kebijakan dan perencanaan transportasi

TUGAS BESAR

SI–5141 KEBIJAKAN DAN PERENCANAAN TRANSPORTASI

Tugas Besar

“Analisis Kemacetan di Jalan Cihampelas

(Ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman), Bandung;

Terutama pada Saat Weekend dan Hari Libur”

Dosen :

Ir. Idwan Santoso, M.Sc., DIC,. Ph.D

Tanggal :

Jumat, 5 Desember 2014

Disusun Oleh:

Kardina Nawassa Setyo Ayuningtyas 25014054

REKAYASA TRANSPORTASI

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2014

2

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Pertumbuhan dan perkembangan suatu kota pada dasarnya dipengaruhi oleh tiga faktor yaitu

faktor manusia, faktor aktivitas manusia, serta faktor pergerakan manusia (Tamin, 2000).

Ketiga faktor tersebut akan mendorong terjadinya perkembangan pada kebutuhan ruang yang

ditunjukkan dengan adanya perubahan penggunaan lahan. Perkembangan pertumbuhan lahan

tersebut akan disertai dengan semakin meningkatnya interaksi antar ruang kegiatan yang dapat

tercermin pada peningkatan intensitas pergerakan penduduk (transportasi).

Seiring dengan peningkatan intensitas pergerakan dan perkembangan suatu kota tersebut, maka

tuntutan akan penyediaan jaringan transportasi semakin meningkat pula, baik dari segi kualitas

maupun kuantitas. Peningkatan jaringan transportasi tersebut (khususnya jalan) tentunya harus

dapat mengimbangi peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang relatif lebih cepat. Apabila

peningkatan jaringan transportasi tersebut lebih kecil (tidak sebanding) dengan peningkatan

jumlah pergerakan kendaraan bermotor, maka akan menimbulkan masalah kemacetan lalu

lintas.

Masalah kemacetan ini seringkali terjadi pada kawasan yang mempunyai intensitas kegiatan

dan penggunaan lahan yang tinggi. Selain itu, kemacetan lalu lintas terjadi karena volume lalu

lintas yang tinggi yang disebabkan oleh kombinasi dari lalu lintas menerus seperti lalu lintas

regional dan lalu lintas lokal. Kemacetan tersebut seringkali merupakan hal biasa dan rutin

terjadi, sehingga dapat mengakibatkan ketidakefisienan penggunaan sumberdaya, dan dapat

mengganggu kegiatan di lingkungan yang bersangkutan, serta berdampak pada kegiatan sosial

ekonomi manusia.

Jalan Cihampelas yang terletak di Bandung bagian barat merupakan jalan kolektor sekunder

yang menghubungkan bagian utara dan pusat kota Bandung. Lokasi jalan Cihampelas ini

sangat strategis sehingga banyak kegiatan bisnis, perdagangan dan jasa yang sangat

berkembang pada ruas ini. Banyak pengunjung baik dari dalam kota, maupun dari luar kota

melakukan pergerakan pada ruas jalan ini, baik untuk berkegiatan di jalan Cihampelas, maupun

hanya lewat. Adapun dengan kondisi yang demikian, intensitas pergerakan di jalan Cihampelas

ini menjadi semakin besar, baik dari kendaraan bermotor, maupun pejalan kaki, terutama pada

saat hari libur dan weekend, sedangkan kondisi prasarana pergerakan yang disediakan relatif

tidak bertambah sehingga menimbulkan kemacetan.

3

Untuk menanggulangi masalah kemacetan, terutama di perkotaan, diperlukan analisa

mendalam dan intervensi terhadap situasi jalan Cihampelas yang ada tersebut sehingga dapat

dicari alternatif konkret yang dapat diimplikasikan untuk menanggulangi masalah kemacetan

tersebut.

1.2 TUJUAN

Adapun tujuan dari penulisan tugas besar ini adalah:

1. Mampu memahami sistem dan permasalahan dari kasus yang dikaji dari berbagai sudut

pandang

2. Mampu memahami langkah-langkah perumusan alternatif kebijakan/rekomendasi

menangani suatu kasus transportasi

3. Mampu menjabarkan masalah dan faktor-faktor lain yang berhubungan secara kuantitatif

(terukur)

4. Mampu menganalisa masalah yang ada secara sistematis, matematis, dan terukur

5. Mampu memberikan alternatif/rekomendasi penanganan suatu masalah dari hasil analisa

dan intervensi dari faktor yang berkaitan dengan masalah yang dikaji.

1.3 RUANG LINGKUP

Adapun ruang lingkup pembahasan dalam tugas besar ini adalah:

Kasus yang dibahas adalah mengenai kemacetan di jalan Cihampelas, Bandung. Dalam hal ini

adalah ruas jalan Cihampelas yang dianalisis adalah:

- Ruas jalan antara Jalan Bapak Husen dan Jalan Prof Eyckman

- Waktu analisa untuk kasus ini adalah kemacetan yang terjadi pada saat hari libur dan

weekend di jalan Cihampelas tersebut (06.00 – 21.00)

1.4 SISTEMATIKA PENULISAN

Adapun sistematika penulisan dari tugas besar ini adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang, tujuan, ruang lingkung, serta sistematika penulisan

BAB II KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI

Berisi tentang kasus yang akan dikaji beserta dengan penjelasan dari sistem kasus yang dikaji.

BAB III TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN

Berisi tentang tahapan-tahapan dalam merumuskan alternatif kebijakan

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN

Berisi tentang kesimpulan dan saran akan hasil analisis yang telah dilakukan

4

BAB II

KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI

2.1 KASUS

Pada Ruas Jalan Cihampelas, Bandung sering sekali terjadi kemacetan, terutama pada hari

weekend dan hari libur. Pemerintah mencoba mengatasi masalah tersebut dengan memberikan

kasus ini kepada konsultan untuk menganalisis masalah dan mencari solusi yang tepat untuk

mengatasi masalah tersebut. Dalam hal ini pemerintah berupaya untuk mengurangi tingkat

kemacetan pada jalan Cihampelas tersebut, terutama pada saat weekend dan hari libur. Dalam

hal ini, ruas Jalan Cihampelas tersebut dibagi menjadi beberapa ruas dan pemerintah membagi

ruas tersebut kepada beberapa kelompok tim konsultan. Salah satunya adalah Jalan Cihampelas

pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman. Untuk ruas ini, karena dirasakan

pemerintah dan masyarakat waktu tempuhnya sangat lama karena macet, maka pemerintah

ingin waktu tempuh pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman adalah sekitar 2

menit (120 detik) pada jam kegiatan yaitu pada jam 06.00-21.00 dan ditargetkan tercapai pada

tahun 2017.

Dengan panjang ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman sekitar 675 meter sehingga

kecepatan adalah sekitar 20,25 km/jam pada ruas tersebut.

2.1 SISTEM YANG DIKAJI

Dalam hal ini dibutuhkan pemahaman akan kasus yang dibahas sebelum melangkah ke tahap

selanjutnya. Adapun pemahaman mengenai ruas jalan yang ditinjau (serta lingkup yang

dipengaruhi dan mempengaruhinya) sangat penting karena ruas jalan yang ditinjau tentunya

memiliki karakteristik yang berbeda-beda, memiliki berbagai sudut pandang analisis, serta

memiliki ruang lingkup wilayah pengaruh dan ruang lain yang mempengaruhinya. Dalam hal

ini kasus yang akan dianalisis adalah Jalan Cihampelas, sehingga sebelum menganalisis dan

mencari alternatif masalah dari kasus Jalan Cihampelas tersebut, penganalisis perlu memahami

sistem yang ada pada jalan Cihampelas tersebut, khususnya ruas antara Jalan Bapak Husen dan

Jalan Prof Eyckman.

5

Gambar 1 Interaksi dalam Sistem Pergerakan

Gambar 2 Interaksi antara Transportasi dan Land use

Dalam hal ini kasus kemacetan di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman, terutama

waktu tempuh pada ruas tersebut merupakan performansi pergerakan (PI). Adapun performansi

di ruas ini dipengaruhi oleh potensi pergerakan ruas tersebut, aktivitas (pusat perbelanjaan),

serta ruang (ruas jalan antara Bapa Husen dan Prof Eyckman).

Dalam hal ini, aksesibilitas pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah bagus

dan mudah diakses, hambatan ruangnya kecil, namun kapasitas yang ada belum memenuhi

demand yang terjadi sehingga terjadi kemacetan. Dalam hal ini, yang dapat diintervensi oleh

manusia adalah perangkat transportasinya.

Kota Bandung

Dalam konteks nasional, Kota Bandung mempunyai kedudukan dan peran yang strategis.

Dalam peraturan pemerintah No 47 tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

(RTRWN), kota Bandung ditetapkan sebagai salah satu pusat kegiatan nasional (PKN) bersama

dengan 14 kota lainnya.

6

Wilayah kota Bandung mempunyai luas 16.729,65 Ha dan jumlah penduduk sekitar 2,3 juta

jiwa dengan kepadatan penduduk sekitar 13.748 jiwa/km2. Hal tersebut sudah berada di atas

standar kepadatan penduduk kota Bandung yang seharusnya berkisar antara 12000-13000 jiwa/

km2.. Laju pertumbuhan penduduk di kota Bandung adalah sekitar 2,5% per tahunnya.

Perbedaan dari kepadatan dan pola penyebaran penduduk di Kota Bandung berimplikasi pada

intensitas kegiatan dan mempengaruhi pergerakan penduduk serta kebutuhan transportasi kota

Bandung. Apabila pergerakan yang terjadi tidak sesuai dengan kapasitas jalan (demand tidak

sebanding dengan supply), maka akan menimbulkan permasalahan pada ruas jalan tertentu

yaitu kemacetan.

Pergerakan lalu lintas di Kota Bandung sebagian besar menuju ke pusat kota/perdagangan di

sekitar Jalan Dewi Sartika, Jalan Asia Afrika, Jalan Merdeka, Jalan Diponegoro, Jalan

Cihampelas dan ruas jalan lainnya, dan juga dikarenakan adanya pergerakan arus yang

memasuki kota Bandung pada hari-hari libur untuk berwisata ataupun hanya melintas.

Jalan Cihampelas

Jalan Cihampelas merupakan jalan satu arah dengan jalan dua lajur tak terbagi. Median jalan

Cihampelas berupa garis putus-putus. Kelengkapan jalan antara lain meliputi rambu lalu lintas,

papan penunjuk arah, area penyeberangan (zebra cross), lampu jalan, dan lain-lain. Adapun

fungsi Jalan Cihampelas adalah sebagai Jalan kolektor sekunder.

Adapun tata guna lahan Jalan Cihampelas ini adalah sebagai pusat perbelanjaan. Selain itu juga

sebagai kawasan perdagangan, pendidikan, kegiatan transportasi (travel)

Jalan Cihampelas ini terbagi menjadi beberapa ruas sebagai berikut:

- Ruas jalan antara Jalan Setiabudi dan Jalan Lamping

- Ruas jalan antara Jalan Lamping dan Jalan Bapa Husen

- Ruas jalan antara Jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman

- Ruas jalan antara Jalan Prof Eyckman dan Jalan Pasteur

- Ruas jalan antara Jalan Pasteur dan Jalan Abdul Rivai

- Ruas jalan antara Jalan Abdul Rivai dan Padjajaran.

Adapun ruas yang dikaji dalam hal ini adalah ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman.

7

Ruas Jalan Antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

Berikut ini kondisi ruas antara jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman.

Jalan Cihampelas (ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman)

Fungsi Jalan

Kolektor sekunder (kecepatan standar 20km/jam)

Karakteristik jalan kolektor sekunder antara lain perjalanan jarak sedang, kecepatan

sedang, jumlah jalan dibatasi secara efisien

Panjang jalan : 675 meter

Lebar jalan rata-rata : 7 meter

Lebar trotoar di kiri jalan : + 1,5 meter

Lebar trotoar di kanan jalan : + 1 meter

Lebar bahu jalan(kiri dan kanan) : 0.5 meter

Sehingga lebar efektif jalan adalah sekitar 6 meter

Kapasitas ruas antara jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman (menurut perhitungan

berdasarkan MKJI) adalah sekitar 2217 smp/jam

Dengan:

C : Kapasitas (smp/jam)

C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW : Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas

FCSP : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (untuk jalan tak terbagi)

FCSF : Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

FCCS : Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

Kecepatan arus bebas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, kecepatan arus bebas merupakan kecepatan

kendaraan yang dapat dicapai apabila berjalan tanpa gangguan dan aman (hambatan

samping relatif sangat rendah). Pada dasarnya, kecepatan arus bebas merupakan kecepatan

rencaan dari suatu ruas jalan. Berdasarkan PP no 34 tahun 2006 tentang jalan, kecepatan

rencana paling rendah yang seharusnya dimiliki oleh jalan kolektor sekunder yaitu

20km/jam.

8

( )

Dengan

FV : Kecepatan arus bebas (km/jam)

FV0 : Kecepatan arus nenas dasar kendaraan (km/jam)

FVW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVSF : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

Adapun perhitungan kecepatan arus bebas menurut MKJI pada ruas antara jalan Bapak

Husen dan Prof Eyckman berdasarkan faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif,

kondisi hambatan samping, penyesuaian ukuran kota adalah sekitar 36 km/jam

Volume dan komposisi kendaraan :

Kendaraan yang melintas antara lain sepeda motor, kendaraan ringan (light vehicle) seperti

sedan, minibus, jip; serta kendaraan berat (heavy vehicle) seperti bus, truk; serta kendaraan

tidak bermotor (unmotorized vehicle) seperti sepeda dan gerobak.

Kendaraan yang mendominasi ruas jalan Bapak Husen dan Jalan Prof Eyckman ini adalah

kendaraan ringan dan sepeda motor.

Tata guna lahan

Penggunaan lahan di ruas ini berupa perkantoran, pendidikan, rumah sakit, penginapan,

perdagangan, serta pusat perbelanjaan (mall Ciwalk)

9

BAB III

TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN

3.1 MODEL PENGERJAAN DAN GOALS

Dalam hal ini, yang menjadi goals adalah:

“Mencapai waktu tempuh 2 menit (120 detik) pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof

Eyckman pada tahun 2017 pada jam kegiatan (06.00-21.00)” performance indicator

Karena tujuan yang hendak dicapai sudah diketahui, maka saya memakai model 2 untuk kasus

ini, yaitu penetuan objektif (goals), baru kemudian identifikasi masalah yang berkaitan.

Adapun tahapan dalam mencari rekomendasi dari kasus ini (model 2) dapat dilihat pada

gambar berikut ini :

Gambar 3 Model Pengerjaan yang Digunakan

Dalam model 2 ini, ditentukan dahulu goals yang ingin dicapai di masa depan secara

kuantitatif, kemudian prediksi keadaan yang terjadi pada kondisi “do minimum/do nothing”,

sehingga dapat dilihat gap yang terjadi antara goals yang ingin dicapai serta kondisi do

nothing.

10

Gambar 4 Prediksi Do Nothing dan Goals

Setelah mendapatkan goals yang sudah terukur, maka tahap selanjutnya adalah identifikasi

masalah

3.2 IDENTIFIKASI MASALAH

Dalam mengindentifikasikan suatu masalah, ada beberapa tahap yang perlu dilakukan yaitu

sebagai berikut:

1. Tentukan dahulu lingkup dari kasus yang hendak dibahas (ruang dan waktu)

2. Tentukan stakeholder yang terkait dengan kasus tersebut dan PI dari masing-masing

stakeholder tersebut

3. Tentukan pembobotan dari masing-masing PI tersebut beserta dengan tingkat prioritasnya

(nilainya) Rankingkan PI tersebut dari pembobotan yang didapatkan. untuk

memfokuskan masalah apabila belum ada goals

4. Rincikan PI yang memiliki ranking yang tinggi tersebut menjadi pohon masalah yang

berbasiskan matematika.

5. Membuat pohon masalah yang sistematis dan berbasiskan matematis

3.2.1 Menentukan Lingkup (ruang dan waktu)

Adapun yang dimaksud lingkup dalam hal ini adalah ruang (wilayah yang

mempengaruhi dan dipengaruhi), serta waktu kajian dan waktu target yang hendak

dicapai.

12

Gambar 5 Peta ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

13

Ruang yang dikaji : Ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman

Ruang yang mempengaruhi : Ruang antara Jalan Lamping dan Bapa Husen (ruas ini

dipengaruhi juga oleh ruas Jalan antara Jalan

Lamping dan Setiabudi Ruas Jalan Ciumbuleit, ruas

Jalan Siliwangi), Ruas Jalan Bapa Husen, arus lalu

lintas di Ciwalk (kendaraan)

Ruas yang dipengaruhi :Ruas antara Jalan Prof Eyckman dan Pasopati,

Plesiran, dll.

Waktu yang ditinjau : Hari libur dan weekend

Target pencapaian goal : 2017

3.2.2 Menentukan Stakeholder dan PI

Dalam hal ini, dikarenakan goals yang ingin dicapai sudah didefinisikan dan sudah

terkuantitatif, maka fokus PI yang berkaitan dengan goals tersebut.

“Mencapai waktu tempuh 2 menit pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan Prof

Eyckman pada tahun 2017 pada jam kegiatan (06.00-22.00)”

Adapun fokus PI yang didapatkan dari goals tersebut adalah waktu tempuh ruas

antara Jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman.

Dikarenakan fokus PI sudah diketahui, maka penentuan PI berdasarkan stakeholder

terkait akan dibahas pada tahap selanjutnya yaitu prediksi dampak untuk menganalisis

prediksi dampak pada stakeholder yang terkait dengan kasus ini.

3.2.3 Data yang dibutuhkan

Masa lalu (data waktu tempuh kendaraan ruas jalan antara Jalan Bapak Husen dan

Prof Eyckman)

Dalam hal ini, pada model 2 yang digunakan. Dilihat dahulu data masa lalu yang

ada untuk mengetahui gap yang terjadi. Dalam hal ini, PI yang menjadi fokus

bahasan adalah waktu tempuh.

Berikut data pada tahun 2010 sampai dengan tahun 2013 untuk waktu tempuh ruas

antara jalan Bapak Husen dan Prof Eyckman:

14

Data ini menunjukkan bahwa terdapat ketidaksesuaian yang mencolok antara goal

dengan data aktual pada tahun 2010-2013

Sekarang (data masih belum ada untuk tahun 2014, namun bisa didapatkan dengan

melakukan survei)

Masa depan (forecast) prediksi PI (waktu tempuh)

Dari data waktu tempuh tersebut, Apabila tidak dilakukan perbaikan apapun (do

nothing) pada ruas Jalan Cihampelas tersebut, maka prediksi waktu tempuh yang

akan terjadi serta gap yang ditimbulkan mengikuti persamaan dari grafik sebagai

berikut:

Gambar 6 Grafik Waktu Tempuh ruas

antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman 2010-2013

Dari persamaan tersebut, maka dapat dicari prediksi untuk tahun 2015-2017 apabila

do nothing menggunakan rumus:

Dengan X = tahun; Y = waktu tempuh

Dari perhitungan dengan menggunakan rumus tersebut, maka didapatkan prediksi

dan gap sebagai berikut:

TahunPanjang

Ruas (m)

waktu tempuh

kendaraan (detik)Kecepatan (km/jam) Goals

2010 152 15.99

2011 155 15.68

2012 162 15.00

2013 165 14.73

120 detik pada

tahun 2017675

15

Gambar 7 Prediksi Waktu Tempuh Tahun 2015-2017

Dari tabel tersebut, dapat dilihat bahwa target waktu tempuh pada tahun 2017 (120

detik) memiliki gap dengan prediksi waktu tempuh pada tahun 2017 pada kondisi

do nothing yaitu sebesar 63,8 detik.

Untuk meminimalkan gap yang terjadi dan untuk mencapai target, maka perlu

dilakukan perbaikan “do something” pada ruas jalan Cihampelas tersebut. Adapun

langkah-langkah yang akan dilakukan dapat dilihat pada langkah selanjutnya.

3.2.4 Menentukan Bobot dari PI

Pembobotan PI ini dimaksudkan untuk menentukan dan memfokuskan analisis ke PI

yang paling buruk dan menentukan PI prioritas yang dapat digunakan sebagai acuan

untuk langkah selanjutnya. Adapun bobot PI ini tergantung dari tingkat kepentingan PI

tersebut terhadap masalah yang sedang dikaji dan tergantung asumsi awalnya. Semakin

besar nilai bobotnya, maka semakin besar pula tingkat kepentingannya. Dalam hal ini,

biasanya range nilai yang diambil adalah 1-10 dengan Nilai 1 adalah sangat baik dan

nilai 10 adalah sangat buruk (tergantung asumsi awal). Kemudian, dihitung nilai

bobotnya (nilai x bobot). Sehingga dapat dilihat bahwa apabila nilai semakin besar,

maka PI tersebut semakin buruk performance-nya (tergantung asumsi awal).

Dalam kasus ini, dikarenakan goals-nya sudah ada (sudah terfokus) dan sudah

dikuantitatifkan dalam bentuk PI, maka tidak perlu lagi dilakukan pembobotan untuk

memfokuskan PI prioritas yang ingin dicari.

3.2.5 Membuat pohon masalah yang berbasiskan matematika

Setelah mendapatkan fokus PI dari suatu kasus, maka perlu dirincikan PI tersebut

berdasarkan dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya secara sistematis dan

matematis. Rincian faktor-faktor yang mempengaruhi PI tersebut dapat dijabarkan

dalam bentuk suatu pohon masalah. Adapun tujuan dari pembuatan pohon masalah ini

adalah untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi PI yang dikaji sehingga

TahunPanjang

Ruas (m)Prediksi waktu tempuh Kecepatan (km/jam)

Gap yang terjadi

(detik)

2015 174.6 13.92 54.6

2016 179.2 13.56 59.2

2017 183.8 13.22 63.8

675

16

dapat dilihat signifikansi pengaruh faktor tersebut terhadap PI yang ditinjau; serta

apakan faktor tersebut dapat diintervensi atau tidak dengan barrier tertentu.

Adapun pohon masalah dari PI waktu tempuh ini adalah sebagai berikut:

17

Gambar 8 Pohon masalah PI Waktu Tempuh Ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

18

3.3 ALTERNATIF PERENCANAAN/KEBIJAKAN

Dalam menentukan alternatif perencanaan/kebijakan, maka pilihlah alternatif yang paling

sesuai, dapat diimplementasikan, dan memiliki dampak buruk yang paling kecil (berdasarkan

prioritasnya). Adapun alternatif perencanaan/kebijakan dapat diseleksi lagi dengan melakukan

intervensi dari masing-masing solusi yang didapatkan.

Adapun langkah-langkah dalam merumuskan alternatif perencanaan/kebijakan adalah sebagai

berikut:

a. Mengecek faktor-faktor dalam pohon masalah, apakah bisa diintervensi

(yainstrumen; atau tidakbarrier/constraint)

b. Identifikasi barrier yang lain

c. Identifikasi pilihan yang ada untuk masing-masing instrumen

d. Menyaring pilihan dari masing-masing instrumen dengan menggunakan barrier yang lain

dan signifikansi prioritas instrumen tersebut

e. Merumuskan aternatif perencanaan (awal) tergantung dari instrumen dan pilihan instrumen

f. Menyaring alternatif awal dengan barrier

g. Alternatif perencanaan

h. Kombinasi alternatif perencanaan

Dalam hal ini, instrumen tersebut dapat diintervensi dengan faktor internal maupun faktor

eksternal.

Faktor internal merupakan faktor yang berada di dalam sistem itu sendiri, seperti tata guna

lahan, aktivitas masyarakat, kondisi sosial ekonomi, dan lain sebagainya.

Faktor eksternal merupakan faktor yang berasal dari luar sistem tersebut seperti pendanaan

oleh pemerintah, peraturan pemerintah, dan lain sebagainya.

3.3.1 Mengecek faktor-faktor pada pohon masalah apakah bisa diintervensi atau tidak

Dari pohon masalah yang sudah dbuat, maka ditentukan faktor-faktor yang dapat

diintervensi tersebut (instrumen). Faktor-faktor yang dapat diintervensi tersebut dapat

dilihat pada gambar sebelumnya yang berwarna kuning.

Dari faktor-faktor yang telah digambarkan pada pohon masalah tersebut, maka untuk

penentuan faktor instrumen dapat dilihat pada tabel berikut ini:

19

Gambar 9 Faktor-Faktor yang dapat Diintervensi

3.3.2 Menyaring Instrumen dengan Barrier

Setelah kita menentukan instrumen (faktor yang bisa diintervensi), maka langkah

selanjutnya adalah menentukan barrier yang ada pada masing-masing instrumen

tersebut.

Hal ini dilakukan untuk mengeliminasi / memperkecil range atau variabilitas dari

instrumen tersebut supaya didapatkan alternatif yang dapat diimplikasikan pada kasus

ini.

Dalam mengintervensi instrumen tersebut, perlu pemahaman kembali akan sistem dari

kasus dan instrumen yang ditinjau.

Kemudian, dilakukan seleksi pertama terhadap instrumen yang tidak mungkin dapat

diintervensi, yaitu:

- Tipe jalan

Dalam hal ini, tipe jalan (kolektor sekunder) dapat diintervensi, namun sangat sulit

mengintervensinya dikarenakan perlu rangkaian administratif yang panjang serta

campur tangan dari berbagai pihak dan alasan yang kuat untuk mengubah tipe jalan

tersebut.

- Faktor arah (satu arah)

Dalam hal ini, dikarenakan jalan Cihampelas sudah satu arah, tidak mungkin dibuat

menjadi dua arah karena akan meningkatkan tingkat kemacetan.

- Aktivitas kegiatan manusia

Dalam hal ini aktivitas manusia sangat sulit diintervensi karena tidak mungkin

melarang manusia beraktivitas.

NO Instrumen

1 Tipe jalan (kolektor sekunder)

2 Lebar jalan (7m)

3 Faktor arah (satu arah)

4 Jumlah pejalan kaki

5 Jumlah penyeberang jalan

6 Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan

7 Jumlah pedagang kaki lima

8 Frekuensi dan lama angkot yang berhenti di pinggir jalan

9 Aktivitas kegiatan manusia

10 Tata guna lahan (FO, mall, hotel, pendidikan)

11 Jumlah mobil

12 Jumlah motor

13 Jumlah angkot

14 Jumlah kendaraan berat

20

Gambar 10 Instrumen dan Barrier

Setelah dilakukan seleksi secara sekilas (screening), maka cari faktor-faktor

penghambat (barrier) lainnya untuk masing-masing instruen tersebut untuk

memperkecil range/mengeliminasi range tersebut.

Berikut ini merupakan analisis mengenai instrumen, barrier, serta hasil analisisnya

1. Lebar jalan

Dalam hal ini lebar jalan aktual di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

adalah 7 meter. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006, lebar

perkerasan jalan yang seharusnya dimiliki oleh jalan kolektor sekunder adalah 9

meter. Oleh karena itu, lebar jalan yang dimiliki oleh ruas antara Bapa Husen dan

Prof Eyckman ini masih berada di bawah standar.

Cara intervensi

Dalam hal ini, instrumen lebar jalan ini dapat diintervensi dengan cara melebarkan

jalan di samping kiri dan kanan jalan tersebut selebar 1-2 meter (range) untuk

masing-masing sisi

Barrier:

Biaya untuk melebarkan jalan di Provinsi Bandung untuk pelebaran sekitar 1 meter

di kiri dan kanan jalan adalah sekitar 30 Milyar per km nya.

Selain itu pelebaran jalan membutuhkan waktu pengerjaan dan pemindahan daerah

di sampig jalan tersebut (sekitar 3 tahun atau lebih, terutama untuk pembebasan

jalan)

NO Instrumen Bisa Diintervensi Tidak Bisa Diintervensi

1 Tipe jalan (kolektor sekunder) v

2 Lebar jalan (7m) v

3 Faktor arah (satu arah) v

4 Jumlah pejalan kaki v

5 Jumlah penyeberang jalan v

6 Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan v

7 Jumlah pedagang kaki lima v

8 Frekuensi dan lama angkot yang berhenti di pinggir jalan v

9 Aktivitas kegiatan manusia v

10 Tata guna lahan (FO, mall, hotel, pendidikan) v

11 Jumlah mobil v

12 Jumlah motor v

13 Jumlah angkot v

14 Jumlah kendaraan berat v

21

Dalam hal ini, dana APBD untuk melebarkan ruas tersebut tidak mencukupi serta

proses lebar samping jalan Rumija tidak mencukupi dan apabila dilakukan

pemindahan akan menyulitkan dan akan sulit mencapai target pada tahun 2017.

Hasil

Oleh karena barrier tersebut sangat besar dan tidak memungkinkan untuk dilakukan,

maka instrumen pelebaran jalan untuk calon alternatif ini tidak dianjurkan

(dieliminasi)

2. Jumlah pejalan kaki

Adapun jumlah pejalan kaki pertahun sekitar 700 orang/15 menit pada ruas antara

Jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman. Adapun jumlah pejalan kaki ini pada

ruas sekitar Ciwalk adalah (100m sebelum dan sesudah Ciwalk) adalah sekitar 70%

dari jumlah pejalan kaki di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman. Dalam

hal ini sudah ada trotoar di samping kiri dan kanan jalan.

Cara mengintervensi

Adapun cara mengintervensi jumlah pejalan kaki ini dapat dilakukan dengan cara:

6. Memperlebar fasilitas trotoar

Pejalan kaki dapat difasilitasi dengan membangun fasilitas trotoar/ pelebaran trotoar

Barrier

Adapun barrier untuk pelebarann fasilitas trotoar adalah ruang di samping jalan

yang tidak memenuhi, serta biaya yang dikeluarkan

Hasil

Berdasarkan barrier tersebut, maka pembangunan/pelebaran trotoar tidak

dianjurkan (dieliminasi)

3. Jumlah penyeberang jalan

Jumlah pejalan kaki pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman,

pertahunnya adalah sekitar 350 orang/15 menit dan akan mengalami pertumbuhan

sejalan dengan pertumbuhan penduduk dan demand. Adapun titik di mana tingkat

penyeberangannya paling tinggi adalah di titik dekat Ciwalk, yaitu sekitar 70% dari

jumlah penyeberang jalan di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

Cara mengintervensi

22

Adapun cara mengintervensinya bisa dengan (range-nya adalah)

- Membangun jembatan penyeberangan

Membangun satu jembatan penyeberangan memerlukan biaya sekitar 200 juta - 3

M tergantung dengan panjang dan lebar jembatan penyeberangan tersebut.

- Membuat marka penyeberangan

Dapat dilakukan dengan menambah marka penyeberangan seperti zebra cross,

lampu penyeberangan, dan lainnya. Dalam hal ini di dekat Ciwalk sudah ada

zebra cross.

- Pengadaan polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut

Dapat dilakukan dengan adanya polisi lalu lintas di ruas tersebut yang mengatur

para penyeberang jalan.

- Membangun terowongan bawah tanah.

Barrier

Adapun barrier untuk hal di atas akan dibahas sebagai berikut


Adapun barrier untuk jembatan penyeberangan ini adalah biaya. Untuk ruas

antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman ini dengan demand yang cukup

besar, diperlukan lebar jembatan penyeberangan yang cukup lebar untuk

menampung pejalan kaki yang ingin menyeberang (sekitar 1,5-4 m) dengan

panjang jembatan sekitar 8 meter (sesuai dengan lebar lajur). Selain itu perlu

pertimbangan tinggi jembatan penyeberangan ini sesuai dengan kendaraan

tertinggi yang melewati ruas tersebut. Dengan dana APBD yang ada, maka

jembatan penyeberangan ini dapat dibangun satu buah dengan lebar sekitar 3

meter.

Adapun barrier yang lain adalah masih adanya penyeberang jalan yang tidak

menyeberang melalui jembatan penyeberangan dikarenakan lebar jalur hanya

sekitar 7 meter dan pembangunan jembatan penyeberangan untuk panjang

hanya sekitar 8 meter dan arus jalan adalah satu arah tidak efektif dan efisien.


Dalam hal ini, biaya untuk membuat marka jalan relatif murah (tidak sampai 1

M). Namun perlu dilihat bahwa di daerah dekat Ciwalk (titik yang paling

banyak jumlah penyeberang jalannya) sudah ada marka jalan berupa zebra

cross. Dengan panjang ruas jalan sekitar 625 m, maka akan menjadi tidak

efektif apabila ditambahkan zebra cross lagi.

23

- Pengadaan polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut

Dalam hal ini, sudah ada polisi/satpam yang mengatur arus keluar masuk dari

dan ke Ciwalk. Namun polisi untuk mengatur arus penyeberangan belum ada.

Pengadaan polisi lalu lintas untuk penyeberang jalan ini dapat dilakukan di ruas

antara jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman, yaitu pada titik yang terdapat

banyak penyeberang jalannya, yaitu di titik dekat Ciwalk. Biaya untuk

pengadaan polisi lalu lintas ini relatif murah, yaitu sekitar 25 juta per tahunnya.

Namun, dilihat dari segi jumlah polisi yang ada di kota Bandung, pengadaan

polisi lalu lintas di Ciwalk ini sulit karena jumlah polisi yang terbatas dan pada

hari weekend dan libur, polisi tersebut ditugaskan juga di sekitar jalan Dago

untuk car free day dan ruas jalan lainnya.

- Membangun terowongan penyeberangan bawah tanah

Dalam hal ini, pembangunan terowongan bawah tanah memerlukan biaya yang

sangat besar dan analisis mengenai kemungkinan pembangunan yang lama.

Selain itu tidak efektif apabila hanya dibangun untuk menyeberang jalan selebar

7 meter.

Hasil

Adapun hasil dari penyaringan instrumen di atas adalah:


Dengan melihat barrier yang ada, maka pembuatan jembatan penyeberangan ini

tidak dianjurkan (dieliminasi)


Dengan melihat barrier yang ada, maka membuat marka jalan ini tidak

dianjurkan (dieliminasi)

- Polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut

Dengan melihat barrier yang ada, maka pengadaan polisi lalu lintas untuk

menjaga ruas tersebut tidak dianjurkan

- Membangun terowongan penyeberangan

Dengan melihat barrier yang ada, maka pembangunan terowongan

penyeberangan ini tidak dianjurkan (dieliminasi)

4. Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan

Dalam hal ini, jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan adalah sekitar 15

kend/100m2 pada ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman.

24

Cara mengintervensi

- Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir

- Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas jalan antara Jalan Bapa Husen dan

Prof Eyckman

- Membangun gedung parkir baru di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman untuk mengalihkan kendaraan yang parkir

Barrier

- Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir

Dalam hal ini ada satu rambu larangan parkir sekitar di titik STBA. Adapun

menurut persyaraan dari Undang-Undang, tempat-tempat dimana parkir dilarang

antara lain adalah sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah tempat penyeberangan

jalan (zebra cross) yang telah ditentukan; sepanjang 25 meter sebelu dan sesudah

tikungan tajam dengan radius kurang dari 500m; sepanjang 50m sebelum dan

sesudah jembatan; sepanjang 100m sebelum dan sesudah perlintasan sebidang;

sepajang 25 m sebelum dan sesudah persimpangan; sepanjang 6 meter sebelum

dan sesudah akses bangunan gedung, serta pemadam kebakaran. Dalam hal ini,

menurut persyaratan di atas, seharusnya sebagian besar ruas antara Jalan Bapa

Husen dan Prof Eyckman tidak boleh parkir di bahu jalan, namun pada

kenyataannya masih banyak kendaraan yang parkir di bahu jalan. Pemasangan

marka larangan parkir untuk ruas jalan antara Bapa Husen dan Prof Eyckman ini

dirasa tidak perlu karena sudah memenuhi persyaratan tersebut, namun masih

banyak masyarakat yang tidak mengetahuinya sehingga masih parkir di bahu

jalan. Pemasangan marka parkir ini dirasa kurang efektif karena sebenarnya

sudah tersirat pada peraturan namun masih kurang pengontrolan dan sosialisasi

ke masyarakat sehingga pemasangan rambu larangan parkir masih dibutuhkan.

- Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eykman

Barrier untuk memasang pembatas/cone atau tali dapat dilakukan di ruas antara

jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman. Adapun barrier untuk hal ini adalah

mengganggu kendaraan maupun pejalan kaki yang ingin berjalan pada bahu

jalan tersebut sehingga dapat mengurangi lebar efektif jalan tersebut.

- Membangun gedung parkir baru di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

25

Untuk membangun gedung parkir yang baru, dibutuhkan waktu yang relatif lama

(tidak mungkin selesai pada tahun 2017). Selain itu , membangun gedung parkir

di ruas jalan ini harus mempertimbangkan lahan mana yang akan dijadikan

tempat gedung parkir, serta biaya yang sangat besar (bisa mencapai ratusan

Milyar rupiah)

Hasil

Dengan mempertimbangkan barrier yang ada, maka

- Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir ini dianjurkan

- Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas jalan dapat dilakukan di ruas antara

Jalan Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman ini tidak dianjurkan

- Membangun gedung parkir di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

sangat tidak dianjurkan dalam kasus ini (dieliminasi)

5. Jumlah pedagang kaki lima

Adapun jumlah pedagang kaki lima pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman ini adalah sekitar 20 pedagang/m2. Adapun pedagang kaki lima ini ada

yang berada di trotoar, maupun di daerah milik jalan.

Cara mengintervensi

- Memasang larangan berjualan di bahu jalan sepanjang ruas antara Jalan Bapa

Husen dan Prof Eyckman terutama di bahu jalan dan trotoar.

- Membatasi jumlah pedagang kaki lima di ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

- Membangun gedung baru untuk pedagang kaki lima di ruas Jalan antara Jalan

Bapa Husen dan Jalan Prof Eyckman atau di ruas lainnya untuk pengalihan

pedagang kaki lima tersebut.

Barrier

- Memasang larangan berjualan di bahu jalan dan trotoar sepanjang ruas jalan

antara Bapa Husen dan Prof Eyckman

Adapun barrier untuk hal ni adalah protes dari pedagang kaki lima tersebut yang

sudah berjualan di bahu jalan atau trotoar tersebut. Namun hal ini masih dapat

ditoleransi.


Eyckman

26

Adapun barrier untuk hal ini adalah protes dari pedagang kaki lima tersbut serta

perasaan diskriminasi dan pertentangan di internal pedagang kaki lima tersebut

dikarenakan pembatasan jumlah pedagang kaki lima di ruas tersebut.

- Membangun gedung baru untuk pedagang kaki lima di ruas antara Jalan Bapa

Husen dan Prof Eyckman atau di ruas lainnya untuk pengalihan pedagang kaki

lima tersebut.

Barrier untuk hal ini adalah masalah biaya pembangunan gedung baru, lahan

pembangunan, serta dan pengalokasian pedagang kaki lima tersebut.

Hasil

- Memasang larangan berjualan di bahu jalan sepanjang ruas jalan antara Bapa

Husen dan Prof Eyckman dianjurkan


Eyckman tidak dianjurkan (dieliminasi)

- Membangun gedung baru untuk pedagang kaki lima di ruas antara Jalan Bapa

Husen dan Prof Eyckman atau di ruas lainnya untuk pengalihan pedagang kaki

lima tersebut tidak dianjurkan (dieliminasi)

6. Frekuensi dan lama angkot yang berhenti di bahu jalan

Cara mengintervensi

Membangun halte untuk pemberhentian angkot tersebut

Barrier

Lahan yang tidak tersedia untuk membangun halte tersebut. Target tahun 2017,

belum tentu dapat dilaksanakan karena lahan masih belum ada dan pembebasan

lahan sulit dan memakan waktu lama

Hasil

Tidak dianjurkan untuk membangun halte di ruas tersebut

7. Tata guna lahan

Adapun lahan di sekitar ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman ini

digunakan untuk mall, pusat perbelanjaan, travel, penginapan, pendidikan, dan lain-

lain

Cara mengintervensi

27

Dapat dilakukan dengan perubahan tata guna lahan di ruas jalan tersebut

Barrier

Dikarenakan target kasus ini adalah tahun 2017, maka tidak mungkin mengubah

tata guna lahan di ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eykman ini, dikarenakan

perubahan tata guna lahan sangat sulit dan memakan waktu yang relatif sangat

lama.

Hasil

Berdasarkan barrier yang ada, maka perubahan tata guna lahan di ruas antara Jalan

Bapa Husen dan Prof Eyckman tidak dianjurkan

8. Jumlah mobil

Cara mengintervensi

- Melarang mobil masuk ke ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eycman

- Membatasi jumlah mobil yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

Barrier

- Melarang mobil masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Jalan Pof Eyckman

Sulit dilakukan apabila melarang mobil masuk ke ruas tersebut untuk waktu yang

lama, selain itu, sebagai jalan kolektor akan sulit untuk melarang mobil masuk ke

ruas tersebut.

- Membatasi jumlah mobil yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

Sulit untuk membatasi mobil masuk

Hasil

- Melarang mobil masuk ke ruas tersebut tidak dianjurkan

- Membatasi mobil yang masuk tidak dianjurkan

9. Jumlah sepeda motor

Cara mengintervensi

- Melarang sepeda motor masuk ke ruas antar jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

- Membatasi jumlah sepeda motor yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen

dan Prof Eyckman

28

Barrier

- Melarang motor masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Jalan Pof Eyckman

Sulit dilakukan apabila melarang motor masuk ke ruas tersebut untuk waktu yang

lama, selain itu, sebagai jalan kolektor akan sulit untuk melarang mobil masuk ke

ruas tersebut.

- Membatasi jumlah motor yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

Sulit untuk membatasi motor masuk

Hasil

- Melarang motor masuk ke ruas tersebut tidak dianjurkan

- Membatasi motor yang masuk tidak dianjurkan

10. Jumlah angkot

Cara mengintervensi

- Melarang angkot masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

- Membatasi jumlah angkot yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

Barrier

- Melarang angkot masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

Sebagai angkutan umum, justru keberadaan angkot lebih diharapkan daripada

kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan.

- Membatasi jumlah angkot yang masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

Sebagai angkutan umum, justru keberadaan angkot lebih diharapkan daripada

kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan.

Hasil

Tidak dianjurkan untuk kedua cara intervensi tersebut

11. Jumlah kendaraan berat

Cara mengintervensi

- Melarang kendaraan berat masuk ke ruas tersebut

- Membatasi kendaraan berat yang masuk

29

Barrier

- Melarang kendaraan berat yang masuk

- Membatasi kendaraan berat yang masuk

Sulit dalam membatasi kendaraan berat yang masuk ke ruas tersebut.

Hasil

Dianjurkan untuk melarang kendaraan berat yang masuk

Dari hasil seleksi dengan menggunakan barrier seperti yang telah dijelaskan di atas,

maka berikut tabel hasil seleksi instrumen dan alternatif tersebut dengan barrier

Gambar 11 Hasil Intervensi Instrumen dengan Barrier

3.3.3 Alternatif dan Kombinasi Alternatif

Dari intervensi instrumen yang telah dieliminasi berdasarkan barrier yang ada tersebut,

maka didapatkan beberapa alternatif yang masih bertahan; yaitu sebagai berikut:

Gambar 12 Instrumen dan Alternatif Hasil dari Elimininasi Barrier

No Instrumen Alternatif Mungkin Tidak mungkin Keterangan

1 Lebar jalan Melebarkan jalan v Biaya, lahan

2 Jumlah pejalan kaki Membangun/memperluas trotoar vSudah ada trotoar, biaya, lahan, waktu

konstruksi

Jembatan penyeberangan v Biaya, lebar hanya 7m (tidak efisien)

Marka penyeberangan v Sudah ada

Polisi lalu lintas vTerbatasnya jumlah polisi di Bandung,

terutama weekend dan hari libur

Terowongan bawah tanah v Biaya

Melarang parkir (rambu) v

Memasang tali/cone v mengurangi lebar efektif jalan

Membangun gedung parkir baru v Biaya, waktu konstruksi

larangan berjualan di bahu jalan dan

trotoarv

membatasi jumlah pedagang v dampak sosial

membangun gedung baru vBiaya, masa konstruksi, pengalokasian

pedagang kaki lima

6Frekuensi dan Lama angkot yang berhenti

di bahu jalan

membangun halte pemberhentian

untuk angkotv Lahan

7 Tata guna lahan perubahan tata guna lahan v Waktu, biaya pengalokasian

melarang mobil masuk v Jalan kolektor, sulit

membatasi mobil masuk v Jalan kolektor, sulit

melarang motor masuk v Jalan kolektor, sulit

membatasi motor masuk v Jalan kolektor, sulit

melarang angkot masuk v Angkutan umum, jalan kolektor

membatasi angkot masuk v Angkutan umum, jalan kolektor

melarang kendaraan berat masuk v

membatasi kendaraan berat masuk v Sulit dalam pembatasannya

10

Jumlah motor9

Jumlah mobil8

Jumlah pedagang kaki lima di trotoar dan

bahu jalan5

Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan4

Jumlah penyeberang jalan

Jumlah kendaraan berat11

Jumlah angkot

3

No Instrumen Alternatif

1 Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan Melarang parkir (rambu)

2Jumlah pedagang kaki lima di trotoar dan

bahu jalan

larangan berjualan (rambu) di bahu

jalan dan trotoar

3 Jumlah kendaraan berat Melarang kendaraan berat masuk

30

Dari instrumen di atas, maka dapat dibuat kombinasi dari alternatif-alternatif tersebut.

Berikut ini merupakan kombinasi dari alternatif yang didapatkan.

Gambar 13 Kombinasi Alternatif

Dari setiap kombinasi alternatif yang telah dihasilkan, maka langkah selanjutnya adalah

prediksi dampak masing-masing stakeholder terkait.

3.4 PREDIKSI DAMPAK (FORECAST)

Setelah mendapatkan kombinasi-kombinasi dari alternatif-alternatif yang sudah ditentukan,

maka langkah selanjunya adalah memprediksi dampak yang terjadi apabila melakukan

kombinasi dari alternatif tersebut.

Adapun prediksi dampak ini dianalisis untuk mengetahui dampak yang terjadi dari setiap

kombinasi alternatif tersebut kepada semua stakeholder dan semua konsen PI dari stakeholder

tersebut, supaya kita dapat mengetahui bagaimana dampak alternatif tersebut, apakah

merugikan ataupun menguntungkan bagi PI dari stakeholder yang ditinjau.

Dalam hal ini, saya meninjau ada 3 stakeholder terkait dalam kasus kemacetan ini:

- User (pemakai jalan)

o Kenyamanan dapat direpresentasikan dengan PI waktu tempuh, biaya BBM, biaya

BOK tidak tetap, VCR

o Keamanan dapat direpresentasikan dengan angka kecelakaan

- Masyarakat

o Kenyamanan dapat direpredentasikan dengan PI emisi udara dan tingkat kebisingan

- Pedagang (di ruas jalan tersebut)

o Keuntungan dapat direpresentasikan dengan tingkat keuntungan

Adapun dalam hal ini didapatkan prediksi dampak sebagai berikut untuk tahun 2017 (asumsi

sudah dihitung faktor pertumbuhan penduduk dan demand kendaraan)

Alternatif NoLarangan

parkir

larangan

berjualan

Melarang

kendaraan berat

masuk (rambu)

Alternatif Do Nothing

Alternatif 1 v

Alternatif 2 v

Alternatif 3 v

Alternatif 4 v v

Alternatif 5 v v

Alternatif 6 v v

Alternatif 7 v v v

31

Gambar 14 Prediksi Dampak dari Berbagai Kombinasi Alternatif

Keterangan dari asumsi yang diambil:

Waktu tempuh

Semakin diperbaiki sistem ruas antara jalan Bapa Husen dan Prof Eyckamn maka

semakin kecil nilai waktu tempuhnya, dimana kecepatannya semakin besar karena

hambatan semakin berkurang

Angka kecelakaan

Semakin besar kecepatan kendaraan, tingkat kecelakaan umumnya semakin besar.

Dimana rata-rata tingkat kecelakaan di ruas jalan ini adalah sekitar 5 kejadian/tahun.

Biaya BBM

Semakin kecil kecepatan tempuh kendaraan (waktu tempuh semakin besar), maka

pemakaian BBM akan semakin banyak. Dalam hal ini saya mengambil acuan dari

pu.go.id bahwa untuk mobil sedan, penggunaan BBM pada umumnya adalah sekitar

144 rupiah per km. Dalam hal ini terdapat variasi antara kendaraan yang lewat pada

ruas ini sehingga diambil asumsi rata-rata sekitar 200an dikarenakan volume

kendaraan pribadi yang paling besar (minibus)

Gambar 15 Acuan dalan Biaya BOK dan BBM

BOK tidak tetap

Dalam hal ini, BOK tidak tetap mencakup penggunaan oli, suku cadang, upah, serta

ban. BOK tidak tetap ini dipengaruhi juga oleh kondisi geometrik jalan. Dalam hal ini

Waktu tempuh angka kecelakaan Biaya BBM

BOK tidak tetap

(oli, suku cadang,

upah, ban)

VCREmisi udara (polusi

udara)tingkat kebisingan tingkat keuntungan

(detik) (kejadian/tahun) Rp/km Rp/km - (gr/km/detik) dB(ratus ribu Rupiah

(ribu) /hari)

Alternatif Do Nothing 183 7 201 280 0.89 56 52 750

Alternatif 1 170 6 179 269 0.87 49 49 780

Alternatif 2 171 6 180 270 0.87 49 49 780

Alternatif 3 160 5 169 264 0.86 47 47 800

Alternatif 4 150 6 159 259 0.84 42 45 1000

Alternatif 5 149 5 150 258 0.84 42 45 1000

Alternatif 6 151 5 152 260 0.84 43 45 1000

Alternatif 7 140 5 135 244 0.82 40 41 1200

NoAlternatif

MasyarakatUser (pemakai jalan) pedagang

32

dianggap kondisi geometrik ruas anatar Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah

cukup bagus dengan hanya sedikit lubang di ruas tersebut dan roughness yang

memenuhi syarat (nilai IRI masih berada pada standar pemeliharaan rutin/rutin

kondisi). Adapun saya mengambil acuan biaya BOK tidak tetap ini dari pu.go.id, yaitu

seperti tercantum pada tabel di atas. Untuk mobil sedan, sekitar 173 rupiah/km. Dalam

ha ini diambil asumsu sekitar 250an dikaenakan volume kendaran yang paling banyak

melewati ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah mobil penumpang

(minibus). Selain dari kondisi geometrik jalannya, saya juga mengasumsikan bahwa

semakin cepat kecepatan kendaraan, maka semakin murah biaya BOK tidak tetapnya.

Hal ini dikarenakan kendaraan tidak perlu terlalu sering mengerem dan ganti gigi.

VCR (Volume Capacity Ratio)

Dalam hal ini apabila VCR>0,8 maka jalan macet. Dalam hal ini semakin besar waktu

tempuh (kecepatan semakin kecil), maka nilai VCR akan semakin besar. Dalam hal ini

standar kecepatan jalan kolektor sekunder adalah sekitar 20 km/jam (asumsi dengan

kecepatan ini jalanan tidak macet atau VCR sekitar 0,7). Apabila kecepatan lebih

daripada ini, maka nilai VCR akan melebihi nilai 0,7.

Emisi udara

Semakin rendah kecepatan suatu kendaraan, maka semakin besar emisi yang

dihasilkan, apalagi apabila kendaraan tersebut memakai AC. Akan semakin besar lagi

emisinya. Dalam hal ini, saya mengambil asumsi emisi standar yang dihasilkan oleh

kendaraan adalah sekitar 50 gr/km/detik.

Tingkat kebisingan

Pada umumnya, di jalan perkotaan, rata-rata tingkat kebisingan adalah sekitar 45

desibel (acuan dari internet). Saya mengasumsikan semakin rendah kecepatan

kendaraan, maka semakin besar tingkat kebisingannya. Hal ini dapat terlihat apabila

dalam keadaaan macet, kendaraan akan lebih sering membunyikan klaksonnya.

Tingkat keuntungan

Dalam hal ini, asumsi rata-rata tingkat keuntungan pedagang di jalan Cihampelas

adalah sekitar Rp 700.000 – 1200.000 per harinya. Saya mengasumsikan semakin lama

waktu tempuhnya, maka akan semakin kecil keuntungan pedagang tersebut

dikarenakan sedikit kendaraan yang dapat melewati daerah tersebut (terutama karena

hambatan samping)

33

3.5 EVALUASI DARI ALTERNATIF YANG ADA

Adapun evaluasi ini untuk membantu mengambil keputusan/rekomendasi. Untuk mengevaluasi

alternatif yang telah dirumuskan, maka perlu di urutkan alternatif tersebut (ranking) dari yang

paling baik sampai yang paling buruk.

Dikarenakan nilai prediksi PI yang didapatkan berbeda-beda sesuai dengan acuan PI tersebut,

maka penilaian PI tersebut perlu disamakan antara yang terbaik dan terburuk.

Dalam hal ini diambil nilai 1-10, dengan nilai 1 adalah yang terburuk, dan nilai 10 adalah yang

terbaik.

Apabila ada PI yang lebih diprioritaskan, maka dibuat bobotnya dan hasil PI tersebut dikalikan

dengan bobotnya. Dalam hal ini saya mengambil bobot tertinggi adalah pada waktu tempuh

yaitu sebesar 1,7.

Dalam hal ini saya mengambil asumsi nilai 1 adalah terburuk (nilai minimum/maksimum dari

data), serta nilai 10 adalah terbaik (nilai maksimum/minimum dari data) tergantung dari data

apakah nilai maksimum adalah kondisi terburuk atau terbaik.

Di sini saya mengasumsikan permodelan tersebut adalah linear. Walaupun sebenarnya dalam

memodelkan sesuatu banyak faktor yang harus dipertimbangkan dan diukur, namun hal

tersebut memerlukan ilmu yang lebih dalam dan berbagai keahlian ilmu. sehingga dalam tugas

ini saya mencoba menyederhanakannya dalam bentuk persamaan linear. Adapun persamaan

grafik linear tersebut adalah sebagai berikut:

Nilai x y

Max (terburuk) 183.00 1

Min (terbaik) 140.00 10

y = -0.2093x + 39.302R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

0.00 50.00 100.00 150.00 200.00

Prediksi Waktu Tempuh (2017)

Linear (tes)

34

Nilai x y



y = -4.5x + 32.5R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00

Prediksi Angka Kecelakaan (2017)

Linear (tes)

Nilai x y



y = -0.1364x + 28.409R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00

Prediksi Biaya BBM (2017)

Linear (tes)

Nilai x y



y = -0.25x + 71R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

240.00 250.00 260.00 270.00 280.00 290.00

Prediksi BOK tidak Tetap (2017)

Linear (tes)

35

Gambar 16 Grafik Persamaan untuk Prediksi Nilai PI (1-10)

Nilai x y



y = -128.57x + 115.43R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

0.80 0.82 0.84 0.86 0.88 0.90

Prediksi VCR (2017)

Linear (tes)

Nilai x y



y = -0.5625x + 32.5R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

0.00 20.00 40.00 60.00

Prediksi Emisi Udara (2017)

Linear (tes)

Nilai x y



y = -0.8182x + 43.545R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

0.00 20.00 40.00 60.00

Prediksi Tingkat Kebisingan (2017)

Linear (tes)

Nilai x y

Max (terbaik) 1200.00 10

Min (terburuk) 750.00 1

y = 0.02x - 14R² = 1

0

2

4

6

8

10

12

0.00 500.00 1000.00 1500.00

Prediksi Tingkat Keuntungan (2017)

Linear (tes)

36

Pembobotan

Pembobotan ini dilakukan untuk memberikan nilai prioritas pada PI tersebut seperti yang telah

dijelaskan sebelumnya.

Dalam hal ini, karena yang dikaji adalah kasus kemacetan, maka saya memberikan bobot

tertinggi pada hal yang paling berpengaruh pada kemacetan ini. Adapun pembobotan yang saya

berikan adalah sebagai berikut:

- Waktu tempuh : Bobot 1,7

- Angka kecelakaan : Bobot 1,0

- Biaya BBM : Bobot 1,3

- BOK tidak tetap : Bobot 1,3

- VCR : Bobot 1,5

- Emisi udara : Bobot 1,2

- Tingkat kebisingan : Bobot 1,2

- Tingkat keuntungan : Bobot 1,3

Adapun hasil dari penyamaan nilai PI tersebut (berdasarkan persamaan pada grafik di atas) dan

pembobotannya dapat dilihat pada tabel berikut

Gambar 17 Evaluasi Dampak untuk masing-masing Stakeholder

Berikut hasil dari nilai tersebut setelah dirankingkan dari yang terbaik ke yang terburuk

Gambar 18 Ranking dari Evaluasi Dampak dari yang Terbaik ke yang Terburuk

Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10)

Waktu

tempuh

angka

kecelakaanBiaya BBM

BOK tidak

tetap

(oli, suku

cadang, upah,

VCR

Emisi

udara

(polusi

udara)

tingkat

kebisingan

tingkat

keuntungan

(detik) (detik) (kejadian/tahun) kejadian/thn Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km - (gr/km/detik)(gr/km/det

ik)dB dB

(ratus ribu

Rupiah /hari)

(ratus ribu

Rupiah /hari)

Alternatif 1 170.00 3.72 6.33 6.00 5.50 5.50 179.00 3.99 5.19 269.00 3.75 4.88 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 39.40

Alternatif 2 171.00 3.51 5.97 6.00 5.50 5.50 180.00 3.86 5.01 270.00 3.50 4.55 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 38.54

Alternatif 3 160.00 5.81 9.88 5.00 10.00 10.00 169.00 5.36 6.96 264.00 5.00 6.50 0.86 4.86 7.29 47.00 6.06 7.28 47.00 5.09 6.11 800.00 2.00 2.60 56.62

Alternatif 4 150.00 7.91 13.44 6.00 5.50 5.50 159.00 6.72 8.74 259.00 6.25 8.13 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 73.47

Alternatif 5 149.00 8.12 13.80 5.00 10.00 10.00 150.00 7.95 10.33 258.00 6.50 8.45 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 80.25

Alternatif 6 151.00 7.70 13.09 5.00 10.00 10.00 152.00 7.68 9.98 260.00 6.00 7.80 0.84 7.43 11.15 43.00 8.31 9.98 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 77.86

Alternatif 7 140.00 10.00 17.00 5.00 10.00 10.00 135.00 10.00 12.99 244.00 10.00 13.00 0.82 10.00 15.00 40.00 10.00 12.00 41.00 10.00 12.00 1200.00 10.00 13.00 105.00

Alternatif Do Nothing 183.00 1.00 1.70 7.00 1.00 1.00 201.00 1.00 1.30 280.00 1.00 1.30 0.89 1.00 1.50 56.00 1.00 1.20 52.00 1.00 1.20 750.00 1.00 1.30 10.50

Emisi udara

(polusi udara)

tingkat

kebisingan TOTALBobot (1,7)

Bobot

(1,0)

Bobot

(1,3)

Bobot

(1,2)

Bobot

(1,2)

tingkat

keuntungan Bobot

(1,3)

Masyarakat PedagangUser (pemakai jalan)

NoAlternatifBobot (1,5)

Bobot

(1,3)

VCR

BOK tidak tetap

(oli, suku

cadang, upah,

ban)

Biaya BBMangka kecelakaanWaktu

tempuh

Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10) Nilai (1-10)

Waktu

tempuh

angka

kecelakaanBiaya BBM

BOK tidak

tetap

(oli, suku

cadang, upah,

VCR

Emisi

udara

(polusi

udara)

tingkat

kebisingan

tingkat

keuntungan

(detik) (detik) (kejadian/tahun) kejadian/thn Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km - (gr/km/detik)(gr/km/det

ik)dB dB

(ratus ribu

Rupiah /hari)

(ratus ribu

Rupiah /hari)

Alternatif 7 140.00 10.00 17.00 5.00 10.00 10.00 135.00 10.00 12.99 244.00 10.00 13.00 0.82 10.00 15.00 40.00 10.00 12.00 41.00 10.00 12.00 1200.00 10.00 13.00 105.00

Alternatif 5 149.00 8.12 13.80 5.00 10.00 10.00 150.00 7.95 10.33 258.00 6.50 8.45 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 80.25

Alternatif 6 151.00 7.70 13.09 5.00 10.00 10.00 152.00 7.68 9.98 260.00 6.00 7.80 0.84 7.43 11.15 43.00 8.31 9.98 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 77.86

Alternatif 4 150.00 7.91 13.44 6.00 5.50 5.50 159.00 6.72 8.74 259.00 6.25 8.13 0.84 7.43 11.15 42.00 8.88 10.65 45.00 6.73 8.07 1000.00 6.00 7.80 73.47

Alternatif 3 160.00 5.81 9.88 5.00 10.00 10.00 169.00 5.36 6.96 264.00 5.00 6.50 0.86 4.86 7.29 47.00 6.06 7.28 47.00 5.09 6.11 800.00 2.00 2.60 56.62

Alternatif 1 170.00 3.72 6.33 6.00 5.50 5.50 179.00 3.99 5.19 269.00 3.75 4.88 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 39.40

Alternatif 2 171.00 3.51 5.97 6.00 5.50 5.50 180.00 3.86 5.01 270.00 3.50 4.55 0.87 3.57 5.36 49.00 4.94 5.93 49.00 3.45 4.14 780.00 1.60 2.08 38.54

Alternatif Do Nothing 183.00 1.00 1.70 7.00 1.00 1.00 201.00 1.00 1.30 280.00 1.00 1.30 0.89 1.00 1.50 56.00 1.00 1.20 52.00 1.00 1.20 750.00 1.00 1.30 10.50

Emisi udara

(polusi udara)

tingkat

kebisingan TOTALBobot (1,7)

Bobot

(1,0)

Bobot

(1,3)

Bobot

(1,2)

Bobot

(1,2)

tingkat

keuntungan Bobot

(1,3)

User (pemakai jalan) Masyarakat Pedagang

NoAlternatifBobot (1,5)

Bobot

(1,3)

VCR

BOK tidak tetap

(oli, suku

cadang, upah,

ban)

Biaya BBMangka kecelakaanWaktu

tempuh

38

3.6 REKOMENDASI

Dari hasil di atas, maka diambil rekomendasi alternatif yang memiliki dampak yang paling

bagus dan paling tidak merugkan, yaitu alternatif 7.

Adapun alternatif 7 ini adalah :

- Larangan parkir pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman

- Larangan berjualan di bahu jalan dan trotoar ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof

Eyckman

- Larangan kendaraan berat masuk ke ruas antara Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman.

3.7 ANALISIS AKHIR

Dalam hal ini target tahun 2017 untuk mengurangi waktu tempuh sampai pada 120 detik

belum tercapai. Bahkan, dengan alternatif terbaik pun, waktu tempuh yang dapat dicapai

hanya sekitar 140 detik (dibandingkan prediksi do nothing sebesar 183 detik). Hal ini dapat

dikarenakan waktu yang diberikan kurang, biaya, serta dapat dikarenakan kasus ini langsung

mengacu pada goal dan bukan bedasarkan kondisi lapangan dan kemungkinan yang ada.

39

BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 KESIMPULAN

Adapun kesimpulan yang didapatkan dari hasil analisis mengenai kemacetan di ruas antara

Jalan Bapa Husen dan Prof Eyckman adalah:

a. Permodelan yang digunakan adalah model 2, yaitu penentuan goal terlebih dahulu.

b. Target pencapaian goal adalah : waktu tempuh pada ruas antara Jalan Bapak Husen dan

Prof Eyckman adalah sekitar 2 menit (120 detik) tahun 2017 pada jam kegiatan yaitu pada

jam 06.00-21.00.

c. Didapatkan 3 Alternatif dan 8 kombinasi alternatif (termasuk alternatif do nothing) pada

kasus ini setelah dilakukan penyaringan alternatif dengan barrier

d. Alternatif yang direkomendasikan adalah alternatif 7 yaitu membuat larangan parkir,

larangan berjualan, serta larangan kendaraan berat pada ruas antara Jalan Bapa Husen dan

Prof Eyckman.

e. Target yang telah ditetapkan sebelumnya tidak tercapai. Hal ini dapat dikarenakan faktor

waktu, maupun biaya. Serta dapat dikarenakan kasus ini langsung mengacu pada goal dan

bukan berdasarkan kondisi lapangan dan kemungkinan yang ada.

4.2 SARAN

Adapun saran untuk kasus ini adalah:

Sebaiknya, dalam memcari alternatif dan target memperhitungkan kondisi yang ada dengan

standar dan kemungkinan yang mungkin muncul, tidak dengan langsung menargetkan kasus

ini selesai tanpa ada analisa terlebih dahulu.

40

DAFTAR PUSTAKA

Manual Kapasitas Jalan Indonesia

pu.go.id

Digilib.itb.ac.id/files/disk1/610/jbptitbpp-gdl-bahagiaafad-30498-2-2008ta

kebijakan dan perencanaan transportasi

Documents