kajian damage stability pada konversi kapal...
TRANSCRIPT
“KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL TANKER MENJADI FSO DENGAN MENGGUNAKAN
SOFTWARE MAXSURF : STUDI KASUS M.T. LENTERA BANGSA”
Abstrak Damage stability atau dalam bahasa Indonesia stabilitas kapal bocor
adalah keadaan stabilitas kapal pada saat mengalami kebocoran (masuknya air laut ke dalam kompartemen kapal yang bisa terdiri dari satu kompartemen atau lebih dari satu kompartemen yang saling berdekatan). Pada perkembangan dunia perkapalan, perhitungan damage stability dibuat untuk menggantikan perhitungan floodable length dan perhitungan intact stability yang terbukti sudah tidak aman lagi untuk menjamin keselamatan kapal jika terjadi kebocoran. Pada awalnya perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan deterministic, tetapi pada perkembangan terakhir, tahun 1990-an, perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan probabilistic karena mendekati kejadian yang sebenarnya ketika kapal mengalami kebocoran. Mulai tanggal 1 Februari 1992 perhitungan damage stability dengan menggunakan pendekatan probabilistic resmi disyaratkan oleh SOLAS.
Damage stability dengan pendekatan probabilistic ini mempunyai proses perhitungan yang sangat panjang karena perhitungan stabilitasnya dimulai dari satu kompartemen hingga seluruh kompartemen yang mengalami kebocoran di kapal. Hal ini diperlukan untuk mengantisipasi jika dalam kejadian nyata kapal mengalami kebocoran, dari kebocoran kecil hingga kebocoran yang serius. Kapal yang akan dihitung dan dianalisa adalah kapal FSO Lentera Bangsa. Referensi yang dipakai untuk menghitung damage stability adalah SOLAS 1997 chapter II-1 part B-1 Subdivision and damage stability of cargo ship, lost buoyancy method sebagai metode perhitunganya dan software Maxsurf sebagai software bantu dalam perhitungannya. Program ini menggunakan linesplan dan general arrangement sebagai masukannya. Di dalam SOLAS terdapat 2 indeks, yaitu indeks A (Attained Subdivision Index) dan R (Required Subdivision Index). Langkah awal pengerjaan adalah menghitung nilai index R, dengan R = (0.002 + 0.0009Ls3)1/3. Nilai R bergantung pada subdivision length of the ship. Langkah selanjutnya menghitung indeks A, dengan indeks A = ΣSiPi. Notasi Si menunjukkan kemungkinan kapal selamat saat terjadi kebocoran, sedangkan notasi Pi menunjukkan kemungkinan hanya kompartemen tertentu yang bocor. Hasil perhitungan dimasukkan ke dalam persamaan-persamaan yang ada dalam persyaratan SOLAS untuk mendapatkan nilai (A) kapal. Nilai ini akan dibandingkan dengan nilai (R) untuk mengetahui apakah damage stability dan subdivision kapal memenuhi standard SOLAS.
Perhitungan damage stability dengan pendekatan probabilistic pada kapal FSO Lentera Bangsa ini diharapkan menjadi acuan apabila dalam pengoprasiannya nanti terjadi suatu kebocoran, baik karena faktor alam ataupun faktor lainnya mengingat kapal FSO Lentera Bangsa dibuat untuk tahan dalam 10 tahun tanpa pengedokan didarat.
LatarBelakang
Hal yang melatar-belakangi pembuatan Tugas Akhir ini berawal dari
tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April 1992 yang menimbulkan
korban jiwa 1500 orang lebih. Peristiwa tersebut merupakan bencana yang
terburuk dan yang paling dikenal hingga saat ini. Kapal tersebut tenggelam setelah
mengalami kebocoran akibat dari tertabraknya kapal dengan gunung es. Sebagai
akibat dari kecelakaan kapal tersebut, pada tahun 1913 beberapa negara besar
mulai membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran. Pada tahun 1922
Solas mengadakan konferensi yang menghasilkan keputusan tentang perlunya
dimasukkan faktor subdivision dalam perencanaan kapal. Pada tahun 1936
Maritim Commision mensyaratkan bahwa kapal harus mempunyai minimal satu
kompartemen standard agar kapal masih bisa mengapung jika suatu saat terjadi
kebocoran. Tahun 1948 dan 1960 SOLAS kembali memperbarui peraturan dan
mensyaratkan harus ada dua kompartemen standard pada sebuah kapal. Selama
tahun 1960 terjadi perkembangan yang signifikan yaitu adanya pertemuan yang
rutin dilakukan oleh subkomite SOLAS untuk membahas masalah damage
stability dan subdivision, sedangkan yang kedua adalah tentang penggunaan
computer (mesin hitung) dalam proses penggunaanya.
Tahun 1973 IMCO (yang sekarang namanya berubah menjadi IMO)
menyetujui adanya perubahan pada perhitungan subdivision yaitu dengan
pendekatan probabilistic. Pada konferensi selanjutnya tahun 1974 SOLAS
mendukung hal ini sebagai alternatif perhitungan, namun tetap mengijinkan
penggunaan perhitungan hasil konferensi sebelumnya pada tahun 1960.
Melalui berbagai perkembangan, akhirnya sejak 1 Februari 1992 SOLAS
mengharuskan bahwa kapal–kapal barang yang akan dibangun pada atau setelah
tanggal tersebut harus dihitung stabilitas bocornya dan hubungannya dengan
kompartemen standard menggunakan pendekatan probabilistic. Hal ini dilegalkan
dalam SO
Subdivisio
Ch
akan men
offloading
berdurasi
kebutuhan
pemenuha
lebih men
yaitu K.M
dimodifika
menghabi
data ukura
‐
‐
‐
‐
‐
‐
OLAS 199
on and dama
hina Nation
nyewa kapa
g/FSO) dar
selama 8
n kapal ada
an kapal FS
nguntungkan
M. Lentera B
asi oleh
skan dana s
an utama K.
Dead Weig
Lpp
Loa
Breadth m
Depth mou
Draught
97 Consolid
age stability
al Offshore
al jenis an
ri PT Trad
tahun mul
alah disewa
SO dengan
n. Oleh dar
Bangsa (ex
galangan
sebesar kura
.M. Lentera
ght = 1
= 2
= 2
moulded = 3
ulded = 2
= 1
Kapa
dated editi
y of cargo s
e Oil Corpo
njungan pen
da Maritim
lai Januari
akan dalam
cara mengk
ri itu PT Tr
x K.M. Afr
kapal Co
ang lebih 70
a Bangsa:
130.000 ton
250 m
261,354 m
39,6 m
23.1 m
15,25 m
al FSO Lent
ion Chapte
ships.
oration ( CN
nyimpanan
me Tbk (T
2011 hing
m jangka pe
konversi ka
rada Maritim
rodity, IMO
osco di G
0 juta dolar
n
tera Bangsa
er II-1 par
NOOC ) SE
minyak (f
TRAM). K
gga Januar
endek yaitu
apal yang s
me memodi
O 7925730)
Guangzhou,
r AS. Beriku
a
rt B-1. ten
ES Ltd Tion
floating sto
Kontrak ter
ri 2019. K
u 8 tahun,
udah ada d
ifikasi kapa
. Kapal ter
, China,
ut ini merup
ntang
ngkok
orage
rsebut
Karena
maka
dinilai
alnya,
rsebut
yang
pakan
Kapal FSO Lentera Bangsa tersebut akan ditempatkan di ladang minyak
Widuri, Kepulauan Seribu, Jakarta Utara. Kapal FSO ini direncanakan akan tahan
selama 5 tahun tanpa pengedokan di darat. Kapal FSO ini akan hampir selalu
disandari oleh kapal tangker untuk mengambil muatan minyak yang disimpan
untuk disalurkan, begitu juga dengan supply vessel yang mengirim kebutuhan
logistik. Lama jangka waktu pengedokan dan pelat lambung yang sehari-harinya
bersinggungan langsung dengan air laut, yang sudah diketahui dapat dengan cepat
menimbulkan karat pada pelat kapal, memiliki potensi yang besar untuk
menimbulkan kebocoran pada kapal dan penyebab lainnya seperti human error,
ledakan kamar mesin, bencana alam, dan lain sebagainya.
Tugas Akhir ini akan mengkaji damage stability atau stabilitas kapal bocor
pada kapal FSO Lentera Bangsa dan memodelkan kapal Lentera Bangsa serta
tangki-tangki atau kompartemen yang ada di dalamnya dengan menggunakan
software Maxsurf dan Hydromax. Selanjutnya mensimulasikan kebocoran pada
kompartemen-kompartemen kapal, mulai dari satu kompartemen yang bocor
hingga seluruh kompartemen dalam kapal mengalami kebocoran. Setelah itu
menghitung dan menganalisa damage stability kapal FSO Lentera Bangsa apakah
sudah sesuai dengan peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang Subdivision
and damage stability of cargo ships.
PersyaratanSOLAS1997ConsolitedEditionChapter II‐1partB‐1
TentangSubdivisionandDamageStabilityofCargoShip
Persyaratan ini berlaku efektif mulai 1 februari 1992, artinya semua kapal
kargo yang dibangun pada dan setelah tanggal tersebut harus mengikuti aturan
dan persyaratan yang telah dibuat dan dimuat dalam SOLAS sebagai Regulasi no
25-1 sampai 25-10. Dalam persyaratan SOLAS akan didapat istilah-istilah yang
berhubungan dengan perhitungan yaitu :
1. Subdivision Load line: garis air yang digunakan untuk menentukan jarak
sekat pada kapal.
2. Deepest Subdivision Load Line: subdivision Load Line yang merupakan
sarat kapal pada musim panas (summer draught).
3. Partial Load Line: sarat kapal kosong ditambah 60% jarak antara sarat
kapal kosong dan deepest Subdivision Load Line.
4. Subdivision Length of The Ship (Ls) : panjang yang diukur antara garis
tegak pada deepest Subdivision Load Line.
5. Mad length: titik tengah dari Subdivision length.
6. Aft terminal : ujung belakang dari Subdivision length.
7. Forward terminal : ujung depan dari Subdivision length.
8. Breadth (B) : lebar terbesar kapal pada deepest Subdivision Load Line.
9. Draught (d) tinggi dari moulded baseline pada titik tengah Subdivision
length ke Subdivision Load Line .
10. Permeability (p) : bagian dari volume ruang muat yang dapat ditempati
oleh air bocor.
PerhitunganSOLASRequirement
Peraturan SOLAS tentang Subdivision dibuat dimaksudkan untuk
mendapatkan jarak sekat minimum bagi kapal yang masih mempengaruhi standart
keselamatan. Memenuhi atau tidaknya Subdivision satu kapal ditempatkan oleh
suatu indeks derajat sub division (R) yang didefinisikan seperti persamaan
dibawah ini:
R = ( 0.002 + 0.0009 Ls) ⅓
Indeks derajat subdivision yang dicapai (Attained Subdivision Indeks, A)
sebuah kapal tidak boleh kurang dari harga indeks R. Indeks A dihitung
berdasarkan persamaan di bawah ini:
A = Σpi si
i = Menunjukkkan kompartemen atau kelompok kompartemen yang
berdekatan dan dianggap dapat mengalami kebocoran dan
memberikan kontribusi yang significant terhadap nilai A.
Pi = Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan
probabilitas/kemungkinan bahwa kompartemen yang dipilih (I) akan
dapat mengalami kebocoran.
Si
Pe
sepanjang
bisa terjad
berdekatan
mengikuts
tersendiri
PerhitunNo
x1: Jarak
mengalam
x2: Jarak
mengalam
Jmax =
F = 0.4 + 0
= H
probabil
dipilih (i
rhitungan i
kapal (Ls)
di untuk sa
n. Jika ter
sertakan kom
dan juga bi
nganfaktotasi- notasi
antara ujun
mi kebocoran
k antara u
mi kebocoran
≤ 0.24
0.25 x E x (
Hasil pe
lity/kemung
i) mengalam
ini harus m
) yang mem
atu kompar
rdapat wing
mpartemen
sa berupa g
orPii yang akan
ng belakang
n.
ujung belak
n.
4
≤ 1.2
(1.2 + a )
erhitungan
gkinan kap
mi kebocora
mencakup
mberikan ko
rtemen atau
g comparte
ini. Kompa
gabungan de
digunakan
g Ls denga
kang Lsda
(nilai)
pal selamat
an.
seluruh ka
ontribusi pa
u beberapa
ement mak
artemet ini b
engan komp
dalam perh
an ujung be
an ujung d
yang
setelah kom
asus yang
da nilai ind
kompartem
ka perhitun
bias menjad
partemen di
hitungan ini
elakang kom
depan kom
menunju
mpartemen
mungkin te
dex A. Kasu
men yang s
ngan juga
di kasus floo
dalamnya.
adalah:
mpartemen
mpartemen
ukkan
yang
erjadi
us ini
saling
harus
oding
yang
yang
Perhitunga
Besarnya
1. Un
me
pi
2. Un
ko
pi
3. Un
ada
pi
4. Ko
pi
Da
dianggap
maka hasi
kelompok
Untuk gru
Pi = p
an Pi dilaku
faktor pi un
ntuk kompa
emiliki satu
= 1
ntuk komp
mpartemen
= F + 0.5 ap
ntuk kompa
alah ujung d
= 1-F + 0.5
ompartemen
= ap
alam mengim
dapat meng
il perhitung
k atau grup k
up yang terd
p12 – p1 – p
ukan sebaga
ntuk single c
artemen ya
kompartem
partemet d
n merupakan
p + q
artemen di
depan Ls).
5 ap
n berada dia
mplementas
galami kebo
gan dikuran
komparteme
diri dari 2 ko
p2
ai berikut:
comparteme
ang panjang
men, tanpa a
di ujung
n ujung bela
ujung dep
antara ujung
sikan 4 pers
ocoran panj
ngi dengan
en ditentuka
ompartemen
ent adalah s
gnya adalah
adanya seka
belakang
akang Ls).
pan kapal (
g depan dan
samaan di a
njangnya me
nilai dari q
an sebagai b
n:
sebagai beri
h Ls, artin
at melintang
kapal (u
ujung depa
n ujung bela
atas, jika kom
elewati titik
q. Besarnya
berikut:
ikut:
nya kapal h
g.
ujung bela
an kompart
akang Ls.
mpartemen
k tengah da
a faktor pi u
hanya
akang
temen
yang
ari Ls
untuk
Pi = p
Untuk gru
Pi = p
Pi = p
Untuk gru
Pi = p
Pi = p
Dengan:
P12, p23,
P123, p23
P1234, p2
Dihitung s
dengan pa
Fa
nilai J gru
di dalam g
PerhitunUntuk ma
dari persam
Si = 0.5Sl
Si adalah f
Sp adalah
Sedangkan
p23 – p2 – p
up yang terd
p123 – p12
p234 – p23
up yang terd
p1234 – p12
p2345 – p23
p34, dan se
4, p345, da
2345, p3456
seperti sing
anjang gabu
aktor pi untu
up tersebut d
grup itu lebi
nganFaktasing-masin
maan beriku
+ 0.5 Sp
faktor si pad
faktor si pa
n nilai S dit
p3, dan sete
diri dari 3 ko
– p23 – p2
– p34 – p3,
diri dari 4 ko
23 – p234 –
34 – p345 –
eterusnya.
an seterusny
6, dan seteru
gle compart
ungan komp
uk grup da
dikurangi ni
ih besar dar
torSing komparte
ut:
da garis tere
ada partial l
tentukan seb
erusnya.
ompartemen
, dan seteru
ompartemen
– p23
– p34, dan s
ya.
usnya.
tement deng
artemen-ko
ari tiga atau
ilai J dari ko
ri J max.
emen dan g
endah
load line
bagai beriku
n:
snya
n:
eterusnya.
gan non dim
ompartemen
u lebih kom
ompartemen
grup kompa
ut:
mensional le
n tersebut.
mpartemen n
n ujung dep
artemen (i)
ength, J dih
nilainya = 0
pan dan bela
nilai Si di
hitung
0 jika
akang
idapat
C = 1 jika
C = 0 jika
GZ
besar pada
adalah jara
dengan tri
lubang pa
progressiv
Permeab
1. Komp
2. Ruang
3. Ruang
4. Komp
5. Kargo
6. Itended
θ ≤ 250
θ > 300
Untu
Z max ada
a kurva stab
ak antara su
im dan hee
alkah atau
ve floading.
bility
partemen un
g akomodas
g Mesin
partemen m
o diisi zat ca
d for liquid
uk θ diantar
lah lengan
bilitas statis
udut list (θ)
l yang terja
bukaan l
SPACE
ntuk store/
si
muatan keri
air penuh
ranya
pengemba
s, tetapi tida
dan sudut te
adi telah m
lain di gel
E
gudang
ing
ali (righting
ak boleh leb
engelam. Nil
enyentuh si
ladak yang
g arm) pos
bih besar da
lai si = 0 jik
isi atau sud
g menyeba
PER
0
sitif yang p
ari 0.1 m. R
ka garis air
dut terendah
abkan terja
RMEABILI
0.6
0.95
0.85
0.7
0
0 atau 0.95
paling
Range
akhir
h dari
dinya
ITY
MetodologiPada Tugas akhir ini membahas tentang perhitungan damage stability pada
FSO Lentera Bangsa dengan bantuan program Maxsurf. Urutan pengerjaan dapat
dilihat pada flow chart metodologi penelitian di bawah ini.
Flow Chart Metodologi Penelitian
PemodelanTangki‐TankiatauKompartemendenganHydromax
Selanjutnya dibuat tangki dengan memasukkan titik koordinat tangki
sesuai dengan data general arrangement secara 3 dimensi pada tabel. Nama
tangki dan tipe fluida yang disimpan pada tangki juga perlu dimasukkan. Input
data tangki dapat dilihat pada:
Setelah m
yang dian
(Upda
Setelah itu
Perenca
Mo
program
probabilis
Beriku
hingga sel
menun
menunjuk
Input Dat
memasukkan
ngkut tangki
ate Value in
u akan tamp
Tang
anaanKeb
odel kapal
Hydromax
stic.
ut ini adala
luruh komp
njukkan ko
kkan kompar
ta Tangki pa
n data-data
i, berat jeni
n Loadcase
pak seperti p
gki-Tangki
bocoran
yang telah
. Perencan
ah tabel sim
partemen pa
ompartemen
rtemen men
ada Compar
nama tang
is muatan f
e) untuk me
pada:
FSO Lenter
h dibuat ak
naan keboc
mulasi keboc
ada kapal m
n tidak m
ngalami keb
rtement Def
gki, titik ko
fluida dan s
emunculkan
ra Bangsa p
kan disimul
coran dilak
coran mulai
mengalami k
engalami k
bocoran.
finition Win
oordinat tan
sebagainya
n tangki pa
pada Model
lasikan keb
kukan deng
i dari 1 kom
kebocoran. P
kebocoran
ndow
ngki, tipe f
selanjutnya
da model k
bocorannya
gan pende
mpartemen b
Pada tabel
dan tanda
fluida
a klik
kapal.
pada
ekatan
bocor
tanda
a
Tabel Error! No text of specified style in document..1 Tabel Skenario Kebocoran
Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan )
N0. DAMAGE CASE INTACT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 F.O banker
2 M.G.O storage t.k
3 F.O Settling Tank
4 F.O Setrvice Tank
5 D.O tank S
6 D.O tank P
7 D.O service tank
8 fresh water tk.FWD
9 fresh water tk.AFT
10 feed water t.k FWD
11 feed water t.k AFT
12 Fresh water side tank S
13 L.O drain t.k 1
14 L.O renov tk
15 L.O CYL tk
16 L.O crunkcase tk AFT
17 L.O crunkcase tk FWD
18 fore peak tank
19 wing tank no 1starboard
20 wing tank no 1 port
21 wing tank no 2 starboard
22 wing tank no 2 port
23 wing tank no 3 starboard
24 wing tank no 3 port
25 wing tank no 4 starboard
26 wing tank no 4 port
27 wing tank no 5 starboard
28 wing tank no 5 port
29 W.B tank P
30 after peak tank
31 bilge storage
32 F.O over flow
33 cargo centre tank no 1
34 cargo centre tank no 1
35 cargo centre tank no 2
36 cargo centre tank no 3
37 cargo centre tank no 4
38 cargo center tank no 5
39 cargo wing tank n0 1 starboard
40 cargo wing tank n0 1 port
41 cargo wing tank n0 2 starboard
42 cargo wing tank n0 2 port
43 cargo wing tank n0 3 starboard
44 cargo wing tank n0 3 port
45 cargo wing tank n0 4 starboard
46 cargo wing tank n0 4 port
47 slope tank starboard
48 slope tank port
N0. DAMAGE CASE 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1 F.O banker
2 M.G.O storage t.k
3 F.O Settling Tank
4 F.O Setrvice Tank
5 D.O tank S
6 D.O tank P
7 D.O service tank
8 fresh water tk.FWD
9 fresh water tk.AFT
10 feed water t.k FWD
11 feed water t.k AFT
12 Fresh water side tank S
13 L.O drain t.k 1
14 L.O renov tk
15 L.O CYL tk
16 L.O crunkcase tk AFT
17 L.O crunkcase tk FWD
18 fore peak tank
19 wing tank no 1starboard
20 wing tank no 1 port
21 wing tank no 2 starboard
22 wing tank no 2 port
23 wing tank no 3 starboard
24 wing tank no 3 port
25 wing tank no 4 starboard
26 wing tank no 4 port
27 wing tank no 5 starboard
28 wing tank no 5 port
29 W.B tank P
30 after peak tank
31 bilge storage
32 F.O over flow
33 cargo centre tank no 1
34 cargo centre tank no 1
35 cargo centre tank no 2
36 cargo centre tank no 3
37 cargo centre tank no 4
38 cargo center tank no 5
39 cargo wing tank n0 1 starboard
40 cargo wing tank n0 1 port
41 cargo wing tank n0 2 starboard
42 cargo wing tank n0 2 port
43 cargo wing tank n0 3 starboard
44 cargo wing tank n0 3 port
45 cargo wing tank n0 4 starboard
46 cargo wing tank n0 4 port
47 slope tank starboard
48 slope tank port
Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan )
Rekapitulasi Nilai Index A
No. DAMAGE CASE 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
1 F.O banker
2 M.G.O storage t.k
3 F.O Settling Tank
4 F.O Setrvice Tank
5 D.O tank S
6 D.O tank P
7 D.O service tank
8 fresh water tk.FWD
9 fresh water tk.AFT
10 feed water t.k FWD
11 feed water t.k AFT
12 Fresh water side tank S
13 L.O drain t.k 1
14 L.O renov tk
15 L.O CYL tk
16 L.O crunkcase tk AFT
17 L.O crunkcase tk FWD
18 fore peak tank
19 wing tank no 1starboard
20 wing tank no 1 port
21 wing tank no 2 starboard
22 wing tank no 2 port
23 wing tank no 3 starboard
24 wing tank no 3 port
25 wing tank no 4 starboard
26 wing tank no 4 port
27 wing tank no 5 starboard
28 wing tank no 5 port
29 W.B tank P
30 after peak tank
31 bilge storage
32 F.O over flow
33 cargo centre tank no 1
34 cargo centre tank no 1
35 cargo centre tank no 2
36 cargo centre tank no 3
37 cargo centre tank no 4
38 cargo center tank no 5
39 cargo wing tank n0 1 starboard
40 cargo wing tank n0 1 port
41 cargo wing tank n0 2 starboard
42 cargo wing tank n0 2 port
43 cargo wing tank n0 3 starboard
44 cargo wing tank n0 3 port
45 cargo wing tank n0 4 starboard
46 cargo wing tank n0 4 port
47 slope tank starboard
48 slope tank port
Kasus level Kompartemen Bocor Index A A1 Fore Peak 0.011769 0.011769
2 1 0.008397 0.020166
3 2 0.043225 0.063391
4 3 0.056096 0.119487
5 4 0.052848 0.172335
6 5 0.065074 0.237409
7 Kamar Mesin 0.062706 0.300116
8 After Peak 0.027269 0.327385
9 Fore Peak,1 0.005018 0.332404
10 1,2 0.01976 0.352163
11 2,3 0.03568 0.387843
12 3,4 0.041369 0.429212
13 4,5 0.040445 0.469657
14 5,Kamar Mesin 0.051079 0.520736
15 Kamar Mesin, After Peak 0.03943 0.560166
16 Fore Peak,1,2 0.028075 0.588241
17 1,2,3 0.016203 0.604444
18 2,3,4 0.021074 0.625518
19 3,4,5 0.0696 0.695118
20 4,5,Kamar Mesin 0.0302 0.725318
21 5,Kamar Mesin,After Peak 0.019862 0.74518
22 Fore Peak,1,2,3 0 0.74518
23 1,2,3,4 0 0.74518
24 2,3,4,5 0.024132 0.769312
25 3,4,5, Kamar Mesin 0 0.769312
26 4,5,kamar mesin. After peak 0 0.769312
27 0 0.769312
28 0 0.769312
29 0.000647 0.769959
30 0 0.769959
31 Fore Peak,1,2,3,4,5 0 0.769959
32 1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959
33 2,3,4,5,K.Mesin,After Peak 0 0.769959
34 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959
35 1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959
36 Level 8 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959
0.769959
Level 7
LEVEL 1
LEVEL 2
Level 3
Level 4
Level 5
Level 6
Pada tabel diketahui nilai A = 0.769 dan Nilai R = 0.615. Karena Index A > index R maka
pembagian sekat pada FSO Lentera Bangsa sudah memenuhi ketentuan SOLAS.
DAFTARPUSTAKA(2010, July 19). Dipetik July 20, 2010, dari Wikipedia: http://en. wikipedia. org/wiki/Floating_Storage_and_Offloading.
Nasyih. (2010, March 24). Mooring System FSO / FPSO. Dipetik July 22, 2010, dari nasyihand offshore .blogspot .com: http://nasyihandoffshore. Blogspot .com /2010/03/ mooring - system-fsofpso.htm
Paik, J. K., & Thayambalii, A. K. (2007). Ship-shaped Offshore Instalations. San Ramon, CA, USA: Cambridge University Press.
Parsons, M. G. (t.thn.). Parametric Design.
Wartsila Corporation. (2004). Ship Power Systems. Wartsila.
SOLAS 1997 Consolidated Edition, International Maritime Organization, London, 1997.
Scheltema, RF de Here, “Bouyancy and Stability of Ship”, George G. Harrap & Co Ltd, London, 1969
Semyonov, V, Tyan, Shansky, “Statics and Dynamics of The Ship”, Peace Publisher, Moscow.
Group of Authorities, “Principles of Naval Architecture vol I” The Society of Naval Architecture and Marine Engineering, New York, 1988.
Zubaldy, Robert B, “ Applied Naval Architecture”, Cornell Maritime Press, Centreville, Maryland, 1996.
Maka,
INDEX A > INDEX R , Pembagian sekat SUDAH memenuhi ketentuan SOLAS
0.000
0.100
0.200
0.300
0.400
0.500
0.600
0.700
0.800
0.900
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Index A
Index R
K
4
a
P
a
d
p
H
p
n
Kelautan, In
106 100 046
dalah Bidan
Penulis pern
ntara lain
divisi Pecint
eriode 200
Himpunan M
ernah men
asional.
P
R
T
S
2
2
J
nstitut Tekn
6. Bidang st
ng Studi Re
nah aktif p
pernah me
ta Alam H
06-2007. me
Mahasiswa
ngikuti be
BIODAT
Penulis dila
Riwayat pen
Tunas Hara
Surabaya (
2003), SMAN
2006, penuli
Jurusan Te
nologi Sepul
udi yang di
ekayasa Per
pada organi
enjabat seb
Himpunan
enjabat seb
Jurusan T
erbagai pe
TA PENU
ahirkan di
ndidikan fo
apan (1993-
1994-2000),
N 5 Suraba
s diterima m
eknik Per
luh Nopemb
pilih penuli
kapalan.
isasi dan k
agai Staff D
Mahasiswa
bagai Staff
eknik Perk
elatihan-pel
ULIS
i Surabaya
ormal penul
-1994), SDN
, SLTPN
aya (2003-20
melalui jalu
rkapalan F
ber dan ter
is ketika me
kegiatan ya
Departemen
a Jurusan
f Departem
kapalan per
atihan dan
a, 20 Apr
lis dimulai
N Pacarkem
I Surabay
006) dan pa
ur PMDK R
Fakultas T
rdaftar deng
enjalani per
ang ada di
n Minat da
Teknik Pe
men Kewira
riode 2007-2
n seminar
ril 1988.
dari TK
mbang V
ya (2000-
ada tahun
Reguler di
Teknologi
gan NRP
rkuliahan
kampus,
an Bakat
erkapalan
ausahaan
2008 dan
r-seminar