– 1 –

Sammanfattning av ”Järnvägens möjligheter på den framtida godstransportmarknaden”

Järnvägsgruppen KTH, Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm (KTH), bedriver tvärvetenskaplig forskning och utbildning inom järnvägsteknik och tågtrafikplanering. Syftet med forskningen är att utveckla metoder och bidra med kunskap som kan utveckla järnvägen som transportmedel och göra tåget mer attraktivt för transportkunderna och lönsammare för järnvägsföretagen. Forskningsverksamheten finansieras av Banverket, SJ, KTH, Adtranz, KFB och NUTEK som också är de viktigaste avnämarna av forskningsresultaten.

Järnvägsgruppen KTH har tidigare huvudsakligen haft sin forskningsverksamhet koncentrerad på persontransporter där bl.a. projektet ”Effektiva tågsystem för framtida persontrafik” varit ett tvärvetenskapligt projekt som fått starkt gensvar. Det har resulterat i ett antal fortsättningsprojekt, men också beslutet att starta forskningsverksamhet om godstransporter på järnväg. Detta är en sammanfattning av den första rapporten om godstransporter som gjorts inför NordicRail-konferensen i Jönköping 1999-10-07.

Du som vill veta mer kan beställa slutrapporten

”Järnvägens utvecklingsmöjligheter på den framtida godstransportmarknaden”

av Bo-Lennart Nelldal, Gerhard Troche och Jakob Wajsman från KTH tel 08-790 8009

– 2 –

Järnvägens utveckling på transportmarknaden Järnvägen har förlorat marknadsandelar på godstransportmarknaden successivt under de senaste decennierna såväl i Europa som i Sverige, trots en snabb tillväxt av godsvolymerna. Nästan hela ökningen har tagits om hand av lastbilen. Det beror dels på att järnvägsföretagen inte har varit tillräckligt kundanpassade och affärsmässiga, dels på att järnvägens transportsystem inte utvecklats tillräckligt. Utvecklingen i bl.a. USA visar dock att det går att utveckla järnvägen både tekniskt och organisatoriskt. Att det går att vända utvecklingen i Europa visar också det amerikanska företaget Wisconsin Central. De har tagit över British Rails godstrafik som nästan var helt nedlagd och börjat bygga upp den igen.

För att ändra på utvecklingen krävs både trafikpolitiska, organisatoriska och tekniska åtgärder. En jämförelse kan göras mellan järnvägarna i Sverige, Europa och USA. Den högsta marknadsandelen i Europa hade järnvägarna i Sverige med 32% (av tonkm 1995 exkl. utrikes sjöfart) medan genomsnittet i Europa var 15%; som exempel kan nämnas att Tyskland hade 18%. I USA var järnvägens marknadsandel 49% och den har dessutom varit stabil under en längre period, se tabell 1. Det är också anmärkningsvärt att järnvägens marknadsandel för utrikes transporter i Sverige är hälften så stor som för inrikes trots längre avstånd och betydande volymer.

Tabell: Järnvägens marknadsandel i Sverige, Europa och USA. Avser järnvägens marknadsandel av totalt transportarbete i tonkilometer exkl utrikes sjöfart och pipelines, inkl kortväga lastbil, för USA exkl. kortväga lastbil. Källa: ECMT och AAR-statistik.

1970 1995 Utveckling av totalt transportarbete Index

1970=100

Sverige 43% 32% 150

Europa 31% 15% 173

USA 51% 49% 186

Järnvägens förutsättningar För att förstå utvecklingen kan man göra en jämförelse mellan förutsättningarna för järnvägarna i de olika länderna när det gäller organisation och prestanda.

I USA är järnvägarna privata och lönsamma och mycket affärsmässiga. De kombinerar storskalighet med småskalighet och har tekniska prestanda som ligger långt över Europa. Samtidigt är vagnslasttrafiken stark och har en vittförgrenad infrastruktur med t.ex. industrispår som kanske närmast motsvarar den utbredning vi hade på 1960-talet i Sverige.

– 3 –

Järnvägarna i Sverige har rationaliserat kraftigt och är Europas effektivaste, men ligger prestandamässigt långt efter USA när det gäller axellast och volym. I förhållande till övriga Europa

12

34

5

6

Stockholm

Sevilla

Järnvägstransport Stockholm – Sevilla= En affär mellan 6 företag

Figur: En järnvägstransport från Sverige till Spanien berör upp till 6 järnvägsbolag.

är de mycket kundorienterade och affärsmässiga, men ligger ännu steget efter de bästa järnvägarna i USA och åkerierna i Sverige. I Sverige har vi också de tyngsta lastbilarna i Europa och de industrispår som funnits håller successivt på att försvinna.

I Tyskland har järnvägen bolagiserats men har i stor utsträckning fortfarande karaktären av statlig förvaltning, även om den håller på att förändras och bli mer kundorienterad och affärsmässig. Tekniskt är standarden relativt god, även om det finns mycket gammal struktur, t.ex. spår och signalsystem, kvar. Tyskland ligger långt framme när det gäller utveckling av ny teknik för godstransporter och många projekt prövas också i praktisk drift.

– 4 –

Problemen med de internationella järnvägstransporterna i Europa beror till stor del på järnvägsföretagens oförmåga att samarbeta med varandra på ett effektivt sätt. En transport mellan Sverige och Spanien kräver att sex olika järnvägsföretag blir inblandade! Produktionsplaneringen

Eastport

SeattleSilv

er Bow

Nampa

Portland

Eugene

San Francisco

Reno

Stockton

Las Vegas

Salt Lake

CityPoca

tello

Rosevil

le

Los Angeles

Long Beach

Colton

Calexico

Phoenix

Tucson

Nogales

El Paso

Eagle Pass

LaredoBrownsv

ille

Houston

SanAntonio

Fort Worth

Dallas

Little R

ockPine B

luff

New Orle

ans

Memphis

Kansas

City

St Louis

ChicagoMilw

aukee

Omaha

North P

latte

Denver

Pueblo

Wich

ita

Amarillo

Minneapolis / S

t Paul

Duluth

Cheyenne

Jämförelse med USA:Chicago–San Francisco = En affär med ett företag

Figur: Geografisk jämförelse Europa – Union Pacific Railroad. UPs huvudlinje Chicago–San Francisco motsvarar ungefär sträckan Stockholm–Sevilla (Idé och karta: G.Troche)

såväl som försäljningen sker på nationell nivå och utifrån ett nationellt perspektiv. En transportsäljare i Sverige måste kontakta sina kolleger i Danmark, Tyskland, Belgien, Frankrike och Spanien och diskutera priser och transportvillkor innan han kan lämna ett pris till kunden. En åkare kan ofta räkna ut i huvudet vad transporten kostar och kan lämna besked direkt.

En jämförelse med USA kan göras genom att lägga Union Pacifics järnvägsnät över Europa - det täcker nästan hela Europa och sträckan Chicago - San Francisco motsvarar ungefär sträckan Stockholm - Sevilla. Även järnvägarna i USA måste dock ofta samarbeta med varandra men det sker ofta på affärsmässiga villkor utan att kunden blir lidande. Matarbanor, ”Short Lines”, matar godset till de stora järnvägarna som i sin tur både konkurrerar när det är möjligt och samarbetar med varandra när det behövs.

– 5 –

En sammanställning av några nyckeltal för godstransporter i Sverige, Tyskland och USA framgår av tabell 2. För ett godståg i Sverige var medellasten ca 500 ton, i Tyskland drygt 300 ton och i USA mer än 2 500 ton. Medeltransportlängden var 135 mil i USA, 35 mil i Sverige och 25 mil i Tyskland. Detta är en sanning med modifikation eftersom utrikestransporterna i Europa räknas som en transport i varje land. USA däremot, har en stor gemensam marknad med mycket stora transportflöden på långa avstånd. Med den gemensamma marknaden kommer kanske Europa att gå åt samma håll.

Medelintäkten per tonkilometer är 19 öre i Sverige, 42 öre i Tyskland och 13 öre i USA. Flera faktorer ligger bakom detta såsom volymer, transportavstånd och konkurrenssituationen. Ändå är järnvägarna i USA mycket lönsamma, i Sverige nästan lönsamma och i Tyskland klart olönsamma. Slutligen framgår av tabell bruttovikten för lastbilarna. I USA är den vanligtvis 36 ton, i Tyskland 40 ton och i Sverige 60 ton. Den maximala axellasten på järnvägarna är i USA 35,7 ton, medan den i Europa är 22,5 ton. Det innebär att det i USA går ungefär en lastbil på en godsvagnsaxel, medan det i Tyskland går nästan två axlar och i Sverige nästan tre axlar på en lastbil.

Ett annat problem är att banavgifterna inte är harmoniserade och att de är mycket höga i vissa länder. I Tyskland t ex ligger banavgifterna omkring 50 kr/tågkilometer vilket är ungefär lika mycket som det kostar att köra ett helt godståg i Sverige inklusive de svenska banavgifterna, som ligger omkring 4 kr/tågkilometer.

Det finns dock exempel på att järnvägsföretagen lyckats samarbeta och få kontroll över trafikproduktionen. Några exempel på tåg med en medelhastighet över 50 km/h framgår av tabell. Normalt brukar medelhastigheten i internationell trafik vara mycket låg; en siffra som brukar nämnas är 15 km/h. Det beror inte på att körhastigheten är låg, de flesta tåg går i 100 km/h, utan framför allt på långa avbrott på rangerbangårdar och vid gränspassager. Inom ett land är medelhastigheten oftast högre. Av exemplen i tabellen framgår att det går att hålla en hög medelhastighet i internationell trafik även på mycket långa sträckor om förutsättningarna är de rätta. Det är inte i första hand en teknisk fråga utan en fråga om organisation.

Tabell: Godstrafikens förutsättningar i Sverige, Tyskland och USA 1996. Källa: Statistik från SJinkl malmbanan, DB och AAR

Sverige

Tyskland

USA

Medeltåglastvikt (nettoton) 490 332 2624

Medeltransportavstånd(km) 343 235 1355

Medelintäkt(kr/tonkm) 0,19 0,42 0,13

Max axellast (ton) 22,5 22,5 35,7

Max bruttovikt lastbil(ton) 60 40 36

– 6 –

Det pågår en avreglering av järnvägarna i Europa med avsikten att effektivisera järnvägarna och göra dem mer kundanpassade och affärsmässiga. Eftersom utvecklingen av järnvägarna länge varit eftersatt måste de genomgå en rationaliseringsfas. De måste också komma in i en expansionsfas så att man kan bibehålla och öka intäkterna. Då krävs också att järnvägarna förbättrar kvaliteten och utvecklar produkterna och att man också har en organisation som kan marknadsföra och sälja produkterna.

Tabell: Exempel på snabba gränsöverskridande godståg i Europa. Källa: UIC: Kvalitet längs hela linjen, 1998 Järnvägs-

företag Antal turer/

vecka Avstånd

km Medelhastighet

km/h Arctic Rail Express Narvik-Oslo

NSB, SJ

8-10 1950 72

Douai-Flins- Palencia

SNCF,RENFE 5 1550 65

Interdelta Anvers-Sibelin

SNCB, CFL, SNCF

6 750 58

Kombitåg Axe Nürnberg-Verona

DB Cargo, ÖBB, FS

11 641 58

Kombitåg Manchester-Novara

EWS, Eurotunnel, SNCF, FS

5 1352 52

Marknader och kundkrav och järnvägens produkter Järnvägen har idag följande produkter för olika marknader:

• Vagnslast- och systemtåg framförallt för basvaror och massgods

• Kombitrafik för produktgods som färdigvaror och halvfabrikat

• Snabbgodståg och Expressgods för servicemarknaden med post och paket

För basindustrins behov av råvaror och halvfabrikat finns vagnslast- och systemtågsprodukterna. De flesta transporter sker övernatt inom Sverige och inom en vecka i Europa. Sändningsstorlekarna varierar från en vagnslast på 20 ton till ett heltåg med 4 000 ton. Vagnarna går direkt mellan kunderna via industrispår, lager och hamnar. Samverkan med sjöfarten är stor i de tunga flödena i utrikestrafiken.

För färdigvaror och halvfabrikat i mindre sändningar och till kunder utan spåranslutning samt för åkerierna finns kombitrafiken. I den konventionella kombitrafiken hanteras containers, växelflak och trailers på långa avstånd mellan terminaler och hamnar. Kombitrafiken erbjuder transport över en natt inom Sverige och är konkurrenskraftig på avstånd från omkring 50 mil.

För post, paket och expressgods, t ex reservdelar och konsumtionsvaror, finns snabbgodståg. Det är dels ett system av särskilda snabbgodståg som trafikerar persontrafiknätet huvudsakligen över natten, dels transporter av paket och kurirpost i persontrafikens tåg huvudsakligen över dagen. Snabbgodstågen hanterar sändningar från ett brev på 20 g till en pall eller rullhäck på högst 5 ton.

– 7 –

Utöver att effektivisera och förbättra kvaliteten på de befintliga transportsystemen måste järnvägen också utveckla nya transportsystem så att den kan transportera högvärdigt gods och hantera mindre sändningsstorlekar. Det är denna marknad som ökar snabbast och järnvägen har en potential att utveckla snabbare och effektivare transportsystem för näringslivets behov.

Tabell: Grov indelning av godset på delmarknader med vissa karaktäristika

Delmarknad Total marknad miljarder

tonkilometer i Sverige

Typisk sändnings-storlek

Typiskt varuvärde kr/ton

c:a

Typisk prisnivå kr/tonkm

c:a

Massgods 24 400 ton 200 0,10

Basmarknad 34 40 ton 2000 0,20

Produktmarknad 22 10 ton 20 000 0,60

Servicemarknad 0,1 10 kg 200 000 30

Tabell: Marknader, kundkrav och järnvägens produkter

Marknadssegment Tidskrav Frekvens Huvudsaklig produkt

Samverkar huvudsak- ligen med

Massgods - råvaror

mindre än ett dygn

kontinuerliga systemtåg Sjöfart

Basmarknad - råvaror - halvfabrikat

Inrikes: Dag 0-1 Utrikes: Dag 1-3

dagliga flera/vecka

vagnslasttrafik Sjöfart

Produktmarknad - halvfabrikat - färdigvaror

övernatt kl. 17.00 - 07.00

dagliga kombitrafik Lastbil

Servicemarknad - post, paket - expressgods

övernatt under dagen

dagliga flera/dag

snabbgodståg persontåg

Flyg Lastbil Budbil

– 8 –

Utveckling av vagnslast- och systemtåg En långsiktig lösning för att effektivisera järnvägen är att öka axellasten, meterlasten och lastprofilen så att järnvägarna kan bli effektivare. Axellasten på de flesta järnvägar i Europa är 22,5 ton men i t.ex. USA är axellasten 30-35 ton och också lastprofilen är större.

I Sverige planerar Banverket att i första hand höja axellasten till 25 ton och också att utvidga lastprofilen och höja meterlasten. Det finns också en begynnande diskussion om ett tungtrafiknät i Europa. Vid ny- och ombyggnad tillämpas i Europa numera mestadels Garabit C-profilen och DB överväger också en utvidgad Garabit-profil, som är nästan lika stor som den beslutade svenska nya lastprofilen.

������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

�����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

�����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

3400

1200

4650

3300

4800

3600

810

Lastprofil A

Godsnät 21-profil

Figur: Till vänster nuvarande lastprofil A och den framtida Godsnät 21-profilen, till höger som jämförelse Garabit C-profilen (GC). I Tyskland finns planer på att introducera en utvidgad GC-profil (”GC erweitert” i figuren).

Samtidigt pågår en intressant utveckling av mjuka löpverk som kan innebära att man kan höja axellasten avsevärt på befintliga banor utan att göra några större investeringar. Nedanstående tabell visar att en ökning av axellasten till 30 ton tillsammans med en meterlast på 10 ton förbättrar nyttolast-/taraviktsförhållandet jämfört med dagens läge med c:a 50% och lastvikten per meter med c:a 70%. Detta innebär att det för samma transportmängd går åt färre vagnar, att den specifika energiförbrukningen minskar och att tåglängden utnyttjas effektivare. En ökning av axellasten till 30 ton tillsammans med en meterlast på 10 ton innebär att transportkostnaden för en normal vagnslast kan minskas med ca 30%.

Tabell: Ökade axel- och meterlaster, exempel tungtransportvagn (Källa: Godsnät 21) Vagnprestanda längd

(m) tara (ton)

lastvikt (ton)

lastv/ tara

(index) lastv/ meter

(index)

22,5 ton, 6,4 ton/m (idag)

14,1 19 71 3,73 (100) 5,04 (100)

25 ton, 8,0 ton/m 12,5 17 83 4,88 (131) 6,64 (132) 30 ton, 10 ton/m 12,0 18 102 5,67 (152) 8,50 (169)

– 9 –

Loken utvecklas mot högre prestanda och lägre pris. Moderna ellok har både hög dragkraft och hög hastighet. En ökad standardisering och större serier är avgörande för att få ner priset. Som exempel kan nämnas att ett amerikanskt diesellok kostar ungefär hälften så mycket som ett Europeiskt ellok bl.a. beroende på att de tillverkas i stora serier och utvecklas successivt. Samma förhållande gäller godsvagnarna trots att de har väsentligt högre lastkapacitet.

0

50

100

150

200

250

300

Avstånd km

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Kostnad kr/ton

30 ton axellast

25 ton axellast22,5 ton axellast

lastbil 60 ton bruttovikt

Figur: Kostnadsjämförelse mellan lastbilstransporter och vagnslasttrafik med olika axeltryck beroende på avstånd. Avser enstaka vagnslast med en 2-axlig vagn och 24m-lastbil med 40 tons nyttolast. Ett annat viktigt utvecklingssteg är införandet av automatkoppel som ger lägre kostnader för rangering och medger tyngre och längre tåg. Det har länge funnits t.ex. i USA och Ryssland. De största möjligheterna ligger i att utveckla ett helautomatiskt och radiostyrt koppel. Då skulle man kunna köra vagnslasttåg mycket flexibelt genom att koppla av och på vagnar genom fjärrstyrning av lokföraren eller från ett rangertorn.

I kombination med modern IT-teknologi skulle man då kunna skapa det intelligenta tåget där många kontroll- och manöverfunktioner som i dag sker manuellt eller mekaniskt i stället skulle ske elektroniskt. Utvecklingen av elektropneumatiska bromsar pågår som möjliggör kortare bromssträckor och jämnare bromsförlopp. Kan detta kombineras med en intelligent tågledning där hela trafiksituationen kan överblickas kan infrastrukturen utnyttjas bättre, driftskostnaderna minskas och rättidigheten ökas.

– 10 –

Sammanfattningsvis kan vagnslasttrafiken utvecklas genom

• Högre axellast och meterlast samt större lastprofil

• Utveckling av mjuka löpverk och bromsteknik

• Tyngre och längre tåg

• Införande av automatkoppel som går att fjärrstyra

• IT-tåget: Intelligenta godsvagnar och tågledning

Utveckling av kombitrafik Den konventionella kombitrafiken som hanterar både trailers, containers och växelflak kräver stora terminaler som är relativt dyra i anläggning och drift. Det innebär att man måste ha få stora terminaler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler. Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunktsrelationer på relativt långa avstånd.

Merparten av den europeiska kombitrafiken är koncentrerad till ett fåtal trafikstarka terminaler och relationer. Av de totalt c:a 2000 kombiterminalerna som i dag finns i Europa svarar 100 för 90% av volymen. Av de (teoretiskt) c:a 4 miljoner relationerna (2000 x 2000 terminaler) svarar 50 för 80 % av omsättningen. Utan effektivare och flexiblare produktionskoncept och nya, billigare terminallösningar är det i längden knappast möjligt att upprätthålla det täta terminal- och linjenät som vi idag har i Europa.

Lastbil 51 ton bruttoviktLastbil 4

0 ton bruttovikt

Lastbil 60 ton bruttoviktKombi semitrailer

Avstånd km

Kostnad kr/ton

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

100

200

300

400

0

500

Figur: Kostnadsjämförelse mellan kombitrafik och direkt lastbilstrafik med olika bruttovikt beroende på avstånd.

– 11 –

Storskaliga system är väl utvecklade i USA t.ex. med långa tåg och Double-Stack-containers (två våningar containrar). De är bra för långa avstånd och stora volymer och fungerar ungefär som ett containerfartyg på land. Storskalig kombitrafik – tungkombi – torde i Europa ha en utvecklingspotential främst för transkontinentala transporter i trafikstarka korridorer. För Sverige och stora delar av Europa är det därför intressant att utveckla kompletterande system som i samverkan med lastbilen kan fungera på kortare avstånd och i fler relationer, där de största marknaderna finns.

Med linjetrafik som innebär att tåget går längs en linje och stannar på flera ställen under vägen kan en större marknad täckas in. Det kräver enkla terminaler som ligger i sidotågväg så att tåget inte behöver växlas. Ett exempel på ett sådant system är det svenska Lättkombisystemet. En gaffeltruck följer med tåget och lokföraren kör själv trucken och lastar och lossar växelflaken. Systemet används för distribution av dagligvaror, en marknad som järnvägen inte haft på länge.

Figur: I Lättkombisystemet ligger terminalerna delvis i sidotågvägen. Lastning och lossning sker under kontaktledning med hjälp av gaffeltruck.

Lättkombi kan vara konkurrenskraftigt på avstånd på 30-40 mil medan den konventionella kombitrafiken kräver dubbelt så långa avstånd. Lättkombisystemet kan fylla två syften, dels att fånga upp mindre flöden över kortare och medellånga avstånd, dels att fungera som matartransportsystem till tungkombinätet. Genom att etablera lättkombisystem kan den konventionella kombitrafiken ”tungkombi” koncentreras till de stora terminalerna.

Intressant är också de mindre motorvagnsliknande tågkoncepten t.ex. Cargo-Sprinter som utvecklats i Tyskland och som bl.a. bygger på lastbilskomponenter. Små enheter med 3-5 vagnar kan gå direkt till kunderna och sedan kopplas samman på de gemensamma sträckorna för att spara kapacitet och kostnader (Train-Coupling and -Sharing TCS).

En utveckling av terminaltekniken, både för lättkombi, konventionell kombi och vagnslaster är nödvändig. Det finns system under utveckling för horisontell överföring som också skulle kunna

– 12 –

göras helautomatiska. De kan lasta och lossa olika typer av containrar, från en minsta tänkbara enhet till 53 fot långa och även 3,6 m breda containers. Det pågår också en utveckling av bredare containers som kan användas i kombinerad trafik mellan järnväg och sjöfart.

Figur: CargoSprinter

Tillsammans skulle tung- och lättkombisystemen kunna bilda grunden för en konkurrenskraftig och lönsam kombitrafik i Sverige och på sikt även på europeisk nivå. Tabellen på nästa sida innehåller en översiktlig jämförelse mellan tung- och lättkombisystemet.

Sammanfattningsvis kan kombitrafiken utvecklas genom att:

• Etablera linjetågsystem med många små terminaler typ Lättkombi

• Koncentrera konventionell kombi, ”tungkombi”, till få stora terminaler

• Utnyttja motorvagnsliknande tågkoncept typ CargoSprinter

• Utveckla horisontell överföringsteknik som går att automatisera

• Bredare containers för ökad samverkan järnväg-sjöfart

– 13 –

Tabell: Tung- och lättkombi i jämförelse

Storskaligt system – Tungkombi –

Småskaligt system – Lättkombi –

Lastbärare Containrar Växelflak Semitrailrar

Lätta 20’-containrar Växelflak

Omlastningsteknik Portalkran, kompletterad med gaffeltruck, stativtruck eller railstacker, helautomatiserade högkapacitetsterminaler

Gaffeltruck, senare övergång till horisontell överföringsteknik

Järnvägsvagnar Container- och trailertransportvagnar

Containervagnar

Maxhastighet (Medelhastighet)

100 –120 (80-100) km/tim 100 -160 (60-80) km/tim

Tåglängd helst full tåglängd (700 m) c:a 15 fyraxl. vagnar (300 m)

Trafikeringsprincip Direkttåg Linjetåg

Turtäthet en avgång/dygn (övernatt) en till två avgångar/dygn o linje (dag- och nattavgångar)

Terminalavstånd c:a 15–50 mil c:a 5–15 mil

Mataravstånd fr/t terminal långt; upp till över 10 mil kort; i regel mindre än 5 mil

Uppehållstid i undervägsterminaler

– 15–30 min

Utveckling av snabbgodståg

Figur: TGV-posttåg transporterar post mellan Paris och Lyon i hastigheter upp till 270 km/tim.

Järnvägen har tidigare haft en stark ställning på post- och expressgodsmarknaden men har i allt större utsträckning blivit utkonkurrerad av flyget och lastbilen. I och med introduktionen av snabbtåg och höghastighetståg har nu järnvägen åter börjat expandera på post- och expressgodsmarknaden. De system som överlevt börjar också att vidareutvecklas.

Marknaden för snabb- och höghastighetsgodståg är volymmässigt liten men expansiv och erbjuder pga de höga varuvärdena en betydande specifik intäktspotential. Vid sidan om varuvärdet kan även godsets karaktär göra att det måste transporteras snabbt. Detta gäller exempelvis reservdelar, tidningar och färskvaror.

En stor del av godset i detta marknadssegment är post, express-, kurir- eller styckegods. En stor del av flygfrakten transporteras dock idag med lastbil, t ex matartransporter och kortare

– 14 –

transporter inom Europa. Flygfrakt är just det marknadssegment där järnvägen under senare år har gjort vissa inbrytningar och det är i första hand lastbilsburna matar- och inomeuropeiska transporter som har ersatts med tåg. Nedanstående figur illustrerar hur järnvägen kan integreras i flygfraktsystemet.

A

B

C

Figur: Olika möjligheter att använda järnvägen för flygfrakttransporter: Fall A: Tåg ersätter kort- och medeldistansflyg. Fall B: Tåg används för matartransporter till och från större flygplatser där omlastning sker till långdistansflyg. Fall C: Tåg sätts in som komplement till flygförbindelser även över längre avstånd för mindre tidskänsliga transporter. För att kunna bygga upp en konkurrenskraftig snabb- och höghastighetsgodstrafik på järnväg är det viktigt att systemet har en god tillgänglighet. Järnvägen har fördelen att ofta gå rakt in i centrala stationslägen. Det behövs också lämpligt belägna och utformade terminaler för omlastning av godset mellan olika transportmedel – tåg, lastbil och flyg – eller i vissa fall för leverans direkt till kunden. En del av dessa terminaler existerar redan idag, dock finns det ett stort utvecklingsbehov – både kvantitativt och kvalitativt – om trafikunderlaget för snabb- och höghastighetsgodståg skall breddas och järnvägen skall tillföras större volymer.

Fordon för snabb- och höghastighetsgodstrafiken kan vara såväl vidareutvecklade godsvagnskonstruktioner, anpassade för högre hastigheter, som fordon baserade på personvagnskonstruktioner, anpassade för transport av gods.

I Sverige finns speciella posttåg som körs i 160 km/h och posten planerar för att utvidga nätet och höja hastigheten till 200 km/h. I Frankrike finns ett antal post-TGV-tåg som går i 270 km/h på höghastighetslinjerna. SNCF planerar också för ett expressgodståg som bygger på tvåvåningståget TGV-duplex. Det kan i det närmaste karaktäriseras som ett flygfraktsystem på räls.

I Storbritannien nyordnades posttrafiken för att långsiktigt säkra och utveckla posttransporten med järnväg. I samarbete mellan järnvägsföretaget EWS, Royal Mail och infrastrukturhållaren Railtrack startades ett projekt med namnet Railnet, som innehöll bl.a. ett nytt linjenät och en ny tågplan, snabb lastning och lossning av tågen, skonsam transport och hantering av

– 15 –

postförsändelserna, containerisering av större delen av posthanteringen (rullbehållare), anskaffning av nya elektriska postmotorvagnar, anpassning och utrustning av persontågstationer för containerhantering och etablering av nya spåranslutna postterminaler.

Även i andra länder finns planer på att introducera snabb- och höghastighetsgodståg. De nordamerikanska järnvägarna har – trots i infrastrukturhänseende sämre förutsättningar – lyckats mycket bättre att penetrera detta marknadssegment. Som exempel kan nämnas att det i Tyskland endast är 4% av UPS’ försändelser som transporteras med tåg; i USA är motsvarande siffra 29%.

Sammanfattningsvis kan snabbgodståg utvecklas genom att:

• Utnyttja snabbtågsnätet för att vidga marknaden för övernattransporter

• Utveckla motorvagnståg för paket-, post- och expressgodstransporter

• Utveckla löpverk och bromsteknik för godstrafik i högre hastigheter

• Utveckla terminalteknik för automatisk lastning och lossning

• Samlasta post-, paket- och expressgods för att vidga marknaden

Figur: I Storbritannien har nya elektriska godsmotorvagnar för posttrafiken satts i trafik.

Utveckling av organisation och ekonomi Järnvägen står inför en stor omställning med delvis helt nya förutsättningar: En omfattande rationalisering, omstrukturering och avreglering av den operativa driften pågår och infrastrukturen separeras från trafiken åtminstone finansiellt. En förnyelse av järnvägens infrastruktur har också påbörjats. En koncentration och internationalisering av järnvägsmaterielindustrin pågår också.

– 16 –

Detta innebär också att de olika aktörerna – samhället, trafikföretagen, infrastrukturhållarna och järnvägsindustrin – delvis får nya roller. Det tar en viss tid för de olika aktörerna att växa in i sina nya roller. Samtidigt finns krav och förväntningar på att järnvägen skall utvecklas och öka sina marknadsandelar och på så sätt bl.a. bidra till att lösa miljö-, säkerhets- och trängselproblemen på vägarna och i luften.

För att järnvägen i framtiden skall kunna hävda sig på den europeiska transportmarknaden krävs nya organisatoriska strukturer och administrativa rutiner, nya tekniska lösningar och inte minst ett gränslöst tänkande och agerande i helt nya dimensioner.

Omstruktureringsprocessen innebär även påverkan på järnvägens ekonomi och det är inte minst dessa förväntade effekter som utgör drivkraften bakom processen. Man kan grovt skilja mellan två olika effekter:

• Effekter på produktionen och kostnaderna

• Effekter på marknaden och intäkterna

En parallellstrategi som omfattar både produktions- och utbudssidan kan bidra till en resultatförbättring, i det första fallet genom att öka produktiviteten, i det andra fallet genom att öka attraktiviteten, se figur.

RESULTAT-FÖRBÄTTRING

Resurs-optimering

Ökadproduktivitet

Utgifts-minskning

Utbuds-optimering

Intäkts-ökning

Ökadattraktivitet

P R O D U K T I O N M A R K N A D

Figur: Parallellstrategi mot bättre lönsamhet (Källa: Sparmann 1997, original på tyska)

Järnvägarnas ekonomiska struktur är sådan att en stor del av järnvägens resurser är trögrörliga och i det närmaste fasta i ett kortsiktigt perspektiv. Det innebär att det är mycket svårt att rationalisera och snabbt förbättra resultatet. Om man enbart rationaliserar genom att plocka bort vissa delar av verksamheten så att man försämrar för kunderna är risken stor att man förlorar mer intäkter än kostnader.

– 17 –

Som exempel kan nämnas ett vagnslastsystem som får allt mindre marknadsandel. Volymerna räcker då inte till för att täcka alla relationer utan vagnslastsystemet tenderar att bli alltmer olönsamt. Det är då vanligt att man lägger ner allt fler relationer, att industrispår försvinner och att man alltmer koncentrerar sig på stora flöden och systemtåg. Det har trots detta visat sig svårt att få vagnslastsystem lönsamma, eftersom de relativt stora systemkostnaderna måste täckas av allt mindre antal transporter.

Att det går att vända utvecklingen visar det amerikanska shortline-företaget Wisconsin Central. De har tagit över British Rails godstrafik, där vagnslasttrafiken nästan var helt nedlagd, och börjat bygga upp den igen. En paradox är dock att det verkar vara lättare att ta över en nästan helt nedlagd verksamhet och bygga upp den på nytt än att rationalisera ner en järnväg med mer omfattande trafik från början såsom t ex i Sverige och Tyskland.

Järnvägarna har också successivt dragit sig ur marknaderna för högvärdigt gods. Nästan alla järnvägar har lämnat styckegodsmarknaden. Även posttransporterna har minskat och i vissa fall lagts ned helt. Expressgods finns ofta kvar som en marginalprodukt i persontrafiken. Den nya produkt som tillkommit är kombitrafiken. I denna transporteras en del högvärdigt gods men där är järnvägarna enbart underleverantörer och har därmed mycket låga intäktsnivåer.

Något förenklat kan man säga att man måste rationalisera produktionen så att styckkostnaderna kommer ner till konkurrenskraftiga nivåer och samtidigt försöka att öka intäkterna så att de gemensamma och trögrörliga kostnaderna kan delas av så många kunder som möjligt.

Möjligheter för internationella järnvägstransporter Det allra viktigaste i Europa på kort sikt är att få utrikestransporterna att fungera på ett för kunderna tillfredställande sätt. Kunderna måste genom att kontakta ett järnvägsföretag kunna få besked om transportvillkoren direkt och de grundläggande kvalitetskraven - att man skall kunna garantera en viss transporttid - måste kunna uppfyllas. Vad som krävs för att få detta att fungera är att järnvägsföretagen ser kundernas hela transportbehov och börjar samarbeta med varandra för att öka volymerna i stället för att bara öka priserna.

På den senaste tiden har också vissa fusioner genomförts bl.a. med syfte att åstadkomma ett större internationellt linjenät (t ex Railion GmbH – en sammanslagning av de tyska och nederländska godsbolagen). Det faktum att järnvägsföretagen blir större och mer integrerade kan underlätta detta men även mer småskaliga operatörer kan ibland ha möjligheter att slå sig in på nya marknader. Bolagisering och privatisering kan vara nödvändigt för att få till stånd radikala förändringar. Marknaden är enorm. Det är långa avstånd och ofta stora volymer dvs gods som är lämpligt att transportera med järnväg. Potentialen att öka intäkterna är således mycket stor.

Ett annat sätt att underlätta för de internationella transporterna är att öppna marknaden för fler operatörer, t ex genom införandet av internationella godskorridorer, “Trans European Rail Freight Freeways“ (TERFF). Det innebär att en enda instans skall styra tillgänglighet och trafik i ett antal definierade internationella korridorer, ”one stop shop”. Avsikten är att man skall slippa de krångliga och tidsödande förhandlingarna med alla järnvägsföretag under vägen och också minska väntetiderna vid gränspassagerna. Den första korridoren startade i början av 1998 och kommer att följas av flera b la från Skandinavien. Hittills har enstaka tåg utnyttjat de möjligheter som erbjuds. Uppenbarligen finns fortfarande i praktiken hinder, bl a höga banavgifter i vissa länder.

– 18 –

Nivån på banavgifterna påverkar i hög gradjärnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilen. Med låga banavgifter som grundar sig på den samhällsekonomiska marginalkostnaden hamnar break-even-point mellan lastbil och järnväg omkring 45 mil för en enstaka vagnslast i internationell trafik. Med höga banavgifter som motsvarar full kostnadstäckning hamnar break-even point på ca 70 mil. Detta gäller med beräknade fulla kostnader för lastbil - i verkligheten ligger prisnivån ofta lägre som följd av konkurrens av åkerier från öststaterna och på grund av att man lyckas få returlast. Med denna låga prisnivå hamnar break-even point med låga banavgifter omkring 90 mil och med höga banavgifter uppemot 250 mil.

Detta förklarar att det ibland är möjligt att priskonkurrera med järnvägen på transporter tvärs över den europeiska kontinenten. Problemet går knappast att lösa genom regleringar av lastbilstrafiken, däremot skulle järnvägens konkurrenssituation förbättras avsevärt om låga banavgifter tillämpades i hela Europa.

Lastbil normalpris

Järnväg – banavgifter bruttokostnad

Järnväg – banavgifter marginalkostnad

Lastbil lågpris

0

100

200

300

400

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Avstånd km

Kostnad kr/ton

Figur: Kostnadsjämförelse mellan vagnslaster med olika banavgifter och lastbilstransport med olika prisnivåer. Avser enstaka vagnslast med en nyttolast på 30 ton och 18m-lastbil med nyttolast på 26 ton i utrikestrafik.

Även om de fusioner och allianser som nu kan skönjas i Europa leder till geografiskt större järnvägsföretag är dessa fortfarande relativt små jämfört med nordamerikanska förhållanden. Järnvägstrafiken i USA med sina 48 delstater på fastlandet domineras idag av fyra stora järnvägsbolag i kombination med 500 småföretag. I EU med sina 15 medlemsländer finns ett nationellt järnvägsföretag för varje land och de småskaliga operatörerna har marginell betydelse. Dessutom har varje land sina egna mer eller mindre ”heliga” tekniska system, regler, föreskrifter och administrativa rutiner.

– 19 –

Insatserna för en modern europeisk järnvägsinfrastruktur har hittills huvudsakligen varit inriktade på persontrafiken. För godstransporterna är faktorer som lastprofiler, axellaster, vikt per längdmeter och tåglängder av avgörande betydelse. Ett problem idag är de olika lastprofiler, olika tillåtna axellaster och varierande tåglängdsbegränsningar som finns i olika länder. Om vi får ett ”interoperabelt” järnvägsnät som tillåter att köra med ett och samma lok från t.ex. Sverige till Spanien är det bra. För godstrafikens del är det emellertid ännu angelägnare att kunna ta med moderna och effektiva godsvagnar med hög lastförmåga hela vägen. Det är vagnarna med godset som skall fram till mottagaren och inte loken.

Att byta ett lok behöver inte ta mer än 10-15 minuter, att lasta om en godsvagn är däremot i många fall omöjligt – godset kommer att fraktas med lastbil istället. Att i framtiden fortsätta köra med godsvagnar som m h t axellaster, lastprofiler mm endast uppfyller dagens ”minsta gemensamma nämnare” är inte heller någon långsiktigt hållbar lösning. Det kommer sannolikt innebära att alltmer gods i stället transporteras med lastbil. Här finns det således en viktig uppgift för infrastrukturhållarna nämligen att samarbeta på europeisk nivå för att snabbt anpassa infrastrukturen till godstrafikens behov.

Det faktum att infrastrukturen i många länder skiljts från den operativa driften och att investeringarna finansieras på samhällsekonomisk grund precis som för vägnätet möjliggör en teknisk förnyelse av infrastrukturen. Detta har medfört att man har börjat investera i nya järnvägar igen och börjat ta igen eftersatta reinvesteringar i befintliga system. Det tar dock tid innan investeringarna blir färdiga och kan börja ge positiva effekter på trafiken. Under tiden som investeringsarbetena pågår kan dessa ofta orsaka stora störningar i trafiken så att kvaliteten till och med blir sämre än tidigare.

Generellt gäller att organisatoriska förändringar kan implementeras relativt snabbt. Att ändra på tekniska parametrar och att introducera ny teknik på bred front tar däremot ofta något längre tid och är ofta förknippat med höga initiala investeringar. Flera tekniska utvecklingsprojekt har dock redan kommit igång och testas i kommersiell pilottrafik. Vid sidan om att utveckla nytt importeras också beprövad nordamerikansk järnvägsteknik. Nya organisatoriska strukturer – och då framförallt internationaliseringen av järnvägsföretagen – kan också gynna en snabbare spridning av ny teknik i järnvägssektorn.

– 20 –

Slutsatser För att järnvägen skall kunna spela den roll i Europa som förväntas, krävs följande förutsättningar:

• Samhället måste ta ett stort ansvar för finansieringen av infrastrukturen, där investeringar och prissättning måste ske på samhällsekonomisk grund precis som i vägnätet och där hänsyn också tas till externa effekter.

• Järnvägsföretagen måste få bättre lönsamhet i den operativa driften. De måste bli mer kundorienterade och drivas affärsmässigt. Kostnaderna måste minskas i alla led samtidigt som intäkterna ökas. Fortfarande finns här en stor potential.

• För gränsöverskridande trafik krävs gränsöverskridande operatörer med totalansvar. De europeiska staterna måste ta ett stort ansvar genom att göra de nödvändiga omstruktureringarna av sina respektive statliga järnvägsförvaltningar och skapa gemensamma spelregler.

• Järnvägsmaterielindustrin måste ta ett större ansvar för att utveckla nya fordon med standardiserade komponenter och trafikföretagen måste undvika att ställa alltför många detaljerade krav vid upphandlingen av fordon. Standardisering och samordning med Nordamerika kan radikalt sänka kostnaderna.

• Även byggande och underhåll av infrastruktur bör effektiviseras. Dessa funktioner ligger ofta kvar i statliga verk och utsätts därmed inte för samma marknadstryck som den operativa driften. Infrastrukturhållarna måste samarbeta för att åstadkomma en gemensam europeisk större lastprofil och högre axellaster, som är de viktigaste frågorna för att utveckla godstrafiken.

– 21 –