kajian evaluasi indikator transportasi

KAJIAN INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI SUB BIDANG TRANSPORTASI DARAT DI PROVINSI SULAWESI UTARA

1.1.

Latar Belakang Transportasi memiliki kontribusi yang sangat vital dan berdimensi strategis

bagi pembangunan suatu daerah, mengingat sifatnya sebagai penggerak dan pendorong kegiatan pembangunan dan sebagai perekat kesenjangan antar wilayah. Selain itu ciri utama aktifitas transportasi adalah tidak mengenal batas wilayah administratif, sehingga secara sistemik penyelenggaraannya tidak bisa dipenggalpenggal atas dasar batas wilayah administratif. Posisi strategis transportasi semakin dirasakan tatkala banyak sektor lain berkurang perannya sebagai akibat krisis ekonomi yang berkepanjangan, namun peran transportasi ternyata menjadi titik sentral bagi bangkitnya sektor riil dalam perekonomian nasional pasca krisis. Pengembangan sektor perhubungan di Sulawesi Utara diarahkan untuk meningkatkan arus lalu lintas Sulawesi Utara terutama untuk mobilitas manusia, barang dan jasa baik dalam daerah khususnya kawasan produksi, kawasan tertinggal dan perbatasan maupun luar daerah dan bahkan luar negeri, juga untuk meningkatkan laju perekonomian. Pemerintah infrastruktur arus Provinsi barang Sulawesi dari dan Utara ke menyadari sentra-sentra sepenuhnya produksi. bahwa Berbagai perkembangan perekonomian daerah sangat ditentukan oleh ketersediaan

langkah/upaya ditempuh untuk meningkatkan infrastruktur daerah, terutama untuk memenuhi kebutuhan dan harapan masyarakat. Sampai dengan tahun 2004 berbagai program dan kegiatan telah dilaksanakan di mana hasilnya dapat meningkatkan kinerja tingkat pelayanan kondisi jalan, baik jalan nasional maupun jalan Provinsi. Pada tahun 2000 kinerja Tingkat Pelayanan Jalan Nasional adalah Kondisi Jalan Mantap 58,14 %, Tidak Mantap 38,05 % dan Kritis 3,81 %, pada tahun 2004 kondisi jalan mantap 70,80 %, tidak mantap 27,93 % dan kritis 1,27 %, sedangkan Jalan Provinsi Tahun 2000 kondisi jalan mantap 49, 48 %, jalan tidak

1


mantap 43, 23 % dan jalan kritis 7,17 %. Pada Tahun 2004 kondisi jalan mantap 43,65 %, tidak mantap 49,23 % dan jalan kritis 7,12 %. Pada tahun 2005, penyelesaian jalan Lintas Utara (Likupang-Wori-ManadoTumpaan-Worotican-Poigar-Kaiya-Maelang-Biontong-Atinggola) dan Lintas Selatan (Likupang-Girian-Kema-Rumbia-Buyat-Molobog-Onggune-Pinolosian-MolibaguMamalia-Taludaa) terus dilaksanakan, pekerjaan ini akan dilanjutkan pada tahun 2006. Juga penyelesaian Jalan Manado By Pass Tahap I (Pekerjaan pengaspalan) dan Manado By Pass tahap II (Studi Kelayakan / Feasibility Study) dan (Rencana Teknik Detail / Detail Engineering Design) akan dirampungkan pada tahun 2005 serta rencana penyelesaian pembangunan Jembatan Soekarno pada tahun 2006. Data di atas menunjukkan ketidakmantapan ruas-ruas jalan Provinsi sehingga ke depan (mulai tahun ini) perlu diberi prioritas dalam APBD Provinsi Sulawesi Utara. Jika hal ini tidak dilaksanakan akan dapat mengakibatkan terputusnya ruas-ruas Jalan Provinsi, antara lain : ruas jalan Ratahan-Belang-Amurang, TomohonTanawangko, dan Airmadidi-Tondano. Bahwa untuk mengoptimalkan kinerja Transportasi di daerah, perlu dilakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan kebijakan transportasi yang lebih efektif dan efisien khususnya sub bidang tranportasi darat berdasarkan indikator-indikator yang tertentu. Adanya indikator kinerja transportasi, untuk menemu kenali: permasalahan, kendala dan tantangan dalam implementasi kinerja transportasi, sehingga diharapkan dapat dijadikan basis penetapan indikator dalam rangka penyusunan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Provinsi Sulawesi Utara Tahun 2011-2014. 1.2. Identifikasi Masalah Perbedaan fungsi tata guna lahan serta sistem prasarana transportasi akan berdampak pada pola pergerakan. Pergerakan itu sendiri memerlukan sarana dan prasarana, permintaan sarana dan prasarana akan meningkat seiring dengan pertumbuhan penduduk dan perkembangan perekonomian Provinsi Sulawesi Utara. Guna memberikan kendali kebijakan & operasional arah pembinaan transportasi

2


diperlukan suatu kajian indikator kinerja transportasi khususnya sub bidang tranportasi darat agar kinerja Transportasi di daerah lebih optimal dan berdaya guna serta berhasil guna. 1.3. Batasan Masalah Adapun pembatasan masalah dan ruang lingkup kajian ini adalah sebagai berikut :1.

Kajian wilayah yang digunakan hanya sebatas pada Provinsi Sulawesi Utara. Lingkup indikator kinerja pada obyek Jalan Raya. Pengolahan data hanya menggunakan data sekunder. Perumusan Masalah Berdasarkan uraian di atas, maka perumusan masalah dibuat sebagai berikut

2. 3. 1.4.

: Bagaimanakah

indikator

yang efektif dan efisien

bagi pembangunan

transportasi sub bidang transportasi darat di Provinsi Sulawesi Utara? 1.5. Tujuan Tujuan yang ingin dicapai dari kajian ini adalah untuk mengetahui indikator paling efektif dan efisien bagi pembangunan transportasi sub bidang transportasi darat di Provinsi Sulawesi Utara. 1.6. Manfaat Hasil kajian ini diharapkan bermanfaat untuk menemukan indikator kinerja bidang transportasi sub bidang tranportasi darat sebagai indikator yang akan dipakai dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Provinsi Sulawesi Utara Tahun 2011-2014 yang akan disusun nanti.

3


2.1.

Pemerintahan Pemerintah Provinsi Sulawesi Utara terdiri dari sebelas daerah kabupaten dan

empat daerah kota. Berdasarkan keadaan Juni tahun 2008 terdapat 149 kecamatan dan 1.496 desa. Berikut ini akan disajikan beberapa gambaran pembagian kecamatan dan desa yang ada di Provinsi Sulawesi Utara. Tabel 2.1 Daftar Nama Kabupaten/Kota, Ibukota, Jumlah Kecamatan dan Desa di Sulawesi Utara Kabupaten/Kota (1)Kabupaten 1. Bolaang Mongondow, Bolmong Timur, Bolmong Selatan 2. Minahasa 3. Kepulauan Sangihe 4. Kepulauan Talaud 5. Minahasa Selatan 6. Minahasa Utara 7. Bolaang Mongondow Utara 8. Kepulauan Sitaro 9. Minahasa Tenggara Kota 10. Manado 11. Bitung 12. Tomohon 13. Kotamobagu Total

Ibu Kota (2)Kotamobagu Tutuyan Molibagu Tondano Tahuna Melonguane Amurang Airmadidi Boroko Ondong Ratahan Manado Bitung Tomohon Kotamobagu

Jumlah Kecamatan (3)22 19 14 19 17 10 6 10 6 9 8 5 4 149

Jumlah Desa (4)288 201 146 145 150 125 77 84 76 70 69 33 32 1496

4


Gambar 2.1 Jumlah Kecamatan menurut Kabupaten/Kota di Sulawesi Utara

Gambar 2.2 Jumlah Desa menurut Kabupaten/Kota di Sulawesi Utara

2.2.

Keadaan Geografis Provinsi Sulawesi Utara dengan ibu kota Manado terletak antara 015

534 Lintang Utara dan antara 12307 12710 Bujur Timur. Batas - batas wilayah provinsi ini adalah : Sebelah Utara : Laut Sulawesi, Republik Philipina dan Laut Pasifik5


Sebelah Timur Sebelah Selatan Sebelah Barat

: Laut Maluku : Teluk Tomini : Provinsi Gorontalo

Luas Wilayah Sulawesi Utara tercatat 15.273,60 km2 (Sulut Dalam Angka 2008, BPS Sulut) yang meliputi sebelas kabupaten dan empat kota. Di Sulawesi Utara terdapat 41 gunung yang terletak pada beberapa kabupaten/kota. Sedangkan jumlah danau tercatat ada sebanyak 17 danau dan jumlah sungai yang mengaliri wilayah Sulawesi Utara sebanyak 30 sungai. Berdasarkan pencatatan Stasiun Meteorologi Sam Ratulangi, rata - rata temperatur di Kota Manado dan sekitarnya sepanjang tahun 2007 adalah sekitar 26,20

C. Berikut ini adalah tabel yang

menunjukkan luas kabupaten atau kota yang ada di provinsi Sulawesi Utara. Tabel 2.2 Luas Daerah Provinsi Sulawesi Utara Menurut Kabupaten/KotaKabupaten/Kota Regency/City (1) Kabupaten/Regency 1. Bolaang Mongondow (termasuk Bolmong Timur dan Bolmong Selatan) 2. Minahasa 3. Kepulauan Sangihe 4. Kepulauan Talaud 5. Minahasa Selatan 6. Minahasa Utara 7. Bolaang Mongondow Utara 8. Kepulauan Sitaro 9. Minahasa Tenggara Kota/City 10. Manado 11. Bitung 12. Tomohon 13. Kotamobagu JumlahSumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2008

Luas (Km2) Area (In. Sq. Km) (2) 6,230.95

% (3) 40.80

1,025.85 625.96 1,250.92 1,496.09 937.65 1,696.09 387.07 583.01 157.91 304.00 146.60 431.50 15,273.60

6.72 4.10 8.19 9.80 6.14 11.10 2.53 3.82 1.03 1.99 0.96 2.83 100.00

6


Gambar 2.3 Luas Daerah Provinsi Sulawesi Utara Menurut Kabupaten/Kota Tabel 2.3 Jarak Antara Ibu Kota Provinsi ke Ibu Kota Kabupaten / Kota No1

Ibu Kota Kabupaten/KotaManado Tondano (melalui Airmadidi) (Melalui Tomohon) Manado Tahuna Manado Melonguane Manado Amurang (Tombasian) Manado Airmadidi Manado Bolmut Manado Sitaro Manado Mitra Manado Tomohon Manado Bitung (Melalui Minawerot) (Melalui By Pass) Manado Kotamobago (Melalui Inobonto) (Melalui Modoinding)

Jarak (Km)35.72 31.26 244.00 345.00 65.00 27.00 230.00 146.00 115.00 24.00 44.30 41.39 183.72 207.26

2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2008

7


Gambar 2.4 Keadaan Suhu Setiap Bulan di Manado 2.3. Penduduk dan Ketenagakerjaan

2.3.1.Penduduk Penduduk Sulawesi Utara berdasarkan data Tahun 2007 berjumlah 2.186.810 jiwa. Dengan luas wilayah 15.273,60 km2, berarti kepadatan penduduknya mencapai 143,18 jiwa/km2. Secara keseluruhan jumlah penduduk yang berjenis kelamin laki-laki lebih banyak dari penduduk yang berjenis kelamin perempuan, yang tercermin dari angka rasio jenis kelamin yang lebih besar dari 100 yaitu 103,15. Berdasarkan hasil registrasi jumlah warga asing di Sulawesi Utara tahun 2007 tercatat 9.752 jiwa yang terdiri dari warga Negara Jepang sebanyak 1.668, dan sisanya sebanyak 8.084 jiwa adalah warga negara asing lainnya.

Tabel 2.4 Penduduk Sulawesi Utara 1987 2007

8


Tabel 2.5 Penduduk Sulawesi Utara Hasil Sensus Penduduk dan Hasil Survei Penduduk Antar Sensus 1920 - 2005 Tahun1920 1930 1961 1971 1980 1990 1995 2000 2005

Laki-Laki295.039 374.000 664.762 861.293 1.069.763 1.255.330 1.344.062 1.023.525 1.080.528

Perempuan292.400 374.000 667.772 856.378 1.045.621 1.221.859 1.305.031 977.346 1.040.489

Jumlah587.439 748.000 1.332.534 1.717.671 2.115.384 2.477.189 2.649.093 2.000.871 2.121.017

Catatan : 1920 1995 termasuk Gorontalo Sumber : Sulawesi Utara Dalam Angka 2008

Tabel 2.6 Penduduk dirinci menurut Kabupaten/Kota 2003 2007

9


Tabel 2.7 Distribusi dan Kepadatan Penduduk Sulawesi Utara 2007

10


Gambar 2.5 Penduduk Sulawesi Utara 2000 - 2007 Tabel 2.8 Rumah Tangga, Penduduk dan Penduduk Per Rumah Tangga menurut Kabupaten/Kota di Sulawesi Utara 2007

11


Gambar 2.6 Piramida Penduduk Sulawesi Utara 2007 Tabel 2.9 Jumlah Orang Asing menurut Kebangsaan di Sulawesi Utara 2007

12


2.3.2.Ketenagakerjaan Pada dasarnya penduduk dapat dibagi dalam dua kelompok yaitu penduduk yang termasuk dalam kelompok angkatan kerja dan bukan angkatan kerja. Penduduk 15 tahun keatas yang termasuk angkatan kerja adalah mereka yang mempunyai pekerjaan baik yang bekerja maupun sementara tidak bekerja karena sesuatu sebab seperti sedang menunggu panen dan pegawai yang sedang cuti. Disamping itu mereka yang tidak mempunyai pekerjaan tetapi sedang mencari pekerjaan/mengharapkan pekerjaan juga termasuk dalam angkatan kerja. Penduduk 15 tahun keatas yang termasuk dalam kelompok bukan angkatan kerja adalah mereka yang bersekolah, mengurus rumah tangga dan kegiatan lainnya. Penduduk usia kerja di Sulawesi Utara yang masuk angkatan kerja berjumlah 1.036.499 orang dan dari angkatan kerja yang ada tercatat 908.503 orang yang sedang bekerja. Sedangkan yang masuk bukan angkatan kerja berjumlah 636.156 orang dan dari bukan angkatan kerja yang ada tercatat 135.611 orang yang bersekolah dan 398.195 orang mengurus rumah tangga. Tabel 2.10 Distribusi Penduduk Usia 15+ menurut Kegiatan Utama di Sulawesi Utara 2006 - 2007

13


Tabel 2.11 Banyaknya Pencari Kerja dirinci menurut Tingkat Pendidikan dan Jenis Kelamin di Sulawesi Utara 1985 2007

2.4.

Sarana dan Prasarana Transportasi

2.4.1.Kondisi Jalan Panjang jalan Nasional Kabupaten / Kota di Provinsi Sulawesi menurut fungsi jalan dibagi menjadi dua, yaitu untuk jalan arteri sepanjang 434,72 Km sedangkan untuk jalan kolektor sepanjang 832,66 Km. Jika menurut jenis permukaan jalan, maka bisa dibedakan beberapa jenis, yaitu aspal, kerikil, dan tanah. Dengan rincian aspal sepanjang 1228,59 Km, kerikil 33,8 Km, tanah 5 Km.

14


Tabel 2.12 Panjang Jalan Nasional Kabupaten/Kota menurut Fungsi Permukaan dan Kondisi Jalan di Sulawesi Utara 2007 (Km)

15


Tabel 2.13 Panjang Jalan Nasional menurut Jenis Permukaan dan Kondisi Jalan di Sulawesi Utara 1993 2006 (Km)

16


Tabel 2.14 Panjang Jalan Provinsi Kabupaten/Kota menurut Fungsi Permukaan dan Kondisi Jalan di Sulawesi Utara 2007 (Km)

17


Tabel 2.15 Panjang Jalan Provinsi Kabupaten/Kota menurut Jenis Permukaan dan Kondisi Jalan di Sulawesi Utara 2007 (Km)

18


2.4.2.Kendaraan Bermotor Jumlah kendaraan bermotor di Provinsi Sulawesi Utara di dominasi oleh kendaraan jenis sepeda motor yaitu ada 155.293 buah. Untuk jenis kendaraan bermotor yang lain bisa dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 2.16 Jumlah Kendaraan Bermotor di Provinsi Sulawesi Utara 2003 - 2007

2.5.

Neraca Regional

2.5.1.PDRB Sektoral Laju pertumbuhan ekonomi Provinsi Sulawesi Utara tahun 2007 dihitung dengan menggunakan tahun dasar 2000 meningkat bila dibandingkan dengan dua tahun sebelumnya. Berdasarkan perhitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju pertumbuhan ekonomi Sulawesi Utara tahun 2007 sebesar 6,48 persen. Nilai PDRB atas dasar harga konstan tahun 2006 sebesar 13,53 triliun rupiah meningkat19


menjadi 14,41 triliun rupiah di tahun 2007. Nilai PDRB atas dasar harga berlaku untuk tahun 2007 sebesar 23,45 triliun rupiah. Secara sektoral, untuk tahun 2007 sektor Pertambangan dan Penggalian mengalami pertumbuhan tertinggi sebesar 8,93 persen, kemudian berturut-turut diikuti oleh sektor perdagangan, hotel dan restaurant sebesar 6,92 persen, sektor Keuangan, Persewaan, dan Jasa 6,25 persen. Khusus untuk sektor Jasa-Jasa di tahun 2007 ini mengalami penurunan sebesar 3,68 persen. Struktur ekonomi Provinsi Sulawesi Utara tahun 2007 ini didominasi oleh sektor pertanian dengan peranan sebesar 20,70 persen diikuti oleh sektor bangunan 17,17 persen, sektor jasa-jasa sebesar 17,04 persen; sektor perdagangan, hotel dan restoran; 15,33 persen, sektor angkutan dan komunikasi 10,75 persen; serta sektor industri pengolahan 8,04 persen. Untuk sektor-sektor lain, peranannya terhadap perekonomian Sulawesi Utara di bawah 6 persen. Seiring dengan meningkatnya perekonomian Sulawesi Utara, PDRB perkapita mengalami peningkatan secara signifikan, dimana untuk tahun 2006 sebesar 6,26 juta rupiah meningkat menjadi 6,59 juta rupiah di tahun 2007. 2.5.2.PDRB Menurut Penggunaan Selama kurun waktu 2002-2007, sekitar setengah dari total PDRB digunakan untuk keperluan pengeluaran konsumsi rumah tangga. Begitu juga dengan penggunaan PDRB pada tahun 2007 dimana PDRB yang digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 48,41 persen, dimana pengeluaran yang digunakan untuk makanan sebesar 28,99 persen dan bukan makanan 19,42 persen. Penggunaan PDRB 2007 untuk ekspor sebesar 37,28 persen, untuk ekspor antar negara sebesar 20,44 persen dan antar pulau sebesar 16,84 persen. Untuk impor sebesar 38,89 persen terdiri dari impor antar negara sebesar 2,62 persen dan antar pulau sebesar 36,27 persen. Kontribusi pengeluaran untuk konsumsi pemerintah mempunyai urutan keempat terbesar yaitu sebesar 25,47 persen.

20


Gambar 2.7 Distribusi Persentase Produk Domestik Regional Bruto Figure menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Berlaku 2007

Gambar 2.8 Perkembangan Indeks Implisit PDRB menurut Penggunaan 2002 - 2007

21


Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume, kecepatan dan kerapatan, tingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan (degree of saturation). 3.1. Volume Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan (atau mobil penumpang) yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Manfaat data (informasi) volume adalah : Nilai kepentingan relative suatu rute Fluktuasi dalam arus Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan Kecenderungan pemakai jalan

Data volume dapat berupa volume : a. Berdasarkan arah arus - dua arah - satu arah - arah lurus - arus belok (kiri atau kanan) b. Berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain : - mobil penumpang (sedan) atau kendaraan ringan - truk besar - truk kecil - bus - angkutan kota - sepeda motor

22


Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu mobil penumpang, sehingga dikenal dengan istilah satuan mobil penumpang (smp). untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang atau emp (ekivalen mobil penumpang). Dalam manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 edisi bahasa inggris, smp menjadi pcu (passenger car unit), sedangkan emp menjadi pce (passanger car equivalent). Hal ini dapat dilihat pada tabel 3.1 berikut ini : Tabel 3.1 Daftar Satuan Volume dan faktor Konversi Satuan Volume smp pcu Satuan Konversi smp atau emp pce

c. Waktu pengamatan survey lalu lintas, seperti 15 menit, 1 jam atau 1 jam hijau (khusus pada persimapangan berlampu lalu lintas) d. Volume jenuh merupakan volume yang hanya dikenal pada persimpangan berlampu lalu lintas. Volume jenuh merupakan volume maksimum yang dapat melewati garis stop, setelah kendaraan mengantri pada saat lampu merah, kemudian bergerak ketika menerima lampu hijau. Volume lalu lintas mempunyai nama khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh yaitu : 1) ADT (average daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHR (lalu lintas harian rata rata) yaitu total volume lalu lintas rata rata harian berdasakan pengumpulan data selama X hari, dengan ketentuan 1 < X < 365, sehingga ADT dihitung sebagai berikut :

23


dimana : Qx X = volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari (atau 1 tahun) = jumlah hari pengamatan 2) AADT (average annual daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT (lalu lintas harian rata rata tahunan), yaitu total volume rata rata harian (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus lebih besar 365 hari (X > 365). perhitungan AADT sama seperti perhitungan ADT 3) AAWT (average annual weakday traffic) yaitu volume rata rata harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari. Sehingga AAWT dapat dihitung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengamatan. 4) Maximum annual hourly volume adalah volume tiap jam yang terbesar untuk suatu tahun tertentu. 5) 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau diesebut juga sebagai DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun, besarnya volume ini akan dilampaui oleh 29 data. 6) Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linier. 7) Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dihitung seperti berikut :

Misalkan data volume dicatat setiap 15 menit, yaitu masing masing 250, 275, 300, dan 225 kendaraan. Maka volume satu jam adalah 1050 kendaraan, dan PHF nya adalah 1050 / (4*300) = 0,875.24


3.2.

Kecepatan Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam

waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan adalah sebagai rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan yang ada adalah :

dimana :

V = kecepatan perjalanan S = jarak perjalanan t = waktu perjalanan

Apabila t adalah tetap, atau ditahan konsatan, maka jarak bervariasi terhadap kecepatan, begitu juga untuk yang lain apabila V tetap. Pada banyak kejadian, seperti dari rumah pergi bekerja atau ke toko. Jarak perjalaan adalah tetap, sehingga variabel : kecepatan + waktu. Akan tetapi hubungannya adalah curva linier, dengan kenaikan yang sama pada kecepatan tidak memberikan kenaikan yang sama pada waktu. Pada perjalanan 100 mil, penurunan waktu pada penurunan kecepatan yang sama menghasilkan angka angka seperti terlihat pada tabel 3.2. Penurunan waktu perjalan yang paling tajam terjadi pada kecepatan rendah, dan secara progresif menjadi lebih kecil apabila kecepatan naik naik. Penghematan waktu yang sesuai untuk pemakai jalan ditentukan oleh panjang perjalanan. Perjalanan lebih lama, akan menyebabkan keinginan untuk berjalan lebih cepata untu menghemat waktu yang lebih efektif. Dapat dilihat bahwa 50% penghematan diakibatkan kenaikan kecepatan dari 10 ke 20 mph, sedangkan hanya 20% penghematan waktu pada kenaikan kecepatan dari 40 ke 50 mph.

25


Tabel 3.2 Reduction in Travel Time for 100 mile Trip Through Equal Increement in SpeedSpeed, mph 10 20 30 40 50 60 70 80 Reduction in Travel Time for preceding speed, hr 5.00 1.67 0.83 0.50 0.33 0.24 0.18 Total Time Saving from 10 mph, hr 5.00 6.67 7.50 8.00 8.33 8.57 8.75

Travel Time, hr 10.00 5.00 3.33 2.50 2.00 1.67 1.43 1.25

Klasifikasi Nilai Kecepatan Kecepatan lalu lintas yang sesungguhnya terjadi pada rute tertentu mungkin mengakibatkan fluktuasi yang besar, sehingga sulit diikuti untuk perhitungan. Pengemudi kendaraan dapat menjalankan dengan kecepatan tertentu pada suatu panjang jalan maupun lokasi, tetapi dibagian lain dapat menambah maupun mengurangi kecepatannya, sesuai dengan kebutuhan waktu yang diperlukan (misal adanya : lalu lintas pelan, berhenti, maupun antrian). Dengan demikian istilah kecepatan perlu dikualifikasikan. Istilah istilah yang ada adalah sebagai berikut : 1) Speed : Nilai / ukuran pergerakan kendaraan lalu lintas atau komponen lalu lintas tertentu, dinyatakan dalam : miles per hour, km per jam, feet per second (1 mph = 1.6 km/jam = 1.467 ft/sec). 2) Spot Speed : kecepatan kendaraan pada waktu melewati satu titik tertentu pada jalan raya. 3) Average Spot Speed : harga rata rata spot speed kendaraan sendiri sendiri dari seluruh kendaraan, atau kelas kendaraan tertentu, pada titik tertentu pada jalan raya, dalam periode waktu yang telah ditentukan.

26


4) Running Speed : kecepatan pada panjang bagian jalan yang ditentukan, yaitu sebagai jarak dibagi waktu berjalan. Adalah sebagai kecepatan rata rata kendaraan berjalan pada lalu lintas, dodapat dari hasil : jumlah jarak semua kendaraan dibagi jumlah waktu kendaraan berjalan. 5) Overall Travel Speed : kecepatan pada bagian jalan yang ditentukan, yaitu sebagai jarak total yang dijalani dibagi total waktu yang diperlukan, termasuk berhenti dan tertunda (delays) pada perjalanan (tidak termasuk stops dan delays yang ada di luar jalur perjalanan). 6) Operating Speed : overall speed yang tertinggi (tidak termasuk berhenti), dimana pengemudi dapat berjalan di jalan yang ada di bawah kondisi cuaca yang baik dan kondisi lalu lintas yang menguntungkan. 7) Design Speed : kecepatan yang dipilih / ditentukan untuk keperluan perancangan / desain dan korelasi terhadap bentuk jalan raya, seperti kelengkungan, seperti kelengkungan, superelevasi, dan jarak pandangan, keadaan dimna kecepatan yang aman tergantung pada bentuk fisik jalan raya. Istilah istilah lain yang perlu juga diketahui untuk kualifikasi kecepatan jalan 1) Median Speed : kecepatan yang digambarkan oleh harga tengah, apabila semua harga kecepatan disusun secara urut (array) dari kecil ke besar. Separuh harga kecepatan akan berada diatas median, dan separoh di bawahnya. 2) Eighty five percentile Speed : suatu kecepatan dibawah 85% dari semua unit lalu lintas berjalan, dan diatas 15 % berjalan. 3) Modal Speed atau Mode : harga kecepatan yang paling sering terjadi. Pada distribusi frekuensi kecepatan, modal speed adalah harga yang paling banyak didapat pada penghematan. 4) Pace : penambahan / kenaikan kecepatan yang ditentukan, termasuk jumlah pengamatan terbesar. Biasanya dipakai 10 mph kenaikan.

3.3.

Jarak Antara Dan Waktu Antara

27


Ruang (space) dapat diukur baik dalam batasan jarak maupun waktu, yang dikenal sebagai jarak antara (distance headway) dan waktu antara (time headway). Jarak dan waktu antara tersebut sangat penting bagi seluruh operasi dan control lalu lintas, dan maneuver kendaraan termasuk menyiap, pindah jalur dan pergerakan di persimpangan jalan. Pada saat kendaraan yang bergerak cepat mendekati kendaraan yang bergerak lebih lambat, pengemudi yang di belakang pada saat kritis akan memutuskan untk mengurangi kecepatan sampai mendekati nol dan membuntuti, atau pindah jalur dan menyiap jika terdapat ruang yang cukup pada jalur didekatnya. Ruang antara pengemudi berikutnya terpengaruh oleh kendaraan sebelumnya dikenal sebagai rintangan antara (interference headway), jumlah total kendaraan yang menghalangi arus dapat dipakai sebagai ukuran kapasitas. Nilai 9 detik telah dirumuskan pada kondisi luar perkotaan di Amerika Serikat, sedangkan dari suatu studi terbatasdi Inggris dirumuskan sekitar 6 detik. Pada suatu jalan dua jalur dua arah, antrian kendaraan akan terbentuk di belakang kendaraan yang berjalan lambat sesegera mungkin ruang antara pada jalur yang berlawanan turun di bawah kebutuhan minimum untuk dapat menyiap. Dapat pula dilihat bahwa bila arus meningkat, proporsi ukuran ruang antara yang pantas di atas batas yang diperlukan akan berkurang. Apabila kendaraan tidak mengalami rintangan, masing masing pengemudi akan mengoperasikan kendaraannya tanpa tergantung pada pengemudi lainnya. Dalam kondisi seperti ini, interval waktu dan ruang yang sama diharapkan bisa menahan jumlah kendaraan tertentu. Distribusi yang dihasilkan dapat disebut sebagai random. Survai headway dapat dengan mudah dilakukan di lapangan, akan tetapi survai spacing sulit untuk dilakukan. Sehingga apabila ada hubungan antara

headway dan spacing, maka spacing dapat ditentukan secara tidak langsung.Hubungan spacing dan headway dapat ditulis sebagai berikut : a. Kerapatan dan spacing

28


dimana : k = kerapatan dalam kendaraan/km. b. Flow rate dan headway

dimana : Q = flow rate dalam kendaraan/jam c. Headway dan Spacing Spacing = V x headway (detik) dimana : spacing dalam meter, dan V dalam m/detik.

3.4.

Kerapatan Kerapatan adalah parameter ke tiga dari arus lalu lintas, dan didefinisikan

sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer. Atau jumlah kendaraan per kilometer per lajur (jika pada ruas jalan tersebut terdiri dari banyak lajur). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kerapatan (k), dapat dihitung sebagai berikut :

dimana satuan dari k harus sesuai dengan satuan dari L dan N. Kerapatan sukar diukur secara langsung ( karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter sebelumnya, yaitu kecepatan dan volume, yang mempunyai hubungan sebagai berikut :

Sebagai contoh jika volume kendaraan = 1200 kendaraan/jam. Kecepatan ruang rata rata = 40 km/jam, maka kerapatannya adalah 30 kendaraan/jam. Kerapatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak, seperti pindah jalur dan juga mimilih kecepatan yang diinginkan.

29


3.5.

Tingkat Pelayanan ( Level Of Service ) Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang

sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahaan dan kenyamanan pengemudi. Penilaian kenyamanan pengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (manuver). Tingkat pelayanan ini dibedakan menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk tingkat yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang paling buruk. Definisi tingkat pelayananuntuk masing masing kelas untuk jalan bebas hambatan (freeway) adalah sebagai berikut : a. Free flow, pengemudi dalam menentukan (memilih) kecepatan dan bergeraknya tidak tergantung (atau ditentukan) kendaraan lain dalam arus. Pada saat kerapatan lalu lintas maksimum, jarak antara kendaraan rata-rata adalah 159 meter (528 ft), sehingga pengemudi dapat mengendarai kendaraannya dengan nyaman. Ini merupakan tingkat pelayanan terbaik. b. Stable flow, pengemudi mulai merasakan pengaruh kehadiran kendaraan lain, sehingga kebebasan dalam menentukan kecepatan dan pergerakannya sedikit berkurang. Jarak antara kendaraan rata-rata adalah 99 meter (300 ft). Tingkat kenyamanan sedikit berkurang dibandingkan dengan tingkat pelayanan A. c. Stable flow, pengemudi sangat merasakan pengaruh keberadaan kendaraan lain. Sehingga pemilihan kecepatan dan pergerakannya dipengaruhi oleh keberadaan kendaraan lain. Jarak antara kendaraan rata rata minimal sebesar 66 meter (220 ft). Tingkat kenyamanan sangat berkurang. d. Stable flow, dengan kerapatan lalu lintas yang tinggi, kecepatan dan pergerakannya sangat dibatasi oleh keberadaan lain. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 49,5 meter (165 ft). Tingkat kenyamanannya sangat buruk. e. Unstable flow, yaitu keadaan mendekati atau pada kapasitas jalan. Penambahan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan. Kecepatan arus lalu lintas rendah, dengan kecepatan yang relative uniform. Kebebasan bergerak tidak ada, kecuali memaksa kendaraan lain untuk tidak bergerak atau pejalan kaki memberi

30


kesempatan berjalan pada kendaraan. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 33 meter (110 ft). Tingkat kenyamanan sangat buruk, sehingga pengemudi kendaraan pada tingkat pelayanan ini sering tegang atau stress. f. Forced flow, yaitu keadaan yang sangat tidak stabil. Pada keadaan ini terjadi antrian kendaraan, karena kendaraan yang keluar lebih sedikit dari kendaraan yang masuk ke suatu ruas jalan. Terjai stop and go waves, yaitu kendaraan bergerak beberapa puluh meter kemudian harus berhenti, dan ini terjadi berulang-ulang.

3.6.

Derajat Kejenuhan ( Degree of Saturation, DS ) Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas

terhadap kapasitasnya. Ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahaan bergerak makin terbatas. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, jika analisa DS dilakukan untuk analisa tingkat kerja, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam smp. Faktor faktor yang mempengaruhi emp adalah : - Jenis jalan, seperti jalan luar kota, atau jalan bebas hambatan. - Tipe alinyemen, seperti medan datar, berbukit, atau pegunungan. - Volume jalan. Setelah volume dihitung dengan menggunakan emp yang sesuai, maka berdasarkan definisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut :

dimana :

Q = volume lalu lintas dengan satuan smp C = kapasitas jalan

31


3.7.

Derajat Iringan (DB) Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, Derajat Iringan adalah

perbandingan volume (nilai arus) lalu lintas yang bergerak dalam peleton terhadap volume total. Sedangkan peleton didefinisikan sebagai suatu rangkaian kendaraan yang bergerak beriringan dengan waktu antara (headway) 5 detik. Headway adalah selang waktu kedatangan kendaraan yang satu dengan kendaraan berikut di belakangnya. Dalam analisa peleton ini, sepeda motor tidak dianggap sebagai bagian dari peleton, dan satuan ini digunakan adalah satuan kendaraan (bukan smp).

3.8.

Arus Tidak Terganggu

Uninterrupted flow (arus tidak terganggu), yaitu arus lalu lintas pada jalantanpa pengaturan sebagai rambu beri jalan, rambu stop atau lampu lalu lintas yang menyebabkan (mengharuskan) kendaraan kendaraan berhenti secara periodik. Arus lalu lintas pada jalan seprti ini tidak selalu berarti lancar. Karena apabila volume lalu lintas (nilai arus lalu lintas) sudah mendekati kapasitasnya, arus lalu lintas dapat menjadi tidak lancar. Sehingga dapat terjadi pada jalan uninterrupted

flow terjadi kemacetan lalu lintas.3.9. Arus Terganggu

Interrupted flow (arus terganggu), yaitu arus lalu lintas pada jalan denganpengaturan yang menyebabkan kendaraan harus berhenti secara periodik. Pengaturan tersebut antara lain dapat berupa : - Rambu beri jalan (yield) - Rambu stop - Lampu penyeberangan - Lampu lalu lintas (dipersimpangan) - Adanya perlintasan dengan jalan kereta api Nama interrupted flow tidak mencerminkan kualitas arus lalu lintas yang terjadi sesungguhnya. Pada prasarana jalan interrupted flow ini dapat tejadi32


kendaraan dapat bergerak dengan bebas, lancer tanpa gangguan. Jika jarak antar pengaturan lalu lintas pada suatu segmen berjarak lebih dari 3 kilometer, maka arus lalu lintas pada segmen itu tergolong interrupted flow, tanpa menunjukkan kualitas arus pada segmen tersebut pasti lancar.

33


Secara umum kajian indikator transportasi di Provinsi Sulawesi Utara bisa dibagi atas dua hal, yaitu jalan perkotaan dan jalan luar kota. Di Provinsi Sulawesi Utara belum memiliki jalan bebas hambatan atau yang lebih sering disebut jalan tol. Berikut ini akan dijelaskan apa yang dimaksud dengan jalan perkotaan dan jalan luar perkotaan. 4.1. Jalan Perkotaan

4.1.1.Definisi dan Jenis Prasarana Karena karakteristik lalu lintas perkotaan berbeda dengan lalu lintas antar kota, maka perlu ditetapkan definisi yang membedakan keduanya. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Bina Marga, 1997) mendefiniskan ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan terus menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Adanya jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi juga merupakan cirri lalu lintas perkotaan. Keberadaan kerb juga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Jalan perkotaan juga diwarnai ciri alinyemen vertikal yang datar atau hampir datar serta alinyemen horisontal yang lurus atau hampir lurus. Sehubungan dengan analisa kapasitas ruas jalan, jenis jalan dapat dibedakan berdasarkan jumlah jalur (carriage way), jumlah lajur (lane) dan jumlah arah. Suatu jalan dikatakan memiliki satu jalur bila tidak bermedian (tak terbagi / undivided / UD) dan dikatakan memiliki dua jalur bila bermedian tunggal (terbagi / devided / D). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997) membagi jenis jalan perkotaan menjadi : Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD) Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD) Jalan empat lajur dua arah terbagi (2/2 D) Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

34


Jalan satu hingga tiga lajur satu arah (1-3/1) 4.1.2.Batasan Ruas Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefinisikan suatu ruas jalan sebagai : 1994). Sebagai contoh potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain itu bila terdapat perubahan karakteristik yang mendasar dalam hal geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain lain, maka harus dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua simpang dapat didefinisikan lebih dari satu simpang). 4.1.3.Indikator Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Indikator dari ruas jalan perkotaan bisa ditentukan melalui dua hal sebagai berikut : 1) Kapasitas Ruas Jalan Kapasitas ruas jalan didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan oleh arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan perencanaa lalu lintas tetapi juga dihubungkan dengan aspek keamanaan dan ekonomi dalam pengoperasian jalan raya. Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan. Definisi ini secara prinsip berkesesuaian dengan Highway Capacity Manual (TRB,

35


kompleks. Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas adalah sebagai berikut : Jenis jalan, lebar jalur lalu lintas, kerb, bahu, median, dan alinyemen jalan. Pemisahan arah lalu lintas, komposisi lalu lintas. Pengaturan lalu lintas. Aktivitas sisi jalan (hambatan samping). Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan. Berhubung beragamnya geometrik jalan, kendaraan, pengendara dan kondisi lingkungan, serta sifat saling keterkaitannya, kapasitas bervariasi menurut kondisi lingkungannya. a. Hambatan Samping Menurut Oglesby salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah adanya lajur lalu lintas dan bahu jalan yang sempit atau halangan lainnya pada kebebasan samping. Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas, di antaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Diantaranya: pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain, kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta kuda) dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan. Menurut MKJI, 1997, hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat) jenis kegiatan yang masing masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas, yaitu : a) b) c) d) Pejalan kaki (bobot = 0,5) (bobot = 0,7) Kendaraan parkir / berhenti (bobot = 1,0) Kendaraan keluar / masuk dari / ke sisi jalan Kendaraan bergerak lambat (bobot = 0,4)

36


Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 200 meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya menentukan kelas hambatan samping : a) b) c) d) e) < 100 (kelas : amat rendah / VL, daerah pemukiman) kendaraan umum) 300 499 (kelas : sedang / M, daerah industri dengan beberapa toko disisi jalan) 500 899 (kelas : tinggi / H, daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi) > 900 (kelas : amat tinggi / HV, daerah komersial dengan aktivitas pasar) b. Analisis Kapasitas Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yang berbeda yaitu : 1) Analisis Operasional dan Perancangan : Merupakan kinerja ruas jalan akibat volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga diperkirakan. Hal ini adalah tingkat analisa yang paling rinci. 2) Analisis Perencanaan : Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan. c. Volume dan Komposisi Lalu Lintas37

100 299 (kelas : rendah / L, daerah pemukiman dengan beberapa


Berdasarkan tingkat analisisnya, ketersediaan data lalu lintas dapat dibagi menjadi dua bagian : 1) Hanya tersedia data LHRT, Pemisahaan arah ( SP ) dan komposisi lalu lintas : Volume jam perencanaan dihitung dengan QDH = k x LHRT x SP/100. Selanjutnya untuk mengetahui jumlah tiap jenis kendaraan QDH dikalikan dengan persentase tiap jenis kendaraan. MKJI 1997 menyarankan komposisi lalu lintas yang berbeda beda berdasarkan ukuran kota. 2) Data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jenis per arah : Volume jam perencanaan yang masih bersatuan kendaraan/jam harus dialihkan menjadi smp/jam. MKJI 1997 menyarankan nilai emp yang berbeda beda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume jam perencanaan (kendaraan/jam). Khusus untuk dua lajur dua arah, lebar jalur lalu lintas juga mempengaruhi besarnya emp. 2) Tingkat Pelayanan Istilah tingkat pelayanan hanya dikenal di negara negara yang memiliki karakteristik lalu lintas realtif seragam di seluruh wilayah negaranya seperti Amerika Serikat dan Australia. Istilah ini menurut HCM (TRB1985) merupakan ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu lintas, kenyamanan dan keselamatan). Karena itu berkaitan dengan persepsi pemakai jalan, maka Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, tidak menggunakan pendekatan seperti yang dilakukan Amerika Serikat. Persepsi mengenai kenyamanan bagi masyarakat Sumatera Utara misalnya, belum tentu sama dengan masyarakat Sulawesi Utara. Sebagai gantinya Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 menggunakan beberapa ukuran kinerja tingkat pelayanan sebagai berikut : - Derajat Kejenuhan (Q/C) - Kecepatan Arus Bebas (FV)38


- Kecepatan Ruang Rata Rata (V, pada literatur internasional biasa digunakan s)

a. Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai ratio volume (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

DS = Q/CDerajat Kejenuhan dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. b. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi. Seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil biasanya 10 15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk:

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCSdimana : FV FV0 FVW = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan alinyemen yang diamati (km/jam) = penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)

39


FFVSF FFVCS

= faktor

penyesuaian

hambatan

samping

dan

lebar

bahu/jarak kerb ke penghalang = faktor penyesuaian ukuran kota Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikkan kecepatan arus bebas. Tabel 4.1 Kecepatan Arus Bebas (FV 0 ) untuk Kendaraan Ringan di Jalan PerkotaanJenis Jalan Enamlajur terbagi (6/2 D) atau tiga-lajur satu-arah (3/1) Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau dua-lajur satu-arah (2/1) Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) FV 0 (km/jam) 61 57 53 44

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (We). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan/pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar lajur standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk We (2 arah) kurang dari 6 meter, seperti pada tabel berikut ini : Tabel 4.2 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas FV W di Jalan Perkotaan We (m) FV W (km/jam) 5 -9,5 6 -3,0 7 0,0 8 3,0 9 4,0 10 6,0 11 7,0

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu jalan (atau jarak kerb ke penghalang) efektif. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dan lebar efektif (Ws) 1 meter, nilai FVSF adalah sebagai berikut : Tabel 4.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Jalan Perkotaan (FV SF ) untuk W s = 1 meter Kelas Hambatan samping VL L M H VH40


FV SF

1,01

0,98

0,93

0,86

0,79

Faktor penyesuaian ukuran kota (FVCS) ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa. Tabel 4.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Ukuran Kota (Juta Penduduk) < 0,1 0,1 0,5 0,5 1,0 1,0 3,0 > 3,0 c. Kecepatan Rata Rata Ruang Kecepatan rata rata ruang adalah kecepatan rata rata kendaraan untuk menempuh ruas yang sedang dianalisis. Nilai kecepatan rata rata ruang dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Gambar 4.1 menunjukkan hubungan tersebut diatas untuk jalan dua-lajur dua-arah. FV CS 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03

Gambar 4.1 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai41


Fungsi Q/C pada Jalan 2/2 UD 3) Tingkat Kecelakaan Tingkat kecelakaan menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas yang dikeluarkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2004, tingkat kecelakaan adalah angka kecelakaan lalu lintas yang dibandingkan dengan volume lalu lintas dan panjang ruas jalan. Apabila jumlah kecelakaan semakin menurun, tetapi jumlah korban meninggal dunia belum mampu diturunkan, maka tingkat kecelakaan dikatakan semakin tinggi. Berdasarkan PP RI No. 43 tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan, jenis korban dalam kecelakaan terdiri dari: o

Luka Ringan; korban luka ringan adalah korban kecelakaan

yang mengalami luka-luka yang tidak memerlukan rawat inap atau yang harus di rawat inap di rumah sakit lebih dari 30 hari. o

Luka Berat; korban luka berat adalah korban kecelakaan

yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan. o

Meninggal Dunia; korban meninggal dunia adalah korban

kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut. a. Situasi Kecelakaan dan Usulan Penanganan Kondisi kecelakaan dan usulan penanganan lokasi kecelakaan baik untuk jalan perkotaan maupun jalan antar kota seperti diberikan pada Tabel 4.5 dan Tabel 4.6, merupakan usulan-usulan penanganan berdasarkan penyebab kecelakaan yang diambil dari Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2004.

42


Tabel 4.5 Situasi Kecelakaan Secara Umum dan Usulan Penanganan No. 1 2 Penyebab Kecelakaan Selip/Licin Tabrakan dengan/rintangan pinggir 3 jalan Konflik pejalan kaki/kendaraan Usulan Penanganan Perbaikan tekstur permukaan jalan Delineasi yang lebih baik Pagar (guardrail) Pagar keselamatan (safety fences) Pemisahan pejalan kaki/kendaraan Fasilitas penyeberangan untuk pejalan kaki 4 Kehilangan kontrol Fasilitas perlindungan pejalan kaki Marka jalan Delineasi Pengendalian kecepatan 5 Malam hari (gelap) Pagar (guardrail) Rambu-rambu yang memantulkan cahaya Delineasi Marka-marka jalan 6 7 Jarak pandang buruk Penerangan jalan Perbaikan alinemen jalan

Perbaikan garis pandang Jarak pandang buruk pada Perbaikan alinemen jalan tikungan Pembersihan ruang bebas samping (pembersihan tanaman, dan sebagainya) Perambuan Kanalisai/marka jalan Marka jalan Median Penegakan hukum

8

Tingkah laku pengemudi/ disiplin lajur buruk

43


Tabel 4.6 Situasi Kecelakaan Untuk Ruas Jalan Perkotaan dan Usulan Penanganan No. 1 2 Penyebab Kecelakaan Kendaraan parkir Kecepatan tinggi Usulan Penanganan Kontrol perparkiran Pengadaan tempat parkir Pengaturan batas kecepatan melalui rambu batas kecepatan Pengurangan kecepatan pada lokasi-lokasi yang ramai dengan pejalan kaki Alat-alat pengendalian kecepatan (pita penggaduh/rumble strep, rumble area, road

hump) Penerapan (camera) Penegakan hukum b. Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan Penanganan lokasi kecelakaan dengan tingkat pengurangan untuk ruas jalan perkotaan dan ruas jalan antar kota, seperti diberikan pada Tabel 4.7, merupakan teknik penanganan lokasi kecelakaan dan tingkat penanganan yang diambil dari Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2004. Tabel 4.7 Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan Pada Jalan PerkotaanNo . I 1 Usulan Penanganan Ruas Jalan Kanalisasi/Pelajuran dengan marka Median Tingkat Pengurangan 7% sampai 46% Ulasan

alat

pengontrol

kecepatan

2

12% sampai 35%

3 4

Jalur pejalan kaki Perlintasan

12% sampai 35%

Pejalan Bervariasi

Beberapa lokasi yang diterapkan di Bandung mencapai pengurangan sampai 71% Untuk total kecelakaan Kasus Bandung mencapai 89% Pengaruh terhadap pejalan kaki Pengaruh bervariasi 44


5

6

Kaki Perlintasan Pejalan 30% luka-luka Kaki yang Berlampu Isyarat dan Perlintasan Sepeda Penerangan 8% sampai 12% 20% sampai 0% 30% Kanalisasi/Pelajuran dengan Marka 7% sampai 46%

Untuk jalan-jalan lebar dengan volume lalu lintas tinggi > 13.000 AADT Untuk total kecelakaan Kecelakaan karena kasus gelap Karena silau Beberapa lokasi yang diterapkan di Bandung mencapai pengurangan sampai 71% Pengurangan lebih tinggi mengenai persimpangan 4 kaki pada jalan luar kota (rural) Persimpangan dengan tidak terkontrol ke rambu beri jalan (Give-Way) dan rambu STOP -

7

II 1 2 3 4

Persimpangan Persimpangan 3 kaki dari pada 4 kaki Bundaran Persimpangan T lawan persimpangan Y Kanalisasi

40% 50% 15% sampai 50% 10% sampai 50%

5

Perubahan Jenis Pengaturan Marka

60%

6

20% sampai 50%

4) Pertimbangan Lingkungan Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalulintas dan kecepatan. Pada arus lalu-lintas yang konstan emisi ini berkurang dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalulintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8), kondisi turbulen "berhenti dan berjalan" yang disebabkan kemacetan terjadi dan menyebabkan kenaikan emisi gas buang dan kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu-lintas yang stabil. Alinyemen jalan yang tidak diinginkan seperti tikungan tajam dan kelandaian curam menaikkan kebisingan dan emisi gas buang. 4.2. Jalan Luar Kota

45


4.2.1.Definisi dan Jenis Prasarana Pada ruas jalan luar kota tidak ada pengembangan yang menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin terdapat pengembangan permanen yang jarang terjadi, seperti rumah makan, pabrik atau perkampungan. Kios kecil dan kedai pada sisi jalan bukan merupakan pengembangan permanen. Jenis jalan luar kota yang didefinisikan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 pada umumnya sama dengan jenis jalan perkotaan, kecuali tidak dicantumkannya jalan satu arah dalam daftar jenis jalan luar kota. 4.2.2.Batasan Ruas Ruas jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan : Diantara dan tak terpengaruh oleh simpang utama, dan Mempunyai rencana geometrik dan arus serta komposisi lalu lintas yang serupa diseluruh panjangnya. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti otomatis menjadi batas ruas sekalipun tidak ada simpang di dekatnya. Ruas jalan luar kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari ruas jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang utamanya tidak selalu berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan kilometer, tetapi perlu untuk menetapkan batas ruas dimana terdapat perubahan karakteristik yang penting, walaupun ruas yang dihasilkan lebih pendek. Batas ruas harus ditempatkan dimana jenis medan berubah, walaupun karakteristik lainnya untuk geometrik, lalu lintas dan lingkungan (hambatan) tetap sama, tetapi tidak perlu mempermasalahkan tentang perubahan kecil pada geometriknya (misal perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari setengah meter, terutama jika perubahan kecil tersebut jarang terjadi dan dalam rentang yang pendek) Jika dalam luar kota bertemu dengan satu atau lebih simpang utama terutama jika simpang bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang simpang tersebut perlu diperhitungkan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut :

46


Waktu tempuh dihitung dengan mengunakan prosedur jalan luar kota, seolah olah tidak ada gangguan dari simpang simpang, yaitu analisis dikerjakan seolah olah tidak ada simpang sehingga waktu tempuh tak terganggu.

Untuk setiap simpang utama sepanjang tersebut, tundaan dihitung dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Tundaan tundaan simpang ditambahkan pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan dikonversikan ke kecepatan rata rata dengan membagi jarak keseluruhan dengan waktu tempuh keseluruhan).

4.2.3.Indikator Kinerja Ruas Jalan Luar Kota Seperti pada ruas jalan perkotaan, indikator dari ruas jalan luar kota juga bisa ditentukan melalui dua hal sebagai berikut : 1) Kapasitas Ruas Jalan Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan

kinerjanya apabila dibebani lalu lintas seperti yang ditunjukkan dibawah ini : a. Geometrik Lebar jalur lalu lintas : Kapasitas meningkat dengan bertambahnya Karakteristik bahu : Kapasitas dan kecepatan pad avolume tertentu, lebar jalur lalu lintas. sedikit bertambah dengan bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap didekat tepi jalur lalu lintas. Ada atau tidaknya median (terbagi atau tak terbagi) : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas. Tetapi mungkin ada alasan lain mengapa median tidak diinginkan, misalnya kekurangan tempat, biaya, jalan masuk ke prasarana sisi jalan tersebut. Lengkung vertikal : Mempunyai dua pengaruh, makin berbukit jalannya makin lambat lambat kendaraan bergerak di tanjakan (ini biasanya tidak diimbangi di turunan) dan juga pundak bukit mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu.

47


Lengkung Horisontal : Jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa

kendaraan untuk bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus, agar yakin bahwa ban mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan. Jarak pandang : Apabila jarak pandangnya panjang, menyiap akan lebih mudah dan kecepatan serta kapasitas lebih tinggi. Meskipun sebagian tergantung pada lengkung vertikal dan horisontal, jarak pandang juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari tumbuhan, pagar, bangunan, dll. b. Arus, Komposisi dan Pemisahan Arah Pemisahan arah lalu lintas : Kapasitas tertinggi pada jalan datar tak terbagi, apabila pemisahan arah adalah 50% - 50% yaitu apabila arus pada kedua arah sama. Komposisi lalu lintas : Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus lalu lintas. Jika volume dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus. Jika volume dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (km/jam) tidak terpengaruh oleh komposisi lalu lintas. c. Hambatan Samping Hambatan samping yang telah terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan luar kota ada 4 jenis yang masing masing memiliki bobot berbeda sebagai berikut : Pejalan kaki (bobot : 0,6) Kendaraan berhenti (bobot : 0,8) Kendaraan keluar/masuk dari/ke sisi-sisi jalan (bobot : 1,0) Kendaraan bergerak lambat (bobot : 0,4)

Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 100 meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya

48


lalu dikalikan dengan bobotnya masing masing. Frekuensi terbobot menentukan kelas hambatan samping ; < 50 50 149 150 249 250 349 > 350 (kelas : amat rendah/VL, perkebunan/daerah belum berkembang) (kelas : rendah/L, beberapa pemukiman dan kegiatan rendah) (kelas : sedang/M, pedesaan dan kegiatan pemukiman) (kelas : tinggi/ H, pedesaan, beberapa kegiatan pasar) (kelas : amat tinggi/VH, dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan) d. Fungsi Jalan dan Guna Lahan Kelas fungsional jalan (arteri, kolektor, local) dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena kelas fungsional cenderung mencerminkan jenis perjalanan yang terjadi di jalan. Ada hubungan yang kuat antara kelas fungsional dan kelas administratif jalan (nasional, Provinsi, kabupaten). Jika terdapat keraguan tentang kelas fungsional dari suatu jalan, maka kelas administratif dapat digunakan sebagai indikator. 2) Tingkat Pelayanan Seperti yang sudah dijelaskan pada ruas jalan perkotaan, bahwa berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 menggunakan beberapa ukuran kinerja tingkat pelayanan sebagai berikut : - Derajat Kejenuhan (Q/C) - Kecepatan Arus Bebas (FV) - Kecepatan Ruang Rata Rata (V) - Derajat iringan a. Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai ratio volume (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku

49


lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

DS = Q/CDerajat Kejenuhan dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. b. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi. Seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil biasanya 10 15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk :

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVRCdimana : FV FV0 FVW = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan alinyemen yang diamati (km/jam) = penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam) FFVSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kerb ke penghalang FFVCS = faktor penyesuaian kelas fungsional jalan dan guna lahan Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan, jenis alinyemen, kelas jarak pandang dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar, dan sepeda motor. namun pada jalan datar bus besar cenderung memiliki kecepatan atus bebas tertinggi. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas relatif lebih50


tinggi daripada jalan tak terbagi. Bertambahnya jumlah jalur cukup banyak menaikkan kecepatan arus bebas. Sebagai contoh Tabel 4.5 menyajikan nilai kecepatan arus bebas yang disarankan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk kendaraan ringan pada 2/2 D. Tabel 4.8 Kecepatan Arus Bebas (FV 0 ) untuk Kendaraan Ringan Pada Jalan Luar Kota 2/2 DJenis Alinyemen / Kelas Jarak Pandang Datar / A Datar / B Datar / C Bukit Gunung FV 0 (km/jam) 68 65 61 61 55

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (We), jenis alinyemen dan kelas jarak pandang. Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan/pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar lajur standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk We (2 arah) kurang dari 6 meter, seperti pada tabel berikut ini : Tabel 4.9 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas FV W di Jalan PerkotaanWe (m) FV W (km/jam) 5 -9,0 6 -2,0 7 0,0 8 1,0 9 2,0 10 3,0 11 3,0

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dan lebar efektif (Ws) 1 meter, nilai FVSF adalah sebagai berikut : Tabel 4.10 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Jalan Perkotaan (FV SF ) untuk W s = 1 meter

51


Kelas Hambatan samping FV SF

VL 1,00

L 0,97

M 0,92

H 0,87

VH 0,79

Faktor penyesuaian kelas fungsional jalan dan guna lahan (FVRC) ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas fungsional jalan dan persentase pengembangan sisi jalan. Secara umum makin sedikit pengembangan sisi jalan, maka makin sedikit reduksi kecepatan arus bebas dasar. Jalan arteri mengalami reduksi kecepatan arus bebas dasar lebih sedikit dibandingkan jalan kolektor dan lokal. Secara umum, jenis jalan hanya berpengaruh cukup besar terhadap nilai FVRC pada jalan kolektor dan lokal. Tabel 4.8 berikut ini menyajikan nilai nilai FVRC yang disarankan oleh MKJI 1997 untuk jalan kolektor dua-lajur dua-arah: Tabel 4.11 Faktor Penyesuaian Kelas Fungsional Jalan dan Guna Lahan % Pengembangan Sisi Jalan 0 25 50 75 100 c. Kecepatan Rata Rata Ruang Kecepatan rata rata ruang adalah kecepatan rata rata kendaraan untuk menempuh ruas yang sedang dianalisis. Nilai kecepatan rata rata ruang dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Gambar 4.1 menunjukkan hubungan tersebut diatas untuk jalan dua-lajur dua-arah. FV RC 0,94 0,88 0,87 0,86 0,84

52


Gambar 4.2 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi Q/C pada Jalan 2/2 UD d. Derajat Iringan Derajat iringan pada jalan luar kota adalah sebagai fungsi dari derajat kejenuhan yang menurut Manual kapasitas Jalan Indonesia 1997 dapat dirumuskan sebagai berikut :

DB = DS / (0,814670 x DS + 0,283470)dimana : DB = Derajat Iringan DS = Derajat Kejenuhan 3) Tingkat Kecelakaan a. Situasi Kecelakaan dan Usulan Penanganan Kondisi kecelakaan dan usulan penanganan lokasi kecelakaan baik untuk jalan perkotaan maupun jalan antar kota seperti diberikan pada Tabel 2.3, Tabel 4.12, dan Tabel 4.13, merupakan usulan-usulan penanganan berdasarkan Penanganan penyebab Lokasi kecelakaan yang diambil Lalu dari Pedoman Rawan Kecelakaan Lintas Departemen

Permukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2004. Tabel 4.12 Situasi Kecelakaan Secara Umum dan Usulan Penanganan No. Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan53


1 2

Selip/Licin Tabrakan dengan/rintangan pinggir jalan Konflik pejalan kaki/kendaraan

Perbaikan tekstur permukaan jalan Delineasi yang lebih baik Pagar (guardrail) Pagar keselamatan (safety fences) Pemisahan pejalan kaki/kendaraan Fasilitas penyeberangan untuk pejalan kaki Fasilitas perlindungan pejalan kaki Marka jalan Delineasi Pengendalian kecepatan Pagar (guardrail) Rambu-rambu yang memantulkan cahaya Delineasi Marka-marka jalan Penerangan jalan Perbaikan alinemen jalan

3

4

Kehilangan kontrol

5

Malam hari (gelap)

6 7

Jarak pandang buruk

Perbaikan garis pandang Jarak pandang buruk pada Perbaikan alinemen jalan tikungan Pembersihan ruang bebas samping (pembersihan tanaman, dan sebagainya) Perambuan Kanalisai/marka jalan Marka jalan Median Penegakan hukum

8

Tingkah laku pengemudi/ disiplin lajur buruk

Tabel 4.13 Situasi Kecelakaan Untuk Ruas Jalan Luar Kota dan Usulan Penanganan No. I Penyebab Kecelakaan Persimpangan Usulan Penanganan

54


1

Pergerakan membelok

Larangan memutar Kanalisasi/marka jalan Rambu untuk memutar bila diperlukan Belokan yang dilindungi Marka Rambu peringatan Penjaluran (kanalisasi)/marka jalan Marka jalur Zona tempat mendahului Rintangan/median

2

Mendahului

3

Akses dari jalan minor/jalan lokal

II 1

Ruas Jalan Mendahului

Rambu larangan Marka lajur Zona tempat mendahului Rintangan/median Penegakan hukum Pengaturan dan pengawasan kontrol Re-lokasi By pass Alat-alat pengurangan kecepatan Jalur lambat (service road) Re-definisi pengembangan dan atau kontrol perencanaan Bahu jalan/jalur pejalan kaki Penyeberangan pejalan kaki Perambuan untuk pejalan kaki

2

Jarak pandang buruk pada tikungan Pembangunan sepanjang luar badan jalan (ribon

3

development)4 Pejalan kaki

b. Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan Penanganan lokasi kecelakaan dengan tingkat pengurangan untuk ruas jalan perkotaan dan ruas jalan antar kota, seperti diberikan pada Tabel 4.14, merupakan teknik penanganan lokasi kecelakaan dan tingkat penanganan yang diambil dari Pedoman Penanganan Lokasi Rawan

55


Kecelakaan Lalu Lintas Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2004. Tabel 4.14 Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan Pada Jalan Luar KotaNo. 1 Usulan Penanganan Pelebaran Jalan Tingkat Pengurangan 2 15% per meter Ulasan Pengurangan yang lebih tinggi 2 Pelebaran, Perkerasan Jalan Bahu Lihat usulan berhubungan dengan jalan sempit sampai dari pelebaran perkerasan, perkerasan Kemiringan lajur dan untuk 50%

untuk yang tidak ada 3 4 5 Lajur Pendakian 25 30% yang lebih

terjal (>4%) 40% Lajur Mendahului 15 25% Tikungan yang Bervariasi diluruskan 6 Median 30% 100% 7 Rintangan/Pagar/Me dian 10 Mengurangi tingkat

kecelakaan seperti selip, dan sebagainya Dari total kecelakaan Kecelakaan depan-depan 30% tabrak

meninggal 0 20% luka berat +15% luka ringan (V1/V0)4, meninggal (V1/V0) , luka berat (V1/V0)2, luka-luka3

8

Batas Kecepatan

V0

kecepatan

sebelum setelah

perubahan

semua V1 kecepatan perubahan

4) Pertimbangan Lingkungan Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalulintas dan kecepatan. Pada arus lalu-lintas yang konstan emisi ini berkurang dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalulintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8), kondisi turbulen "berhenti

56


dan berjalan" yang disebabkan kemacetan terjadi dan menyebabkan kenaikan emisi gas buang dan kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu-lintas yang stabil. Alinyemen jalan yang tidak diinginkan seperti tikungan tajam dan kelandaian curam menaikkan kebisingan dan emisi gas buang

57


Transportasi memiliki kontribusi yang sangat vital dan strategis bagi pembangunan suatu daerah, mengingat sifatnya sebagai penggerak dan pendorong kegiatan pembangunan dan sebagai perekat kesenjangan antar wilayah. Namun agar kebijakan & operasional arah pembinaan transportasi berjalan sesuai dengan rencana maka diperlukan suatu kajian indikator kinerja transportasi khususnya sub bidang tranportasi darat agar kinerja Transportasi di daerah lebih optimal dan berdaya guna serta berhasil guna. Dari hasil analisis dan pengkajian, dapat disimpulkan bahwa terdapat 4 (empat) indikator yang dapat dipergunakan untuk melakukan evaluasi kinerja transportasi khususnya transportasi darat terutama pada Jalan di Provinsi Sulawesi Utara (untuk ASDP dan kereta api tidak dilakukan karena belum dan tidak ada pengaruh yang signifikan). Keempat indikator tersebut yaitu kapasitas ruas jalan, tingkat pelayanan, tingkat kecelakaan dan pertimbangan lingkungan. Indikator yang digunakan pada ruas jalan perkotaan dan yang digunakan pada ruas jalan luar kota hampir sama, hanya ada sedikit perbedaan dalam hal penggunaan koefisien maupun penanganannya. Dari 4 (empat) indikator tersebut akan dapat diketahui bagaimana kinerja transportasi darat yang ada di Provinsi Sulawesi Utara, sehingga diharapkan nantinya bisa dijadikan acuan dalam melakukan peningkatan dan perbaikan ke depannya.

58

kajian evaluasi indikator transportasi

Documents