JR Shipping koerst uit cris is S usta inab le Ship R ecycling W atertax i's naar W ad dene iland en

Techniek en teamwork op zee is onze specialiteit Wat drijft jou?H p p rflm a M a rin p r o n t r a r t n r c ( H M f ) is p p o v a n 'c w p rsW « g ro o ts te o ffc h o re

aannemers. Met onze indrukwekkende kraanschepen transporteren, installeren en verwijderen we wereldwijd offshore constructies voor de olie- en gasindustrie. Om onze klanten nog beter van dienst te kunnen zijn in het aandragen en uitvoeren van innovatieve oplossingen, gaan we onze vloot uitbreiden met een nieuw schip dat in 2013 klaar zal zijn.

Daarom zoeken wij gemotiveerde collega's om onze vloot te versterken met onder andere:

SCHEEPS W ERKTUIG KUNDIG EN (M B O / HBO) El e k t r i c i e n s ( m b o / h b o )

Wat heeft Heerema Marine Contractors jou te bieden?• Een goed salaris met uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden• Een gunstig rotatieschema• Een uitdagende functie op de grootste kraanschepen ter wereld• Volop carrière kansen

Voor andere vacatures kijk op: W W W .H E E R E M A .C O M

Spreekt bovenstaande je aan, dan ontvangen wij graag jouw sollicatiebrief en CV:

Heerema Marine Contractors Nederland B.V.tav HR Recruitment en Development Vondellaan 55, 2332 AA Leiden Email: vacancies@hmc-heerema.com

Voor vragen en additionele informatie kun je contact opnemen met Bert Reichgelt (Tel: 071 -579 92 15).

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

Inhoudsopgave

22 Superferry 'Stena Hollandica'De grootste Ro-Ro-ferry te r w ere ld is

een fe it. Op 8 jun i doopte HKH Prinses

M arg rie t de n ieuw ste aanw inst van

Stena Line, de Stena Hollandica, die al

op 16 mei aan haar eerste reis was

begonnen. B innenkort komt ook het

zusterschip, de Stena B ritann ica, in

d ienst op de route tussen Hoek van

Holland en Harw ich. Beide schepen zijn

toegerust met ta lloze innovatieve snufjes om op b randsto f te besparen en de

u its to o tte beperken, m aar bieden de passagiers ook een ongekende mate van

com fort.

28 Biodiesel als alternatieve brandstofBiobrandsto ffen mogen zich verheugen op een

groeiende belangste lling. In de

autom obie lindustrie w o rd t b iobrandsto f al enige

ja ren vo lop gebru ikt. Langzamerhand zien w e dat

b iobrandsto ffen ook steeds vaker voor schepen

w orden toegepast als a lte rnatieve brandstof.

Verder in dit nummer

2 N ieu w s4 M aritiem e m arkt5 Offshore Energy Event

Proves Industry's Resilience

6 M aan d m aritiem12 JR Shipping koerst uit

crisis18 Voldoen aan IM O Tier I, II

en III31 Operating on Low Sulphur

Fuels

34 Sustainable ShipRecycling

37 De m aritiem einnovatieagenda

38 Clim ate Change42 V eren ig ingsnieuw s

Omslag: Proeftocht Stena Hollandica op 24 april 2010

(foto: Stena}

Scheepvaart en milieu

In dit nummer ruime aandacht voor de

scheepvaart en de e ffec ten daarvan op het

milieu.

Een belangrijk en schade lijk e ffec t is de

u its toot van vervuilende stoffen, veroorzaakt

door de brandstof. En v rijw e l a ltijd is dat

zware olie of d ieselo lie . Het lig t dus voor de

hand te onderzoeken of de sam enstelling van

de brandsto f zodanig kan worden veranderd

dat motoren schonere uitlaatgassen

p roduceren. Of dat de hoeveelheid

u itlaatgassen w o rd t gereduceerd. Of dat

gezocht w o rd t naar a lte rna tieve brandstoffen

die m inder vervu iling geven. Dit alles zonder

al te veel concessies te hoeven doen aan het

rendem ent van de voorts tuw ing en n iet te

vergeten de kosten.

De voor- en nadelen van de toepassing van

biodiesel komen aan de orde in een artike l in

d it nummer. M aar ook het gebru ik van zw avel-

arme diesel en de m ogelijkheden om de

hoeveelheid u itlaatgassen te reduceren door

aanpassingen aan de voorts tuw ings ins ta lla tie

Twee artike len gaan u itgebre id op deze beide

opties in.

Binnen IMO is de w e re ldw ijde k lim aat­

verandering onderw erp van d iscussie en

onderzoek. In een tw ee ta l artike len kunt u

lezen hoe de toekom stige regelgeving daar op

in moet spelen. In dit numm er het eerste deel

van d it artike l.

Aan het einde van de levensduur van een

schip w ach t in het a lgemeen de sloop. Tot op

heden is d it een buitengew oon m ilieu­

onvriende lijk proces en bovendien voor het

personeel gevaarlijk. De lokale

vervu iling op en rond een

s loopw erf is enorm. Dat dit

anders kan en ook m oet kunt

u lezen in een a rtike l over

ship recycling.

Verschillende congressen

besteden ook aandacht aan

m ilieuaspecten en enkele

daarvan zijn verm eld in de

rubriek nieuws.

In het oktobernum m er onze

specia l over de m aritiem e

toe leverancie rs en aandacht

voor het eerste lustrum van het

M artiem e Gala en de

genom ineerden.

Ir. Kees Dirkse, hoo fd redacteu r

16 Ambitieus scheepsbouwgeschiedenis- projectEen w etenschappe lijke , in tegra le

gesch iedschrijv ing van de N ederlandse

scheepsbouw secto r sinds de in troductie van ijzer

en staal. Dat is de n iet geringe ambitie van het

Van der W ee le -S ch ipper Fonds, opgerich t door

oud-Verolm e Heusden d irec teu r Kees van der

W eele.

Open Dag bij Huisman in SchiedamOp zaterdag 9 oktober, van 12.00 to t 17.00 uur,

w o rd t bij de firm a Huisman, aan de Adm iraal

T rom pstraat 2 in Schiedam, de trad itione le

tw ee jaa rlijkse Open Dag georganiseerd.

Huisman is gespecia liseerd in het ontw erpen

en bouwen van hijs-, p ijp leg -en boorsystem en

voor 's w ere lds m eest toonaangevende on- en

o ffshorebedrijven . Tijdens de Open Dag kan

men kennis maken met m edewerkers,

producten en werkzaam heden en zich laten

in form eren over eventuele ca rriè rem oge lijk ­

heden bij Huisman.

Zoals voorgaande jaren w o rd t er een

gevariëerd programma aangeboden met

rondle id ingen over het te rre in . Er worden

versch illende dem onstraties gegeven en

uitleg over de versch illende producten die op

dat moment bij Huisman gebouwd worden.

Ook voor kinderen zijn er ve rsch illende

activ ite iten.

Het defin itieve programma w o rd t in de w eken

voorafgaand aan de Open D agop de Huisman-

w ebsite gepubliceerd . H ier kan men zich

tevens aanmelden als bezoeker w a t in

verband met de geldende ve ilighe idsrege ls

vere is t is.

Luchtfoto Huisman

Voor in form atie : w w w .hu ism anequ ipm ent.com .

Heerem a levert grootste gasplatform van zijn soortHeerema Vlissingen, onderdeel van Heerema

Fabrication Group (HFG), heeft deze maand

het s ta te -o f-the -a rt F3-FA mobiele p roductie -

p latform voor Centrica Energy ruim voor de

con tractda tum geïnsta lleerd in het F3-FA-veld

op het Nederlandse continenta le p lat, c irca

240 km ten noorden van Den Helder.

In februari 2009 ontving Heerema Vlissingen

de opdracht van Centrica Energy voor het

leveren van het grootste gasplatform

w e re ldw ijd van zijn soort voor ins ta lla tie in

het Nederlandse gedeelte van de Noordzee.

Dit innovatieve p latform is ze lfinsta lle rend en

mobiel zodat het kan w orden vervoerd naar

een nieuwe locatie .

Het p latform heeft een to ta le hoogte van 133

Centrica F3 FA geïnstalleerd in de Noordzee

meter, w aarvan de poten 75 meter lang zijn

met elk een gew ich t van 1200 ton. Het dek

heeft een ge w ich t van 4000 ton en is 50 meter

breed, 30 meter lang en 30 m eter hoog. Het

to ta le gew ich t is 8800 ton. De vie r hoge

c ilinders , die elk meer dan 2,5 m iljoen lite r

w a te r kunnen bevatten, verankeren het

p la tform in zijn positie.

Het is het tw eede grote p ro jec t dat HFG dit

jaa r oplevert. Het is het grootste to t nu toe in

V lissingen gebouwde p latform en het leverde

ongeveer 1.000.000 manuren w erk op. Om het

p ro je c t tijd ig op te leveren is een groot aantal

subcontracto rs aangesteld; een uitdaging

voor het pro jectm anagem ent. M ede dankzij

de partners lv -0 il & Gas en SPT Offshore, is

het ge lukt het bestaande ontw erp aan te

passen naar de huidige, veel gro tere schaal

van d it p latform .

Sym posium "B randstof to t nadenken..."De samenleving kan n iet zonder

verbrandingsm otoren. De VIV ziet h ie r dan

ook een mooie toekom st voor. Een toekom st

die n iet zonder innovatie kan, voora l op het

gebied van duurzaamheid en energ ie ­

besparing. Daarom organ iseert de VIV op 28

oktober 2010 in het Eureko Achmea

Conference Center te Zeist het symposium

Brandsto f to t nadenken... De verb rand ings­

motor: de schone kracht van m orgen!

in de ochtend bent u welkom bij drie

p raktijkge rich te workshops: Emissies; voor-

en nageschakelde apparatuur, Dual-

fue lm otoren en Duurzaam onderhoud. U kunt

aan alle drie de w orkshops deelnem en. In de

middag vindt het symposium plaats.

Vooraanstaande w etenschappers doen

onderzoek naar de brandsto f van de toekom st

en de plaats die de on tw ikke ling van de

verbrand ingsm otor daarin inneemt. Deze

w etenschappers presenteren hun visies,

w aarna een in te ractieve paneldiscussie

plaatsvindt. Ook zijn er veertien bedrijven uit

de branche die m et behulp van tab le -tops hun

visie op en oplossingen voor verbrand ings­

motoren presenteren. P resentator en

jou rn a lis t V ic to r D econick le id t het

symposium.

Voor aanmelden en het programma, zie

w w w .ve rb rand ingsm oto r.n l.

Gas Fuelled Ships ConferenceThe Gas Fuelled Ships Conference w ill bring

toge the r industry professionals to d iscuss the

issues around the use of LNG as a fue l fo r

ships. The conference takes place 20 October

2010 at Hotel A tlan tic Kempinski in Hamburg,

Germany. Anyone considering using LNG as a

m arine fue l should attend, specifica lly : marine

engineers, a rch itec ts and designers, super­

in tendents, techn ica l m anagers, m aritim e

lectu re rs/p ro fessors, research team leaders,

engine m anufacturers, LNG carrie rs,

sh ipbuilders, c lass ifica tion socie ties, ship

yards, and port and term ina l operators.

Delegates w ill be inform ed about the la test

th inking surrounding LNG, and there w ill be

opportun ity to continue discussions at the

N etw ork ing Drinks Reception fo llow ing the

conference.

The key industry speakers come from:

Germ anischer Lloyd, DNV, Bureau Veritas,

Austal, Rolls Royce, W arts ilä , Lloyd's Register,

TGE, M AN Diesel, and DSME.

For more in form ation, please vis it

w w w .m otorsh ip .com /g fscon fe rence .

N ew Rudder Propellers and Twin PropellersS chotte l, Germany, has in troduced new

propulsion products. The SRP 0320 rudder

p rope lle r succeeds the SRP/STP 110. It has a

d iam eter of 0.65-0.85m, a w e igh t of 1.50t, 150-

220 kW at 1800/2300 rpm and is intended fo r

w o rk vessels, barges, push boats, passenger

ships and double-ended ferries. It is the firs t

of th is size available w ith a nozzle, developed

fo r sha llow w a te rs fo r more th rust and better

manoeuvring. An in tegrated hydraulic system

elim inates the need fo r fu rthe r insta lla tion

onboard. The underw a te r gearbox is easily

exchanged and coupling is free ly accessible.

The SRP 4000 is a new azimuth th rus te r w ith

some tw e n ty percen t w e igh t reduction. It has

a noise-optim ised gearbox, a com pact

construc tion , w h ich a llow s about 35 percent

reduction of the oil charge, and integrated

steering hydraulics. For h igher speeds, there

is a ta ilo red prope lle r nozzle. The 4000 T

va rian t covers the pow er range of te rm ina l

tugs w ith a bollard pull o f 80 tonnes or more.

The SRP 4000 is available as a Schotte l Twin

Propeller fo r vessels w ith high speeds such

as offshore supply vessels or fe rries; it can be

operated free of cavita tion up to 18 knots.

Schotte l also offers a five-b lade CP propeller

fo r a high pow er density and w e igh t reduction

of up to fifteen percent. The 5-X series are

available in sizes from SCP 046 5-XG to SCP

154 5-XG fo r pow er ratings from 1000-30,000

kW. Feathering capab ility is optional, w h ich

makes it possible to satisfy the requirem ents

of d iffe ren t operational states w ith m ulti-shaft

systems and combined propulsion concepts.

Schotte l also brings a re-engineered series of

transverse thrusters, designated STT 1-5 in

the pow er range from 600-1500 kW, available

w ith e ither FP or CP prope lle rs to hydrodyna-

m ically optim ised designs w ith im proved

effic iency, low noise, and low losses at zero

or low propeller pitch. They are particu la rly

suited to DP offshore app lica tions, w ith blade

tip speed and prope lle r load reduced to a

m inimum, im proving the service life of drive

seals, bearings, p rope lle r hub and blades.

Bron: The M otorsh ip

W ärtsilä Publishes Shipping Scenarios 2 0 3 0W arts ila has created the Shipping Scenarios

2030, w h ich describe w ha t shipping could

look like in tw e n ty years. Research yielded

th ree a lte rnative futures.

Rough Seas: S carc ity of resources is predom i­

nant. Unequally divided w ea lth among nations

and clim ate change give tension. New trade

routes have emerged due to increased b ila tera l

agreem ents and industries moving to resource-

rich areas. The log is tics chain is optim ised

reg iona lly and national governm ents contro l

ports. T ransport of w a te r and agricu ltu ra l

products has increased. Global tension has

increased the need fo r armed escorts.

Yellow River: China dom inates the global

arena econom ically, geopo litica lly and in

shipping. Labour and resource-in tensive

m anufacturing have moved to A frica and

other Asian countries. Economic grow th is

s ign ifican tly s low er in the W est and clim ate

change is tack led only on a regional level.

M ost of the big shipping com panies are

Chinese-owned, and trade routes have shifted

accord ing to Chinese trade in terests. New

ports are being bu ilt in A frica , Eastern Russia

and India, and Chinese ports are now

soph istica ted, in tegrated log is tics centres.

Open Oceans: The w orld is s trong ly globalised.

Global m egacorporations and -c ities have

pow er over the nation states. Governments

cooperate on clim ate issues and free trade

protocols. Climate change is an opportunity;

green solutions are a lifesty le . Logistics is

king. M ost goods are transported between

m egacities and areas rich in resources.

Environmental challenges have led to new

vessel types; desalination, w aste m anagem ent

and ship recycling are anchored outside

m egacities. Sustainable cruise vacations are

a grow ing trend.

The scenarios are available at

w w w .w a rts ila .com /sh ipp ingscena rios .

Maritieme markt

D oor M e n s o de Jo n g

HotspotsW eken lang w as Oost-Europa een "hotspot" in de w ereld met hoge tem peraturen, grote droogte en bosbranden. In China en Zuid-Azië w as er daarentegen ernstige w ateroverlast. Elders zijn er eveneens hotspots, niet door klim aatverandering of een El N ina, maar door mensen veroorzaakt: Iran met zijn nucleaire ambities, Irak met veel bomaanslagen, Afghanistan en Pakistan met de Taliban, Som alië, Z im babw e en, niet te vergeten, de voortdurende kredietcrisis. De m aritiem e w ere ld heeft zijn eigen hotspots: n ieuw e regulering na het o lie lek in de Golf van M exico , beperking scheepsem issies, p iraterij en hoe te reageren op volatie le vrachtenmarkten.

van Mexico redelijk schoon gebleven, kan de visserij zich snel herstellen en

zullen velen over een jaar het olielek zijn vergeten.

De strijd tegen scheepvaartemissies is eerder begonnen; IPCC-critici

verlegden hun tactiek door te hameren op de gunstige eigenschappen van

COj zoals uitbundige plantengroei. Daardoor meer pollen en plantaardige

gassen in de lucht w at wolkenvorming stimuleert met lagere temperaturen

als gevolg. Het laatste is natuurlijk anathema voor opwarmingsfanaten. Hun

pogingen de wereld toch op te warmen houden in dat emissies van

eveneens wolkenvormend SO^ N0ï en fijnstof verder beperkt moeten

worden. Ongetwijfeld nuttig in China, India, Zuid-Amerika en Mexico met

zwaar vervuilde steden, maar zij krijgen met name de Amerikaanse kiezers

alleen mee als de scheepvaart de rekening ervoor betaald.

De reders boden evenwel geen verzet tegen lagere zwavelemissies in de

ECA's (Emission Control Areas), hoewel zelfs de Europese Commissie erkent

dat het S02-gehalte in de ECA's nog lang niet kritisch is. Toen boekhouders

wezen op de resulterende grote stijging van de bunkerkosten, vooral zodra

de Amerikaanse kusten ook een ECA worden, verlangden reders en

verladers uitstel van het 0,1% zwavelgehalte vanaf 2015. Terecht wees de

Europese Commissie hen erop dat er jarenlang over onderhandeld was bij

de IMO, waar iedereen instemde met de veranderingen en dat alleen deze

organisatie de zaak kan uitstellen. Bovendien meende de Commissie dat

problemen zijn te voorkomen door 'scrubbers' te installeren. Reders zien

evenwel weinig in snelle installatie van deze onvoldoende beproefde

installaties, waarschijnlijk wegens hun slechte en kostbare ervaringen met

de eerste, onwerkbare olie/waterseperatoren. Ook weet niemand welke

regels havens zullen formuleren voor de afgifte van een eventueel

scrubberresidu.

Het lijkt beter emissieregels pas in te voeren nadat reders vrijw illig, maar

wel aangemoedigd met innovatiesubsidies, de tijd hebben gekregen nieuwe

technieken te beproeven. NYK is bijvoorbeeld trots op zijn voortrekkersrol

met één schip met zo'n in Japan ontwikkelde scrubber, maar zou er de

komende zes jaren circa 800 mee moeten uitrusten, een bijna onmogelijke

opgave. Ook de raffinaderijen behoren grote bedragen te investeren in de

productie van meer zwavelarme olie, maar draaien om de hete brei. Allen

praten graag over hun groene imago, maar houden de hand op de knip,

hopend op verder uitstel. Een soortgelijke ontwikkeling met onvoldoende

praktijkervaring zie je al aankomen bij het verplichte gebruik van

ballastwatersystemen omstreeks 2016.

O lieveron tre in ig ing en scheepsem issies

Nu het mediaspektakel rond het olielek in de VS is afgezwakt, kunnen we de

balans opmaken. President Obama slaagde erin BP als hoofdschuldige te

brandmerken en kon dus vermijden dat zijn regering medeschuld kreeg

wegens onvoldoende offshoretoezicht. Het Amerikaanse Congres maakte

overuren met circa 25 wetsvoorstellen om schade bij grote olielozingen

vooral op derden te verhalen. De scheepvaart wordt daarbij niet ontzien

met onbeperkte aansprakelijkheid bij olieverlies als reële mogelijkheid. Met

het Congres op reces komen nieuwe wetten pas na de tussentijdse

verkiezingen in november in behandeling. Enige bezinning kan dat

oplaveren bij wetgevers indien pers en kiezers dan minder belangstelling

tonen. Ook kan de discussie op gang zijn gekomen hoe olielekken in de

toekomst zo mogelijk te voorkomen. Ondertussen zijn de stranden in de Golf

Menso de Jong werkte jarenlang voor het Amsterdamse

SMN en Nedlloyd in het Verre Oosten en Amsterdam

Coldspot op vrach tenm arkt

Vele bedrijven hebben hun kosten aanzienlijk verlaagd. Met een

aantrekkende vraag maken zij thans winst. Dat is beloond met redelijk

stabiele beurskoersen. Met onder meer langzamer varen en tegelijkertijd

een hoger ladingaanbod kunnen ook vele reders weer w inst maken. Oe lage

drogebulkvrachten in juli verstoren evenwel het beeld. Sommigen wijzen op

de strijd tussen ertsverschepers en China over het prijsniveau als

belangrijkste oorzaak voor de pieken en dalen bij droog massagoed zodat

de huidige malaise niet structureel zou zijn. Inderdaad deden Capesizes het

vanaf begin augustus weer beter. Anderen zien de verstoorde balans tussen

vraag en aanbod in de snelle vlootgroei. De bulkvloot groeide met circa 30

mln dwt in de eerste helft van 2010 to t 487 mln dw t met een orderboek van

209 mln dwt, grotendeels voor oplevering in 2010/11. Tegenover de vloot

Capesizes (>120.000 dwt) van 189 mln dwt staat een orderboek van 94 mln,

terw ijl de vloot van tw intig jaar en ouder slechts 35 mln omvat. Bij de

categorie 80/100.000 tonners overtreft het orderbestand van 49 mln de

bestaande vloot met veertig procent, terw ijl er maar 4 mln dw t tw intig jaar

of ouder is. Reders moeten wel overtuigd zijn, en hopelijk terecht, van een

aanzienlijk grotere vraag naar dit scheepstype, met name de Kamsarmaxes.

Bij de Capesizes lijkt het logisch dat de Chinezen de situatie benutten om de

ertsverschepers onder druk te zetten Het is dus het oude liedje: te veel

tonnage jaagt achter te weinig lading.

Ook lijken vele reders zich blind te staren op de lagere nieuwbouwprijzen

en blijven dus bestellen. Zij hopen w ellich t bij een volgende marktopleving

hun bestellingen met w inst te kunnen verkopen. Deze "asset-traders"

verstoren eveneens de markt.

Ten slotte geeft de Baltic slechts een flauwe marktweerspiegeling. Reders

reageren op de wisselvallige markt door meer schepen op lange termijn te

bevrachten, ertsverschepers als Vale bouwen hun eigen vloot op. Na

Evergreen heeft NOL tien schepen van 8400 teu besteld. Beide hebben

sinds 2007 geen orders geplaatst. Ook Seaspan w il containerschepen

bestellen, maar alleen als de werven betere en goedkopere ontwerpen

aandragen, waarnaast Maersk nu denkt over 16.000 teu'ers. Na oplevering

kunnen vele operators bij een eventuele onbalans hun gecharterde vloot

verder afbouwen, waardoor het surplusprobleem verschoven wordt naar de

eigenaren ervan. Oe OECD en andere analisten voorzien een zekere

stagnatie in de komende maanden: wel voortzetting van een redelijk

ladingaanbod, maar geen piekdrukte in september. Wegens volle schepen

en containertekorten werd er eerder besteld. Reders vertraagden al de

invoering van piektoeslagen.

Evenementen

Offshore Energy Event Proves Industry's ResilienceM ore than 150 companies have signed up to exhibit at the only international offshore energy event in the Netherlands: Offshore Energy Exhibition & Conference. The B2B exhibition, combined w ith an extensive conference program on the latest developments in offshore oil, gas and w ind, w ill take place on 7 October 2010 at the Old Navy Yard W illem soord in Den Helder. Rotterdam based m aritim e multimedia company Navingo organises the event.

The offshore industry suffered from reduced order intakes in 2009 and early

2010, but seems to be recovering. According to Annemieke den Otter, event

manager at Navingo, Offshore Energy's growth and the level of the

exhibitors prove the industry's resilience: 'Companies want to present

themselves and exchange experiences, both a tthe exhibition and the

conference. That has not changed. Keppel Verolme, Damen, KenzFigee and

Kongsberg for example are returning exhibitors, but we also have a lot of

newcomers, such as Vryhof, SaudiAramco, Heerema and Fugro.'

The conference features a range of oil and gas majors, both private

companies such as Shell and Total and state owned companies such as

Brazil's Petrobras. The conference programme ranges from North Sea

operations to developments in the Arctic and from the latest in offshore

wind to Petrobras's upcoming projects.

Pushing the B oundaries

The offshore energy industry is constantly changing. Through new

techniques and exploration, oil and gas production has not only been made

possible, it has been made economically feasible in ever more d ifficult

areas. Apart from oil and gas, offshore energy now also includes wind.

'The fact that the exhibition is almost sold out shows that there are ample

opportunities in offshore industry. Offshore Energy is about those

opportunities and about pushing the boundaries to make these

opportunities reality.'

More information

on both

exhibition and

conference can

be found at

www.offshore-

energy2010.com,

Exhibition hall filled with

visitors

Door G.J. de Boer

N ieuw e opdrachtenH eerem a M a r in e Contractors

Heerema M arine Contractors (HMC) in Leiden

heeft een le tte r of in tent getekend met de

Koreaanse w e rf Daewoo Shipbuild ing and

M arine Engineering Co. Ltd. (DSME) voor de

bouw van een n ieuw DP3 d iepw ater

constructievaartu ig . De dekkraan en de

p ijpen leginsta lla tie worden geconstrueerd en

geïnsta lleerd bij Huisman in Schiedam. Het

SOC 5000-ontwerp is voorbere id door Ulstein

Sea of Solutions in V laardingen. M et de bouw

is een investering gemoeid van 600 to t 700

m iljoen dollar. Het nieuwe vaartu ig kan

p ijp le id ingen leggen en ins ta lla tiew erk to t een

maximale w ate rd iep te van 3500 meter

u itvoeren. De belangrijkste gegevens zijn:

afmetingen: L o.a. x B x H = 210 x 46,2 x 16,1

meter; diepgang 7 to t 11 meter; w ate rver-

plaatsing 82.000 ton en 40.000 dw t bij een

diepgang van 11 meter. Het vaartu ig k rijg t een

laadverm ogen voor 4500 ton pijpen. Aan

boord is accom m odatie voor 289 personen in

één- en tw eepersoonshutten, met een

maximum van 305 personen. De draaibare

m astkraan met een boomlengte van 125 meter

heeft een h ijscapac ite it van 4000 ton bij een

re ikw ijd te van 17 to t 40 meter of 1500 ton to t

78 meter, De maximum hijshoogte is 96 meter

boven het w erkdek. Op het w erkdek worden

tw ee dekkranen geïnstalleerd, elk met een

Noble Corporation bestelde tweede bootschip

SWL van 40 ton op 20 m eter of 5 ton op 40

meter. Het o ffshorew erksch ip w o rd t verder

u itgerust met tw ee ROV's die ingezet kunnen

w orden to t een diepte van 3500 meter. Zes

diese lgeneratoren hebben een to taa l

vermogen van 44.220 kW voor het aandrijven

van tw ee dem ontabele roerprope lle rs van elk

6500 kW voor de voorts tuw ing (snelheid 14

knopen), v ie r in trekbare DP-roerpropellers

van elk 3200 kW en een boegschroef in een

tunnel van 2500 kW. De bunkercapac ite it is

5000 ton MDO. De oplevering is medio 2013 te

verw achten. De v loo t van HMC zou

oorspronkelijk worden u itgebre id met een

groot halfa fz inkbaar kraanvaartu ig met tw ee

grote kranen die in tandem lasten to t 15.000

ton konden hijsen en waarm ee pijpen in diep

w a te r zouden kunnen worden gelegd. Dit

werd eind 2006 bekend gemaakt, maar toen

begin 2009 het on tw erp gereed was, w erd er

alsnog vanaf gezien. De v loo t bestaat al u it de

halfa fzinkbare kraanschepen Thia lf (hef-

capac ite it 14.200 ton), Hermod (he fcapac ite it

8100 ton) en Balder (he fcapac ite it 6300 ton).

N oble G lobetrotter II

Noble Corporation gaf STX Heavy Industries

in Dalian opdrach t voor de bouw van de

Noble G lobetro tter II. Huisman in Schiedam

gaat evenals voor de Noble G lobetro tte r I de

com plete boorinsta lla tie bouwen en

vervolgens op het schip insta lle ren en in

bedrijf ste llen. Het 18.200 bt boorschip

G lobetrotter I w o rd t in 2011 in d ienst gesteld,

de identieke II w o rd t in de tw eede he lft van

2013 te w a te r gelaten.

M arin e c o Sham al

M arineco UK Ltd. in Edinburgh bestelde bij

Damen Shipyards de eerste bijlboeg-

catam aran, het High Speed Support Vessel

2610. Het HSSV 2610 w erd in ruim een jaarHet nieuwe OP 3 offshorewerkschip voor Heerema Marine Contractors

G errit de Boer is redacteur van SWZ M aritim e en

bekend sch rijve r van m aritiem e boeken

door Damen ontw ikke ld voor de offshore

w ind industrie als vervolg op het succesvolle

Sea A xe-concept. De M arineco Shamal krijg t

een lengte van 26 meter, een breedte van 10

m eter en een capac ite it van 15 ton deklading.

De HSSV 2610 w o rd t u itgerust met een 20

tons-dekkraan. Bij een snelheid van 26

knopen is de actie rad ius 1000 zeemijl. Aan

boord is accom m odatie voor v ie r bem annings­

leden en tw a a lf passagiers. De M arineco

Shamal w o rd t gebouwd in Gorinchem en in

jun i 2011 opgeleverd. De Schotse rederij

beschikt al over een aantal w erkboten van

Damen. M arineco heeft bovendien optie

genomen op nog een tw eede HSSV 2610.

OpleveringenIJsselborg

De IJsselborg is de laatste CF 12000 voor Wagenborg

Shipping

Op 27 ju li is in Shanghai door Damen

Shipyards Cargovessels de IJsselborg

opgeleverd aan Rederij Smith, Assen. Het

schip w erd 30 april in Yichang gedoopt door

Renata Smith, echtgenote van Steven Smith,

en vervolgens dw arsscheeps te w a te r gelaten

in de Jangtsekiang via de 120 m eter lange

helling. Daarna is de IJsselborg over een

afstand van 1800 k ilom eter via de

Jangtsekiang naar Shanghai gesleept om te

worden voltooid. De IJsselborg (bouwnum m er

567407, imo 9456745) is de laatste in een serie

van v ier in Yichang gebouwde schepen van

het type CF 12000. De belangrijkste gegevens

van de CombiFreighter 12000 zijn: 8999 bt/4585

nt/12.080 dwt, L o.a. (LI.) x B x H = 142,95

(135,54) x 18,90 x 10,95 (7,93) meter; inhoud

van ruim 1 is 6675 m3 (235.725 cft) en van ruim

2 10.582 m3 (373.700 cft), to taa l 17.257 m3

(609.425 cft); de con ta ine rcapac ite it is 686 teu

w aarvan 374 aan dek, inc lus ie f tach tig met

reeferaanslu iting . De schepen zijn u itgerust

met tw ee Liebherr-dekkranen, elk met een

SWL van 80 ton bij een re ikw ijd te van 14

meter. De voorts tuw ings ins ta lla tie bestaat uit

een M aK-hoofdm otor, type 6M43, van 8150

rpk/6000 kW op een verste lbare schroef met

een d iam eter van 4950 mm voor een d ienst­

snelheid van 16 knopen. De boegschroef heeft

een vermogen van 730 kW. Aan boord is

accom m odatie voor dertien personen. De

IJsselborg is de zevende CombiFreighter in

vaste bevrachting bij W agenborg Shipping.

Eerder werden door Damen Shipyards in

Okean drie CF's 12000 gebouwd: de

M orgenstond I (opgeleverd 31 ju li 2006) en

M orgenstond II (opgeleverd 23 m aart 2007)

van Drent Beheer, Delfzijl, en Trinitas

(opgeleverd 29 jun i 2007) van Danser

Shipping, Delfzijl. Bij Damen Shipyards in

Y ichang w erden achtereenvo lgens gebouwd:

de Helga van Rederij Van Dijk, W esterbork

(opgeleverd 28 april 2009), de Jan van Gent

van Rederij B.J. Kok, M eedhuizen (opgeleverd

14 septem ber 2009), en de Anet van Anet

Shipping (Egbert Bos, W in te rsw ijk ), Delfzijl

(opgeleverd 11 m aart 2010). Onder kap ite in /

e igenaar Steven Smith is de IJsselborg kort

na overdrach t met p ro jectlad ing vertrokken

van Shanghai naar de A rgentijnse haven

Punto Quilla.

J a d e

Op 15 ju li is aan de Korte Lijnbaan in

Harlingen de Jade (bouwnum m er 765, imo

9411769) door Veka B ijlsma overgedragen aan

C.V. Scheepvaartondernem ing Jade (Fabian

de Jonge) in Am sterdam na te zijn gedoopt

door Claartje de Jonge, echtgenote van de

opdrachtgever. De Jade is de achtste Bijlsma

Trader die Veka Bijlsma aan een bij de

bevrachtingspool van W agenborg Shipping

aangesloten kap ite in /e igenaar oplevert.

Het casco van de Jade w erd gebouwd bij Ying

J iang in Yitzheng en daar op 27 mei 2007 te

w a te r gelaten. Op 19 oktober 2008 kwam het

casco op de W agenborg Barge 4, gesleept

door de Pacific Hickory, op de N ieuwe

W aterw eg aan. Later is het casco naar

Lemmer gesleept om te worden afgebouwd.

Op 12 ju li is de Jade naar Harlingen verhaald

De Jade is de achtste Bijlsma Trader die aan de Wagenborg

bevrachtingspool wordt toegevoegd IFlying Focus)

De Marineco Shamal is een nieuw ontwerp van het type HSSV 2610

aan PB Towage (Austra lia) Pty Ltd: de PB

Herbert (bouwnum m er 511558, imo 9557965)

en PB Le ichhardt (bouwnum m er 511559, imo

9557977). De gegevens van de ASD 2810 zijn:

294 bt; a fm etingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x

10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voorts tuw ings-

insta lla tie bestaat u it tw ee Caterpillar-

De PB Herben is een van de twee ASO 2810-sleepboten die

in Changde werd gebouwd voor PB Towage

De KBV 002 tijdens de proefvaart

voor het maken van de proefvaart. De

gegevens van de Bijlsma Trader 3250 zijn:

tonnages: 2281 bt, 684 nt, 3250 dwt,

afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 90,00

(84,70) x 11,80 x 6,75 (4,95) meter, ruim inhoud

4500 m3/160.000 cft, con ta ine rcapac ite it 104

teu. De voorts tuw ings ins ta lla tie bestaat uit

een W arts ilë -hoofdm otor, type 8L20, van 1950

rpk/1440 kW voor een snelheid van 12 knopen.

KBV 003 Am fitriti

Voor de Svenska Staten Tullverket

Kustbevakningen (Zweedse kustw acht)

bouwde Damen Shipyards in Galati onder

supervisie van Damen Schelde Naval

Shipyards drie M u lti Purpose Patrol &

Emergency Response Vessels van het type

MPS 8116. Oe derde en laatste, de KBV 003

A m fitriti, w e rd onlangs in d ienst gesteld.

Damen kreeg opdracht voor de bouw van

tw ee vaartu igen in decem ber 2005 met optie

voor een derde. De optie is in april 2007

omgezet in een defin itieve opdracht. De bouw

van het eerste vaartuig begon op 7 decem ber

2006 Het oorspronkelijke on tw erp had een

lengte van 75 meter, maar in overleg met de

opdrach tgever zijn de vaartu igen verlengd

met zes meter. De afm etingen van de MPS

8116 zijn: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 81,27 (75,67)

x 16,00 x 7,50 (6,50) meter. De voo rts tuw ings­

insta lla tie bestaat u it drie Caterp illar-

d ieselm otoren, type 3516C TA/HD en tw ee

C aterp illar-d iese lm otoren, type 3512 CTA HD,

gekoppeld aan drie generatoren op tw ee

roerprope lle rs met een to taal verm ogen van

8970 rpk of 6600 kW voor een snelheid van 16

knopen en een trekkrach t van 100 ton. De

vaartu igen zijn u itgerust met een intrekbare

boegprope lle r van 564 rpk/415 kW en een

boegschroef in een tunnel van 1155 rpk/850

kW. De bunkercapac ite it is 475 m3. Het aantal

bem anningsleden is tw a a lf to t v ijftien , m aar er

is aan boord accom m odatie voor maximaal 44

personen. De hydraulische dekkraan aan

bakboord heeft een hijsvermogen van 25 ton

op 21 meter. De drie nieuwe kustw acht-

schepen w orden ingezet voor patrou illes en

bij ca lam ite iten voor de Zweedse kust.

PB Leichhardt en PB H erbert

Damen Shipyards in Changde heeft tw ee

sleepboten van het type ASD 2810 opgeleverd

hoofdm otoren, type 3516B TA HD/C op tw ee

RR-roerpropellers, type US 205, elk met een

d iam eter van 2400 mm, to taa l verm ogen 4930

rpk/3678 kW bij 1600 tpm voor een snelheid

van 13,6 knopen en een trekkrach t van 59,2

ton. De bunkercapac ite it is 102,1 m3. Aan

boord is accom m odatie voor acht personen.

PB A llig a to r

Voor dezelfde opdrach tgever bouwde Damen

Shipyards Changde een derde StanTug 1606

(bouwnum m er 503126). De ST 1606 heeft als

afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,56 x 5,54 x

2,54 (2,22) meter. Twee C aterp illar-hoofd-

m otoren, type C18 TA/B, via WAF 264L (4,5 :1)

De PB Alligator is de derde StanTug 1606 voor PB Towage

Nummer naam imo bouwnr. Schelde Naval thuishaven_________ te w ater_______________ in dienst

KBV 001 Poseideon 9380441 551008 401 Gateborg 22-feb-2008 1 -jun-2008

KBV 002 Triton 9380453 551009 402 Slite 14-aug-2008 12-dec-2009

KBV 003 A m fitriti 9380465 551010 403 Karlskrona 19-mei-2009 5-mei-2010

De nieuwe, duurzame PA 4 Athena maakt deel uit van de vijf schepen tellende vloot van het Havenbedriff van Amsterdam

op tw ee vaste Kaplan ll-sch roeven in Optima-

straalbuizen, hebben een to taal vermogen van

1200 pk/896 kW bij 1800 tpm voor een tre k ­

k rach t van 16,2 ton en een snelheid van 11,2

knopen. De bunkercapac ite it is 14,2 m3.

V ie r Shoalbusters 2208S

Door Damen Shipyards Hardinxveld zijn op 4

jun i de eerste tw ee Shoalbusters 2208S

opgeleverd aan Cory Riverside Ltd. in Londen.

Het zijn de Recovery (bouwnum m er 571602)

en Resource (bouwnum m er 571603) die

w erden gedoopt door J ill Harkett, echtgenote

van Tony Harkett, en Susan Caborn,

echtgenote van kapite in Neil Caborn. In ju li

w erden de Reclaim (bouwnum m er 571604) en

Redoubt (bouwnum m er 571605) aan Cory

overgedragen. De v ier Shoalbusters 2208S

zijn bestemd om gesloten conta iners met

vu iln is u it Londen op bakken naar de

vu ilve rbrand ings ins ta lla tie aan de Theems te

slepen. De afm etingen van de Shoalbuster

2208S zijn: lengte o.a. 22,65 meter, breedte

(volgens de mal) 8,00 meter, holte 2,99 m eter

en maximale diepgang 2,00 meter. De

voorts tuw ing w o rd t geleverd door tw ee

Caterp illar-hoofdm otoren, type 3412E TA/A,

met een to taa l verm ogen van 1200 rpk/896 kW

bij 1800 tpm via tw ee W AF-tandw ie lkasten,

type 364L (4,29 :1 ) op tw ee vaste Promarin-

schroeven met een d iam eter van 1500 mm in

O ptima-straalbuizen voor een trekkrach t van

16,9 ton en een snelheid van 10,9 knopen. De

hydraulische boegschroef heeft een

vermogen van 100 rpk. De Mampaey-

sleephaak heeft een SWL van 25 ton. Aan

boord is dagaccom m odatie voor zes

personen.

PA 4 Athena

Havenmeester Janine van Oosten van Haven

Am sterdam heeft op 14 ju li in G orinchem de

n ieuwe, duurzame pa trou illeboot PA 4, de

A thena, gedoopt. De Athena (type StanTug

1907) w erd als bouwnum m er 503422 gebouwd

bij Damen Shipyards en vervangt het al 32

jaar in d ienst zijnde patrou illevaartu ig PA 6

Pollux van het Gemeentelijk Havenbedrijf

Am sterdam . In to taal heeft het havenbedrijf

een v loo t van v ijf patrou illevaartu igen. De

Athena is na een proefperiode w aarin de

havenm edewerkers aan boord werden

ingew erkt eind augustus aan de v loo t van

Haven Am sterdam toegevoegd. Het vaartu ig

kan w orden ingezet voor verkeersbegele id ing,

toezicht, handhaving en bij ca lam ite iten in het

Am sterdam se havengebied en op het

Noordzeekanaal. De StanTug 1907 heeft als

afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 19,64 x 7,94 x

3,39 (2,75) meter. De voorts tuw ing w ord t

RECOVER^

De Resource en Recovery zijn de eerste twee van vier Shoalbusters 2208S voor Cory Riverside

Jaargang 131 • septembei 2010

geleverd door tw ee Caterp illar-hoofdm otoren,

type C18 TA ACERT/A, to taal 1200 rpk/792 kW

bij 1800 tpm via tw ee tandw ie lreductiekasten ,

type MGX 5222 [4,59 :1 ) op tw ee vaste Kaplan

ll-sch roeven in O ptima-straalbuizen met een

d iam eter van 1360 mm voor een trekkrach t

van 15,7 ton en een snelheid van 11,2 knopen.

De Athena is u itgerust met tw ee roeren en

een hydraulische boegschroef van 55 kW. De

bunkercapac ite it is 15,4 m3. Aan boord is

accom m odatie voor v ijf personen.

Kluut, P lev ie r en Stern

Afgelopen zomer zijn door W agenborg

W atertax i drie nieuwe w a te rtax i's in de vaart

gebrach t voor de d ienst tussen Ameland en

Holwerd v.v. en Schiermonnikoog en

Lauwersoog v.v. De overtocht naar de

eilanden duurt ongeveer tw in tig m inuten en

dat is aanm erkelijk sne lle r dan met de

gewone veerd ienst die er gemiddeld drie

kw artie r over doet. Daarnaast kunnen de

w atertax i's ook op aanvraag ingezet worden

voor een snelle ove rtoch t van of naar één van

de andere Nederlandse of Duitse W adden­

eilanden, of voor een overtoch t van of naar

bijvoorbeeld Zoutkamp, Oostmahorn of

Harlingen. De drie vaartu igen werden

gebouwd bij D ijkstra Jach tserv ice in

Harlingen en op 23 april 2010 bij de Frisian

Yacht Club gedoopt en te w a te r gezet. De

De Wagenborg Berge 7 mei een lading casco's op weg naar Rotterdam op 14 ju li IFIying FocusI

overtoch t kunnen maximaal tw a a lf personen

en een paar fie tsen worden vervoerd. Zij

w orden voortgestuw d door tw ee Yanmar-

d ieselm otoren, type 6LPAMSTP, to taal 626

rpk/460 kW op tw ee HJ274 w a te rje ts ,

waarm ee een gem iddelde snelheid van 27

knopen (maximaal 31) w o rd t behaald.

W agenborg Barge 7

Op 14 ju li is de mslb S irocco van ITC met de in

het Chinese Nanjing gebouwde W agenborg

Barge 7 beladen met een aantal n ieuw bouw -

casco ’s van b innenvaartschepen en daar

bovenop tw ee casco 's van het type Bijlsma

Trader 3250 in Rotterdam aangekomen. Dit

ponton heeft een laadverm ogen van 13.000

ton en als afm etingen 100 x 33 x 7,60 meter. De

W agenborg Barge 7 is de derde ponton die

Veka Shipyards B.V. in W erkendam aan

W agenborg Sleepdienst levert. In Nanjing is

inm iddels een identieke ponton met levering

in 2011 in aanbouw, de W agenborg Barge 8.

Nadat in Rotterdam de scheepscasco's w aren

gelost w erd de W agenborg Barge 7 naar

S tettin gesleept om tw ee onderdelen van

zogenoemde shipunloaders voor een in

Hamburg in aanbouw zijnde energ iecentra le

te laden. Deze onderdelen hadden elk een

gew ich t van 700 ton en als afm etingen L x B x

H: 35 x 30 x 38 meter. Gesleept door de

doop van de Kluut, P levier en Stern werd

ve rrich t door de echtgenotes van de

burgem eesters van de gemeenten Ameland,

Schierm onnikoog en De M arne, I.Y. de Hoop-

M agré, P. S w art-M iedem a en T.M. W iersm a-

Doornbos.

De w a te rtax i van het type DJS HS Tender 1200

heeft een lengte van 12 m eter en een breedte

van 4,26 meter. De diepgang is 0,7 meter. Per

fluim rwe« keer io snel naar de Waddeneilanden met de Wagenborg Watertaxi's Op de foto de Stem (foto G.J. de Boer)

De Ibn Battuta is de eerste van vier snijkopzuigers die in Pula voor Jan de Nul worden gebouwd

zeesleper Englishman en met assistentie van

de sleepboot W aterm an is de W agenborg

Barge 7 op 2 septem ber u it Stettin vertrokken.

Ibn Battuta

Op woensdag 26 mei w erd bij de Kroatische

scheepsw erf U ljanik Brodograd ilis te dd in

Pula de snijkopzuiger Ibn Battuta (bouw ­

nummer 480, imo 9448970) o ffic iee l opgeleverd

aan de Vlaamse baggerondernem ing Jan de

Nul in Aalst. De Ibn Battuta is de eerste uit

een reeks van vie r zelfvarende snijkopzuigers

die op dezelfde scheepsw erf in Pula worden

gebouwd. De bouw van de Ibn Battuta begon

op 14 decem ber 2008 en de tew a terla ting was

op 14 augustus 2009. Op 30 januari w erd de

identieke Zheng He (bouwnum m er 481, imo

94489821 te w a te r gelaten en de tew a terla ting

van de Fernao de M agalhaes (bouwnum mer

484, imo 94666971 vond plaats op 24 juni.

Daarna w erd de kiel gelegd van het vierde en

laatste baggervaartu ig , de N icco là M ach iave lli

(bouwnum m er 485, imo 9466709). Het beheer

over de v ier baggervaartu igen w o rd t opgedra­

gen aan Dredging & M aritim e M anagem ent in

Luxemburg. De vie r identieke cutterzuigers

maken deel u it van het Investeringsprogram m a

2007-2011 en hebben elk een cutterverm ogen

van 7000 kW. De be langrijkste gegevens zijn:

lengte over alles van 138,50 meter, een

breedte van 26,00 meter en een diepgang van

5,50 meter. D iam eters zuig-, pers- en

bakkenlaadle id ing 900 mm; vermogen

onderw aterpom p 4250 kW; verm ogen tw ee

binnenboordpom pen 5000 kW elk. Vermogen

voorts tuw ing : 2 x 3500 kW voor een snelheid

van 13 knopen. Totaal geïnstalleerd

dieselverm ogen 23.520 kW. Aan boord is

accom m odatie voor 46 personen.

Charles D arw in

Op 11 jun i is bij Construcciones Navales del

Norte in Sestao (bij B ilbao) de 30.500 m3-

hopperzuiger Charles Darw in te w a te r

gelaten. Doopvrouwe w as Charlotte Putz-de

Nul, doch te r van Ghislaine de Nul, zuster van

de d irecteuren Jan Pieter en Dirk de Nul. De

techn ische gegevens zijn: 47.000 dw t, lengte

over alles 183,20 meter (161,50IJ.), breedte

40,00 meter, diepgang 12,00 meter, maximale

baggerdiepte 93,50 meter. D iam eter tw ee

zuigbuizen 1200 mm, vermogen bagger-

pompen 2 x 3400 kW, to taal vermogen

perspom pen 15.000 kW. Voortstuw ing 2 x

10.800 kW voor een snelheid van 16 knopen.

Totaal geïnstalleerd vermogen 23.600 kW.

Accom m odatie voor 42 personen. De

oplevering van de Charles Darw in moet eind

2010 plaatsvinden.

De tewaterlating van de Fernio de Magelhaes op 24 juni De megahopper Charles Darwin werd op 11 juni in Sestao te water gelaten

Interview

Achter hem

hangt Sinatra.

geschilderd door

l ijn vrouw. Hij is

dan ook

'Sinatreloog' 'Ik

weet wat hij er

allemaal naast

deed, maar

bewonder lijn

lang en lange

carrière.'

Sander Schakelaar (39), naast Jan Reier Arends (42) directeur van JR Shipping in Harlingen, gaf op de beurs SM M openheid van zaken over hoe zij hun rederij door zwaar w eer loodsten en nog loodsen. Waarom vertelt een Duitse reder dat verhaal niet in Hamburg? 'Na ons rouwprocesje begon de verwerking al in oktober 2008, maar Duitse reders kwamen pas in het voorjaar van 2009 in die fase, mede doordat de rolverdeling tussen emissiekantoor en beherend vennoot niet altijd duidelijk was. Ze praten er blijkbaar liever nog niet over. Ik zie mijn optreden op SM M niet als het buitenhangen van de vuile was, maar als voorlichting over onze problemen en hoe w e die oplossen.'

In 2009 rich tte JR Shipping een specia le Support CV op om de

explo ita tie van de schepen te steunen. 'Eind 2008 w as het al heel

s lecht en in jun i 2009 raakten we in de charte rm arkt voor feeders

rock bottom. De rest van het jaar b leef dat zo. Eind 2007 w as de

neerw aartse sp iraa l begonnen en in septem ber 2008 zaten w e op

een "norm aa l" d ieptepunt, o fw el tw in tig to t 25 procent onder ons

m eerjarig gemiddelde. M aar toen volgde een ongekende vrije val,

die pas in jun i 2009 eindigde. Toen hadden we nog maar tw in tig a 25

p rocent van het normale m eerjarig gemiddelde over en voeren de

schepen 1500 to t 2000 euro onder het b reak-evenpoin t.’

Na het absolute m arktd ieptepunt konden per CV n ieuwe,

rea lis tische prognoses worden gemaakt voor de

liqu id ite its tekorten in 2010. ( . .. ) A lle banken w aren onder

u iteenlopende condities bereid opn ieuw de helpende hand te

bieden, met als absolute hoofdvoorw aarde dat de investeerders

voor een tw eede maal bereid zouden zijn to t een substantië le

bijdrage.

{JR Shipping Actuee l, septem ber 2010)

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van w eekblad

Schuttevaer en w e rk t als free lance journa lis t

mee aan SWZ M aritim e

P o w erp layen

De Support CV diende te r financie ring van het w erkkap itaa l ('da t

ju ich t een bank toe ') en moest 2009 en 2010 overbruggen, maar

begin 2010 w as de m arkt nog steeds niet opgekrabbeld. 'In

novem ber 2009 w erd de Elysee als laatste van drie B a ltic M ax-

feeders opgeleverd. De Sietas- en Peenew erft zouden er

aanvankelijk 24 bouwen, maar kwamen n iet verder dan tien. De

Elysee w as de laatste Baltic M ax op de m arkt en daardoor konden

w e powerplayen voor een iets beter ta rie f. We sleepten 3000 euro

per dag u it het vuur, hoewel ze 14.000 hoort op te varen. Bij een

volgend cha rte r w erd dat 5000 euro en nu zitten w e op 7500. A lles

boven de 700-800 teu zit nu in ie ts beter vaarw ater, maar daaronder

is het nog steeds m oeilijk. W ij ve rw achten dat b innenkort alle

m idde lgro te feeders w ee r varen, w aarna ta rie fhe rs te l optreedt. In

2011 verw achten we door een aantrekkende vraag betere dagrates,

2012 zal een overgangsjaar w orden en daarna kunnen we w eer

verd ienen.'

W a t deed dat m et de mens ach ter de red erijd irec teu r?

'Je gaat door een aanpassingsproces en daarna m oe tje je

aanpassen. Vanaf 2000 hadden w e samen gebouwd aan een mooie,

m ultid isc ip lina ire rederij. M aar de cris is heeft alles herijkt.

In het najaar van 2008 zaten w e nog in de ontkenning, maar toen

volgde die ongeëvenaarde vrije val. Echt disaster. We w aren een

paar w eken onthutst, m aar besloten toen met het mes tussen de

tanden die cris is te lijf te gaan. We w erden crisism anagers. Ons

bedrijf had w aarde en de sleute lw oorden w erden: con tinuïte it, de

vennootre la ties zo goed m ogelijk dienen en verm ogensverlies

voorkom en.'

Verkoop van schepen w as nooit een optie, zegt hij. 'De opbrengst is

dan vrijw e l zeker lager dan de hypotheekschuld, dus krijg je

verm ogensverlies. Daarom kozen w e voor m aatregelen op CV-

niveau om de voortgang te verzekeren.'

E lkaar steunen

Volgens Schakelaar w erk ten hij en Arends m et 'respec t en

w ederz ijds ve rtrouw en ' samen. 'W e hadden al eerder uitdagingen

gehad en w aren gelukkig voldoende geïnteresseerd in e ikaars

w erk te rre in . Hij doet vooral de operationele activ ite iten en deze

cris is raakte toch voora l het financiee l beheer en de fondsen. Hij

pakte alle operatione le kw esties op, w ant daar kwam ik n ie t meer

aan toe. Als je elkaar in zo'n c ris is n iet kunt steunen, dan is dat hét

m iddel om de vern ie ling in te gaan.'

Het zou voor de hand hebben gelegen om in te krimpen, maar dat

deden ze niet. 'W e hebben w e l getem poriseerd qua bezetting, maar

schepen in c ris is vragen veel meer w erk, dus steeg de w e rk ­

belasting. Je hebt te maken met veel w isse lingen in charte rs en

vaargebieden en daarnaast vragen CV-beheer en accounting veel

extra aandacht. We hebben dus niemand ontslagen, w an t iedereen

w as meer nodig dan ooit. W el h ielden we bij u itb re id ingen de hand

op de knip.'

In het voorjaar van 2009 werden ook enkele schepen 'w arm '

De rederijg roep kon n iet anders dan een beroep doen op partic ipanten

to t b ijs torting in de Echo Exploitatie CV, w a t resulteerde in een extra

kap itaalin jectie van 1,25 m iljoen euro, w aarvan de rederij 390.000 euro

voor haar rekening nam. Zo kon een fa illissem ent - voorlopig - worden

voorkomen.

(JR Shipping Actuee l, septem ber 2010)

opgelegd. ‘Koud opleggen w as n iet aan de orde, w a n t je w ilt niet

w eten w a t er gebeurt met dode systemen. Da's gewoon een drama.'

Gouden info

Hij w il w e l even kw ijt, dat JR Shipping 'ijze rste rk ' is in in fo rm atie ­

voorziening. S terker nog, 'w ij zijn de absolute gouden norm in

fondsbeheer, daar ben ik heilig van overtuigd. De vertrouw ensband

en -basis met onze partic ipanten is nog helemaal in tact, want

anders hadden w e afgelopen voorjaar ook geen tweede

reddingsronde kunnen maken. Voorjaar 2009 was zeventig procent

van onze klanten overtu igd van ons vakm anschap en goed

huisvaderschap. Al zegt dat na tuurlijk niet, dat de k lant blij is met de

on tw ikke ling van zijn belegging. Er kwamen w e l verw ijten, maar dat

gebeurde vroeger ook als er een duur anker w as verloren. Je stu it

ook op emoties, w an t sommige deelnem ers konden gewoon niet

b ijdragen door onder meer de te loorgang van hun eigen bedrijf.

M aar ondanks hun eigen ellende maakten ze ons geen ernstige

verw ijten. Het verbaasde me bijna, hoe ged isc ip lineerd en zakelijk

de toon bleef. In geen enkele cris isvergadering ontstond reuring of

opstand.'

W at v ind t hij er zelf van? Heeft JR Shipping in de booming jaren

m isschien onveran tw oorde lijk geïnvesteerd? Hij k ijk t onprettig

verrast, maar geeft toch antw oord. 'Nee, w e zijn niet

Ondanks het brede draagvlak verliep de inschrijv ing op de obligaties

moeizaam. ( . .. ) Een onvoorziene omstandigheid speelde het

reddingsprogram m a parten: de Europacrisis, veroorzaakt door de

enorme schu ldenlast van Griekenland.

Begin jun i w erd du ide lijk dat de streefbedragen n iet werden gehaald. In

to taal kon 5,7 m iljoen euro u it de m arkt w orden gehaald, op zichzelf een

indrukwekkend resu ltaat, gezien de nieuwe cris isdre ig ing. M et dat

resu ltaat is de d irec tie opn ieuw met de banken in onderhandeling

getreden, w a t een m oeilijke en onzekere fase in lu idde. U ite inde lijk kon

de rederij de banken ervan overtu igen dat de inspanning van een grote

groep investeerders een min of m eer verge lijkbare inspanning van de

banken rechtvaardigde. Stap voor stap gingen de banken overstag. In de

loop van jun i w erd de reële fa illissem entsdre ig ing voor het merendeel

van de CV's afgewend.

IJR Shipping A ctuee l, septem ber 2010)

Producten voor toepassingen aan boord van schepen en off-slwre installaties

V o k e s - A : rC R O U P

Postbus 309, 3400 AH IJSSELSTEIN Tel 088 vokesair (088 865 37 24) www.vokes-atr.nl

Luchtaanzuig algemeen

ScandVane IFS druppelvanger en Coalescer (demister)

Beveiliging

Explosieventfelen en gasdichte afsluiters voor bescherming van personeel en apparatuur

Oliefilters

Brandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters

ntt► We provide va rio u s STCW courses I s HNautical Technical Tra ining Academy

^ We educate people to become O ffice rs of w atch all sh ip s both for bridge and engine room.

► We give tra in in g s on board of ve sse ls .

^ We provide team build ing courses for your crew or part of your personnel.

Lo o k in g fo r an a lte rn a tiv e ?Full details can be found on our websiteNautical Technical Training Academy NTTAEenrumermaar 2a 9735 AD Groningen T: +31 (0)50 5887272 E: info@ntta.nl I : www.ntta.nl

£

Interview

onveran tw oorde lijk geweest. In d it w erk

heb je bijna vooraf de garantie dat het

een keer w ee r m inder w ordt. En laten

w e eerlijk zijn, de scheepvaart is niet de

enige tak van sport die door de crisis

m et ove rcapac ite it te kampen kreeg.'

De rederij bleef perm anent met alle deelnem ers in dialoog en bracht het

fa illissem entsris ico m eerm alen indringend onder de aandacht. N iettem in

b leef de te lle r voor de Echo exp lo ita tie CV medio jun i steken op 267.120

euro en voor de Eclips Exploitatie CV op 273.930 euro. In beide gevallen

net de he lft van het door vennootre la ties bijeen te brengen bedrag (c irca

zestig procen t van het geprognosticeerde tekort). M et d it fe it ging de

rederij opn ieuw met de Commerzbank in onderhandeling. Na een interne

overlegronde nam de Commerzbank een opm erkelijk besluit. Op basis

van nieuwe m arktanalyses die nog maar net beschikbaar w aren en die

wezen op sne lle r m arktherste l dan to t dan toe aangenomen, besloot de

Commerzbank ve rrassenderw ijs het forse gat vo lled ig met een extra

lening aan te vullen.

(JR Shipping A ctuee l, septem ber 20101

‘Het verbaasde me bijna, in geen enkele crisisvergadering ontstond reuring of opstand.

bouwen Elegant. Dit jaar verw achten w e een lich t verlies, in 2011

een beetje w ins t en in 2012 w eer een gezonde exp lo ita tie. Tot dat

moment overwegen w e geen nieuwe pro jecten met con ta ine r­

schepen. Gaan w e w a t doen, dan zal dat vanwege het snellere

m arktherste l betrekking hebben op pur sang m ultipurposeschepen.’

De eerste tw ee, de 4500-tonners Esprit en Esteem, worden volgend

jaar door het Indiase Chowgule opgeleverd. De markten voor bulk

en droge lading herste llen zich aardig en d it zijn met een bouw prijs

van laag in de zeven m iljoen re latie f goedkope schepen. Bouw je ze

elders, dan zitten ze hoog in de acht m iljoen, dus in ternationaal

Illiq u id e dreigt

W a t deden die booming jaren voor een

doorsnee JR-feeder, die in 2005 in de

vaa rt kwam? 'In die paar hele goede

ja ren presteerde het schip

bovengem iddeld. In plaats van zeven a

a ch t procent, w erd tien a e lf procent

w in s t gem aakt en b leef ook nog geld

over voor een extra hypotheekaflossing.

Het m eerjarig perspectie f leek zelfs naar

m eer dan tw a a lf to t dertien procent

rendem ent te stijgen. M aar 2007 en

begin 2008 w aren soberder, zodat de

w ins tu itke ring daalde en over de tw eede

h e lft van 2008 helemaal w egvie l. Begin

2009 voeren bijna alle CV's op charters

onder het break-evenpoint.

Reserveringen in de CV's w ilden we

behouden en omdat ze allem aal in de loop van 2009 illiqu ide

dreigden te w orden, besloten we to t w erkkap itaa lfinanc ie ring via

een Support CV.'

De deelnem ers w erd gevraagd tien procent van hun oorspronkelijke

inleg bij te storten voor de reddingsoperatie . Ruim een maand later

w as de beoogde 8,2 m iljoen binnen, w aarvan de rederij zelf 1,3

m iljoen bijdroeg. Tevens w as met de bank afgesproken, dat to t eind

2010 geen hypotheekaflossingen werden gedaan.

'M aar begin 2010 w as de Support CV leeg. Om diverse redenen

konden we dat n ie t nog een keer doen. Zo w aren in het begin van

de cris is de problem en rede lijk gelijk, maar nu varieerde de vereiste

steun van enkele tonnen to t de "bu itenca tegorie " van 1,4 m iljoen.

We besloten voor de tw eede steunronde per CV b ijs torting m ogelijk

te maken via ob ligaties voor v ijftien procent van de oorspronkelijke

partic ipatie .

'De vraag is w a t eind 2016, na enkele norm ale vaarjaren, de w aarde

van de CV is. M et sommige schepen komt het w e llich t helemaal

goed, maar sommige zullen slechts gedee lte lijk herstellen.

M issch ien dat w e dan besluiten nog een paar jaar door te varen om

er w a t beters van te maken.'

In 2012 w e e r gezond

JR Shipping is een m ultid isc ip lina ire rederij. W at deed de cris is met

het to taal? 'Tot 2008 maakte de groep een duidelijke w inst. In 2009

leden w e een groot verlies, ik w e e t n iet hoeveel, dat heb ik

verdrongen. Er ging dat jaar a lleen al ruim een m iljoen zitten in de

reddingsplannen en in de regeling met Sietas over de n iet te

Historie

Door drs. F R Loom eijer en

ir.drs. G. M oeyes

Ambitieus scheepsbouw- geschiedenisproject

Van der W eele-Schipper FondsEen wetenschappelijke, integrale geschiedschrijving van de Nederlandse scheepsbouwsector sinds de introductie van ijzer en staal. Dat is de niet geringe ambitie van het Van der Weele-Schipper Fonds, opgericht door oud- Verolme Heusden directeur Kees van der W eele.

W ie zoekt naar een wetenschappelijke analyse van de ontw ikkeling van

de Nederlandse scheepsbouw sinds ongeveer het midden van de

negentiende eeuw, toen ijzer hout als bouwmateriaal begon te verdringen

en mechanische voortstuw ing steeds belangrijker werd, zal tevergeefs

zoeken in de 'boekenkasten die vol zijn geschreven over scheepsbouw',

zoals vaak w ordt gezegd. In die lacune w il het Van der W eele-Schipper

Fonds gaan voorzien. In samenwerking tussen professionele h istoric i

enerzijds en kenners van de technische ontw ikkelingen in de

scheepsbouw anderzijds moet d it pro ject resulteren in een objectieve

geschiedenis van een bedrijfstak die, soms schoksgew ijs en niet zonder

crises, veranderde van de industrie-icoon van tw in tigste eeuws

Nederland, to t het hedendaagse paradepaardje van industrië le innovatie.

Van der W e e le -S c h ip p e r Fonds

Scheepsbouwer Kees van der W eele en zijn v rouw Elly Schipper stichtten

in 1994 aen fonds dat onze kennis van de geschiedenis van de ijzeren en

stalen scheepsbouw w il bevorderen, Na de dood van beiden, eind 2004,

werd dat fonds voortgezet onder voorzitterschap van generatiegenoot,

vriend en collega binnen het Verolmeconcern, Arij Rijke. Het verleden van

hun vak boeide Van der W eele en Rijke bijzonder, met name de enorme

technische ontw ikkelingen sinds het einde van de negentiende eeuw.

Sinds 1994 worden talloze in itia tieven in het doelgebied gesteund met

bescheiden bijdragen, maar Van der W eele dacht er al aan het

fondsvermogen in zijn geheel aan één, veel groter en uitdagender doel te

besteden. Die gedachte stelt het fonds nu in staat het in itia tie f te nemen

to t het pro ject nationale scheepsbouwgeschiedenis.

O nderzoeksvragen

In het afgelopen jaar hebben onderzoekers van de Stichting Historie der

Techniek en de TU Eindhoven, samen met het bestuur van het Fonds, een

voorstudie verrich t voor de opzet van een integrale geschiedschrijv ing

van het scheepsbouwcluster sinds het midden van de negentiende eeuw.

Deze studie moest de vele veranderingen in de scheepsbouw verkennen

en het onderzoeksterrein afbakenen en them atisch in kaart brengen. Voor

het eerst w ord t deze materie systematisch bekeken en daarvoor is een

helder beredeneerde agenda nodig. De vragen die je aan de geschiedenis

kunt stellen buitelen als het w are over elkaar heen. De een legt de nadruk

op de dominante rol van de voortdurend veranderende techniek, de drang

to t vern ieuw ing in bepaalde periodes, of ju ist het gebrek daaraan.

Anderen w illen meer weten over de rol van de individuele ondernemer, de

financiering of het overheidsbeleid. Voor een integrale geschiedschrijv ing

moeten eerst een aantal lastige basisvragen beantwoord worden zoals:

w ordt d it onderzoek them atisch aangepakt of chronologisch? W at te doen

met het onderscheid en de samenhang tussen de grote en de kleine

scheepsbouw? Of, hoe past de jach tbouw daar in? Of de offshore? Of...?

O nderzoeksthem a's

Op basis van de bovenstaande vragen is een aantal onderzoeksthema's

benoemd die in de tijd worden gezet, zoals bijvoorbeeld:

• de omvang van het scheepsbouwcluster: hoeveel werven w aren er

wanneer? Hoeveel grote, hoeveel kleine en w a t was hun output? Hoe

ontw ikkelde de markt zich?

• de organisatie van de bedrijven: de rol van fam iliebedrijven en

individuele ondernemers. Is er een bepaald type ondernemer te

onderscheiden? W elke rol speelden brancheorganisaties, samen­

werkingsverbanden of jo int-ventures? W at w as de invloed van

in teractie tussen verschillende takken van scheepsbouw zoals grote

en kleine werven, specialisten en allesbouwers?

Baten en werknemers van de Machinefabriek Fulton te Martenshoek. Vanaf de oprichting in 1908

door WH en H.W. Bodewes leverde Fulton scheepsmotoren aan vooral noordelijke werven

Icollectie Frits Loomeijerl.

Frits Loom eijer is m aritiem h is to ricus en algemeen d irec teur

van het M aritiem M useum Rotterdam. Gerbrand M oeyes is

scheepsbouw kundig ingenieur en m aritiem h is to ricus en voert

onderzoek en andere p ro jecten u it op m aritiem his torisch gebied.

Werfterrein Van der Giessen-De Noord in Krimpen aan den IJssel. met de geavanceerde

productentankers Maassluis (voorgrond) en Maasslot in afbouw voor Nedlloyd. De

bouwloods van 2S4x97x52m werd in 1982 voor / 87 miljoen in gebruik genomen. Foto 1982

Icollectie Maritiem Museum Rotterdam, F70847).

* kennis en innovatie: technologisch maakte het

scheepsbouwcluster door de tijden heen meermalen een

transform atie door. Kennis kwam niet alleen u it eigen bedrijf, maar

ook van universiteiten, concurrenten, toe leveranciers en klanten.

Denk aan grote of gespecialiseerde rederijen. W at was en is de rol

van de marine? W ie waren de kennisleveranciers? Is er

onderscheid tussen product- en procesinnovatie? Klopt het dat

procesinnovaties sneller to t stand kwamen dan productinnovaties?

Subthema's zijn: financiering, regionale en (inter)nationale netw er­

ken, concurrentie en concentratie, arbeidsverhoudingen en bedrijfs­

cultuur, de relatie bedrijfsleven-overheid en internationale ontw ikke­

lingen als oorlog en vrede, waarop het c luster geen invloed had.

P eriod isering

Integrale geschiedschrijving is iets anders dan het opschrijven van

gerangschikte gebeurtenissen van jaar tot jaar. Daarom is de voorstudie

voor een belangrijk deel gewijd aan de indeling van ruim anderhalve

eeuw in welomschreven periodes met verschillende accenten. In 1822

werd het eerste schip met mechanische voortstuwing gebouwd in ons

land, de 'Wilhelmina', voor de veerdienst over het Hollands Diep bij

Moerdijk. Het zou niet onlogisch zijn de studie daar te beginnen, maar het

duurde enkele decennia voordat de combinatie van mechanische

voortstuwing en ijzerbouw van de grond kwam. Dat was rond het midden

van de eeuw en daarom wordt de aanloopfase van de moderne

scheepsbouw geplaatst in de jaren 1850-1880. Nederland kende toen nog

geen grote scheepsbouw, maar voor met name de Rijn- en binnenvaart

werd in toenemende mate in ijzer gebouwd.

In hoog tempo haalden werven nieuwe technologie binnen en vanaf

1880 werd een enorme sprong voorwaarts gemaakt. In nauwelijks twee

generaties bereikte Nederland de top vier van wereldscheepsbouw-

landen. Periode 2, van 1880-1920, heet dan ook'Sprong voorwaarts'.

Het aantal werknemers vervijfvoudigde tussen 1899 en 1920 to t ruim

40.000. Drie jaar later was dat aantal weer gehalveerd als gevolg van de

crisis na de Eerste W ereldoorlog en die enorme fluctuaties kenmerken

de jaren tw intig en dertig. Ondanks de wereldw ijde economische crisis

van de jaren dertig, die de Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw

jarenlang verlamde, wisten zowel de grote als de kleine scheepsbouw

te overleven. Dat overlevingsvermogen werd nog eens extra op de

proef gesteld in de Tweede Wereldoorlog. De periode 1920-1945 is dan

ook gekarakteriseerd als 'Consolidatie en fluctuatie '. Het tijdvak 1945—

1965, door velen gezien als de gouden jaren van de Nederlandse

scheepsbouw, ons land bezette in het begin daarvan de vijfde plaats in de

ranglijst van wereldscheepsbouwlanden, heeft terugkijkend toch al duidelijk de

kiem van neergang in zich. Deze periode is 'Herstel en teruggang' genoemd. Het

volgende tijdperk is: 1965-1985 'Van crisis naar crisis’; de ondergang van de

grote scheepsbouw in ons land; concentratie van belangen, fusie en afbraak.

Maar wat velen voor onmogelijk hielden gebeurde aan het eind van de

tw intigste eeuw: het cluster herrees zodat deze periode met recht ‘Nieuwe

bloei' genoemd mag worden. M et nadruk op technologische kennis en nieuwe

organisatievormen, w ist het cluster optimaal te profiteren van de (inhaal)vraag

naar tonnage en speciaalvaartuigen in nichemarkten als gevolg van een

oplevende economie en versnelde globalisering. Inmiddels is het tij weer

gekeerd en staat de scheepsbouw voor nieuwe uitdagingen.

Partners

Alle gedefinieerde perioden worden benaderd met centrale onderzoeks­

vragen die gerelateerd zijn aan de eerder genoemde thema's. Op deze wijze

ontstaat een netw erk van chronologisch bepaalde en thematisch

samenhangende antwoorden die met elkaar het verhaal van de Nederlandse

scheepsbouw vormen. M aar w aar haal je die antwoorden? Veel werven zijn

in de loop der tijden slordig met hun archieven omgesprongen. Primaire

bronnen (bedrijfsarchieven) en w etenschappelijk onderbouwde lite ratuur zijn

schaars en de generatie die de naoorlogse scheepsbouw w eer to t grote bloei

bracht, ontvalt ons steeds meer. De voorstudie bevat een inventarisatie van

bronnen plus een lijs t van te interviewen personen. De conclusie is helder; dit

pro ject kan alleen to t goede resultaten leiden als wetenschap en

bedrijfsleven samenwerken. Dat betreft op persoonlijk niveau individuele

(oud-)scheepsbouwers die zich beschikbaar stellen voor een interview, op

bedrijfsniveau werven die hun archieven openstellen en clusterbreed morele

en financië le steun. De voorstudie maakt het namelijk ook duidelijk dat dit

p ro ject arbeidsintensief is en als gevolg daarvan de financiële mogelijkheden

van de in itia tie fnem ers te boven gaat.

Het Van der W eele-Schipper Fonds zoekt dan ook partners en organiseert

maandag 29 november 2010 het symposium Toekom st met verleden: het

belang van scheepsbouwgeschiedenis', w aar het pro ject nader w ordt

gepresenteerd en, met de inbreng van mogelijke partners, de agenda voor een

verdere uitwerking w o rd t opgesteld. De plaats van handeling is het M aritiem

Museum Rotterdam (zie www.m aritiem m useum .nl voor programma

en aanmelding). Aanvang is 13.15 uur. Sprekers zijn onder andere oud-Shell

topman Jeroen van der Veer, scheepsbouwer Govert Hamers (IHC) en

h istoric i Keetie Sluyterman en Harry Lintsen. Het in itia tie f van het Van der

W eele-Schipper Fonds moet leiden to t een integrale geschiedschrijv ing van

een bedrijfstak die zichzelf, ten onrechte, vaak maar al te bescheiden heeft

opgesteld in de bijna anderhalve eeuw dat zij een vooraanstaande positie

inneemt in de Nederlandse samenleving. Door inzicht in dat verleden kunnen

w e onze visie op de toekom st verrijken.

Het bestuur van het Van der W eele-Schipper Fonds bestaat uit: A rij Rijke,

voorzitter; Humphrey Hazelhoff-Roelfzema, secretaris; Gerbrand Moeyes,

penningmeester, en de leden Fred van der W al, Bart Boon en Frits

Loomeijer.

Door Ir. C.J. V erk le ij

Voldoen aan IMO Tier I, II enOplossingen voor dieselm otoren

De IMO (International Maritim e Organization) heeft de eisen aan de S 0x- en NOx-uitstoot voor het huidige decennium vastgesteld. De eisen worden verzwaard en komen steeds meer overeen met die voor landinstallaties. Bijgevolg moeten de motorfabrikanten met oplossingen komen om aan deze eisen te voldoen.

M AN Diesel R&D stelde in het t ijd s c h rift MTZ dat de ontw ikke lingen

voor grote motoren vooral op het gebied van SO,- en N O ^u its too t

liggen. In fe ite zijn die on tw ikke lingen al lange tijd in volle gang.

Daarover meer in het vervolg van d it a rtike l. Ook andere u itlaa tcom -

ponenten komen aan de orde zoals fijnsto f, in de lite ra tuu r veelal

aangeduid met PM (Particu la te M atte r), en onvolled ig verbrande

brandsto f en sm eerm iddelen die nadelig kunnen zijn voor de

omgeving. Deze komen s lechts z ijde lings te r sprake.

Figuur la

Ihnksl. Tiidpid voor

d l implementitie-

limieten S O en

NO,. Figuur \b.

Limietcurven NO:

als functie v in het

motortoerental

De norm ste lling van S 0 a en N o a

De lim ieten voor S 0 ( en NO, alsmede het tijdpad voor de

im plem entatie ervan conform de rich tlijnen van IMO M arpo l Annex

VI Tier I, II & III staan w eergegeven in figuu r la en 1b.

De r ich tlijnen volgens Tier I zijn in het jaar 2000 ingevoerd en per

mei 2005 bindend verklaard . Deze rich tlijnen geven aan dat het

zw avelgehalte van brandstoffen w e re ldw ijd 4,5 p rocen t mag

bedragen en 1,5 procent in zogenoemde ECA's (Emission Control

Areas) zoals de Noordzee en Oostzee. Vanaf 2012 m oet d it naar 3,5

p rocen t w e re ldw ijd en 1 p rocen t in ECA’s en vanaf 2015 in ECA's

zelfs naar 0,1 procent. In 2020 mag het zw ave lpercentage

w e re ldw ijd s lechts 0,5 p rocent bedragen. D it laatste c ijfe r is nog

arb itra ir, w a n t het is de vraag of d it praktisch haalbaar is. M en kan

dan slechts gasolie en zware destilla ten stoken. Inm iddels geldt

sinds januari 2010 de rich tlijn van het gebru ik van brandsto ffen in

W est-Europese havens met een zw avelpercen tage van s lechts 0,1

procent. Kortom, de nodige regelgeving w aar m otorfabrikanten en

o lieproducenten zich zorgen over kunnen maken.

De rich tlijnen voor NOt volgens IMO Tier II geven aan dat deze ten

opzichte van Tier I vanaf 2011 met tw in tig p rocen t om laag moeten.

In de cata logi van de meeste m otorfabrikanten staat al enige ja ren

dat zij aan deze eis kunnen voldoen. Veelal heeft d it bij 2 -tact

kruiskopm otoren consequenties ten aanzien van het specifiek

brandsto fverbru ik. De volgende stap, Tier III, heeft grotere

consequenties, w an t dan m oet de N O ^u its too t in ECA's vanaf 2016

m et tach tig procent omlaag ten opzichte van Tier I.

M otoren g esch ikt m aken voor T ier I en II

Vanaf 2011 m oet de N O ^u its too t dus tw in tig p rocen t lager zijn dan

in de huidige rich tlijnen. De m otorfabrikanten hebben daar op

ingespeeld. In de ca ta log i vanaf 2007/8 w orden die als zodanig

gespecificeerd als Tier I en Tier II. Om te voldoen aan Tier II moeten

aan de m otor specifieke m aatregelen w orden getroffen. Het gaat er

in het bijzonder om de tem pera tuur tijdens de verbrandingsfase

binnen de perken te houden. Verder is de tijdsduur van de ve rb ran­

ding belangrijk. Vandaar de toerena fhanke lijke kromme volgens

figuur 1 w aarb ij in zekere mate rekening is gehouden met de langere

verbrand ingsduurb ijlangzaam lopende kruiskopm otoren. De vorm ing

van NO, w o rd t ind irec t beïnvloed door de druk in de verbrand ings-

kamer: hoe hoger de com pressieverhouding des te hoger de

com pressie- en verbrandingstem peratuur. Het mechanism e van de

chem ische reactie is in 1939 al doo rY akovZ e ldov ich (1914-1987) in

een doctorsd isserta tie beschreven. Kort samengevat w o rd t het

chem ische proces door drie e lem enta ire reacties beschreven:

N2 + 0 <-> NO + N

N + 02 <-> NO + 0

N + OH <-> NO + H

Laatstgenoemde verge lijk ing houdt verband met de tijdens de ver­

branding gevorm de waterdam p. De invloed van deze zogenoemde

hydroxylreactie sch ijn t aanzienlijk te zijn voor de vorm ing van NO^

Zoals bekend reageert s tiks to f bij lagere tem peraturen nauw elijks

m et zuurstof, maar bij hogere tem peraturen vanaf ruw w eg 1500 K

verandert dit. Tijdens de verbrand ingsfase kunnen die tijde lijk

oplopen to t rond 2000 K e n hoger. Er zijn een aantal m otortechn ische

m aatregelen om NO_-vorming te reduceren. Dit kan onder meer

door het aanpassen van het inspu itpatroon en de verstu ivers. Voorts

w o rd t veela l he t inspuitm om ent ie ts verlaa t, geen fraa ie oplossing,

w an t het brandsto fverb ru ik neemt daardoor toe, doch in com binatie

met andere aanpassingen ju is t genoeg om aan de eisen te voldoen.

Cees Verkle ij is oud-hoofd ingen ieur van de

Koninklijke M aatschapp ij de Schelde

Zo w o rd t soms het volume van de verbrand ingskam er met vu lp laatjes

onder de zuigerstang aangepast. Als gevolg hebben de langzaam-

lopende 2-tact motoren die aan IMO Tier II voldoen een specifiek

brandsto fverbru ik dat 3 è 4 gr/kW h hoger lig t dan volgens T ier I.

B ij 4 -ta c t motoren (m edium -speedm otoren) kan m et het M ille rsys-

teem , w aarb ij door het vervroegd slu iten van de in laatklep de in laat-

lu ch t expandeert en gekoeld w ord t, een aanzienlijke verm indering

van NO^-vorming worden bereikt. M et derge lijke aanpassingen plus

nadere verfijn ingen aan het brandstofinspuitsysteem kunnen 4-tact

m otoren aan Tier II voldoen. Ten aanzien van het specifiek b randsto f­

ve rb ru ik hebben deze m aatregelen bij de m edium -speedm otoren

nagenoeg geen consequenties.

De volgende stap, IMO Tier III, ve re is t drastischere m aatregelen.

A lvorens te beschrijven hoe h ieraan kan worden voldaan, w o rd t

eerst nagegaan w a t voor m iddelen er nu te r beschikking staan om

aan stringentere eisen te voldoen.

W a te r m let p re s s u ra 100 b ar

Figuur 2. Homogeniser waarbij water onder hoge druk wordt geïnjecteerd in de

brandstofstroom lu it literatuur I j

Em ulsies van brandstof en w a te r

Al sinds 1980 is geëxperim enteerd met w a te r in de brandsto f (W ater

in Fuel, WIF) w e lke in een zogenoemde hom ogeniser een emulsie

vormt. Doses to t v ijftig p rocen t w a te r zijn toegepast w a t een reductie

to t c irca v ijftig p rocen t geeft. Figuur 2 illu s tree rt de u itvoering van

een hom ogniser waarm ee w a te r onder hoge druk fijn verdeeld

w ordt. Zo kan de menging van w a te r m et brandsto f w orden bew erk­

stelligd. Het daarvoor te gebruiken w a te r is gedem ineraliseerd om

zoutafzettingen op kleppen en klepzittingen te voorkomen. Erzijn

ook andere systemen om emulsies van w a te r met brandsto f te

vormen, te w eten u ltrasonore en m echanische homogenisers.

SCR -proces

In een reacto r w orden de u itlaatgassen met ureum gemengd en

over een kata lysator geleid w aardoor de NOx gereduceerd w o rd t to t

N2 en H20. Dergelijke insta lla ties, bekend als het SCR (Selective

Catalic Reduction)-proces, worden bij e lek tric ite itscen tra les al

veelvu ld ig toegepast. In figuur 3 is d it proces in een eenvoudig

schema voorgeste ld. De toepassing is echter m inder eenvoudig.

Voor 2 -tac t motoren is het noodzakelijk dat de uitlaatgassen d irec t

vanu it de tu rbo naar de SCR w orden geleid aangezien daar voor de

goede w erk ing een minimum tem peratuur van 340°C noodzakelijk is

bij bedrijf met zware olie van tw ee to t v ie r procen t zwavel. Bij te

lage tem peraturen worden dan amm oniumsulfaten gevormd

w aardoor de kata lysator besmet raakt. Doch ook te hoge

tem peraturen moeten worden voorkom en. N O ^reductie w e rk t

slechts in een beperkt venster tussen de 300 en 400’ C. Voor 4 -tact

motoren lig t d it w a t gunstiger daar de u itlaa tgastem peraturen daar

hoger liggen. Tevens kan de u itlaa tgastem peratuur, door gebruik te

maken van een bypass op de drukvulgroep op de gewenste

tem pera tuur worden gehouden.

Het re in ig ingspercentage bedraagt negentig to t 95 procent. Het

SCR-systeem is het m eest gesch ikt voor gebruik onder constante

belasting. Er m oet nog veel ervaring mee w orden opgedaan. Bij het

insta lleren moet rekening gehouden worden met de extra w eerstand

in de u itlaa tle id ing. E ffic iënte drukvulgroepen en bij 2 -tact motoren

ook krachtigere hu lpb low ers zijn noodzakelijk. Vooralsnog worden

SCR-systemen w e in ig toegepast.

EGR-system en

EGR, Exhaust Gas R ecircu la tion, w o rd t al geruime tijd toegepast in

de transportsecto r en berust op het principe een deel van de

u itlaatgassen af te tappen en terug te leiden naar de inlaatzijde van

de luchtkoeler. Bij 2 -tac t kruiskopm otoren w erd d it aanvankelijk ook

geprobeerd zonder scrubber, maar vanwege het zware o liebedrijf

m oest er een rein ig ingssysteem worden ingebouwd anders raakt de

luch tkoe ler verontre in igd. Door de toepassing van EGR w ord t een

aanm erkelijke N O ^reductie verkregen. H ierbij w o rd t een deel van

de in laa tluch t in de c ilinde r vervangen door u itlaatgassen w aardoor

m inder zuurstof voor verbranding beschikbaar is die nu vervangen

w o rd t door koolzuur en w aterdam p en overige restgassen. Daar

koolzuur en waterdam p een hogere soorte lijke w arm te hebben dan

luch t w orden de com pressie- en verbrand ingstem peraturen lager.

Er staat w e l enig verm ogensverlies tegenover, omdat de specifieke

soorte lijke w arm te van het gas in de expansieslag iets lager w ordt.

S A M -system en

SAM, Scavenge A ir M oistu ris ing , is een n ieuw e on tw ikke ling w aa r­

van de algemene toepassing nog w e l enige tijd kan duren. Het

40% urea solutionC0(NH,)7 5<mO)

4NO + 4NHj + Oj -4Nj + 6H,06NQ? + 8NHi - 7N? + 12H.0

Figuur 3 Principewerking van het SCR-proces lu it literatuur I I

Figuur 4 SAM■

systeem voor het

koelen en

verzadigen van

inlaatlucht met

waterdamp lu it

literatuur II

6 W S p ray U n it - _

Transition p iece - -

8 -b e n d lor sep ara tio n o l residua SW ‘ “

S W miet ca tch er - -

B o * with FW 1 and F W 2 stages

Air Cooler w i t h -----W a te r M ia l C a tch er

principe is ontw ikke ld op de proefm otor 4T50ME-X van M AN Diesel

in Kopenhagen, zie figuur 4. SAM heeft een eerste trap w aarin met

zeew ater de hete spoe lluch t van de com pressor w o rd t gekoeld en

verzadigd met waterdam p. In de zoetw atertrappen 1 en 2 w o rd t de

spoe llucht van zout gerein igd. Op deze w ijze w o rd t een rein ig ings-

graad van c irca 99 procen t gegarandeerd. Via een luch tkoe ler met

vangrooster worden vervolgens de laatste resten w a te rd ruppe ls uit

de spoe lluch t ve rw ijde rd alvorens in de gezamenlijke spoe llucht-

rece iver te re ch t te komen. Dit is bepaald geen eenvoudig systeem.

Vandaar dat na de proeven op de proefm otor besloten is to t een

proef op een varend schip. Daartoe is een insta lla tie aangebracht

op het ms M ignon van de rederij W a llen ius-W ilhe lm sen Lines dat is

u itgerust met een hoofdm otor type M AN B& W 8S60MC.

T ie r III v raag t com bin atie van system en

Om aan de eisen van Tier III te voldoen, is het bij 2 -tact kruiskop-

motoren w aa rsch ijn lijk noodzakelijk een com binatie van systemen

toe te passen zoals EGR en WIF. Bij 4 -tac t m otoren kan met behulp

van het M ille rsysteem hieraan ook n iet w orden voldaan en moeten

ook aanvullende m aatregelen zoals EGR of W IF w orden getroffen.

V e rw ijd e rin g van S 0 < en fijnstof

Sinds 1 januari 2010 mogen in de W est-Europese havens alleen nog

brandstoffen w orden gebru ikt m et m inder dan 0,1 procent zwavel.

Zoals in figuur la w eergegeven worden voor de open-zeegebieden

de eisen in de nabije toekom st ook drastisch beperkt. Vandaar dat

de toepassing van re in ig ingsinsta lla ties, scrubbers, steeds meer

belangste lling krijg t, w an t aan laagzwavelige brandstoffen hangt

een stevig kostenplaatje . Inm iddels hebben diverse firm a's p ro to ­

types ontw ikke ld w e lke op een aantal schepen zijn gep laatst als

proef.

Factor van belang is h ierb ij de hoeveelheid w a te r die nodig is voor

het reinigen van de u itlaatgassen en die sch ijn t vrij g root te zijn.

Bovendien m oet d it w a te r w orden gere in igd alvorens het over

boord kan w orden gepompt. M et dergelijke insta lla ties w orden ook

fijn s to f (PM) en roetdee ltjes verw ijderd .

Er zijn d iverse types scrubbers beschikbaar, nam elijk die w erken

S ea W a te r Intel

S e a W a te r O u tle t

FW S ta g e l Inlet FW S tag e 1 O utle t

FW S la g e 2 Inlet

FW S ta g e 2 O utle t

volgens een open-loopsysteem of volgens een gesloten ofwel

closed-loopsysteem .

Bij de open versie w o rd t de SO, geneutra liseerd door de alka lische

w erking van het zeewater. De benodigde hoeveelheid zeew ater

bedraagt c irca 500 m3/h voor een m otor van 10.000 kW, w aardoor

het b randsto fverbru ik met c irca drie procent toeneem t. Bij een

gesloten systeem kan d it met veel minder.

W arts ila heeft u itgebre id onderzoek ve rrich t aan beide oplossingen.

Bij een closed-loopsysteem w o rd t gew erk t m et zoe tw ater w aarb ij

de u itlaatgassen worden geneutra liseerd door m iddel van na trium ­

hydroxide (NaOH). De benodigde hoeveelheid zeew ater voor het

koelen en nabehandelen van het zoe tw ater is dan beduidend m inder

zodat de benodigde extra energie slechts c irca één procent

bedraagt. De kosten aan NaOH belopen ech ter c irca tw ee procent

van het equ iva lent aan brandstofkosten w a t de keuze n iet

gem akkelijker maakt. Bovendien is de insta lla tie complexer. Echter

m ilieu techn isch is de closed-loop te verkiezen boven de open-loop

onder andere vanwege het fe it dat deze eerste n ie t voor extra C02-

u its toot zorgt.

Een d rie -in -é é n oplossing

Intussen heeft Ecospec Global Technology Ltd te Singapore een

drie-in -één em issiereductiesysteem ontw ikke ld waarm ee naast N 0 x

en S 0( ook CO? kan w orden afgevangen en w e l to t w aarden die

voldoen aan IMO Tier III. Dit systeem zal de m otorfabrikanten wel

verrassen, w a n t het is een to taal ander concept dan w a t hierboven

beschreven is. Ecospec behandelt het zeew ater zodanig dat het

meer a lka lisch w ordt. Aan de hand van figuur 5 worden enige

details ervan toege licht.

Het systeem w o rd t met zeew ater gevoed. T ijdens stage 1 (figuur 5)

w o rd t het zeewater door het BFC (Bio Fouling C ontro ll-systeem de

groei van algen, zeepokken en dergelijke tegengegaan. Een deel­

stroom van d it zeew ater passeert het S 02-absorptiesysteem (SAE)

waarna d it in de to ren w o rd t gesproeid w aardoor de uitlaatgassen

lopen. Hier w ord t S02 zo ver m ogelijk afgescheiden en naar de DMT

(D ischarge M ainTank) geleid.

Het andere deel van het zeew ater w o rd t geleid naar stage 2 w aarin

opgenomen zijn het PHx (pH Exciter)-systeem en ULFELS (U ltra Light

Frequency E lectro lysis System) a lw aar het zeew ater verder w o rd t

obehandeld en vandaar via MSC (M inera l Scale Control) en CNR

IC 0 J/N 0 j Reducer) in de sproeitoren w o rd t gesproeid, In deze trap

w orden zowel N 0< als C02 verw ijderd . De hele ins ta lla tie is van de

noodzakelijke contro leorganen voorzien onder andere om te

verzekeren dat de kw a lite it van het af te voeren w a te r aan de

gestelde normen voldoet. Zo w o rd t gecontro leerd of het w a te r dat

u it de DMT naar zee stroom t een pH heeft van m instens 6,5.

Door het c lass ifica tiebureau ABS is in januari 2010 een

ve rifica tiem eting uitgevoerd aan boord van een A fram axtanker

w elke is u itgerust met een 2 -tact kruiskopm otor van 10.000 kW.

Daarbij w erd bij ha lf last 99 procent S 02, 77 procent C0; en 66

p rocen t NO, verw ijderd . De u itlaatgassen werden daarbij afgekoeld

van 212 naar 34°C.

Op het Green Ship Technology-congres in m aart 2010 te

Kopenhagen kreeg Ecospec de prestig ieuze "Technology of the

Year” -prijs voor deze ontw ikke ling . Men zou haast zeggen: h ier is de

steen der w ijzen gevonden voor een u ite rs t m oeilijk probleem.

Om trent de kosten lie t de firma echter geen details los. Inm iddels is

bekend gemaakt dat Royal Carribbean Cruises Ltd. op een van hun

cru iseschepen, m.s. Independence of the Seas (bouw jaar 2008,

160.000 GT, 3645 passagiers), een dergelijke insta lla tie voor proef

gaat insta lleren. Deze w o rd t voorjaar 2011 in gebru ik gesteld.

Er is nog genoeg te doen

De huidige ontw ikke lingen van scheepsdieselm otoren worden

voora l gekenm erkt door het tre ffen van m aatregelen ter

verm indering van schadelijke emissies. H ierdoor w orden nu motoren

gebouwd die voldoen aan IMO Tier II die b innenkort van kracht

w ordt. Vanaf 2015 komen de strengere eisen van IMO Tier III ten

aanzien van de u its toot van SO( en vanaf 2016 ten aanzien van NO,

in ECA’s aan de orde. Er is dus nog het nodige te doen op korte

term ijn .

Literatuur

• 1. Exhaust Gas Emission Control Today and Tomorrow.

Brochure M AN Diesel Copenhagen, Denmark

• 2. CSNOx The Challenge of Emission Control in the M arine

and Offshore Industries, B rochure Ecospec Global

Technology Pte Ltd., S ingapore

• 3. F ilancia, A rnauld; Reducing Emissions from Shipping -

P resentation W arts ila 's Solutions

• 4. Boer, L.C. den, Hoe schoon is de zeevaart?

SWZ | M aritim e, februari 2010

• 5. W ik, C., Reducing medium-speed engine emissions, Journa l

o f M arine Engineering and Technology, No. A17 2010

MERWEDE

Onze technologie heeft ons marktleider gemaakt. Nieuwe technologie gaat ervoor zorgen dat we dat blijven. Die uitdaging ligt er voor jou bij IHC Merwede. Mede door onze groeiende orderporte­feuille zijn wij voor verschillende business units op zoek naar hoogopgeleide technici.

Wij zoeken: • Baggertechnoloog • Projectleider R&D Offshore • Lead Engineers SB, WTB, E en E&A • Product en Hydraulic engineers • Projectleiders equipment• Constructeurs WTB en Piping • Sales manager• Key account manager equipment • Vakspecialist Outfitting en Accommodatie • Projectcoördinator• Inbedrijfsteller E • (Senior) Project Engineer Offshore• Assistant Projectleider

Werken bij IHC M erwede betekent werken aan grootse

projecten. We zijn wereldm arktleider in de bouw van

gespecialiseerd baggermateriaal en complexe custom-

built-offshoreschepen. Vele tonnen staal die door de

kennis en kunde van onze mensen to t leven komen.

We bouwen echter niet alleen schepen, maar ontw ik­

kelen ook hoogwaardig equipm ent voor die schepen

en combineren en integreren d it waar relevant. Zonder

de bijdrage van onze mensen - hoe klein soms ook

- rolt er geen schip van de helling af. En die bijdrage

w ordt bij IHC Merwede groots beloond.

Kijk voor meer informatie over bovenstaande vacatures en andere vacatures op www.ihcjobs.nl.

www.ihcjobs.nlThe Technology innovator.

Foto: Rob de Visser De Stena Hollandica vervangt een gelijknam ige fe rry en heeft

dezelfde lengte, maar daarmee houden de ge lijkenissen op. De

voorganger gaat naar de route K ie l-G otenburg en w o rd t nu in

Gdansk daarvoor gereedgem aakt. In de tabel verderop in d it

artike l ziet ude versch illen tussen beide schepen. Daarbij moet

u zich realiseren dat de “ oude" Stena Hollandica in 2007 een

verlenging van 52 m eter onderging. Het huidige schip heeft

ongeveer dertig procent m eer capacite it. Het n ieuwe schip is

w a t afm etingen be tre ft de grootste Ro-Ro-ferry te r w ere ld , maar

qua brutotonnage zijn de Color M agie en Color Fantasy groter.

V eilig en effic iën t

Stena Line is een van de a lle rgroo tste ferrym aatschappijen te r

w ere ld en heeft m et zeventien routes in Europa het d ich tste

netw erk. De v loo t bestaat u it 35 moderne schepen w aaraan

steeds w eer n ieuw ere en betere types w orden toegevoegd als

antw oord op w ensen van de klant. Het businessconcept is de

levering van ve ilig en e ffic iën t zeevervoer voor v rach t en

passagiers met aansluitende havenfacilite iten.

Stena Line heeft ongeveer 5700 m edew erkers w aarvan 66

procent aan boord van de schepen. Het hoofdkantoor staat in

Gotenburg. In 2009 vervoerde Stena Line ongeveer 15,4 m iljoen

passagiers, 3,3 m iljoen auto's en 1,6 m iljoen vrachteenheden. In

een te rugb lik op het afgelopen jaar toonde algemeen d irec teur

van Stena Line BV, Pim de Lange, zich redelijk tevreden. Op de

route Hoek van H o lland -H a rw ich w erden 469.000 passagiers

(plus zes procent) en 100.000 personenauto's (plus v ie r procent)

vervoerd. Het vrach tve rvoer w as helaas gedaald naar 287.000

eenheden (min negentien procent), m aar hij voorz ie t herstel.

Zeer tro ts w as hij op het fe it dat Stena Line voor de tw aa lfde

keer door de Nederlandse re isbranche to t beste fe rrym aa t­

schappij w e rd u itgeroepen.

Richard Akerboom is oud-m edew erker van de

scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ M aritim e

in de persoon van V ita ly Yusufov, een zoon van de vroegere

Russische energ iem in ister tgor Yusufov. Deze investeerder

kocht, voor een u ite rs t bescheiden bedrag, de w erven in

W ism ar en W arnem ünde. Na onderhandelingen met Stena en

de vakbonden en onder flinke garanties van de staat

M ecklenburg Vorpommern w erd een con tra c t voor de afbouw

van de tw ee fe rries getekend. De jonge eigenaar is optim istisch

over het verkrijgen van nieuwe orders, maar to t nu toe is slechts

opdracht voor één tanker b innengehaald. Van de destijds 2500

w erknem ers zijn er nu ongeveer 1000 w eer aan het w erk om,

onder meer, de Stena Britann ica te vo ltoo ien. Op d it moment is

er opn ieuw sprake van verkoop of een vergaand samen­

w erkingsverband met het Russische ‘United Shipbuild ing Corp’ .

Suites voor de passagiers en 5,5 km rijbaan

De kolossale Stena Hollandica heeft dertien dekken w aarvan

het topdek zich 38,4 m eter boven de kiel bevindt. O pda t topdek

is onder meer een he likopterp la tform gelegen. De brug is

geheel gesloten met brugvleugels die enkele meters buiten de

huid uitsteken. Op hart schip is een grote cen tra le bedienings-

console opgesteld. Op het brugdek is de gehele bemannings-

accom m odatie ingerich t, hutten, pantry en eetzalen. Verder zijn

er een drieta l AC-ruim ten op hart schip, een vergaderru im te en

een fitnessru im te. De hutten voor de kapite in en de hoofdw erk­

tu igkundige zijn 20 m2, voor de o ffic ie ren 15 m ' en die voor de

overige bem anningsleden 9 m! groot.

De passagiershutten zijn gelegen op de dekken 10 en 11. Er zijn

tw ee suites van 27,5 m! en 98 luxe hutten van 11,5 m2. Twee

hutten van 12 m2 zijn speciaal inge rich t voor m inder validen. De

meeste hutten (331) zijn 9,5 m2 groot en er zijn 105 hutten van

8,5 m2. Ten slo tte zijn er nog 59 hutten van 11,5 m2 geschikt voor

v ijf personen. In to taal zijn er 538 hutten voor 1253 passagiers.

Op dek 9 zijn alle publieksru im ten inge rich t met centraa l aan de

O nzekere tijden

Op 10 mei ve rlie t de Stena Hollandica, na een lange en

m eerdere keren onderbroken bouw periode, de Nordic Yard in

W ism ar op w eg naar de thu ishaven. De superfe rry en het

zustersch ip w erden in novem ber 2006 besteld bij W adan Yards

w elke toen behoorde to t de Akergroep (STX). W adan Yards in

W ism ar, voorheen M TW W ism ar, w erd opgerich t in 1946 en in

1990 ingrijpend gem oderniseerd. Zo is er een overdekt dok van

34 0 x67 m gep laatst w a a r voorheen slechts in de bu iten luch t

op oude dw arshe llingen gebouwd kon w orden.

Aker verkoch t versch illende w erven, w aaronder W adan Yards,

begin 2008 aan FLC W est, een investeringsm aatschappij van de

Russische overheid. De fe ite lijke bouw van het eerste schip

begon in septem ber van dat jaar. Helaas deed de nieuwe

com binatie het n ie t goed en w erd in jun i 2009 u its te l van

betaling aangevraagd. De redding kwam opnieuw u it Rusland Het casco in de bouwloods (foto: stenai

Het restaurant /foto.

Rob de Visser)

Stena H o lland ica oud (2001/07) n ie u w (2010)

Lengte (m) 240 240

Breedte (m) 32,0 28,7

GT 30.000 62.000

Passagiers 900 1200

Opstellengte (m) 2500 5500

Vermogen (kW) 23.000 33.600

RESTAURANT & LOUNGE

UVING ROOM JJ-* swrs

SUNDECK

v y

\ / Ht

DECK 2 3900/6300/ (Cargo Deck

II

M achinegegevens

Hoofdmotoren 2x 9600 kW

(M AN B&W ) 2x 7200 kW

Hulpm otoren 1x 1540 kW

(M AN B&W ) 3x 1320 kW

SCR (H+H GmbH) Selective Catalytic Reduction

Propellers 2x CPP M AN B&W (Alpha)

Roeren 2x Becker high lif t type

Boegschroeven 2x 3000 kW, Lips

Stabiiisatievinnen Fin stabilizers, M itsub ish i Schroefas en

asgenerator BB Ifoto:

Richard AkerboomI

Beproeving MES (foto:

Stenal

5500 m opslellengle

Ifoto: Stena)

voorzijde het bu ffe tres tauran t voor de passagiers omringd met

bars en lounges aan SB en een a -la -ca rte restauran t aan BB.

A ch te r het hoofdbrandschot op spant 205 is het voorste

trappenhuis en voor dat schot zijn de to ile tten en een

spoelru im te. In de tweede zone is aan SB een g igantische

lounge en op hart schip de w inke lga le rij en de receptie . Aan

BB zijn de kombuis en de voorraadru im ten ingebouwd. Tijdens

mijn rondle id ing lie t de chef-kok du ide lijk merken hoe blij hij

w as met zijn nieuwe domein. Aan SB aan w eerszijde van het

hoo fdbrandschot op spant 145 zijn to ile tten en achter dat schot

is w ee r een trappenhuis gesitueerd. De achterste zone bevat

aan BB het restaurant en de lounge voor de trucke rs . In de

restaurants kunnen diverse gerechten te r plaatse worden

klaargem aakt. Aan SB is zitaccom m odatie voor de overige

passagiers, een film zaal en versch illende ontspannings- en

w erkru im ten. A ch te r de bovenbouw is het zonnedek met

buitenbar en op hart schip de m achinekam erschacht.

Onder het publieksdek is het open ro-ro -dek 7. A ch te r spant 43

kunnen vrach tw agens met gevaarlijke sto ffen onoverdekt

gep laatst w orden. De vrach tw agens kunnen d it dek bereiken

en verlaten via een hefbaar rijdek aan BB naar dek 5. Zowel

aan BB als SB hangen tw ee reddingboten onder davits en zijn

de RFD M arin Ark evacuatiesystem en aangebracht. Verder is

er aan SB een snelle hu lpverlen ingsboot en aan BB een man-

over-boordboot.

Het bovendek, dek 5, is bere ikbaar via w algebonden laad­

kleppen zowel via het achter- als het voorschip. Op het bakdek

is daarvoor een rijbaan aangebracht tussen de anker- en de

verhaa llie ren en een deur in het fron tscho t. Aan SB is een

hefbaar rijdek van en naar dek 3. Tussen dek 3 en 5 is aan BB

een hefbaar p la tform dek voor personenauto's aangebracht.

Aan BB en SB achter op dek 5 zijn verhaa llie ren gep laatst en

op het niveau van dek 4 bevinden zich daar de ruim ten voor de

w alaanslu itingen die volgend ja a r in gebru ik genomen w orden.

Dek 3, het hoofddek, is zowel voor als achter voorzien van een

laadklep. De con figura tie van tw ee laadkleppen boven elkaar

zorgt ervoor dat het laden en lossen u iterm ate snel kan

geschieden. M et die voorzieningen in zowel het voor- als het

ach tersch ip is het schip nauw elijks kw etsbaar voor storingen

of schade. In Hoek van Holland worden de hekkleppen gebru ikt

en in H arw ich de boegkleppen zodat de wagens aan boord niet

behoeven te keren.

Duurzaam heirfsm aatregelen

• Optimale onderw atersch ipvorm

• Superglad verfsysteem

• Com m on-railbrandstofsysteem

• O ptimalisering van snelheid en route

• Asgeneratoren

• V oeding-koe lconta iners door asgeneratoren

• U itlaa tgassenre in ig ing (SCR)

• W arm te te rugw inn ing motoren

• L ich t en koeling van hutten sleute lbediend

• HF-ballast voor dekverlich ting

• LED-verlichting in accom m odatie

• Zonwerend glas

• A fvalm anagem ent

• E lektrische w a laans lu iting

Op w w w .s w z o n lin e .n l v indt u m eer foto's en video's

van de superferry's.

Scheepsgegevens

Naam: Stena Hollandica

W erf: Nordic Yards W ism ar

Oplevering: mei 2010

Vlag: Nederlandse

Klasse: Lloyd's Register of Shipping

Lengte o.a.: 240,00 m

Lengte I.I.: 225,60 m

Breedte: 32,00 m

Holte (hoofddek): 9,60 m

Diepgang: 6,40 m

Laadvermogen: 11 600t

GT: 62.000

Hutten passagiers: 438 (2-pers)

100 (5-pers)

Hutten bemanning: 85 (1 -pers)

Reddingmiddelen: 2x M arine Ark 430 MES

2x M arine Ark 109 vlotten

4x reddingboten

Ix M O B , IxFR B

Rijstroken: 1600 m (topdeck)

1750 m (bovendek)

1700 m (hoofddek)

450 m (onderruim )

Hekklep: b 18,7 m

1 14,0 m

flap 2,0 m

Boegklep: b 7,0 m

1 21,0 m

flap 2,0 m

Dubbele laadkleppen

achter (toto: Slena)

Onder dek 3 is nog een onderru im met

voldoende hoogte voor het laden van

vrachteenheden met zowel aan de voor- als

achterzijde een ramp naar dek 3. De tota le

lengte van alle rijbanen is m eer dan 5,5 km,

goed voor 300 vrach tw agens en 230

personenauto's. Er zijn e lektrische

aanslu itingen voor 185 koelwagens.

Aan BB en SB w o rd t het onderru im omgeven

door loze ruim ten, de stab ilisa to rru im ten en

de anti-slagzijtanks. De voorp iek is ingerich t

als ba llasttank met e rach te r de boegschroef-

ruim te en d rinkw atertanks. Tussen de

boegschroefru im te en het onder-ru im zijn

tw ee com partim enten met com pressoren en

andere apparatuur. A ch te r het onderruim zijn

de m achinekam ers gesitueerd. De MAN

B&W -hoofdm otoren zijn in een dubbele

vader-en-zoonopste lling geplaatst. Een

ach tc ilinde r (9600 kW) en een zescilinder

(7200 kW) m otor drijven via een Renk-

tandw ie lkast de schroefassen aan. Elke tandw ie lkast d rijft ook

een generator aan. A ch te r de hoofdm achinekam er zijn de

contro lekam er en de schakelbordruim te. De vier M AN B&W -

hulpm otoren ( lx 1540 en 3x 1320 kW) zijn geïnstalleerd in de

ruim te daaronder. Tussen de hulpm achinekam er en de

stuurm achinekam er zijn brandstof- en drinkw atertanks

geïnsta lleerd, een ballasttank, een magazijn en een ruim te voor

de brandstofbehandeling. Onder het onderru im bevinden zich

brandsto f- en ballasttanks.

Schoner en zu in iger

Bij het on tw erp en de bouw van deze nieuwe schepen is veel

gedaan om het m ilieu te ontzien. Onder m eer zijn de

m aatregelen u it de tabel op de vorige pagina getroffen.

K laar voor de toekom st

De komst van de tw ee superfe rries betekent een geweld ige

investering (c irca 400 m iljoen euro) door Stena. N ie t alleen de

n ieuwe schepen kosten veel geld, maar ook de aanpassingen

van de w alvoorzien ingen in zowel Hoek van Holland als in

Harw ich. Op het programma staat nu nog de vervanging van de

schepen op de vrachtroutes Hoek van Holland-lm m ingham en

Europoort-H arw ich. Al met al is Stena klaar voor de drukte die

het herste l van de Europese econom ieën met zich mee kan

brengen.

Door Ing. J .M . du Bois

Toekomstige Biobrandstoffen mogen zich verheugen op een groeiende belangstelling. In de'olievelden ' in automobielindustrie wordt biobrandstof al enige jaren volop gebruikt.Nedeiiand? Langzamerhand zien w e dat biobrandstoffen ook steeds vaker voor schepen

worden toegepast als alternatieve brandstof.

Biodiesel is een verzamelnaam voor producten die voornam elijk

verkregen w orden u it vetzuren zoals plantaard ige oliën. De

p roductie van biodiesel op basis van p lantaard ige olie v ind t in een

paar stappen plaats. De eerste stap is het persen van olie u it het

zaad. De zo verkregen ruw e olie moet w orden gezuiverd. Na een

vereste ringsproces ontstaat daaru it een product met ongeveer tien

p rocen t g lycerine w a t gesepareerd moet w orden. Het e indproduct

is een Fatty Acid M ethyl Ester a fgekort to t FAME, de m eer o ffic ië le

naam voor biodiesel.

Voor de p lantaard ige producten komt een hele reeks van gewassen

in aanmerking. In Europa w o rd t koolzaadolie het m eest gebru ikt. In

de VS w ord t negentig procent van de biodiesel u it koolzaad en

sojabonen gewonnen. Gok zonnebloem olie, maïsolie, palmolie,

enzovoort, zijn bruikbaar. Een en ander is sterk a fhanke lijk van

w elke gewassen in w e lk klim aat goed gedijen.

D ierlijke vetten kunnen ook worden gebru ik t om biodiesel te

produceren. H iervoor komen voornam elijk a fva lproducten van de

vleesindustrie in aanmerking.

B iodiesel w o rd t voornam elijk toegepast als mengsel met uit

aardolie gewonnen d iese lbrandsto f. De benaming die men aan het

mengsel geeft is dan bijvoorbeeld B5 (5% biodiesel), B20 (bij 20%

bijm enging) of B100 voor pure biodiesel.

Voor biodiesel zijn een aantal standaards beschikbaar voor de

kw a lite it en specifieke w aarden. Voor Europa is er de EN14214 en

de Am erikanen hebben de ASTMD6751.

W aaro m b iodiese l?

Er zijn een aantal redenen aan te voeren om biodiesel te gebruiken:

• em issiereductie van C0:: een mengsel van tw in tig procent

b iodiesel en tach tig p rocen t fossie le d iese lbrandsto f zorgt voor

een reductie van ongeveer tien p rocent C02;

• het ontbreken van zwavel m aakt deze a lte rna tieve brandstof

in teressant voor mengen m et U ltra-Low Sulfur Diesel fue l (ULSD);

• reduceren van het gebruik van fossie le brandstoffen;

• bevorderen van onafhankelijkheid van fossie le brandstoffen door

lokale, eigen bronnen.

Eigenschappen van b iodiesel

De m eest in het oog springende e igenschap is het gunstige e ffect

op broeikasgasem issies, maar er zijn ook a fw ijkende eigenschappen

Koos du Bois w erk te bij Lloyd's Register op het M ach inery

Plan Approval Departm ent als Surveyor en Senior Surveyor

in charge. Op 1 m aart 2010 ging hij met pensioen als Lead

Technical Specialist.

ten opzichte van fossie le brandstof w aarvan sommige nog nader

moeten w orden onderzocht voor gebruik in een m aritiem e

omgeving. Het gaat daarb ij om:

• B iodiesel kan de neerslag en overschotten afbreken die aanwezig

zijn in le id ingen en tanks die eerder met fossiele diesel w aren

gevuld. Dit kan resu lte ren in d ichtlopende brandsto ffilte rs.

• B iodiesel is niet stabiel w aneer b lootgeste ld aan hitte en hoge

opslagtem peraturen. Dat kan leiden to t s lech te r functionerende

brandstofsystem en en u ite inde lijk verstoppingen. Hoge

inspuittem peraturen kunnen leiden to t een s lech te r werkend

inspuitsysteem . Bovendien is het m ogelijk dat de in jecto rs kunnen

verstoppen of eroderen.

• Verder heeft biodiesel een negatieve im pact op NO.-uitstoot. Voor

een mengsel van tw in tig procent is er een stijg ing van ongeveer

tw ee p rocen t aan N 0 x. Hier moet rekening mee worden gehouden

m et betrekking to t regelgeving zoals MARPOL Annex VI.

• B iodiesel is w aa rsch ijn lijk gevoeliger voor m icrob io log ische groei

dan fossiele brandstof w a t kan leiden to t verstopping van het

brandstofsysteem en corrosie.

• De levensduur van biodiesel is ongeveer v ie r to t zes weken. Het

gebruik van toevoegingen kan de houdbaarheid verlengen. Voor

opslag aan boord kan d it enige maanden zijn. In het slechtste

geval kan een overschrijd ing van de houdbaarheidsdatum leiden

to t oxidatie, separatie en sludgevorm ing in de voorraadtank(s).

• W anneer biodiesel w o rd t gekoeld to t onder een bepaald punt

treedt, net als bij fossie le brandstof, krista lvorm ing op. De

b randstof w o rd t "w o lk ig " en dat kan leiden to t het d iehtlopen van

de brandsto ffilte rs. Het ve rsch il met fossie le brandsto f is de

maximale tem pera tuur w aarb ij krista lvorm ing kan plaatsvinden.

Voor fossie le brandsto f van categorie DMX is d it -16°C. Voor

honderd procen t biodiesel is deze tem pera tuur sterk afhankelijk

van het basism ateriaa l, m aar -10°C is normaal te rw ijl in het

s lechtste geval bij +16°C al kris ta llisa tie optreedt.

• Daar de soorten van gewassen klim aata fhanke lijk zijn, kan de

com positie van biodiesel w e re ldw ijd lokaal variëren. Dat w il

zeggen dat de biodiesel gebunkerd in Rotterdam niet ge lijk hoeft

te zijn aan die in bijvoorbeeld Valparaiso.

• B iodiesel kan een im pact hebben op OW S-apparatuur met

eventueel een verkeerde uitlezing van de OW S-sensor als gevolg.

Dit kan op zijn beurt w eer de aanleid ing zijn voor een

onopzette lijke vervuiling.

• Sommige m ateria len w orden opgelost in biodiesel. Slangen en

pakkingen van natuurlijke rubbersoorten zijn n iet res is ten t en

mogen n iet w orden gebru ikt. Polymeren zoals FKM-GBL-S en

FKM-GF-S (Viton) zijn ech ter ongevoelig voor de oplossende

e igenschappen van biodiesel.

• De zuurgraad van biodiesel is hoog vergeleken met fossie le

brandstof en het kan sommige m ateria len laten corroderen.

Verdacht zijn de kopergerelateerde m ateria len zoals brons, maar

ook zink, tin , lood en gietijzer. Roestvaste staa lsoorten zoals de

bekende grades 304 en 316 en alum inium zouden w el resistent

moeten zijn.

• B iodiesel is hygroscop isch en trek t dus w a te r aan. Het

absorbeert onder meer w a te r vanu it de lucht, maar neemt

bijvoorbeeld ook het aanwezige condensw ater op dat vaak

aanwezig is in de voorraadtank(s). Separatie is dan ook nodig,

maar de e ffec tiv ite it van separatie en centrifugeren moet nog

worden onderzocht.

• B iodiesel kan m ogelijk e ffec t hebben op de sm eeroliekarak-

te ris tieken , m aar ook d it moet nog verder worden onderzocht.

• B iodiesel heeft betere sm eereigenschappen dan de nu

verkrijgbare laagzwavelige fossie le d iese lbrandsto ffen. Dit kan

gunstig zijn voor de levensduur van b randsto fin jectieonderde len

die afhankelijk zijn van brandstof voor smering.

• De ca lorische waarde van biodiesel lig t ongeveer negen procen t

lager dan de u it aardolie gewonnen dieselbrandstof.

• Het vlam punt van fossie le brandstof mag m inimaal 60°C zijn. Voor

biodiesel is deze w aarde m et 120°C s ign ifican t hoger.

• Het cetaannum m er van biodiesel is hoger dan van fossie le

brandstof. Daarmee neemt de vertrag ing waarm ee de brandstof

to t ze lfontbranding komt dus af w a t voor betere loopeigenschap-

pen van de d iese lm otor zorgt,

Eisen van de k lasse en vlagstaten

Er is geen regelgeving voor b iodieselsystem en beschikbaar voor

gebruik aan boord van schepen. B iodieselsystem en worden door

Lloyd's Register voorlopig beoordeeld volgens de huidige

voorsch riften voor fossiele brandstoffen, u ite raard voor zover van

toepassing. Deze eisen zijn voornam elijk gebaseerd op veiligheid in

de m achinekam er zoals het insta lle ren van SOS-afsluiters op de

zuigle id ing van de voorraadtanks en het stoppen van

biodieselpom pen buiten de m achinekamer.

Problemen met de b iod iese lbrandstof mogen n iet leiden to t het

u itvallen van essentiële systemen en dus moeten er acceptabele

a lternatieven zijn om d it te voorkomen.

Ook de SOLAS bevat geen voorschriften anders dan die voor

fossie le brandstoffen. Om een b iod iese linsta lla tie door de

autorite iten binnen het kader van de SOLAS goedgekeurd te krijgen,

zullen zij vaak om een HAZID (ris icoanalyse) vragen voor het gehele

biodieselsysteem .

Huid ige toepassingen van b iodiesel

BC Ferries uit Canada vaart volgens een recen t persberich t

succesvol met dertig schepen op B5 dus een mengsel van v ijf

p rocent b iodiesel en 95 procent laagzwavelige petroleum diesel.

Een van de grotere verbru ikers in Am erika w as to t 2008 de Royal

Caribbean Cruise Lines, maar RCCL is gestopt met het gebru ik van

biodiesel uit socia le overwegingen. Het gebru ik van biodiesel heeft

nam elijk ook een ethische zijde. In de VS w o rd t een g roo t deel van

de b iod iese lproductie gewonnen uit voedsel als sojabonen. Dit d rijft

de prijs voor sojabonen op w a t in sommige derdew ere ld landen

problem en veroorzaakt. Er w o rd t ech ter voortdurend onderzoek

gedaan naar meer geschikte n ie t-eetbare gewassen zoals zeew ier

die ook nog eens meer olie op moeten leveren.

Lloyd's Register is betrokken bij een langdurige test (twee jaar) om

een bestaande d iese lgeneratorset van 4000 kW geïnsta lleerd op het

con ta inersch ip M aersk Kalmar te laten lopen op een variabel

mengsel van biodiesel en MDO (minimum v ijf p rocen t to t maximum

tw in tig procent). Dit om ervaring op te bouwen en acceptabe le

oplossingen te vinden voor sommige van de bovenstaande

eigenschappen. De tes t rich t zich voorlop ig op de volgende punten:

• Het bepalen van biodiesel- en m engse lin teracties in een

m aritiem e omgeving over een bepaald tijdpad.

• Het bepalen van de invloed van het brandstoftoeleveringssysteem

en d ieselm otor bij gebruik in een n iet-aangepaste dieselmotor.

• Het bepalen van de invloed van de emissies veroorzaakt door

biodiesel en mengsels bij gebruik in een n iet-aangepaste

dieselmotor.

Is e r een toekom st voor b iodiesel?

Fossiele brandstoffen zijn n ie t beschikbaar in oneindige hoeveel­

heden, bovendien is het gebruik van deze brandstoffen m ilieu­

belastend. Elk a lte rna tie f moet daarom w orden onderzocht op zijn

merites.

De autom obie lindustrie is de m aritiem e industrie al voorgegaan;

d ieselauto 's in Europa en de VS rijden, zonder dat de e igenaar d it

overigens w eet, op een 5,75 procent b iodieselmengsel.

De e igenschappen zijn w e llic h t lastig, maar de daaru it resu lte rende

problem en zijn n ie t onoverkom elijk. M et de ju iste technische

oplossingen kunnen deze w orden geë lim ineerd of to t een

accep tabe l niveau worden teruggebrach t.

Als de resu lta ten van de bovengenoemde tes t zijn geëvalueerd,

moet er voo r de nabije toekom st in elk geval een le idraad w orden

uitgegeven die aangeeft hoe w e met deze systemen moeten

omgaan. A ls het gebruik van biodiesel in de toekom st op gro te re

schaal w o rd t toegepast, kan deze le idraad de basis vorm en voor

eventuele n ieuw e regelgeving.

Bronnen• D raft B io-D iesel status Report by LR

• W ikiped ia ; B iodiesel-V iton

• SenterNovem-GAVE: Gasvormige en vloeibare

k lim aatneutra le Energiedragers

• U n iversity of S tra thc lyde UK, W ha t Is Biodiesel?

H / L L E B U J k N D B . v T ]

V E R S P A N IN C

De bedrijfsactiviteiten van Hlllebrand Verspanlng B.V. richten zich voornamelijk op het bewerken en leveren van onderdelen voor de petrochemische industrie, bruggen, waterbouwkundige werken, scheeps- en baggerindustrie.

Ons specialisme is de bewerking van schroefassen, cutterassen, roerkonlngen, afsluiters, flenzen etc en het machinaal bewerken van constructies.

www.hillebrand-verspanlng.nlg.jacobse@hlllebrand-verspaning.nl

Herculesweg 10 4338 PL Middelburg +31-118-674022

: i t i l j u iP P R O J E C T E X P E R T S

PROJECTSOURCINGInternational Technical Professionals on a Project Basis Shipbuilding. Offshore and Dredging Industry

EN G IN EER IN G OFFICESasic and Detailed Design S tructural. Piping and Mechanical

SEARCH & SELECTIONRecruitment of Technical Staff

WWW.MULTI.BE .3 2 3 710 58 12 MULTI. TRENDSETTERS IN ENGINEERING.

Door I. Hall

tan Hall heeft gevaren als Chief Engineer, w erkte

als Fleet M anager bij tw ee rederijen en is nu

werkzaam als onafhankelijk consultant.

Operating on Low Sulphur FuelsThe requirements to switch to low sulphur fuels create a number of operational problems. This article highlights these problems from the viewpoint of practical experience coupled with advice on correct procedures.

From 1 January 2010 a vessel th a t stays more than tw o hours along­

side a berth or at anchor in an EU port must burn fuel w ith a su lphur

con ten t o f not more than 0.1 percent. This e ffec tive ly means burning

d is tilla te fuel in the form of expensive gas oil. Since several EU coun­

tr ie s coast lines fa ll w ith in a SECA, once at sea in such areas the

su lphur con ten t o f a ship's fue l may not exceed 1.5 percen t (w hich

may reduce to 1.0 percen t or less). Out o f the EU ports and SECAs,

ships can revert to burning fue l w ith a maximum sulphur con ten t of

4.5 percen t (to reduce to 3.5 percent in 2012). Burning gas oil only

may meet all su lphur lim its, but is about double the price of HSFO

and LSFO is approxim ately US $ 30 to US $ 60/t more expensive than

HSFO. W ith the present su lphur lim its, th is d iffe rence w ill increase

as regulations continue to low er acceptab le su lphur levels.

CARB regulations (California A ir Resources Board), in e ffec t since 1

Ju ly 2009, d ic ta te th a t vessels trad ing into California w aters must

operate on gas oil w ith a maximum sulphur con ten t of 0.5 percent 24

nautica l m iles o ff the coast and w h ile a longside in port.

Fuel Storage

W ith some vessels e ffec tive ly loading and storing three d iffe ren t

grades of fue l on board, requ is ite tankage has become a problem,

over and above the increasing com plexity of fue l handling w ith the

increased risk of cross contam ination. There is also the apparent

need fo r a vessel to carry at least tw o grades of cylinder lube oil.

This appears to be less of a problem than though t in itia lly , since you

can genera lly use the high alkaline cy linder oil carried fo r HSFO

w ith LSFO, provided the lube oil feed rate is reduced by ten percen t

be low the setting of th a t used fo r HSFO on the proviso you do not

operate the main engine fo r prolonged periods. 'P ro longed pe riod1

rem ains a 'w o o lly ' defin ition, but is genera lly reckoned to be around

a maximum o f th ree to five days continuously.

The same liner showing the circumferential

crack from inside the liner

CARB Problem s

A fte r im plementing the CARB regulations, the authorities reported a

number of problem s experienced by vessels at change over to this

fuel. A t meetings it appeared the problem w as not operating the

equipm ent on the ligh te r fuel, but lack of fam ilia rity w ith the change

over procedure from a heated heavy fuel to a tight 'unheated ' fuel.

Over tw en ty years ago it w as routine to change over the operating

fuel fo r the main engine from heavy oil to diesel or gas oil fo r

m anoeuvring purposes and then back again to heavy oil once back

at sea. A ll (junior) engineers w ere fam ilia r w ith the procedure and

very fe w problem s w ere experienced. However, the m ajority of

engineers at sea now (including senior engineers) are not fam ilia r

w ith the routine. Therefore, the procedure has to be 're -lea rn t'.

B o ile r O perations

A number of boiler m anufacturers have ind icated th a t certa in

m odifica tions are required to oil burning equipm ent to successfu lly

use gas oil fo r steam production. Some of these m odifications

include changing the burner, adding another fuel supply pump,

adding a second flam e eye and m odifying the boiler management

system. The cost of the suggested m odifica tions are between US S

120,000 to 200,000/vessel. Since the w orld 's navies usually burn gas

oil only, and the w r ite r has much experience w ith using such fuel in

boilers on com m ercia l vessels, one has to question the necessity of

these m odifications. Perhaps it is a method fo r boiler m anufacturers

to sell more equipm ent and carry out more insta lla tion work?

For steam -assisted burners the m anufacturers ind ica te tha t this

Circumferentially cracked liner of a W ir ts ill RTA34TD engine resulting from operating on

fuel with a high 155ppml cat fine content

Heavily scuffed piston rings due to presence of

hign amount ot cat fines - note burrs on edges of

rings, indicating excessive wear

burner m ust be changed so tha t its steam supply tube is insulated

from the fue l supply tube for the burning of gas oil. In fact, the

burner can remain as is, but instead of steam assistance, a ir

assistance can be used. The steam supply must be isolated since

use of steam assistance on the conventional steam assisted burner

w ith gas oil w ill resu lt in vaporisa tion of some of the gas oil. The air

fuel ratio of the burner w ill need adjusting o therw ise w h ite or grey

smoke w ill resu lt and the flame may become unstable. Heat trac ing

steam and supply to the fuel heaters must be shut o ff and isolated.

If any steam valves are leaking, they need to be attended to or

blanked off p rior to change over to the use of gas oil.

There are no problem s experienced using rotary cup burners w ith

gas oil, but it is recom m ended th a t the cup be w iped clean when

stopping the bo ile r fo r any length of tim e as any oil lying on the cup

is likely to carbonise and on s ta rt up w ould disturb the th in film of

fue l emulating off the periphery of the cup.

The vast m ajority of bo iler fue l service pumps are e ither screw or

gear type units. The fue l supply pumps need to be checked to see if

they are capable of pumping the much low er v iscosity gas oil - re fe r

to the pump spec, but irrespective it is much better to carry out an

actual pumping tes t w ith the bo ile r in operation. The boiler m anufac­

tu re rs usually recom m end an additional, s ligh tly la rger fue l supply

pump, but experience has shown th is is rare ly ac tua lly needed.

A second flame eye is usually recom m ended to be fitted in series

w ith the original. This is because the wave length of the flame plasma

of gBS oil is som ew hat d iffe ren t to tha t o f HFO and the orig ina l one

may not be as sensitive when operating w ith gas oil. That said, we

have not experienced any problem using the orig inal flame eye on

gas oil. Some boilers are already fitted w ith tw o flame eyes, w h ich

makes it an easy m atter to change one to su it the gas oil burning.

The change over from HFO to gas oil burning is usually done

m anually by shutting o ff and o therw ise iso la ting steam heating,

opening atom ising a ir supply to the burner, changing over valves at

the fue l pumps and try ing out the boiler on gas oil and setting up the

co rre c t fue l to a ir ratio and at the same tim e adjusting the atom ising

a ir until optimum operation results. The atom ising a ir supply w ill

henceforth not need fu rth e r adjustment. Once these are tes ted /

changed over and set, the boiler is operated autom atica lly. W ith a

tw o boiler plant, usua lly one boiler is set at a fixed load and the

second is set to con tro l the rem aining and varying load - th is is

common practise w ha tever the fuel.

The advantage of the additional m odifica tions recom m ended by

many boiler m anufacturers is tha t once the fue l has been changed

over and the steam heating is isolated, the bo ile r is sim ply ‘sw itched

over' to autom atic opera tion and the add itiona l fitted contro ls w ill

take over and adjust the a ir/fue l ratio and con tro l the steam

production w ithou t any fu rthe r adjustments. Isolating the steam

supply is only a precaution tha t most prudent Chief Engineers w ould

insist upon, because they w ould not trus t the autom ation to

com ple te ly isolate the steam.

Since boilers are rare ly operated using d is tilla te fue l, it is advisable

to check the w hole fue l system fo r leaks at change over to such

fuel. In all probability, any small leak present w hen operating w ith

residual fue ls can become a s ign ifican t leak when on gas oil. It may

be prudent after several days' operation on d is tilla te to open up the

fuel service pump, used fo r gas oil supply to the boilers, and check

fo r signs of excessive wear. We found tha t a fter sixty hours of

continuous operation there w ere no signs of any w ear on a sc rew

pump from using gas oil. Contrary to w h a t is often w ritten , gas oil is

a lub rican t and additional or acce le ra ted w e a r is not to be expected,

but most bo ile r m anufacturers do recom m end th is check.

M a in Engine O perations

As stated, in the past it w as routine to change over the operating

fuel fo r manoeuvring purposes. A ccord ing to the m ajor m anufac­

tu re rs of tw o stroke main engines, th e ir units can be operated on

d is tilla te fue ls fo r short periods of tim e w ith o u t any ill e ffects. The

problem is th a t they are uncerta in as to w h a t is m eant by 'short

periods of tim e ', but 'i t is to be genera lly assumed' to be up to a

continuous three day period. W henever the engine is operated on

such fuel fo r 24 hours or more, every opportun ity should be taken to

ca rry out a fu ll scavenge inspection and compare the results w ith

recen t inspections. W henever an exhaust valve is changed, the

opportun ity should be taken to carry out a line r ca lib ration .

The change over procedure involves shutting o ff the steam and

trace heating to the engine fuel system along w ith a gradual change

over from HFO to GO. One needs to ensure the tem perature drops,

usually at a rate of around l° /m in , and keep an eye on the systems'

v iscotherm . If the tem perature drops too fast, there is a risk of

'hanging up' fue l pump plungers due to uneven tem perature

reduction w ith in the fue l system com ponents. Too s low a reduction

can risk gas up due to too much gas oil in the m ixture w h ile the tem ­

perature is too high. The tem perature g rad ient of the cooling fuel

and the change of v iscos ity recorded on the v iscotherm are an easy

guide to e ffec ting a safe change over. Ensure the heating system

is routine ly checked during th is operation w ith a fina l 'touch check '

o f all the system 's com ponents as the gas oil reaches the engine.

If there is no low TBN cy linde r oil on board suitable fo r operating

Magnified damage d liner surface indicating heavy

wear Ivertical heavy scoringI along with heavy

pining and surface cracking due to local

overheating as a result of breakdown in the

lubricating film

7 • i f ..it !

Extended carbon ‘trumpets' on fuel valves

due to excessive and rapid nozzle wear

from cat fines in the fuel

the main engine w ith d is tilla te fuel, the existing cy linder oil can be

used, but the feed rate should be reduced by ten percen t to reduce

the amount of excess alkaline compounds being burnt and possibly

causing abrasion and thus unnecessary line r w ear in the engine.

Follow engine m anufactu re rs ’ guidance on th is matter. However,

experience has shown th is ten percent reduction is generally

necessary if one is to avoid unnecessary and excessive line r wear.

G enerators on the m ajority of vessels, if not all, are started and

w arm ed up on d is tilla te fue l then changed over to HFO as a normal

routine, so operating them continuously in port on gas oil should not

p resent any unusual problem.

R esidual Fuel Q uality D eterioration

W ith the general reduction of su lphur levels in fue l oil bunkers

requ ired to m e e t IM O /M A R P O Lrequ irem en ts ,w ith fu rtherreductions

to come into fo rce in 2012, there has been a corresponding general

increase in the levels of ca ta ly tic fines (A l-S i) in bunker supplies.

The bunkers supplied are w ith in the ISO 8217 lim it o f 80ppm - most

frequently the levels varying in the range of 25 to 55ppm. This may

meet the ISO standard fo r bunkers, but th is fue l is liable to have a

ca tastroph ic a ffec t on main engine liner w ea r rates along w ith fuel

valve and fue l pump damage unless the level o f ca t fines is reduced

s ign ifican tly by e ffec tive use of the on board purifiers. W hy has ISO

set the acceptab le level at such a figure? It may be assumed tha t a

purifie r in good condition, set up co rrec tly and operating at the

co rrec t fue l f lo w rate and tem perature (98° or h igher) w ill operate

w ith a purifica tion e ffic iency of 85 percent.

Then 85 percen t reduction of a ca t fine level of 80ppm w ill resu lt in a

ca t fine level in the fuel a fter the pu rifie r of 12ppm. This is an

acceptab le ca t fine level fo r all tw o stroke main engines, but if the

opera tor can obtain a low er level so much the better. Experience

has shown tha t w ith cat fines at the levels m entioned, tw o purifiers

operating in para lle l w ith m inimum th roughput is the best w ay of

ensuring an acceptab le level of ca t fines in the fue l to the engine. A

low er level o f 12ppm is achievable when using tw o purifie rs in

paralle l, but the purifie r operation needs to be ca re fu lly m onitored.

The increasing frequency of high levels of ca t fines comes about as

the sulphur level o f the fuel is reduced. To obtain these low er levels

of sulphur, more 'sw ee t crude o il' is needed, but there is an ever

decreasing am ount available. Refiners there fo re use 'cu tte r stock '

fo r blending purposes to reduce su lphur w ith the resulting increase

in ca t fines coming from th is cu tte r stock. The problem must be

expected to deterio ra te as su lphur levels are reduced fu rthe r and

the amount of sw eet crude oil decreases.

Cat fines laden fue l is denser than other fuel, so loading fuel on top

of the remnants of such a bunkering w ill gradually increase the cat

fines quantities in the low er areas of the fuel tanks. It is there fo re

necessary and prudent to m anually clean bunker tanks a fter such

bunkers are consumed. Failure to do th is may resu lt in a high level

o f cat fines in the settling tank when transfe rring fuel from a storage

tank and eventually going to the engine when the bottom contents

of the tank are 's tirred up' during heavy weather.

Risk A nalysis

Since Formal Risk Analysis w ould now appear to contro l w ha t we

do, it would be prudent to carry out such analysis p rio r to in itia lly

operating all plants using gas oil. On VLCCs proof of th is having

been done is liable to be asked for at any vessel inspection or audit

so it is best to be prepared fo r such.

Fuel analysis is now more im portant than ever and needs to be

carried out in a conscientious manner and the results obtained and

fo rw arded to the vessel p rior to the use of any new fuel. D ifferent

bunkers should not be mixed. If some mixing is unavoidable then not

more than ten percent of one fue l should be mixed w ith another

residual fue l and before mixing a com patib ility te s t needs to be

conducted. The test kits fo r such testing should be supplied to all

vessels since a m istake w ith incom patib le fuels can lead to a costly

and tim e consum ing de-bunkering, or worse,

If you have a residual fuel on board w ith ca t fines content above the

safe engine operating lim it - not more than a maximum of 15ppm -

again it w ould be prudent to carry out a batch purifica tion w ith tw o

purifie rs operating in paralle l, then land a sample of the fuel for

analysis from before and after both purifiers. This may seem to be a

great deal of w ork, but a damaged engine results in in fin ite ly more

w ork and the repercussions of such damage can exist fo r several

years in the form of reports and m onitoring of the engine after

costly repairs resulting from the high cat fines.

Remember, th ink and act in a cautious m anner at all tim es and thus

m inim ise w h a t could tu rn out to be a tim e consuming and costly

m istake. If you consider you do not have enough in form ation on

board regard ing anything related to the above subject, re fer to your

superin tendent, since even if he does not have the answer, he has a

g rea te r scope fo r find ing an answ er to your query or problem.

Piston stud 'blued' by excessive heating

from the additional friction generated from

rapidly wearing piston rings and liner

caused by high cat fines in the fuel

SW Z M aritim e thanks MER fo r prov id ing th is a rtic le

DoorT.P. B lankestijn en E. Jager

Sustainable Ship RecyclingWith over roughly 95 percent being steel, the recycling of ships is relatively easy. Doing so in an environmentally friendly and social responsible way however, is not so common. Maersk Ship Recycling is dedicated to rewrite the book on how the world deals with decommissioned ships.

Up until the 1970s it w as common fo r ships to be broken apart in

industria lized European cities. However, as the costs rose due to

extra a ttention to environm ental and health issues, the process

moved more and more to the Far East w here th is new industry

flourished. Large sections of beach in Pakistan, Bangladesh and

India w ere used fo r the so-ca lled beaching method of breaking

ships. Because these developing countries have no domestic

source of steel th is form of im port w as in high demand, neglecting

the fa c t tha t a fte r 25 years at sea the qua lity of steel w as not

suitable fo r im mediate re-use. Yards occupying tens of thousands of

unskilled employees w ould break apart ships in a very uncontro lled

and there fo re unsafe and irresponsib le manner. Needless to say,

the loss of life, health issues and environm ental damage w as huge.

Ship ow ners w ould rece ive good value for the ir old ships, making it

very a ttrac tive to sell the ship and then look the other way. Sadly,

th is method is not ye t part o f history.

In the mid 1990s awareness arose that w este rn countries should

take the ir responsib ility and look fo rw ard to m aking the process of

ship breaking more susta inable from a health, environm ent and

energy point of view. This e ffec tive ly w as the s ta rt fo r w h a t is now

M aersk Ship Recycling, a subsid iary of M aersk Ship M anagem ent,

operating w ith in the A.P. M o lle r-M aersk Group. A new method was

developed w hereby every ship can be recycled in a contro lled

environm ent, preventing unnecessary loss of life and serious

damage to the environm ent, w h ile still making a p ro fit on old ships.

In the year 2000 the firs t ship, MV Texas, w as d ism antled in China,

setting a new standard. 25 more ships fo llow ed between 2000 and

2008 and in 2009 alone tw en ty ships w ere recycled by M aersk Ship

Recycling. Business grow s as more ow ners are aw are tha t p ro fit is

not the only concern when dealing w ith end-o f-life vessels.

Analysis of the ProblemsA part from the 95 percen t steel, the real health risk is in the five

percen t th a t is not steel. Ships contain very hazardous m ateria ls.

Residue oil, asbestos and freon gas are but a fe w of the m ateria ls

th a t can cause serious health issues to the w orkers involved if not

handled w ith care. The beaching method does not norm ally do a

pre-clean ing of the ship, thus leaving w ha tever residue of bunker

oil, hydrau lic oil, lub rican ts or perhaps chem ica l payload in the ship.

Common practice is to drill a hole in the ship so that these liquids

w ill dra in from the ship into the sea, the tid a l d iffe rence making for

an autom atic rinse. The resu lt is obvious, w ith m iles of beach being

perm anently stained by th ick b lack oil and chem icals.

Another problem presents itse lf in the handling of the sections. The

beaches lack cranes or supports fo r the sections to be cut loose.

The sections are being cut m anually w ith a b low torch until the point

w here they free ly fa ll down. Once on the ground, they are cu t in

even sm aller pieces, until they can be carried fu rthe r onshore by

hand. There is no solid floo r to stand on, so there are many in juries

resu lting from the lack of grip and support the oily, sandy floo r gives.

Another major problem is the com plete lack of p ro tective equipment,

w h ich e ffec tive ly makes the problem s noted above even worse.

Furthermore, there is no supervision on the employees' age. Rumors

are th a t some of them may be tw e lve years old or even younger.

OK the Beach

The firs t step w as to find a su itable, safe w ork ing environm ent.

There had to be a solid concre te floo r to w ork from and cranes to

ca rry the sections of ship tha t have been separated. There also had

to be fac ilitie s tha t can pump the rem aining liquids from the ships

and trea t them or o therw ise have the capability to store them in a

Tom Peter B lankestijn is D irector M aersk Ship

Recycling. Erwin Jager is student M aritiem e

Techniek aan de TU Delft.

responsib le manner. China had several yards th a t fit the bill

perfectly. Chosen yards are ISO 14001 and OHSMS 18001 certified .

A lthough many people advocate dry-docks as the best place for

ship scrapping, there are some s ign ifican t draw backs. In fac t, when

there is a leak inside the ship, the liquid w ill spread itse lf over a

large surface because of the level floo r making it hard to clean up

a fte rw ards. W hen a ship is in the w ater, trim can be applied to

c rea te a point w here all liquids gather, making it easier to clean up.

The M ae rs k Ship R ecycling M ethod

Like all good pro jects, the firs t step is to make a thorough inventory

of the w ork at hand. Before the ship reaches the yard an inspection

w ill be made to gain in form ation on how much asbestos is on board

and w here it is located, w he the r there is any radiation due to old

fire alarm s and if there is a com plete inventory of the d iffe ren t

hazardous m ateria ls on board. Care is taken to ensure all manholes

are deemed safe fo r entry, due to risks of fum igation. The oil tanks

w ill be c lea rly v isua lly marked. This, together w ith other in form ation

gathered about the ship, such as tank layout and construction

d raw ings, w ill be used fo r the Ship Recycling Plan, w h ich w ill be

handed over to the yard as a manual on how to break down the

vessel. M eanw hile , the whole process w ill be m onitored and

docum ented in detail.

Typically, the firs t four to five weeks are used to remove everything

from the vessel so tha t no more than the bare hull is left. Upon

arriva l at the yard, holes w ill be cut in the ship's hull to provide light

and ven tila tion in o therw ise closed spaces. The next step is to

remove all non-solid m ateria ls such as oil and gasses. Then all

loose parts are removed, such as fu rn itu re and le ft-over stores, and

all the cabling w ill be stripped as w e ll. The living quarters are also

due fo r removal. A ll iso lation m ateria ls and in terna l w a lls w ill be

broken down and removed. A ll these loose parts are stored

ca tegorica lly on shore. Next up for rem oval is the equipm ent on the

bridge and in the m achinery room.

W hen everything is removed and cleaned, the actual breaking down

of the steel hull can be started. This usually takes another eight

weeks. This is also done in a very controlled step-by-step fashion. If

possible, the onboard cranes w ill be powered from ashore to help in

the dismantling process. The hull w ill be trimmed either fore or aft,

and demolition begins on the opposite site. Blocks are being cut off

and hoisted ashore, w here they w ill be cut fu rther into sm aller pieces.

Some parts of the engine room are still useable, such as generators.

These are being le ft in tact so they can be sold ashore. The main

engine w ill usually be disassembled on board and hoisted ashore in

pieces. The plating of tanks and other heavily stained parts w ill be

hoisted to a separate area w here they can be further cleaned and cut

to smaller pieces. Underground tanks sim ilar to a fuelling station w ill

pick up any oil or w a te r w h ich would otherw ise sink through the soil.

This process goes on until there is not much left but a small double

bottom section. This w ill be towed into a floating dry-dock w here it

too w ill be cut into pieces and hoisted ashore.

This is not the end o f the process. A ll steel parts are transported to

a m achine w here they w ill be cu t into small strips of steel. These

w ill then be transported to a fac to ry w here they can m elt it down to

fresh new steel. This reduces the energy required fo r the

production of steel by tw o -th irds compared to new steel.

M eanw hile , on the site everyth ing is transported to recycling

fac ilities , w a is t belts or specialized treatm ent plants. The yard w ill

Q The Nedlloyd Van Neck

Q For its last journey, the ship was reflagged from the Brazilian to the

Dutch flag

Q The radiation survey took place during its last journey

O Captain Will Stoker signed the delivery certificate and handed it to

the Changjiang Shipbreaking Yard

0 After arriving at the yard, the first holes were cut in the hull

Q Deconstruction started at the bow

Q The crane on board the Van Neck could be powered from the

shore and was used to dismantle the ship

■ I1r “ -EBC0HUL MANAUS{ EF 3AM

be cleaned thorough ly and all steel w ill be removed in preparation

of the arriva l of a new ship.

SuccessesThe method has been tested and has proven itse lf fo r over ten

years. To date, M aersk Ship Recycling has successfu lly recycled

ships in China w ithou t a single injury. The prospects of th is fresh

approach to ship recycling look positive. Third parties are now

seeing the benefits of setting the new standard. Companies such as

Shell, Fugro, Total, W ilhe lm sen and Hoegh have con tacted M aersk

Ship Recycling to take care of th e ir end-of-life ships. M ore and

D ecom m issioning and R ecycling the N edlloyd Van N eck

Nedlloyd Van Neck w as one of the cha rac te ris tic 'KleCo's', 'K leine

C onta inerschepen' or 'Small Containervessels', ordered by the

Nedlloyd conta iner company in the early 1980s. The Van Neck was

ordered as hull number 929 at the trad itiona l Van der Giessen - De

Noord shipyard in Krimpen aan den IJssel fo r a price of 100 m illion

Dutch guilders (roughly 45 m illion euro's) in December 1981. Its

con ta iner capacity w as 1779 teu, m odest at the tim e and small by

today's standards. Its service started on the th ird of December w ith

Captain Jan van Pelt and Chief Engineer Ruth van Eck in the Europe-

W est A fr ica Service. During its life tim e it has also served w ith

ScanDutch in a service between the Far East and the M editerranean

and w ith NZEAS between N ew Zealand and East Asia and has been

known as the P&O Nedlloyd Houston from 1998. In its last active

service it w as known as the M ercosu l M anaus and operated under

the flag of M ercosu l Line in Brazil, also part of the A.P. M alle r-

M aersk group. 25 years and one day a fter its com m issioning, it w as

due to be recyc led in China.

P reparations

For its last journey, the ship w as reflagged from the Brazilian to the

Dutch flag and commanded by an English/Dutch captain. W ill

Stoker. Its last journey w as probably one of the longest in its career,

departing from Santos in Brazil and arriv ing 35 days la te r in

Shanghai, 11.200 m iles along the Cape of Good Hope and through

the M alacca Strait. Even on th is last journey, the ship carried a

payload, moving m ostly empty conta iners back to China. During the

voyage, the preparations on board w ere set into process. The

asbestos survey, rad ia tion survey and the stocktaking of hazardous

m ateria ls w ere all com pleted during the last voyage. A ll points of

a ttention such as fuel tanks w ere v isua lly marked to make sure

w ork could begin stra igh taw ay upon arriva l at the ship breaking

yard. A fte r unloading its payload in Shanghai, it sailed to the

anchorage in J iangyin w here the ship w as handed over to the yard.

M eanw hile , M aersk Ship Recycling's shore team had com pleted the

Ship Recycling Plan, w h ich w as handed over to the Changjiang

Shipbreaking Yard. A fte r signing the de live ry ce rtifica te , Captain

W ill Stoker le ft the ship. Suited up in fu ll uniform he states: 'This

ship rea lly has a soul'.

more com panies are w illing to accept low er prices fo r the ir ships

and paying the price fo r a h igher standard on environm ental and

human safety issues.

LegislationsBesides setting the bar, M aersk Ship Recycling also active ly

partic ipa tes in the leg is la tion process and prom otes green ship

recycling options fo r the m aritim e industry. M aersk has fo r many

years w orked tow ards a w o rldw ide level playing fie ld on Green Ship

Recycling and have active ly partic ipated in IMO's w ork leading to

the Ship Recycling Convention.

Rem oval

Upon arriva l, the firs t holes w ere cu t in the hull and all loose items

w ere removed. A barge moored alongside to pump out all bunker

oil. This barge offloads at the Chinxi Shipyard, w h ich can store and

process the residue oil. Soon, little more than a bare steel hull w ith

m achinery w as le ft, w ith piles of isolation m ateria l, cables,

fu rn itu re , and so on stacked neatly categorized across the yard.

This part of the recycling process took around seven weeks.

Deconstruction

A fte r approval from the site team, the firs t steel sections w ere ready

to be cut. In th is case, the ship w as trimm ed aft and deconstruction

began at the bow. O il-stained sections w ere transported to a

separate area to be cleaned. Fortunately, in th is case the large

crane on the aft deck w ith w h ich the Van Neck w as equipped could

be powered from ashore, th is m eant th a t the ship w as v irtua lly

dism antling itse lf. Some generators w ere still usable and sold on to

a new owner. The main engine, prope lle r shaft and prope lle r itse lf

w ere dism antled on site, providing the steel traders w ith high-

quality steel. The last section of the double bottom (around 40 by 30

m) w as tow ed into a floa tab le d ry-dock w here it w as cu t in pieces.

Finishing

Includ ing the tim e it took to clean the yard, the entire process lasted

no more than fourteen w eeks. M ore im portant is tha t no one got

in jured or w orse during the dism antling and it caused minimal

damage to the environm ent. Some p ieces of equipm ent like the

m agnetic compass and the ship's bell make good souvenirs at the

headquarters of M aersk Ship Recycling today, providing an almost

living memory to th is rem arkable ship.

M a in C h ara c te ris tic s N ed llo yd van N e c k

Length over all: 182.50 m

Length betw een perpendiculars: 174.00 m

Beam moulded: 30.50 m

Depth: 16.20 m

Designed draught moulded: 10.00 m

Scantling draught: 11.00 m

D eadw eight at design draught: 23,960 tonnes

Innovatie

Door ing. S. Sakko

Sieger Sakko is pro jectm anager bij Scheepsbouw

Nederland

De maritieme innovatieagendaVeilig, duurzaam en econom isch sterk

In de afgelopen jaren heeft het maritieme cluster in Nederland, gestimuleerd door innovatieregelingen van de Nederlandse overheid, fors en met succes geïnvesteerd in innovatie. Dit om de internationaal sterke positie van het cluster op bestaande markten te behouden en te versterken, maar ook om een positie te kunnen innemen in nieuwe markten.

De in ternationa le concurren tie dw ing t om te blijven innoveren in

processen en producten. Intensieve sam enwerking en een sterke

kennisbasis zijn daarb ij voorw aarde lijk . Ook de m aatschappelijke

u itdagingen zijn groot, b ijvoorbeeld op het gebied van energie,

duurzaamheid en transport. Daarom w il de secto r een integraal

vervolg op de lopende programm a's in een innovatieagenda w aarin

m aatschappelijke en econom ische uitdagingen samen worden

opgepakt. M et steun van de overheid w o rd t precom petitieve

innovatie in het m aritiem e c luste r ve rs te rk t en gestimuleerd. Dat

draagt bij aan econom isch herstel en het aanpakken van

m aatschappelijke problemen: een d irec t belang van de overheid.

Een solide basis

De lopende regelingen zijn opgezet om aan specifieke behoeftes

van de afzonderlijke branches te voldoen: het M aritiem Innovatie

Programma voor de offshore en m aakindustrie, de Subsidieregeling

M aritiem e Innovatie voor de zeescheepvaart, de Subsidieregeling

Innovatie B innenvaart voo rde b innenvaart en de Zeehaven Innovatie

Regeling voo rde zeehavens.Z ij hebben een to ta le w aarde van 150

m iljoen euro. De innovatiepro jecten dragen aantoonbaar bij aan

product- en p rocesvern ieuw ing. Het succes b lijk t ook u it een ruime

overtekening op de tenders, de vele nieuwe sam enw erkingsverban­

den en de grote betrokkenheid van het mkb. Daarmee is een sterke

basis gelegd voor een sectorbreed vervolg. Door de overlap van

agenda’s en de noodzakelijke sam enwerking tussen deelsectoren

w il de secto r de nieuwe innovatieagenda gezamenlijk form uleren.

Sam en s terker

Basis voor de nieuwe innovatieagenda is de keuze van een aantal

b rancheoverschrijdende them a's om zo sam enwerking in de keten

en synergie in de programma's te bevorderen. B ijkomend voordeel

van de gezamenlijke aanpak is dat de omvang van het innova tie ­

programma sterk toeneem t, w aardoor zich tbaarhe id en im pact

w orden vergroo t en in de uitvoering een e ffic iencyw ins t kan

w orden behaald. Ook de overheid stuurt in deze richting. Zij heeft

behoefte aan een beperkt aantal programma's die verbonden zijn

aan herkenbare nationale c lusters. Dat gaat hand in hand met haar

behoefte om de innovaties in de secto r te rich ten op het oplossen

van m aatschappelijke knelpunten en problemen.

T hem ag erich te aanpak

Onder le id ing van Sjef van Dooremalen, voorzitte r van het M aritiem

Innovatie Programma, heeft een aantal m aritiem e branches en

kennis instellingen het in itia tie f genomen om de u itgangspunten en

thema's voor een n ieuw c lusterbreed innovatieprogram m a te

form uleren. Centraal daarin staat dat innovatie-inspanningen van de

maritiem e secto r op een aantal gebieden moeten bijdragen aan

m aatschappelijke doe lstellingen van de overheid. De sleutel daar­

voor lag in de keuze van v ijf thema's op het gebied van logistiek,

duurzaamheid, energie, ve ilighe id en concurrentieverm ogen. Voor

deze thema's zijn probleem stellingen en op lossingsrich tingen gefor­

muleerd. Daarnaast is een aantal randvoorw aarden opgesteld op

het gebied van kennis, onderw ijs en innovatiestim ulering . De thema's

en randvoorw aarden zijn afgestemd met de betrokken m in isteries

en vastgelegd in een agenda voor innovatie in de m aritiem e sector,

die b innenkort aan de overheid w o rd t aangeboden. Die agenda

w o rd t vervolgens in het najaar u itgew erkt in een S trategische

Research Agenda, w aarin de behoefte van de secto r in detail w o rd t

beschreven. Dat docum ent moet de basis leggen voor een aanvraag

van steun voor een n ieuw m aritiem innovatieprogram m a voor de

periode 2012-2017. Dat past uitstekend binnen de am bities die zijn

beschreven in het a fs lu itende rapport van het innovatiep latform

getite ld Nederland 2020: terug in de top vijf.

A m bities voor 2020

De Nederlandse m aritiem e sector is u itstekend gepositioneerd om

haar eigen am bities w aa r te maken en tege lijk een b ijdrage te

leveren aan belangrijke knelpunten in de samenleving. De sector

opereert in een hecht en overz ichte lijk netw erk. Het baseert zijn

in ternationaa l sterke concurren tiepositie op een solide kennisbasis,

een sterk innovatie f verm ogen en een hoge exportquote. De sector

w il haar am bities samen met de overheid realiseren zodat zij ook in

2020 een sterke positie heeft in de m aritiem e wereld.

De in itia tie fnem ers van de M aritiem e Innovatie Agenda zijn de

scheepsbouw, toe leveringsindustrie , o ffshore, b innenvaart,

zeescheepvaart, havens en kennis instellingen

Climate ChangeA Challenge for IM O too (1)

IMO and the shipping community as a whole are responding to current and emerging environmental challenges seriously, proactively and decisively, motivated by our own green agenda, our desire to serve the best interests of the marine and atmospheric environment and our duty of care for the planet we inhabit and the seas and oceans that sustain us.

This a rtic le has been pub lished in IM O N ew s 2009-3 and updated

and rep rin ted here w ith perm ission

There is general agreem ent among the w orld 's leading

m eteoro logica l experts tha t the surface tem perature of the earth

has risen by around 0.6“ C over the past hundred years. The relevant

organs of the United Nations Framework Convention on Climate

Change (UNFCCC) estim ate that the average tem perature of the

earth 's surface has risen by as much as 0,74°C since the late 1800s

and that, unless action is taken, it w ill increase by another 1 8°C to

4°C by the year 2 1 0 0 - a change w h ich it characterizes as "rap id

and pro found". Even if the minimum pred icted increase takes place,

it w ill be la rger than any century-long trend in the last 10,000 years.

The overw helm ing balance of sc ien tific evidence c lea rly states that

w e need look no fu rthe r than the e ffects of a cen tury and a half o f

industria liza tion to find the princ ipa l reasons fo r th is a larm ing

phenomenon. The burning of ever-greater quantities of fossil fuels,

m ainly oil and coal; the cutting down o f fo rests, and the w idespread

p ractice of intensive farm ing methods, together w ith industria l

processes, have all sp ira lled during the industria l era, and they

have all served to increase the amount of so-ca lled greenhouse

gases (GHGs) in the atmosphere, especia lly carbon dioxide,

methane, and n itrous oxide.

Such gases occu r naturally. Indeed, they are c ritica l fo r life on

earth, as they keep some o f the sun’s w arm th from re flecting back

into space; w ith o u t them the w orld w ould be a cold and barren

place. But, in the increasing quantities now being observed, they

are pushing the global tem perature to a rtific ia lly high levels and

altering the clim ate tha t susta ins the ecosystem s w e have depended

upon fo r thousands of years and the w ay of life w e have come to

know. Even if all GHG emissions ended today, the long-term e ffects

of the gases already em itted w ould last fo r hundreds of years.

The clim ate does not respond im m ediate ly to external changes but,

a fte r 150 years of industria liza tion , g lobal w arm ing now has

momentum, and it w ill continue to a ffec t the earth 's natura l systems

fo r hundreds of years even if GHG em issions are reduced and levels

of GHGs in the atmosphere stop rising. To in troduce a m aritim e

analogy, clim ate change is like a g iant oil tanker, in that, to stop it,

or even to a lte r its course, not only takes a massive force, but also a

considerable amount of tim e, w h ich means that, already, clim ate

change is inevitable, as a resu lt o f past and cu rren t em issions of

GHGs.

Evidence and Effects

The evidence for, and the e ffec ts of, global w arm ing and the

resu ltan t c lim ate change are w e ll documented and the fac ts are

overpow ering. Some of these e ffects are a lready upon us, some are

pred icted; some are a lready inevitab le, some m ight be averted if

prom pt and concerted action is taken now.

Num erous p lant and animal species, a lready w eakened by pollution

and loss of habitat, are not expected to survive the next hundred

years. Human beings, w h ile not th reatened in th is way, are like ly to

face mounting d ifficu lties in the w ay w e conduct our lives. People in

Scenarios for C 0 2 emissions from international shipping Range of typical CO2 efficiencies for various cargo carriers

Crude ■LNG I

Gen cargo ■Reefer 1

Chem ical mmBulk

Container ■ ■

LPG ■ ■ ■ ■Product ■ ■ ■ ■

Ro-ro / Vehicle

Road

0 50 10 150 200 250

g CO ) / ton 'km

developing countries w ill be hit hardest due to the ir lack of

resources in general and, in particu lar, a lack of resources they can

bring to bear on a llevia ting the e ffec ts of clim ate change.

Higher tem peratures cause the volume of w a te r in the oceans to

expand, and m elting g laciers and ice caps add more water. As a

result, during the tw en tie th century, the average sea level rose by

10 to 20 cm, and an additional increase of 18 to 59 cm is predicted

by the year 2100. If the higher end of tha t scale is reached, the sea

could overflow the heavily populated coastlines of low -ly ing

countries, resulting in tens of m illions of d isplaced humans. The

predicted sea-level rise could cause the disappearance of some

nations en tire ly (such as the island State of the M aldives), fou l

freshw a te r supplies fo r b illions of people in low lying areas, and

also spur mass m igrations.

A g ricu ltu ra l y ie lds are expected to drop in most trop ica l and sub­

trop ica l regions - and in tem perate regions, too - if the tem perature

increase is more than a fe w degrees.

Computer m odels have pred icted more frequent "extrem e w eather

events" and recen t severe storms, floods and droughts appear to

show th a t they are on target. The Rhine floods of 1996 and 1997, the

Chinese floods of 1998, the East European floods of 1998 and 2002,

the Mozam bique and European floods of 2000, and the monsoon-

based flood ing of 2004 in Bangladesh (w hich le ft 60 per cen t of the

country under w ater), are all examples of recen t extreme rainfa ll.

By contrast, the drying of con tinen ta l in te rio rs could cause

d isruptions in land use and food supply, w h ile the range of diseases

such as m alaria may expand. In A frica 's large ca tchm ent basins of

Niger, Lake Chad, and Senegal, to ta l available w a te r has decreased

by fo rty to sixty per cent, and desertifica tion has been worsened by

low er average annual ra infa ll, runoff, and soil moisture, especia lly

in southern, northern, and w este rn A frica .

In co lder clim ates, the evidence fo r clim ate change is perhaps even

more pronounced. Average tem peratures in the A rc tic have

increased at a lm ost tw ic e the global rate in the past hundred years.

Temperatures at the top of the perm afrost layer have genera lly

increased, since the 1980s, by up to 3°C. Build ings and

in fras truc tu re have collapsed because perm afrost under the ir

foundations has melted.

In mountainous areas, g laciers and snow cover have declined and,

as a lready m entioned, w idespread decreases in g laciers and ice

caps have contributed to sea level rise. A lm ost all mountain g laciers

in non-polar regions retreated during the tw en tie th century. This is

a dram atic change, as g laciers are the main source of w a te r both

fo r households and irriga tion in large parts of the w orld , often far

from the g lac ie rs themselves. As an illustra tion , the overa ll volume

of g lac ie rs in Sw itzerland has decreased by tw o -th irds and the

same trend may be observed in all regions of the w orld .

As if all th is w ere not evidence enough, there are also numerous

examples of changing phenomena in the plant and animal kingdoms

th a t point c lea rly to global warm ing.

In the European Alps, fo r example, some plant species have been

m igrating upward by one to four metres perdecade, and some plants

previously found only on m ountaintops have disappeared. The

grow ing season fo r many plants has lengthened by several days.

Widespread decreases in glaciers and ice caps have contributed to sea level rise

Elsewhere in Europe, mating and egg-laying of some bird species

has occurred earlie r in the season; butterflies, dragonflies, moths,

beetles and other insects are now living at h igher la titudes and

a ltitudes, w here previously it w as too cold to survive.

A c id ifica tion of the oceans, a related phenomenon, also represents

a poten tia lly g igantic problem. There is an equilibrium between

atm ospheric CO, and the C02 dissolved in seaw ater: as atm ospheric

levels increase, so do the levels of C02 d issolved in the ocean

w aters, especia lly in the surface w ate rs w here most ocean life

flourishes. The dissolved C02 reacts w ith the sea w a te r to form

carbon ic acid (H2C03), increasing the ac id ity of the w a te r to the

point w here many of the marine species w e rely on lo r food could

w e ll disappear.

C lim ate Change and Shipping

The environm enta l credentia ls of every country and industry are

now under sharper scrutiny than ever before. The pressure is

mounting fo r every potentia l polluter, every user of energy and

every conspicuous con tribu to r to global w arm ing and clim ate

change to clean up the ir act and adopt greener practices. The

transport industry is no exception to such scru tiny and pressure;

and environm enta l concerns are now high on the agenda in all of its

sectors, includ ing shipping.

There is no avoiding the fa c t tha t the modern w orld has become

u tte rly dependent on motorized transport systems tha t run largely

on fossil fuels: an engine burning fossil fue l w ill, inevitably, em it a

quantity of GHGs, p rinc ipa lly C02 em issions tha t are now w ide ly

accepted as being s ign ifican t con tribu to ry fac to rs tow ards global

w arm ing, c lim ate change and ocean acid ifica tion .

In term s of C02 emissions per tonne o f cargo transported one mile,

shipping is recognized as the most e ffic ie n t form of com m ercial

transport. Yet the enorm ous scale of the global shipping industry,

w h ich is responsib le fo r the transporta tion of the overwhelm ing

m ajority of w orld trade, means th a t it produces around three per

cen t of g lobal manmade GHG

emissions.

The m ost au thorita tive figures fo r the

im pact o f shipping on GHG em issions

are to be found in the Second IMO

GHG Study, 2009 - an update of the

orig ina l IMO study, dated 2000. The

2009 study reaches a number of

s ign ifican t conclusions: shipping is

estimated to have em itted 1,046 m illion

tonnes of C02 in 2007, w h ich

corresponds to 3.3 per cen t of the

global em issions during th a t year.

In ternational shipping is estim ated to

have em itted 870 m illion tonnes, or

about 2.7 per cent of the global

em issions of C02 in 2007.

Exhaust gases are the prim ary source

of em issions from ships. Carbon dioxide is the most im portant GHG

emitted by ships. Both in term s of quantity and of global w arm ing

potentia l, o ther GHG emissions from ships are less im portant.

M id-range emission scenarios suggest that, by 2050, in the absence

of reduction polic ies, ship em issions may grow by 150 per cent to

250 per cen t (com pared to the em issions in 2007) as a resu lt of the

grow th in w orld trade.

A s ign ifican t potentia l fo r reduction of GHGs through techn ica l and

operational measures has been identified. Together, if all measures

are im plemented, they could increase e ffic iency and reduce the

em issions rate by 25 per cent to 75 per cent below the current

levels, on a tonnes/m iles basis, depending on the ship type and

actual trade and operating pattern.

Shipping has been shown, in general, to be an energy-e ffic ien t

means of transporta tion compared to o ther modes. However, not all

forms of coastal and short-sea shipping are more carbon e ffic ien t

than all o ther form s of transport.

The challenge of reducing carbon emissions is, there fore ,

undoubtedly a c r it ica l issue fo r the shipping industry. As the

industry's regulator, IMO shares this concern and is heavily

engaged in e fforts to pursue the lim ita tion and reduction of

greenhouse gas em issions from ships. Indeed, the Organization has

adopted "C lim ate Change - A Challenge fo r IMO T oo l” as the theme

fo r W orld M aritim e Day 2009.

IM O 's W o rk to R egu late GHG Em issions

IMO's w ork on th is hugely im portant top ic stems from the genuine

concerns of its M em ber States fo r the environm ent. M oreover, the

Kyoto Protocol to the United Nations Fram ework Convention on

Climate Change provides tha t the lim ita tion or reduction of em issions

of greenhouse gases from ships must be pursued through IMO.

To th a t e ffect, IMO has established an ambitious but achievable

action plan and is w ork ing tow ards the developm ent and adoption

of a robust regime tha t w ill regulate shipping at the global level and.

thus, contribute to the dece lera tion of c lim ate change.

S ign ifican t progress has been made in developing a package of

measures, m ost notably an Energy E ffic iency Design Index fo r new

ships, an Energy Effic iency Operational Ind ica to r fo r all ships and

gu idance on best p ractices fo r the entire shipping industry. An

advanced d ra ft of each of these and other m easures w as presented

to MEPC 59 (the 59th session of IMO's M arine Environment P rotec­

tion Committee), in Ju ly 2009, w h ich agreed to the ir c ircu la tion .

The Energy E fficiency Design Index

The Energy E ffic iency Design Index fo r new ships, is a form ula to

determ ine a ships' use of energy in transporting the cargo it is

intended for, a t the intended speed. The index figure fo r each ship

w ill be determ ined at the design stage and possibly be verified at

the sea tria l.

A better index figure fo r a ship may be obtained by includ ing more

soph istica ted systems in the design tha t can, fo r example, reduce

resistance, reduce the required propulsion energy or use the

energy more e ffic iently , fo r example im proved hull shape or a ir

lub rica tion systems to reduce hull resistance through the water,

im proved engines, prope lle rs and the use of d iese l-e lec tric systems

as w e ll as w ind-assisted propulsion pow er or so lar energy to

provide lighting, or w aste heat recovery systems and shaft

generators to improve the e ffic iency of the fuel used.

The Energy Efficiency O perational Ind icato r

The Energy Effic iency Operational Ind ica to r is a rating of how

e ffic ien tly a given ship is operated - in other w ords how much

cargo it moves fo r the fue l used. It w orks by ca lcu la ting cargo, fuel

and d istance fo r each voyage leg, averaged over a period (usually

tw e lve months). As it w ill provide a standardized w ay of

com m unicating a ship's energy perform ance in operation, it may be

used by ports to d iffe ren tia te th e ir fees (green ports), and be used

by charte re rs or cargo owners in connection w ith energy e ffic iency

branding or in negotia ting sub-contracts.

O perational D ifferences

It has been available in in terim form since 2005, since when IMO

has received results from hundreds of tr ia ls conducted, over

several years, a llow ing the com pilation of a huge volume of C02

data and leading to the observation tha t iden tica l ships in seemingly

s im ila r trades may produce d iffe ren t results depending on d iffe ren t

operation patterns or w ea ther cond itions. Operational d iffe rences

concern ing the spec ific u tiliza tion of ind ividual ships involved in the

tr ia ls may lead to s ign ifican t varia tions; param eters, such as the

length of tim e spent w a iting in port areas, the length of ballast

voyages, w hether a ship is fu lly laden or not, can also produce

d iffe ren t results.

The w ide range of operational m easures th a t a ffec t GHG emissions

from shipping mean th a t the involvem ent of stakeholders, o ther than

the sh ipow ner (for example ports and port opera to rs/au thorities,

charte re rs, cargo owners and other authorities), is benefic ia l. IMO

has, there fo re , developed guidance fo r the entire shipping sector

fo r the best possible ene rgy-e ffic ien t operation of ships, to raise

awareness, and to understand and explore possib ilities.

In tersessional W ork ing Group

The Committee's 60th session (M arch , 2010) agreed to establish an

in tersessional W orking Group to build on the s ign ifican t progress

tha t had been made during the meeting on techn ica l and

operational measures to increase the energy e ffic iency of ships.

The W orking Group w ill report back to the Committee's next session

(MEPC 61), meeting 27 September until 1 October 2010.

A lthough the meeting w as able to prepare d ra ft text on m andatory

requirem ents fo r the Energy Effic iency Design Index (EEDI) fo r new

vessels and on the Ship Energy Effic iency M anagem ent Plan

(SEEMP) fo r all ships in operation, the Committee noted in

particu lar, that, among other th ings, issues concern ing ship size,

ta rge t dates and reduction rate in re lation to the EEDI requirem ents

all required finalization.

The Committee agreed on the basic concept that a vessel's a tta ined

EEDI shall be equal or less (in other w ords more e ffic ien t) than the

required EEDI, and tha t the required EEDI shall be draw n up based

on EEDI baselines and reduction rates yet to be agreed. The

Committee noted guidelines fo r ca lcu la ting the EEDI baselines using

data from existing ships in the Lloyd's Register Fairplay database.

M a rk e t-B a s e d M echan ism s

Despite the curren t econom ic dow nturn , in te rna tiona l trade is

pro jected to continue grow ing and, w ith it, in ternationa l maritime

transport. Recognizing that techn ica l and operationa l measures

may not be su ffic ien t to reduce the desired amount of GHG

em issions from in ternationa l shipping, m arket-based mechanisms

have also been considered over recen t years. A m arket-based

mechanism w ould serve tw o main purposes: o ff-se tting grow ing

ship em issions in other secto rs and inc iting the industry to invest in

more fu e l-e ffic ie n t ships and to operate them more e ffic iently, In

addition, a m arket-based m echanism could generate considerable

funds tha t could be used fo r purposes such as adaptation and

trans fe r of techno logy into developing countries. The tw o market-

based instrum ents tha t have received most attention are a maritime

emissions trad ing scheme and an in ternationa l GHG fund, based on

con tribu tions made in proportion to fuel consumption. During MEPC

60 it w as agreed to establish an Expert Group on the sub ject to

undertake a feas ib ility study and im pact assessment of the various

proposals subm itted fo r a m arket-based instrum ent fo r in ternationa l

m aritim e transport - again, reporting back to MEPC 61.

Part 2 of th is a rtic le w ill be published in a la te r issue of SWZ

M aritim e th is year

Nom inaties Schip van het Jaar 2 0 1 0De comm issie voor de Schip van het Jaar prijs

heeft de volgende drie schepen genom ineerd:

• Eemsborg

Als een typ isch product van de succesvolle

Noord-Nederlandse scheepsbouw w o rd t de

door Koninklijke N iestern Sander gebouwde

Eemsborg genom ineerd, Dit m ultipurpose-

schip is gebouwd voor Koninklijke

W agenborg en ondersche id t zich voor een

nom inatie door het innovatieve ontw erp en

het geïntegreerde on tw erp en bouwproces.

Door intensieve sam enwerking met de

partners en het toepassen van nieuwe

methoden is een grote e ffic iency-w ins t in

het ontw erp- en bouw proces bereikt. M et

de Eemsborg is een basis gelegd voor een

nieuwe generatie m ultipurposeschepen.

Het on tw erp kenm erkt zich door zeer goede

econom ische prestatie bij een grote

ruim inhoud en een hoog deadw eight.

Daarnaast is d it schip op het gebied van

com fort en m ilieu voorbere id op

toekom stige regelgeving.

• Ethereal

De Ethereal is een door Royal Huisman

gebouwd ze iljach t met een lengte van 58m

w aarin de trad itione le en klassieke lijnen

van een ze iljach t zijn gecom bineerd met de

meest innovatieve en moderne tech no lo ­

gieën om energie te besparen. In het

ontw erp is diepgaand onderzoek ve rrich t

naar de toepassing van op d it moment

haalbare energ iebesparing of voorbere id ing

op toekom stige ontw ikke lingen als b ijvoor­

beeld brandstofce llen. Het resu ltaat is een

ze iljach t dat langere tijd energ ieneutraal

kan varen door een grensverleggende

energ ieopw ekking, -opslag en -m anage­

ment, hybride voorts tuw ing , lith ium accu ’s

en ta l van moderne technieken om w a te r en

energie te besparen.

• Vox M axim a

De 203 m eter lange Vox M axima is met een

hoppervolume van ruim 31.000 m3 het

grootste ooit in Nederland gebouwde

baggerschip. In opdrach t van Van Oord

heeft IHC Oredgers een schip ontw ikkeld

dat zich ondersche id t in capacite it,

e ffic iency en duurzaamheid. Op unieke

w ijze w o rd t een hoge baggerperform ance

bere ik t door een aantal functione le en

techn ische vern ieuw ingen en de com b ina ­

tie van een hoge vaarsnelheid met een

g roo t draagvermogen. Het ontw erp kent

een onconventionele indeling, met zeer

grote, d irec t aangedreven schroeven in

straalbuizen en tunnels, één enkele zuigbuis

met onderw aterpom p en een zeer e ffic iën te

le id ingloop. Verm eldenswaard is ook de

ergonom isch bijzondere brugindeling. In

com binatie met de vele andere details is

een e ffic ië n t en onderhoudsvriendelijk

schip gebouwd.

Maritieme OntmoetingsdagDe M aritiem e Ontmoetingsdag 2010 vindt

28 oktober plaats in het Havenmuseum

Rotterdam. Nadere gegevens binnenkort

op de w ebsite swzonline.nl en in het

volgende nummer.

N ieuw e leden KNVTS septem ber 2 0 1 0Voorgesteld en gepasseerd

voor het GEW OON LID M AATSCHA P

G.J. Huisink

D irecteur HME - Rotterdam

Karel Jonckheerestraa t 16

2652 KM Berkel en Rodenrijs

Voorgesteld door A. Kik

A fde ling Rotterdam

C. Karman

M anager Business D e ve lo p m e n t-

W ageningen UR - IMARES Den Helder

Postbus 57,1780 AB Den Helder

Voorgesteld A. Kik

A fde ling Amsterdam

G. M oeyes

D istellaan 1,2244 AX W assenaar

Voorgesteld door A. Kik

A fdeling Rotterdam

T.T. M oll_____________________________________

Project M anager A lew ijnse M arine Rotterdam

Dr. de V isserstraa t 56 B, 3038 TV Rotterdam

Voorgesteld door A. Kik

A fdeling Rotterdam

T. N i j k __________________________

M ach in is t Van Oord Rotterdam

Fabric iusstraat 26, 2032 SJ Haarlem

Voorgesteld do o rA . Kik

A fdeling Am sterdam

J.R.L. Pelle

Begroter Scheldepoort-R itthem

Ijs vo g e l 31, 4617 JM Bergen op Zoom

Voorgesteld door A. Kik

A fde ling Zeeland

J.J. Riemersma

2e WTK - EXMAR Shipm anagem ent

Antw erpen

Himdijk 4, 9011 WR Jimsum

Voorgesteld door A. Kik

A fdeling Noord

Lezingenprogram m aA fdeling Zeeland

Donderdag 21 oktober 2010

Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, V lissingen

Aanvang: 19.30 uur

In troducés zijn van harte welkom.

Onderwerp: O nderw aterinspecties en

-repara ties

Door: Fa. Hydrex, de naam van de spreker is

bij he t drukken van d it nummer nog onbekend.

De Belgische firma Hydrex voert w ere ldw ijd

onderw aterinspecties en -repara ties uit.

Hydrex is door alle c lass ifica tiebureaus

erkend. De spreker lich t deze onderw ater-

a c tiv ite iten nader toe. Het be looft een zeer

in teressante lezing te w orden. Voor u itgebre i-

dere in form atie zie: w w w .hydrex.be .

A fdeling Noord

D insdag 5 oktober 2010

Hotel Restaurant Oostergoo, N ieuwekade 1,

Grou, te l. 0566 - 621309, e: info@ oostergoo.nl

De zaal is open vanaf 19.30 uur

Aanvang lezing: 20.00 uur

In troducés zijn van harte welkom .

Onderwerp: "185 jaar KNRM en hoe nu

verder?"

Door: de heer Germ M artin i, Inspecteur KNRM

De Koninklijke Nederlandse Redding

M aatschapp ij (KNRM) is opgerich t in 1824 en

is sinds die tijd met haar reddingboten op

open zee aanwezig. En n ie t meer alleen op

open zee, nu ook op het Lauwersmeer, het

IJsselmeer, de Randmeren, te Dordrecht met

tw ee reddingstations en op een groot

gedeelte van de Zeeuwse w ateren . Thans is

er in opdrach t van de gemeente Terschelling

op het Terschellinger strand een proef met

lifeguards op drie locaties.

Het ambitieniveau van de KNRM met haar

c irca 1000 varende bemanningsleden ligt

hoog. M et 42 KN R M -reddingstations en een

aantal aan de KNRM gelieerde redding-

brigades gaat de Redding M aatschapp ij nog

steeds elke dag met de reddingboten ter

plekke kijken of ze nodig zijn.

Dit wel 24 uur per dag en 365

dagen per jaar en

operationee l binnen v ijf to t

v ijftien minuten.

Op 7 november 2009 is de

tiende redd ingboot (en

laatste) van de Arie

V isserklasse aan het KNRM-

redd ingsta tion Stellendam

geschonken; de "A n to ine tte "

met een gereddencapac ite it

van 120 personen.

De KNRM beschikt thans over c irca zeventig

snelle reddingboten, verdeeld over zes types.

Eén van de vragen die de KNRM zich ste lt is:

met w elke type reddingboten d ient de huidige

redd ingvloot te w orden vervangen? En nu de

capacite iten van cru iseschepen en v lie g ­

tu igen steeds gro ter w orden, d ient de

gereddencapac ite it dan ook te worden

vergroo t of is het goed zo?

Naast het de kantelend verm ogen van alle

KNR M -reddingboten is de vraag of de KNRM,

die vo lled ig a fhankelijk is van vrijw illige

bijdragen, de ondersteuning van de

Nederlanders b lijft houden voor haar

(onafhankelijke) toekomst.

Tevens worden film beelden getoond van de

KNRM.

A fdeling Am sterdam

W oensdag 27 oktober 2010

Excursie naar: Centrale Organisatie voor

Radioactie f A fva l (C0VRA) in V lissingen.

Vertrek bus vanaf A risto Zalen S loterd ijk om

10.45 uur.

Opgeven vóór 15 oktober aanstaande bij

m evrouw Zeegers, 020-6903005 of e-m ail

sazeegersmanck@ 12move.nl.

NB: Voor deze excursie moeten naam, adres

en het nummer van het iden tite itsbew ijs

w orden opgegeven. Dit iden tite itsbew ijs moet

ook getoond w orden bij de Covra.

A fdeling Rotterdam

Donderdag 28 oktober 2010

Delta Hotel, M aasboulevard 15, V laardingen

Vanaf 17.30 uur aperitie f en maaltijd

Aanvang lezing 19.45 uur

"G enom ineerde schepen voor de ‘Schip van

het Jaa r' P rijs"

Op 10 november w o rd t op het jaarlijkse

M aritiem Gala de w innaar van de 'Schip van

het Jaa r’ prijs bekend gemaakt. Op deze

lezingenavond worden de drie genom ineerde

schepen toege licht. Het betreft:

• de "Eem sborg", gepresenteerd door de

heer Theo Klimp van N iestern Sander,

• de "Vox M axim a", gepresenteerd door de

heer André Kik van IHC M erw ede,

• de "E therea l", gepresenteerd door de heer

Jurjen van ‘t Verlaat van Royal Huisman.

Zie ook de toe lich ting op de genom ineerde

schepen op de vorige pagina.

Opgave m aa ltijd u ite rlijk dinsdag voora f­

gaande aan de lezing om 12.00 uur, pe r e-m ail

aanmelden@ knvts.nl, faxnum m er 010-241 00

95 o f p e r post.

Voor a lleen de lezing h oe ft u z ich n ie t aan te

melden. U hoe ft z ich alleen op te geven indien

u aan de m aa ltijd dee lneem tl

Kosten m aaltijd : leden E 10, n ie t-leden € 20.

"SW Z M aritim e " is onder meer de period iek van

de Koninklijke Nederlandse Vereniging

vanTechn ic i op Scheepvaartgebied, opgerich t

in 1898. "SW Z M aritim e" ve rsch ijn t e lf maal per

jaar. Het lidm aatschap van de KNVTS bedraagt

£ 75,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft

u de vooraankondigingen van de m aandelijkse

lezingen, te houden op v ier versch illende

plaatsen in Nederland en korting op

versch illende activ ite iten. U kunt

zich opgeven als lid bij de algemeen secre ta ris

van de KNVTS, M athenesserlaan 185,3014 HA

Rotterdam, e-mail: secretaris.knvts@ planet.n l of

via het aanm eld ingsform ulie r op de website :

w w w .knv ts .n l.

In m em oriamOp 14 augustus, drie dagen voor zijn 75ste verjaardag, overleed de heer B.P.Th.

W egenhousen, gepensioneerd Principal Surveyor van Lloyd's Register. Hij was

w oonachtig in Ridderkerk en ruim 43 jaa r lid van de KNVTS,

Ben, zoals hij w erd genoemd door zijn vele vrienden en bekenden, w as in 1954 naar zee

gegaan als assistent w erktu igkundige bij van Ommeren, doorliep daar alle rangen to t

hij in 1966 als hoofdw erktu igkundige de rederij ve rlie t om bij Lloyd's Register in d ienst

te komen als Engineer Surveyor. In dat beroep voelde hij zich als een vis in het w a te r

en hij bouwde er een mooie ca rriè re op. Na onder meer voor een periode van zes jaar

met zijn gezin te zijn uitgezonden naar het Lloyd's kantoor in Pireaus, w erd hij in 1987

benoemd to t P rincipal Surveyor in Rotterdam en w as als zodanig ve ran tw oorde lijk voor

de m aritiem e activ ite iten van L.R. in Nederland.

Ben w as een zeer trou w bezoeker van de bijeenkom sten, jaarvergaderingen en andere

activ ite iten van onze verenig ing en hij zette dat ook voort na zijn pensionering in 1998.

Hij w erd daarb ij vaak vergezeld door zijn v rouw Cock en w e w ensen haar en haar

kinderen veel sterkte toe in deze tijd .

Ir. W. de Jong

eerscheepsbouwkundig bureau

Basic and detailed designs of:- Chemical tankers typ e C, G and N;- Containercarriers;- Ferries;- Passenqervessels;- S urvey/patro l vessels.

Feasibility studies; Constructiondrawings; Strength- and stability calculations; Buildingsupervision.

Groothandelsgebouw E-7.158 Tel:+31 (0)10-4130852 E-mail: info@groensoet.nlPO-box29156 3001 GD Rotterdam Fax:+31 (0)10-4130851 Website: www.groensoet.nl

Vergroot het effect van uw boodschap! kies voor een multimediale campagne!

S C H E E P S B O U WN E D E R L A N D

W e e k va n de S c h e e p s b o u w 2010

Van 4 to t en met 9 oktober v ind t de vierde

editie van de W eek van de Scheepsbouw

plaats. Samen met w erven en toe leverancie rs

laat Scheepsbouw Nederland zien dat de

scheepsbouw cluste r een innovatieve sector

met toekom st is. De W eek van de Scheeps­

bouw staat in het teken van leren, w erken en

ca rriè re maken in de m aritiem e industrie . Op 4

oktober vindt de o ffic ië le k ick-o ff plaats op

het Scheepvaart en Transport College in

Rotterdam.

Contact: llona van der Zalm

(iza@ scheepsbouw.nl)

O verige ac tiv ite iten

• Handelsm issie M ale is ië (9 oktober)

• Com municatie in pro jectm anagem ent (14 oktober)

• Handelsm issie Arab ische Golf (23 oktober)

• Focus on Turkey (24 oktober)

• Shiptec China, M aritim e by Holland Lounge (26 oktober)

• Indo M arine, M aritim e by Holland Lounge (10 november)

Aanm elden? Kijk op w w w .scheepsbouw .n l

c rv • f u w ip u n m D flM SN O

www.weekvandenlieepsbouw.nl« 5 5 2 Hulsman

S em inar F in anc ië le Risico's bij Export

voor M a ritie m e Toe leveranc iers

W elke financië le ris ico 's loopt u als m aritiem e

toe leveranc ie r bij export, hoe kunt u deze

afdekken en w elke m ogelijkheden b iedt de

Nederlandse overheid. Deze en meer

onderw erpen komen aan bod tijdens het

sem inar op 6 oktober.

Contact: Sylvia Boer (sbo@ scheepsbouw.nl)

Eerste lustrum M aritim e A w ard s G ala

Op 10 november 2010 w o rd t het eerste

lustrum van het M aritim e Aw ards Gala

2010 in de Am sterdam Convention Factory

gehouden. Het gala is de gelegenheid om

belangrijke partners-in -business te

ontmoeten. Bij voorgaande edities w aren

ruim 700 gasten u it de top van de

m aritiem e industrie , overheid en politiek

aanwezig.

Contact: Ingeborg Jagt

(in j@ scheepsbouw .nl)

H olland M a r in e House B razil bestaat

1 ja a r

Op 19 augustus w as het een jaa r geleden

dat het Holland M arine House Brazil

(HMHB) haar deuren opende in Rio de

Jane iro . Het HMHB breidde in het eerste

jaar u it to t een groep van 26

deelnemende bedrijven. Inm iddels

hebben zestien bedrijven aangegeven

ook d it tw eede jaar gebruik te w illen maken

van de diensten die het HMHB levert.

Contact: Sandra M ollema (sm@hme.nl)

Training M arin e Propulsion

Vanaf 23 septem ber gaat de tra in ing M arine

Propulsion van start. De tra in ing bestaat uit

v ijf modules en behandelt d iverse aspecten

van voorts tuw ing in schepen. De modules zijn

afzonderlijk te volgen. De tra in ing vindt dit

jaar plaats op Terschelling bij M aritiem

Instituut W illem Barentsz. Er zijn nog enkele

plaatsen beschikbaar.

Contact: Jan Adriaan Krans (jk@ hme.nl)

Scheepsbouw N ederland

Scheepsbouw Nederland is de

gezamenlijke organisatie VBn de

verenig ing voor de Nederlandse

scheepsw erven (VNSI) en de

Vereniging Holland M arine Equipment

en is een b rancheorgan isatie van

FME. Scheepsbouw Nederland zet

zich op daadkrachtige w ijze in voor de

branche en m aakt zich sterk voor een

positie f m aatschappelijk imago van de

Nederlandse m aritiem e industrie.

Voor meer in form atie :

Scheepsbouw Nederland

Postbus 138

2700 AC Zoeterm eer

T: (079) 353 11 65

F: (079) 353 11 55

E: info@ scheepsbouw.nl

I: w w w .scheepsbouw .n l

M aritim e Search

Dirkzwagers

DUTCH PORT GUIDE 2010Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager's Dutch Port Guide het

meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de

Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u

hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de

havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk,

Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

Dirkzwager'sD U T C H PORT G U ID E 2 0 1 0 biedt u vele voordelen:• Alles in één: compacte pocket guide)

• Alti|d up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website• Actuele en onmisbare informatie over de havens

• Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één v• Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens• Uitneembare havenkaarten

Bestel nu voor € 28,50(i.p .v . € 3 8 ,5 0 )

Voor bestellingen kunt u contact opnemen met

de klantenservice van Media Business Press,

tussen 9.00-12.00 uur, op telefoonnum mer 010 - 289 40 08.

Of stuur uw gegevens naar klantenservice@mbp.nl

o.v.v. DPC 2010. Of bestel via de website:

www.dutchportguide.com

A rb e id s b e m id d e lin g ________

IPS Groupw w w .ip s p « r s o n n « l.c o m

IPS Group - Interocean Personnel ServicesRivium Boulevard 4S 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel:+31 (0 )1 0 447 94 94 Fax +31 (0 )10 235 78 78 w w w .ipspersonne l.com info@ ipspersonnel.com

C rew m anagem ent

E lektronica

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l

D ieselm otoren, onderhouds- en rep ara tieap para tu ur___________

Holland Diesel M aassluis B.V.Govert van W ijnkade 403144 EG M aasslu isTel.:010-5912611Fax 010-5929155E-mail: in fo@ hollandd iese l.n lw w w .ho llandd iese l.n l

D ieselm otoren verkoop en rep ara tie

Cummins Holland B.V.O liv ijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200Fax : 078-617 6579E-mail: info@ cum m ins.com w w w cu m m ins .co m

bachmann.

Bachmann e lectronicBachmann electronicVendelier 65-693905 PD VeenendaalTel:+31 (0)85 2100550E-mail: r.epskamp@ bachm ann.infow w w .bachm ann.in foContact: Ronald EpskampBachmann e lectronic, an in te rna tiona llyactive h igh-tech company w ith 40 yearsexperience, headquarters in Feldkirch(Austria), provides com plete systemso lu tions fo r the w ind energy, m achinebuild ing and m arine & o ffshore technologyfie ld. The very robust system receivedHALT/HASS. GL. UL. TUV, BV, LR, ABS,DNV approvals. The rea ltim e m ultitask ing OS provides enough pow er fo r exce llen t perform ance!

Experts & T axa teurs

(5)DoldrumsMarine ft Technical Surveyors

Doldrums B.V.M arine & Technical Surveyors W aa ls tra a t 26 3087 BP Rotterdam T e l.+31-10)10-4299590 Fax +31-10)10-4296686 E-mail: o ffice@ doldrum sbv.nl w w w .do ldrum sbv.n l

Pnsma 1003364 DJ Sbedrecht - Holland

T ♦31 184 490 516(24/7)F *31 184 490 517 M 0 1 628 408 633 ^

info@low-service nl www tow-service.nl

Specialist in S tow & Tow surveys I reports / manuals

M aritim e Search

#Verweij Hoebee Groepexperts en taxateurs op scheeps- en w erktu igkundig gebied m arine surveyors and Consulting engineers

VERWEIJ & HOEBEEKantoor Am sterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Am sterdam Tel +31-10)20-6107260 F a x+31-01201-6196461 E-mail: in fo@ verw e ij-hoebee.n l D. HOEBEE B.V.Kantoor BarendrechtAchterom 662991 CV BarendrechtT e l.+31-10)180-623236Fax +31-10)180-620178E-mail: in fo .hoebee@ verw eij-hoebee.n l

Explosie ventie len

Vokes-A: r

Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsse lste in N ijve rhe idsw eg 153401 MC IJsse lste in Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w .vo ke s-a irn l / w w w .vokesa ir.com Explosieventie len (b last valves), gasdichte a fs lu ite rs , NBC filte rs , C 02 filte rs

H efko lom /S ectieb ou w Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 -3 9 24 27E-mail: in fo@ coops-nieborg.n lw w w .coops-n ieborg .n l

M ulti Engineering N.V.Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 3 2 - 3 - 7 1 0 5811 E-mail: in fo@ m ulti.be

Krukas-, d rijfs tang -, m otorb lokreparatie

Mark van Schaick M arine ServicesN ieuw e W ate rw e g stra a t 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: in fo@ m arkvanschaick.nl w w w .m arkvanschaick.n l

NICOVERKEN

Nico Holding B.V.A lgerastraa t 20, 3125 BS Schiedam The N etherlands The N etherlands T e l.+31(0)10-238 0999 F a x+31(0)10-238 0990 E-mail: sh iprepair@ nicoverken.n l w w w .n icoverken .n l Specia lised in overhaul o f a ll types of main and aux ilia ry engines, inc lud ing a ttachm ents i.e. governors, turbochargers, fue l equ ipm ent and the sales of spare parts and engines. W e are capable o f crankshaft and cy lindrica l grind ing, line boring, hard chrom ium p la ting, connecting rod repairs and o ther engineering w orks and repair ac tiv ities . Due to the com bination of our h igh ly sk illed service engineers w ho operate 24/7 w o rld ­w id e and our eng ineering w orks in our w orkshop, N icoverken is able to give fu ll service to our custom ers.

Lastoevoegm ateria len

if f mMiller

ITW W elding Products BVEdisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 -6 4 14 44 Fax 0 1 8 6 -6 4 08 80 E-mail: in fo @ itw -w e ld ing .n l w w w .itw -w e ld ing .com

Luchtaanzuigsystem en

Vokes-Air

Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsse lste in N ijve rhe idsw eg 153401 MC IJsse lste in Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w .vokes-a ir.n l / w w w .vokesair.com Gecom bineerde lu ch tin la a t m et druppelvanger en coalescer filter, filte rs voor luchtbehandeling

M a ritie m e D ienstverlen ing

Hubei Marine B.V.Votm I R«giHr«tion - Marin« Surveyor»

Hubei Marine BVKarel Doormanweg 5 ,2 n d Floor 3115 JD Schiedam Tel 010 -4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail: erik@ hubelm arine.com

* * M arin Ship M anagem ent

M arin Ship Management B.V.H ogelandsterw eg 149936 BH FarmsumPostbus 869930 AB D elfz ijlTel 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e-m ail: m sm @ m fm arinedivision.n lw w w .m fm arined iv is ion nl

M a ritie m e e lektron ica

PPIxiewijnseAlew ijnse Marine SystemsPostbus 49. 6500 A A N ijm egen Telefoon: +31 (0)24 3716571Fax: +31 (0)24 3716570w ebsite : w w w .a le w ijnse .n lem ail: am s@ alew ijnse.n lOne-stop shop in systeem in tegratie (nieuwbouw, re fit, service & onderhoud, navigatie en com m unicatie Produkten)

M aritie m e Training

Maritieme.A cad em ie

Nova ContractKanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel 023-530 29 00E-mail ncot m aritiem @ novacollege nl w w w .novacon tract.n l/m aritiem

M a ritim e Engineering

N ava ltec* • * Marine Engineering Service B.V.

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT te l : +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: in fo@ navaltec.n l w w w .nava ltec .n l

M aritim e Support & Consultancy

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l

N a u tic a l & Technical M an agem ent

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w q -sh ip p in g .n l

N ava l A rch itec ts Consulting EngineersGroenendijk & SoetermeerG roothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel 0 1 0 -4 1 3 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: in fo@ groensoet nl

nt; Navaltec* • ’ M a r in e Engineering Service B.V.

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel +31(0)10 438 04 38 Fax +31 (0110 438 27 17 E-mail: in fo@ navaltec.n l w w w n a v a lte c .n l

O lie filters ____________

Vokes-AirG R O U P

Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsse lste in N ijve rhe idsw eg 153401 MC IJsselste in Tel. +31 (0188 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w .vo ke s-a irn l / w w w vokesair.com Brandstof- en sm eero lie filte rs, coalescer filte rs , o lieneve la fscheiders voor carter ven tila tie

S ch eep s lu iken / lu iken kranen Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel 0598 • 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: sales@ coops-nieborg.nlw w w .coops-n ieborg.n l

S cheepsreg istratie

Hubel Marine B.V.VmmI R«9<itrttiOA ■ Martrw Survtyort

Hubel Marine BVKarel Doorm anweg 5 , 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail: erik@ hubelm arine.com

M aritim e Search

O fU M D A L A S S I S T B . V . Staal IJzer G ieterij

UMDAL ASSIST B.V.P aralle lw eg 1 2 4 - 12 1948 NN Beverw ijk Tel: +31 251 271 765 ass is t@ lim dal.com- Vessel reg is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St

K itts & Nevis, Georgia, Panama, Vanuatu)- Consultancy (Superintendent)- Naval A rch itects- Surveyors- P&l. damage, pre-entry, on- and o ff h ire

and o ther type o f surveys

S chro efaskokerafd ich tin gen

|—’l c a l f l n f t Y B u r .»uIJ L S J tJ ÏT T Ï N B Ö Ö * A R T

Technisch Bureau Uittenbogaarl BVBrugw achter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 , Fax 010 414 10 04 E-mail: ir fo ® tb u .n l

S oftw are

LOGIC VISION B.V.Hakgriend 18b P.O. Box 953370 AB Hardinxveld-G iessendamThe NetherlandsTel +31 (0)184 677 588Fax +31 (0)184 677 599E-mail r spee lpenning@ log icvision.n lw w w .log icv is ion .n lLogic V ision is a M ic ro so ft Gold Certified Partner specia lized in the m aritim e industry W e develop m odular bu ilt, ve rtica l so lu tions based on M ic ro so ft Dynamics™ NAV. This resu lts in branch re lated m odules th a t support you in your da ily operations.

G R I lardThe S te e l and Iro n Fou n d ry

Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail in fo@ allard-europe.comw w w .a lla rd -europe .com

Veiligheid___________________

□UNISAFEUnisafe Marine Firefighting & Safety EquipmentT innegieters traat 7 - 9 3194 AL Hoogvliet T e l.+31 (0)10-295 2710 F a x+31 (0)10-295 2709 E-mail: un isafe@ tota l-care .n l W ebsite : w w w .u n isa fe .n l

Verw arm ingssystem en, verkoop en onderhoud

Vessel M an agem ent

LogicVision ^H E A T M A S T E R

Heatmaster bvIndustrial & M aritim e hea ting systems Grotenoord 13342 GS Hendrik Ido Am bacht Postbus 2523340 AG H endrik-ldo-Am bachtTel +31 78 - 68 23 404P ax+ 31 78 68 23 403Email in fo@ heatm aster .nlw w w h e a tm a s te r.n lHeatm aster, your ho ttes t innovator

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l

Voor al uw maritieme zaken

A m 3 4 /M arine Services www.surveyors.nlP.O. Box 2119 1990 AC Velserbroek Tel: +31 (0) 23 5490335 E-mail: in fo@ surveyors.nl- S ta tu to ry surveys on behalf o f various

flag s ta tes (Panama, S ierra Leone, Cambodia etc.)

- Class surveys fo r various non-I.A.C.S. class societies

- I.S.M . code S.M.C. and D.O.C. aud its on behalf o f various flag states

- Flag S ta te Inspections (A.S.I.) Barbados, Panama, Vanuatu.

- P&l, damage, pre-entry, on- and o ff h ire and o ther type o f surveys

Colofon

lovas er

Lloyds RegisterW eena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

m a m a

Bureau Veritas b.v.V issersd ijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel 010 2822666 Fax 010 2411000E-mail: h rm nld@ nl.bureauveritas.com

Voorstuwina schepen_______

VOITHEngineered reliability.Voith Turbo B.V.Koppels traat 37391 AK TWELL0Postbus 2017390 AE TWELL0T e l.+31 (0) 571279600Fax +31 (0)571276445E-mail: vo ithnederland@ voith .comInternet: w w w .nederland .vo ith turbo .n l

Yacht M a n a g em ent ___

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l

SWZ M aritim e wordt uitgegeven door de Stichting Schip en W erf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ M aritim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de tite ls Schip & W erf de Zee en SWZ Maritime.Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ. die elk vier bestuursleden benoemen u it de doelgroepen van de lezers en bestaal uit de volgende personen Namens de KNVTSProf. Ir S Hengst, voorzitter (onderwijs)Ir J R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA)Ir S G Tan (MARIN)Ing. H PF Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de ZeeM r 6.X Hollaar (Kon Vereniging van Nederlandse Reders)Capt F.J. van W ijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij H .J.AH Hylkema (Nautilus NL)Ing. F lantsheer (KNMI)

Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. C Dirkse Eindredactie: M R Buitendijk-Pijl MARedactie: Ing H R.J Akerboom. G J de Boer. M van Dijk. H R M Dill,Mevr Ing A. Gerritsen. Ir J H de Jong. Ir W de Jong, Capt. H Roorda,Ing. S. Sakko

Redactie Adviesraad: Mevr A A Boers, M de Jong, Ir E W H. Keizer.Ir. G H G Lagers. M r K Polderman. E Sarton, T Westra, J K van der W iele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J .LA van Aalst VADM b d . M de Jong. H.S. Klos. Ir G.H G Lagers Ir C.J Verkleij. H.Chr. de W ilde Redactieadres: Mathenesserlaan 185.3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35. fax 010 - 241 00 95, e-mail swzrotterdam 0planet.n l Website: www.swzonline nl

Uitgeelpartner Thieme Media Business Press; Judith Verbeek Molenbaan 19.2908 LL Capelle aan den IJssel.Postbus 8632. 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen).010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.e-mail: abonnementenservice swzmagazine©thiemegroep.nl

Advertentie-exploitatie:Media Sales Support Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632.3009 AP Rotterdam telefoon: 010-2894084, fax 010-2894061 e m a il: lian gebhardtOthiemegroep nlA lle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Abonnementen:Nederland € 102.75. buitenland £ 141.65 (zeepost). € 150,10 (luchtpost).Losse exemplaren € 17.50 Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewt|S van inschrijving) A lle prijzen zijn excl b twAbonnementen worden to t wederopzegging aangegaan Opzegging kan

uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

Mathenesserlaan 185. 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575.3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL,Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonneesMoet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterdadres terug

Lay-oiit en druk:Thieme MediaCenter. Rotterdam

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid u it voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever

ISSN 1876 - 0236

HeliP R I N T

wmm e v e r s v e r b o n d

[OLLANDH I P Y A R D S

WHERE QUALITY MEETS FLEXIBILITY

-OFFSHORE MODULES -TUGS-SHORTSEA CONSTRUCTION -ACCOMMODATION VESSELS

HOLLAND SHIPYARDS BV RIVIERDIJK 4 3 6

3 3 7 2 BW HARDINXVELD - GIESSENDAM WWW.HOLLAND-SHIPYARDS.NL

-IN LA N D NAVIGATION -S H IP REPAIR - PROJECT CARGO VESSELS -SPECIAL PROJECTS

VROONVroon O ffsh o re S erv ic e s (VOS), a

d yn am ic and a m b itio u s in te rn a tio n a l

o ffs h o re sh ipp ing com pan y w ith o ffices

in D en H e ld e r , A b e rd e e n , G enoa and

S in g a p o re , is a lead in g m a r it im e

o ffs h o re s e rv ices s u p p lie r on the

N o rth S ea , M e d ite r ra n e a n and A sia

and has b een in th is b us iness fo r over

AO y e a rs .

VOS g lo b a lly o p e ra te s a f le e t of o ver

100 ves se ls , w ith a seago ing s ta ff

of a p p ro x im a te ly 2 .5 0 0 and has an

a d d itio n a l 24 n e w b u ild in g s on o rd e r

fo r d e liv e ry in th e p erio d 2 0 1 0 -2 0 1 2 .

VOS is p a rt of th e Vroon G roup,

an a m b itio u s , in te rn a tio n a l and

d iv e rs ifie d sh ipp ing com pany. The

G roup o p e ra te s o ve r 150 vesse ls

w o r ld w id e .

T he focus of VOS is in th re e m ain

a re a s ; A n ch o r H an d lin g & P la tfo rm

S upp ly , E m e rg e n c y R espo nse &

R escue and S u bsea S u p p o rt S erv ices .

To enhance th e continuing d ev e lo p m en t of o ur o rg an isa tio n w e a re looking fo r

cand idates fo r th e fo llow ing position in o u r Den H e ld e r office:

Fleet ManagerTasks and responsib ilities:• is responsible for the ship m anagem ent of a part of the fleet assigned to him ;• co-ordinates a Ship Management Team including Superintendents, Crewing Officers

and Purchasers;• bears the u ltim ate responsib ility for the condition of the assigned vessels and related

operational expenses;• ensures a proper com m unication w ith the Operations Departm ent about the day-to-day

affa irs re lating to the execution of the voyages;• bears the u ltim ate responsib ility for unplanned offhires, policy deviations, port state

contro l and vetting inspections;• is responsible for regu lar visits to the vessels and the execution of repairs and dockings

in accordance w ith the maintenance planning.

Function requ irem en ts :•8 -1 0 years experience as Chief Engineer / 1 st Engineer;•5 -1 0 years experience in Ship repair o r Ship Management;• excellent verbal and w ritten com m unication and reporting sk ills in English;• an am bitious coord inator w ith m anagem ent skills .

Job in fo rm a tio n :For more in form ation please contact our Manager Ship Management - René Wigmans,te l +31 223 673832

Applications, including extensive résumé should be addressed to: Vroon Offshore Services B.V.Attn. Paul Brand - HR Supervisor Het Nieuwe W erk 88 P.O. Box 432 1780 AK Den Helder The Netherlands T +31 117 384910 F +31 223 673899 E careers0vroon.n l W www.vroonoffshore.com No agencies please

iVroon Offshore Services • www.vroonoffshore.com ^