junio 2011 - edición en español
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Junio 2011 - Edición en español.TRANSCRIPT
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Para acción colectiva • Duendes en la cabina • Del primero al último Ag CatLa FAA emitió un (SAIB) • Thrush Aircraft anuncia nueva contratación para ventas, marketing, capacitación y soporte • El efecto de los adyuvantes en el tamaño de gota y sustitución de anti-evaporantes por aceites • Chocar con los cables
en esta edicíon
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Junio 2011
eficiencia y sustentabilidad en el campo
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desde la cabina
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La transición de AgAir Update de ser una publicación con texto combinado en idiomas castellano y portugués a dos ediciones separadas no ha sido fácil. Muchos dirían que para un editor que solo habla ingles es casi imposible lograr el objetivo de imprimir ediciones separadas en ambos idiomas. No obstante, el esfuerzo que requiere y la posibilidad de cometer errores no me van a detener en proveerles a los pilotos latinos la edición apropiada en su idioma.
Como ejemplo, en Abril, AgAir Update publicó cinco ediciones, la edición de Mayo 2011 en castellano, portugués e ingles mas la edición de la Guía de Congresos del 2011 en idiomas castellano e ingles. Estas cinco ediciones sumaron un total de 208 páginas, de las cuales 144 páginas fueron en castellano o portugués.
Lamentablemente, en las páginas 21 de las dos ediciones de la Guia de Congresos, AgAir Update publicó solamente la version en castellano del anuncio de AgSur. Les aseguro que la culpa es nuestra. AgSur nos envió el anuncio en castellano y portugués, conociendo la importancia de emplear el idioma correcto. AgAir Update tiene la culpa por cometer este error. He ofrecido las disculpas del caso a mis amigos de
Castellano? o es Portugués? AgSur. Ellos han sido muy considerados en cuanto a este lamentable error. AgAir Update vá a hacer todo lo possible para que no vuelva a ocurrir y asume toda la responsabilidad del caso.
El mes pasado, un viejo amigo fumigador vino a visitarme a la oficina.Lamentablemente yo estaba de viaje. Charlie Foster y yo somos amigos desde 1974 cuando él volaba un Stearman aquí cerca, mientras que yo estaba volando mi primer campaña en un Pawnee 235 con conversion Hutcherson.
El propósito de su visita era de entregarme algunas viejas ediciones de “AgAir Update” que había encontrado. Hasta ese momento, siempre pensé que había asumido el control de AgAir Update adquiriéndola de la Asociación de Aero Aplicadores del Estado de Georgia (GAAA) en 1988. Su regalo demostró mi corta memoria (…solo han pasado 23 años).
De las cuatro ediciones, la de Septiembre de 1981, Volúmen 1, Número 2 era la más vieja. No había un lugar en la publicación para saber quien era el editor de aquella edición de 10 páginas y la única forma de saberlo es el autor del editorial “La Pasada del Presidente” es Dave McDaniel y la Asociación como editores. Creo que esa esa conjetura es correcta. Las raíces de AgAir Update
comienzan en 1981, hacen 30 años. Caramba! estaba a punto de perderme la celebración de los 30 años de nuestra revista!
La otra edición mas antigua era la de Marzo-Abril de 1982, Volúmen 2, número 1. Mi suposición es que en 1982 la publicación cambió de 2 ediciones anuales a 4. La publicación aun no tenía la lista de titulares, pero la editora era Donna McDaniel, esposa de Dave McDaniel.
La tercera edición tiene fecha Febrero 1986, Volumen 5, número 4. Como pasó eso? La publicación anuncia ser de 4 veces al año pero mi cuenta dice que deberían ser Volúmen 6. Primero, es posible que faltara una edición en 1985, quizás en la transición de convertirme en su editor. Esto significa que he estado pegándole a las teclas durante 25 años. Bueno, no tanto, porque en esa época no sabía escribir a máquina!
Ojeando esas 4 ediciones de los años 80 me trajeron viejos recuerdos. Una cantidad de personas en las fotos ya no están con nosotros, mientras que otros tantos no siguen en la actividad. Lo más notable es el hecho que los anunciantes que apoyaban la publicación entonces, lo siguen haciendo: Gregory
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EDITOR / DIRECTOR: Bill [email protected]
ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah [email protected]
CONTABILIDAD: Sandy [email protected]
COMPOSICIÓN: Deborah [email protected]
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AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.
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AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format. Contract rates are available upon request.
en esta ediciónIpanema eficiencia y sustentabilida en el campo ........................................................................................................................................... 6Excursión de Argentina - parte 2 ................................................................................................................................................................... 8Volare - Para acción colectiva ...................................................................................................................................................................... 11Duendes en la cabina ................................................................................................................................................................................... 12XX Congreso Mercosur y Latino Americano de Aviación Agrícola homenaje a las mujeres ......................................................................... 14Del primero al último Ag Cat ......................................................................................................................................................................... 19Se crea una beca en memoria de Leland Snow en la Universidad de Texas A&M ....................................................................................... 22La FAA (Agencia Federal de Aviación) emitió un Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad (SAIB) ....................................... 24Thrush Aircraft anuncia nueva contratación para ventas, marketing, capacitación y soporte ................................................................... 26El efecto de los adyuvantes en el tamaño de gota y sustitución de anti-evaporantes por aceites ............................................................. 29TAM hs dido nombrado centro de servicios autorizado para las turbinas GE M601 y H80 ........................................................................ 32Chocar con los cables ................................................................................................................................................................................... 34
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en la tapa
Ipanema eficiencia y sustentabilida en el campo Ver artículo en la página 6
acontecimientos próximos
Junio 2011Junio 9 a 12, 2011AgroActiva 2011
Establecimiento El LaurelSanta Fe, Argentina02477 [email protected]
Junio 15 a 17 2011Mercosul Congreso
Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sulsindag.org.br
Junio 13-16, 2011Australia AAA Convention
Adelaide HiltonSouth AustraliaFone: +61 2 6241 2100Fax: +61 2 6241 2555www.aerialag.com.au
Julio 2011Julio 3-5, 2011New Zealand AAA Conference
Wellington, New Zealandwww.nzaaa.co.nz
Diciembre 2011Diciembre 5-8, 2011NAAA Convention
Las Vegas, NVFone: 202-546-5722Fax: [email protected]
correo de agair update
Flying Service ( ahora Airforce Turbine Service) Souther Field Aviation, Covington Aircraft Engines, Micronair Sales and Service ( ahora Micron Sprayers), Air South Insurance, Mid-Continent Aircraft Sales, Southeastern Aircraft Sales and Service, Stainless Steel Spray Systems y Tulsa Aircraft Engines. Estas compañías han estado con AgAir Update, en cada edición impresa por más de 25 años. Aun nos quedan muchos más. Gracias.
En 1990, después de ser el editor de AgAir Update como publicación oficial de la Asociación de Georgia, hice una propuesta de adquirir los derechos. En Abril del 1986, la publicación tenía 20 páginas. en Mayo del 2011, AgAir Update incluyendo todas las ediciones impresas tiene 208 páginas. Desde las fronteras de Georgia, Alabama y Florida AgAir Update es leída por todo el mundo en tres idiomas: inglés, castellano y portugués.
Para mi “el viaje” ha sido muy bueno y tengo la intención de continuar hasta que no pueda mas. Como editor, a medida que AgAir Update fue creciendo, cumpliendo con las necesidades del crecimiento de la aviación agrícola, no me permitía concentrarme en el vuelo agrícola y eventualmente me retiré de volar profesionalmente en el año 2000 luego de 27 años. Fue una desición fácil/difícil. Al principio extrañaba esos trabajos en la mañana temprano o terminando los lotes al final de un largo y satisfactorio día habiendo volado muchas hectáreas.
Hoy, solo puedo imaginar lo difícil que es un día largo en la cabina para un piloto en sus 50s, 60s o aun mayores. Creo que la manera de lograrlo es de tomarse su tiempo y apoyarse en su amplia experiencia. No se ven pilotos viejos haciendo virajes de muchas G, despegues sobre cargados o tentando su suerte. Quizás hay algo de verdad en el dicho: “Hay pilotos audaces y pilotos viejos, pero no hay pilotos viejos audaces” Estan de acuerdo?
Hasta el próximo mes,Cielos Azules y Viento de Cola…
transicion
Update no proporcinar direcciones de los subscriptores, ya que hemos sido confiados por ellos, además de las leyes de privacidad de Estados Unidos.
Buena suerte con el combustible. Se está poniendo caro aquí. Recuerdo a finales de los 90 un vuelo a visitarte (la primera vez) en mi V-Tail Bonanza y tu comentario de que el combustible en Kingston costaria $5. En ese momento, pensé que era totalmente inaceptable! — Bill
AvGas¿Tiene información de contacto de algún operador agrícola en Venezuela? Tengo que conseguir información sobre AVGAS allí,
saludosDudley Beek
St . Mary, Jamaica
Hola Dudley¿Cómo estan las cosas en Jamaica? Sobre proporcionar información de contacto, es la política de AgAir
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eficiencia y sustentabilidad en el campopor Fábio Bertoldi CarrettoGerente Comercial de Embraer para la Aeronave Ipanema El avión agrícola Ipanema es ejemplo de longevidad y de innovación. Líder en el mercado de la aviación agrícola en Brasil, con cerca de 75% de participación, el Ipanema llegó a la marca de 1.100 aviones entregados en abril de 2010, casi al mismo tiempo en que se celebró el 40º aniversario del primer vuelo del avión.
Tecnología e innovación para el campoEl Ipanema es un monoplaza ala baja y deriva convencional, dotado con tren de aterrizaje fijo. Su estructura es fabricada en empalizada de tubos de acero soldados y presenta la cabina de pilotaje en una posición elevanda, que permite muy buena visibilidad al piloto, requisito básico para este tipo de operación
La calidad tecnológica del Ipanema, sumada a las ventajas de la fumigación aérea, brindan más precisión y flexibilidad al productor, dando la
mayor agilidad posible a la operación, permitiendo el uso de agroquímicos después de lluvias, en áreas inundadas y en tierras irregulares. También aumenta la productividad, ya que no se produce daño al cultivo, compactasión de la tierra y disceminación de plagas y de enfermedades.
Actualmente, el Ipanema se comercializa en las versiones de combustible de avión (EMB-202) y de etanol (EMB-202A), teniendo como objetivo, brindar alternativas, a las necesidades de los productores situados en las diversas regiones del Brasil.
El avión, que también está aprobado para la operación en Argentina, Paraguay y Uruguay, tiene costos de adquisición y de operación extremadamente competitivos, y lineas de crédito con tasas suficientemente atractivas ofrecidas por los principales bancos.
Sustentabilidad: esa es nuestra marcaEl Ipanema comenzó su trayectoria comercial como un modelo funcionando con combustible de avión convencional,
así permaneció por más de 30 años, hasta que en 2004 Embraer lanzó el modelo de avión impulsado 100% por etanol, haciendo del Ipanema el primer aeroplano producido en serie en el mundo aprobado para volar con este tipo de combustible.
Este proyecto se inició en 2002, desarrollado en asociación entre Embraer y CTA, y tuvo como objetivo dar un nuevo impulso a las actividades aeroagrícolas, una vez que los estudios indicaron que el avión, con el uso de etanol - igual al usado en automóviles -, más allá de presentar un beneficio en la energía en el motor, presentaría una reducción considerable en su costo operacional comparado al uso del combustible de avión convencional.
Los ahorros generados por el nuevo Ipanema 100% etanol no sólo se reflejan en sus costos de operación, los cuales se redujeron en más del 65%, sino también en el medio ambiente, ya que este combustible es de una fuente renovable - caña de azúcar - y tiene un menor impacto ambiental. Traducido en números, teniendo en cuenta la
combinación de toda la flota de Ipanema impulsados con etanol durante su período de funcionamiento, cerca de 30 toneladas de tetraetilo de plomo, que afecta directamente a la capa de ozono, ya no son liberados a la atmósfera.
Desde su lanzamiento, han sido entregados 125 aviones a etanol y 200 kits de conversión, totalizando una flota de 325 aeronaves que vuelan en Brasil con este tipo de combustible
La evolución tecnológica de este producto es relevante sobre todo por las cuestiones relacionadas con el uso de combustibles alternativos y de biocombustibles, los cuales se consideran fundamentales para el futuro de la aviación.
Esta fue una de las innovaciones más importantes, entre muchas otras también implementadas desde el inicio de la producción de la aeronave y que ganó muchos premios importantes para Ipanema, entre ellos la revista Flight Internacional, como destacada en la aviación general, y el premio Prêmio Gerdau Melhores da Terra, en la categoría de innovación.
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Economía también para el productorUna de las diferencias más importantes de la fumigación aérea es el eliminar el perjuicio causado por el aplastamiento de la cosecha. Esta pérdida representa en promedio de 3% a 5% de la cosecha, llegando en algunos casos hasta un 10%, según estudios.
Al hacer un cálculo teniendo en cuenta el costo total de aplicación por temporada, para 1.000 hectáreas de soja, por ejemplo, sólo mediante la eliminación de la trituración causada por los equipos de tierra podrían realizarse hasta 9 aplicaciones aéreas.
Teniendo en cuenta las ganancias generadas por la eliminación del triturado de cultivos y las ganancias generadas con el uso de etanol como combustible para las aeronaves, se generan entonces mayores ahorros para el agricultor.
Prueba de ello es que desde el lanzamiento de la aeronave a 100% etanol, el uso de este combustible en la flota ha generado ahorros de más de 60 millones de dólares en costos directos.
Mas de 40 años de tradiciónCon el proceso de modernización del campo iniciado en Brasil en la década de 1930, se identificó la necesidad de precisión cada vez mayor en los equipos y tecnologías utilizadas por los agricultores. Las acciones para combatir las plagas y enfermedades que afectan directamente el éxito de la producción aumentaron su atención. Desde entonces, la intensificación de la investigación sobre el uso de maquinaria e implementos que no sólo traen resultados más firme en la lucha contra estas adversidades si no la generación de ahorro en la forma de tiempo y costo para el productor.
En 1946, un ataque masivo contra la langosta en Río Grande do Sul fue llevado a cabo por primera vez con el uso de aviones agrícolas. El éxito de esta operación en Río Grande do Sul tuvo un impacto nacional, dando inicio a partir de allí a la práctica de la aviación agrícola en el país.
Fue en este escenario que, en mayo de 1969, surgió el Ipanema, procedente de una colaboración entre el Ministerio de Agricultura y el Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Con la creación de Embraer, parte del proyecto de CTA se transfirió a la Empresa, quien se
hizo cargo del desarrollo del Ipanema, pasando a ser llamado el EMB 200. La aeronave fue aprobada en diciembre de ese año, con entregas a partir de febrero de 1972.
Las ventas de la aeronave se realizaron no sólo en el territorio nacional. La primera exportación se hizo al Ministerio de Agricultura de Uruguay en 1975 y los años siguientes también se vendió el avión con destino a Paraguay, Argentina y Senegal, en África. Con la adquisición de Neiva por Embraer, en la década de 1980, el Ipanema pasó a ser producido en Botucatu, São Paulo.
En constante evoluciónEl Ipanema, pasó por varios ajustes e innovaciones para mejorar su rendimiento. En 1973, la compañía desarrolló y lanzó una nueva versión
de la aeronave, llamada BME 200A, con ruedas más grandes y hélices de velocidad constante, llamada de paso variable.
Un año más tarde, en 1974, Embraer lanzó el EMB 201, con mayor potencia en el motor, ruedas grandes y un tanque para 750 kg de agroquímicos, y un sistema de inyección para evitar la pérdida de potencia en las maniobras repentinas a baja altura . EMB 201A, certificada en 1977, tenía nuevo panel, los controles y alas.
En las décadas siguientes, el Ipanema continuó siendo actualizado para satisfacer las nuevas demandas de la agroindustria, y luego en 1992 una nueva versión fue lanzada: el EMB 202. Este modelo tiene un sistema agrícola con una capacidad total de 950 litros y una opción de sistema de pulverización electrostática donde cada partícula se
libera con carga eléctrica y, por tanto, es atraída por la planta, lo que permite una cobertura completa del producto aplicado.
En los 41 años que lleva en producción, Ipanema se utiliza en la aplicación de plaguicidas y fertilizantes agrícolas, la siembra y repoblación de los ríos, la lucha contra insectos y vectores, el combate primario de incendios e incluso para remolcar planeadores. Es decir, el Ipanema ha demostrado a lo largo de de estas cuatro décadas, que es una herramienta económica y versátil, robusta y vital para la sostenibilidad de la agroindustria.
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Excursión por Argentina, segunda parteby Bill LavenderEn la edición de Mayo de AgAir Update, el primer día Walt y yo arribamos en Buenos Aires, Argentina desde los Estados Unidos y manejamos al norte para pernoctar en Rosario. El segundo día seguimos manejando más al norte donde visitamos SpeedAgro en Sauce Viejo y Tiger SRL en Santa Fe a unos 450 km de Buenos Aires. Luego de un día agitado, regresamos a Rosario por la tarde.
Dia 3- En Rosario, el tercer día, Walt y yo visitamos Arrowws, que fue fundada en 1998 por Lisandro Falzone, el presidente de la compañía. Arrowws fabrica productos adyuvantes AgroSpray para la aviación agrícola. Todos los productos AgroSpray son fabricados 100% en Argentina.
AgroSpray Harrier es un anti-evaporante basado en aceite. Remplaza aceites emuslsionables de alta concentración y es más compatible. Un litro de Harrier es equivalente a 20 litros de aceite. Usado primariamente en aplicaciones de herbicidas, Harrier contiene agentes de siliconas que ayuda a romper la tensión superficial cuando la gota entra
en contacto con el cultivo y además mejora la penetración. Harrier Strike está diseñado para ser usado con insecticidas y Harrier Sentry para fungicidas, cada uno formulado para entregar el mejor resultado posible con cada tipo de producto químico.
AgroSpray Maxi-Drop es un adyuvante que se combina con Harrier en las mezclas de tanque. Su misión es la de minimizar la deriva fuera del lote y también trabajar como agente adhesivo. La proporción de
mezcla es de 1- a 20 ml. cada 100 litros de agua. Un tanque típico de 1.500 litros requeriría 1,5 a 2 litros de Maxi-Drop.
Agrospray monitorea continuamente los procedimientos de mezclado y aplicación de clientes nuevos, demostrando preocupación por el éxito del cliente cuando usa productos AgroSpray. Esto asegura que el aplicador seleccione el producto correcto como así también prepare correctamente la mezcla. Una
manera de lograrlo es usando AgroSpray Full Control para determinar el pH del agua. Agregando una cierta medida de Full Control, el pH del agua puede ser determinado por el color que adopta. Una vez hecho eso, el pH puede ser corregido con una cantidad prescripta de Full Control para neutralizar el agua, haciendo que el producto químico en la mezcla sea más efectivo.
Los productos de AgroSpray son ensayados en aviones aplicando sobre tarjetas hidro sensibles ubicadas perpendicularmente a la trayectoria de vuelo. Las tarjetas luego son leídas y evaluadas usando el programa “Stainmaster”.
Arrowws tiene 16 empleados. Está construyendo una nueva planta en Rosario para poder atender la creciente demanda de productos AgroSpray. Los productos AgroSpray están certificados y se venden en Argentina, Ecuador, Costa Rica y Uruguay.
Con la hora del almuerzo aproximándose rápidamente, debimos disculparnos y dejamos AgroSpray para ir a visitar a Fargioni Servicios Aéreos en Pujato, unos 45 minutos al oeste de
Izq a Der. El representante técnico de Agrospray, Ing. Gustavo Ghirardi y Agrospray Roberto Falzone en las oficinas de Agrospray en Rosario, Argentina.
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Rosario. Mauricio Fargioni y su familia nos estaba esperando con un delicioso asado en las instalaciones de la empresa.
Mauricio Fargioni inició su actividad de aero aplicación en 1978 con un Cessna AgTruck. En 1997, hizo la transición a un AT 502 usado, equipado con la turbina PT6A-15AG adquirido a Ag Sur, el representante en Argentina de Air Tractor. Para el año 2006 había agregado un AT 402 nuevo con PT6A-11AG. El año pasado, Andrés, el hijo de Mauricio, comenzó a volar como aero aplicador en un Cessna 188 Ag Truck.
El cultivo más importante en esta región
de Argentina es la soja. La mayoría de las aplicaciones se hacen con insecticidas y ahora para una nueva enfermedad en la región llamada cercóspora (ojo de rana). Usando 5 atomizadores rotativos en cada lado del avión, las aplicaciones de fungicida son típicamente de 50 litros por hectárea , mientras que los insecticidas se aplican son de 15 litros por hectárea. Esto incluye un litro de aceite y un adyuvante para que el aceite funcione mejor. El productor provee el producto químico y el aceite. Si la humedad relativa sube por encima de 60%, Mauricio siempre llama al productor para ver si El equipo de Fargioni Servicios Aereos y AT-502.
Mauricio Fargioni y Walt Jazun durante el asado en la empresa mientras Andrés observa.
desea seguir con la aplicación.’’Como Presidente de la Cámara de Aero
Aplicadores de la Provincia de Santa Fe Mauricio explica que uno de los problemas más grandes que se le presenta al socio de la Cámara es la publicidad negativa que proveen los medios de difusión. Como la mayoría de los aplicadores en todo el mundo, los medios de difusión trabajan en contra de los aviones amarillos y sus pilotos, frecuentemente con desinformación.
Se acostumbra en Argentina almorzar un poco tarde y cenar tarde por la noche,
se nos hizo tarde luego de un prolongado almuerzo a la sombra de los arboles al costado del hangar y acompañado de un buen vino tinto, como es costumbre, la conversación daba para largo, comparando aviación agrícola en cada país. A media tarde, agradeciendo las atenciones recibidas, nos despedimos de los Fargioni y emprendimos el regreso al hotel en Rosario. Mañana vá a ser el cuarto dia (de seis días) donde visitaremos a un operador en Las Parejas y desde allí ir a visitar a un viejo amigo, Guillermo Giordana, en Venado Tuerto.
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VolareMarcelo Drescher, [email protected]. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas
En mis viajes, conferencias y consultorías me he contactado con varias personas con numerosas y variadas propuestas de trabajo sobre aplicación de estas alternativas. Muchas de estas personas viven un buen momento, muchos otros podrían mejorar una situación desfavorable y muchos otros se esfuerzan por buscar la salvación de su negocio asediado. La pregunta que siempre hago y que busca establecer un razonamiento que me permita comprender estas tremendas diferencias, es esta: ¿qué lleva a individuos con similar situación y posibilidades el llegar a esos resultados diferentes? Que hace que en el mismo entorno o región, algunas empresas tengan éxito y otras sean eliminadas del mercado. En la aviación agrícola muchas historias de fracaso o morbosa latencia son conocidas. ¿Por qué algunas empresas están estancadas, no evolucionan y nuevas empresas de pequeño tamaño crecen y toman sus mercados?
Por importante, no me refiero al robo del mercado, aquel crecimiento de empresas que se produce respaldado por un servicio deficiente, rendimiento de equipos pobres y precio que no daría incluso para cubrir los costos. Empresas como estas surgen y crecen, sin duda, pero no perduran en el tiempo. Estoy hablando de empresas que innovan en sus tácticas, que ganan clientes y espacio gracias al valor de sus propuestas, fiabilidad de servicio y eficiencia de los servicios prestados.
A menudo, para encontrar una explicación razonable para el éxito o el fracaso basta simplemente con echar una mirada crítica a la estructura de estas organizaciones. Se hace necesario el conocimiento de la personalidad y habilidades del administrador de sus equipos de trabajo. Como he dicho al principio conozco muchas historias, pero los elementos comunes entre los relatos de éxito son la innovación y el desarrollo
tecnológico, la asistencia perfecta y estandarizado, control de costos y, por encima de todos, visión de mercado y postura proactiva.
La aviación agrícola sufre, en parte, con lo que podría llamarse un complejo: tenemos las condiciones perfectas para ganar nuevos mercados, pero por falta de organización, competencia excesiva y en muchos casos como resultado del individualismo ridículo nos vemos presionamos a disputar un espacio cada vez más estrecho para los empresarios. El mercado en ciertas regiones, podría describirse como un globo - con una cantidad limitada de aire - disputado ávidamente por empresas locales que en lugar de unirse para “inflar” el mercado, están luchando y empobreciéndose en un espacio limitado. En la mayoría de los casos el crecimiento de una empresa en esta situación se mide en el número de clientes ajenos ganados, sin consciencia
de que muchos otros estarían disponibles. Precisamente aquellos que no están haciendo uso de la tecnología y, que para todos podrían lograrse a través de acciones conjuntas y coordinadas. No pocas veces una empresa en esta situación tiene el sentimiento de estar creciendo, por la toma del cliente ajeno, cuando en realidad el mercado se está reduciendo (como un globo en la marchitez constante) que finalmente terminará por eliminar a todos.
Abogo mucho en los entrenamientos, clases y conferencias que doy sobre la necesidad de acciones colectivas, estrategias sectoriales y de campañas regionales - coordinadas por asociaciones de empresas – a través de las cuales podríamos ampliar nuestra área de cobertura. Mientras actuemos localmente cosecharemos resultados individuales y pequeños que harán de unos pocos ganadores y de muchos otros, los perdedores.
Para acción colectiva
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vuelo prácticoTracy Thurman
Cada máquina voladora puede, en un momento u otro, tener un caso de “duendes”. Se introducen en el avión por quién sabe dónde (sospecho que a través de esa pequeña apertura justo por encima del resorte de la rueda de cola). Causan estragos con todos los aparatos eléctricos que damos por sentados. Botones, interruptores y mandos; es increíble cómo dependemos de estos pequeños aparatos para hacer nuestro trabajo. Bomba de freno, avance de faja, luces, GPS, todo tiene un interruptor de algún tipo. Son los cierres y los pases de decenas de pequeñas corrientes de electricidad que constantemente fluyen a lo largo de la aeronave. Apenas las notamos hasta que dejan de funcionar.
Duendes en la cabinaEntonces maldecimos a los pequeños artilugios por dejar de funcionar después de tan sólo alrededor de un millón de usos.
Como pilotos agrícolas volamos nuestras máquinas y operamos los sistemas a base de “memoria muscular” y del instinto. Rara vez damos un segundo pensamiento a lo que están haciendo nuestros dedos y pulgares. Conocen sus puestos de trabajo y por lo general son bastantes fiables los malditos. Hay coreografía y ritmo de movimiento siempre y cuando todo vaya de acuerdo a lo normal, perfectamente y con gracia. Lance un repentino cambio de rutina y se tropiezan unos con otros. En lugar de Ginger Rogers y Fred Astaire
en la punta de sus dedos, termina con un puñado de Keystone Kops.
Los duendes aparecieron en el Thrush que Yo estaba volando una noche. Sigilosos al principio, camuflados como un contacto de cable mal puesto a tierra en una luz de trabajo. A continuación, el botón de avance de faja dejó de funcionar. Recurrí al uso del teclado. Tuve que usar mi mano derecha para empujar los botones, cambiando de manos desde la palanca de fumigación a la palanca de control, manipulando el teclado e intercambio de vuelta. Sé que esto no suena como un gran esfuerzo, pero no se requiere mucho tiempo para que esa tarea fuera de lo normal pase a ser bastante laboriosa.
Luego, mi interruptor de luces empezó a fallar. Los duendes deben haber pasado un muy buen rato mirándome como intenté todo lo posible para presionar a un único interruptor. Finalmente renuncié y puse las luces a funcionar en forma continua y pasé el resto de la noche volando alrededor como una linterna gigante propulsadas por turbina.
Peor que un fracaso completo de un sistema es cuando los duendes hacen al sistema intermitente. Este es un viejo truco de los duendes cuyo objetivo es enloquecer a un piloto. Se encontrará a sí mismo presionando un botón o accionando un interruptor hasta el sangrado de sus dedos.
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Peor que un fracaso
completo de un sistema es
cuando los duendes hacen
al sistema intermitente.
Tastabillé a través del programa de trabajo y fui acabando mi último campo cuando la barra de luces comenzó un parpadeo. Estaba deseando tener algunos huesos de pollo vudú para sacudir. Afortunadamente, nuestro mecánico fue capaz de realizar el exorcismo necesario y expulsar a los
pequeños demonios poco antes de que las cosas se escaparan de las manos.
Cuando los duendes aparecen, y lo harán, es mejor tener un plan de contingencia. Mantener los interruptores auxiliares en mente y darles una prueba de vez en cuando. Saber dónde están en su avión y poder recurrir a ellos sin tener que buscar ahorra tiempo y mantiene la cabeza en la cabina.
Un cambio en la rutina puede afectar la seguridad por deshacerse de las operaciones y procedimientos normales de la cabina. El intercambio de manos mientras trata de girar y el enredarse en un interruptor ocupará la atención del piloto el tiempo suficiente para que ocurra un desastre. Nunca he visto un verdadero “duende” en vivo, pero sé que están por ahí.
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XX Congreso Mercosur y Latino Americano de Aviación Agrícola homenaje a las mujeresEl evento ofrecerá un tratamiento en el Costao Spa para los acompañantes de los participantes.
Las mujeres van a estar incluidas en el arancel del XX Congreso Mercosur y Latino Americano de Aviación Agrícola. El evento, que promete promover la aviación agrícola los dias 16 y 17 de Junio está preparando una atención especial para ellas. Cada mujer, acompañante de un titular inscripto
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Aeroglobo es el más nuevo dealer de Hemisphere en Brasil, responsable por las ventas de la línea Satloc. Con la entrada de Aeroglobo en Brasil Hemisphere cuenta ahora con tres dealers en el país, Aeroglobo, Agrotec e Fibraer.
Hemisphere es el fabricante de GPS para aviación agrícola con la mayor participación en el mercado Brasileño. Además de la introducción de nuevos productos y, de los servicios de búsqueda y gestión de informaciones la empresa está direccionando su estrategia hacia la implantación de una estructura solida de soporte pos venta en Brasil.
Aeroglobo es la representante exclusiva de Lane Aviation para aviones Air Tractor en Brasil. Desde el inicio de las actividades en 2007 Aeroglobo ha presentado un crecimiento en su volumen de ventas. Para sostener este crecimiento la empresa cuenta con una estructura de soporte completa, incluyendo 6 centros de servicio certificados, un centro de distribución de piezas y un centro de entrenamiento.
Según Luiz Fabiano Zacarelli, fundador y director gerente da la empresa la relación con Hemisphere surgió da la misma visión de las dos empresas acerca del mercado brasileño.
Estamos implantando un proyecto sólido para crear las condiciones ideales de soporte para Air Tractor en Brasil, además de la implementación de los centros de servicio cubriendo todo el territorio nacional estamos invirtiendo cerca de un millón de dólares en nuestro centro de entrenamiento incluso con la instalación del primer simulador certificado para el
Hemisphere GPS y Aeroglobo se asocian para mejorar el soporte al cliente y la satisfacción en Brasil
Air Tractor a nivel mundial – Dice Fabiano - Esta estrategia va de encuentro a las necesidades de Hemisphere y, por esa razón la relación evoluciono naturalmente. Según nuestras proyecciones futuras esta asociación abrirá un nuevo mercado atractivo para a Aeroglobo. – concluye.
Productos tales como el LiteStar II, Bantam y el IntelliStar resultan de la combinación del know-how aeronáutico de Satloc con la experiencia en equipos terrestres de Hemisphere. Son mas robustos que los modelos anteriores, ofreciendo una línea completa de soluciones con equipos variando desde el nivel mas básico hasta productos de punta con mapa y soporte GIS.
Sistemas como el intelliflow y el intelligate permiten el control de flujo de líquidos y sólidos con volúmenes constantes o variables, basados en mapas de aplicación.
Además de los equipos de orientación y control de flujo Hemisphere tiene disponible herramientas de obtención y gestión de informaciones como el HQ.
El HQ es una herramienta de rastreo de vehículos por internet que permite rastrear aeronaves y vehículos de apoyo, usando un modem por satélite o por móvil con un GPS Hemisphere (M3, Bantam o Intellistar). El servidor Web de Hemisphere almacena todos los datos acerca del avión y de la aplicación permitiéndole al cliente acceder a las informaciones del vuelo actual o a los anteriores. Empresas de aviación agrícola también pueden poner a disposición el acceso a los registros por internet para sus clientes, que podrán ver puntos de abertura/cierre del spray y informaciones de latitud/longitud, analizando rápidamente
zonas en tratamiento o tratadas.Aeroglobo ya está trabajando en el
proyecto de implantación de la red de soporte para Hemisphere.
Desarrollada según el mismo modelo utilizado por la empresa para atender a Air Tractor, la red contara con centros de servicio y mantenimiento en todo el país y con un almacén estratégico de piezas en Brasil.
Actualmente la empresa está en la fase de estudio del mercado y definición de los centros de servicio. La implantación debe empezar después del Congreso Mercosur y estar concluida a tiempo de atender a la temporada 2011-2012.
Además de las ventas y mantenimiento, están siendo desarrollados cursos de entrenamiento específicos para los productos de Hemisphere. Eses cursos serán realizados en el centro de entrenamiento de Aeroglobo y, el DGPS se está integrando al simulador de vuelo y habrá un modulo especifico de instrucción
para operación con el DGPS. La utilización del DGPS ya está consolidada
entre la mayoría de los pilotos pero el entrenamiento es una herramienta importante para el mercado brasileño. Surge la necesidad de cursos de familiarización sobre las características nuevas y los desarrollos más modernos de Hemisphere como la obtención de imágenes aéreas y la elaboración de mapas de aplicación en tiempo real.
A partir de la próxima temporada los utilizadores de Brasil podrán contar con Aeroglobo para ventas, entrenamiento y asistencia técnica de los productos Hemisphere.
Mauricio Melro y Fabiano Zaccarelli organización de un seminário de un grupo de brasileiros en el Air Tractor.
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Del primero al último Ag Catpor Bill LavenderA lo largo de la autopista interestatal I-10 en el Sur de Louisiana se encuentra el operador de aviación agrícola más viejo del estado de Louisiana, Lyon Flying Service. Iniciándose en 1954, el dueño de la compañía ha sido siempre Emery Lyon. Lyon Flying Service fue uno de los primeros operadores y distribuidores de Ag Cats en el país, comprando el primer Ag Cat en 1959. Lyon Flying Service no solo sigue operando el Ag Cat sobre arroz en Louisiana ( dos modelos D con turbina y tolva modificada de 550 galones) sino que también tiene en inventario $ 20.000 en repuestos para Ag Cat, aun cuando el avión ya no se fabrica más.
A comienzos de los años 50 cuando el hermano de Emery Lyon estaba en la universidad, Emery decidió que podía salir a volar el Piper Vagabond de su hermano. Sin su permiso, entrenamiento o incidente, Emery logró con todo éxito ahorrarse los 45 minutos de viaje en el bus de la escuela e ir en avión. Continuó volando sin licencia a festivales aéreos a
lugares distantes como Houston, Texas. En uno de esos viajes, la FAA finalmente lo sorprendió. Para satisfacer a la FAA y con el desconsuelo del hermano de Emery, sus padres vendieron el Vagabond.
Luego de dejar pasar algo de tiempo después de aquel encuentro con la FAA, Emery decidió comprar un Aeronca Chief y usar el avión para recibir un curso formal de piloto en el aeropuerto de Welsh. Luego que Emery obtuvo su licencia de Piloto Privado, hubo un accidente fatal en la escuela de vuelo, lo que ocasionó su cierre, con ello, terminando el entrenamiento “formal” de Emery. Un tiempo mas tarde, Wilson Dorion formó Welsh Flying Service empleando aviones Stearman. Sabiendo que Emery era piloto, Dorion le preguntó si quería volar para él, lo cual Emery rechazó, aduciendo su falta de experiencia en Stearman. Sin molestarse, Dorion le insistió que volase el Stearman de 220 HP para ir a la escuela y juntar horas. Emery aceptó con todo gusto y con ello fue juntando la experiencia necesaria
Emery Lyon en el mostrador de repuestos recordando tiempos pasados, trayendo el primer Ag Cat a Louisiana.
para su carrera de aero aplicador.Emery inició su carrera de piloto
agricola durante el ultimo año en la escuela secundaria. Mientras sus amigos
estaban en la playa de vacaciones, él estaba ganando dinero con la fumigación. Durante su primer año en la Universidad Emery adquirió Welsh Flying
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Service y le cambió el nombre a Lyon Flying Service. A los 19 años de edad Emery operaba 5 Stearman- como piloto privado.
Emery además hacía vuelos de demostración para un concesionario de
Cessna que además era Examinador Designado de Pilotos de la FAA. Luego de uno de los vuelos de demostración le preguntó al vendedor si podría obtener su licencia commercial. Sin saberlo, el vendedor había creido que Emery tenía
Ms.Ann Ardoin ha trabajado con Lyon Flying Service por más de 35 años como secretaria administrativa. Emery Lyon es presidente y su hijo Greg Lyon es jefe de taller. Lyon Flying Service tiene 2 pilotos, los hermanos Andre y Keith Frugé. Weston Brousard maneja las operaciones de tierra.
ya su licencia comercial! y en el instante le dió la licencia de piloto comercial.
Para el año 1959 Lyon Flying Service operaba seis Stearmans con 450 HP. Cuatro estaban preparados para trabajo con sólidos y dos para trabajos con líquidos. Mientras Emery estaba operando los seis Stearman, Louisiana Flyers había encargado un Thrush 2B Nuevo. Bill Rose, de Louisiana Flyers le dijo a Emery que el también debería encargar uno.
Emery había sobrevivido hace poco
un accidente en uno de sus Stearman que arrancó la parte inferior del ala de abajo luego de chocar contra un arbol. Cargado, preocupado de tocar los comandos Emery y su avion avanzaron en circulos hasta que encontraron un terreno apropiado para aterrizar. Durante el aterrizaje, la parte superior de ala se desprendió. Allí fué donde Emery decidió nunca volar un avión que no sea biplano y terminando la compra del Thrush.
Luego del accidente del Stearman, Emery envió a Grumman Aircraft una carta solicitando información acerca la compra de un Ag Cat, aun cuando para esa epoca, el avion tenia un pobre sistema de aplicación de líquidos y ningún sistema de dispersion de sólidos. Ese año, Lyon compró su primer Ag Cat, número de serie 5.
En 1961, ejecutivos de Grumman visitaron a Emery en Welsh. Esta visita inició el proceso que eventualmente remplazaría los 6 Stearman con 4 Ag Cat y estableció Lyon Flying Service como representante durante más de 30 años. Durante su visita a Welsh, los ejecutivos de Grumman tomaron como empleado al jefe de taller de Emery, “Sparky” Heisten, quien eventualmente
El blindaje en la parte trasera del tanque de combustible central. Previene que el tanque se rompa al pegarle el camión de carga de sólidos. Además, observe la bisagra doble de la compuerta de la tolva que abre hacia adelante para facilitar la carga.
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diseñó y patentó el dispersor de sólidos y la puerta corrediza con levas para la tolva del Ag Cat. Eventualmente se retiró de Grumman.
Desde aquella primera compra de un Ag Cat, Lyon Flying Service ha vendido más de 900 Ag Cat. La compañía ha comprado más de 50 Ag Cat para uso propio, volando y luego remplazándolos por aviones nuevos en 3 o 4 campañas.
Como distribuidor de Ag Cat, Emery trabajó con Grumman desarrollando el sistema de dispersión de sólidos y líquidos como así también los tanques de combustible de 46 y 64 galones. El recomendó a Grumman que no ofrecieran el tanque de 46 galones, pero lo hicieron de todas maneras.
Entre Lyon Flying Service y Dick Read de Mid-Continent Aircraft ventas y servicio en Haity, Missouri, han vendido 80% de todos los Ag Cat. Lyon flying Service ha vendió el último Ag Cat en 1992.
Durante sus más de 55 años de historia, Lyon Flying Service fue distribuidor de Cessna y Dromader. A comienzos de la década de los 80, mientras era distribuidor de Dromader la compañía ayudó a Melex a certificar 35 Dromader.
Lyon Flying Service ha certificado 35 Ag Cat modelos A y B con conversiones a turbina. La compañía usaba un motor radial de traslado de la fábrica en Elmyra, estado de Nueva York a Welsh donde se convertían a turbinas.
En 1981, Lyon Flying Service fue el primer cliente en comprar un Ag Cat modelo D con una tolva de 550 galones y turbina PT6A-15AG. La compañía todavía tiene el avión y lo ha operado en cada campaña desde entonces. Ahora el avión está equipado con la PT6A-34AG. En los 30 años de vida del avión ha sobrevivido 4 fallas catastróficas de motor, con poco daño en la estructura.
Las alas han sido modificadas con cubiertas de aluminio, como así también los paneles de la panza del fuselaje nuevos y las compuertas de carga de la tolva con bisagra doble que facilita la carga de sólidos. El fondo del tanque de combustible tiene un blindaje de aluminio de .030 a .090 pulgadas para proteger contra el daño que pueda producir el cargador de fertilizantes.
Los dos Ag Cat modelo D trabaja casi exclusivamente en arroz, soja y unos 2.000 hectáreas de caña de azúcar. Todo el arroz se siembra en avión usando 120 libras de semilla por acre. Esto se hace durante Abril, Mayo y Junio, mientras se aplica fertilizantes. Ahora hay una semilla híbrida de arroz que ha reducido el sembrado con avión en un 25%, pero ha incrementado la aplicación de fertilizantes al doble, más dos aplicaciones de herbicidas obligatorias.
La soja también se siembra con avión usando 30 libras por acre. Durante la siembra de soja, la aplicación es crítica con una observación muy atenta a la meteorología. Si hay lluvia antes que la soja sembrada tenga 5 cm. Se pudre y requiere volver a sembrar.
Lyon Flying Service trataba 15.000 acres de caña de azúcar. La aplicación
se hacía en cordinación con las aplicaciones en arroz. Sin embargo la superficie sembrada de caña de azúcar se ha reducido a 2.000 acres, siendo remplazada por soja y arroz.
Emery Lyon y Lyon Flying Service han servido a los productores del sur de
Nota de interés: Todos los Ag Cat cuyo número de serie termina en 13, por ejemplo 113,213,313,413 se ha accidentado. En realidad, el número de serie 13 no salió de la línea de producción, a ese avión se le dio el número 12A, pero eso tampoco ayudó. También se accidentó. Este fenómeno también se ha dado con la serie B de los Ag Cat que terminan en 13.
Este Ag Cat modelo D de turbina tiene 30 años y está recibiendo su inspección anual.
Louisiana y operadores de Ag Cat de todo el mundo por más de 50 años. Emery observó los inicios de lo que alguna vez fue el mejor y más popular avión agrícola, el biplano Ag Cat. Emery, Lyon Flying Service y la trayectoria del Ag Cat son inseparables.
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Se crea una beca en memoria de Leland Snow en la Universidad de Texas A&MOLNEY, TEXAS- La familia del pionero de la aviación y fundador de Air Tractor Leland Snow junto a la Fundación sin fines de lucro de la Universidad Texas A&M ha creado un fondo para la Beca en Memoria de Leland Snow en la Facultad de Ingeniería Aero Espacial. Esta beca va a proveer recursos para asistir a estudiantes de ingeniería aeroespacial de Texas A&M que demuestran condiciones de liderazgo y solución de problemas como así también creatividad en el diseño de aviones y futuro académico.
Leland Snow, graduado de Texas A&M clase del 1952, fundador y Presidente de Air Tractor, Inc, falleció el 20 de Febrero del 2011 a la edad de 80 años. Construyó un legado de 53 años en el diseño de aviones e innovaciones que contribuyeron a la creación del avión de aplicación moderno. La compañía Air Tractor, que él fundó en 1972, basada en Olney, Texas, produce los aviones de aplicación agrícola y mono motores de combate contra incendios
más prevalentes del mundo. El señor Snow participaba activamente en la conducción e ingeniería de la empresa hasta su fallecimiento.
En su libro, Putting Dreams to Flight (Poniendo Sueños a Volar), describe sus días como un joven estudiante aventurero en Texas A&M saltando en paracaídas varias veces adentro o cerca del campo de la misma. Esto fue en los años 40 cuando los paracaídas eran usados para emergencias, no como deporte. Casi al terminar sus estudios de Ingeniería Aeronáutica, comenzó a diseñar y construir su primer avión, el Snow S-1. Como miembro del Cuerpo de Cadetes, vivía en los dormitorios de la Universidad y guardar los tubos de acero para la estructura del fuselaje estaba en contra del Código de Conducta Militar de la Universidad, por ello, los escondía en una caja larga entre dos sillones del salón de visitantes.
Kristin Edwards, la hija mayor y Vice- Presidente de Ventas de Air Tractor, comentaba, “Las cualidades que mi
Padre demostraba como un joven Aggie (sobrenombre de los estudiantes de Texas A&M) su voluntad de aceptar riesgos y su determinación para lograr sus objetivos, pese a los obstáculos, es lo que ha permitido ser lo que hoy es un exitoso Air Tractor. Nuestra familia desea continuar su legado recompensando a estudiantes que demuestren similares carateristicas ”
Jim Hirsch, Presidente de Air Tractor, remarcó que el Sr. Snow fue un diseñador muy prolífico cuyos diseños impactaron la vida de millones de personas. Leland Snow fue responsable personalmente de la certificación de 29 diferentes modelos de aviones. Además, hay variaciones de 20 modelos adicionales de sus diseños originales que fueron certificados y vendidos en 1965 a la Rockwell-Standard Aero Commander. Sus aviones amarillo brillante son responsables de incrementar la producción de alimentos y fibras en los Estados Unidos y muchos países alrededor del mundo.”
El Doctor Dimitris Lagoudas, Jefe del
Departamento de Ingeniería en Texas A&M Univerisity, señaló
“El Departamento de Ingeniería Aero Espacial de Texas A&M está muy orgulloso de los logros de Leland Snow y desearía que su legado continue en el futuro. Su esfuerzo incansable, afilado intelecto, fuerte disciplina y ética de trabajo han resultado en diseños de aviones perdurables que van a proveer inspiración para futuras generaciones de alumnos. Ellos van a saber que su potencial de crecimiento y éxito no tiene límites porque Leland Snow les ha pavimentado el camino. El regalo de la familia Snow al establecer una beca recordatoria va a permitir que su nombre y legado continue y estamos muy agradecidos por ello.”
Donaciones a la Beca en Ingeniería Aero Espacial en Memoria de Leland Snow pueden ser enviadas a:
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El Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad (SAIB) CE-11-30, emitido el 9 de Mayo del 2011 informa a los propietarios/operadores registrados de toda las series de los aviones Air Tractor, Inc. modelos AT-250,AT-300,AT-400,AT-500,AT-600 y AT-800 (bajo Hojas de Datos de Certificado Tipo A9SW, A17SW y A19SW) de un asunto de certificación.
Específicamente, este SAIB provee orientación con énfasis especial en inspecciones generales, detalladas y reparación de corrosión que pueden encontrarse en la estructura de la aeronave Air Tractor bajo el uso especial y medio severo en el que operan estas aeronaves.
A este momento, este asunto de aeronavegabilidad no ha sido determinado como una condición
La FAA (Agencia Federal de Aviación) emitió un Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad (SAIB)
insegura que justifique la emisión de un boletín de aeronavegabilidad (AD) bajo el Título 14 del Código de Reglamento Federal (14 CFR) parte 39.
La Agencia Federal de Aviación (FAA) ha recibido informes de corrosión severa que afecta la estructura primaria en diferentes modelos de aviones Air Tractor Inc. El rango de modelos de aviones Air Tractor comparten una filosofía tanto en materiales como en diseño de estructuras. El medio altamente corrosivo donde operan estas aeronaves mientras dispersan productos químicos y conducen operaciones contra incendios los hace susceptible a la corrosión en áreas y a un grado que no se ve normalmente en la aviación general. En algunos casos, la corrosión de la estructura primaria puede ser lo suficientemente severa como para afectar la capacidad del/
los miembro/s afectados de soportar las cargas para el cual/les han sido certificados.
En respuesta a este asunto, Air Tractor Inc. emitió la Carta de Servicio (Service Letter) Snow Engineering Co. número 299 para conducir inspecciones generales y específicas de la estructura de todos los modelos de Air Tractor cada 6 meses y en cada inspección anual. Orientación adicional para la inspección, identificación y remoción de corrosión de la estructura puede encontrarse en la Advisory Circular (AC) 43.13-1B, Capítulo 6. Si encuentra corrosión en su avión Air Tractor, Inc. contacte al Departamento de Servicios de su concesionario Air Tractor para apoyo relacionado con el servicio.
La FAA recomienda que inspeccione la estructura de su avión Air Tractor,
Inc. en los intervalos y usando los procedimientos de la Carta de Servicio de Snow Engineering Co. número 299. Repare o remplace cualquier estructura corroída que encuentre durante cualquier inspección de acuerdo con las instrucciones del Departamento de Servicios de Air Tractor.
Para mas información, contáctese con: Andrew McAnaul, Aerospace Engineer, 10100 Reunion Place, Ste. 650, San Antonio, TX 78216; 210-308-3365; fax: 210-308-3370; [email protected] and/or Air Tractor, Inc., 1524 Leland Snow Way, Olney, Texas 76374; 940-564-5616; fax: 940-564-5612.
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Thrush Aircraft anuncia nueva contratación para ventas, marketing, capacitación y apayo
de Thrush Aircraft,” señala el Presidente de Thrush Aircraft, Payne Hughes. “Terry trae un caudal de conocimientos y experiencia para Thrush Aircraft. Su experiencia y conocimiento de la industria apoyará el objetivo de Thrush Aircraft para atender las necesidades de nuestros clientes.”
Con su sede en Albany, Georgia, Thrush Aircraft fabrica una amplia gama de aviones de aplicación aérea utilizados en la agricultura, la silvicultura y fumigación de incendios en todo el mundo. Fundada en 2003, Thrush Aircraft es bien conocida por la construcción de los aviones más duraderos en la industria de la aplicación aérea, así como por el vuelo superior, desde las perspectivas tanto del piloto como del operador. Todos los modelos de Thrush Aircraft proporcionan excelente visibilidad, respuesta de control de luz y un alto grado de maniobrabilidad y velocidad, junto con la eficiencia superior y bajos costos operativos directos. Hoy hay más de 2.200 aviones Thrush operando en unos 80 países del mundo.
Terry Humphrey
ALBANY, GEORGIA: Thrush Aircraft se complace en anunciar que Terry Humphrey se ha sumado a la organización.
El Sr. Humphrey se une a Thrush Aircraft en la posición de ventas y marketing y apoyará a Thrush Aircraft en su crecimiento y a los distribuidores y centros de servicios de todo el mundo.
En su carrera de más de 30 años en la aviación agrícola, el Sr. Humphrey se ha especializado en la construcción de relaciones con el cliente, desarrollo de nuevos negocios y apoyo a las operaciones. Más recientemente, durante los últimos diez años, el Sr. Humphrey ha volando para el U.S. Department of State Air Wing en Colombia.
Terry Humphrey expresa, “me siento deleitado de ser parte del equipo de Thrush Aircraft. Lo que me atrajo a Thrush Aircraft fue su liderazgo y los aviones de alta calidad fabricados actualmente. Toda mi carrera la he dedicado a la aviación agrícola y estoy deseando el poder apoyar a los actuales y futuros clientes de Thrush Aircraft. “
“Terry Humphrey es un gran activo para el equipo
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La siguiente es una presentación hecha por Alan McCracken (MACBRI) en la ses-ión técnica de ASABE/NAAA auspiciada por el Comité técnico ASABE PM-23/6/2 en la 44 Convención y Exposición de la NAAA en Savannah, Georgia el 6 de Diciembre del 2010. Escrito y enviado a AgAir Update por Alan McCracken y Victor Escalas (Speedagro).
Una serie de ensayos a campo fueron realizados en Argentina para presentar un informe en el uso de adyuvantes para mejorar la caída de gotas y su efecto en reducir pérdidas debido a la evaporación. Durante este ensayo se pudo observar que los productos aplicados se comportaron de manera diferente cuando fueron aplicados con atomizadores rotativos que cuando fueron aplicados con picos/boquillas hidráulicos/as convencionales.El resultado de los ensayos probaron que los adyuvantes tienen un efecto positivo en el número de gotas juntado cuando se usaron tarjetas de muestreo hidro sensibles.
El afectar de los adyuvantes en el tamaño de gota y sustitución de anti-evaporantes por aceites
Los ensayos fueron conducidos en temperaturas del rango de 28 a 34 grados C y la humedad relativa de 22 al 45% con vientos de 8 a 18 kph. Con una velocidad promedio de 14 kph a 90 grados de la línea de vuelo.
Se usaron 6 aviones con varios sistemas de aplicación (sin modificaciones). Ayres Turbo Thrush, Thrush 600, Air Tractor 401 y AT 402, Cessna 188 y Kruk-106. Se emplearon 4 tipos de atomizadores rotativos, Micronair, Aleman, JIB, Tecmoliq, éstos 3 fabricados en Argentina y el primero en Inglaterra. También fueron empleados picos de cono hueco cerámico y CP-09. Los volúmenes de aplicación estuvieron en el rango de los 0,3 a 1,2 GPA con un colorante rojo adicional para mejorar el efecto visual de las gotas.
El objetivo de los ensayos fue de comparar la eficacia en la colección de gotas sobre tarjetas hidro sensibles (25cm. X 75cm.) ubicadas a diferente ángulo relativos a la dirección del viento a una altura de 20cm. Se realizaron
un total de 4 pasadas consecutivas en contra del viento con un análisis hecho a la primer pasada. El Ayres Turbo Thrush con atomizadores rotativos Tecmoliq hizo las aplicaciones presentadas en el gráfico 1. Este gráfico evalúa la relativa eficacia en la colección de gotas sobre tarjetas ubicadas en diferentes ángulos usando aditivo siliconado (SpeedAgro Speed Wet Siliconado NG). El promedio de gotas por cm. cuadrado con 5 litros por hectárea.
El gráfico 1 indica que las tarjetas inclinadas a 45 grados enfrentando al viento juntaron más gotas que las tarjetas horizontales. Además, aun más gotas fueron capturadas en las tarjetas verticales, posiblemente por el efecto del producto reduciendo la tensión superficial y produciendo gotas más pequeñas. Tanto la
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Agua 79 90 175 305 425
Agua + Speedwet 72 66 149 260 361
Agua + aceite Nimbus
57 106 120 190 263
Tabla 3 KRUK-106 Picos de cono hueco a 90 grados y 12 litros/ha (1.1 gpa)
Ensayo Número de gotas CV% Dvo.1 Dvo.5 Dvo.9
Agua 62 65 158 278 361
Agua + Speedwet 123 47 144 291 430
Agua + aceite Nimbus
78 47 132 210 300
Tabla 4: AT-402 con Picos CP09, 8 litros/ha (.75 gpa)
observación visual como el análisis de gotas confirmaron el siguiente resultado: las tarjetas horizontales funcionan mejor para la recolección de gotas grandes, pero fueron menos eficientes en la recolección de gotas pequeñas. El otro extremo fue el de las tarjetas verticales que capturaron muy pocas o ninguna gota grande. Esta prueba demostró claramente que para la recolección de un espectro completo de gotas las tarjetas deben ser ubicadas a un ángulo de 45 grados enfrentando al viento.
En el Kruk-106 usando conos huecos cerámicos ubicados a 90 grados de la dirección del viento a un caudal de 12 litros por hectárea y el AT 402 usando picos CP-09 a un caudal de 8 litros por hectárea la adición de SpeedWet redujo los valores para Dvo.1, Dvo5 y Dvo9 como asi también el porcentaje de CV, confirmando el efecto de producir un tamaño mas uniforme de gota (Ver tablas 3 y 4). Es también aparente que los aceites de marca Nimbus tuvieron una efecto dramático en reducir el tamaño de gota, probablemente por la reducción de la tensión superficial.
Usando atomizadores rotativos Micronair AU3000 con un caudal de 3 litros por hectárea la adición de SpeedWet resultó en gotas de mayor tamaño sobre
las tarjetas. Este ensayo fue conducido con una humedad relativa muy baja y es probable que el efecto de SpeedWet fue el de mantener el tamaño de gota, mientras que la gota de agua perdió tamaño por evaporación.
Con el Air Tractor 402 usando los picos CP-09 y un caudal de 8 litros por hectárea, las tarjetas fueron ubicadas horizontalmente, a 45 grados y verticalmente y 5 posiciones en el ancho de la pasada con viento de costado. Note la diferencia dramática de gotas capturadas entre las tarjetas horizontales, a 45 grados y las verticales en algunos casos casi 6 veces más gotas capturadas en las tarjetas inclinadas o vertical comparadas con la horizontal.
Con un Air Tractor AT401 usando 76 picos de cono hueco y un caudal de aplicación de 5 litros por hectárea solo se observa una diferencia marginal entre productos.
Con el Cessna 188 usando atomizadores rotativos Aleman con un caudal de aplicación de 5 litros por hectárea, la adición de SpeedWet no mostró ningún cambio en el tamaño de gota cuando fue comparado con agua. No obstante, la adición de producto anti deriva resultó en un incremento de valores de Dvo.9 indicando la presencia de algunas gotas más grandes. Por otro lado, con aceite se pudo observar que hubo una reducción de todos los valores indicando una reducción significante en el tamaño de gota.
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Resumiendo, la adición de adyuvantes como SpeedAgro SpeedWet puede tener un efecto pronunciado en el espectro de tamaño de gota. La tarjetas ubicadas a 45 grados demostraron la eficacia más alta en recolectar la mayor cantidad de gotas. El uso de tintas colorantes mejora la definición de gotas para su análisis y es también muy eficaz en la identificación de falla de equipos. Con estos ensayos, los equipos muestran resultados muy prometedores en el incremento de la deposición bajo condiciones de baja humedad. También, el tipo de equipo y ajuste son más importantes que el producto cuando se trata de tamaño de gota y espectro de la misma.
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SCOTTSDALE,ARIZONA- 4 de Mayo del 2011- TAM Aviaçao Executiva (TAM AE) una compañía líder en el mercado de ventas y mantenimiento de la aviación ejecutiva en Brasil ha firmado un acuerdo con GE Aviation para convertirse en Centro de Servicios Autorizado para las turbo hélices GE M601 y H80.
Como parte del acuerdo, TAM AE ofrecerá una gama completa de mantenimiento, remoción e instalación de turbinas y unidades de remplazo (LRU) como asi también motores de recambio para la serie M601 y H80. GE Aviation va a proveer a TAM AE de apoyo material y entrenamiento.
TAM hs dido nombrado centro de servicios autorizado para las turbinas GE M601 y H80
“GE está muy entusiasmada de trabajar con TAM AE, un operador líder de cadenas de FBO en Brasil conocidos por su superior servicio y apoyo“ dijo Paul Theofan, president y gerente ejecutivo de la División de turbinas de Aviación General y de Negocios de GE Aviation. “Los valores de la compañía y la sinergía creada por por la asociación entre GE y TAM AE son un fuerte cimiento. A medida que la turbine H80 se acerca a su entrada en servicio, esperamos ansiosos el crecimiento de esta sociedad con TAM apoyando la próxima generación de turbinas de aviación en uno de los mercados globales de crecimiento mas rápido”
TAM Aviaçao Executiva is líder en el servicio de aviones con cinco bases en Brasil y su base de mantenimiento más importante ubicada en
Jundiai,TAM AE prove servicios y apoyo a la aviación general y de negocios que no tiene paralelo en la region.
Reconocida por su excelente servicio y el Centro de Servicios para el Cessna Citation más grande fuera de los Estados Unidos TAM AE ofrece servicio y apoyo para una amplia gama de aviones propulsados por helices y reactores. Además de la base principal de mantenimiento en Jundiai, TAM AE tiene bases en San Pablo (Aeropuerto de Congonhas) Rio de Janeiro, Brasilia y Belo Horizonte.
Como complemento de apoyo de TAM AE en la region, Premier Turbines fue seleccionada en el 2009 como Centro de Reparaciones Designado en América del Norte y del Sur para las turbinas M601 y H80. Recientemente Premier Turbines ha aumentado su
capacidad de apoyo trabajando con Air Turbines en Sorocaba, Brasil para mejorar el tiempo de espera de mantenimiento. GE Aviación provee repuestos originales necesarios (OEM) para satisfacer las necesidades de Premier Turbines.
Existen mas de 1.600 turbo helices de Aviación General y de Negocios GE en servicio que han acumulado mas de 17 millones de horas en 30 aplicaciones diferentes. La turbina H80 continúa los ensayos de vuelo en el avión Thrush 510G, está siendo sometida a los ensayos para su certificación y va a equipar a la aviación general, de negocios, utilitaria y de agricultura. La H80 combina el elegante y robusto diseño de la M601 con la técnica de diseño aero dinámico tridimensional y materiales avanzados de GE para
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Este es un tema que debería haber tratado hace tiempo, pero como dice el dicho: “major tarde que nunca”. En mi disertación de pre vuelo, les digo a mis alumnos que hay dos cosas que un piloto agrícola de turbina debe tener en cuenta, primero, deben usar combustible limpio. Remplacen los filtros de combustible de Jet-A frecuentemente y segundo, no pueden cortar un cable que lleva energía.
Hace poco, me enteré que dos pilotos que habían sido alumnos míos, habían cortado con la hélice un cable que estaba energizado. Uno con una Garrett y el otro con una PT-6. Mi concejo para ellos es el siguiente:
Primero, llamen a su compañía de
seguros de forma inmediata! suspendan los vuelos. No llamen al mecánico, al amigo o su esposa…el agente de seguros tiene que saber de inmediato. Es posible que tome un tiempo para que el agente se comunique con el inspector de seguros, quien se va a poner en contacto con Usted, es por ello que es muy importante que primero se ponga en contacto con su agente. Luego llame a su esposa y dígale que no ha pasado nada, al mecánico o taller de turbina y formule un plan de acción.
Que ocurre si el cable no llevaba energia? absurdo! Todos los cables llevan energía por eso se llaman líneas de alta o baja tension. Aun los cables de teléfono tienen corriente de baja
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índice.A.E.R.O. (APS) ....................................... 9
Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 24
Aero Engines ....................................... 26
Africair Inc ............................................ 18
Agrinautics ........................................... 34
Agro Spray ........................................... 29
Agrotec Tecnologia Agricola ................ 17
AgSur Aviones ..................................... 25
Air Tractor Inc ...................................... 23
Air Force Turbines ............................... 27
Aravia S. A. .......................................... 12
Argenprop ........................................... 29
AutoCal ................................................ 22
Cascade Aircraft Conversions ................ 9
Central Florida Ag Aero LLC ................. 17
Covington Aircraft Engines .................. 36
CP Products Co., Inc. ........................... 13
Curtis DynaFog .................................... 14
Division Turbos .................................... 33
Escapamentos João Teclis ................... 21
Flight Grip ............................................ 35
Flying Tigers ........................................ 20
Frost Flying Inc. .................................. 10
GE Aviation - Walter Engines ............... 32
Hemisphere GPS .................................. 16
Inquima ................................................ 33
Lane Aviation, Inc. ................................. 5
Macbri .................................................. 31
Machida Boroscopes ........................... 31
Microbell Jaboticabla Industria ............ 12
Micron Sprayers Limited ...................... 30
Microspin ............................................ 32
Mid Continent ....................................... 33
Neiva ..................................................... 8
Preferred Airparts ............................... 19
Recominte ............................................ 31
SINDAG ................................................. 15
Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 34
Speed Agro SRL .................................. 28
STOL LTDA .......................................... 19
Sun Air Parts ....................................... 21
Sun Valley Dusting Co. ......................... 14
Texoma Turbines .................................. 34
Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 26
Transland ............................................ 11
Travicar Ltda ........................................ 35
Tulsa Aircraft Engines .......................... 24
Turbines Inc ......................................... 13
en mi opinión
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impedancia. Aun si el cable no estuviera energizado, la hélice está sujeta a daño y debe ser inspeccionada por el golpe.
Que pasaría si el cable no le pegó a la hélice? Vemos varios golpes por año donde el piloto choca los cables con la puntera de ala, arregla el daño y no le comunica a la compañía de seguros. Tarde o temprano la corriente eléctrica que pasa por la estructura del avión va a producir algún tipo de daño a la turbina y va a requerir atención. El no notificar a la compañía de seguros cuando corresponde puede poner en riesgo la cobertura del daño. Si suficiente tiempo ha pasado desde el incidente y aún más daño se produce en la turbina como resultado de haber demorado la
inspección, se corre el riesgo que parte del daño adicional no sea cubierto por el seguro (si es que le va a cubrir algo!)
Finalmente, que opciones le da la compañía de seguros? La respuesta depende de como ocurrió y quien es el inspector de seguros. Si el inspector tiene mucha experiencia, va a insistir en una inspección a la turbina. Lo cierto es que cuando la hélice en movimiento choca con algo, la turbina se daña. Es mejor arreglar el daño en ese momento. Es cierto que la turbina podría continuar funcionando siempre y cuando la hélice funcione. El daño causado por un choque de la hélice con cables puede esconderse por cientos de horas antes que aparezcan los problemas, de esa manera
algunos inspectores elijen seguir de cerca a la turbina obteniendo muestras de aceite regularmente y monitoreando los parámetros de motor como los N1, ITT-EGT y temperaturas de puesta en marcha hasta que el avión entra en mantenimiento. Si todo está bien, es posible esperar a fin de campaña para reparar la turbina.
Les recomiendo que se pongan en contacto con la compañía de seguros para obtener información específica y sugerencias en cuanto a choque con cables.
Y como siempre, vuele seguro, diviértase y haga dinero, en ese órden.
Colisión con cables
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