kontrola saobracaja na putevima - maturski rad

MАШИНСКО-ЕЛЕКТРОТЕХНИЧКА ШКОЛА

МАТУРСКИ ИСПИТ

Образовни профил: Техничар друмског саобраћајаПредмет: Регулисање саобраћаја

Школска година 2009/2010

Тема: Контрола саобраћаја на путевима

Ученик: Предметни професор:

Стефан Добрић Душан Ристић

Бор, јун 2010 год.

Матурски испит Контрола саобраћаја на путевима

УВОД

Са напретком саобраћаја, и развојем моторних возила, јавила се и потреба за контролом саобраћаја. Прва примена контроле саобраћаја десила се у Лондону, када су возила почела нагло да се развијају и унапређују, тако да су могла достићи брзину и до 30 км/h, која је за тадашње услове саобраћаја била превелика и морала је бити законом коригована на 10 км/h. Како је саобраћај грана која се развија без престанка, може се слободно рећи да га и контрола прати у стопу. Што се да закључити из данашње ситуације, брзина у Лондону повећана је на 70 км/h.

Контрола је релативно стара мера. Код нас, после Првог светског рата обављали су је једно време путари. Развијала се и стварала у условима релативно неразвијеног саобраћаја и оскудне кадровске и техничке опремљености. Сада су услови далеко друкчији, каку у погледу саобраћаја и онога сто се од контроле очекује, тако и у погледу кадровске и техничке опремљености. Због тога требало би брже превазићи рутинство и ову меру учинити ефикаснијом. Не може се дозволити да ова скупа мера, која пружа велике могућности стагнира или да евентуално даје веће ефекте само у мери у којој се повећавају улагања у кадрове и технику, јер је то у данашњим условима неприхватљиво.

Органи за контролу саобраћаја на путевима углавном су припадници полиције, или посебних јединица полиције-саобраћајна полиција, које се формирају у већим градовима.

У рејонима војних објеката, на обуци и при регулисању саобраћаја, саобраћај у изузетним ситуацијама могу да регулишу војни органи које одређује државно министарство за народну одбрану.

Такође, саобраћај могу регулисати и радници предузећа за одржавање и реконструкцију путева, нарочито у случајевима када се изводе радови на путевима.

Органи за контролу саобраћаја посебно контролишу исправност самог превозног средства, осталу опрему и уређаје на њему, као и самог возача и његових докумената.

Машинско-електротехничка школа Бор

2


1. ПОЈАМ И УЛОГА

Контролом и регулисањем саобраћаја врши се превентивни надзор над придржавањем прописа и настоји се створити боља и безбеднија средина за све учеснике у саобраћају. Без обзира на навике, схватања, тежње, жеље и интересе појединих учесника у саобраћају, контрола има за циљ да њихово понашање задржи у одређеним нормативно дозвољеним оквирима. С обзиром да се контрола саобраћаја обавлја на путу, она се сукобљава и у извесној мери мора да отклања или ублажава негативне последице укупног друштвеног реаговања, посебно неких мера друштвене интервенције у саобраћају. Без обзира што се ради о превасходно превентивној мери, због тога што има људи који немају довољан ниво знања и културе да поштују друштвене норме и права других, контрола саобраћаја има и репресивне мере. Због тога се спровођење ове мере поверава државним органома, који су специјално обучени и опремљени за сузбијање саобраћајне деликвенције. Са развојем саобраћаја, потребе ширег ангажовања и специфичности задатка у оквиту ових органа и служби, формирају се специјалне јединице саобраћајне полиције.

Сл.1,2,3-Рутинска контрола возила и возача

Иначе, контрола саобраћаја је врло сложена мера, пре свега због деликатних овлашћења, деликатних због доста обилних ограничења и забране учесницима у саобраћају, санкцијама, као и због сложених услова у којима се врши. Осим тога, контрола саобраћаја је јако скупа мера због ангажовања великог броја људи и скупе опреме. С тога, носиоци контроле имају одговорне и сложене задатке које треба да остваре активношћу у сложеним условима.Ради постизања одговарајућих ефеката, контрола мора адекватно пратити развој, интензитет и обим саобраћаја у циљу успостављања складног односа између обима контроле, стања безбедности и величине саобраћаја. Контрола мора бити селективна, садржајно, временски и просторно усмерена и оријентисана на оне појаве које на одређеној деоници пута у одређеном времену представљају изворе опасности и доводе до блокирања фрекфенције саобраћаја.

3

Машинско-електротехничка школа БорМатурски испит Контрола саобраћаја на путевима

Обим и структура саобраћаја, услови у којима се саобраћај одвија, услови у којима се догађају негативне друштвене појаве у саобраћају, посебно саобраћајне незгоде и њихови појавни облици, најконкретније одређују задатак контроле. Полазна основа сваке активности у контроли мора бити праћење појава на путу. Да би се то обезбедило, потребно је водити оперативне карте за сваки патколни сектор и насеље у које ће се уносити све незгоде са таквим симболима и бојама из којих ће се видети места где се догађају, последице тих незгода и узроци због којих су настале, а потом се на основу овог праћења одређују задаци контроле. Исто тако, веома је значајно оптимално покривање путева патролама, а суштинско је питање садржајно, временско и просторно усмеравање контроле, њено усмеравање на суштинске проблеме безбедности саобраћаја ради постизања што бољих резултата. Патрола треба да предузме оно што је са аспекта безбедности најпотребније.

Ефикасност контроле саобраћаја у великој мери зависи од тога колико су органи који је спроводе оспособљени да захвате и на одговарајући начин реализују широке и обимне садржаје које ова мера омогућава, као и како се активности које се спроводе кроз контролу уклапају и надопуњују са другим мерама које се у целом систему заштите у саобраћају предузимају.

С обзиром да се контрола саобраћаја обавља непосредно на путу, она се сукобљава и у извесној мери мора да отклања или ублажава негативне последице укупног друштвеног реаговања, а посебно неких мера друштвене интервенције у саобраћају. Између осталог на контролу, њену садржину, усмереност, а посебно на услове у којима се спроводи, одржавање застареле саобраћајне инфраструктуре, пропусти који су последица нефункционалних прописа припреме људи за саобраћај, селекције техничког регулисања саобраћаја и бројних других мера чији се корени неефикасности налазе у недовољној организованости, припремљености и способности друштва да удовољи захтевима савременог саобраћаја.

Сл.4-Радарска контрола на путу

4

Машинско-електротехничка школа Матурски испит Контрола саобраћаја на путевима

Да би контрола саобраћаја била добро усмерена и као мера друствене интервенције дала одговарајуће ефекте, неопходно је да старешински кадар даје патролама полиције конкретне задатке, да прати њихов рад и анализира ефекте тог рада. Уједно пратити и проучавати овим и структуру саобраћаја за сваки патролни сектор у разно доба дана, учесталост, врсту, карактер и број саобраћајних незгода, њихове узроке и последице, просторну и временску локацију, степен опасности на путу и настојати да се на основу тога предвиде критични периоди. На основу оваквог праћења вршити размештај располозивог људства и технике, указати на појаве на које посебно треба да обрате пажњу, помоћ коју треба да пруже и мере које треба да предузму ради остваривања оптималне дисциплине учесника у саобраћају, интензитет примене репресивних мера и одредити друге задатке у складу са саобраћајним околностима. Уједно обезбедити координацију саобраћајних патрола, њихову повезаност у јединствени систем, који ће бити способан да брзо и ефикасно реагује на сваку указану потребу с обзиром да се и саобраћај брзо одвија.

Потребно је истаћи да ефекти које даје контрола зависе од технике њеног вршења, методологије контролно-инспекцијских акција и стандарда технике, полициске тактике саобраћајних милиционера. Криминалистичка методика и тактика дале су добре резултате у вези са начином саслушавања сведока у кривичном поступку, али нису одговарајућу пажњу посветили методици и тактици поступања саобраћајне полиције са учесницима у јавном саобраћају, како у оквиру превентиве, тако и репресивне активности.

Са контролом у најужој мери је регулисање саобраћаја. Због одређеног оптерећења све већи значај за уредно и безбедно одвијање саобраћаја добијају мере којима се побољшава проток саобраћаја. Полиција у тим случајевима треба да решава проблеме густине саобраћаја. Уколико се брзо не отклоне препреке које смањују капацитет или се пак саобраћај не усмери другим погодним правцем, може да дође до озбиљних застоја и саобраћајних незгода, не само на том месту, већ и много даље од њега. У оваквим условима, основни је задатак да се одржи одвијање несметаног саобраћаја на главном правцу.

Сл.5-Овлашћено лице регулише саобраћај

5


1.1 НЕПОСРЕДНА КОНТРОЛА САОБРАЋАЈА

Непосредна контрола саобраћаја се односи на учеснике у саобраћају, возила и пут. Основни задаци непосредне контроле саобраћаја су: надзор над поштовањем прописа (посебно над поштовањем режима саобраћаја), откривање и документовање саобраћајних прекршаја.

1.1.1 Непосредна контрола учесника у саобраћају

Најзначајнија је непосредна контрола возача, али може да обухвати и пешаке, путнике и друге учеснике у саобраћају. Непосредна контрола возача у саобраћају обухвата:

1) контролу права учешћа возача у саобраћају: идентификација возача, поседовање важеће возачке дозволе за одговарајуñу категорију, вожња пре стицања права на управљање, поштовање мера безбедности и заштитних мера (вожња за време забране управљања), поштовање ограничења (коришћење обавезних помагала) итд.

2) контролу тренутног психофизичког стања возача: алкохолисаност, употреба дрога, лекова и др. психоактивних материја, умор и болест.

3) контролу понашања возача (поштовања прописа) у саобраћају.

1.1.2. Непосредна контрола возила у саобраћају

Непосредна контрола возила у саобраћају обухвата:1) контролу права учешћа возила у саобраћају: идентификација возила,

поседовање важеће саобраћајне дозволе, сравњивање података из саобраћајне дозволе са обележјима возила итд.

2) контролу тренутног стања техничке исправности возила (поседовање опреме и исправно функционисање свих склопова возила): визуелна контрола, контрола применом техничких средстава на лицу места, односно упућивање на ванредни технички преглед.

3) контролу терета: порекло, власништво терета, правилан распоред терета на возилу, поштовање ограничења у погледу масе и других димензија.

1.1.3. Непосредна контрола стања пута и саобраћајне сигнализације

Непосредна контрола пута обухвата:1) контролу стања путних површина: коловоза, тротоара, банкина, берми итд.

(ударне рупе на коловозу, одрони, прљавштине и друге препреке које угрожавају проходност и безбедност саобраћаја),

2) контрола саобраћајне сигнализације: постојање предвиоеених саобраћајних знакова, стање и видљивост хоризонталне и вертикалне сигнализације, функционисање семафора итд.

6


3) контрола опреме пута и објеката на путу: стање тунела, пропуста за воду, потпорних зидова, ограда, смероказа и др.

Треба имати на уму да орган за саобраћај управља путевима и врши контролу стања пута. Полиција допуњује ову функцију и помаже органу за саобраћај (извештава о уоченим проблемима и захтева предузимање мера), а посебно у случајевима када је непосредно угрожена безбедност саобраћаја (тада ОУП налаже предузимање хитних мера о којима обавештава орган за саобраћај).

7

Машинско-електротехничка школаМатурски испит Контрола саобраћаја на путевима

2. ПРИНЦИПИ КОНТРОЛЕ САОБРАЋАЈА

2.1 Најважнија поступања саобраћајне полиције у непосредној контроли саобраћаја

Да би се сагледали послови непосредне контроле саобраћаја, треба објаснити најважнија поступања саобраћајних полицијаца у непосредној контроли саобраћаја:

1) надзор над одвијањем саобраћаја,2) рутинска (случајна) контрола возача (учесника у саобраћају) возила и пута,3) опомена учесника у саобраћају,4) новчана казна на лицу места,5) покретање прекршајног поступка,6) искључење возача из саобраћаја,7) искључење возила из саобраћаја,8) откривање и пријављивање привредног преступа и9) откривање и пријављивање кривичног дела.

1) Надзор над одвијањем саобраћаја је најзначајнији посао саобраћајног полицајца и обавља се непрекидно. На надзор отпада највише времена у непосредној контроли саобраћаја. Квалитетан и стручан надзор над одвијањем саобраћаја омогућује стручно сагледавање свих проблема у спровођењу режима саобраћаја и уочавање саобраћајних прекршаја, Непосредним присуством у саобраћају, униформисани полицајац повећава степен поштовања прописа и уочава проблеме одвијања саобраћаја.

Правилан и стручан надзор је основа непосредне контроле саобраћаја, јер омогућава уочавање саобраћајнх прекршаја и даља поступања. Надзор над одвијањем саобраћаја може бити непосредан или аутоматски – уз подршку техничких уреођаја за надзор (видео камере, фотоапарати којима се снимају одређени прекршаји и друге околности у саобраћају). Мада се, у нашим условима, надзор над одвијањем саобраћаја везује за полицију, овај надзор могу да врше органи за саобраћај, други државни органи, јавни и приватни сектор, грађани и други субјекти.

2) Рутинска (случајна) контрола возача (учесника у саобраћају) возила и пута. То је контрола случајно одабраних возача, возила или деоница пута. Дакле, избор се

врши пре него што се уочи неки прекршај. Данас се разликују три приступа случајној контроли:– потпуно се забрањује рутинска контрола да се не би ометао саобраћај и непотребно умањивала правна сигурност грађана (полицајци могу контролисати само када су уочили прекршај),– рутинска контрола се врши масовно и ничим није ограничена: да би се захватило што више прекршаја (посебно вожња под утицајем алкохола, вожња пре стицања права и сл.), полицајцима се даје право да сами врше избор кога ће контролисати и

8

– рутинска контрола је ограничена и строго контролисана: старешина одређује учесталост, односно правило случајног избора на основу политике и стратегије безбедности саобраћаја (свако треће црвено возило, свако пето теретно возило и сл.).


3) Опомена учесника у саобраћају се може вршити ако је лице учинило грешку која није санкционисана, али може бити опасна (пр. употреба мобилног телефона за време вожње) или је лице учинило лакши саобраћајни прекршај за који је предвиђена новчана казна на лицу места и полицајац, у складу са политиком ОУПа (коју дефинише старешина), процени да ће се ефекти постићи и опоменом.

4) Новчана казна на лицу места се може изрећи, ако су испуњени следећи услови:– лице је учинило саобраћајни прекршај за који је законом предвиђено кажњавање на лицу места,– полицајац је уочио прекршај, односно може га доказати,– лице је довољно старо (старије од 16 година) и– лице пристане да плати казну.

Када је учинилац прекршаја лице млађе од 16 година, онда ће се новчаном казном прописаном за учињени прекршај казнити родитељ, усвојилац, односно старалац малолетника, ако је прекршај учињен као последица пропуста дужног старања о малолетнику.

Ако лице не плати новчану казну у предвиђеном року, нити се појави у ОУПу, правоснажно и извршно решење о изреченој казни и Белешка (да лице није платило казну у прописаном року) достављају се првостепеном органу за прекршаје – судији за прекршаје (по месту пребивалишта прекршиоца). Судија за прекршаје спроводи поступак и доноси Решење за принудно извршење (наплата новчане казне или замена затвором).

5) Прекршаји су повреде јавног поретка утврђене законом (савезним или републичким) или другим прописима (уредбе, одлуке скупштине општине града) за које су прописане прекршајне казне и заштитне мере. У Закону о прекршајима дати су оквири за прекршајне казне и заштитне мере, као и за прекршајни поступак, а у законима о безбедности саобраћаја и другим аконима прецизно су описани деликти и санкције. Прекршајне санкције су казне(новчана казна и казна затвора), опомена, заштитне мере и васпитне мере. Казне затвора могу се прописати само законом, а новчане казне и заштитне мере (одузимање предмета, забрана вршења одређених делатности, забрана правном лицу да врши одређене делатности, забрана одговорном лицу да врши одређене послове, забрана управљања возилом на моторни погон, обавезно лечење алкохоличара и наркомана и удаљење странаца са државне територије) законом или уредбом. Прекршаји су прописани за правна и физичка лица. Прекршајни поступак се покреће, ако су испуњени следећи услови:– лице је учинило саобраћајни прекршај за који је Законом предвиђено вођење прекршајног поступка код судије за прекршаје,– полицајац је уочио овај прекршај, односно ОУП може доказати прекржај,– лице је довољно старо да буде прекршајно одговорно.

6) Искључење возача из саобраћаја је посебна мера безбедности саобраћаја која има функцију директне заштите саобраћаја. Ову меру спроводи полицајац када основано посумња да лице није способно да управља возилом, и то: ако лице управља возилом пре

9

стицања права на управљање, ако управља возилом за време трајања изречене мере безбедности или заштитне мере забране управљања том категоријом возила, ако лице не користи помагала која су наведена у возачкој дозволи, односно ако је,


с обзиром на тренутно психо-физичко стање (алкохолисан, уморан, под дејством дроге или психоактивних лекова, односно болестан), возач, по Закону, неподобан да управља возилом.

Возачу се, у назначеном року (највише 24 сата), враћа возачка дозвола на месту које је наведено у потврди о одузимању возачке дозволе. Ако лице, у року три дана, не преузме возачку дозволу, дозвола се шаље у надлежни ОУП који води возача у евиденцији (одлаже се у досије возача).

7) Искључење возила из саобраћаја је врло посебна мера безбедности и има функцију директне заштите безбедности саобраћаја. У зависности од разлога за иск ључење возила из саобраћаја, Законом је предвиђен начин искључења: усмено наређење, писмено наређење, привремено одузимање саобраћајне дозволе, односно наређење да возач скине ни преда регистарске таблице. Треба нагласити да је искључење возача, односно искључење возила из саобраћаја врло значајно овлашћење које задире у права грађана (слобода кретања, односно располагање својим стварима) и треба га примењивати врло обазриво, уз строго поштовање Закона. У пракси има много проблема у примени ових овлашћења, а посебно ако се доследно не спроводи Закон.

8) Привредни преступ је друштвено штетна повреда прописа о привредном и финансијском пословању која је проузроковала или је могла да проузрокује теже последице и која је прописом надлежног органа одређена као привредни преступ. Привредни преступи могу бити одређени законом и уредбама. Пропис који утврђује привредни преступ садржи обележја привредног преступа и казну. За привредни пре ступ може бити одговорно домаће или страно правно лице или одговорно лице у правном лицу. За привредне прступе прописане су само новчане казне и заштитне мере (јавно објављивање пресуде, одузимање предмета, забрана правном лицу да се бави одређеном привредном делатношћу и забрана одговорном лицу да врши одређене дужности).

9) Кривично дело је друштвено опасно дело које је законом одређено као кривично дело и чија су обележја одређена законом. Биће кривичног дела је скуп посебних елемената (обележја). Елементи бића кривичног дела могу бити објективни: начин извршења (нпр. дрзак начин), средства извршења (нпр. Опасно оруђе – возило), време извршења (нпр. време смањене видљивости), место (нпр. На непрегледном путу), личном својству (нпр. возач моторног возила) и субјективни: намера или нехат.

За кривична дела прописани су казна затвора, новчана казна и одузимање редмета. Кривични поступак се спроводи када полицајац основано посумња да је учесник у саобраћају учинио кривично дело. Најчешће је реч о тешким саобраћајним незгодама са обелеæјима кривичних дела. На основу доказа, ОУП подноси Кривичну пријаву коју разматра јавни тужилац и одлучује о покретању кривичног поступка. Судско веће спроводи кривични поступак и доноси пресуду.

10


3. КОНТРОЛА САОБРАЋАЈА НА РАСКРСНИЦАМА

Због недостатка простора у насељеним подручијима, веома је тешка изграднја саобраћајне мреже, због тога се тежи ка бољем искоришћењу постојеће мреже. Али притом се мора обратити пажња и на безбедност околине у којој се саобраћај обавља, што се врши повећаном контролом саобраћаја на том делу саобраћајне мреже.

Раскрснице се могу контролисати индивидуално (као у случају МОВА и ЛХОВРАсистема описаних касније), али у збијеним градским мрежама, битно је постићи систем координиране контроле.

Сигнална контрола саобраћаја захтева информације о саобраћајном току, које се обично добијају од индуктивни детектора на петљи или микро таласа и инфрацрвених уређаја. Индуктивни детектори на петљи имају предност јер су лоцирани испод површине коловоза, али се повећава забринутост о њиховој поузданости.

У Великој Британији постоји велики интерес за микроталасне уређаје, у Јапану су доминантни ултразвучни детектори који се могу користити на путевима израђеним на челичној конструкцији.

Још један важан облик праћења саобраћаја је видео надзор. Тренутно видео надзор се користи мануално од стране оператора у контролном центру који сакупља податке који аутоматски пристижу са детектора. Постоји велики интерес за аутоматизирано прикупљање података.

Један од првих приступа ове врсте је остварен од стране ЦЦАТС система од ˝Девлонис˝ -а који је надмашио конвенционалне детекторе. Расте интерес за кориштењем овог система због аутоматског сакупљања квалитетних информација веома значајних за стање саобраћаја у неком подручју, као што су појава колона возила.

3.1 СИСТЕМИ КОНТРОЛЕ РАСКРСНИЦА

Представљени су неки важнији системи контроле раскрсница. МОВА је контролна стратегија за изолиране раскрснице развијена у сврху

задржавања правилног тока возила, који се омета по завршетку зеленог сигнала кад се појављује велика празнина у долазећем току возила. За мале и средње токове, МОВА упоређује предности и недостатке за промену у идућу фазу и врши промену када је то најпотребније. За велике токове капацитет је максималан. МОВА је развијена за мрежу стандарних сигналних контролора у градској контроли саобраћаја.

ЛХОВРА је контролна стратегија за изолиране раскрснице. Развијена је у Шведској и користи се на многим раскрсницама у земљама на северу.

11

ЛХОВРА даје велики степен флексибилности јер је орјентисана на групе (а не на фазе). ЛХОВРА садржи неколико нових функција које густ саобраћај чине безбеднијим, смањује загушеност и даје приоритет јавном градском саобраћају и камионима.


3.2 УЛОГА КАМЕРА У КОНТРОЛИ САОБРАЋАЈА НА РАСКРСНИЦАМА

Ниједан саобраћајни прекршај неће побећи електронском оку (камерама) које се ротира за 360 степени и зумира марку возила, таблице, али и лице возаčа чиме се повећава сама контрола саобраћаја. Видео-надзор поставља се на свим прометнијим раскрсницама.

Све безбедносне камере биће повезане са Командним центром Министарства унутрашњих послова, а снимци ће се чувати 10 дана. Разматра се и продужење периода чувања података на 30 дана. У Комитету за безбедност у саобраћају подржавају овај потез МУП-а, и сматра се да ће камере сигурно побољшати безбедност у саобраћају.

Већина саобраћајних незгода деси се на раскрсницама које имају семафор. Такве раскрснице су најнебезбедније. Постављање камера ће свакако допринети повећању безбедности. Возачи ће знати да их камере снимају и неће се усуђивати да прођу кроз црвено. Много ће бити олакшан и поступак утврђивања ко је крив за незгоду. У судару на раскрсници најтеже је утврдити ко је крив јер возачи имају различите приче, јер сви тврде да су прошли на зелено.

Сл.6-Раскрсница са видео надзоромНа овим саобраћајницама, уз помоћ видео-надзора, биће контролисан простор за

возила са правом првенства пролаза, тачније „жуте траке“. Камере које ће контролисати пролазак кроз црвено светло и радарске камере за брзину кретања возила биће постављене на свим локацијама. Свима који не поштују правила саобраћаја на кућне адресе биће послате мандатне казне, уз фотографију њиховог возила у прекршају. Уколико не плате казну у року, предмет са видео-записом иде судији за прекршаје.

Уколико би се потпуно заштитиле „жуте траке“, у том случају саобраћај био комфорнији, па је због тога један од приоритета и контрола проточности у „жутим тракама“

12


4. ПРИМЕНА САВРЕМЕНИХ ТЕХНОЛОГИЈА У КОНТОЛИ САОБРАЋАЈА

Контрола брзине кретања возила је битан фактор у превентивном деловању на побољшању безбедности саобраћаја, јер је брзина кретања један од основних узрока саобраћајних незгода у саобраћају на путевима.

4.1 РАДАР

Брзина кретања возила се контролише најчешће уређајима који се зове радар. Брзина кретања возила путем радара се региструје на бази времена одласка и поновног повратка, односно одбијања електромагнетних таласа, емитованих антенским уређајем.

У контроли саобраћаја користе се мерни уређаји, Саобраћајни Доплеров Радар (СДР), Ласерски Ручни Мерачи Брзине (ЛРМБ) и мерење брзине индуктивним петљама. Карактеристике појединих типова радара су мање или више усавршене, али је принцип рада јединствен.

Сл.7- Овлашћено лице користи радар

4.2 НАЧИН РАДА РАДАРА

Електромагнетски таласи који су емитирани из радара, баш као и звучни таласи, следе Допплеров принцип, иако електромагнетски таласи путују брзином светлости, а звучни то чине брзином звука. Допплеров ефект је фреквенцијски помак који резултира из релативног кретања између фрквенцијског извора и слушатеља. Када се извор и

13

слушатељ не крећу један у односу на другог (иако се могу кретати једнаком брзином и у истом смјеру), неће се догодити Допплеров помак.


Ако се извор и слушатељ кречу један према другом, слушатељ ће замјетити вишу фреквенцију, што се брже приближавају један другом, већи је Допплеров помак. Ако се извор и слушатељ удаљавају један од другога, слушатељ ће замјетити нижу фреквенцију, што се брже удаљавају један од другога, нижа је и фреквенција. Допплеров помак је директно пропорционалан брзини измеду извора и слушатеља, фреквенцији извора и брзини којом талас путује (то је брзина свјетлости за електромагнетске таласе).

Полицијски прометни радар емитира немодулирани континуирани талас (СW) и мјери рефлексије. Рефлексије су фреквенцијски помакнуте (Допплеров помак) ако се мета креће; што се мета брже креће, то је и већи фреквенцијски помак. Мета која се креце према радару помиче фреквенцију на више, док је код мете која се удаљава од радара та фреквенција нижа (у упоређењу с емитираном фреквенцијом). Радар, по својој конструкцији, истовремено шаље континуирани сигнал и прима континуиране рефлексије сигнала.

Рефлектирана фреквенција од мете (fт) је функција од радаром емитиране фреквенције (fо) и радарског Допплеровог помака (fd). Допплеров помак се догађа само када се мета помиче. фд је позитиван (+) код мета које се приближавају радару и негативан (-) код мета које се удаљавају од радара.

Сл. 8-Радарски сигнал

ft = fo + fd за мете које се приближавају ft = fo - fd за мете које се удаљавају

Радарски Допплеров помак фреквенција је функција радаром пренесене фреквенције (fо), брзине talasa (c = брзина свјетлоасти) и брзине мете (Vт). Обратите пажњу, Vт је позитивна (+) за мете које се приближавају и негативна (-) код мета које се удаљавају од радара.

fd = ± 2vtfo / c

Vt = ± cfd / 2fo

14

Сл. 9-Долазе и одлазећи таласиft = fo ± 2vt fo / c


Приближавајуће (долазеће) мете имају позитиван Допплеров помак (метина еchо фреквенција је већа од предајне). Удаљавајуће (одлазеће) мете имају негативан Допплеров помак (метина еchо фреквенција је мања од предајне). Ако је брзина Vт позитивна (+), мета се приближава радару, а ако је брзина Vт негативна (-), мета се удаљава од радара.

Фреквенцијско подручје рада радара за мјерење брзине кретања возила може се подијелити на више дијелова. Сваки тај дио назива се "банд". Разликујемо слиједеће бандове S, X, Ku, K и Ka банд. Увођењем S банда 1947. године започела је и контрола брзине. Увођењем X банда, S банд је избачен из упорабе и више се не користи. Такву судбину очекује и X банд радар.

Ради лакшег сналажења X банд смо подијелили на 3 подбанда и то X1, X2 и X3, К банд на 2, К1 и К2, те Ка банд на 4, Ка1, Ка2, Ка3 и Ка4. Ка банд у фреквенцијском подручју од 33.4 - 36.0 ГХз познат је и под називом SuperWide Ка банд.

Табела1. Фрекфенциска карактеристика радараБанд Фреквенција Толеранција Подручје

S band 2.455 GHz - 2.000 - 4.000 GHzX band (9.385 - 10.550 GHz)

X1 band 9.410 GHz ± 25 MHz 9.385 - 9.435 GHzX2 band 9.900 GHz ± 25 MHz 9.875 - 9.925 GHzX3 band 10.525 GHz ± 25 MHz 10.500 - 10.550 GHzKu band 13.450 GHz ± 50 MHz 13.400 - 13.500 GHz

K band (24.025 - 24.250 GHz)K1 band 24.125 GHz ± 100 MHz 24.025 - 24.225 GHzK2 band 24.150 GHz ± 100 MHz 24.050 - 24.250 GHz

Ka band (33.400 - 36.000 GHz)Ka1 band 34.000 GHz ± 100 MHz 33.900 - 34.100 GHzKa2 band 34.300 GHz ± 100 MHz 34.200 - 34.400 GHzKa3 band 34.700 GHz ± 100 MHz 34.600 - 34.800 GHzKa4 band 35.500 GHz ± 100 MHz 35.400 - 35.600 GHz

4.3 НЕКЕ ВРСТЕ РАДАРА

Травимо је систем инсталиран у оператерска (обично полицијска) возила, а састоји се од предње и задње камере те централне јединице са принтером и системом

15

који снима на видео траку праћење возила. Користи се у преко 90% случаја на аутопутевима и то највише у Немачкој и Италији, а ређе у осталим Европским земљама. Цивилни аутомобил у коме се налазе најмање две особе од којих је једна у цивилу, а друга у униформи. Обично униформисана особа седи из возача како евентуална мета не би приметила да је под надзором, где се истовремено и налази дисплеј на коме се исписују све потребне информације о праћеном возилу. Видео камера из аутомобила снима аутомобил за којим се вози, а ради правилног фунцкионисања система неопходно је возити бар 200 метара иза праћеног возила, на приближно једнакој удаљености. Током праћења се мета фотографише четири пута, а на свакој од фотографија се налазе информације као што су: брзина кретања возила, тачно време и пут пређен од тренутка када је почело снимање, односно надгледање.


Сл.10,11-Травимо систем за контролу брзине

Систем Травимо по својој технологији се не може назвати радар већ он за брзину узима брзину возила у коме се налази ослањајући се на то да ће возач полицијског возила возити веома сличном брзином као и возило које се прати.Снимци се могу поднети као доказ о почињеном прекршају, било да је реч о прекорачењу брзине или о неком другом прекршају. Обзиром да систем Травимо је пасиван систем, тј. не емитује него је реч о две камере и електроници, логично је да их радар детектор не открива. Једини начин за избегавање полицијских возила са овим системом је гледање у ретровизоре и испред себе како би на време уочили „сумњива“ возила.Возило које је примећено да се кретало превеликом брзином, присилно се зауставља у зауставној траци и у тој ситуацији нема пуно помоћи. Слике су доказни материјал, а за полицију у овом тренутку једини проблем су заиста врло брза возила (која могу да иду преко 240 км/h, али и тај проблем се може решити набавком јачих и бржих полицијских аутомобила. Треба напоменути да је за брзине изнад 100 км/h толеранција 10%, што значи да ће се код ограничења од 130 км/h, брзина од 143 км/h сматрати дозвољеном брзином.

X банд радар „Комар“, је препознатљив по свом белом квадратном сензору који је најчешће постављен на хаубу полицијског возила или на посебан сталак. Ово су радари најстарије генерације који се данас уобичајено користе ван већих градова. Њихов је домет врло мали, тако да брзину мере на удаљености до маx. 150-200 метара пре наиласка на радар. Јак су извор зрачења, тако да их било који од радар детектора открива

16

на удаљеностима далеко већима од оних на којима они мере брзину и то и у одлазном и у долазном смеру, не ретко на удаљености од 1000-1500 м. Због тога не представљају апсолутно никакву опасност у комбинацији са радар детекторима. Емитују сигнал константно.

Сл.12- X банд радар „Комар“


К банд радарски пиштољ одликује начин слања сигнала у односу на X банд радара. Резлика је у томе што К банд не емитује константно него "пулсно", након што оператер одабере аутомобил коме жели измерити брзину. Такође не представља никакву опасност у комбинацији са радар детекторима.

Мултанова је у ствари само назив швајцарског произвођача радарске опреме. Конкретни апарати који се користе у Европи и у Србији обухватају опрему два произвођача: Мултанова модел 6ф и Трафипаx. Принцип рада оба радара је приближно исти и имају многе могућности које укључују и могућност преноса података на компјутер те обраду резултата. Систем се састоји од троношца на коме је смештена конусна радарска антена, електронике, акумулатора који напаја систем и блица за ноћно снимање. Апарати раде на Ка банду, тачније на радарској фреквенцији од 34.3 GHz и емитују сталан радарски сноп вертикалан на пут под углом од 21 степен. Аутомобил улази у тај радарски сноп и излази из њега, апарат мери време останка у снопу и „зна“ дужину снопа. По изласку аутомобила из снопа израчунава се брзина и ако је аутомобил у прекршају, слика се помоћу фотоапарата који ноћу користи блиц. Власник возила затим добија слику на лицу места или на кућну адресу обавештење о почињеном прекршају.

Удаљеност од апарата до руба снопа износи максимално око 130-150 м што значи да радар детектор Мултанову детектује на удаљености од 0 до маx. 150 м од апарата. Проблем је тај што је Мултановин радарски сигнал сразмерно слаб, тако да се радар детектор „бори“ са тиме да одбаци сигнал као лажни аларм. Код апарата Трафипакс који је сличног изгледа али компактнијих димензија, детекција је олакшана и протеже се на удаљености већој од 200 метара од места на коме се прекршиоц слика.

17

Сл.13-Мултанова радари

Сваки возач заустављен на овај начин тек накнадно моће да добије на увид фотографију која то доказује. Наиме, то је метода којом се полиције све више служе, из разлога што фотографија не говори ништа о возачу па пријава иде на власника возила. А власник возила је по закону дужан да достави податке о особи која је тада управљала возилом.

Машинско-електротехничка школа


Ласерски пиштољи - популарно звани „ласери“ који се користе у Србији су пиштољи три произвођача, реч је о Мултановином „Стар ласеру“, Марксманновом апарату модел ЛТ 20-20 и најчешће Тхомпсоновом ПРО ласеру и ПРО III ласеру, који је најчешће заступљен у СиЦГ. Ласер је уређај који се највише користи због лаког преноса са једног места на друго и најчешће се користи у граду. Будући да уређај има домет више од 800 метара, возач има времена да се зауставити, а по заустављању му се показује дисплаy уређаја на којем је истакнута брзина кретања.

За разлику од радара, ласерски пиштољ мери брзину само једном возилу кога гледајући кроз окулар који има „снајперски нишан“ и двоструко приближавање одабира оператер. Оператер затим шаље ласерски сноп према одабраном возилу који се мора одбити од возила и вратити назад у апарат који затим мери брзину возила. Ласерски сноп се одбија од вертикалних рефлективних површина на аутомобилу, најчешће таблице и фарове, а добро се одбија и од свих хромираних делова на аутомобилу.

Сл.14-Ласерски пиштољ

18

Сл.15- Начин коришћења радара код стационарне контроле брзине кретања моторних возила


5. ЗНАЧАЈ СА АСПЕКТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

Контрола саобраћаја има велику превентивну улогу, превентива и јесте у најужој вези са етиком милиције и органа унутрашњих послова у целини.Посредством превентиве они су све више окренути будућности. На овом подручју најјасније се може уочити све већа позитивна трансформација функције милиције у борби против социјално патолошких појава уопште, од класичне репресивне ка превентивној. Оваква трансформација је резултат општег развоја друштва и сазнања да се превентивом најефикасније нападају и угрожавају извори негативних друштвених појава. Сама појава возила саобраћајне милиције на путу, које је ради боље уочљивости упадљиво двобојно офарбано, има одредјене превентивне ефекте. Присуство саобраћајне пoлиције на путу, такодје има делотворан превентивни ефекат, јер пружа гаранцију, позива на ред и представља опомену онима који не воде рачуна о прописима. Распоредјена на читавом сектору, на најопаснијим местима, милиција ће својим присуством ублажити агресивнст, допринети смањењу броја грешака, подстаћи учеснике у саобраћају на пажњу. Искуства у свету су показала да само присуство повећаног броја патрола саобраћајне полиције, посебно у критичним периодима и на критичним местима, значајно утиче на редуцирање броја саобраћајних незгода. Еластичнст, брза припрема и по потреби ангажовање допунских ефектива, повећава ове ефекте. Присуство патрола саобраћајне милиције на

19

путу, на возаче оставља утисак да нису препуштени сами себи на милост и немилост у евентуалним неприликама које могу доживети на путу.

Патроле полиције да би омогућиле несметано и безбедно одвијање саобраћаја морају пратити стање на путу, процењивати и предузимати оно што је у конкретној ситуацији најпотребније. Запажања о недостацима везаним за пут, сигнализацију, возила, понашање појединих категорија учесника у саобраћају, могу корисно послужити и наћи своје место у плановима активности предузећа која одржавају путеве, производјачима возила, предузећима која врше техничке прегледе, ауто-школама, као и бројним другим субјектима који се на било који начин у већој или мањој мери баве пословима безбедности саобраћаја. Драгоцени су подаци до којих се долази на путу.

Веома су значајне поруке, информације, сазнања, запажања и препоруке о понашању које саобраћајна полиција може слати путем радио везе информативним средствима и самим учесницима у саобраћају. Ако постоји ефикасна сарадња измедју саобраћајне полиције и средстава информисања и навике возача да та средства користе, у том случају учесници у саобраћају се могу благовремено информисати о опасним местима на путу, изненадним или очекиваним препрекама и загушењима у саобраћају, а возачима се могу препоручити путни правци које треба користити а које избегавати, упознавати их са мерама промене режима саобраћаја, одвијању саобраћаја у одредјеним периодима, упознавати са другим корисним информацијама које су им неопходне.


Задатак контроле не треба да се своди само на откривање прекршаја, већ пре свега да спречи прекршаје а тиме и наступање саобраћајних незгода, да помогне учесницима у саобраћају, да уочи опасност на путу и по могућности да је отклони или на њу укаже надлежном органу или организацији пре него што та опасност почне да узима жртве. Оваквим односом према изворима опасности у знатној мери спречавају се саобраћајне незгоде, а у контексту тога наступање прекршаја или кривичних дела против безбедности јавног саобраћаја.

Веома су значајне поруке, информације, сазнања, запажања и препоруке о понашању које саобраћајна полиција може слати путем радио везе информативним средствима и самим учесницима у саобраћају. Ако постоји ефикасна сарадња измедју саобраћајне милиције и средстава информисања и навике возача да та средства користе, у том случају учесници у саобраћају се могу благовремено информисати о опасним местима на путу, изненадним или очекиваним препрекама и загушењима у саобраћају, а возачима се могу препоручити путни правци које треба користити а које избегавати, упознавати их са мерама промене режима саобраћаја, одвијању саобраћаја у одредјеним периодима, упознавати са другим корисним информацијама које су им неопходне.

20


ЗАКЉУЧАК

Навели смо само неке од бројних мера којима друштво интервенише у циљу спречавања негативних појава у саобраћају, посебно саобраћајних незгода. Свака од ових мера представља у ствари сложен систем активности чија ефикасност зависи од понашања великог броја институција и њихове међусобне координације, хармонизације рада и сарадње. Поред мера којима смо посветили нешто више пажње друштво треба да предузима и читав низ других мера које по значају, садржају, ефектима, објекту на које су усмерене, времену у коме делују, субјектима који их спроводе могу бити веома различите. Између осталих, ту спадају:

1) Програми политичких странака. Политичке странке у оквиру својих програма и изборних кампања треба да предвиде и грађанима понуде своје програме безбедности саобраћаја. Приликом подношења извештаја о реализацији програма оцениће се успешност реализације и оног дела који се односи на безбедност саобраћаја.

2) Јавна признања успешним возачима путем средстава јавног информисања, листова који излазе у предузећима, награде, похвале, плакете, мзначке, дипломе, одликовања и друга етичка признања, од транспортних предузећа, удружења возача, произвођача возила, нафтне индустрије, осигуравајућих друштава и других институција, имају повољан ефекат јер мотивишу возаче, изазивају осећање задовољства што је значајно за радну нефикасност нарочито професионалних возача. Наравно да се код

21

давања оваквих јавних признања морају поштовати принципи и критерији, јер њихово нарушавање може умањити значај и мотивациону снагу.

3) Такмичења. Саобраћајна такмичења доприносе подизању стандарда знања и вештине за учешће у саобраћају, јер имају едукативну функцију и стимулишу на исправно понашање. Ова такмичења могу обухватити разне категорије учесника у саобраћају, од такмичења деце предшколског и школског узраста, као што је "Безбедно у саобраћају", "Шта знаш о саобраћају", до такмичења професионалних возача. Могу се организовати на разним нивоима и у њиховој концепцији треба да доминирају елементи безбедности саобраћаја.

4) Разрађен систем јавних признања намењен институцијама које постижу запажене резултате на плану безбедности саобраћаја имаће делотворно дејство. Примера ради, признања: транспортним предузећима која имају најбезбедније возаче (иза овог стоји и огроман економски интерес предузећа); школама у којима деца не страдају у саобраћајним незгодама; месним заједницама итд.

5) Систем расподеле зарада. може остварити превентивну функцију уколико, поред осталих критеријума, уважава и исправно понашање (без незгода и прекршаја) возача у саобраћају. То ће се постићи уколико се у расподели вреднује и одговорност, стручност, однос према корисницима превоза, однос према средствима рада (возилима) и имовини, односу према раду, условима рада итд. Не због тога што заштита сопственог живота није довољан стимуланс за исправно понашање у саобраћају, него због тога што просечан учесник ризик у саобраћају сматра више теоретским појмом а тек нагомилавањем искуства постаје свеснији његове вредности.


6) Разни облици окупљања. организовања или удруживања учесника у саобраћају ради спречавања саобраћајних незгода такође могу дати користан допринос. У неким саобраћајно развијеним земљама нека од ових удружења имају запажену улогу на плану спречавања незгода. Удружења потрошача штите власнике возила (потрошаче) а тиме и остале кориснике пута, од неквалитетног рада или пропуста произвођача који се неповољно одражавају на безбедност возила или опреме. У Шведској млади који су остали инвалиди због повреда задобијених у незгоди обилазе школе и износе лична искуства. Корисну активност спроводе и разна друга удружења као што су: удружења за спречавање незгода (уопште или у сеоској или другој средини); удружења настрадалих у незгодама (или породица настрадалих); савез против насиља на друму; удружења ђачких родитеља итд. Због тога организовање и удруживање грађана у циљу спречавања незгода заслужује друштвену подршку.

22


ЛИТЕРАТУРА:

[1] Радомир Вукићевић

РЕГУЛИСАЊЕ И БЕТБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА за I, II, III i IV разред саобраћајне сколе Завод за уџбенике и наставна средства Београд 2005. год.

[2] Проф. др КРСТО П. ЛИПОВАЦ, дипл. инж. саобраћаја

БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА Јавно предузеће Службени лист СРЈ Београд

[3] Пантазијевић, С.

23

ЕТИКА ПОЛИЦИЈЕ У РЕГУЛИСАЊУ И КОНТРОЛИ САОБРАЋАЈАЗавод за уџбенике и наставна средства Београд 1982 год.

Извори са интернет страница:

1. www.amss.co.rs2. www.google.com

Машинско-електротехничка школа Бор

24

kontrola saobracaja na putevima - maturski rad

Documents