Palavras-Chave: transporte de carga, transporte aéreo, alternativa de transporte, segurança e rapidez.

Key words: cargo transportation, air transportation, alternative of transportation, safety and speed.

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Abstract

In this work was done an analysis based on direct costs of air transportation as an alternative to road freight transport under

certain conditions, such as large number of toll and uncertain security conditions due to theft of cargo on route and arrive

destination due to poor conditions of Brazilian highways. Despite showing higher costs, air transportation has additional

advantages of being faster, secure and reliable. Also, it was done some considerations about the origin, destination and

frequency of loads by range of short, medium and long distances.

Batti, D. A. B. and Faria, C. A. (2011) Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas. Journal of Transport

Literature, vol. 5, n. 2, pp. 92-105.

Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria

Resumo

Neste trabalho foi feito uma análise com base nos custos diretos do transporte aéreo como uma alternativa ao transporte

rodoviário de carga sob determinadas condições tais como, número expressivo de pedágios e incerteza quanto às condições de

segurança devido ao roubo de cargas durante o percurso e em chegar ao destino devido as condições precárias das rodovias

brasileiras. Apesar de apresentar custos maiores, o transporte aéreo tem vantagens adicionais por ser mais rápido, seguro e

confiável. Nesse estudo foi feito algumas considerações com relação a origem, destino e frequencia das cargas segundo faixas de

distancias curtas, médias e longas.

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■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: cafaria@ufu.br.

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Journal of Transport Literature

Submitted 10 Jan 2011; received in revised form 22 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011

Vol. 5, n. 2, pp. 92-105, Apr. 2011

Transporte aéreo - uma alternativa ao

transporte rodoviário de cargas

[Air transportation - an alternative to road transportation of cargo]

Universidade Federal de Uberlândia (UFU), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Um dos indicadores do desenvolvimento da economia de um país é a matriz de transportes

que deve apresentar um equilíbrio no uso das modalidades de transportes em função da área

geográfica e da disponibilidade de bons rios para a navegação. A matriz brasileira de

transportes ainda apresenta predominância da modalidade rodoviária registrando mais de 60

% participação no transporte de carga. Além disso, dois pontos merecem destaque, a idade

média da frota dos veículos de carga é extremamente alta e as condições de manutenção do

pavimento das rodovias são precárias.

A falta de equilíbrio no uso das modalidades de transportes tem gerado cada vez mais

dependência no transporte rodoviário de carga penalizado o custo de vida da população

devido ao maior custo de transportes, sobretudo pelas longas distâncias viajadas (Erhart e

Palmeira, 2006).

Especialmente na região sudeste devido ao elevado número de roubos de cargas e a concessão

das rodovias que cobram valores expressivos nas praças de pedágios, o transporte aéreo

aparece como uma alternativa no transporte de carga. Os requisitos de confiabilidade,

capacidade de transporte, freqüência, rapidez e segurança dentre outros também devem ser

considerados.

Por outro lado, o transporte aéreo pode desempenhar funções estratégicas como a promoção

do desenvolvimento social e econômico. Nos países desenvolvidos e com ampla superfície

territorial, Spill (1973 apud GALLO, 2006) apresenta o transporte aéreo com a importante

função de complementar os transportes terrestres. Nos países subdesenvolvidos, onde as

barreiras geomorfológicas podem impedir a construção de infra-estrutura terrestre de

transportes (ferrovias e rodovias), o transporte aéreo pode suprir as carências e contribuir na

estruturação territorial e ocupação dos espaços.

Em geral, cada modalidade de transportes tem seu domínio de utilização por oferecer

vantagens na movimentação de cargas com relação aos fretes cobrados para determinados

produtos. Além disso, existem outros fatores intervenientes mais consistentes com as

necessidades dos clientes que também podem tornar determinadas modalidades de

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transportes, mais ou menos atrativos no processo de escolha. A seguir, será apresentado

algumas características operacionais das modalidades rodoviária e aeroviária no transporte de

carga.

2. Modalidade rodoviária

O transporte rodoviário de cargas (TRC) tem grande flexibilidade por ser a única modalidade

que pode realizar o transporte de porta a porta. Além disso, integra-se facilmente com as

demais modalidades de transportes e apresenta maior viabilidade econômica para pequenas

distâncias de viagem. Detém a maior participação na matriz de transportes no Brasil sendo

responsável por aproximadamente, 60 % da carga movimentada em toneladas x km, em nosso

País, conforme pode ser verificado na Figura 1. A idade média da frota, perto de 20 anos,

conforme previsão na Figura 2, é fator preocupante.

Figura 1: Matriz de transporte de cargas no Brasil.

Fonte: ANTAQ (2003)

Figura 2: Evolução da idade média da frota brasileira.

Fonte: COPPEAD (2002)

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Em pesquisa realizada pela CNT (2006), em 84.382 km de vias cujo estado geral está

apresentado na Tabela 1, observa-se que apenas 25,0 % do total apresentam condição ótima

ou boa, enquanto que em 75,0 % a condição vai de regular a péssimo.

Tabela 1: Estado de conservação das rodovias.

Estado geral km % Acumulado

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

9.097 11.991 32.410 20.561 10.323

10,8 14,2 38,4 24,4 12,2

25,0

75,0

Total 84.382 100,0 100,0 Fonte: CNT (2006).

Segundo a COPPEAD (2002), no Brasil o número de mortes por quilômetro de rodovia varia

de 10 a 70 vezes mais que nos países desenvolvidos (como por exemplo, na Itália e Canadá,

respectivamente). Além da perda de inúmeras vidas, esse número provoca um grave problema

social, pois atinge diretamente o sistema de saúde. Esta situação tem relação direta com a

condição de conservação das rodovias.

3. Modalidade aérea

Em termos de velocidade, a modalidade aérea é a mais veloz. Considerando o tempo gasto

com os serviços de entrega, a modalidade aérea é vantajosa para distâncias médias e longas.

Além da velocidade, a segurança e comodidade também são fatores que se destacam na

modalidade aeroviária. Devido ao maior custo de transporte é mais adequada para o transporte

de mercadorias de alto valor agregado e produtos perecíveis (Calabrezi, 2005).

Um dos principais motivos do crescimento do setor aéreo deve-se ao comércio via internet

com predominância de produtos e peças frágeis, peso e volume pequenos, mas de alto valor

agregado, o comércio eletrônico encontra no transporte aéreo um forte aliado (Alban, 2002).

O alto custo de operação das aeronaves cargueiras exige grandes volumes de carga para

viabilizar economicamente o transporte aéreo (Figueiredo, 2005).

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No Brasil, o transporte aéreo tem movimentado aproximadamente 0,31 % das cargas e 2,45 %

do total de passageiros e esse volume tem crescido, gradativamente, com a economia a partir

de 1994. Conforme previsões da Boeing Corporation (2001), o movimento de carga aérea

crescerá mais rápido que o tráfego de passageiros e as previsões para os próximos vinte anos é

que o movimento de carga aérea no mundo mais que triplique no período de 1990 até 2015,

como pode ser observado na Figura 3.

RTK= Revenue Ton Kilometer (Receita em tonelada x Quilômetro)

Figura 3: Expectativa de crescimento do tráfego aéreo mundial de cargas.

Fonte: BOEING apud BNDES (2001, p.6).

O Brasil, por suas dimensões continentais, apresenta grande potencial para o desenvolvimento

do transporte aéreo. Os quatro principais centros econômicos: Porto Alegre, São Paulo, Rio de

Janeiro e Belo Horizonte distam entre si mais de 500 km, sem nenhuma alternativa ferroviária

de alta velocidade (Alban, 2002). A rota entre a Zona Franca de Manaus e São Paulo

apresenta fluxo predominante em sentido único, apesar de contar com ligações para

importações e exportações. Estima-se que o mercado de carga aérea tem capacidade para

escoar da ordem de 2,7 milhões de toneladas por ano.

4. Custos de transporte

Na engenharia de custos unitários, os componentes de custos podem ser classificados em

fixos e variáveis. Os custos fixos incidem em base de tempo e não variam proporcionalmente

ao nível de produção, enquanto que os custos variáveis incidem em base de distância e variam

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conforme o volume de serviço realizado. Segundo Wanke (2007), os custos fixos são mais

sensíveis ao transporte de commodities e/ou cargas de baixo valor agregado, enquanto que os

custos variáveis quando mais elevados forem, refletem operações em que os prazos de entrega

sejam prioridades e os produtos devem, portanto, apresentar maior valor agregado.

Em termos gerais, os custos fixos podem atingir até 36% do faturamento na modalidade

ferroviária, 23% na modalidade rodoviária e 17% na aérea enquanto que os custos variáveis,

no transporte aéreo atingem até 70%, no rodoviário até 48% e 45% nas ferrovias (De Negri e

Kubota, 2006).

Segundo Wanke (2007), dentre os vários fatores que afetam o custo do transporte de cargas

podem ser destacados os seguintes:

1. do ponto de vista do produto: volume, peso, condição de manuseio para carga/descarga,

sazonalidade, etc.

2. do ponto de vista do transporte: distância, tempo de viagem, capacidade de carga do

veículo, riscos de manuseio e durante a viagem, freqüência, etc..

Os componentes dos custos fixos (depreciação e remuneração do veículo, seguro obrigatório,

despesas com pessoal, de manutenção do veículo, etc) e dos custos variáveis (combustível,

óleos e lubrificantes, despesas com a rodagem, etc) são amplamente conhecidos e existem

manuais para auxiliar nos cálculos. A seguir estão detalhados os cálculos do custo fixo e

variável e do frete-peso do transporte rodoviário e, também, do frete aéreo.

4.1 Modalidade rodoviária

Como o objetivo é de obter uma medida de comparação entre os fretes cobrados pelas

transportadoras rodoviárias de cargas, foi utilizado o método de cálculo do custo operacional

apresentado pela NTC (2001) no “Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do

Transporte Rodoviário de Cargas”. Adotando a classificação em relação à distância

percorrida, os componentes do custo estão apresentados nas Equações 1, 2, 3, 4 e 5, a seguir:

- Custo fixo mensal: CF = RC + DV + DE + SM + SO + LC + SV + SE + RCF (1)

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onde: RC é a remuneração do capital DE é a depreciação do veículo SM é o salário do motorista SO é o salário do pessoal de oficina LC é o licenciamento SV é o valor do seguro do veículo SE é o valor do seguro do equipamento RCF é o valor do seguro de responsabilidade civil e facultativo

- Custos variáveis por km: CV = PM + DC + LB + LG + PR (2)

onde:

PM são os gastos com peças, acessórios e manutenção DC é o gasto com combustível LB são os gastos com lubrificantes do motor e da transmissão LG são os gastos com a lavação do veículo PR são os gastos com pneus e recauchutagem

- O frete-peso é calculado com base na Equação 3:

(3)

onde: F é o frete-peso (R$/tonelada) X é a distância de percorrida em km A é o custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada) B é o custo de transferência (R$/t.km) DI são as despesas indiretas (R$/tonelada) L é a taxa de lucro operacional adotada (%)

O fator A (custo do tempo parado para carga e descarga) e o fator B (custo de transferência

por ton x km) foram calculados, respectivamente, pelas Equações 4 e 5:

(4)

(5)

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onde: CF são os custos fixos (R$/mês) Tcd é o tempo de carga e descarga (horas) H é o número de horas trabalhadas por mês CAP é a capacidade de carga utilizada do veículo (toneladas) CV é o custo variável (R$/km); V é a velocidade (km/h).

4.1 Modalidade aeroviária

Muitas variáveis podem afetar os custos de propriedade e operacional das aeronaves

comerciais. Os dados podem estar referenciados em diferentes períodos de tempo e os

fabricantes podem ter utilizados hipóteses diferentes para elaborar as estimativas (Conklin e

de Decker, 2008). Segundo estudo apresentado pela Skyaid Organization (2001), os custos

operacionais diretos de uma aeronave estão divididos percentualmente conforme apresentado

na Tabela 2. Essa análise de custos é resultado de estudo feito com quatorze aeronaves

modernas, com mais de 50 assentos, realizando vôos de 300 milhas náuticas.

Tabela 2: Custos diretos de operação

Componentes do custo (%)

Combustível Taxas de aterrissagem Taxas de navegação Salário da tripulação Manutenção Aluguel / propriedade Seguro de casco

14 15 11 10 15 33 2

Fonte: Skyaid Organization (2001)

Conforme Oliveira (2007), o setor aéreo apresenta características de processo produtivo no

qual uma parcela considerável dos insumos é obtida a partir de importação ou têm seus preços

referenciados no mercado internacional, como por exemplo, os preços de aquisição,

arrendamento e seguros das aeronaves, combustível e peças para manutenção. Desse modo, os

custos ficam intrinsecamente vinculado às variações da taxa de câmbio.

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4. Estudo de caso

O presente estudo simula o transporte de um lote de 20 toneladas de produtos eletrônicos e

cigarros, com origem na cidade de Uberlândia e destino em importantes cidades brasileiras

distantes entre 420 – 4.000 m, aproximadamente, conforme descrito na Tabela 3.

Tabela 3 – Ligações entre Uberlândia e os destino.

Destino UF Distância

(km)

Brasília Belo Horizonte São Paulo Rio de Janeiro Florianópolis Porto Alegre Salvador Recife Fortaleza Rio Branco Manaus

DF MG SP RJ SC RS BA PE CE AC AM

420,90 538,40 614,90 915,70

1.272,80 1.671,70 1.629,80 2.293,50 2.757,30 3.109,00 3.945,50

O parâmetro para a escolha do modo de transportes é o custo total de viagem desde a origem

até o destino, ou seja, o custo de porta-a-porta. Em condições de custos totais muito

homogêneos, a decisão de escolha pode considerar outros atributos como segurança, rapidez,

confiabilidade e disponibilidade. Isso pode contribuir para que outras modalidades de

transportes possam estar inseridas em horizontes de médio e longo prazo como alternativas ao

transporte rodoviário de cargas.

Nesse estudo foram consideradas as seguintes aeronaves: (1) condição All cargo: Boeing 727-

200F e (b) condição Full Pax: Airbus A320 e Boeing 737-300, que são utilizadas pelas

companhias aéreas que atuam no aeroporto de origem (Uberlândia, MG). Nas aeronaves Full

Pax o compartimento de cargas é ocupado pela bagagem dos passageiros e o espaço restante

disponível é destinado à carga. Esse volume apresenta capacidade para transporte de 3 a 6

toneladas de carga por viagem. Em vôos fretados, a escolha da aeronave depende da

disponibilidade das companhias e da infraestrutura aeroportuária.

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Como requisito básico, as transportadoras deveriam estar situadas em Uberlândia (MG) e as

cotações foram feitos por telefone e internet. Caso a empresa concordasse em participar da

pesquisa, era marcada uma entrevista ou enviada planilha de cotação de custos por meio

eletrônico, a critério do entrevistado. As empresas estão identificadas por siglas, sendo

Empresa Rodoviária (ER) que receberam as designações ER1 e ER2 e Empresa Aeroviária

(EA) com as designações EA1 e EA2 que operam aeronaves configuradas no modo Full Pax.

A designação EA3 refere-se à empresa operando aeronave exclusivamente cargueira. Para

efeito prático, o custo do transporte nas condições especificadas neste trabalho, foi dividido

em três segmentos conforme a distância percorrida: percurso curto (até 1.000 km), percurso

médio (de 1.000 a 2.000 km) e percurso longo (de 2.000 a 4.000 km).

A Figura 4 mostra que, nas rotas curtas, as curvas de custos apresentam comportamentos

similares em ambas as modalidades de transportes; mas nas rotas de média e longa distância,

os custos da modalidade aérea crescem de forma mais acentuada do que na modalidade

rodoviária. Na Tabela 4 estão apresentados os fretes rodoviário e aéreo e a relação de

proximidade entre os valores.

Figura 4: Custo x distância percorrida.

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Tabela 4: Fretes das transportadoras.

Distância de

viagem (km)

ER2

(R$)

EA1

(R$)

EA2

(R$)

EA3

(R$)

ER2/EA1

%

ER2/EA2

%

ER2/EA3

%

0 - 500* 21.262,70 38.733,33 40.166,67 29.308,15 54,90 52,94 72,55

24.615,20 39.533,33 30.166,67 41.042,73 62,26 81,60 59,97

501 - 1.000* 26.844,70 43.533,33 34.166,67 45.145,73 61,66 78,57 59,46

33.747,10 58.333,33 46.166,67 59.013,87 57,85 73,10 57,19

1.001 - 1.500 36.909,20 113.733,33 84.166,67 79.200,63 34,13 46,12 49,01

1.501 - 2.000* 37.507,55 131.933,33 96.166,67 104.721,29 30,33 41,61 38,21

39.444,70 153.533,33 76.166,67 104.064,81 27,28 55,00 40,25

2.001 - 2.500 43.440,25 175.933,33 96.166,67 156.665,27 26,65 48,75 29,92

2.501 - 3.000 49.135,95 190.733,33 100.166,67 163.886,55 27,93 53,18 32,51

3.001 - 3.500 57.798,10 240.533,33 166.166,67 194.905,23 26,74 38,71 33,00

3.501 - 4.000 63.550,95 235.733,33 160.166,67 178.821,47 30,47 44,85 40,17

Obs: * os valores diferentes do frete referem-se a trechos com mesma origem porém com destinos diferentes.

O fato de centros como Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro estarem localizados em

raio da ordem de 1.000 km (rotas curtas), a existência de diversas praças de pedágios, o

número elevado de roubos de cargas, e conseqüentemente maiores gastos com monitoramento

e segurança, faz com que os custos da modalidade rodoviária sejam muito próximo aos da

modalidade aérea.

Nas rotas de média e longa distância, onde os pedágios são mais reduzidos e, também, contam

com menor número de roubos de carga, observa-se que o crescimento do custo de transporte

na modalidade rodoviária é mais reduzido, portanto, aumenta a diferença do custo entre as

modalidades. Tomando como base os fretes das transportadoras rodoviárias e comparados

com o valor da carga-padrão, verificou-se que, de modo geral, o custo de transporte é

proporcional à distância viajada. Nota-se, que na faixa de distância de 0 – 500 km o valor

cobrado pela ER2 representa 72,55 % do valor cobrado pela Empresa Aérea 3 (EA3) e 81,60

% do valor cobrado pela Empresa Aérea 2 (EA2); na faixa de distância de 501 – 1.000 km

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esse valor chega a 78,57 %. O frete rodoviário é sempre inferior ao frete aéreo. Porém, caso

haja regularidade de demanda é possível no fretamento de aeronaves reduzir os custos de

forma a ficarem bem mais atrativos que o frete rodoviário. O problema continua sendo o

prazo de entrega que no transporte aéreo são mais atrativos em distâncias mais longas, ou

seja, acima de 2.500 km.

Conclusões

A análise realizada comprova ainda a vantagem da modalidade rodoviária. A pequena

demanda de carga considerada nesse estudo limitou a viabilidade do transporte aéreo.

Todavia, algumas ações têm sido realizadas para aumentar a utilização de aeronaves no

transporte de cargas. Com relação à segurança, destaque especial para a modalidade

aeroviária, cujos valores com seguros são consideravelmente menores comparados aos da

modalidade rodoviária. No quesito rapidez considerando o tempo de viagem de porta-a-porta,

a modalidade rodoviária é mais eficiente nas rotas de curtas distâncias; nas médias e longas

distâncias, destaque para a modalidade aérea, principalmente se for utilizado vôos fretados.

Finalmente, a freqüência em ambas as modalidades de transporte é considerada boa, pois têm

regularidade, apesar da pequena capacidade de carga da modalidade aera por utilizar

aeronaves full pax. A grande vantagem nas rotas de curtas distâncias é para o fretamento

aéreo cujo valor do frete pode ser negociado com ampla vantagem nos casos de demanda

crescente.

AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem a Fundação de Amparo à Pesquisa no Estado de Minas Gerais

(FAPEMIG) pelo apoio recebido para o desenvolvimento deste trabalho.

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