izvori emisije co2

Seminarski rad okoliš u transportu i komunikacijama

1. UVOD

Tijekom druge polovice dvadesetog stoljeća, sve više postaje jasno da ljudsko

djelovanje na Zemlji ima za posljedicu promjene u okolišu, sa potencijalno velikim

posljedicama na ekološki sistem, floru, faunu, klimu, ali i na zdravlje i kvalitetu života ljudi.

Te promjene, antropogene po svom uzroku, posljedica su prilagođivanja okoliša ljudskim

potrebama, krčenjem prirodnih habitata za potrebe poljoprivrede, kao posljedica

urbanizacije i izgradnje prometnih pravaca, te zagađenjem okoliša otpadnim tvarima u

poljoprivredi, industriji i prometu, te u energetskim transformacijama. Svi podaci se

odnose na emisije CO2 u EU27 uključujući emisiju iz međunarodnog zrakoplovstva i

pomorskog transporta, osim ako nije drugačije navedeno.

Između 1990 i 2007, emisija transporta povećana je za 35,6%, dok je emisija iz drugih sektora pala -8,9%;

udio prometa u ukupnim emisijama porastao je s 21% u 1990 na 28% u 2007;

Emisija iz međunarodnog zrakoplovstva i pomorskog transporta (oba izvan Kyoto) imaju rast za 109% i 60% respektivno. U 2007 se obračunava za 6,9% od ukupnog, a 24% emisija transporta. U 1990, ove brojke su 3,8% i 18% respektivne.

Emisija iz pomorskog transporta narasle su za 0,9% između 2006 i 2007

Emisija iz avijacije povećana su za 2,8%. Nakon dvije godine uzastopce, kada je pomorski prijevoz preuzelo vodstvo nad zrakoplovstvom kao i najbrže rastući izvor CO2 emisija u EU-27, rast u zrakoplovstvu je opet brži.

Europske zajednice (EZ), kao stranka UN Okvirne Konvencija o promjeni klime (UNFCCC), godišnje izvještaje o stakleničkim plinovima (GHG) zaliha unutar oblasti koja je pokrivena državama članica. 2007 inventar je objavljen u maju 2009 (EEA, 2009).

Promatrajući u ovome poglavlju odnos transporta prema okolini pokušaćemo najbolje objasniti tu interakciju. Naš zadatak je da prikažemo utjecaj CO2 na okoliš od strane transporta.

1


2. IZVORI EMISIJE CO2

Emisije CO2, najvažnijeg plina koji utječe na efekt staklenika, uglavnom su posljedica

energetskih transformacija, u kojima se izgaranjem goriva kemijska energije pretvara u

toplinsku (koja se kasnije može koristiti direktno kao toplina ili za proizvodnju električne

energije), ili u transportu, gdje se kemijska energija goriva pretvara u mehaničku energiju.

Manji dio emisija dolazi iz industrijskih procesa, u kojima je ugljični dioksid nusprodukt,

koji se gotovo redovno ispušta u atmosferu. Također, fosilna goriva sadrže manje količine

ugljičnog dioksida, koji se prilikom vađenja iz zemlje, ispušta u atmosferu.

Slika 1. Izvori emisije CO2

Što je s biomasom?

Izgaranje drva i biomase rezultira emisijama CO2, međutim, u slučaju da je drvna

masa ili biomasa općenito, zamijenjena novim rastom, može se reći da je ugljični dioksid

koji je ispušten u atmosferu, iz nje i izvučen, te da je proces obnovljiv. Zato se emisije

biomase ne obračunavaju na isti način kao i fosilna goriva, nego se bilanca radi na ukupnoj

količini CO2, koja je akumulirana u vegetaciji. U slučaju da korištenje biomase rezultira

smanjenjem akumulirane količine CO2, tada se ne može govoriti o obnovljivosti biomase.

2


Izgaranje fosilnih goriva !

Fosilna goriva su također nastala od biomase, ali je brzina njihovog nastanka

zanemarivo mala, te je vezana na specifične geološke uvjete, tako da se dakle mogu

smatrati neobnovljiva, u okvirima ljudske povijesti.

nafta i njeni derivati (mazut, lož ulje, teško ulje, lako ulje, diesel, benzin, itd.) ugljen plin

mtoe - million tons of oil equivalent

Svijet Europa (EU15) Hrvatska

nafta 3714 923 (599) 4.4

ugljen 2397 521 (217) 0.6

plin 2169 913 (350) 2.5

Tablica 1. Potrošnja fosilnih goriva u svijetu,Europi (uključuje i zemlje bivšeg SSSR-a) i Hrvatskoj 2002

Struktura potrošnje fosilnih goriva

energetska pretvorba privredna potrošnja privatna potrošnja

električna strujapoljoprivreda, šumarstvo, ribolov

kućanstva

para i topla voda industrija i rudarstvo promet

neenergetska potrošnja u industriji

građevinarstvo

usluge

Tablica 2. Glavni tipovi potrošnje fosilnih goriva

3

http://www.iea.org/Textbase/stats

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Jedinice


Tablica 2. prikazuje sistematizaciju tipova potrošnje fosilnih goriva prema

djelatnostima. Međutim, da bi se sagledale mogućnosti smanjenja emisije CO2 bolje je

razdijeliti potrošnju prema tehnološkom procesu. Kako je potrošnja fosilnih goriva u

poljoprivredi, šumarstvu, ribolovu i građevinarstvu uglavnom posljedica korištenje

mehanizacije, dakle motora s unutrašnjim izgaranjem, ima smisla te djelatnosti pripojiti

prometu. Potrošnja fosilnih goriva u uslugama slična je potrošnji u kućanstvima (uglavnom

grijanje).

Slika 2. Struktura potrošnje fosilnih goriva u Hrvatskoj 1995. Godine

Slika 2. Prikazuje udjele pojedinih tehnoloških procesa u potrošnji fosilnih goriva u Hrvatskoj, pa prema tome i emisiji CO2. Očito je da bi se u Hrvatskoj imalo smisla najviše djelovati na smanjenje emisije upravo u prometu, jer je tu najveći udio. Proizvodnja električne energije stvara manji dio emisije, iako joj se posvećuje najviše pažnje. To je stoga što za sada tehnologija ne omogućava veliki napredak u području smanjenja emisije CO2 u prometu.

3. PROMJENA KONCENTRACIJE CO2 I TEMPERATURE

4

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Fosilfuels.gif


Danas je već sa sigurnošću poznato da se koncentracija ugljičnog dioksida značajno

povećala tijekom posljednjeg stoljeća, te je gotovo sigurno da je to posljedica ljudske

aktivnosti. Najznačajnija ljudska aktivnost koja ima za posljedicu emisije ugljičnog dioksida

je izgaranje fosilnih goriva.

Slika 3. Promjena povjesne koncentracije CO2 mjerene u atmosferi od 1960,te u vječnom ledu od 1860.

Što je s promjenama temperature? Usrednjena globalna temperatura raste (Slika 4.),

ali se taj indeks računa na bazi podataka iz meteoroloških stanica s nepoznatom točnošću

podataka, te često stanica smještenih u gradovima. Usrednjena temperatura u SAD, gdje su

mjerenja bilježena sa većom sigurnošću, raste manje značajno (Slika 5.). Mjerena

temperatura troposfere (Slika 6.), dakle bez utjecaja mjernih nepreciznosti i gradova, ipak

ukazuje na povećanje od najmanje 0.4oC.

5

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Slika3.jpg


Slika 4. Promjena globalne prosječne temperature 1880-2000 prema Goddard Institute (GISS)

Slika 5. Promjena prosječne temperature u SAD 1880-2000 prema Goddard Institute

6

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Slika4.gif



Slika 6. Promjena globalne prosječne temperature 1979-2003 mjerena iz NOAA satelita

Da li postoji neka veza između promjene koncentracije ugljičnog dioksida i

temperature? Slika 7. pokazuje usporedbu promjene koncentracije CO2 i prosječne globalne

temperature tijekom posljednjih 150 000 godina. Koncentracija CO2 dobivena je iz uzoraka

antarkičkog leda, mjerenjem koncentracije u zaostalim mjehurićima zraka. Temperatura je

rekonstruirana na temelju podataka o glacijacijama, te ciklusima flore i faune na zemlji u

proteklih 150 000 godina. Usporedba krivulja temperature i koncentracije CO2 vrlo

uvjerljivo ukazuje na postojanje relacije, ali postavlja se pitanje koliko su ti podaci precizni.

Slika 7. Usporedba promjene koncentracije CO2 i prosječne globalne temperature tijekom

posljednjih 150 000 godina

7


http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Slikka7.jpg


Može se iz slike 7. primijetiti da postoje i prirodni izvori promjene koncentracije

CO2 među ostalim i vulkanske erupcije. Zemlja je dinamički, a ne statički sistem, dakle

oscilacije su normalna i prirodna pojava. Međutim, sve je više vjerojatno da postoji

dovoljno jaka veza između koncentracije CO2 i prosječne globalne temperature, da bi se

moglo govoriti o globalnom zatopljenju kao posljedici ljudske aktivnosti.

4. KRETANJE EMISIJA CO2

Recimo da se odluči stabilizirati koncentraciju CO2 na 450 ppm, te time izbjeći jače

globalno zatopljenje? Kako bi se trebale kretati emisije dano je slici 10. Očito je da bi

razvijene zemlje morale smanjiti emisije na 10% sadašnjih do 2060, te da bi zemlje u

razvoju također morale početi smanjivati emisije poslije 2050.

Slika 8. Maksimalne godišnje emisije da bi se koncentracija stabilizirala na 450 ppm

8

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Emisstab.jpg


A koliko su te emisije sada, i koliko će biti ako se ništa ne učini? Slika 11. prikazuje

historijske vrijednosti emisija 1860-1990 po regijama. Slika 8. prikazuje vrijednosti emisija

prema business as usual scenariju, dakle scenariju u kojem nije predviđeno da dođe do

odstupanja od postojećih i predvidljivih trendova.

Slika 9. Emisije CO2 po regijama, 1860-1990

Slika 10. Procjena kretanja emisija 1990-2030 poregijama prema business as usual scenariju

9

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Emishist.jpg

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Co2futureemission.jpg


4.1. Razvoj 2006-2007

CO2 emisija u EU temeljem Protokola iz Kyota imaju pad od -1,3% između 2006 i 2007. Međutim, ako se računa za doprinos u bunker goriva, emisije CO2 su u padu od -1,1% u tom istom razdoblju. Emisije iz ne-transportnog sektora u padu je od -1,9%, zato što je transportna emisija porasla za 0,8%.

Razvoj 1990-2007

Grafik 1. Razvoj 1990-2007

Ukupna emisija (bez bunkera) u odnosu na 1990 ima pad od -4,8%. Ukoliko se bunker goriva emisija uzimaju u obzir emisije u EU gotovo su stabilizirane (smanjenje -0.5% je promatrana). Ove brojke su rezultat smanjenje ne-transport emisija od -8,9%, a povećanje transporta emisija od 35,6%.

Grafik 1. predstavlja evoluciju ukupnih emisija od 1990 i doprinos transportnog sektora.

10


Udio transporta u totalu

Grafik 2. Udio transporta u totalu

Udio transportnog sektora emisije kontinuirano raste, od 21% u 1990 na 28% u 2007. Isključujući međunarodna skladišta doprinos je porastao sa 17% u 1990 do 23% u 2007, što prikazuje grafik 2.

11


4.2. Rast i udio međunarodnog zrakoplovstva i pomorstva

Međunarodni bunkeri igraju važnu ulogu u povećanju udjela prometnog sektora u ukupnoj emisiji. Emisija iz međunarodnog zrakoplovstva i pomorstva raste po višim stopama od ostalih prijevoza u cjelini.

Sljedeći grafici predstavljaju evoluciju međunarodnog zrakoplovstva i pomorstva emisije CO2 od 1990. Emisija iz međunarodnog zrakoplovstva se više nego udvostručio između 1990 i 2007 (rast od 109%), uz porast od 2,8% između 2006 i 2007.

Isto se događa sa emisijama iz međunarodnog pomorskog prometa, koji je porastao 60% od 1990, uz porast od 0,9% između 2006 i 2007. Nakon što je drugu godinu zaredom brodarska stopa rasla prelaze jedan od zrakoplovstva, stopa rasta zrakoplovstva ode gore opet. Udio emisije iz bunkera u ukupnom je stalnom porastu. U 2007 se obračunava za 6,9% od ukupnog broja, i 24% emisije od transporta. U 1990, ove brojke su bile 3,8% i 18% respektivno.

Grafik 3.

12


Napomena: ne-emisija CO2.

Ovaj izvještaj uzima u obzir samo emisiju CO2, ali transport i drugi sektori također emitiraju druge plinove i ostale utjecaje na klimu osim one od CO2.

Prema Kyoto Protokolu, Stranke će uključiti 5 drugih stakleničkih plinova u svoje izvještaje: CH4, N2O, HFCs, PFCs i SF6. Ove emisije su također uključeni u EEA izvješće na kojem se temelji ovaj izvještaj. Ali, u slučaju transporta, 'šest plinova' ne uključuju većinu ne-CO2 utjecaja. Osim CO2, glavni doprinos transporta na klimatske promjene su ozon (oba u prizemlju i na troposfere), sumporni dioksid, čestica emisija, i, u slučaju zrakoplovstva, contrails i cirus oblake. Posebice klimatskih utjecaja zrakoplovstva su relativno dobro proučavane, čini se da će biti 2 do 5 puta da se CO2 sama, sa sredine procjena je 3.

Međutim, EU nije službeno dala izvješće tih utjecaja. Kako bi se izbjegle konfuzije, ovaj izvještaj je fokusiran isključivo na CO2.

Pregled tablica emisija CO2 u EU27 u 1990

Mjera:Tg CO2

13


Da bi se uočili i procjenili uticaji na okolinu koji su nastupili značajnim razvojem industrije, autoputeva, i sl., veoma je bitno izučavati, ispitivati i mjeriti transportne uticaje. Mi često gledamo uticaje transporta na okolinu kao jednostavno ispuštanje štetnih čestica u vazduh, međutim njihovi efekti su i mnogo širi.

Motorno vozilo je veliki rasipnik energije, te je danas i veliki izvor zagađivanja. Mi smo transport učinili neophodnim za život, bilo u ekonomskom smislu ili da bi osigurali društveno dobrostanje od trenutka kada su produkcija i distribucija dobara i usluga postale ovisne o njemu. Ekonomski razvoj je uvijek slijedio komunikacijski. U zemljama Evropske Unije oko 10 % GDP-a i 9 % zapošljenja su generisani transportnom industrijom. Oko 90 % privatnih putovanja motornim vozilima i više od 80 % svih kretanja tereta je relizovano cestom. 1986.god. je procjenjeno kako je cijena transportovanja cestom visine kao 5 % prihoda od GDP-a.

U najrazvijenijim zemljama se smatra da je bez adekvatnog vida transporta nemoguće opstati i to bi smatrali hendikepom. Bezvrijednom smatraju i činjenicu, da su transport i telekomunikacije djelimično međusobno zamjenjivi (što svjedoči i razvoj telekomunikacija), ali je također dokazano da i takav razvoj telekomunikacija, koji veoma značajan, neće bitno reducirati ukupni broj putovanja. Ipak, očigledno je da će telekomunikacije znatno izmijeniti distribuiranje putovanja u prostoru i vremenu, Kao posljedica toga, volumen saobraćaja generisan razvojem bi se reducirao odgovarajućom upotrebom telekomunikacija.

5. UTJECAJ NA ZDRAVLJE

Lokalne emisije polutanata izazivaju zdravstvene probleme, često povećavajući rizik

od kancerogenih oboljenja i za dva reda veličine, u područjima s velikim zagađenjem. Po

najprije to su emisije čestica, ozona, NOx, CO, ali i mnogih drugih spojeva, koji su

nusprodukt energetskih transformacija, u prometu i energetici. Tako npr. prosječni

Amerikanac ima šansu 1:100000 da oboli od raka kao posljedice zagađenja zraka, dok

stanovnik velikih gradova živi s 20 puta većim rizikom, 1:5000, da tako oboli.

Zagađenje otpadnih voda, inače veliki problem za ljudsko zdravlje, nije primarno

posljedica energetskih transformacija. Naime, iako se koriste velike količine vode u

energetskim transformacijama, ipak je daleko značajniji utjecaj industrijskih procesa i

korištenja vode u kućanstvima.

14


Voda, kao jedan od osnovnih preduvjeta za život, može se smatrati da s energijom,

predstavlja resurs, koji je čovječanstvo počelo koristiti u količinama koje nadilaze

mogućnosti, te da će to biti jedan od glavnih tehnoloških pitanja XXI stoljeća.

Zagađenja bukom, vizualna zagađenja, zagađenje svjetlom, svjedoci smo novih

oblika polucije, ili ih samo više primjećujemo, zahvaljujući značajno povećanom

ekonomskom prosperitetu, koji onda postavlja i sve veće zahtjeve na kvalitetu života, često

su posljedica energetskih transformacija, te o njima treba voditi računa.

Međutim, iako je šteta učinjena visokim stupnjem korištenja energije velika, korist u

obliku povećane kvalitete života, produljenog života, povećane individualne slobode, je

daleko veća. Iako se nulto rješenje, dakle demontiranje ljudske civilizacije, kao što

zagovaraju najekstremniji predstavnici ekološkog pokreta, može smatrati ideološki

konzistentnim, gledano iz pseudoobjektivne pozicije "ljudi kao samo jedna vrsta", nije

realno za očekivati da će se dogoditi. S druge strane, moguće je mnogo učiniti na smanjenju

zagađenja, uz mali direktni trošak, u isti mah povećavajući kvalitetu života ljudi, te

smanjujući opterećenje na resurse. Kod traženja optimalnog kursa, nije moguće unaprijed

odrediti odnose pojedinih faktora, nego treba tražiti optimum specifičan za određenu

situaciju, uzimajući u obzir ekonomske, ekološke i socijalne faktore.

6. UTJECAJ PROMETA NA ZAGAĐENJE OKOLIŠA

Zaštita okoliša je postala predmetom sve većeg zanimanja i brige širom svijeta. Čist zrak i nezagađena voda postaju svakim danom sve važnija dobra, jer se njihov nedostatak sve više osjeća. Mnoge životinjske i biljne vrste naglo se prorjeđuju, a mnoge su već istrijebljene. Efekt globalnog zatopljenja i smanjivanja ozonskog omotača već su sada zabrinjavajuća pitanja. Isto tako postaje sve jasnije da je čišćenje okoliša skuplje od sprečavanja njegova zagađenja. Sve je to dovelo do toga da se problemu zaštite okoliša danas prilazi mnogo ozbiljnije i sustavnije. S druge strane, stalni gospodarski rast, živa gospodarska aktivnost, povećanje proizvodnje, prometa i potrošnje sve više zagađuje i destabilizira čovjekov okoliš i iscrpljuje obnovljive, a pogotovo neobnovljive prirodne resurse.

15


Slika 11. Odnos transporta i ostalih djelatnosti

Posljedice se uočavaju na svakom koraku: klimatske promjene (globalno zatopljenje), povećanje ozonskih rupa, kisele kiše, istrebljenje biljnih i životinjskih vrsta, stalno smanjivanje obradivog tla (zbog izgradnje prometnica - oko 20 milijuna hektara na godinu), progresivno iscrpljivanje neobnovljivih izvora energije, sve veći nedostatak pitke vode, sve veće zagađenje zraka, vode i tla itd. Kontinuirani i stabilni gospodarski rast je nešto čega se ne odriču ni najrazvijenije zemlje, a za zemlje u razvoju to je najvažnije pitanje. Bez gospodarskog rasta nema ni željenog standarda, ni zaposlenosti, i što je najvažnije, nema socijalne stabilnosti. Gospodarski rast je imperativ modernog doba.

6.1. PROMET I NJEGOV UTJECAJ NA OKOLIŠ

Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima. Dok se ljudska populacija udvostručila od 1950. broj automobila povećao se gotovo deset puta, tako da se danas ukupna svjetska automobilska flota povećala na gotovo 500 milijuna vozila. Uvjetovan sve bržim gospodarskim rastom i razvojem, promet u svijetu i u Hrvatskoj naglo raste što se odrazilo na sve veće zauzimanje prostora, povećanje buke i vibracija, neracionalan utrošak energije, onečišćenje vode i tla te negativno djelovanje na ukupnost okoliša. Današnji su gradovi neprekidno izloženi degradaciji uslijed neslućenog razvoja automobilskog prometa.

16


Urbanisti i prometni planeri tražili su rješenja u stvaranju velikih prometnih sustava u gradu, u gradnji gradskih autocesta, parkirališta, velikih križanja i tako pretvarali dragocjeno gradsko zemljište u veliki prometni park. Već negdje oko 1960. spoznaje se da predložena rješenja u vezi s prometom nisu dala očekivane rezultate dok se istovremeno njegov štetan I regionalni utjecaj povećavao. Promet, a posebno cestovni, zbog upotrebe fosilnih goriva odgovoran je za 25% globalnih emisija ugljik (IV) oksida. Prosječan automobil godišnje ispušta toliko CO2 emisija koliko je i sam težak. Za jedan sat vožnje autocestom brzinom 130 km/h potroši se isto toliko kisika koliko jedan čovjek potroši u deset dana za disanje. Izgaranja fosilnih goriva proizvodi onečišćujuće tvari koje se mogu prenijeti na velike udaljenosti i škoditi ljudskom zdravlju, biljkama, životinjama i ekosustavima.

Takve onečišćujuće tvari i njihovi derivati, poput troposferskog ozona i zakiseljujućih spojeva vode uništavanju ekosustava, škode usjevima i šumama, a u ljudi uzrokuju probleme dišnih organa i razne bolesti. Poznato je da se promet smatra jednim od najvažnijih uzročnika zdravstvenih tegoba povezanih s toksičnim onečišćujućim tvarima u zraku koje ugrožavaju ekosustav i ljudsko zdravlje. Drugi utjecaji uključujući buku i zauzimanje površina, uvelike pridonose poremećajima u ekosustavu.

U gradovima prometna mreža čini čak i do 50% ukupne urbane mreže. Za gradnju jednog kilometra gradske autoceste, s tri prometne trake u svakom smjeru potrebno je najmanje 25 000 m2 prostora. Na tom prostoru može se sagraditi više od 60 stambenih zgrada. Od svih izvora komunalne buke u gradovima najveći postotak (80%) otpada na prometnu buku: što se negativno odražava na organizam čovjeka.

Zbog svega navedenog u brojnim gradovima danas postoje modeli i pokušaji minimiziranja štetnog utjecaja prometa na čovjeka i okoliš. Osim usavršavanja javnog prijevoza kao okosnice prometne politike, mnogi europski gradovi pripremaju niz pratećih mjera prometne politike kao što su brojne restrikcije, te se postavljaju strogi zahtjevi prema naftnoj industriji u cilju proizvodnje čistih goriva fosilnog porijekla, bez štetnih emisija.

17


6.2. VRSTE PROMETA

Od samih početaka ljudske civilizacije čovjek je imao potrebu za putovanjem. Jednako važan bio je transport ljudi i robe. U počecima se većina prometa odvijala kopnom (cestovni) ili vodama (pomorski ili riječni promet).

a) b)

Slika 12. Odnos po vrstama prometa (teški I laki transport)

S razvojem ljudskog znanja i tehnologije došlo je do otkrića željeznice koja je polako počela preuzimati veliki udio prometa. Naposljetku razvio se i zračni promet. Istraživanja su pokazala da stanovnici razvijenih zapadnih zemalja u prosijeku dnevno putuju 1-1,5 sati (što uključuje 3-4 povratna putovanja, s trajanjem najdužeg putovanja između 40-50 minuta), i za to troše 10-15% osobnih prihoda, a godišnje ostvare 3 do 4 povratna putovanja izvan svog prebivališta.

6.2.1. Cestovni promet

Automobilski promet imao je veliku ulogu u razvoju ljudskog društva. Prijelaz na automobilski promet utjecao je na formiranje velikih gradova (u SAD-u je korištenje automobila dovelo do urbanizacije 60% stanovništva), međutim istraživanja su pokazala da okolinu najviše zagađuju motorna vozila i to više od 50%. U atmosferu se izbacuje velika količina ugljikovih oksida (CO i CO2), dušikovih oksida (NOx), sumporni oksid (SO2), olova i olovnih spojeva, te velika količina krutih čestica, čađa i teških metala. Tako je npr. koncentracija CO na nekim križanjima u Zagrebu čak 35 mg/m3, što je za 3,5 puta više od svjetskih standarda (10 mg/m3)!

18


Automobilski promet smanjuje kvalitetu okoline i otpadnim tvarima koje nastaju trošenjem automobilskih guma i površinskih slojeva kolnika. Velik dio prometnica, osim autocesta, nema adekvatno riješen problem odvodnje oborinskih voda. Zbog toga zagađene vode s kolničkih površina odlaze u okolno tlo te može doći do zagađenja podzemnih voda. Negativna uloga prometa ne očituje se samo emisijom štetnih plinova, već bukom i vibracijama, zauzimanjem obradivih površina i vizualnim degradiranjem prostora.

6.2.2. Vodeni promet

Vodeni promet, odnosno brodovi, i druga plovila znatno utječu na kvalitetu voda i mora. U vodene ekosustave dnevno dospijevaju velike količine različitog otpada, npr. nafta i naftni derivati, različita kemijska sredstva, fekalije itd. Te količine otpada izrazito se povećavaju zbog izvanrednih stanja poput havarija brodova. Upravo zbog tih problema (a zbog velikog opsega vodenog prometa) donesene su brojne međunarodne konvencije za zaštitu vodenih ekosustava.

19


6.2.3. Zračni promet

Intenzivan razvoj zračnog prometa je u nekim područjima doveo do opterećenja okoline do gornjih podnošljivih granica. Gledajući aerozagađenja najveća je polucija prvih deset minuta kod polijetanja i kod slijetanja zrakoplova. Udio civilnog zračnog prometa u odnosu na sve druge izvore procjenjuje se na oko 1%. Međutim, osim ovog direktnog zagađenja avionski promet ima dva globalna i pogubna efekta. Utječe na smanjenje ozonskog omotača.

Zemlje i time direktno povećava količinu i energiju sunčeve insolacije naročito UV spektra koji ima kancerogeno djelovanje na kožu čovjeka. Indirektni učinak je povećanje globalne radijacije na populaciji ispod ruta avionskih linija (gdje je i objektivno zabilježena viša učestalost malignoma koji ovise o sunčevoj radijaciji). Buka kao drugi značajni vid polucije sa podvostručenjem broja putnika svakih 5 godina raste za 3 dB, a kod mlaznih aviona za 8 dB. Ovoj poluciji valja dodati i vojne avione za koje su emisije uglavnom nepoznate. Način na koji zračne luke saniraju problem buke je taj da određeni zrakoplovi koji stvaraju više buke od ostalih polijeću i slijeću u zračnu luku sa one strane piste koja je udaljenija od naselja. Opasnost po okolinu od vojnih aviona koji prevoze nuklearno oružje,kemikalije ili biološka oružja nije potrebno posebno isticati.

6.2.4. Željeznički promet

Utjecaj željezničkog prometa na stanje okoline manje je invanzivan i obuhvaća manje prostora od cestovnog prometa. Od otvaranja prve pruge 1825. godine razvoj klasične željezničke tehnologije rezultirao je u sve bržim, čišćim i rentabilnijim pogonskim načinima, a maksimum je postignut ostvarenjem tzv. TGV ideje.Prednosti željezničkog prometa vezane su uz manje emisije štetnih plinova (tablica 1.) u usporedbi s drugim prometnim sredstvima. Jedna od rijeđe spominjanih prednosti željeznice je niska potrošnja prostora . Tlo je osnova života na Zemlji, a odlika je željeznice

20


da malo «troši» prostor. Dvokolosiječna pruga zauzima prostor širok oko 15 metara, a u jednome satu njome je moguće provesti isti broj ljudi i tereta kao autocestom od 16 trakova širokom 122 metra.

Zaštiti od buke u zemljama članicama EU pridaje se vrlo velika pozornost, prije svega radi postizanja kvaliteta življenja i radi zaštite ljudskog zdravlja. Više od 80% buke iz komunalnih izvora otpada na buku što je stvaraju prijevozna sredstva u prometu. Od toga 18% otpada na tračnička vozila, 50% na cestovna vozila i 13% na zrakoplove. Željeznički prijevoz stvara manje buke nego cestovni ili zračni promet. Kod prijevoza iste količine tereta i istoga broja putnika željeznički promet u prosijeku stvara od 25 do 50% manje buke.

21


7. SMANJENJE EMISIJE CO2 U TRANSPORTU

Promet je vrlo značajan izvor emisije CO2, kao što se vidi na slici 15. u Hrvatskoj i

najznačajniji. Međutim, velike promjene se ne mogu postići više povećanjem efikasnosti

postojeće tehnologije, jer je na tom području već mnogo učinjeno u zadnjih 20 godina od

naftne krize. Tokom devedesetih automobilska je industrija pod pritiskom kalifornijskih

zakona ulagala u električne automobile, međutim pokazalo se da ta tehnologija neće postati

komercijalna, jer nisu razvijeni akumulatori koji bi zadovoljavali potrebe tržišta za

pokretnošću.

Krajem se devedesetih ubrzao razvoj automobila pogonjenih vodikom, i to s

motorima s unutrašnjim izgaranjemi gorivim ćelijama. Motori s unutrašnjim izgaranjem na

vodik su u uznapredovanoj fazi razvoja, tj. postojeći motori koji koriste plin mogu se

relativno jednostavno preraditi na vodik.

Otkad je cijena nafte prešla 50 USD/bbl, zamjenska biogoriva, etanol i biodizel

postaju isplatljiva, te njihova potrošnja rapidno raste. Etanol se tehnički može dodavati u

benzinska goriva do 22% te u dizelska goriva do 15% bez potrebe preinake vozila. U

posljednjih desetak godina sve je veći udio u proizvodnji tzv. automobila na fleksibilan

goriva (flexi-fuel vehicle - FFV), koje mogu koristiti E85 (gorivo s 85% etanola i 15%

benzina). Do 10% etanola u gorivu služi kao zamjena za inače neophodni aditiv MTBE.

Može se prema literaturi procijeniti da je proizvodnja etanola iz kukuruza isplatljiva

naveliko u slučaju cijene nafte veće od 50 USD po barelu (što se može očekivati prema

situaciji na tržištu, te srednjeročnim interesima glavnih učesnika tijekom dovoljno dugog

perioda). Zasad ne postoji strategija za korištenje bioetanola u Hrvatskoj. Biodizel se

tehnički može dodavati u dizelska goriva do 5% bez potrebe preinake vozila, dok je za

korištenje B70 ili B100 (70% i 100% biodizela) potrebno imati posebna vozila. Može se

procijeniti da je pri očekivanoj cijeni nafte dodavanje biodizela isplatljivo. Postojeća

strategija energetskog razvitka predviđa da se 2010. u Hrvatskoj godišnje proizvodi 70.000

do 100.000 tona biodizela.

22


Slika 13. Ford Model U, Automobil pogonjen

motorom s unutrašnjim izgaranjem na vodik

Gorive ćelije su još uvijek tehnologija u razvoju, čija je cijena još uvijek dva reda veličine

iznad nivoa potrebnog za komercijalizaciju (cca. 50 €/kW i 10000 sati rada)

23


Slika 14. DaimlerChrysler Necar 5,automobil pogonjen gorivim ćelijama

Slika 15. Daimler Chrysler Commander 2, automobil

pogonjen gorivim ćelijama

24

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Daimler3.jpg


Obje tehnologije ovise o razvoju spremnika za vodik (tekući vodik na -250oC,

komprimirani vodik na 750 bar ili metalni hidrid), ili reformiranja(izdvajanja vodika iz

ugljikovodika) nekog od ugljikovodika - najčešće etanola, ali može i metana, benzina.

Reformiranje se razvilo kao tehnologija da bi se izbjeglo rukovanje vodikom. Naime, stanice

za točenje vodika moraju biti bez ljudi (slika 20.), u potpunosti automatizirane, što znači da

je potrebno izgraditi potpuno novi sistem stanica, odvojen od postojećih. Punjenje nekog

od ugljikovodika je već uhodana tehnologija, te može koristiti postojeću infrastrukturu.

Slika 16. BMW automatska stanica za komprimiranje

vodika (cca. 3 min)

7.1. Pad prosječne emisije CO2 automobila u Evropi

Prema najnovijem izveštaju analitičke kuće JATO Dynamics, novi automobili u Evropi emituju najnižu vrijednost ugljen-dioksida u istoriji, u čemu prednjače Fiat, Smart i MINI. U prvoj polovini 2009. godine, prosječna emisija CO2 novih automobila najprodavanijih 25 brendova u regionu opala je za 6,2 g/km.

Analiza pokazuje da je izlazna vrijednost ugljen-dioksida novih automobila značajno snižena ove godine, čemu su doprinijeli proizvođači koji su uložili značajne napore u ovoj oblasti zbog beneficija za kupce i ekonomskog pritiska i kupaca koji se potpuno okreću manjim, efikasnijim i "zelenim" automobilima, prokomentarisao jew Dejvid Di Džirolamo, direktor JATO Consult-a.

Najnižu prosječnu emisiju CO2 u periodu januar – jun imali su novi automobili Smarta, fiata i MINI-a čije su prosječne emisije ispod 130 g/km, što je granica koju svi proizvođači moraju da dostignu pre 2015. godine. Najveće poboljšanje bilježi Alfa Romeo, čija prosječna emisija je snižena za 19,9 g/km u odnosu na prošlu godinu.

25

http://www.economy.rs/auto/1910/vesti/Pad-prosecne-emisije-CO2-automobila-u-Evropi.html

http://powerlab.fsb.hr/osnoveenergetike/wiki/index.php?title=Slika:Bmw.jpg


Među 25 najprodavanijih brendova u Evropi, brend Chevrolet bilježi najveće poboljšanje flote u prosječnoj emisiji CO2 (-15,2 g/km), slede Audi (-14,4 g/km), Toyota (-13,6 g/km), Suzuki (-13,4 g/km), Hyundai (-12,8 g/km) i Mazda (-10,2 g/km). Interesantno je da je jedini rast zabilježila Škoda (+0,7 g/km).

Po državama, najveće poboljšanje bilježi Češka Republika (-17,1 g/km), Njemačka (-11,3 g/km), slijedi Velika Britanija (-8,4 g/km), Italija (-6,5 g/km) i Francuska (-5,7 g/km). (Economy.rs, 22. septembar 2009)

7.2. EU priprema reformu sustava trgovanja emisijama CO2

Smanjivanje emisije stakleničkih plinova, ponajprije ugljičnog dioksida, u središtu je svake strategije suzbijanja posljedica klimatskih promjena. Ključni stup europske strategije za klimu i energiju je šema trgovanja dozvolama za emisiju CO2 (ETS), daleko najveći multinacionalni sustav te vrste na svijetu.

U sklopu sustava, pokrenutog 2005., gotovo 10.000 velikih tvornica u EU kupuje i prodaje dozvole za emisiju CO2. Tvornice koje premaše svoju kvotu mogu kupiti neiskorištene dozvole onih koji su uspješniji u smanjivanju svojih emisija. Sustavom je obuhvaćeno oko 40 posto ukupne emisije CO2 u EU.

ETS se našao pod udarom kritika, jer je velikodušno dodjeljivanje dozvola rezultiralo golemom dobiti energetskih kompanija, nekih od najvećih zagađivača u EU, koja se procjenjuje na 1,2 milijarda eura.

Cijene dozvola zbog toga su u prvoj fazi sustava, koja je završila 2007., postale gotovo beznačajne. Istodobno, konzultantska kuća 'Poit Carbon' procjenjuje da je emisija ugljičnog dioksida u Europi prošle godine porasla za 1,1 posto.

Jeftine dozvole, također, nisu potaknule industriju na veća ulaganja u čistu infrastrukturu i energetsku učinkovitost. Prošle godine gotovo polovica zemalja članica nije napredovala u ispunjavanju svojih obveza iz Protokola iz Kyota. Potrošačke cijene su porasle, a s njima i dobit energetskih kompanija te emisija ugljičnog dioksida. Imajući to u vidu, Europska komisija predstavila je u siječnju nekoliko prijedloga za suzbijanje klimatskih promjena, među kojima i reformu ETS-a.

Prema prijedlogu, dozvole za emisiju ugljičnog dioksida određivat će se na europskoj razini umjesto, kao do sada, na nacionalnoj, a kupnja dozvola postupno će zamijeniti njihovo besplatno dodjeljivanje. Do 2020. kupovat će se sve dozvole u

26


energetskom sektoru. Kupnja dozvola obuhvatit će s vremenom i ostale industrijske grane koje troše mnogo energije, a od 2012. do 2020. povećat će se broj sektora obuhvaćenih ETS-om, uključujući i civilni zračni promet, koji već prosvjeduje zbog milijardi eura dodatnih troškova koje će zbog toga imati.

Uključit će se petrokemijsku industriju, proizvodnju amonijaka i aluminija, a izvan sustava ostat će cestovni promet i brodarstvo, te poljoprivreda i šumarstvo. Osim toga, za grane koje nisu obuhvaćene ETS-om, kao što su poljoprivreda, zbrinjavanje otpada, građevinarstvo i promet, zemlje članice dobit će obvezujuće nacionalne ciljeve za smanjenje emisije ugljičnog dioksida, s tim da će bogatije zemlje dobiti strože ciljeve. Unatoč tomu, aktivisti za zaštitu okoliša strahuju da ETS-ov cilj, prema kojem bi industrija do 2020. trebala smanjiti emisiju ugljičnog dioksida za 21% u odnosu prema 2005., nije dovoljno strog.

Mnogi dijelovi svijeta u ETS-u ipak vide primjer kako smanjiti emisiju ugljičnog dioksida uz najnižu moguću cijenu. Kroz ETS svake se godine na dozvolama za emisiju ugljičnog dioksida ostvari trgovina vrijedna gotovo 50 milijardi eura, a popratni financijski proizvodi pokazuju impresivan rast. Analitičari očekuju da bi sličan sustav, koordiniran na saveznoj razini, mogao biti uspostavljen u Sjedinjenim Državama, što ovisi o pobjedniku na predsjedničkim izborima, a Australija će svoju verziju sustava pokrenuti 2010.

Istodobno, upravo one mjere kojima Komisija želi poboljšati učinkovitost sustava izazivaju najveće prosvjede industrije u EU. Mnoge tvrtke zabrinute su da će se naći u nepovoljnijem položaju u odnosu prema konkurentima iz drugih zemalja koji ne moraju zadovoljiti tako stroge uvjete, posebice kad je riječ o proizvodnji aluminija, čelika i kemikalija.

Strahuje se da bi jednostavno mogle preseliti proizvodnju izvan EU-a kako bi izbjegle ETS te nastaviti emitirati iste količine ugljičnog dioksida. EU zato poziva da se postigne međunarodni sporazum kako bi sve razvijene zemlje uvele slične mjere za smanjenje emisije ugljičnog dioksida. Komisija tek treba precizirati kako misli riješiti problem preseljenja proizvodnje, a bitka se vodi i oko definicije 'energetski-intenzivnih' sektora.

Europski parlament trenutačno razmatra prijedloge Bruxellesa, a prva važnija rasprava o budućnosti ETS-a održana je ovaj tjedan. Parlamentarni Odbor za okoliš glasovat će o ETS-u u listopadu, a u prosincu će se ta tema naći na dnevnom redu plenarne sjednice Europskog parlamenta. Revidirani ETS na snagu bi trebao stupiti 2013., a primjenjivat će se do 2020.

27


7.3. EU ograničila emisije CO2 iz automobila

Ovih dana je donesen i zakon o ograničavanju emisija CO2 za automobile na 130 g/km do 2015. Godine u republici Hrvatskoj.

Slika 17. Konferencija o zaštiti okoliša

Već smo se jednom dotakli teme ograničenja emisija CO2 za automobile, ali evo sada je i službeno, EU je ograničila emisije prema predviđanjima. Što to znači u praksi? Automobilski proizvođači će do 2015. godine morati smanjiti prosječne emisije CO2 u svojim flotama na maksimalno 130 g/km plus dodatnih 10 g/km korištenjem biogoriva.

65% novih automobila će morati zadovoljavati postavljeni kriterij do 2012. godine, 75% do 2013. godine, 80% do 2014. i 100% do 2015. godine. Temeljem eko-inovacija svaki će proizvođač moći ostvariti dodatne povlastice u obliku 7 g/km. Svako registrirano vozilo koje ispušta manje od 50 g/km CO2 će dobiti “superkredite” tj. koeficijente koji će biti tretirani kao višestruki broj vozila u proračunu prosjeka. Tako će u 2012. i 2013. godini ovakva vozila dobijati koeficijent 3,5, u 2014. godini koeficijent 2,5 a nakon toga se koeficijenti ispuštaju.

Uz limite su postavljenjeni i penali. Tako će svako prekoračenje do 1 g/km biti sankcionirano sa 5€, do 2 g/km sa 15€, do 3 g/km 25€ a sve preko 3 g/km 95€. Da dobro ste čuli, 95 eura. I to sve vrijedi do 2018. kada će svako prekoračenje biti sankcionirano sa 95€. Mali proizvođači koji proizvedu manje od 10.000 automobila godišnje morati će samo postaviti svoja ograničenja za emisije dok će oni koji proizvode između 10.000 i 30.000

28


automobila godišnje morati smanjiti emisije za 25% u odnosu na 2007. godinu. Postavljena je i granica od 95 g/km za 2020. godinu koja će biti revidirana 2013. godine zavisno o postignutim rezultatima. Sve u svemu, ambiciozan plan koje je doživio malo promjena od prvih prijedloga.

7.4. Njemačka objavila prijedlog CO2 cestovnog poreza

Njemački cestovni porezi su definirani zavisno u kojoj pokrajini živite i znaju biti dosta različiti. Nedavno se Vlada odlučila na novi jedinstveni sustav koji bi trebao stimulirati vozače na korištenje učinkovitijih automobila.

Tako bi od 1. juna na snagu trebala stupiti nova cestovna porezna regulativa. Ona se sastoji od dva osnovna dijela, baznog poreza i poreza temeljenog na ispuštanju CO2 iz vozila. Bazni cestovni porez će se plaćati zavisno da li se koristi benzin ili dizel. Tako će benzinci plaćati 2€ za svakih 100 cm3 zapremine motora dok će dizelaši plaćati 9,5€.

Drugi dio poreza temeljenog na ispuštanju CO2 obračunavati će se sa 2€ za svaki gram CO2 preko 120 g/km. Limiti CO2 emisija će se 2012. godine smanjiti na 100 g/km a 2014. godine na 95 g/km.

Tako npr. nova Toyota Yaris sa 1,33 litrenim motorom i Start&Stop tehnologijom ispušta 120 g/km i plaća samo osnovni porez na kubikažu u iznosu od 26€ dok Porsche Chayenee Turbo ispušta 378 g/km i plaća osnovni porez od 90€ plus porez temeljen na ispuštanju CO2 od 516€. Iako zakon ide u smjeru većeg oporezivanja energetski neučinkovitijih automobila mnogi i dalje misle da se ekstremni slučajevi ne oporezuju dovoljno. Ostaje nam pratiti razvoj situacije.

29


7.5. Nova strategija Europske komisije za suzbijanje emisije CO2 iz vozila - pothvat značajan u svjetskim razmjerima

Europska komisija je predstavila novu sveobuhvatnu strategiju smanjenja emisije ugljičnog dioksida novih automobila i teretnih vozila koji se prodaju u Europskoj uniji. Prema riječima predsjednika Komisije, ova strategija kao i nedavni prijedlog revizije standarda kvalitete goriva unutar EU-a jasno pokazuju odlučnost da se emisija stakleničkih plinova regulira u skladu sa sporazumom iz Kyota te predstavlja konkretan dokaz vodeće uloge EU-a na tom polju. Barosso je istaknuo da je riječ o najambicioznijem pothvatu ikada u svjetskim razmjerima, koji osigurava razvoj ekonomije na ekološki prihvatljivijim osnovama što je nužno u sprječavanju klimatskih promjena.

Cilj je do 2012. godine ostvariti redukciju CO2 od 25% u odnosu na sadašnju razinu, tj. svesti emisiju na 120g CO2/km. Cijeli projekt počiva na namjeri da predložene mjere budu od koristi za sve zainteresirane strane. Naime, efikasnije korištenje goriva će dovesti do značajnih ušteda kod vozača, a otvara se perspektiva automobilskoj industriji EU-a da svoj razvoj i konkurentnost u svjetskim razmjerima temelji upravo na razvijanju tehnologija efikasnije upotrebe energije, da na tom polju zauzme vodeće mjesto po inovacijama, umjesto da svoj razvoj temelji na staroj paradigmi veličine i snage automobila. Povjerenik EU-a za okoliš, Dimas, istaknuo da će ovakav pristup otvoriti prostor inovacijama i jeftinijim vozilima, uštedi energije, i najvažnije, reduciranju CO2 i približavanju standardima Kyota. S druge strane, upozorio je da će biti potrebne velike žrtve i napori odgovarajućih sektora te se u tom smislu osvrnuo na odgovornost svih država članica u provođenju predviđenih mjera i poticanju građana u nabavci vozila sa većom uštedom energije. U svrhu postizanja takvih ciljeva EU poziva proizvođače automobila da potpišu Europski kodeks dobre prakse o marketingu i politici oglašavanja.

Cestovni transport je odgovoran za približno jednu petinu emisije CO2 unutar EU, a to je i jedan od rijetkih sektora gdje emisija i dalje rapidno raste što veže ruke institucijama EU u borbi sa klimatskim promjenama. Iako je proteklih godina došlo do značajnog tehnološkog napretka u tehnologiji vozila, naročito na polju upotrebe energije, on nije bio dovoljan da neutralizira štetne učinke.

Ovi učinci su nastali kao posljedica povećanja prometa i veličine automobila. Dok je imeđu 1990. i 2004. EU smanjila emisiju stakleničkih plinova za skoro 5% u istom razdoblju se ona CO2 kao posljedica cestovnog prometa povećala za 26%.

Sadašnji prijedlog Komisije usmjeren je na jačanje već postojeće strategije. Glavni razlog te nove inicijative jest promjena postojećeg modela baziranog na dobrovoljnoj osnovi koji nije polučio željene rezultate, u jasne i predvidljive smjernice kojima će se industrije morati voditi te ujedno i postavljanje realnog vremenskog roka za razvoj potrebnih tehnologija. Postojeća strategija, prihvaćena prijedlogom Europske komisije još 1995. godine, temelji se na tri stupa. Prvi je dragovoljna obveza europskih, japanskih i

30


južnokorejskih automobilskih industrija o smanjenju emisije CO2 na 140g/km na tržištu EU-a do 2008. godine za europske proizvođače ili 2009. za azijske. Drugi stup se sastoji od porasta svijesti među potrošačima.

Direktivom se traži da se na svakom novom autu stavi oznaka potrošnje goriva i stvaranja CO2, kao i javno širenje oglasa i materijala o efikasnoj upotrebi energije. Treći stup nastoji promicati novu vrstu automobila kroz fiskalne mjere. Nekoliko je zemalja članica ovo već napravilo, a prijedlog je Komisije da se zakonski uredi uključenje elementa CO2 u nacionalne poreze na aute. Takav potpourri mjera ipak nije postigao zadani cilj, a to je bilo smanjenje emisije ugljičnog dioksida na 120g CO2/km. U razdoblju između 1995. i 2004. godine je došlo do smanjenja sa 186 g/km na 163 g/km što je ipak bilo nedovoljno.

Kao odgovor na takav neuspjeh nova strategija donosi novi paket mjera. Zakonski okvir o smanjenju emisije će biti predstavljen od strane Europske komisije do kraja 2007. ili najkasnije sredinom 2008. godine. On će dati potrebnu regulacijsku izvjesnost i vrijeme prilagodbe. Namjera je novim automobilima smanjiti stupanj emisije na željenu razinu od 120g CO2/km, a teretnim vozilima dugoročno do 160 g/km do 2015. Nastoji se promicati kupovina novih automobila kroz oglašavanje i fiskalne zahvate, a posljednja mjera sastoji se u tome da se u duhu održivih obrazaca potrošnje potpiše Europski kodeks dobre prakse proizvođača na polju oglašavanja i marketinga. Ovi prijedlozi su jedne od prvih akcija provedbe Akcijskog plana energetske efikasnosti iz 2006., a ujedno i logički nastavak nove energetske politike EU-a koja je prezentirana početkom 2007.

Valja naglasiti da se ovi prijedlozi ne odnose samo na europske proizvođače. U pitanju je europsko tržište tako da će se i japanske i američke industrije koje posluju na europskom tlu putem posredničkih tvrtki, podružnica i sl. morati podvrgnuti predviđenim mjerama. I drugdje u svijetu provode se slične mjere smanjenja štetnih plinova. Kanada, SAD, Japan, Koreja, Kina i Australija imaju zakonske ili dobrovoljne pristupe ovom pitanju, a sa europskim standardom se može mjeriti samo Japan. Predsjednik Bush je u svom govoru o stanju nacije istaknuo kako će SAD poduzeti napore u promicanju maksimalne iskoristivosti energije vozila, a ohrabruju primjeri Kalifornije i drugih država o smanjenju emisije stakleničkih plinova za 30% do 2016. na području cestovnog prometa.

Čak i da EU ostvari svoj cilj do 2012. godine to će biti tek jedan manji dio nastojanja koji se imao poduzeti prema sporazumu iz Kyota. Naime, njime je do 2012. trebalo doći do smanjenja emisije stakleničkih plinova za 8% u odnosu na početnu godinu, 1990. Prijedlog strategije Komisije je uputila Europskom parlamentu i Vijeću EU. Na temelju njihovih mišljenja i komentara Komisija će pripremiti daljnje korake u provedbi strategije.

Prije nego se predlože nove zakonodavne mjere, Komisija će započeti dijalog sa svim ključnim dionicima i interesnih skupinama oko njihovih viđenja prijedloga te izraditi sveobuhvatnu studiju utjecaja novih mjera.

31


7.6. EU smanjiva emisiju CO2 do 2020

Ministri Europske unije 27 ministra suglasni u glavnici za ambiciozne ciljeve za smanjenje emisije stakleničkih plinova.

Vlade Europske unije dogovorili su se da postave glavne ambiciozne ciljeve na zaustavljanju emisije stakleničkih plinova u nastojanju da se bori protiv globalnog zagrijavanja. 27 nacija 'Ministri zaštite i okoliša u utorak odlučili su se na cilj smanjenja emisije ugljičnog dioksida za 20% do 2020. Ministri okoliša EU-a u četvrtak će se sastati kako bi razgovarali o tome kako svaka zemlja može dostići 20% individualnih ciljeva, uz mogućnost strukturiranja kompromisa kako bi podijelili teret među narodima.

Grafik 4. Smanjenje emisije CO2

Njemački ministar zaštite i okoliša Sigmar Gabriel izjavio je na konferenciji za novinare: “Novi ministri također su se složili kako bi podržali cilj smanjenja emisije stakleničkih plinova na globalnoj razini 30% do 2012 - ali EU će pozvati i druge industrijalizirane nacije da zadovolji europske obvezu smanjenja emisija”. Associated Press izvijestio je da 30% smanjenja važilo i za 1990.

32


8. KYOTO PROTOKOL

Kyoto Protokol je stupio na snagu 16. veljače. Ratificiran od preko 168 zemalja (bez

Australije, Kazahstana i SAD). Potpisnici Protokola su se obavezale pratiti emisije

stakleničkih plinova. Zemlje potpisnice Aneksa B Protokola su se obavezale smanjiti emisije

u odnosu na baznu godinu, tijekom prvog budžetskog perioda 2008-12.

Slika 18. Zaštitni znak Kyoto protokola

One zemlje koje to ne uspiju mogu nadokupiti dozvole za emitiranje više emisija od

onih zemalja koje su smanjile više nego što su trebale (Emission Trading), ili mogu uložiti u

projekte smanjenja emisija u drugim zemljama Aneksa B (Joint Implementation) ili

zemljama koji nisu dio Aneksa (Clean Development Mechanism).

33

http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpeng.pdf


9. ZANIMLJIVOSTI

Dok se ljudska populacija udvostručila od 1950. broj automobila povećao se gotovo

deset puta, tako da se danas ukupna svjetska automobilska flota povećala na gotovo

500 milijuna vozila.

Promet je zbog uporabe fosilnih goriva odgovoran za 25% globalnih emisija CO2

Prosječan automobil godišnje ispušta toliko CO2 emisija koliko je i sam težak.

Za jedan sat vožnje autocestom brzinom 130 km/h potroši se isto toliko kisika koliko

jedan čovjek potroši u deset dana za disanje

34


10. ZAKLJUČAK

Ministri Europske unije 27 ministra suglasni u glavnici za ambiciozne ciljeve za smanjenje emisije stakleničkih plinova.

Vlade Europske unije dogovorili su se da postave glavne ambiciozne ciljeve na zaustavljanju emisije stakleničkih plinova u nastojanju da se bori protiv globalnog zagrijavanja. 27 nacija 'Ministri zaštite i okoliša u utorak odlučili su se na cilj smanjenja emisije ugljičnog dioksida za 20% do 2020. Ministri okoliša EU-a u četvrtak će se sastati kako bi razgovarali o tome kako svaka zemlja može dostići 20% individualnih ciljeva, uz mogućnost strukturiranja kompromisa kako bi podijelili teret među narodima.

Odgoj i obrazovanje za okoliš jest proces koji razvija svijest o kompleksnom pojmu okoliša i njegovo razumijevanje kao pretpostavke za pojedinačne i grupne akcije. Taj proces treba razviti kritičko razmišljanje te osposobiti pojedinca za rješavanje problema okoliša. Svrha odgoja i obrazovanja za okoliš jest sticanje potrebnih znanja, oblikovanje stajališta i ponašanja te pripremanje za odgovorno donošenje odluka uz razvijanje spremnosti za osobno djelovanje. Djelovanje na javnost služi se između ostalog i propagandom koja posjeduje različite instrumente a neke od njih su letci, brošure, promocije, medijske kampanje, okrugli stolovi, itd.

Kada sve rezimiramo dolazimo do zaključka da smanjenje emisije CO2 od strane transporta mora biti praćeno adekvatnim strategijama na globalnom nivou. Ove strategije smanjenja emise CO2 su pod nadzorom i okriljem Ujedinjenih naroda EU. Ujedinjeni narodi potiču globalnu svijest o okolišu te jačaju političku pažnju i djelovanje. Svjetski dan zaštite okoliša obilježava se svake godine 05. juna. Cilj obilježavanja ovoga dana je uključivanje pojedinaca u aktivnosti koje pridonose održivom razvoju i zaštiti okoliša.

35


11. LITERATURA

Prof.dr. Osman Lindov; “Transport i okoliš”; Skripta predavanja iz predmeta Transport i okoliš ŠK. 2009/10.

Internet literatura

http://www.economy.rs/auto/1910/vesti/Pad-prosecne-emisije-CO2-

automobila-u-Evropi.html

http://www.eecroatia.com/eecro/zakoni-i-propisi/

http://www.eecroatia.com/transport/bmw-najvise-smanjio-co2-emisije/

http://www.eecroatia.com/eecro/aktualnosti-iz-svijeta/

http://www.flickr.com/photos/doctor_keats/268416998/

http://zaklada.civilnodrustvo.hr/category/106/subcategory/146/887

http://limun.hr/main.aspx?id=523106&Page=1

http://farmfutures.com/story.aspx?s=28635&c=17

36


SADRŽAJ

1. UVOD.........................................................................................................................................1

2. IZVORI EMISIJE CO2....................................................................................................................2

3. PROMJENA KONCENTRACIJE CO2 I TEMPERATURE....................................................................5

4. KRETANJE EMISIJA CO2..............................................................................................................8

4.1. Razvoj 2006-2007...........................................................................................................................10

4.2. Rast i udio međunarodnog zrakoplovstva i pomorstva...................................................................12

5. UTJECAJ NA ZDRAVLJE.............................................................................................................14

6. UTJECAJ PROMETA NA ZAGAĐENJE OKOLIŠA..........................................................................15

6.1. PROMET I NJEGOV UTJECAJ NA OKOLIŠ..........................................................................................16

6.2. VRSTE PROMETA.............................................................................................................................186.2.1. Cestovni promet......................................................................................................................................186.2.2. Vodeni promet.........................................................................................................................................196.2.3. Zračni promet..........................................................................................................................................206.2.4. Željeznički promet....................................................................................................................................20

7. SMANJENJE EMISIJE CO2 U TRANSPORTU................................................................................22

7.1. Pad prosječne emisije CO2 automobila u Evropi..............................................................................25

7.2. EU priprema reformu sustava trgovanja emisijama CO2.................................................................25

7.3. EU ograničila emisije CO2 iz automobila.........................................................................................27

7.4. Njemačka objavila prijedlog CO2 cestovnog poreza........................................................................28

7.5. Nova strategija Europske komisije za suzbijanje emisije CO2 iz vozila - pothvat značajan u svjetskim razmjerima.............................................................................................................................29

7.6. EU smanjiva emisiju CO2 do 2020....................................................................................................31

8. KYOTO PROTOKOL...................................................................................................................32

9. ZANIMLJIVOSTI........................................................................................................................33

10. ZAKLJUČAK.............................................................................................................................34

11. LITERATURA........................................................................................................................... 35

37

izvori emisije co2

Documents