

anyaman batang baja

b) Rambatan suhu

Selama pengikatan dan pengerasan suhu beton

naik. Dan disebabkan hidrasi semen

menyebabkan suhu menjadi turun. Perubahan

suhu secara tiba – tiba ini mengakibatkan beton

mengalami keretakan ringan.

c) Penyusutan kering dan perubahan kadar air

Penyusutan dan pemuaian akibat beberapa

kondisi ini diharuskan agar tidak terjadi keretakan

d) Rayapan

Rayapan ini biasanya diakibatkan dari

pembebanan yang mengakibatkan perubahan

bentuk secara berangsur – angsur. Rayapan

kebanyakan terjadi pada beton pratekan.

e) Kerapatan terhadap air

Beton yang paling baik tidak dapat secara

sempurna rapat terhadap air dan kelembaban,

serta mengandung senyawa-senyawa yang

25 25

Sumber:

_. 1995. Design Pile Caps. [Online] Tersedia:

www.osp.mans.edu.eg/deepfoundation/ch10.htm [26 Maret 2016 pukul 10.28 wib]

Asiyanto.2010.Formwork for Concrete, Jakarta:UI-Press.

Astanto, Triono Budi. 2001. Konstruksi Beton Bertulang. Yogyakarta : Kanesius

Hadihardaja, J.. 1997. Rekayasa Pondasi I Konstruksi Penahan Tanah. Gunadarma. Depok.

Hardiyatmo, Hary Christady. 2006. Teknik Fondasi 2. Yogyakarta: Beta offset

Hardiyatmo, Hary Christady. 2011. Analisis dan Perencanaan Fondasi I : Edisi Kedua.

Yogyakarta: Gadjah Mada University Press

Hardiyatmo, H. C.. 2003. Teknik Fondasi 2. Edisi Kedua. Beta Offset. Yogyakarta.

Joni., (2013), Pondasi tiang pancang ( Pile Cap Foundation).

Nakazawa, Kazuto. 2000. Mekanika Tanah & Teknik Pondasi. Pradnya Paramita :

Jakarta

Ou, C. Y.. 2006. Deep Excavation Theory and Practice. Taylor & Francis Group. London,

UK.

Peck, R. B., Hansen, W. E., and Thornburn, T. H., 1974, Foundation Engineering, John

Wiley and Sons, Inc., New York

Wilopo, Djoko. 2009. Metode Konstruksi dan Alat-alat Berat. Jakarta : Universitas Indonesia

(UI Press)

mudah larut dan terbawa keluar bersama air

dalam jumlah yang besar.

PERMASALAHAN DALAM PELAKSANAAN

PEKERJAAN KOLOM

Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan

Perumaha Rakyat Republik Indonesia Nomor

05/PRT/M/2016 tentang Izin Mendirikan Bangunan

Gedung, pada pelaksanaan Pengecoran kolom harus

memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

a) Kondisi fisik bekisting. Pastikan

Cetakan/bekisting benar-benar rapat dan

kuat/kokoh.

b) Pengecoran. Pada pengecoran kolom

dilakukan secara bertahap setiap 1 meter.

c) Pengecoran. Pada pengecoran kolom

dilakukan secara bertahap setiap 1 meter.

d) Keropos Beton. Pada saat pengecoran harus

dipastikan adukan di dalam cetakan padat dan

tidak berongga untuk menghindari ada bagian

yang keropos.

PEMBAHASAN

Dari hasil uraian didapat kan pembahasan seperti

berikut: Metode pelaksanaan Pile Cap pada proyek

pembangunan dinas pertanian kota Pasuruan cukup

baik yang dimana setiap pekerjaan yang di gunakan

telah sesuai dengan teori. Sedangkan Perbandingan

metode pelaksanaan Pile Cap pada proyek

pembangunan dinas pertanian kota Pasuruan

berdasarkan SNI dengan temuan pekerjaan di

lapangan didapatkan presentase kesesuaian dengan

hasil akumulatif akhir sama dengan 88.57%, hampir

100% dari kajian yang ada tetapi terdapat pekerjaan

yang tidak sesuai teori yakni pekerjaan besi.

KESIMPULAN

Permasalahan yang ada di lapangan didata

berdasarkan teori yang ada. Dari hasil pelaksanaan

dan pembahasan didapat beberapa permasalahan

pada pelaksanaannya yang tidak sesuai dengan teori

yang meliputi pekerjaan pemancangan minipile dan

pekerjaan pilecap beton bertulang.

Pada pelaksanaan pekerjaan minipile dilapangan

terdapat beberapa permasalahan yang tidak sesuai

dengan kajian teori terutama pada saat penyambungan

tiang.

Penulis:

Dwi Citra Hapsari, S.Pd

26 26

M. Gus Rois Hasan Mubarok

Alumni Universitas Negeri Malang

[email protected]

Penelaah Jasa Konstruksi

Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

[email protected]

27 27

CONSTRUCTED WETLANDS

ertumbuhan jumlah penduduk yang semakin pesat dan diiringi dengan semakin merebaknya permukiman akan berpengaruh terhadap jumlah

limbah cair yang ditimbulkan oleh aktifitas dalam rumah tangga. Kondisi perairan di kota-kota mempunyai kondisi yang sangat memprihatinkan. Pencemaran air sungai yang meningkat khususnya pada sungai-sungai yang melintasi perkotaan dan permukiman yang padat, hal tersebut disebabakan karena sampai saat ini sistem pengolahan dan pembuangan limbah rumah tangga di kota-kota besar masih menggunakan sistem tradisional yang mengalirkan langsung melaui saluran pembuangan menuju riol utama kota dan berakhir di pantai atau laut sebagai saluran pembuangan akhir. Akibat yang dapat ditimbulkan yaitu terjadinya kerusakan lingkungan pada tempat-tempat limbah pembuangan rumah tangga seperti sungai dan rawa-rawa.

Oleh karena itu peran serta masyarakat dan industri harus menerapkan pembangunan yang berwawasan lingkungan hidup. Tujuan diterapkannya pembangunan yang berwawasan lingkungan hidup tidak lain sebagai salah satu upaya sadar serta terencana, yang memadukan lingkungan hidup, termasuk sumber daya, ke dalam proses pembangunan untuk menjamin kemampuan, kesejahteraan sehingga mempunyai sifat yang sustainable.

Komponen cemaran air dapat menjadi indikator pencemaran air, pembuangan limbah industri, limbah rumah tangga dan kegiatan masyarakat lainnya yang tidak memperhatikan kelestarian llingkungan. Limbah yang dibuang tanpa melewati pengolahan terlebih dahulu memiliki dampak yang negatife sehingga berpengaruh pula terhadap kesehatan masyarakat, budi daya laut dan menurunkan kenyamanan (amenitas). Perkiraan UNDP (United Nations Development Programme) pada tahun 2006, setiap menit lebih dari 3 anak kehilangan nyawa karena penyakit yang berhubungan dengan sanitasi yang buruk (Raude et al., 2009). Ketertinggalan di bidang pembangunan sanitas memicu berbagai permasalahan diantaranya penurunan kualitas air tanah dan air permukaan, pencemaran udara hingga kesehatan masyarakat.

Hal tersebut mengarah pada tuntutan akan pengolahan air limbah untuk santasi yang semakin meningkat khususnya di Indonesia, sejalan dengan meningkatnya beban pencemaran air permukaan maupun air tanah.

Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL) rumah tangga dipandang sulit berkembang di negara berkembang, untuk membuat instalasi pengolahan air limbah pada kota besar di Indonesia sudah sangat sulit untuk mencari lahan dan mengolahnya secara individu.

Disisi lain, teknologi Cunstrected Wetland (CW) menawarkan teknologi mudah dalam perencanaan maupun pengoperasian sistem pengolahan air limbah rumah tangga. Constructed Wetland adalah salah satu cara pengolahan air limbah dengan tujuan untuk memperbaiki kualitas dan mengurangi efek berbahaya dari limbah, serta menyumbang upaya konservasi air. Constructed wetland merupakan salah satu solusi pengolahan limbah yang mengandalkan akar tanaman air (tanaman rawa) untuk penyaringan, media dan bakteri untuk mengolah berbagai air limbah seperti BOD (Biochemical Oxygen Demand), SS (Suspenden Solids), bakteri patogen, nutrien dan logam berat.

Secara umum CWs (Constructed Wetlands) dapat dibedakan menjadi dua yaitu Surface Flow Constructed wetlands (SFCW) yang tampak sebagai kolam atau danau, dan Subsurface Flow Constructed wetlands (SSFCW) yang dapat dikemas sebagai taman (Mitchell et al, 1998). Tipe aliran permukaan pada umumnya menggunakan lahan basah dengan sistem yang mnggunakan tanaman makrophyta dalam air (Submarged). Sedangkan aliran bawah permukaan (Subsurface Flow Wetlands) dengan menggunakan sistem tanaman makrophyta yang akarnya tenggelam atau sering disebut juga amphibiuos plants dan biasanya digunakan untuk lahan bahan buatan (Suriawan 1993 dalam suprihati 2014).

Constructed Wetlend adalah salah satu rekayasa sistem pengolahan limbah yang dirancang dan dibangun dengan melibatkan tanaman air, tanah atau media lain, dan kumpulan mikroba terkait (Greg, Young dan Brown, 1998 dalam Suswanti, 2013).

Surface Flow Wetland (SFCw)

(Sumber: Wastewater Gardens, 2012)

P

28 28

Di Indonesia penerpan Constructed Wetlends (CWs) tersebut belum banyak di terapkan, sebenarnya pada negara-negara bekembang termasuk juga Indonesia, tingginya pencemaran lingkungan yang bersumber dari domestik ini dikarenakan sempitnya lahan sehingga tidak ada lahan atau ruang untuk pembangunan pengolahan air limbah yang pada umumnya memerlukan lahan luas.

Constructed wetlands merupakan teknologi yang dirancang dengan perlakuan terkontrol, misalnya dengan pengaturan Hydroulic Retention Time (HRT) dan Hydroulic Loading Rate (HLR) untuk mempertimbangkan dimensi pembuatan teknologi CWs. Ditinjau dari aspek hidraulika dapat diklasifikasikan menurut arah aliran horizontal maupun aliran vertikal. Sedangkan berdasarkan jenis tanaman yang digunakan untuk masing-masing tipe CWs dan bagian tanaman yang kontak dengan kolom air sebagai berikut:

Tabel Tipe tanaman dan bagian yang berhubungan dengan kolom air dalam CWs

Tipe lahan basah Tipe tanaman

Bagian yang berhubungan dengan

kolom air

Permukaan air bebas

Tanaman yang muncul di

permukaan air

Batang, sebagian daun terkena air (umumnya

tanaman tidak terendam)

Melayang Zona perakaran, sebagian batang/ umbi

Submarge Bagian untuk fotosintesis dan memungkinkan juga

pada zona perakaran

Aliran di bawah

permukaan

Tanaman yang muncul di

permukaan air Zona perakaran

Sedangkan berdasarkan tipe vegetasi, sebagian besar jenis tanaman sesuai untuk tipe CWs Free Water surface, namun untuk CWs dengan tipe Sub Surface Flow menggunakan jenis emergent, dimana hanya bagian akar yang terendam air (Mitchell et al, 1998).

Pada sistem Free Water Surface aliran air berada di atas dasar wetland, dan akar tanaman berada pada lapisan endapan dasar kolom air. Pada sistem Sub Surface Flow aliran air akan menembus media berpori seperti kerikil dan tempat akar tanaman berada.

Subsurface Water

(Sumber: Gauss, 2008)

Dengan memperhatikan kondisi fisik Free Water Surface dan Sub Surface Flow maka pembangunana yang tepat di pinggir koa adalah Free Water Surface karena memerlukan lahan yang cukup luas sehingga bisa menjadi tempat rekreasi. Sedangkan jika melihat kondisi fisik Sub Surface Flow maka sistem Sub Surface Flow dapat ditampilkan sebagai taman karena lebih fleksibel penempatannya, baik sebagai taman di halaman rumah maupun komunal pada satu lingkungan kelompok rumah.

Free Water Surface

(Sumber: Gauss, 2008)

Beberapa kelebihan CWs dengan sistem Sub Surface Flow adalah :

1. Konstruksi sederhaan, sehingga mudah dalam pembuatannya;

2. Fleksibel dalam pemiliihan lokasi penempatan bisa di dalam maupun di luar ruangan;

3. keleluasaan dalam sistem operasi seperti contoh sistem gravitasi atau menggunakan sistem pompa;

29 29

4. Biaya murah, jika menggunakan sistem gravitasi maka pemanfaatan energi dari luar hanyalah sinar matahari;

5. Karena limbah tidak konak dengan udara luar, maka menimbulkan bau

6. Kinerja dapat diandalkan 7. tidak menjadi tempat berkembangnya nyamuk 8. Dapat ditampilkan sebagai sebuah taman yang

memiliki nilai estetika.

Constracted Wetlend Sistem Komunal

(Sumber: Anna dan Sri Purnama S, 2013)

Media yang digunakan dalam Sub Surface Flow untuk meningkatkan kinerja Constructed Wetlends selain memanfaatkan tanaman air, Constructed Wetlends juga dapat didesain dengan variasi media seperti kerikil dan botol bekas air mineral atau pemanfaatan zeolit hingga arang dan sebagainya. Botol bekas air mineral dimanfaatkan untuk menambah ruang gerak pada sistem perakaran tanaman. Sejauh ini variasi penggunaan media juga dikembangkan untuk menunjang pertumbuhan dan perkembangan mikroba hingga penurunan konsentrasi kandungan bahan pencemar.

Menurut penelitian yang telah dilakukan oleh Sarafaz pada tahun 2009 mengenai penerapan horizontal Sub Surface Flow CWs untuk pengolahan limbah pertanian dengan menggunakan media zeolit memberikan hasil penurunan polutan NO3-N sebanyak 96% penurunan Zn sebanyak 99,76% sementara konsentrasi Pb dan Cd pada outflow sudah di bawah batas ambang.

Dalam menghilangkan atau mengurangi kandungan bahan pencemar, beberapa proses yang terjadi dalam

CWs adalah fisik, biologis dan kimia. Sedangkan untuk mekanisme penurunan polutan dan proses penurunan konsentrasi di dalam CWs bergantung kepada polutan yang akan di turunkan konsentrasinya, misalkan seperti di tabel berikut:

Pultan Proses Penurunan

Material organik yang diukur dalam DO (Dissolved Oxygen)

Proses Biologis, sedimentasi, penyerapan

oleh mikroba

Suspended Solid (SS) Sedimentasi

Kontaminan organik/ Pestisida Adsorbasi, volatilasi,

fotolisis, degradasi biotic/ abiotic

30 30

Kinerja selama proses Constructed Wetlands dapat dilihat dari kemampuannya dalam menurunkan kadar pencemar atau parameter pencemar. Keterbatasan CWs dalam meningkatkan kulalitas air adalah:

1. Kecepatan proses, semua bergantung pada faktor-faktor lingkungan seperti suhu, ketersediaan oksigen, pH dan lain-lain;

2. Keterbatas hidrologis, ketika arus melebihi kapasitas disain menyebabkan waktu retensi terlalu singkat unu\tuk penghapusan polutan secara efektif;

3. keterbatasan lahan sehingga dimensi CWs tidak memenuhi waktu tinggal untuk proses penurunan polutan.

Teknologi Constructed Wetlands dapat diterapkan untuk daerah perkotaan yang tidak terjangkau fasilitas pengolahan limbah rumah tangga secara terpusat, atau tidak memiliki sarana pengolahan limbah terpusat.

Penerapan CWs dalam Gedung di Australia

(Sumber: Weissenbacher dan Mallegger, 2009)

Penerapan CWs dalam Gedung (Sumber: http://bit.ly/2UpHoKn)

Untuk sistem perkotaan di Indonesia sistem desentralisasi dinilai akan lebih ekonomis dibandingkan dengan sistem sentral. Karena, untuk pembangunan sarana pengolahan limbah sentral akan memakan biaya besar dalam jaringan perpipaan. Constructed Wetlands bisa diterapkan pada sebuah perumahan dengan sistim cluster, dimana CWs dibangun secara komunal (Anna dan Sri P, 2013).

Penulis:

Hilma Muthi’ah, ST. Penelaah Jasa Konstruksi


Sumber: Mitchell, C., R. Wiese dan R.Young. 1998. Contructed Wetlands Manual Vol 2, Chapter

17 (Design of Wastewater Wetlands), p 258-259. Department of Land and Water Conservation New South Wales, Australia.

Raude, J., Mutua, B., Chemelil, M., Kraft, L. and Sleytr, K., 2009. Household greywater treatment for periurban areas of Nakuru Municipality, Kenya. Sustainable Sanitation Practice: Vienna, Austria, EcoSan Club15/8, pp.10-15.

Suriawiria, U. 1993. Mikrobiologi Air,.Penerbit Alumni: Bandung.

Weissenbacher, N. dan E.Müllegger. 2009. Combined Greywater Reuse and Rainwater Harvesting in an Office Building in Austria: Analyses of Practical Operation. Journal Ecological Sanitation Practice issue 1.10/2009, 4-9.


PERUMAHAN DAN PERMUKIMAN

METODE PELAKSANAAN PEKERJAAN DIAPHRAGM WALL PADA PROYEK TOWER GRAND DHARMAHUSADA LAGOON SURABAYA

ertambahnya jumlah penduduk, sangat erat

kaitannya dengan kegiatan pembangunan,

karena bertambahnya penduduk berarti

memerlukan tambahan sarana untuk

melakukan kegiatan mereka. Kehidupan

masyarakat modern di kota – kota besar, menuntut

tersedianya ruang yang nyaman dan memadai untuk

melakukan kegiatan mereka. Padahal lahan yang ada

relatif tidak bertambah, lebih – lebih bila dibandingkan

dengan bertambahnya penduduk. Untuk memenuhi

kebutuhan tersebut, pembangunan gedung bertingkat,

merupakan suatu pemecahan masalah yang tidak dapat

ditawar – tawar lagi. Sejalan dengan besarnya

kebutuhan masyarakat akan dimensi ruang tersebut,

proyek – proyek High Rise Building, seperti hotel

apartemen, perkantoran, kondominium dan mal, sangat

pesat pertumbuhannya di kota – kota besar di Indonesia.

(Asiyanto, 2008).

Diaphragm wall adalah sebuah dinding beton yang

proses pembuatannya / pengecorannya dilakukan

didalam tanah, dimana biasanya memiliki fungsi sebagai

dinding penahan tanah galian basement, sekaligus

sebagai cut off dewatering system pada saat pekerjaan

galian basement, dan sebagai dinding permanen bagi

basement. (Asyanto, 2008).

Pekerjaan diaphragm wall pada pembangunan Tower

Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya ini tidak

menggunakan sistem konvensional cor ditempat namun

menggunakan sistem panel precast, oleh karena itu

diperlukan metode pelaksanaan yang tepat dan dikaji

lebih dalam agar tidak terjadi kesalah saat proses

pembangunan basement.

Dari uraian diatas, didalam proyek akhir ini akan dikaji

tentang Metode Pelaksanaan Pekerjaan Diaphragm

Wall Pada Proyek Tower Grand Dharmahusada Lagoon

Surabaya.

Pekerjaan Persiapan

Sebelum pekerjaan pokok dimulai, untuk menjamin

lancarnya pelaksanaan perlu dilakukan dan dipikirkan

hal-hal yang mempengaruhinya, antara lain sebagai

berikut, Access Road (jalan masuk) untuk keperluan

transportasi / pengangkutan raw material, fabricated

material, peralatan dan lain – lain, alat angkat kegiatan

transportasi vertical adalah merupakan jantungnya

kegiatan pelaksanaan, oleh karena itu pemilihan alat

angkat yang digunakan serta letak dan pergerakannya

perlu ditetapkan / direncanakan terlebih dahulu letak alat

angkat.

Pada pekerjaan persiapan kesesuaian antara teori dan

pelaksanaan secara nyata dilapangan sesuai, karena

pada pihak proyek telah menyediakan access road

sebagai jalur keluar masuknya kendaraan yang

membawa material – material, telah dilaksanakan juga

pemilihan dan penempatan alat angkat agar efisien dan

produktivitas kerjanya tinggi, sebagai contoh

penempatan tower crane yang strategis karena nantinya

akan memudahkan pekerjan untuk pengangkatan

material – material proyek.

Pengukuran dan Pembersihan Lahan

Sebelum pekerjaan dimulai, terlebih dahulu harus

dilakukan pembersihan lahan lokasi proyek dari benda-

benda asing yang dapat menghalangi berlangsungnya

pekerjaan seperti puing-puing bangunan atau konstruksi

sebelumnya, pohon, rumput-rumput liar, pembersihan

lahan lokasi proyek ini dapat dilakukan dengan

menggunakan alat berat excavator supaya lebih cepat

dalam pengerjaannya.

Pekerjaan Pembersihan Lahan


B

31 31

Pada pekerjaan ini juga meliputi pekerjaan pengukuran

dan pemasangan patok-patok elevasi bangunan untuk

menetapkan alignment. Pekerjaan ini harus dilakukan

secara benar dan harus diawasi oleh tim pengawas,

karena jika terjadi kesalahan dalam pengukuran dan

pemasangan patok-patok elevasi maka dapat berakibat

fatal terhadap pekerjaan-pekerjaan selanjutnya.

Pada pekerjaan pembersihan lahan antara teori dan

pelaksanaan secara nyata dilapangan sesuai,

penggunaan excavator sangat membantu dan

mempercepat pembersihan benda-benda asing seperti

puing-puing bekas bangunan, rumput, atau pohon, pada

area yang akan dikerjakan.

Pekerjaan Galian Diaphragm Wall

Setelah pekerjaan persiapan seperti pembersihan

lokasi, pengukuran, pemasangan patok-patok, dan

penggalian secukupnya untuk alur diaphragm wall telah

selesai. Maka dapat dilanjutkan ke tahap pekerjaan

galian diaphragm wall.

Pekerjaan penggalian dilaksanakan elemen demi

elemen dengan menggunakan alat berat excavator dan

dumptruck untuk mengangkut tanah hasil galian. Oleh

karena itu harus disediakan ruang yang cukup untuk

akses keluar masuknya dump truck.

Bersamaan dengan melakukan penggalian ini harus

juga dialirkan campuran air + bentonite secara

berkelanjutan, agar tidak menyebabkan terjadinya

keruntuhan.

Pekerjaan Penggalian Menggunakan Excavator


Pada proyek tower grand dharmahusada lagoon ini,

pekerjaan diaphragm wall menggunakan sistem panel

precast, oleh karena itu sebelum panel precast masuk,

harus dicek dulu dengan ultrasonic sonding untuk

diketahui adanya keruntuhan atau tidak.

Pada pekerjaan galian diaphragm wall antara teori dan

pelaksanaan secara nyata dilapangan kurang sesuai,

pemasangan patok sebagai acuan elevasi harus diawasi

dan dicekulang oleh pengawas agar tidak terjadi

kesalahan. Secara teori penggalian menggunakan alat

grap, sedangkan dilapangan penggalian menggunakan

alat berat excavator. Lebar, panjang, dan kedalaman

juga berbeda, disesuaikan dengan perencanaannya,

pada proyek direncanakan basement yang berada

dibawah tanah hanya 1 lantai maka kedalaman galian

untuk 1 lantai basement minimal adalah 5 meter.

Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan

Pekerjaan rangkaian pembesian ini harus disiapkan

secara simultan dengan penggalian, sehingga saat

galian sudah siap maka rangkaian pembesian juga

sudah siap. Pekerjaan pembesian meliputi pengukuran,

pemotongan, pembengkokan, dan perakitan pada besi

tulangan. Pada sistem panel precast tetap

menggunakan besi tulangan, namun besi tulangan ini

digunakan untuk menanam panel precast diaphragm

wall yang nantinya akan di sambung bersama dengan

panel – panel precast menggunakan semen bentonite.

Berikut tahapan pemasangan besi tulangan:

1. Bersamaan dengan proses penggalian, pekerjaan

pembesian ini dapat juga dilakukan agar saat

pekerjaan penggalian selesai besi tulangan juga

sudah selesai dan siap untuk dipasangkan.

Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan I


2. Setelah perakitan besi tulangan selesai, besi

tulangan dipasang pada lubang galian diaphragm

wall tepatnya pada pilar – pilar kolom dengan

32 32

menggunakan bantuan tower crane, pemasangan

harus diawasi dan tidak boleh ada kesalahan.

Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan II


Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan II


Pada pekerjaan perakitan besi tulangan diaphragm wall

antara teori dan pelaksanaan secara nyata dilapangan

sesuai, namun ada perbedaan di segi fungsinya. Pada

teori besi tulangan nantinya akan dimasukan pada

galian lalu akan dicor ditempat, tetapi pada pelaksanaan

dilapangan karena menggunakan panel precast

diaphragm wall maka fungsi tulangan yang dibuat yaitu

untuk menanam dan mengunci panel-panel precast

tersebut.

Pekerjaan Pemasangan Panel Precast

Diaphragm Wall

Struktur tanah bertulang (reinforced earth) terdiri atas

tanah dan tulangan. Seperti halnya beton bertulang

pemasangan tulangan yang memiliki kuat tarik tinggi

kedalam tanah menciptakan material komposit yang

dapat mendukung beban besar. Kerjasama antara tanah

dan tulangan dalam mendukung beban akan terjadi bila

terdapat gesekan antara keduanya. Dengan gesekan ini,

tanah mentransfer gaya-gaya yang bekerja padanya ke

tulangan-tulangan. (Hery, 2006)

Pengangkatan Panel Precast Diaphragm Wall


Pemasangan Panel Precast pada Tulangan


Berikut adalah tahapan pekerjaan pemasangan panel

precast diaphragm wall:

1. Setelah tulangan dirakit dan dipasang pada lubang

galian diaphragm wall. Panel precast dipindahkan

didekat besi tulangan agar mempermudah dan

mempercepat pemasangan panel precast pada besi

tulangan.

33 33

2. Setelah panel precast dipindahkan didekat besi

tulangan yang sudah dipasang, panel precast

kemudian diangkat dari tower crane ke tulangan yang

sudah disiapkan.

3. Kemudian panel precast di pasang, pemasangan

harus dilakukan dengan benar dan teliti agar tidak

terjadi kesalahan yang dapat menghambat jalannya

pekerjaan.

4. Setelah panel precast diaphragm wall terpasang lalu

dilubangi untuk memasukan spesi dan di kunci

menggunakan besi tulangan.

5. Setelah itu dilakukan penyambungan antara panel

precast satu dengan yang lain menggunakan system

inject disela – sela sambungan panel precast dengan

semen bentonite.

Proses Inject pada Panel Diaphragm Wall


Pada pekerjaan pengecoran/ pemasangan panel

precast diaphragm wall antara teori dan pelaksanaan

secara nyata dilapangan kurang sesuai, hal ini

dikarenakan perbedaan sistem yang digunakan. Pada

teori digunakan sistem pengecoran ditempat

menggunakan concrete pump, sedangkan pada

pelaksanaan di lapangan menggunakan sistem panel

precast yang dipasang pada besi tulangan yang

disiapkan sebelumnya, kemudian dikunci menggunakan

besi tulangan dan untuk penyambungan antara panel-

panel precast dilakukan inject disela-sela sambungan

panel precast dengan semen bentonite.

Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan diperoleh

kesimpulan sebagai berikut:

1. Metode pelaksanaan pekerjaan diaphragm wall pada

proyek tower grand dharmahusada lagoon yaitu

meliputi pekerjaan persiapan, pengukuran dan

pembersihan lahan, pekerjaan galian diaphragm

wall, pekerjaan perakitan besi tulangan, dan

pekerjaan pemasangan panel precast diaphragm

wall.

2. Metode pelaksanaan pekerjaan diaphragm wall pada

proyek tower grand dharmahusada lagoon dapat

dikatakan sudah cukup baik dengan kesesuaian rata-

rata 85%. Terdapat perbedaan pada fungsi besi

tulangan, pada proyek ini besi tulangan digunakan

untuk menanam panel precast diaphragm wall yang

nantinya akan disambung dengan panel-panel

precast menggunakan beton bentonite, selain itu

pada proyek ini menggunakan panel precast

diaphragm wall, penggunaan panel precast ini

bertujuan untuk mempercepat pekerjaan diaphragm

wall sebagai dinding basement agar dapat segera

dilanjutkan kepekerjaan lainnya.

Penulis:

Lazuardy Putra Adventura Mahasiswa


Sumber :

Asiyanto. 2008. Metode Konstruksi Gedung Bertingkat. Jakarta: UI Press.

Choiriyah, Siti. (2015). Analisis Pekerjaan Basement (Pekerjaan Galian dan Diaphragm Wall) Pada Metode Top-Down Dengan Alata Berat Ditinjau Dari Aspek Tekni, Waktu dan Biaya: Jurnal Teknik Sipil. 8, (2), 163-168.

Dishough, Burl E. 2003. Pokok – pokok teknologi struktur untuk konstruksi & arsitektur / Burl E. Dishongh. Jakarta : Erlangga

Hardiyanto, Hery Cristady. 2006. Teknik Fondasi 1. Yogyakarta : Beta Offset.

Universitas Negeri Malang. 2017.Pedoman Penulisan Karya Ilmiah:Tugas Akhir, Skripsi, Tesis, Disertasi, Artikel, Makalah, dan Laporan Penelitian, Edisi Keenam.

34 34

35 35

BERBASIS DRAINASE SIPHON (THE GREATEST)

eperti yang telah dijelaskan dalam tulisan sebelumnya, bahwa bencana longsor adalah bencana yang paling mematikan di Indonesia.

menurunkan muka air tanah. Salah satu penyebab tanah longsor dalam adalah kenaikan muka air tanah yang biasanya terjadi pada musim penghujan.

Teknologi The Greatest

(Sumber: http://bit.ly/2D2KCic)

S Berbagai cara penanggulangan pasca bencana longsor pun telah dilakukan. Selain menanggulangi, pencegahan sebelum terjadinya bencana juga perlu dilakukan. Dari kejadian tersebut, dua peneliti dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) berhasil mengembangkan teknologi untuk mendeteksi pergerakan tanah yang kemungkinan bisa menyebabkan longsor dan mencegah tanah longsor. Tujuan dari pengembangan ini adalah menyediakan teknologi pemantauan gerakan tanah yang lebih efektif dan handal dalam memantau dan memberikan peringatan dini dari ancaman berbagai jenis gerakan tanah di daerah yang luas. Teknologi tersebut dinamakan LIPI Wireless Sensor Network for Landslide Monitoring (LIPI Wiseland) dan Teknologi Mitigasi Longsor Berbasis Drainase Siphon (The Greatest). Dua teknologi itu dikembangkan oleh Adrin bersama Peneliti Pusat Penelitian Fisika LIPI Suryadi. Teknologi LIPI WISELAND telah dijelaskan dalam artikel sebelumnya. mengenai Teknologi Mitigasi Longsor Berbasis Drainase Shippon (The Greatest). The Greatest adalah metode rekayasa drainase bawah permukaan untuk

The Greatest menggunakan metode yang sama dengan pipa siphon atau pipa pindah, yaitu sebuah alat untuk memindahkan cairan dari sebuah wadah yang tidak dapat direbahkan. Contohnya memindahkan

36 36

Pengujian Teknologi The Greatest di Lapangan

(Sumber: http://bit.ly/2PdWSlY)

Uji coba The Greatest di Lereng Cibitung

(Sumber: http://bit.ly/2Sfawnf)

bensin dari tanki motor ke dalam jerigen. Prinsip kerja The Greatest adalah mengisap air tanah berdasarkan perbedaan ketinggian muka air tanah. Komponen yang diperlukan adalah sumur siphon, selang siphon dan flushing unit. Alat khusus yang dikembangkan hanya flushing unit yang fungsinya untuk memompa air yang dialirkan dari sumur siphon melalui selang siphon. Alat ini bekerja berdasarkan tekanan air sehingga tidak perlu menggunakan listrik.

The Greatest sudah diuji coba di laboratorium maupun di lapangan. Kesimpulan uji coba laboratorium menyatakan semakin banyak jumlah sumur siphon, semakin rendah muka air tanah dan semakin kecil luas zona rembesan maka akan semakin tinggi kestabilan lereng.

Uji coba lapangan dilakukan di Lereng Cibitung, Pangalengan yang berhasil menurunkan muka air tanah secara signifikan pada beberapa sumur siphon yang memiliki muka air tanah awal dangkal. Hasil uji coba menunjukkan bahwa teknologi ekstraksi air tanah ini dapat mengeluarkan air tanah dengan debit sebesar 120 liter per jam melalui flushing unit dan menurunkan muka air tanah pada lokasi sumur hingga kedalaman maksimum 5 meter.

Peneliti dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) Adrin dan Suryadi berharap dua hasil penelitian LIPI tersebut dapat diterapkan secara masal untuk mencegah tanah longsor yang ada di Indonesia. Sudah ada dua pihak yang ingin bekerja sama menggunakan dan mengembangkan penelitian ini. Satu perusahaan swasta di bidang energi dan PT Kereta Api Indonesia yang sudah menyatakan minatnya menggunakan teknologi ini.

Teknologi pencegah longsor ini bahkan dikembangkan dengan menggunakan sistem drainase siphon yang telah digunakan untuk mengatasi permasalahan ketidakstabilan lereng tanah pasir selama sepuluh tahun terakhir di Eropa. Material yang digunakan dalam teknologi ini memang mudah didapatkan. Namun untuk memastikan alat ini bekerja, tetap harus mengikuti perhitungan fisika.

Secara prinsip, alat ini dibuat untuk bisa mengeluarkan air muka tanah pada titik elevasi yang telah ditentukan. Itu karena penyebab longsoran dalam di lereng disebabkan naiknya air permukaan tanah. Berdasarkan penelitian tim terhadap pergerakan tanah, ada dua penyebab longsor. Pertama, karena penjenuhan tanah di permukaan lereng. Kedua, akibat kenaikan air pemukaan tanah.

Penanganan penyebab pertama tidak terlalu kompleks. Namun, kenaikan air permukaan tanah patut menjadi perhatian serius. Naiknya air permukaan tentu mengakibatkan longsoran dalam. Alat inilah yang akan membuang kelebihan air permukaan tersebut.

Dalam pendistribusian air permukaan tanah yang berlebih di lereng, aliran air yang mengalir ke dalam selang pembuangan harus dipastikan terbebas dari oksigen. Apabila oksigen masuk, penyedotan harus diulang. Mengalirnya air dari lereng ke dataran yang lebih rendah tetap mengacu pada teknologi gravitasi.

Sebagai gambaran, kerja sistem pembuangan air permukaan tanah di lereng ini kurang lebih sama dengan pemindahan bensin dalam tangki motor ke dalam botol menggunakan selang secara manual. Hanya, kapasitas air yang mengalir dengan menggunakan The Greatest akan berhenti dalam

37 37

Pasca Terjadinya Longsor di Bumi Waluya, Garut

(Sumber: http://bit.ly/2PRHw3m)

Longsor di Lereng

(Sumber: http://bit.ly/2D2su8j)

3. Tidak membangun rumah persis di bawah lereng atau tebing

Salah satu upaya untuk menanggulangi jatuhnya banyak korban atau kerugian material, perlu dihimbau

kondisi yang ditentukan. Alat ini akan berhenti bila air di lereng sudah menyusut kembali ke ketinggian air permukaan normal atau setimbang. Meski bisa diterapkan di daerah rawan longsor, alat ini hanya bisa bekerja di kedalaman 9,8 meter air permukaan tanah. Untuk memastikan alat ini bisa bekerja, harus tetap dilakukan perhitungan bidang gelincir di titik lereng yang ditentukan. Adrin Tohari, anggota lain tim, mengungkapkan bahwa tidak semua daerah rawan longsor bisa diperbaiki dengan alat tersebut. Faktor penting lain yang harus diperhatikan dalam penggunaan alat ini adalah perhatian pada konstruksi sumur siphon. Sumur harus dibuat sebersih mungkin. Pemasangan elevasi awal harus akurat dan disesuaikan dengan kondisi gerakan tanah yang terjadi.

Jalur berliku dan sambungan harus diminimalisasi. Perawatan selang pun perlu benar-benar intensif dan rutin terutama di daerah yang mengandung tanah berbutir halus. Pada dasarnya, The Greatest berupaya menjaga kestabilan lereng yang merupakan faktor penting agar bencana tanah longsor bisa dihindari. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan prototipe yang menunjukan bahwa semakin banyak jumlah sumur siphon, semakin rendah muka air tanah dan semakin kecil luas zona rembesan, maka semakin tinggi kestabilan lereng.

Penelitian dan pengembangan The Greatest dimulai dari tahun 2013 yang telah menghasilkan prototipe single chamber flushing unit melalui serangkaian percobaan di laboratorium. Pada tahun 2014, prototipe flushing unit versi 1.0 ini diujicobakan di lereng rentan gerakan tanah yang terletak di stasiun Bumi Waluya, Kecamatan Malangbong, Kabupaten Garut.

Mulai tahun 2015 hingga saat ini, kegiatan pengembangan teknologi THE GREATEST telah menghasilkan prototipe double chamber flushing unit. Pada tahun 2017, flushing unit versi 1.1.

Tanah longsor adalah bencana alam yang membahayakan karena sifatnya yang datang dengan tiba- tiba. Banyak korban jiwa yang ditimbulkan dari tanah longsor, selain itu banyak pula kerugian material yang akan dirasakan, khsusnya bagi masyarakat yang rumahnya tertimbun longsoran tanah. Maka dari itulah perlu adanya upaya - upaya khusus untuk menanggulangi terjadinya tanah longsor. Adapun penanggulangan pasca terjadinya bencana longsor adalah sebagai berikut:

1. Membuat benteng atau beton Membangun semacam benteng untuk menutupi tebing atau lereng yang terbuat dari tanah. Bentang atau beton ini bisa berupa bangunan dari semen yang menutupi tebing atau lereng tanah tersebut. Hal ini bisa membantu untuk meminimalisir terjadinya tanah longsor karena tanah akan tertahan oleh semen tersebut sehingga tidak mudah longsor. Air hujan yang turun terkadang bisa merember masuk ke dalam tanah, melewati celah - celah tanah tersebut sehingga membuat struktur tanah menjadi rapuh dan pada akhirnya akan longsor dan menimpa bangunan yang ada di bawahnya.

2. Tidak menebang pohon di lereng Akar - akar pohon sangat berguna untuk membuat struktur tanah menjadi lebih kuat, sehingga tidak mudah terjadi longsor. Pohon - pohon yang memiliki akar ini memiliki kemampuan untuk menyerap air dan menyimpannya di dalam tanah, sehingga mengurangi air tanah yang mengalir dan merusak strustur tanah yang memicu terjadinya longsor.

38 38

Sumber: _. 2018. Deteksi Dini Longsor Ala LIPI [Online] Tersedia : http://majalahcsr.id/deteksi-

dini-longsor-ala-lipi/ [24 Oktober 2018]

_. 2018. LIPI Buat Alat Pendeteksi Longsor, Ini Cara Kerjanya [Online] Tersedia : https://www.idntimes.com/news/indonesia/akhmadmustaqim/lipi-buat-alat-pendeteksi-longsor-begini-cara-kerjanya-1/full [22 Oktober 2018]

_. 2018. LIPI Ciptakan Teknologi Pemantauan Gerakan Tanah Efektif Deteksi Longsor [Online] Tersedia : http://litbang.kemendagri.go.id/website/lipi-ciptakan-teknologi-pemantauan-gerakan-tanah-efektif-deteksi-dini-longsor/ [22 Oktober 2018]

_ 2016. Peneliti LIPI Kembangan Pompa Air Anti Longsor [Online] Tersedia : http://lipi.go.id/lipimedia/single/peneliti-lipi-kembangkan-pompa-air-anti-longsor/15321 [23 Oktober 2018]

Fatma, Dessy. 2015. 11 Cara Penanggulangan Bencana Longsor [Online] Tersedia : https://ilmugeografi.com/bencana-alam/penanggulangan-tanah-longsor [24 Oktober 2018]

8. Tidak membangun rumah persis di bawah lereng atau tebing

9. Selalu waspada apabila hujan deras turun terus menerus

Penulis:

Shanti Astri Noviani, S.Pd. Penelaah Jasa Konstruksi


kepada masyarakat supaya tidak membangun rumah di bawah lerang persis. Hal ini bertujuan untuk meminimalisasi adanya korban jiwa serta rusaknya rumah dan juga bangunan yang termasuk dalam kerugian material. Pembangunan rumah di bawah tebing sangat berbahaya dan tidak selayaknya dilakukan oleh masyarakat. 4. Melakukan upaya preventif Salah satu upaya preventif untuk menanggulangi terjadinya tanah longsor antara lain adalah mengecek keadaan tanah apakah ada retakan atau tidak.

5. Membuat terasering Terasering merupakan tangga atau undak- undakan yang biasa terdapat di sawah- sawah di dataran tinggi. Sawah terasering selain untuk mencegah terjadinya tanah longsor, ternyata juga bisa menyumbangkan panorama alam yang sangat menakjubkan.

6. Tidak memotong tebing secara tegak lurus Pemotongan tebing secara tegak lurus dapat meningkatkan resiko terjadinya tanah longsor. Hal ini karena penekanan yang dihasilkan oleh potongan tersebut lebih besar. Beban yang di bawah dengan yang di atas sama sehingga ada kemungkinan bahwa yang dibawah tidak mampu menyangga yang diatas dan menyebabkan terjadinya tanah longsor.

7. Tidak mendirikan bangunan di sekitar sungai Sungai adalah salah satu tempat yang rawan terjadi longsor. Sama halnya dengan pendirian bangunan di atas tebing, pendirian bangunan di sekitar sungai juga akan memicu terjadinya tanah longsor.

Salah satu upaya untuk menanggulangi jatuhnya banyak korban atau kerugian material, perlu dihimbau kepada masyarakat supaya tidak membangun rumah di bawah lerang persis. Hal ini bertujuan untuk

meminimalisasi adanya korban jiwa serta rusaknya rumah dan juga bangunan yang termasuk dalam kerugian material. Pembangunan rumah di bawah tebing sangat berbahaya dan tidak selayaknya dilakukan oleh masyarakat.

Cara selanjutnya adalah selalu bersikap waspada ketika memasuki musim hujan. Sikap waspada ini semakin ditingkatkan lagi apabila telah dirasakan hujan turun dengan waktu yang lama. Terlebih lagi jika hujan tersebut deras. Hal ini akan sangat membantuk warga untuk dapat menyelamatkan diri jika tiba - tiba terjadi tanah longsor. Apabila hujan deras telah berlangsung selama tiga jam atau lebih, maka kita harus waspada dan bertindak cepat, salah satunya adalah dengan mengungsi atau menyelamatkan diri ke tempat yang aman.

10. Memberikan penyuluhan kepada masyarakat Upaya penanggulanagan kerugian karena tanah longsor selanjutnya adalah dengan cara memberikan penyuluhan kepada masyarakat. Penyuluhan ini bisa berarti himbauan kepada masyarakat mengenai bencana tanah longsor, waktu yang berpotensi untuk menyebabkan tanah longsor serta tanda - tanda akan terjadinya tanah longsor, sehingga masyarakat bisa mengambil langkah yang tepat untuk menyelamatkan diri, keluarga serta harta benda mereka.

Itulah beberapa upaya yang dapat kita lakukan untuk menanggulangi bencana tanah longor.

39 39

PENGGUNAAN BEKISTING DENGAN SISTEM PERI PADA BANGUNAN GEDUNG

ekisting merupakan suatu sarana pembantu untuk mencetak beton dengan ukuran, bentuk, ataupun posisi yang dikehendaki. Sebuah

konstruksi bekisting harus memenuhi syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas. Syarat ini harus dipenuhi mengingat bekisting adalah pekerjaan yang dilakukan berulang-ulang pada bangunan bertingkat serta memerlukan biaya yang besar untuk membuatnya.

Saat ini di Indonesia terdapat 3 jenis bekisting yaitu bekisting konvensional, semi sistem dan sistem. Pemilihan jenis bekisting merupakan suatu keputusan yang penting pada proyek bangunan bertingkat karena mempengaruhi biaya, waktu pekerjaan dan kualitas konstruksi.

Bekisting konvensional adalah bekisting yang setiap kali setelah dilepas dan dibongkar menjadi bagian-bagian dasar, dapat disusun kembali menjadi sebuah bentuk lain. Pada umumnya bekisting konvensional terdiri dari kayu papan atau material balok, sedangkan konstruksi penopang disusun dari kayu balok (pada lantai). Bekisting konvensional ini memungkinkan pemberian setiap bentuk yang diinginkan pada kerja beton. Keunggulan bekisting konvensional adalah:

1. Materialnya mudah dicari.

2. Murah. 3. Tidak memerlukan pekerja yang ahli

Kekurangan bekisting konvensional adalah: 1. Material kayu tidak awet untuk dipakai berulang-

ulang kali. 2. Waktu untuk pasang dan bongkar bekisting

menjadi lebih lama. 3. Banyak menghasilkan sampah kayu dan paku. 4. Bentuknya tidak presisi.

Bekisting Konvensional

(Sumber: http://bit.ly/2KPCkKW)

Bekisting Semi Sistem Dengan berbagai kekurangan metode bekisting konvensional tersebut maka direncanakanlah sistem bekisting semi sistem yang

B

40 40

terbuat dari plat baja atau besi hollow. Untuk satu unit bekisting semi sistem ini material yang digunakan jauh lebih awet dan tahan lama dari bekisting konvensional, sehingga dapat digunakan seterusnya sampai pekerjaan selesai, jadi jika ditotal sampai selesai pelaksanaan, bekisting semi sistem ini menjadi jauh lebih murah. Keunggulan bekisting semi sistem adalah tahan lama dan lebih murah. Kekurangan bekisting semi sistem adalah memerlukan area untuk pabrikasi bekisting.

Bekisting Semi Sistem

(Sumber: http://bit.ly/2KzTgsN)

Bekisting Sistem (PERI) Bekisting sistem adalah elemen-elemen bekisting yang dibuat di pabrik, sebagian besar komponen-komponen yang terbuat dari baja. Bekisting sistem dimaksudkan untuk penggunaan berulang kali. Tipe bekisting ini dapat digunakan untuk sejumlah pekerjaan. Bekisting sistem dapat pula disewa dari penyalur alat-alat bekisting. Keunggulan dari bekisting sistem (PERI) adalah: 1. Mudah dipasang dan dibongkar. 2. Ringan. 3. Dapat dipakai berulang kali. 4. Kualitas pengecoran baik dengan siklus

pembongkaran yang cepat serta dapat dipakai pada pekerjaan konstruksi beton yang besar.

Namun kekurangan dari bekisting sistem (PERI) adalah mahal dan membutuhkan keahlian dan peralatan berat. Untuk pembangunan kompleks, komponen beton bertulang multicurved, PERI menyediakan berbagai pilihan bekisting yang disesuaikan. Berdasarkan model bangunan 3D atau biasa disebut bentuk bebas

permukaan, unit bekisting 3 dimensi direncanakan dan diproduksi siap digunakan.

Berikut ini merupakan beberapa kontruksi struktur bangunan gedung yang menggunakan bekisting peri.

Bekisting PERI pada Atap Bangunan

(Sumber: http://peribeksiting.blogspot.com/)

Bekisting PERI pada Kolom Bangunan

(Sumber: http://bit.ly/2NwcugH)

Dengan panel koneksi terus menerus disesuaikan, memungkinkan pembentukan dari semua desain dan aplikasi. Hal ini dapat digunakan sebagai proyek bekisting untuk konstruksi industri dan perumahan. Bekisting sistem PERI adalah bekisting yang dirancang untuk suatu proyek yang ukurannya disesuaikan dengan bentuk beton yang diinginkan. Penggunaan dari bekisting ini disebabkan karena adanya kemungkinan untuk digunakan secara berulang-ulang. Setelah proses pengecoran selesai, komponen-komponen ini dapat

41 41

disusun kembali menjadi sebuah bekisting sistem untuk obyek yang lain.

Berikut ini merupakan sistem bekisting peri dan keunggulannya:

1. Peri Handset

Peri Handset

(Sumber: http://bit.ly/2KC4vkw)

Keunggulan System PERI Handsettem PERI Handse

Wall formwork / footing formwork yang memiliki kapasitas tekan ijin fresh concrete sebesar 40 kN/m2

Sangat praktis dan cepat saat pemasangan dengan system panel dan quick clip untuk mengunci antar panel

Tidak memerlukan pekerjaan pabrikasi, phenolik 12 mm sudah terpasang pada panel Handset

Panel ringan dan didesign untuk mudah dipindahkan pada saat ulang kali pakai tanpa perlu alat bantu angkat / crane (bisa dengan manual tenaga kerja)

2. Peri Up Rosett

Peri Up Rosett


3. Peri Up Stair Tower

Peri Up Stair Tower


Keunggulan System PERI Up Rossett & PERI Up Stair Tower

Bisa diaplikasikan untuk shoring formwork dan stair tower.

Memiliki kapasitas beban ijin yang besar yaitu 4 ton/leg, spesifikasi bahan galvanized dengan durabilitas (live time) yang panjang, referensi lift time bisa mencapai 30 tahun.

System pengunci (lock) dengan menggunakan prinsip gravitasi, secara otomatis akan mengunci antara horizontal ledger dan standart vertical dengan aman.

Hanya memerlukan 1 orang tenaga saja untuk memasang 1 set Peri Up Rossett, dengan memakai material Collar UVB-24 sehingga bisa menurunkan biaya upah tenaga kerja.

Horizontal ledger berbentuk persegi dan ringan sehingga pada saat operasional di lapangan pada saat ulang kali pekerjaan bisa mudah dipacking.

Tidak memerlukan banyak tempat sehingga dapat menghemat biaya transportasi.

Smart accessories, cepat dan ringkas dalam pemasangan. Variasi bentang 1.5 m, 2.0 m, 2.5 m dan 3.0 m.

4. Peri Vario Column and Wall

Peri Vario Column and Wall


42 42

Keunggulan System PERI Vario Collumn & Wall

Bagaimanapun bentuk formwork baik persegi, bulat, rectangular dan special design serta tinggi formwork (bisa sampai tinggi 18 meter dalam satu panel) dapat menggunakan Peri Vario System.

Peri Vario System didesign memiliki kapasitas tekan ijin fresh concrete sebesar 100 kN/m2.

Referensi dari beberapa proyek, produktifitas tenaga kerja dengan menggunakan Peri Vario Column/Wall bisa mencapai 0,71 m2/ jam/ orang (4 m2/ jam normal/ orang).

5. KG Climbing System

KG Climbing System

(Sumber: http://bit.ly/2KC4vkw) Keunggulan KG Climbing System

KG Climbing System dapat disesuaikan untuk

memenuhi bentuk bangunan dan bahkan pada tingkat aplikasi yang tidak biasa.

KG Climbing System memiliki tingkat keamanan dan fleksibilitas yang sangat tinggi pada ketinggian apapun.

Penggunaan bekisting peri bisa digunakan semua konstruksi. Baik itu jalan, jembatan juga bangunan gedung. Penggunaan bekisting peri ini akan sangat efisien dalam pembangunan gedung bertingkat. Selain hasil cetakan yang bagus, efisiensi biaya yang lebih murah, juga tidak adanya material bangunan yang terbuang seperti hal nya pada penggunaan bekisting konvensional. Dalam bekisting konvensional kayu, papan, dan material lainnya setelah dipakai kemudian

dibuang. Namun pada bekisting peri ini tidak. Setelah pengecoran selesai bekisting dibuka kemudian bekisting dapat digunakan kembali pada proyek selanjutnya. Berikut ini contoh penggunaan bekisting peri pada bangunan bertingkat:

Proyek Gedung Kuliah Fakultas Kedokteran USU Medan

Penggunaan Bekisting Peri pada Bangunan Gedung

(Sumber: http://bit.ly/2MW8Tyr)

Cambridge Apartement Medan

Penggunaan Bekisting Peri pada Bangunan Gedung

(Sumber: http://bit.ly/2MW8Tyr)

Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST.,M.Si.



Shanti Astri Noviani, S.Pd. Penelaah Jasa Konstruksi


Sumber : Noviani, Shanti Astri.(2013) “Pembangunan Gedung Administrasi 2 PT. Biofarma.”

Pendidikan Teknik Bangunan UPI: tidak diterbitkan.

PT. Beton Prakarsa Wijaksana. 2016. System Peri Formwork dan Keunggulannya [Online] Tersedia : https://duniabekisting.wordpress.com/ [6 Juli 2018]

Surya, Pratama Herryo,dkk. 2017. Analisa Perbandingan Bekisting Konvensional, Semi Sitem, dan Sistem Peri Pada Kolom Gedung Bertingkat. [Online] Tersedia : https://media.neliti.com/media/publications/137407-ID-analisa-perbandingan-penggunaan-bekistin.pdf [6 Juli 2018]

Sutriadi, Darwis. 2013. Seputar Dunia Bekisting. [Online] Tersedia : http://topasflatgo.blogspot.com/2013/05/dunia-bekisting-peri-auto-climbing.html [6 Juli 2018]

HALF SLAB, METODE PENGERJAAN PELAT LANTAI YANG LEBIH CEPAT DAN EKONOMIS

ada saat pelaksanan proyek, kecepatan

pelaksaan merupakan hal yang sangat penting

bagi kontraktor pelaksana. Mempercepat

pelaksaan dapat dilakukan untuk mengejar

keterlambatan proyek sehingga tidak terkena denda

maupun mempercepat progres proyek untuk

mendapatkan bonus. Salah satu metode yang

digunakan oleh PT. Pembangunan Perumahan pada

proyek pembangunan apartemen Springwood

Residence adalah half slab. Half slab adalah metode

pengerjaan plat lantai dengan cara membagi slab

menjadi 2 bagian, precast untuk bagian bawah slab dan

cast in place untuk bagian atas slab. Tulangan pada

precast slab merupakan tulangan bawah plat lantai

sesuai desain struktural dan tulangan pada beton cast

in place merupakan tulangan atas pelat lantai.

Springwood Residence adalah sebuah apartemen yang

terletak di Jalan M.H. Thamrin, Tangerang, Banten.

Pembangunan apartemen ini dimulai pada Agustus

2015. Proyek apartemen 40 lantai ini adalah milik PT.

Triniti Dinamik dan dibangun oleh PT. Pembangunan

Perumahan. Untuk mengejar progres proyek, PT. PP

memutuskan untuk mengganti metode pengerjaan pelat

dari konvensional menjadi metode half slab mulai dari

lantai 15 dan seterusnya.

Berdasarkan Analisa Metode Precast Half Slab pada

Proyek Kemang Village (Rosyid, 2013), precast half

slab memiliki prinsip sebagai berikut:

Memiliki mutu beton yang sama dengan metode

pelat konvensional;

Metode pengerjaan precast half slab yaitu

dengan precast dan cast in place;

Precast half slab dapat dimanfaatkan sebagai

working platform untuk pelaksanaan cast in

place;

Precast half slab cocok digunakan untuk

bangunan yang memiliki struktur tipikal atau

repetitif.

Dengan menggunakan sistem precast half slab, dapat

mempercepat pekerjaan struktur sehingga lebih efisien

dikarenakan plat lantai precast dikerjakan terlebih

dahulu di casting yard kemudian baru dipasang di

lokasi untuk selanjutnya dicor bagian atasnya. Hal ini

dapat mereduksi waktu karena tidak dibutuhkan

pekerjaan bekisting dan pembesian di lokasi, juga

dapat mereduksi biaya dan limbah karena

berkurangnya penggunaan kayu dan plywood sebagai

material bekisting. Penggunaan precast half slab dapat

mereduksi biaya hingga 22% dibandingkan dengan

penggunaan metode plat konvensional dan mereduksi

waktu hingga 9% dari total waktu pelaksanaan metode

plat konvensional (Rosyid: 2013). Pada penelitian lain

yang dilakukan di Proyek Pembangunan Rumah Susun

Bertingkat Tinggi (Wisma Atlet) Kemayoran,

penggunaan metode half slab mereduksi biaya sebesar

35,22%. Biaya pembuatan pelat lantai dengan metode

half slab adalah Rp 417.599 per m2 sedangkan dengan

metode konvesional adalah Rp 644.619 per m2. Metode

half slab juga mereduksi waktu pengerjaan sebesar

17,73%. Pengerjaan half slab membutuhkan waktu

8,55 menit per m2 dan metode konvesional

membutuhkan waktu 10,35 menit per m2. (Sibuea:

2017)

Metode Pelaksaan Half Slab di Proyek

Springwood Residence

1. Persiapan Casting Yard & Cetakan Modul Precast

Pembersihan Meja Cetakan Plywood

Sumber: Dokumentasi Penulis

Casting yard merupakan tempat atau lokasi dimana

pelat lantai bagian bawah akan dicetak. Cetakan

precast dibuat beralaskan plywood dan dibatasi

dengan baja siku sesuai dengan ukuran precast

half slab yang akan dicetak. Meja cetakan plywood

P

43 43

dipasang dengan rata agar menghasilkan precast

yang datar dan rata. Sebelum pegecoran cetakan

modul dibersihkan terlebih dahulu dari debu-debu

maupun sisa-sisa beton pengecoran sebelumnya.

2. Perakitan Cetakan Modul Half Slab

Pengukuran Baja Siku Sesuai Dimensi Precast Half Slab


Cetakan modul half slab dibuat dengan merakit

baja siku dengan dimensi precast half slab yang

tertera pada shop drawing. Pengukuran panjang

dan lebar dilakukan menggunakan meteran dan

kontrol sudut dilakukan dengan penggaris siku.

Setelah baja siku diletakkan sesuai ukuran

rencana, baja siku dipaku ke meja plywood agar

cetakan tidak bergeser dan menyebabkan

perubahan dimensi precast half slab. Pada proyek

ini terdapat 49 tipe precast half slab, sesuai dengan

kondisi masing-masing lokasi di lantai-lantai

gedung. Oleh karena itu perakitan cetakan modul

half slab harus dilakukan dengan teliti agar cetakan

yang dirakit sesuai dengan tipe half slab

permintaan lapangan pada saat itu.

3. Pelapisan Minyak Bekisting pada Permukaan Meja

Cetakan

Melapisi meja dengan dengan minyak bekisting


Sebelum pengecoran, permukaan meja cetakan

harus dilapisi dengan minyak bekisting terlebih

dahulu agar beton tidak menempel pada bekisting

dan precast dapat dilepas dengan mudah.

4. Fabrikasi tulangan

Fabrikasi Tulangan Precast Half Slab


Tulangan yang akan dipasang pada precast half

slab adalah tulangan bawah dari plat lantai yang

telah dirancang oleh perencana. Tulangan precast

half slab difabrikasi di lokasi fabrikasi besi half slab

sebelum dipasang sesuai dengan modul precast

yang telah dibuat. Tulangan pada precast half slab

dibuat stek sepanjang 35 cm ke sisi luar sebagai

penyambung ke pelat latai bagian atas yang di cast

in place. Panjang stek ini didesain berdasarkan

panjang penyaluran tulangan yang mengacu ada

SNI. Selain tulangan plat perlu juga dipasang

tulangan angkat yang selain berfungsi sebagai

pengait saat pengangkatan half slab, juga berfungsi

sebagai shear connector yang menyatukan antara

precast half slab dengan beton baru cast in place.

5. Checklist

Setelah tulangan yang telah difabrikasi terpasang

sesuai dengan modul precast half slab masing-

masing, dilakukan checklist. Hal-hal yang perlu

dicek yaitu dimensi half slab, letak void maupun

penurunan level, panjang stek tulangan, posisi

tulangan angkat atau shear connector, ukuran

tulangan, dan kesesuaian tulangan half slab

dengan desain shop drawing. Pekerjaan checklist

dilakukan oleh 1 orang pelaksana, 1 orang MK, dan

1 orang tukang besi untuk melakukan perbaikan

jika terdapat ketidaksesuaian.

6. Pengecoran Precast Half Slab

Setelah dilakukan checklist dimensi dan

pembesian, kemudian half slab dicor sesuai

44 44

dengan mutu plat lantai. Proses pengecoran

precast half slab tidak jauh berbeda dengan

pengecoran plat lantai biasa. Beton dipesan

kepada supplier sesuai dengan volume beton yang

dibutuhkan. Setelah mixer truck tiba dilakukan uji

slump terlebih dahulu dan slump memenuhi syarat

maka beton dapat digunakan. Pengecoran

dilakukan menggunakan bucket berkapasitas 1.8

m3 yang diangkat dengan tower crane. Pengecoran

dilakukan sambil dilakukan penggetaran dengan

vibrator untuk mengeluarkan udara yang

terperangkap di dalam beton. Kemudian

permukaan betor diratakan menggunakan jidar

permukaannya dibuat kasar agar beton precast

melekat dengan beton cast in place.

7. Pembongkaran Bekisting Precast Half Slab

Pembongkaran bekisting half slab dapat dilakukan

14 jam setelah pengecoran. Pembongkaran

dilakukan menggunakan alat bantu seperti tuas

untuk melepas baja siku dari beton. Saat melepas

baja siku dari beton harus dilakukan dengan hati-

hati agar tidak merusak beton.

8. Labelling Precast Half Slab

Karena terdapat 49 tipe half slab maka masing-

masing precast harus di tandai atau disebut

dengan labelling. Labelling dilakukan

menggunakan pylox setelah beton setting.

9. Pengangkatan Precast Half Slab ke Stockyard

Pengangkatan Precast Half Slab Ke Stockyard


Setelah berumur 3 hari yaitu ketika kuat beton

mencapai 40% dari kuat tekannya dan telah

mampu menahan berat sendirinya, precast half

slab kemudian diangkat dari casting yard ke

stockyard. Pengangkatan precast half slab

dilakukan dengan tower crane, sling, lifting hook,

dan spider (rangka baja) untuk menyeimbangkan

beban precast half slab. Spider yang sudah

dipasangkan pada sling tower crane di arahkan

tepat di atas precast half slab. Kemudian sling pada

bagian bawah spider dipasangkang pada tulangan

pengangkat pada precast menggunakan lifting

hook. Setelah semua terpasang dengan baik, tower

crane mengangkat precast half slab secara

perlahan ke stockyard. Pada stockyard sebelumnya

disiapkan perletakan sebagai dudukan precast half

slab. Perletakan ini dibuat sehingga lendutan yang

terjadi pada half slab tidak melebihi lendutan izin

sehingga beton tidak mengalami keretakan.

Setelah precast half slab diletakkan dengan baik,

kait sling dilepas dari lifting hook dan spider

kembali dari lokasi penyimpanan.

10. Perakitan Perancah di Lapangan

Sebelum precast half slab dapat di install di

lapangan, sebelumnya harus disiapkan perancah

untuk menyangga half slab. Letak perancah harus

disesuaikan dengan perhitungan yang telah

dilakukan oleh engineering sehingga half slab

mampu menanggung beban pekerja diatasnya.

Penginstallan dilakukan 7 hari setelah pengecoran

maka kekuatan beton precast adalah 70% dari kuat

tekannya.

11. Instalasi Precast Half Slab ke Lokasi

Pengangkatan Precast Half Slab dari Stockyard ke Lokasi

Pengecoran


45 45

Sumber :

Sibuea, Maruli C. 2017. Analisis Biaya dan Waktu Pengerjaan Pelat Lantai Metode Hald Slab Precast Dibandingkan Metode Pekerjaan Pelat Beton Konvensional. Skripsi Universitas Gajah Mada.

Avelina dan Raudhah. 2016. Proyek Springwood Residence. Laporan Kerja Praktek Universitas Indonesia. Depok.

PT. Pembangunan Perumahan (Perseo) Tbk. 2013. Analisa Metode Precast Half Slab pada Proyek Kemang Village.

ASC Engineering Sdn. Bhd. PCF Half Slab Another Product from The Permanent

Concrete Formwork Range.

Penginstallan precast half slab dapat dilakukan

setelah perancah terpasang dan bekisting serta

pembesian balok di ke empat sisinya selesai

dikerjakan. Pengangkatan precast dilakukan

menggunakan tower crane dengan cara yang sama

pada saat pemindahan precast dari casting yard ke

stockyard. Saat penginstalan, sisi-sisi half slab

harus diletakkan menjorok 40 mm ke arah balok

dan bertumpu pada tembereng balok agar saat

pengecoran precast half slab bersambung dengan

balok. Setelah precast terpasang, tulangan stek

precast dibengkokkan ke arah dalam agar setelah

pengecoran precast half slab menyatu dengan cast

in place half slab.

12. Perakitan tulangan atas pelat

Tulangan Atas Cast In Place Pelat Bagian Atas


Perakitan tulangan atas plat lantai dilakukan

setelah instalasi precast half slab. Tulangan atas

plat lantai disesuaikan dengan rancangan tulangan

plat dari perencana pada shop drawing.

13. Checklist

Setelah tulangan atas dipasang, dilakukan checklist

untuk mengecek dimensi, jarak, jumlah tulangan,

panjang penjangkaran, dan lain-lain. Checklist

dilakukan oleh seorang pelaksana, MK, dan 1

orang tukang besi.

14. Pengecoran Cast In Place

Sebelum pengecoran, permukaan precast half slab

disiram dengan air hingga mencapai kondisi

Saturated Surface Dry (SSD). Kondisi SSD harus

dicapai agar beton precast half slab dengan beton

cast in place dapat melekat dengan baik. Terdapat

3 metode yang dilakukan sebagai upaya

penyambungan beton precast dengan beton cast in

place yaitu dengan mengasarkan permukaan beton

precast half slab, membuat shear connector, dan

penyiraman air pada half slab hingga mencapai

kondisi SSD. Sebelumnya telah dilakukan uji geser

pada sambungan beton precast half slab dengan

beton cast in place, dan diperoleh hasil bahwa

dengan menggunakan 3 metode penyambungan

tersebut mampu menahan geser yang terjadi di

sambungan. Proses pengecoran cast in place

sama dengan pengecoran metode konvensional,

hanya saja volume pengecoran lebh sedikit

sehingga pengecoran waktu pengecoran lebih

cepat.

15. Pembongkaran Perancah

Raudhah, ST Penelaah Jasa Konstruksi

46 46


Penulis: Veronica Kusumawardhani, S.T.,M.Si.



Pembongkaran perancah dapat dilakukan setelah

14 hari pengecoran karena kekuatan beton telah

mencapai 88% dari kuat tekan beton sehingga

sudah mampu menahan berat sendirinya.

Sedangkan untuk pembongkaran perancah balok

dilakukan setelah 21 hari pengecoran dengan tetap

memasang shoring di beberapa titik sebagai

tumpuan balok hingga kuat tekan balok mencapai

100% yaitu pada hari ke 28.


PROYEK TRANSPORTASI

47 47

Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Mengawal pembangunan infrastruktur yang berkeselamatan dan bermutu

Penerapan SMK3 dalam mengawal kegiatan konstruksi

(Sumber: google.com)

enerapan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (SMK3) pada pekerajan konstruksi merupakan suatu persyaratan yang

mengikat dan wajib dilaksananakan dalam tiap pembangunan infrastruktur. Penerapan SMK3 konstruksi bertujuan untuk mewujudkan pembangunan dengan jaminan mutu penyelenggaraan jasa konstruksi yang sejalan dengan nilai-nilai keamanan, keselamatan, kesehatan dan keberlanjutan (K4). Dengan tercapainya nilai-nilai ini maka akan tercipta lingkungan pekerjaan konstruksi yang berkesalamatan (safety first and zero accident). Pembangunan yang berkeselamatan yang dimaksud ialah pembangunan dengan sistem manajemen yang mampu mengawal jalannya kegiatan pembangunan yang aman dari awal (pra-konstruksi) hingga tahap akhir dari pembangunan (penyerahan hasil akhir pekerjaan konstruksi). Penerapan SMK3 dalam proyek pembangunan infrastruktur diharapkan mampu menjadi solusi tepat bagi pelaku konstruksi untuk menghasilkan bangunan yang bermutu, ekonomis, efisien terhadap pengelolaan waktu serta aman dari kecelakaan kerja konstruksi.

Dampak kelalaian dalam penerapan SMK3

Peraturan perundang-undangan untuk pemenuhan standar K3 atau regulasi acuan dalam pekerjaan konstruksi dimulai dari tahapan pra-konstruksi sampai dengan tahap penyerahan hasil pekerjaan telah diatur dan dipersyaratkan dalam kontrak kerja konstruksi. Tetapi walaupun acuan ini telah ditetapkan, tingkat kecelakaan dan penyakit di lingkungan kerja proyek konstruksi Indonesia masih tetap tergolong cukup tinggi. Kecelakaan dalam suatu proyek kerap saja terjadi akibat pengelolaan alat, bahan, metode pelaksanaan konstruksi maupun lingkukan kerja yang tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan. Beberapa kasus kecelakaan kerja dan kegagalan konstruksi sering kita dengar dan saksikan merupakan bukti empirik yang menggambarkan bahwa penyelenggaraan SMK3 pekerjaan konstruksi di Indonesia belum dilaksanakan dengan konsisten, terintegrasi dan berkelanjutan. Tidak hanya itu, hal ini juga membuktikan masih kurangnya pemahaman, kepedulian pengawasan terhadap pelaksanaan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) konstruksi.

P

48 48

Kecelakaan kerja dan kegagalan konstruksi yang terjadi umumnya diakibatkan oleh kelalaian dalam pelaksanaan SMK3. Kelalaian yang terjadi umumnya disebabkan oleh pengelolaan sumber daya konstruksi yang tidak berpedoman pada prinsip SMK3. beberapa faktor penyebab kecelakaan adalah sebagai berikut:

1. Ketidakcakapan operator mengoperasikan alat

berat;

2. Ketidaklaikan, ketidaksesuaian kapasitas atau jenis alat yang digunakan;

3. Tidak terpenuhinya mutu bahan atau kualitas produk konstruksi;

4. Analisis mitigasi dan Rencana K3 serta metode kerja yang tidak sesuai pelaksanaan konstruksi;

5. Pelaksanaan pengawasan konstruksi yang tidak teliti dan tidak terus-menerus.

Di Indonesia sendiri sudah banyak kasus kecelakaan kerja dan kegagalan konstruksi yang berakibat pada kerugian perusahaan bahkan menyebabkan kematian. Beberapa Kasus kecelakaan konstruksi yang telah terjadi di Indonesia, antara lain sebagai berikut:

Runtuhnya Girder Flyover Jalan Tol Pasuruan – Probolinggo (20 Oktober 2017)

(Sumber: Direktorat Jenderal Bina Konstruksi)

Runtuhnya Box Girder LRT Jakarta Koridor I Fase I Kelapa Gading – Velodrome (22 Januari 2018)

(Sumber: Bangkapos.com)

49 49

Jatuhnya Bekisting Pier Head Jalan Tol Bekasi – Cawang –

Kampung Melayu (20 Februari 2018) (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Konstruksi)

Beberapa kegagalan yang telah terjadi diatas merupakan contoh pentingnya pengawasan Manajemen sumber daya konstruksi melalui pelaksanaan SMK3 konstruksi. Kecelakaan kerja maupun kegagalan konstruksi dapat dicegah melalui tindakan identifikasi. Tindakan ini dilakukan dengan memastikan semua potensi bahaya di setiap tahapan pekerjaan baik terkait dengan tempat, alat, maupun proses kerja telah diidentifikasi, dianalis, dan dikendalikan secara efisien dan efektif, sehingga dapat mereduksi kemungkinan kelalaian dalam pekerjaan konstruksi. Kelalaian terhadap pelaksaanaan SMK3 dalam pekerjaan konstruksi juga akan memberikan dampak yang merugikan tidak hanya pada pelaku jasa konstruksi namun juga tenaga kerja, masyarakat atau komunitas sekitar lingkungan kegiatan konstruksi Kecelakaan konstruksi yang terjadi akan sangat memengaruhi kinerja dari pekerjaan proyek itu sendiri. Kecelakaan dapat menyebabkan proyek terhenti sementara dan akan menyebabkan tenaga kerja dan peralatan tidak bekerja untuk beberapa waktu. Secara ekonomi, hal ini akan memberikan kerugian yang besar pada perusahan dan dapat menyebabkan turunnya nilai saham dari perusahan. Dampak lain yang ditimbulkan dari kecelakaan konstruksi ialah ketidakpercayaan dunia usaha investasi infrastruktur akibat buruknya kinerja pelaku jasa konstruksi di Indonesia. Kinerja yang buruk ini menggambarkan tidak kompetennya perusahaan-perusahaan lokal dalam pelaksanaan SMK3 dan akan menunjukkan ketidakmampuan negara dalam melaksanakan suatu pembangaunan infrastruktur yang berkeselamatan.

Prinsip Dasar SMK3 Konstruksi

Penerapan sistem manajemen keselamatan kesehatan kerja pada kegiatan konstruksi merupakan amanat perundang-undangan antara lain: Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1969 beserta perubahannya

tentang Persetujuan Konvensi ILO No.120, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja, Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, Undang-Undang Nomor 02 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi, Peraturan Pemerintah Nomor 28 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Peran Masyarakat Jasa Konstruksi, Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelenggaraan Jasa konstruksi, Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelengaraan Pembinaan Jasa Konstruksi, dan Peraturan Pemerintah Nomor 50 Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 50 tahun 2012, Keselamatan dan Kesehatan Kerja adalah kegiatan untuk menjamin dan melindungi keselamatan dan kesehatan tenaga kerja melalui upaya pencegahan kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja. Sementara, menurut (ILO 2008) Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) adalah sebuah ilmu untuk antisipasi, rekognisi atau identifikasi, evaluasi dan pengendalian bahaya yang muncul di tempat kerja yang dapat berdampak pada kesehatan dan kesejahteraan pekerja, serta dampak yang mungkin bisa dirasakan oleh komunitas sekitar dan lingkungan umum.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2012 Pasal 1, SMK3 adalah bagian dari sistem manajemen perusahaan secara keseluruhan dalam pengendalian risiko yang berkaitan dengan kegiatan kerja guna terciptanya tempat kerja yang aman, efisien dan produktif. Hal ini menjelaskan bahwa penerapan SMK3 pada sistem manajemen perusahaan akan mempengaruhi kinerja, pengawasan dan output dari perusahaan.

Terdapat 5 prinsip dasar SMK3 yang harus diterapkan oleh perusahaan dalam pelaksanaan pekerjaan jasa konstruksi. Pelaksanaan 5 prinsip ini dimulai dari penetapan kebijakan K3, perencanaan K3, pelaksanaan rencana K3, pemantauan dan evaluasi kinerja K3 kemudian diakhiri dengan peninjauan dan peningkatan kinerja SMK3. Jika salah satu prinsip tersebut tidak diterapkan, maka segala bentuk temuan minor yang dapat diperoleh ketika Audit Independen melakukan pemeriksaan final, akan menjadi temuan major. Temuan major ini dapat berakibat gagalnya konstruksi dan akan berdampak terhadap perusahaan atas pekerjaannya sehingga diperlukan pembinaan lanjutan oleh Kementerian Tenaga Kerja dan

50 50

Kementerian Teknis terkait (PUPR) atau Dinas Tenaga Kerja dan Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat setempat sebelum dilakukan Audit ulang.

Prinsip dasar SMK3 dilaksanakan melalui 12 elemen audit yang akan mengawal secara secara langsung proses berjalannya kegiatan pembangunan. Elemen SMK3 berfungsi sebagai kontrol pada sumber daya konstruksi. Berikut merupakan elemen SMK3 yang telah diberi keterangan penggolongan berdasarkan gambar siklus prinsip SMK3 masing-masing:

1. Pembangunan dan Pemeliharaan Komitmen (A) 2. Pembuatan dan Pendokumetasian Rencana K3

(B)

3. Pengendalian Perancangan dan Pengendalian Kontrak (C)

4. Pengendalian Dokumen (C) 5. Pembelian dan Pengendalian Produk (C) 6. Keamanan Bekerja berdasarkan SMK3 (C) 7. Pengelolaan Material dan Perpindahannya (C) 8. Standar Pemantauan (D) 9. Pengumpulan dan Penggunaan Data (D) 10. Pemeriksaan SMK3 (D) 11. Pelaporan dan Perbaikan Kekurangan (E) 12. Pengembangan Keterampilan dan Kemampuan

(E)

Siklus Prinsip Dasar SMK3 (Sumber: midiatama.co.id/)

Penerapan SMK3 dengan elemen audit ini, akan memberikan pengawasan yang teliti terhadap manajemen pelaksanaan kegiatan dan sumber daya konstruksi yaitu Man, Money, Method, Material, dan Machine (5M). Sumber daya konstruksi yang dikelola dengan baik akan memberikan hasil pekerjaan yang berkeselamatan, bermutu, ekonomis dan efektif terhadap waktu.

Penerapan SMK3 di Bidang Pekerjaan Konstruksi

Penerapan SMK3 konstruksi dilingkup Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat merupakan salah satu bentuk keseriusan pemerintah dalam melaksanakan pembangunan yang berkeselamatan dan bermutu. Aturan pelaksanaan SMK3 Konstruksi sendiri telah tertuang dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 05/PRT/M/2014 tentang “Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan dan

Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum”. Peraturan ini dimaksudkan sebagai acuan bagi Pengguna Jasa dan Penyedia Jasa dalam penerapan SMK3 bidang pekerjaan konstruksi.

Pemberlakuan Peraturan Menteri ini, dimaksudkan agar semua pelaku SMK3 konstruksi dapat menerapkan secara konsisten untuk hal-hal berikut:

a. Meningkatkan efektifitas perlindungan keselamatan dan kesehatan kerja yang terencana, terukur, terstruktur dan terintegras

b. dapat mencegah dan mengurangi kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja

c. menciptakan tempat kerja yang aman, nyaman dan efisien, untuk mendorong produktifitas kerja.

51 51

Peraturan Menteri mengenai SMK3 Konstruksi juga telah menjelaskan mengenai tugas, tanggung jawab dan wewenang tiap pelaku konstruksi, termasuk biaya

penyelenggaraan SMK3 pada suatu proyek. Adapun peran pelaku konstruksi pada tiap tahapan konstruksi dijelaskan secara singkat pada bagan berikut:

Peran tiap pelaku konstruksi dalam tiap tahap penyelenggaraan SMK3 berdasarkan Permen PUPR 05/2014 (Sumber: Bimbingan Teknis Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Ditjen Bina Konstruksi)

Keutungan dan Mafaat Penerapan SMK3

Secara umum, manfaat penerapan SMK3 adalah untuk melindungi pekerja dari segala macam bahaya kerja, melindungi pekerja dari gangguan kesehatan kerja, meningkatkan efektifitas kerja, meningkatkan kualitas produk

pekerjaan, menurunkan biaya pekerjaan konsruksi, meningkatkan pengembalian investasi, dan meningkatkan nama baik perusahaan yang akibat kepercayaan konsumen, pelaku investasi dan masyarakat terhadap pekerjaan konstruksi yang dilaksanakan.

Dampak Positif Pengimplementasian K3 dalam proyek pembanguan

(Sumber: Safety Management in The Construction Industry: Identifying Risk and Reducing Accident to Improve Site Productivity and Project ROI, 2013, McGrawHill. Bimtek SMK3 Ditjen Bina Konstruksi)

52 52

Sumber: Konsultaniso. 2013. “Manfaat Penerapan Sistem Manajemen Kesehatan dan

Keselamatan Kerja (SMK3)”. Oktober 2018 (Source: http://konsultaniso.web.i)

Peraturan Pemerintah Nomor 28 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Peran Masyarakat Jasa Konstruksi,

Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelenggaraan Jasa konstruksi,

Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelengaraan Pembinaan Jasa Konstruksi,

Peraturan Pemerintah Nomor 50 Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 15/PRT/M/2015 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian PUPR;

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 05/PRT/M/2014 tentang Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi;

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 05/PRT/M/2015 teentang Pedoman Umum Implementasi Konstruksi Berkelanjutan Pada Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman.

Safety Management in The Construction Industry: Identifying Risk and Reducing Accident to Improve Site Productivity and Project ROI, 2013, McGrawHil

Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1969 beserta perubahannya tentang Persetujuan Konvensi ILO No.120,

Undang-Undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja,

Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,

Undang-Undang Nomor 02 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi,

Penerapan SMK3 dalam pekerjaan konstruksi terbukti mampu memberi berbagai keuntungan pada perusahaan dan pemerintah sebagai pemilik (owner) dalam suatu pekerjaan konsruksi. Pemerintah akan mendapatkan produk pekerjaan yang bermutu baik, sementara penyedia jasa tetap mendapatkan kentungan atau profit yang sesuai, tanpa ada pihak yang dirugikan. Secara umum manfaat penerapan SMK3 di perusahaan dibagi kepada 4 point penting yaitu

1. Melindungi pekerja

Tujuan utama penerapan SMK3 adalah melindungi pekerja dari segala macam bahaya kerja dan juga yang bisa menganggu kesehatan saat kerja. Dengan melindungi pekerja dengan SMK3 maka secara otomatis perusahaan mendapatkan keuntungan akibat upaya peningkatan produktifitas pekerja

2. Mematuhi peraturan pemerintah

Dengan menerapkan SMK3 maka perusahaan telah mematuhi peraturan pemerintah Indonesia. Perusahaan yang tidak melaksanakan SMK3 akan diberikan sangsi oleh pemerintah karena dianggap lalai dalam melindungi pekerja.

3. Meningkatkan kepercayaan konsumen

Penerapan SMK3 dalam proyek pembangunan akan meningkatkan kepercayaan konsumen. Ketika perusahaan telah menerapkan SMK3 dalam memproduksi suatu produk konstruksi, konsumen bisa teryakinkan bahwa perusahaan telah melaksanakan atau merepakan prosedur produksi bisa secara kontinu. Dengan menerapkan SMK3 akan dapat menjamin proses yang aman, tertib dan bersih sehingga bisa meningkatkan kualitas dan mengurangi produk yang cacat.

4. Membuat system manajemen efektif

Penerapan SMK3 tidak jauh beda dengan ISO dimana semua tindakan terdokumentasi dengan baik, dengan adanya dokumen yang lengkap memudahkan melakukan tindakan perbaikan jika ada alur kerja yang tidak sesuai. (Sumber: Konsultaniso)

Penulis:

Dr. Ir. Ali Amal M.Si Pejabat Fungsional Pembina Jasa Konstruksi Madya

Direktorat Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi [email protected]

53 53

Pondasi sebagai struktur bawah secara umum dapat

dibagi dalam 2 (dua) jenis, yaitu pondasi dalam dan

pondasi dangkal. Pondasi dangkal biasanya digunakan

ketika tanah permukaan yang cukup kuat dan kaku

untuk mendukung beban yang dikenakan dimana jenis

struktur yang didukungnya tidak terlalu berat dan juga

tidak terlalu tinggi. Pondasi dangkal dibagi dalam

berbagai jenis, yaitu pondasi tapak, pondasi jalur,

pondasi tikar, pondsi rakit, pondsi sumuran, pondasi

umpak, dan pondasi plat beton lajur. Pemilihan jenis

pondasi tergantung kepada jenis struktur atas apakah

termasuk konstruksi beban ringan atau beban berat

dan juga tergantung pada jenis tanahnya. Untuk

konstruksi beban ringan dan kondisi tanah cukup baik,

biasanya dipakai pondasi dangkal, tetapi untuk

konstruksi beban berat biasanya jenis pondasi dalam

adalah pilihan yang tepat.

Secara umum permasalahan pondasi dalam lebih rumit

dari pondasi dangkal. Pondasi tiang pancang adalah

batang yang relative panjang dan langsing yang

digunakan untuk menyalurkan beban pondasi melewati

lapisan tanah dengan daya dukung rendah kelapisan

tanah keras yang mempunyai kapasitas daya dukung

tinggi yang relatif cukup dalam dibanding pondasi

dangkal. Daya dukung tiang pancang diperoleh dari

daya dukung ujung (end bearing capacity) yang

diperoleh dari tekanan ujung tiang, dan daya dukung

geser atau selimut (friction bearing capacity) yang

diperoleh dari daya dukung gesek atau gaya adhesi

antara tiang pancang dan tanah disekelilingnya.

Panjang Tiang Pancang biasanya berkisar diantara 20

sampai 40 m. Untuk tiang beton berlubang bisa sampai

60 m. Beban maksimum untuk tiang diameter 50cm

berkisar di antara 700 sampai 1750 kN. Pada

pembangunan struktur Jembatan Sungai Welang STA

17+684 Proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan seksi 2

memakai Tiang pancang produksi PT. WIKA Beton

panjang tiang pancang = 12 m dan diameter 50 cm.

Berdasarkan uraian diatas disebutkan bahwa Jembatan

Sungai Welang STA 17+684 Proyek Jalan Tol Gempol-

Pasuruan seksi 2 akan menggunakan pondasi tiang

pancang.

PELAKSANAAN PONDASI TIANG PANCANG

1. Pre-Boring

Bila diperlukan atas petunjuk dan perintah Konsultan

Pengawas untuk pemancangan di tanah keras dengan

nilai SPT N 60 pada permukaan tanah yang akan di

pancang, maka Kontraktor harus mengadakan pre

boring pada posisi lubang pemancangan dengan cara

kering (dry pre boring with Auger) dengan kedalaman

sesuai dengan gambar rencana. Lubang pre-boring

harus lebih kecil dari diameter tiang pancang dan

kedalaman pre-boring sesuai dengan Gambar dan

petunjuk serta perintah Konsultan Pengawas.

2. Pemancangan

Penandaan tempat tiang-tiang pancang harus sudah

selesai sebelum pemancangan dimulai. Penandaan titik

tempat masing-masing tiang pancang harus sudah

selesai dan disetujui paling lambat 8 jam sebelum

pekerjaan pada tiang pancang itu dimulai. Semua titik,

garis dan tempat penanaman harus dijaga

keamanannya dan tidak terganggu sebelum pekerjaan

selesai.

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang

gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu

rintangan yang berada lebih rendah, dimana

rintangan ini biasanya berupa jalan lain yaitu jalan air

atau jalan lalu lintas biasa (Struyk, 1995). Jembatan

memiliki arti penting bagi setiap orang, dengan tingkat

kepentingan yang berbeda-beda tiap orangnya

(Supriyadi, 2000). Menurut Dr. Ir. Bambang Supriyadi,

jembatan bukan hanya kontruksi yang berfungsi

menghubungkan suatu tempat ke tempat lain akibat

terhalangnya suatu rintangan, namun jembatan

merupakan suatu sistem transportasi, jika jembatan

runtuh maka sistem akan lumpuh.

Secara umum konstruksi jembatan beton memiliki dua

bagian yaitu bangunan atas (upper structure) dan

bangunan bawah (sub structure). Pembangunan suatu

konstruksi, pertama–tama yang dilaksanakan dan

dikerjakan dilapangan adalah pekerjaan pondasi

(struktur bawah) baru kemudian melaksanakan

pekerjaan struktur atas. Pembangunan suatu pondasi

sangat besar fungsinya pada suatu konstruksi. Secara

umum pondasi didefinisikan sebagai bangunan bawah

tanah yang meneruskan beban yang berasal dari berat

bangunan itu sendiri dan beban luar yang bekerja pada

bangunan ke tanah yang disekitarnya.

METODE PELAKSANAAN PONDASI TIANG PANCANG DAN PILE CAP JEMBATAN SUNGAI WELANG STA 17+684 ADA PROYEK JALAN TOL GEMPOL-PASURUAN SEKSI 2

54 54

Sebelum pemancangan dikerjakan, Kontraktor harus

mengajukan kepada Konsultan Pengawas, detail dari

alat-alat pemancangan tiang pancang dan metode

pelaksanaan pekerjaan pemancangan yang dimaksud.

Semua tiang pancang harus diberi penutup (caps)

untuk perlengkapan ketika dipancangkan.

Tiang pancang harus diberi penyangga pada garis dan

kedudukan dengan alat penuntun selama

dipancangkan. Alat penuntun pemancangan tiang

pancang jangan sampai membatasi gerakan martil,

tetapi harus kokoh pada posisinya untuk menyangga

tiang pancang pada waktu dipancangkan, alat

penuntun harus mempunyai panjang yang cukup

sehingga tidak diperlukan lagi penyokong, dan harus

sedemikian rupa sehingga memungkingkan

penempatan pemukul tiang pancang secara tepat.

Tiang pancang baton harus dipotong pada elevasi

tertentu sehingga memanjang ke tutup pelindung (pile

cap) atau footing. Kecuali bila ditentukan lain, panjang

potongan tiang pancang menjadi milik Kontraktor dan

harus dibuang diluar tanah milik Pemerintah, dan di luar

jangkauan pandangan dari badan jalan, sampai

Konsultan Pengawas menyetujui. Penyambungan tiang

pancang dilakukan hanya pada kepala tiang pancang

bottom pila dengan sepatu tiang pancang middle pile

dengan cara tumpang tindih dan pengelasan. Setelah

pemancangan tiang pancang dan pemotongan selesai,

dilanjutkan pembuatan pile cap untuk pengikat tiang

tiang pancang menjadi satu kesatuan.

PELAKSANAAN PILE CUP

Pembuatan dan pengajuan gambar shopdrawing

pekerjaan struktur Pile cap pada setiap bagian atau titik

yang akan dikerjakan. Pengecekan dan persetujuan

penggunaan material yang akan digunakan. Persiapan

alat bantu kerja dan bahan seperti theodolit,

schaffolding, bar bending, besi beton, kawat beton,

triplek, beton readymix, bekerjasama dengan sub

kontraktor untuk penyediaan alat berat yang digunakan

seperti crane, back hoe, dan concrete pump.

Pengukuran lokasi pekerjaan yang akan dikerjakan

untuk menentukan marking area titik penempatan

ukuran (dimensi) serta laveling dari pile cap.

Setelah itu dilanjutkan pemotongan tiang pancang.

Pemotongan kepala tiang pancang ini bertujuan untuk

mendapatkan batas elevasi permukaan tiang pancang

yang telah ditentukan. Pemotongan tiang pancang

disisakan kurang lebih 10cm di atas permukaan tanah.

Setelah itu dilanjutkan pekerjaan galian, tiang pancang

yang sudah di potong selanjutnya digali dengan

menggunakan excavator, setelah pekerjaan galian

telah selesai dilanjutkan pemotongan tiang pancang

untuk elevasi pile cap.

Setelah itu dilanjutkan pekerjaan lantai kerja. Lantai

kerja diperlukan agar mempermudah pekerja berdiri di

atas lahan datar yang tidak kotor dan becek. Selain itu

juga merupakan dudukan untuk pile cap. Sebelum dicor

lantai kerja dibuatkan bekisting dari kayu, tebal lantai

kerja adalah 10 cm.

Pekerjaan pembesian meliputi pekerjaan pengukuran,

pemotongan dan pekerjaan pembengkokan. Pekerjaan

pekerjaan tersebut dilkakukan di workshop pembesian,

dalam melakukan pekerjaan tersebut pekerja dibekali

data teknis berupa model dan kuantitas jumlah

tulangan dari pelaksana besi. Pembesian pile cap

Jembatan Sungai Welang ini tersusun atas tulangan

baja berdiameter 13 mm, 16 mm, 19 mm, 22 mm, dan

25 mm. Pemotongan dan pembengkokan besi

menggunakan mesin pemotong besi (bar bending).

Setelah pemotongan dan pembengkokan sesuai

dengan shopdrawing, dilanjutkan pengangkatan besi

yang telah dibending menggunakan crane ketempat

dekat galian yang pile cap untuk dirakit.

Beton untuk pengecoran pile cap disuplai dari PT. Duta

Beton readymix dengan total pesanan 3 buah mobil

molen dengan 18 m3. Sebelum dilakukan pengecoran

bekisting pile cap diberi pelumas. Hal tersebut

dilakukan agar mempermudah dalam pelepasan atau

pembongkaran bekisting nantinya, selain itu

pemebersihan area pengecoran dan tulangan juga

diperhatikan mengingat sampah maupun kotoran yang

menempel akan mengganggu kualitas yang dihasilkan

beton, pekerjaan itu kemudian di kontrol oleh konsultan

pengawas yang ada di proyek tersebut. Pengecoran

dilakukan dengan menggunakan concrete pump. Jarak

pipa pump ke pile cap sekitar kurang lebih 1 meter dari

permukaan atas pile cap agar tidak terjadi segresi,

kemudian dibantu vibrator yang berguna untuk

meratakan beton agar kerikil yang terdapat dalam

campuran dapat masuk melalui celah celah besi

tulangan sehingga dapat menghindari keroposnya

beton. Mutu beton yang dipakai untuk pile cap

adalahbeton type C1 K210.

Perawatan (curing) beton dilakukan setelah

pengecoran, dengan memperhatikanUntuk Pile cap

setelah didapat area yang cukup luas dan beton sudah

mengeras (setting time terpenuhi) curing sudah harus

dilakukan dengan menyemprotkan dengan alat

penyemprot air langsung kepermukaan beton dan

55 55

permukaan Pile cap di tutup dengan kain kanvas putih

selama 7 hari.

PEMBAHASAN PEKERJAAN PRE-BORING

1. Pekerjaan pre-boring

Pada pekerjaan pre-boring untuk pembangunan

pondasi tiang pancang pada Jembatan Sungai

Welang STA 17+684, pengeboran menggunakan

metode dry boring menggunakan bor auger

dengan diameter auger 40 cm atau lebih kecil

daripada diameter tiang pancang yaitu 50 cm.

Penggunaan auger dengan diameter lebih kecil

dari pada diameter tiang pancang agar volume

tanah yang dikeluarkan lebih sedikit dari pada

volume pile atau tiang pancang, sehingga tidak

ada rongga yang bisa membuat pondasi tiang

pancang bisa bergerak pada saat menerima

beban.

Berdasarkan Persyaratan Umum Pekerjaan

Struktur Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol

Pasuruan seksi 2 kontraktor harus mengadakan

pre-boring dengan cara kering atau dry pre-boring

dengan kedalaman ± 9 meter selanjutnya

dilakukan pemancangan sesuai dengan gambar

rencana (17 meter ). Jadi pekerjaan pre-boring

sesuai dengan Persyaratan Umum Pekerjaan

Struktur Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol

Pasuruan seksi 2.

2. Pemancangan

Pekerjaan pemancangan untuk pembangunan

pondasi tiang pancang pada Jembatan sungai

welang STA 17+684 menggunakan drop hammer

diesel yaitu TC-05. Di lapangan TC-05 dilengkapi

dengan penghantar tiang pancang, penghantar

tiang pancang harus dibuat sedemikian hingga

dapat memberikan kebebasan bergerak untuk

palu dan penghantar ini harus diperkaku dengan

tali agar dapat memegang tiang pancang selama

proses pemancangan. Selain dilengkapi dengan

penghantar tiang, TC-05 juga dilengkapi dengan 2

penyangga pada garis dan kedudukan dengan

alat penuntun atau penghantar selama

dipancangkan. Alat penuntun atau penghantar

pemancangan tiang pancang jangan sampai

membatasi gerakan martil, tetapi harus kokoh

pada posisinya untuk menyangga tiang pancang.

Pada saat proses pemancangan, kepala tiang

pancang harus diberi Penutup kepala tiang

pancang. Kepala tiang pancang beton harus

dilindungi dengan penutup yang disetujui dan

dilengkapi bantalan karena waktu dipancang ada

kemungkinan rusak. Penutup kepala tiang

pancang juga berfungsi untuk mencegah

berputarnya tiang pancang pada saat

pemancangan. Sebelum dan pada saat proses

pemancangan berlangsung selalu dicek

kemiringan tiang pancang menggunakan

waterpass agar terjaga kelurusannya.

Penyambungan pada tiang pancang beton

menggunakan sambungan las. Dengan cara

melakukan pengelasan pada bagian selubung baja

bagian atas bottom pile dan selubung pada bagian

bawah middle pile. Selubung baja sudah terpasang

pada pile atau tiang pancang secara fabrikasi.

Penyambungan tiang pancang di lapangan

menggunakan kawat las Elektroda E 60XX dengan

hidrogen yang rendah, tujuannya agar meminimalisir

rongga akibat oksigen dan menimilisir adanya kerak.

Setiap lapisan las di lapangan dibersihkan dengan

gerenda dan juga kawat baja agar menghasilkan

permukaan yang hasil, bersih dan tanpa kerak.

Pada saat mencapai kedalaman yang ditentukan atau

sudah mencapai tanah keras, dilakukan teknik

kalendering dengan menggunakan kertas millimeter.

Teknik kalendering adalah pengukuran kondisi tiang

pancang sudah dalam keadaan diam/tidak masuk ke

dalam tanah atau masih dalam keadaan bergerak/tetap

masuk ke dalam tanah. Pelaksanaan kalendering

adalah mencegah penurunan tiang pancang ke dalam

tanah saat operasional beban pada bagian atasnya.

Kedalaman yang ditentukan sesuai dengan gambar

yaitu 17 meter dengan panjang tiang pancang 20

meter. 12 meter bottom pile dan 8 meter middle pile.

KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diambil dari pembahasan

pembangunan pondasi tiang pancang pada Jembatan

Sungai Welang STA 17+684 adalah Pelaksanaan

pekerjaan pondasi tiang pancang pada Jembatan

Sungai Welang STA 17+684 yang meliputi pekerjaan

persiapan, pekerjaan pre-boring, pekerjaan

pemancangan. (1) Metode pelaksanaan pondasi tiang

pancang pada jembatan Sungai Welang STA 17+684

proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan seksi 2,

pengangkatan dan pemancangan menggunakan 1 unit

crawler crane, 1 unit diesel hammer. Dimana tiang

pancang yang diangkut truck bogie di posisikan di

tempat penyimpanan dekat lokasi pemanacangan,

kemudian pile diangkat dengan kabel wire rope sling

dengan 1 unit crawler crane. Begitu pula dengan

56 56

Sumber:

Bisnom, Hebert. 1968. Definisi Metode [Online] Tersedia: metode.ml.scribd.com [27 Juli 2018]

Dishough, Burl E. 2003. Pokok–pokok Teknologi Struktur Untuk Konstruksi & Arsitektur / Burl E. Dishongh. Jakarta : Erlangga

Hardiyatmo, Hary Christiadi. 2010. Analisis dan Perancangan Fondasi 2. Yogyayakarta: UGM Press.

Hardiyatmo, Hery Cristady. 2006. Teknik Fondasi 1. Yogyakarta : Beta Offset.

Hardiyatmo, Hary Christady. 2015. Analisis dan Perancangan Fondasi I,Penerbit Gadjah Mada University Pres, Edisi ke-tiga, Yogyakarta.

Iqbal Manu Dipl. H.Eng. MIHT, Ir Agus. 1995. Dasar Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang. PT. Meidiatama Saptakarya.

SNI 03-3448-1994. Tata Cara Penyambungan Tiang Pancang Beton Pracetak Penampang Persegi Dengan System Monolit Bahan Epoxy. Bahan Standarisasi Nasional Jakarta.

SNI 03-4434-1997. Spesifikasi Tiang Pancang Beton Pracetak Untuk Jembatan Ukuran(300x300, 350x350, 400x400)Mm2 , Panjang 10-20 Meter Dengan Baja Tulangan BJ 24 Dan BJ 40. Bahan Standarisasi Nasional Jakarta.

Struyk. H.J. 1995. Jembatan Konstruksi. Jakarta : P.T. Pradnya Paramita.

Supriyadi, B. Muntohar, A.S. 2000. Jembatan (edisi pertama). Jurusan Teknik Sipil Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta.

Universitas Negeri Malang. 2017.Pedoman Penulisan Karya Ilmiah: Tugas Akhir, Skripsi, Tesis, Disertasi, Artikel, Makalah, dan Laporan Penelitian, Edisi Keenam.

pemotongan tiang pancang yang hanya disisakan

tulangan sepanjang 40 cm untuk dijadikan stek dengan

kolom. Para pekerja memukul beton tiang pancang

menggunakan palu hammer 15 kg hingga pekerjaan

tersebut selesai sesuai rencana. (2) Dalam

pelaksanaan pekerjaan galian pondasi yang dilakukan

dalam proyek ini para pekerja menggali tanah yang

akan dijadikan tempat pile cap sesuai kedalaman 4

meter dan lebar 4,7 meter. Meskipun proses galian

tanah di untuk pile cap di di Sungai Welang mengalami

gangguan karena di kedalaman 2 meter muka air tanah

sudah muncul ke permukaan. Meskipun memakai

pompa air dalam skala besar tetapi munculnya air

tanah ini cukup mengganggu pekerjaan. Awal dari

pekerjaan pile cap yaitu membuat lantai kerja yang

sebelumnya telah diberi pasir urug. Lantai kerja terbuat

dari beton kelas E mutu K125 yang dilaksanakan oleh

pekerja hingga ketebalan 10 cm. (3) Pelaksanaan

pemancangan tiang pancang di lapangan sudah sesuai

dengan SOP pemancangan di Jembatan Sungai

Welang STA 17+684 proyek Jalan Tol Gempol-

Pasuruan seksi 2 yang termuat dalam RKS. (4)

Pelaksanaan pile cap di lapangan sudah sesuai dengan

SOP pemancangan di Jembatan Sungai Welang STA

17+684 proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan seksi 2

yang termuat dalam RKS. (5) Pekerjaan pondasi tiang

pancang yang meliputi pemancangan, pengeboran,

pengangkatan, penggalian pile dan pile cap.

Menggunakan 1 unit diesel hammer, 1 unit truck

boggie, 1 unit excavator dan 1 unit crawler crane.

SARAN

Pada pelaksanaan pekerjaan pemancangan masih

perlu dilakukan pengawasan agar mencapai kedalaman

sesuai gambar rencana, sehingga hasil dari pekerjaan

sesuai dengan rencana dan semua pekerjaan harus

mengacu pada Standar Nasional Indonesia (SNI) dan

Persyaratan Umum Pekerjaan Struktur Proyek Jalan

Tol Gempol – Pasuruan karena akan berpengaruh

pada struktur bangunan.

Pekerjaan pemotongan tiang pancang sebaiknya

dilakukan dengan menggunakan alat pemotong beton.

Agar lebih efektif dan efisien. Penyediaan peralatan

dan kebutuhan material diharapkan memiliki antisipasi

sehingga tidak mengganggu jalannya pekerjaan.

Seperti di pelaksanaan pile cap di Sungai welang yang

membutuhkan banyak pompa air tetapi hanya ada 3

pompa air membuat pekerjaan tidak sesuai time

schedule.

Dalam pelaksanaan pengecoran lantai kerja pile cap

harus mengambil metode yang paling efektif dan efisien

dalam mempertimbangkan kondisi di lapangan. Dalam

pelaksanaan pemancangan alat berat yang digunakan

sudah mencukupi untuk semua pekerjaan pondasi tiang

pancang yang meliputi pengangkatan, pemancangan,

penggalian dan pemindahan.

Penulis:

Dimas Aji Setiawan

Alumni Universitas Negeri Malang

[email protected]

Dwi Citra Hapsari, S.Pd Penelaah Jasa Konstruksi


57 57

MENGENAL PILE DYNAMIC ANALYZER (PDA) TEST DALAM PENGUJIAN DAYA DUKUNG PONDASI TIANG

PDA (Pile Dynamic Analyzer) Test

(Sumber: http://jamesthoengsal.blogspot.com)

ada umumnya untuk menentukan daya dukung pondasi biasanya menggunakan metode Conus Penetration Test (CPT) dan Standard

Penetration Test (SPT). Tetapi setelah tahap akhir pelaksanaan tiang pancang/bor biasanya jarang mengevaluasi untuk tahap selanjutnya apakah daya dukung pondasi tiang sesuai dengan perkiraan semula dan bagaimana kualitas pengerjaannya. Sedangkan banyak kegagalan bangunan akibat kegagalan pondasi yang tidak dapat diperbaiki sehingga seluruh bangunan tidak dapat berfungsi lagi atau untuk perbaikannya memerlukan biaya tinggi.

Pile Dynamic Analyzer (PDA) Test sudah cukup lama dikenal di Indonesia, akan tetapi belum terlalu banyak yang mengenal betul dasar tentang teori PDA test. PDA Test termasuk salah satu jenis pengujian dinamik dengan menggunakan metoda wave analysis dan sering disebut dengan re-strike test sesuai dengan sifat pengujiannya yang melakukan re-strike atau pemukulan ulang pondasi tiang yang diuji.

PDA Test pelaksanaannya mengacu pada ASTM D-4945 (Standard Test Method for High-Strain Dynamic Testing of Deep Foundations) :

"This test method is used to provide data on strain or force and acceleration, velocity or displacement of a

pile under impact force. The data are used to estimate the bearing capacity and the integrity of the pile, as well as hammer performance, pile stresses, and soil dynamic characteristics, such as soil damping coefficients and quake values. This test method is not intended to replace Test Method D 1143."

Analisa data PDA dilakukan dengan prosedur Case Method, yang meliputi pengukuran data kecepatan (velocity) dan gaya (force) selama pelaksanaan pengujian (re-strike) dan perhitungan variabel dinamik secara real time untuk mendapatkan gambaran tentang daya dukung pondasi tiang tunggal. Dari PDA Test dengan menggunakan "Case Method" kita akan dapat mengetahui : Daya dukung pondasi tiang tunggal; Integritas atau keutuhan tiang dan sambungan; Efisiensi dari transfer energi pukulan hammer/alat

pancang; Dsb.

Pondasi tiang yang dapat diuji dengan PDA test tidak terbatas pada tiang pancang saja. PDA juga dapat digunakan untuk tiang cor di tempat,seperti tiang bor, tiang franki dan jenis pondasi lainnya.

Peralatan untuk pengujian ‘PDA’ terdiri dari: 1. Pile Driving Analyzer (PDA),

P

58 58

2. Dua (2) Strain Transducer, 3. Dua (2) Accelerometer, 4. Kabel Penghubung 5. Alat bor beton, Angkur + Baut,dan Kunci

Peralatan dapat dimasukkan dalam kotak perjalanan yang cukup kuat. Setiap set ‘PDA’ dan perlengkapannya membutuhkan satu atau dua kotak yaitu berukuran sekitar 600 mm x 500 mm x 400 mm: dengan berat sekitar 30 kg.

PDA 8G Model

(Sumber: http://www.megahadhikarya.com/pda)

Strain Transducer


Accelerometer


Kabel Penghubung


Alat Bor Beton, Angkur + Baut,dan Kunci


Prosedur Pengujian PDA Test

Pemasangan kedua instrumen pada setiap pengukuran dimaksudkan untuk menjamin hasil rekaman yang baik dan pengukuran tambahan jika salah satu instrument tidak bekerja dengan baik. Pengukuran direkam oleh PDA dan dianalisis dengan case method yang sudah umum dikenal, berdasarkan teori gelombang satu dimensi.

Yang diperhatikan pada waktu pemasangan instrumen strain transducer dan accelerometer (minimal masing-masing 2 buah) adalah posisinya harus sedemikian rupa sehingga pengaruh lentur (kelentingan) tiang dapat diminimalkan. Karena jika terjadi lenturan (bending) selama pelaksanaan re-strike, maka data yang diperoleh akan mengalami distorsi sehingga analisa yang dilakukan tidak akan akurat.

Pengujian dinamis tiang didasarkan pada analisis gelombang satu dimensi yang terjadi ketika tiang dipukul oleh palu. Regangan dan percepatan selama pemancangan diukur menggunakan strain transducer dan accelerometer. Dua buah strain transducer dan dua buah accelerometer dipasang pada bagian atas dari tiang yang diuji (kira-kira 1,5 x diameter dari kepala tiang).

59 59

PDA Test Typical Set-Up

(Sumber: https://lauwtjunnji.weebly.com/pda-test.html)

Pengujian dinamis dilaksanakan untuk memperkirakan daya dukung aksial tiang. Karena itu, pemasangan instrumen dilakukan sedemikian rupa sehingga pengaruh lentur selama pengujian dapat dihilangkan sebanyak mungkin. Untuk itu yang harus dilakukan pada pemasangan instrumen adalah strain transducer harus dipasang pada garis netral dan accelerometer pada lokasi berlawanan secara diametral serta posisi dari palu pancang harus tegak lurus terhadap garis strain transducer.

Posisi Accelerometer dan Strain Transducer

(Sumber: http://jamesthoengsal.blogspot.com)

Sebelum pelaksanaan pengujian, data berikut ini harus diberikan kepada penguji PDA, dan menjadi tanggung jawab Kontraktor yang melaksanakan pemancangan untuk memberikan data yang benar: nomor identifikasi pondasi tiang tanggal pemancangan bentuk dan dimensi penampang tiang panjang total tiang panjang tertanam pondasi tiang konfigurasi sambungan tiang (jika menggunakan

tiang sambungan) data hammer yang digunakan untuk melaksanakan

pengujian PDA (re-strike)

Pada pengujian dengan PDA Test akan diperoleh hasil daya dukung yang bersifat salah satu dari dua kondisi berikut : refusal ultimate

Pengertian daya dukung yang bersifat refusal adalah daya dukung yang terdeteksi/terdata dan dianalisa merupakan daya dukung yang diperoleh dari kondisi pondasi tiang yang belum sepenuhnya termobilisasi. Kondisi belum sepenuhnya termobilisasi adalah kondisi di mana pondasi tiang belum mencapai kapasitas tertinggi atau ultimate-nya. Kondisi ini dapat disebabkan karena pada saat pengujian / re-strike dilakukan, energi yang ditransfer tidak cukup besar

60 60

Sumber :

_.2013. Test PDA (Pile Driving Analyzer).[Online] Tersedia di: https://www.ilmuteknik sipil.com/ teknik-pondasi/tes-pda-pile-driving-analyzer.[diakses 20 Oktober 2018]

Ahadi. 2011. PDA test pondasi dalam.[Online] Tersedia di: http://www.ilmusipil.com/ pda-test-pondasi-dalam.[diakses 21 Oktober 2018]

Maizir, Hamedi, dkk. 2015. Evaluasi daya dukung tiang pancang berdasarkan metode dinamik. Annual Civil Engeneering Seminar. Pekanbaru. [Online] Tersedia di: https://www.researchgate.net/publication/306467294_Evaluasi_Daya_Dukung_Tiang_Pancang_Berdasarkan_Metode_Dinamik. [diakses 20 Oktober 2018]

untuk memobilisasi seluruh kemampuan tahanan atau daya dukung pondasi tiang yang diuji. Pengertian daya dukung yang bersifat ultimate adalah daya dukung yang diperoleh dari kondisi pondasi tiang yang sudah termobilisasi sepenuhnya. Dengan demikian angka daya dukung yang dihasilkan dari analisa PDA dan CAPWAP pada kondisi ini adalah benar-benar daya dukung ultimate atau batas yang dimiliki oleh pondasi tiang yang diuji.

Data dan Parameter Pengujian PDA Test

Contoh Hasil PDA Test

(Sumber: https://lauwtjunnji.weebly.com/pda-test.html)

Kondisi ultimate ditentukan oleh salah satu dari : telah bergeraknya tiang pancang akibat beban

tertentu (beban ultimate) yang berarti terlampauinya tahanan friksi dan ujung dari pondasi tiang

telah terlampauinya kemampuan material tiang pancang itu sendiri yang jika diteruskan dengan beban yang lebih berat akan mengakibatkan kegagalan pada bahan/material tiang pancang

Kualitas data dari PDA Test ditentukan oleh hal-hal

berikut: Alat yang digunakan harus dalam kondisi baik dari

komputer, kabel, dan sensor yang dipakai mempunyai sertifikasi kalibrasi yang update. (kalibrasi alat minimal 2 tahun sekali);

Testing engineering harus mengerti dasar teori tentang PDA test dan mengerti tentang kapasitas aksial tiang pondasi dalam, serta mmemahami penggunaan parameter yang digunakan dalam PDA test;

Kondisi kepala tiang uji harus rata, kondisi dari kepala tiang hingga dasar tiang terhadap tanah harus rata dan bagus (beton tidak keropos), umur beton sudah memenuhi syarat >28 hari, dan hasil test tekan betonnya sudah sesuai dengan spesifikasi desain;

Berat hammer yang digunakan harus antara (1-2%) dari daya dukung ultimate, dengan ukuran hammer yang proporsional dengan ukuran tiang

Untuk pengetesan yang menggunakan drop hammer harus menggunakan selongsong yang tepat untuk menjaga eksentrisitas tumbukan hammer. Tumbukan yang tidak sentris menyebabkan kualitas data PDA tidak representative;

Safety saat pelaksanaan test harus sangat diutamakan baik terhadap sensor dari kemungkinan rusak karena impact dari hammer dan sebagainya, dan juga safety dari alat pendukung saat pelaksanaan test, terutama semua pekerja yang terlibat dalam pengetesan

Laporan hasil PDA test harus di bawah pengawasan oleh geotechnical engineer yang berpengalaman dan mengerti betul tentang batasan yang ada dalam PDA test, dibuktikan dengan sertifikasi dari PDI.inc

Safety factor minimal pada PDA test adalah 2.25 dari daya dukung design

Semua prosedur pengetesan PDA test harus memenuhi standar yang telah ditentukan oleh ASTM D-4945 terbaru.

Penulis : Nuryamah, S.Pd.


[email protected]

61 61

PEMBANGUNAN LRT PERWUJUDAN PENGEMBANGAN DIMENSI SMART MOBILITY

Desain LRT Jakarta (Sumber: ADHI Karya (Persero), Tbk, 2018)

egara Indonesia saat ini tengah berusaha untuk mampu mengejar ketertinggalan dari negara-negara di dunia agar mampu menjadi negara

yang berdaya saing. Hal ini coba untuk diwujudkan melalui beberapa strategi yang yang disiapkan pemerintah, mulai dari pemerintah kota, provinsi, sampai pusat. Salah satu strategi yang dilakukan oleh pemerintah adalah melalui pengembangan infrastruktur. Infrastruktur menjadi strategis karena dapat dikatakan bahwa infrastruktur adalah kebutuhan dasar fisik dalam pengorganisasian sistem struktur. Poin yang tidak kalah penting untuk dipahami juga adalah bahwa infrastruktur adalah investasi jangka panjang suatu negara. Jalan tol, bendungan, pos lintas batas negara, serta jembatan tengah masif dibangun sampai tahun 2018. Infrastruktur yang tidak kalah menarik untuk dibahas adalah pembangunan LRT (Light Rail Transit) atau kereta api ringan yang saat ini sedang dalam tahap konstruksi. Adapun lokasi pembangunan LRT di Indonesia saat ini berada di dua lokasi yaitu di Palembang dan di wilayah Jabodebek, yaitu Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi. Pembangunan LRT di wilayah Jabodebek akan menjadi menarik untuk dibahas dikarenakan Kota Jakarta yang saat ini mencoba untuk mematangkan diri dalam mengimplementasikan dimensi smart mobility sebagai bagian dari penerapan konsep Jakarta smart city (kota cerdas). Sebagaimana kita ketahui bahwa DKI Jakarta

merupakan Ibukota Negara Indonesia yang saat ini masih dapat dikatakan menjadi salah satu kota kepadatan tinggi di dunia dengan tingkat kepadatan penduduk sebesar 15,366 jiwa/km2 (BPS, 2015). Hal ini menyebabkan permasalahan-permasalahan kota muncul, salah satunya adalah masalah kemacetan. Masalah kemacetan Jakarta telah lama menjadi persoalan yang belum pernah terselesaikan hingga hari ini. Setidaknya terdapat dua poin penting yang menjadi sumbu permasalahan permasalahan ini, antara lain;

1. Pertumbuhan Jaringan Jalan tidak Seimbang dengan Laju Pertumbuhan Jumlah Kendaraan.

Data dari Direktorat lalu lintas Polda Metro Jaya menyebutkan bahwa rata-rata pertumbuhan jumlah kendaraan di Jakarta setiap tahun mencapai 11%, namun pertumbuhan ruas jalan hanya sebesar 1% per tahun.

2. Sarana Transportasi Publik yang Belum Optimal.

DKI Jakarta telah memiliki ragam pilihan moda transportasi publik, seperti; Transjakarta, Commuter Line, Angkutan Kota, dan sebagainya. Namun dua aspek penting dalam penyediaan transportasi publik, yaitu kenyamanan dan ketepatan waktu ternyata masih menjadi alasan bagi masyarakat untuk lebih memilih moda

N

62 62

kendaraan pribadi daripada menggunakan moda transportasi publik.

Hal yang umum terjadi berkaitan dengan permasalahan transportasi di kota-kota besar dan sedang di negara berkembang adalah terlambatnya kesadaran akan penanganan sistem transportasi dan angkutan yang sistematis, komprehensif dan berkesinambungan. Sehingga berakibat pada persoalan transportasi dan angkutan yang rumit dan lemahnya sistem kelembagaan yang menanganinya. Kurangnya sumber daya manusia dan minimnya dana yang tersedia untuk keperluan itu juga menjadi salah satu pemicu (Basuki, 2008).

Konsep pengembangan kota Smart City sendiri merupakan sebuah paradigma baru pembangunan kota yang berfokus pada penciptaan sistem tata kelola perkotaan yang lebih efektif dan efisien dengan menitikberatkan pada bidang ICT (Information Communication Technologies) dalam pengaplikasiannya, sehingga konsep ini dinilai akan mampu menghadapi tantangan pembangunan yang berkelanjutan (Joshi, Saxena, Godbole, & Shreya, 2016). Konsep Smart City sendiri memiliki beberapa dimensi cakupan, antara lain; smart people, smart environment, smart economy, smart mobility, smart governance, dan smart living. Giffinger (2007) menjelaskan bahwa kota cerdas artinya bahwa cerdas dalam melakukan pembangunan kotanya dengan cara yang visioner atau melihat ke depan. Pada referensi yang berbeda, Cohen (2012) mendefenisikan Smart City sebagai pendekatan terpadu yang luas untuk meningkatkan efisiensi dari operasi kota, kualitas hidup masyarakat, dan membangun ekonomi lokal. Secara umum, konsep Smart City memang banyak berbicara mengenai pemanfaatan teknologi dalam berbagai pola aktivitas perkotaan, termasuk juga adanya teknologi transportasi modern. Atau secara lebih sederhana prinsip dalam tata kelola perkotaan berbasis Smart City yaitu mengoptimalkan fungsi dan peran dari elemen pemerintah dan masyarakat untuk turut dapat bersama menjalankan roda kehidupan kota, dalam hal ini adalah mempercepat proses penyelesaian masalah-masalah perkotaan dan menyusun tindakan-tindakan preventif yang berpotensi untuk memperlambat laju aktivitas perkotaan seperti contohnya banjir, penutupan jalan, dan fenomena lainnya. Elemen pemerintah dan masyarakat dihubungkan dengan sistem yang saling terintegrasi dan mampu menerjemahkan data menjadi informasi real time.

Prinsip Smart City

(Sumber: https://swa.co.id/swa/trends/technology/ membangun-jakarta-sebagai-kota-cerdas)

Kota Jakarta sejak tahun 2014 memang telah mulai berkomitmen untuk mengembangkan konsep kota cerdas yang cocok bagi Jakarta. Pada akhirnya setelah melalui proses tahapan analisis arah pengembangan kota cerdas di Jakarta, maka dirumuskanlah konsep Smart City yang mengoptimalkan penggunaan teknologi informasi dan komunikasi (TIK) untuk mengetahui, memahami, dan mengontrol berbagai sumber daya di suatu kota dengan lebih efektif dan efisien, sehingga dapat memaksimalkan pelayanan publik, menyediakan solusi untuk masalah, dan mendukung pembangunan yang berkelanjutan. Perwujudan konsep Smart City benar-benar serius untuk dikembangkan oleh pemerintah DKI Jakarta. Hal ini diimplementasikan melalui adanya Unit Pelaksana Teknis Jakarta Smart City (UPT-JSC) serta pengembangan website portal Jakarta.go.id dan https://smartcity.jakarta.go.id/.

Dimensi smart mobility pada Smart City, menurut Alberti (2011) menekankan pada kemudahan masyarakat dalam melakukan pergerakan. Selain itu juga, teknologi transportasi yang digunakan harus menerapkan prinsip sustainability atau keberlanjutan dengan dampak polusi lingkungan yang rendah. Defenisi smart mobility yang ingin diciptakan di DKI Jakarta adalah upaya untuk menyediakan sistem transportasi umum yang lebih nyaman, aman, dan mencukupi. Beberapa prinsip dari mobilitas cerdas menurut Pratiwi (2015) antara lain:

“Lalu bagaimana perwujudan smart mobility di Jakarta, apa upaya yang

dilakukan serta bagaimana LRT dapat dianggap memiliki -elemen-elemen yang mampu mendorong terwujudnya smart ”

63 63

Sistem transportasi berkelanjutan, inovatif, dan aman

Infrastruktur teknologi, informasi, dan komunikasi Aksesibilitas lokal Aksesibilitas internasional Transportasi yang efisien Akses multi-moda

Berdasarkan pronsip-prinsip tersebut, LRT setidaknya telah memenuhi lima dari enam prinsip tersebut (kecuali aksesibilitas internasional). Maka untuk penjelasannya, masing-masing prinsip akan dielaborasikan dengan konsep pengembangan LRT Jakarta.

1. Sistem Transportasi Berkelanjutan, Inovatif, dan Aman

LRT merupakan model transportasi umum yang hemat penggunaan ruang, tingkat keselamatan tinggi, tidak macet, hemat energi, dan ramah lingkungan. secara defenisi, transportasi berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang tidak menimbulkan dampak yang membahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan dapat memenuhi kebutuhan mobilitas yang secara konsisten dengan memperhatikan: (a) penggunaan sumberdaya energi yang terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat regenerasinya; dan (b) penggunaan sumber daya tidak terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat pengembangan sumberdaya alternatif yang terbarukan (Organization for Economic Co-operation and Development). LRT Jakarta menggunakan tenaga listrik 35 megawatt, lebih rendah dari daya listrik yang dibutuhkan untuk mengoperasikan MRT 65 megawatt. Transportasi yang inovatif dan aman diwujudkan dengan penerapan safety technology Automatic Train Protection (ATP) yaitu jenis sistem perlindungan kereta yang terus-menerus memeriksa bahwa kecepatan kereta api kompatibel dengan kecepatan yang diizinkan yang diizinkan oleh pemberian sinyal. Jika tidak, ATP mengaktifkan rem darurat untuk menghentikan kereta.

Automatic Train Protection Railway Signaling Equipment

(Sumber: http://www.railwaysignallingconcepts.in/)

2. Infrastruktur Teknologi, Informasi, dan Komunikasi

Literatur dari Williams & Sawyear dalam (Kadir & Triwahyuni, 2003) menjelaskan bahwa teknologi informasi adalah teknologi yang menggabungkan komputasi dengan jalur komunikasi kecepatan tinggi yaang membawa data, suara, dan video. Infrastruktur yang memanfaatkan teknologi yang diterapkan dalam mendukung mobilitas kota maka akan mendukung terciptanya sebuah mobilitas cerdas dengan ketersediaan informasi dan komunikasi yang ter up to date untuk warga kotanya, sehingga dapat memperlancar mobilitas kotanya.

3. Aksesibilitas Lokal

Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui transportasi (Black, 1981). Aksesibiltas lokal yang mudah, dapat mendukung terciptanya mobilitas cerdas karena warga kotanya dapat terlayani dengan baik dalam melakukan pergerakan. Stasiun LRT Jakarta didesain dengan mengintegrasikan layanan transportasi umum lainnya sehingga memudahkan pengguna untuk dapat menjangkau wilayah-wilayah di sekitaran Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi.

Rute Integrasi Layanan LRT

(Sumber: PT Adhi Karya (Persero) Tbk)

4. Transportasi yang Efisien

Transportasi yang efisien menurut Cohen (2015) dapat diwujudkan melalui transportasi dengan energi yang bersih yaitu transportasi yang ramah lingkungan. Transportasi dengan energi yang bersih yaitu transportasi yang ramah lingkungan. mobilitas kota dikatakan cerdas salah satunya adalah karena memperhatikan keberlangsungan lingkungannya dengan tidak memberikan produksi polusi udara dari kendaraan bermotor yang berlebihan. Keberadaan transportasi yang ramah lingkungan dapat menciptakan mobilitas kota yang lebih aman dari polusi yang

64 64

merusak lingkungan. model kereta LRT memiliki kenyamanan dan ketepatan waktu yang dapat diandalkan dengan headway 3 – 6 menit. Dari segi biaya dan kemudahan transaksi, sistem tiket menggunakan e-money / smart card memudahkan pengguna. Kapasitas kereta juga memberikan kenyamanan dan ramah disabilitas.

Kapasitas Penumpang LRT


5. Akses Multi-Moda

Cohen (2015) menyatakan akses multi moda sebagai sistem terintegrasi untuk transportasi umum. Multi-moda merupakan sebuah transportasi dengan banyak moda, sebagai contoh barang yang mungkin dibawa oleh kombinasi dari transportasi umum, yaitu antara moda-moda transportasi darat, rel, udara, dan laut. Dengan adanya integrasi antar moda transportasi umum tersebut, dapat memudahkan mobilitas yang memerlukan lebih dari satu jenis moda.

Desain Integrasi Layanan LRT di Stasiun Kuningan

(Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk)

Proyek LRT di Jakarta akan menjadi angkutan transportasi massal yang modern bagi Jakarta, stasiun LRT yang didesain dengan integrasi layanan transportasi umum lainnya seperti Trans Jakarta, Mass Rapid Transit (MRT), dan Commuter Line (KRL) diharapkan agar mampu mentransformasi pola perjalanan penduduk Jakarta dan mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas di jalanan.

Ruta Integrasi Inter-moda LRT


Penulis: Godlive .H.I. Sitorus, S.P.W.K.

Penelaah Perencanaan Wilayah dan Kota Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

[email protected]

Sumber : ADHI Karya (persero), Tbk, 2018. Challenges In Building Jakarta’s First Light Rail

Transit. Jakarta: Konfrensi Regional Teknik ke 14 (KRTJ-14).

Alberti, Elisa, 2011. Smart mobility Vision Report, Deliverable of the Project Smart Metropolitan Areas Realised Through Innovation & People,European Commision.

Basuki, A., 2008. Masalah Angkutan Umum Kota Solo. Bengawan Pos, Mei.

Cohen , Boyd. 2011. Basic Smart city Indicators : Smart city Wheel

detik Media, 2017. Melanjutkan Mimpi Jakarta Smart City di Tangan Anies-Sandi, Jakarta: detikInet.

Metropolitan Areas Realised Through Innovation & People,European Commision.

Pratiwi, A., 2015. Tingkat Kesiapan Kota SurakartaTerhadap Dimensi Mobilitas Cerdas sebagai Bagian dari Smart City, Surakarta: Universitas Sebelas Maret.

SWA Online Magazine, 2017. Membangun Jakarta sebagai Kota Cerdas. [Online] Available at: https://swa.co.id/swa/trends/technology/membangun-jakarta-sebagai-kota-cerdas. [Accessed 23 Agustus 2018].

65 65

STANDAR PERANCANGAN GEOMETRI PADA JALAN RAYA

Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Hal-hal yang harus diperhatikan oleh perencana jalan yaitu sebagai berikut:

kebutuhan

J

Jalan juga merupakan sebagai penghubung darat bagi lalu lintas kendaraan maupun pejalan kaki. Oleh karena itu, dalam perencanaan jalan raya, bentuk geometrisnya harus ditentukan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas dengan fungsinya. Berdasarkan pengertian tersebut, mengingat fungsi dari jalan raya yaitu sebagai saranan perhubungan darat yang dibuat sedemikian rupa untuk melayani kelancaran arus lalu lintas, maka jalan raya harus memenuhi spesifikasi jalan yang sesuai menurut kebutuhan lalu lintas, serta memenuhi persyaratan dan beberapa ketentuan. Karena pengembangan jalan raya terus berkembang dan dirasakan sangat penting bagi kehidupan manusia, berikut Perencanaan Geometri Jalan Raya.

berhubungan dengan jalan raya akan sangat mempengaruhi kehidupan manusia terutama di daerah yang tingkat mobilisasinya sangat tinggi. Sehingga jalan raya perlu diperhatikan oleh seluruh elemen masyarakat guna menjaga jalan raya agar berfungsi dengan optimal.

alan raya merupakan salah satu prasarana yang sangat bermanfaat bagi manusia dalam melakukan mobilisasi. Segala sesuatu yang Geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan

jalan yang menentukan dimensi nyata dari sesuatu jalan beserta bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan tuntutan lalu lintas. Adapun bagian-bagian jalan meliputi: Lebar jalan, tikungan, kelandaian, pertemuan jalan dan lain-lain.

1. Kenyamanan: tidak banyak tikungan & gangguan, tidak terlalu terjal.

2. Keamanan: kecelakaan 3. Biaya: faktor ekonomi 4. Keindahan (sebagai pelengkap): diusahakan

lingkungan jalan tidak membuat orang bosan / jenuh

Selain itu, hasil yang diharapkan oleh masyarakat sebagai pengguna jalan adalah:

1. Fisik Jalan: Pemilihan lokasi yang tepat Syarat perancangan sesuai dengan

Contoh Geometri Pada Jalan Raya (Sumber: http://bit.ly/2Cj0RpW)

66 66

Tipe jalan yang tepat, sesuai tuntutan lalu lintasnya.

Kondisi Fisik & Topografi Daerah

1) Keadaan Tanah Dasar Jika baik maka daya dukung (CBR) tinggi sedangkan jika buruk (CBR < 2%), langkah yang diambil yaitu menggeser trase jalan (berpengaruh pada alinemen horizontal) / mengganti tanahnya dengan tanah yang baik

2) Keadaan Iklim Jika tidak banjir sehingga tidak ada masalah. Namun apabila banjir, dapat diatasi dengan timbunan yg tinggi (berpengaruh pada alinemen vertikal), kemiringan permukaan jalan dibuat lebih besar, drainasi memanjang (selokan samping), drainasi melintang

3) Kondisi Topografi / Medan kondisi medan dibedakan berdasarkan besarnya kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus ruas jalan raya. Beberapa Jenis medan yaitu datar, perbukitan dan pegunungan dimana daerah datar cenderung memiliki geometrik mudah dan drainase perlu mendapat perhatian, sedangkan daerah perbukitan/pegunungan memiliki geometrik sedikit terbatas, sebab sumbu jalan sudah sedikit tertentu, drainase mudah terkadang perlu ditambah lajur pendakian (climbing lane) untuk menampung kendaraan yang berjalan lambat (truk).

1 Datar D < 3

Pengelompokan Medan Dan Kemiringan (Sumber: Http://Bit.ly/2sqbnfv)

4) Keadaan daerah yang dilalui Keadaan daerah yang dilalui terdiri dari 3 macam yaitu sebagai berikut: a. Daerah Industri : banyak truk besar b. Daerah perumahan : banyak persimpangan c. Daerah perkotaan: banyak pejalan kaki dan

tempat parkir.

Kendaraan Rencana

Kendaraan (vehicle) merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan berupa kendaraan bermotor dan tidak bermotor yang memiliki variasi ukuran dari kecil sampai besar berkecepatan rendah sampai cepat.

Kendaraan bermotor adalah alat angkut yang digerakkan oleh peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan, tetapi tidak termasuk alat angkut yang berjalan di atas rel. Maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan seperti: Alat untuk membelokkan kendaraan adalah setir. Jejak roda setiap kendaraan pada saat membelok

akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri.

Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan roda depan (disebut off tracking).

Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam.

Kendaraan rencana / kendaraan standar (design vehicle) adalah kendaraan yang berat, dimensi, dan radius putarnya dipilih sebagai acuan dalam perencanaan geometrik jalan, agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori sebagai berikut:

Ukuran Kendaraan Standar Ditjen Bina Marga

(Sumber: Http://Bit.ly/2sqbnfv)

Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan berdasarkan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang dominan memakai jalan tersebut serta biaya. Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan standar untuk setiap negara berbeda-beda yaitu Amerika Serikat dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis kendaraan standar sebagai berikut: Passenger vehicle, Single unit, Bus, Articulated Bus, WB-12, WB-18. Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar bertambah menjadi 15 jenis, dengan menambahkan

2. Pemakai Jalan Merasakan adanya efisiensi, keamanan dan kenyamanan.

2 Perbukitan B 3-25

3 Pegunungan G >25

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)

67 67

WB-19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer. Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu: Car, Rigid vehicle, dan Articulated bus. Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu: Passenger vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15. Australia menggunakan 3 jenis kendaraan standar yaitu: Passenger vehicle, Bus / Single unit. Articulated Truck.

Kecepatan Rencana

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuhnya (satuan km/jam atau mph). Sedangkan, kecepatan rencana (vR) atau design speed adalah kecepatan

yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometric jalan yang memungkinkan kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Kecepatan rencana digunakan untuk perancangan tikungan, kemiringan jalan, tanjakan dan turunan serta jarak pandang.

a. Kondisi Medan / (Terrain): Kecepatan rencana, vR di daerah datar > vR di daerah perbukitan & gunung, kecepatan truk di daerah datar bisa menyamai kecepatan kendaraan kecil, tetapi di daerah perbukitan, kecepatan truk akan berkurang bahkan di daerah gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk (jalur pendakian). Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan.

Perubahan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaikan.

b. Sifat Serta Tingkat Pengggunaan Daerah : Untuk jalan arteri mempunyai vR yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan lokal. Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai vR yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan di dalam kota.

Di bawah ini disajikan beberapa ketentuan standar tentang klasifikasi dan spesifikasi bagian-bagian jalan raya di Indonesia; yaitu berdasarkan Ketentuan Standar Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya di Indonesia, yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian PUPR dan Tenaga Listrik Republik Indonesia.

Ketentuan Standar Tentang Klasifikasi dan Spesifikasi Bagian-bagian Jalan Raya (Sumber: http://bit.ly/2SSiF0I)

Faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah kondisi medan dan sifat serta tingkat penggunaan daerah:

c. Kecepatan Seat (Spot Speed) : Kecepatan kendaraan yang terjadi pada suatu tempat dan waktu tertentu. Kecepatan tempuh rata-rata (average running speed) atau kecepatan yang merupakan hasil bagi dari panjang jalan dan waktu tempuhnya.

68 68

Sumber: _.2012. Standar Perancangan Jalan Raya. 28 Oktober 2012. Ilmu Teknik Sipil. [Online]:

Tersedia:https://www.Ilmutekniksipil.com/Teknik-Lalulintas/Standar-Perancangan-Jalan-Raya

Saputra, Jhony. 2011. Parameter Perencanaan Geometri Jalan. [Online]: Tersedia http://tekniksipil888.blogspot.com/

Suryani, Nita. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. [Online]: Tersedia: https://www.academia.edu/27151237/Tata_Cara _Perencanaan_Geometrik_Jalan_Antar_Kota_Dinas_Pekerjaan_Umum_Bina_Marga

Jarak Pandang

Jarak Pandang Henti Minimum (Sumber: http://bit.ly/2UQKAzP)

Panjang Jarak Pandang Mendahului

(Sumber: http://bit.ly/2UQKAzP )

Alinemen Horisontal

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan trase jalan: 1. Menghindari tikungan searah yang hanya

dipisahkan oleh tangen yang pendek.

2. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang jangan sampai terlihat tikungan yang tajam, sehingga dapat mengejutkan pengemudi.

3. Menghindari penggunaan jari-jari minimum, karena jalan tersebut sulit mengikuti perkembangan lalu lintas dimasa yang akan datang.

5. Penyediaan drainase yang cukup baik. 6. Memperkecil pekerjaan tanah

Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal adalah garis proyeksi sumbu jalan sejajar pada bidang datar. Adapun faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam alinemen vertikal antara lain: 1. Kecepatan rencana harus sesuai. 2. Topografi erat hubungannya dalam pekerjaan tanah.

Penentuan kelandaian harus diperhatikan.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam alinemen vertikal: 1. Sedapat mungkin menghindari Broke grade line

artinya jangan sampai ada lengkung yang hanya dipisahkan dengan tangen yang pendek.

2. Menghindari Hidden Hip artinya pada alinemen vertikal yang relatif datar dan lurus jangan sampai didalamnya terdapat lengkung cekung yang pendek.

Penulis: Dwi Citra Hapsari,S.Pd


[email protected]

Definisi jarak pandang adalah jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi, sehingga pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan dan dapat menghindari halangan tersebut atau panjang bagian jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas, diukur dari titik kedudukan pengemudi tersebut. Jarak pandang berfungsi antara lain untuk menghindari terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar seperti: kendaraan berhenti, pejalan kaki atau hewan pada lajur lainnya. Memberikan kemungkinan untuk menghindari kendaraan yang lain dengan menggunakan lajur di sebelahnya. Menambah efisien jalan, dan volume pelayanan dapat maksimal. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-rambu lalu lintas yang diperlukan pada segmen jalan. Jarak pandang dibedakan menjadi 2 jarak pandang yaitu Jarak Pandang Henti dan Jarak Pandang Mendahului.

Alinemen horisontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang datar. Alinemen horisontal merupakan susunan dari garis lurus berbagai arah (azimut) yang saling dihubungkan oleh lengkungan (busur peralihan).

4. Diantara tikungan berbentuk es, maka panjang tangen diantara kedua tikungan harus cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan, diperkirakan tangent minimum 20-30 m.

3. Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapat dikurangi.

4. Jika ada suatu potongan jalan dan menghadapi alinemen vertikal yang tersusun dari prestasi kecil dan besar maka kendaraan yang paling curam harus ditempatkan pada bagian permulaan landai yang presentasinya paling kecil.

WARM MIX ASPHALT – RECLAIMED ASPHALT

PAVEMENT, KOMBINASI METODE YANG

EKONOMIS DAN RAMAH LINGKUNGAN

alan merupakan prasarana transportasi yang

memiliki peran penting dalam perkembangan

ekonomi dan sosial budaya sebuah negara. Jalan

sudah menjadi kebutuhan untuk keberlangsungan

kehidupan manusia. Oleh karena itu kegiatan

pembangunan, perbaikan, dan perawatan jalan

merupakan kegiatan yang akan berlangsung secara

terus menerus. Perkerasan jalan lentur merupakan

jenis perkerasan yang paling banyak digunakan di

Indonesia. Pada tahun 2017 Badan Pusat Statistik

mencatat panjang jalan beraspal di Indonesia adalah

321.093 km dan hampir setiap tahun panjang jalan

aspal bertambah. Banyaknya penggunaan jalan lentur

di Indonesia menyebabkan besarnya kebutuhan

material yang digunakan dalam campuran perkerasan

lentur, yaitu aspal dan agregat. Agregat diperoleh dari

alam dengan cara pengerukan dan aspal diperoleh

melalui proses penyulingan minyak bumi. Kedua

material tersebut merupakan sumber daya alam yang

tidak dapat diperbaharui dan pengunaan material baru

secara terus menerus akan membuat persediaaanya

menipis.

Meningkatnya kesadaran lingkungan dan

berkembangnya pembangunan berkelanjutan telah

mendorong evaluasi terhadap teknologi-teknologi yang

digunakan dalam bidang konstruksi sehingga menjadi

lebih bertanggung jawab terhadap lingkungan dan

menggunakan sumber daya dengan lebih efisien,

termasuk dalam konstruksi jalan. Namun jika sebuah

teknologi memberikan manfaat terhadap lingkungan

tetapi biaya pelaksanaannya tinggi maka teknologi

tersebut tidak layak di aplikasikan dalam kehidupan

nyata. Oleh karena itu sangat penting untuk

mengembangkan teknologi yang tidak hanya ramah

lingkungan tetapi juga ekonomis.

Warm Mix Asphalt

Pada umumnya pencampuran aspal di Indonesia

dilakukan pada suhu panas atau biasa disebut dengan

Hot Mix Asphalt. Warm Mix Asphalt atau campuran

aspal hangat adalah metode memungkinkan

pencampuran dan pemadatan aspal pada suhu yang

lebih rendah dibandingkan dengan Hot Mix Asphalt.

Penurunan suhu bisa mencapai ± 30°C dengan kualitas

campuran sama atau melebihi Hot Mix Asphalt

(Balitbang Kementerian PUPR). Dalam laporan

“Performance Assesment of Warm Mix Asphalt (WMA)

Pavement” disebutkan bahwa Hot Mix Asphalt

diproduksi pada suhu 138°C sampai 160°C sedangkan

Warm Mix Asphalt diproduksi pada suhu 121°C sampai

135°C.

Penurunan suhu pencampuran WMA diperoleh dengan

cara menurunkan viskositas aspal atau menaikkan

volume aspal sehingga aspal dapat menyelimuti

agregat pada suhu yang lebih rendah. Hal tersebut

dicapai dengan berbagai teknologi WMA. Teknologi

WMA biasanya diklasifikasikan kedalam 3 kelompok,

aditif kimia atau surfaktan, proses foaming

menggunakan air, dan aditif non-foaming. Salah satu

aditif organik yang dapat ditemukan secara luas di

Indonesia adalah zeolit.

Zeolit menurunkan viskositas aspal dengan

memberikan efek busa pada aspal.

J

69 69

Zeolit No. 200


Astec Green System, Salah Satu Teknologi Foaming WMA

Sumber: Warm Mix Asphalt Best Practices 3rd Edition, NAPA

Manfaat Lingkungan WMA

1. Berkurangnya Emisi Gas Rumah Kaca

Warm Mix Asphalt pertama kali dikembangkan di

Eropa pada tahun 1990an dengan tujuan untuk

menurunkan suhu produksi aspal dan

meminimalisir emisi gas rumah kaca. Dengan

turunnya suhu pencampuran aspal, dibutuhkan

waktu yang lebih singkat untuk memanaskan

aspal. Dengan waktu pemanasan yang lebih

singkat bahan bakar yang digunakan juga

berkurang sehingga emisi yang dihasilkan juga

berkurang.

Sebuah studi yang dilakukan oleh Ohio University

pada September 2009 menunjukan penggunakan

metode WMA dengan suhu pencampuran 36.50 C

lebih rendah dibanding HMA terjadi penurunan

emisi SO2 sebesar 83%, NOX sebesar 31% , CO

sebesar 62%, dan VOC sebesar 63%

2. Berkurangnya Asap (fumes) Saat Pengerjaan

Penurunan suhu pencampuran dan pemadatan

tidak hanya mengurangi emisi tetapi juga memberi

kenyaman bagi pekerja dalam proses

pengangkutan dan penghamparan. Penurunan

suhu memberikan penurunan asap (fumes) yang

signifikan selama proses pengerjaan.

Berkurangnya asap tidak hanya memberikan

kenyamanan tetapi juga memberi lingkungan yang

lebih sehat bagi pekerja. Perbandingan asap dari

Hot Mix Asphalt dan Warm Mix Ashalt dapat dilihat

dari dua gambar berikut.

Pengerjaan Hot Mix Asphalt

Sumber: Warm Mix Asphalt Best Practices 3rd Edition,

NAPA

Asap dari Warm Mix Asphalt

Sumber: Warm Mix Asphalt Best Practices 3rd Edition,

NAPA

Reclaimed Asphalt Pavement

Pada proses perbaikan dan perawatan jalan, lapisan

jalan aspal sering kali dikeruk dan dipindahkan.

Kerukan lapisan pekerasan ini disebut sebagai

Reclaimed Asphalt Pavement. Reclaimed Asphalt

Pavement mengandung aspal dan agregat dengan

kualitas tinggi sehingga dapat digunakan kembali

sebagai material dalam konstruksi jalan baru.

70 70

RAP dari Tol JORR Sumber: Dokumentasi Penulis

Menurut survey yang dilakukan oleh National Asphalt

Pavement Association pada tahun 2015, lebih dari 99%

aspal di daur ulang di Amerika. Namun sayangnya daur

ulang aspal belum banyak dilakukan di Indonesia. RAP

umumnya digunakan sebagai bahan urugan atau

dibuang sehingga dapat mencemari lingkungan.

Dengan mendaur ulang aspal dan agregat maka akan

mengurangi kebutuhan material baru. Daur ulang aspal

tidak hanya menghemat penggunaan material baru

juga mengurangi pencemaran akibat pembuangan

aspal.

Jenis

Sifat Sifat RAP Nilai

Sifat

Fisik

Berat Jenis 1940 – 2300 kg/m3

Kadar Air

Normal: sampai dengan

5%

Maksimum: 7-8%

Kadar Aspal Normal: 4,5-6%

Maksimum: 3-7%

Penetrasi Aspal Normal: 10-80 pada 25°C

Viskositas Absolut Normal: 4000-25000 P

pada 60°C

Sifat

Mekanis

Berat Jenis

setelah

dipadatkan

1600-2000 kg/m3

CBR

100% RAP: 20-25%

40% RAP dan 60%

Natural Aggregate: 150%

atau lebih

Karakteristik Reclaimed Asphalt Pavement

Sumber: Federal Highway Administration

Manfaat Biaya WMA-RAP

Tipikal biaya yang dikeluarkan dalam pengerjaan jalan

beraspal adalah biaya pembelian material, process

pencampuran, transportasi, dan penghamparan.

Rincian distribusi biaya tersebut dapat dilihat dari grafik

berikut.

Grafik Distribusi Jalan Beraspal

Sumber: Federal Highway Administration

Biaya paling besar dalam konstruksi jalan beraspal

adalah biaya pembelian material. Besarnya biaya

pembelian material disebabkan oleh mahalnya harga

aspal yang berfungsi sebagai pengikat dalam

campuran. Aspal diperoleh dari proses penyulingan

minyak bumi sehingga harga aspal sangat bergantung

pada harga minyak.

Pada metode Warm Mix Asphalt penghematan biaya

terjadi karena berkurangnya penggunaan bahan bakar.

Secara teoritis penurunan suhu sebesar 280 C (500 F)

akan menghemat penggunaan bahan bakar sebesar

11% (Cervarich 2007). Dari berbagai proyek jalan yang

dikerjakan dengan metode WMA sampai tahun 2012

tercatat penurunan penggunanaan bahan bakar

sebesar 15.4% sampai dengan 77% dengan rata-rata

23%. Dengan penurunan penggunaan bahan bakar

tersebut terjadi Penghematan biaya sebesar 11%

sampai 35% dengan WMA dibandingkan HMA.

Penghematan biaya tidak sebanding dengan besarnya

penghematan bahan bakar karena ada biaya yang

dikeluarkan untuk mengadaptasi proses HMA menjadi

70%

15%

10%

5%

Distribusi Biaya Konstruksi Jalan Beraspal

MaterialTransportasiProses PencampuranPenghamparan

71 71

Sumber :

National Asphalt Pavement Association. 2017. Asphalt Pavement Industry Survey on Recycled Material and Warm Mix Asphalt Usage. Format/Ukuran: PDF/2.69MB. [Online]

Tersedia: http://bit.ly/2N7i3Te [7 Februari 2019]

National Asphalt Pavement Association. 2012. Warm Mix Asphalt: Best Practices 3rd Edition. Format/Ukuran: PDF/2.36MB. [Online] Tersedia: http://bit.ly/2RYUNrk [7

Februari 2019]

Federal Highway Admisnistartion. 2011. Reclaimed Asphalt Pavement in Asphalt Mixtures: State of the Practice. Format/Ukuran: PDF/1MB. [Online] Tersedia: http://bit.ly/2TTwvk0 [7 Februari 2019]

Andreen, Rocheville, Khaled Ksaibati. A Methodology for Cost/Benefit Analysis of Recycled Asphalt Pavement (RAP) in Various Highway Applications. Juli 2011.

Federal Highway Admisnistartion and Ohio University. 2009. Performance Assessment of Warm Mix Asphalt (WMA) Pavements. Format/Ukuran: PDF/5.07MB. [Online]

Tersedia: http://bit.ly/2E6o5jU [7 Februari 2019]

Federal Highway Admisnistartion. 1997. Pavement Recycling Guidelines for State and Local Governments. Format/Ukuran: PDF/1MB. [Online] Tersedia: http://bit.ly/2tkYDRK

[7 Februari 2019]

WMA, seperti biaya pemasagan alat foaming atau

pembelian aditif.

Penghematan biaya yang sangat signifikan terjadi

ketika Reclaimed Asphalt Pavement digunakan dalam

campuran aspal. Penggunaan RAP mengurangi

kebutuhan material baru yang merupakan biaya

terbesar dalam pembuatan jalan beraspal. Berdasarkan

survey oleh National Asphalt Pavement Association,

penggunaan Reclaimed Asphalt Pavement dan

Reclaimed Asphalt Shingles menghemat biaya awal

konstruksi jalan sebesar $2.2 triliun dibandingkan

dengan penggunaan material baru di tahun 2017.

Penghematan Biaya dari Penggunaan RAP dan RAS tahun

2016 dan 2017

Sumber: National Asphalt Pavement Association

Pada tahun 1997 Federal Highway Administration

melakukan penelitian yang menjelaskan tentang biaya

penggunaan RAP dalam campuran Aspal. Pengunaan

material baru menghabiskan biaya sebesar $11,9 per

ton sedangkan penggunaan RAP menghabiskan biaya

sebesar $3,7 per ton. Dengan demikian untuk setiap

ton material baru yang diganti dengan RAP terdapat

penghematan biaya sebesar $8.2 atau reduksi biaya

sebesar 69%.

Dalam penelitian yang sama, FHWA juga meneliti

besarnya penghematan biaya dengan penggunaan

persentase RAP yang berbeda dalam campuran Aspal

dengan variasi persentase RAP 0% sampai 50%.

Namun pada pelaksanaanya, penggunaan RAP dalam

campuran aspal biasanya tidak lebih dari 30%.

Penggunaan 30% RAP dalam campuran aspal

menghemat biaya dari 11.9 menjadi 9.44 atau sebesar

21%.

Perbandingan Biaya Campuran dengan Material Baru dan

Campuran dengan RAP

(Sumber: Federal Highway Association)

Penghematan Biaya Penggunaan RAP dengan Persentase

Berbeda dalam Campuran Aspal

(Sumber: Federal Highway Association)

Dengan menggunakan metode Warm Mix Asphalt,

persentase RAP yang dapat digunakan di dalam

campuran aspal semakin besar. Menggabungkan

metode WMA dan RAP akan memberikan

penghematan biaya yang lebih besar.

Penulis:



72 72

embangungan Mass Rapid Transit (MRT)

merupakan salah satu upaya untuk

memenuhi kebutuhan warga Jakarta akan

transportasi umum. Pembangunan MRT

Jakarta dilakukan dalam 3 fase. MRT Fase I

merupakan bagian dari MRT jalur utara-selatan yaitu

dari Lebak Bulus sampai ke Bundaran Hotel Indonesia.

Jalur MRT Fase I terdiri dari 13 stasiun dengan 7 stasiun

layang dan 6 stasiun bawah tanah. Jalur MRT bawah

tanah membentang sepanjang ±6 km, terdiri dari

terowongan dan 6 stasiun yaitu Stasiun Senayan, Istora,

Bendungan Hilir, Setiabudi, Dukuh Atas, dan Bundaran

HI. Metode pengerjaan terowongan MRT bawah tanah

dilakukan dengan menggunakan Tunnel Boring Machine

(TBM) dengan tipe Earth Pressure Balance (EPB).

MRT Fase I

(Sumber: http://bit.ly/peta-mrt-fase-I)

Tunnel Boring Machine Tipe Earth Pressure

Balance

Tunnel Boring Machine adalah sebuah mesin berbentuk

silinder yang digunakan untuk menggali terowongan.

Penggalian menggunakan TBM merupakan solusi untuk

pengerjaan terowongan di daerah perkotaan yang padat

karena TBM dapat meminimalisir gangguan di

permukaan tanah. Selain menggali TBM juga melakukan

pemasangan segmen-segmen beton pada sekeliling

dalam terowongan pada waktu bersamaan sehingga

mempercepat pengerjaan terowongan.

TBM bisa digunakan untuk menggali berbagai jenis

tanah dari tanah hard rock hingga sand. Earth Pressure

Balance adalah salah satu tipe Tunnel Boring Machine

yang digunakan pada tanah lembek atau

Prinsip Kerja TBM tipe EPB

(Sumber: http://bit.ly/tbm-epb)

P

Tunnel Boring Machine, Mesin Bor Penggali Terowongan MRT

73 73

tanah yang tidak bisa menopang dirinya sendiri.

Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di lokasi MRT

bawah tanah, mayoritas tanah berjenis silty clay atau

lempung berlanau yang termasuk tanah lembek.

Pada EPB, tanah yang berada di depan TBM di sokong

oleh keseimbangan tekanan di bagian dalam dan

dibagian luar excavation chamber, tanah yang digali

digunakan untuk menyokong sisi depan penggalian.

Tanah yang digali dicampur dengan dikumpulkan di

dalam mixed chamber yang terletak tepat di belakang

cutter. Tanah galian memberikan sokongan dengan

kontak langsung dengan sisi dalam cutter. Setelah

tekanan yang sesuai diperoleh di dalam mixing

chamber, tanah dikeluarkan secara konstan dengan

menggunakan screw conveyor. Untuk menjaga tekanan

di mixing chamber, volume tanah yang dikeluarkan dari

mixing chamber sama dengan volume tanah yang digali

oleh cutter.

Cutter head, mixing chamber, dan screw conveyor

bekerja bersama-sama untuk menjaga tekanan di dalam

TBM yang berkaitan erat dengan tekanan di dalam

tanah. Oleh karena itu ketiga alat ini harus dikontrol

menggunakan sensor tekanan yang menghubungkan

ketiganya.

TBM tipe EPB terdiri dari 4 komponen utama, yaitu cutter

head, mixing chamber, screw conveyor, dan belt

conveyor.

Cutter head adalah mata bor yang terus berputar

untuk menggerus tanah secara perlahan. Bagian ini

dapat mengeluarkan cairan untuk mempermudah

proses penggerusan tanah.

Mixing chamber adalah tempat tanah hasil

penggerusan dikumpulkan.

Screw conveyor berfungsi untuk memindahkan

tanah dari mix chamber dan diteruskan ke belt

conveyer.

Belt conveyer berfungsi untuk meneruskan tanah

yang diterima dari screw conveyer ke truk

pengumpan tanah dan kemudian dikeluarkan dari

terowongan.

Tahapan Konstruksi Menggunakan TBM

Tahapan Konstruksi Menggunakan TBM

(Sumber: http://bit.ly/t-b-m)

TBM Tipe Pressure Balance (Sumber: http://bit.ly/t-b-m)

74 74

Spesifikasi Bor Antareja dan Mustikabumi

Profil Bor Antareja dan Mustikabumi

(Sumber: http://bit.ly/profil-tbm)

Pelaksanaan pengeboran terowongan MRT dilakukan

menggunakan 4 mesin bor, yaitu Antareja I, Antareja II,

Mustikabumi I, dan Mustikabumi II. Keempat bor ini

diproduksi oleh Japan Tunnel Systems Corporation

(JTSC), perusahaan Jepang yang sudah

berpengalaman dalam pembuatan terowongan untuk

kereta bawah tanah. Perangkat-perangkat bor

diproduksi di Jepang dan dikirim ke Indonesia dan

kemudian di rakit di dekat lokasi pengeboran. Keempat

bor ini diproduksi khusus untuk pembuatan terowongan

MRT Jakarta dan spesifikasinya disesuaikan dengan

kebutuhan di lapangan. Setelah pengerjaan terowongan

MRT selesai, keempat bor akan diistirahatkan.

Bor Antareja (Sumber: WIKAMAGZ Edisi 4-MRT 2016)

Bor MRT Jakarta memiliki diameter 6,69 m dan panjang

11,955 m. Di belakang mesin bor terdapat backup cars

sehingga total panjang adalah ± 43 meter dan bobot

mencapai ± 323 ton, mulai dari bagian kepala

(cutterhead) hingga bagian akhir (backup cars). Bor ini

dapat melakukan pengeboran dengan kecepatan 12-18

m/hari.

Dimensi Bor Antareja

(Sumber: http://bit.ly/panjang-tbm)

Ilustrasi Perakitan Bor Antarejad di Bawah Patung Pemuda

(Sumber: http://bit.ly/mrt-underground)

Pengeboran Terowongan MRT

Dimensi Terowongan Bawah Tanah MRT

(Sumber: http://bit.ly/dimensi-tunnel)

Pembangunan MRT bawah tanah dibagi menjadi 3

paket yaitu CP 104, CP 105, dan CP 106. Pembangunan

MRT bawah tanah terdiri dari pembangunan stasiun dan

pembangunan terowongan. Penggalian terowongan

dilakukan untuk menghubungkan stasiun-stasiun bawah

tanah. Pembangunan terowongan MRT dilakukan

setelah pembangunan station box. Station box menjadi

pintu masuk dan pintu keluar bagi mesin bor.

Pembangunan terowongan dilakukan oleh 4 buah bor.

Bor Antareja I dan II melakukan pengeboran mulai dari

titik Patung Pemuda ke arah utara, dari Stasiun Senayan

sampai Stasiun Setiabudi. Mesin bor Antareja I dan II

dioperasikan oleh kontraktor paket pekerjaan CP 104 &

CP 105 (Senayan-Setiabudi), SOWJ Joint Venture yang

terdiri dari Obayashi-Wijaya Karya-Jaya Konstruksi

dengan panjang konstruksi 3.89 km.

43 M

6.7 M

75 75

Ilustrasi Pengeboran Terowongan MRT 21 September 2015 –

18 April 2016 oleh bagazi

(Sumber: http://bit.ly/ilustrasi-pengeboran)

Bor Mustikabumi I dan II memulai titik pengeboran dari

Bundaran HI ke arah selatan menuju Stasiun Setiabudi.

Mesin bor Mustikabumi dioperasikan oleh kontraktor

paket pekerjaan CP 106 (Dukuh Atas-Bundaran HI),

SMCC-KH Joint Operation yang terdiri dari Sumimoto

Mitsui Construction Company-Hutama Karya.

Pengeboran dilakukan terus menerus 24 jam tanpa henti

kecuali pada hari Minggu untuk perawatan alat.

Pengeboran memakan waktu selama 16 bulan.

Keempat bor selesai melakukan pengeboran dan

bertemu di Stasiun Setiabudi pada bulan Februari 2017.

Pengerjaan Beton Terowongan MRT

Pengerjaan pengeboran dilakukan bersamaan dengan

pemasangan segmen-segmen beton pracetak di

sekeliling terowongan. Setiap mesin bor bergerak sejauh

1,5 m, pengeboran dihentikan untuk pemasangan

segmen beton pracetak. Segmen-segmen beton

tersebut di cetak terlebih dahulu dan kemudian di bawa

ke dalam terowongan. Satu ring terdiri dari 6 kerangka

segmen yang berfungsi untuk menahan dinding tanah

setelah pengeboran dan nantinya membentuk jalur

terowongan. Tunnel segment yang digunakan dalam

terowongan ini memiliki diameter 6.05 m, lebar 1,5 m,

dan tebal 25 cm.

Segmen-segmen beton tersebut dibuat adalah PT.

Wijaya Karya Komponen Beton Tbk. (Wika KOBE), joint

venture antara PT Wika Beton dan PT. KOBE. PT. Wika

KOBE dipercaya sebagai pemasok beton pracetak

proyek MRT Fase I.

Tunnel Segment Pracetak MRT Jakarta

(Sumber: https://wikakobe.com)

Ilustrasi Pemasangan Tunnel Segment di terowongan MRT

(Sumber: http://bit.ly/mrt-underground)

Lovsuns Tunneling Canada Ltd. 10th Annual Breakthroughs in Tunneling Short Course – Earth Pressure Balance TBM. 2017. PDF/4.6MB. [Online] Tersedia: http://tunnelingshortcourse.com/2017-presentations/lau-earth-pressure-balance.pdf [12 Februari 2019]

Dalil, Nanang. 2017. Pembangunan Terowongan MRT Jakarta. Makalah. Universitas Pendidikan Indonesia. Bandung.

_. 2017. Tunnel Boring Machine: Si Penggerus Tanah di Terowongan MRT Jakarta Fase I. [Online] Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2017/07/04/tunnel-boring-machine-si-penggerus-tanah-di-terowongan-mrt-jakarta-fase-1/. [8 Februari 2019]

_. 2016. Spesifikasi Mesin Bor MRT Antareja. [Online] Tersedia:https://sahlengineering.com/spesifikasi-mesin-bor-mrt-antareja-jakarta/ [12 Februari 2019]

_. 2015. Tunnel Boring Machine. [Online] Tersedia: http://www.railsystem.net/tunnel-boring-machine-tbm/ [11 Februari 2019]

_. 2014. Akhir 2015, Pengeboran Stasiun Bawah Tanah MRT Dimulai. [Online] Tersedia: https://id.beritasatu.com/cosmopolitan/akhir-2015-pengeboran-stasiun-bawah-tanah-mrt-dimulai/85824 [13 Februari 2019]

76 76

Sumber :

Penulis:



OWNER

Text Box

MINI TALK SHOW SIBIMA KONSTRUKSI DI KONSTRUKSI INDONESIA 1 NOVEMBER 2018

OWNER

Text Box

SERTIFIKASI CALON AHLI MUDA BIDANG KONSTRUKSI MELALUI DL-SIBIMA SEMARANG 16/11/2018

OWNER

Text Box

PEMBEKALAN K3 & DL- SIBIMA, UNIVERSITAS PALANGKA RAYA 5/12/2018

OWNER

Text Box

DL- SIBIMA, UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO 22/11/2018

OWNER

Text Box

KEGIATAN BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI

OWNER

Text Box

KOMANDO SIBIMA KONSTRUKSI MERAIH PENGHARGAAN KOMPETISI INOVASI PELAYANAN PUBLIK PUPR TAHUN 2018

OWNER

Text Box

PENGHARGAAN SIBIMA KONSTRUKSI 1 DESEMBER 2018

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan RakyatDirektorat Jenderal Bina KonstruksiBalai Penerapan Teknologi KonstruksiJl. Sapta Taruna Raya Komplek PU, Pasar Jum’at, No.28a, Jakarta SelatanTlp/ Fax. 021-7661556E-mail: [email protected]; [email protected]; [email protected] Website: sibima.pu.go.id

issn 2580-6351

Documents