kozlekedesbiztonsag 2011 02 final

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG2011 I 2

Közl

ek

ed

ésb

izto

nsá

g 2

011/0

2

Közlekedésre nevelés egységes

rendszerben: Élet Úton program


rendszerben: Élet Úton program„Naprakész szabályismerettel éskészségekkel felvértezett járművezetők,kötelezettségeikkel is tisztában levőkerékpárosok és gyalogosok lehetnek csakvalóban felelős részesei a közlekedésnek.”– Schváb Zoltán (8. oldal)

NAIADES-konferencia

Esztergomban

„... a belvízi hajózhatóság javítása nemcsakközlekedéspolitikai célként, hanemmegtérülő beruházásként isértelmezhető.” – Bencsik Attila (37. oldal)

Bemutatkozik az NKH Útügyi,

Vasúti és Hajózási Hivatala

„A közlekedésigazgatási hivatás egyiklegfontosabb jellemzője, hogy szeretnikell a közlekedő embert.” – Bíró József(43. oldal)

1

A Nemzeti Közlekedési Hatóság

Közlekedésbiztonság című szaklapja második számában

kiemelten foglalkozik a vasúti közlekedéssel.

Magyarországon az alágazat közismert nehézségei

ellenére viszonylag ritkák a szakmai mércével súlyosként

értékelhető vasúti balesetek. Annak ellenére is így van

ez, hogy a tavalyi évben a Közlekedésbiztonsági

Szervezet több mint 600 bejelentést kapott.

Természetesen nem hagyatkozhatunk kizárólag a

vasúti munkavállalók példás helytállására.

Elengedhetetlen, hogy az infrastruktúra

korszerűsítésével erősítsük a vasúti közlekedés

biztonságát. A Közlekedés Operatív Program futó

projektjei közel 600 kilométer hosszon, 142 milliárd

forint értékben tartalmaznak biztosítóberendezésekhez

kapcsolódó munkákat.

Régi probléma a vasúti átjárók biztonságának

kérdése, az itt bekövetkező balesetek döntő többsége a

közlekedők (autósok, kerékpárosok, gyalogosok)

figyelmetlenségére vezethető vissza. A felelős,

körültekintő magatartásra ebben az esetben is a célzott,

következetes felvilágosító kampányok hívhatják fel a

figyelmet. Ebben is komoly szerepe lehet a tájékoztatást

megalapozó szakmai műhelymunkához fórumot

biztosító Közlekedésbiztonságnak.

Völner Pál

infrastruktúráért felelős államtitkár

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

Tisztelt Olvasó!

k ö s z ö n t ő

2 KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Interjú Óberling József rendőr

ezredessel

Megelőző ellenőrzés4. oldal

Élethosszig tartóközlekedésre nevelés:

Élet Úton program7. oldal

Közlekedésbiztonságihelyzetkép a közutakról 10. oldal

Interjú dr. Túrós Andrással, a MÁV Zrt.

biztonsági igazgatójával

Az útátjárók biztonságaössztársadalmi érdek12. oldal

A magyarországi vasúti átjárókbiztonsági helyzete14. oldal

A mozdonyból nézveAlscher Tamás, az NKH Útügyi,


Vasúti Főosztályának vezetője

21. oldal

Országos hatáskörKovácsné Németh Klára,

az NKH Útügyi, Vasúti

és Hajózási Hivatala Út- és

Hídügyi Főosztályának vezetője

23. oldal

Vasúti átjárókbiztonsága a rendőr

szemévelKiss Csaba rendőr alezredes

24. oldal

Sebességszabályozás: a biztonság a legfontosabb27. oldal

Az ittas járművezetés jogszabályihatárai az Európai Unióban33. oldal

Kétnapos ellenőrzés Nyugat-Magyarországon36. oldal

Felelős kiadó: Urbán György, az NKH elnöke • Lapigazgató: Szántó Krisztina • Főszerkesztő:

Ötvös Nándor • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Korrektor: Póla Gergely • Szerzők: Ács Tibor,Gábor Miklós, Gégény István, Jankó Domokos, Oláh András Béla, Póla Gergely, Somogyi Gábor, Tigyi Szabolcs, Strbik László, Váczi Vincent • Fotósok: Iró Zoltán, Kapusi Zoltán, Schober Andor,Somogyi Gábor, Strbik László, Strelisky László • Címlapfotó: Kaunitz Tamás • A szerkesztőség címe:

1067 Budapest, Eötvös u. 20. • Telefon: 06-1-301-0947 • E-mail: [email protected] • Nyomda:

Eurostile Nyomda • Készült a RODIN Kft. gondozásában. • ISSN 2062-6916

A lap évente hat alkalommal jelenik meg. A kiadvány ingyenes.


szakmai lapja, megjelenik

a KTI Közlekedéstudományi Intézet

Nonprofit Kft. közreműködésével,

a Közúti Közlekedésbiztonsági

Akcióprogram keretében.

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

t a r t a l o m

2011|2

Az európaibelvízihajózás és szállításfejlesztésilehetőségei37. oldal

Úton, sínen, vízenBíró József, az NKH elnökhelyet-

tese, az Útügyi, Vasúti

és Hajózási Hivatal vezetője

43. oldal

Függetlenül a megelőzésért

Dr. Becske Loránd, a Közlekedés-

biztonsági Szervezet főigazgatója

46. oldal

Az AIS rendszerbevezetése a dunai hajózásban49. oldal

Biztonságban Magyarországtavain51. oldal

Duna Stratégia-konferenciaBudapesten

55. oldal

A KTE Közlekedésbiztonsági Állandó Bizottság

tevékenysége

Eredményes működés58. oldal

Mi a realitása a –50%–nak?60. oldal

Átgondolt, hiteles és korszerűalapelvek

A holland

Fenntartható

Közlekedésbiz-

tonság program

64. oldal

Játékos KRESZ Suli68. oldal

KRESZ-t kell tanítani az iskolában, nem hímzést71. oldal

Műkátyúkaz úttesten

73. oldal

Spóroljunk az üzemanyagon75. oldal

A mozgójárdaáltal kínáltlehetőségek77. oldal

3

i n t e r j ú


A kerékpárosok lényegesen nagyobb

arányban szenvednek balesetet, mint

a közlekedés többi szereplői. Egyebek

mellett ez indokolja, hogy tavasszal a

rendőrség nagyszabású akció keretében

ellenőrzi a biciklistákat.

– Ezekben a hetekben gyakran lehet hallani a kerékpárosok

közlekedéséről, a biztonságos kerékpározásról és a kétkerekűek

különböző rendezvényeiről, mi ennek az oka?

– A téli hónapok után beköszöntött a tavasz, eljött végre ajó idő, s az emberek amikor csak tehetik, kimennek a szabadlevegőre. A szabadidő eltöltésének egyik legkedveltebb módjaa kerékpározás, mely talán soha nem volt olyan népszerűhazánkban, mint napjainkban. Természetesen még messzevagyunk azoktól az állapotoktól, amelyek a nagy kerékpárosországokban, például Hollandiában és Dániábantapasztalhatók, de a kerékpározás térnyerése Magyarországonis vitathatatlan. Ennek az az egyenes következménye, hogy akerékpározás egyre nagyobb szerepet játszik a közútiközlekedésben. Manapság a kerékpározás jelentősége nemcsak

Interjú Óberling József rendőr ezredessel, az ORFK KözlekedésrendészetiFőosztályának vezetőjével, az ORFK-OBB ügyvezető elnökével

Megelőző ellenőrzésA kerékpáros közlekedésről és a rendőrség tavaszi akciójáról

4

52011|2

a szabadidős tevékenységen belül mérhető, a kerékpár amunkába járásnak is fontos eszköze, vidéken és a fővárosbanegyaránt. A kerékpáros közlekedés olcsósága, a forgalmidugóktól kevésbé függő, viszonylag dinamikus jellege, azinfrastruktúra folyamatos fejlődése, továbbá a gépkocsivalközlekedés és parkolás egyre nagyobb gondjai egyarántkedveznek a kétkerekűek népszerűségének. A 2011. április 4-eés május 8-a között tartó „Bringázz a munkába!” kampány is akerékpározásra ösztönzi a munkába járókat, s ahol vankiépített kerékpárút, ott a reggeli órákban sok kerékpárostláthatunk. A kerékpározás infrastrukturális háttere isfolyamatosan fejlődik, bár sajnos nem olyan mértékben,ahogy azt az igények indokolnák.

– Mennyire tekinthető biztonságosnak ez a közlekedési mód?

– Az emberi erővel hajtott kétkerekűek reneszánszánakárnyoldala is van, sajnálatos módon növekszik akerékpárosokat érintő személysérüléses közúti balesetek éstragédiák száma. 2005 és 2010 között az összes személysérülésesközúti baleset 21,5%-kal csökkent, a kerékpárosokat érintőbalesetek száma viszont az általános trendtől eltérően mintegy4%-kal nőtt. Sokak számára bizonyára meglepő, hogy tavaly azösszes közúti baleset 11%-át kerékpárosok okozták, többet,mint az autóbusz- és a tehergépkocsi-vezetők összesen.A probléma súlyosságát ugyancsak hűen jelzi, hogy 2010-benminden ötödik közúti baleset egyik résztvevője kerékpáros volt(16 307-ből 3522-ben).

– Mi az oka annak, hogy a kerékpárosok a forgalomban betöltött

arányuknál jóval nagyobb arányban részesei, illetve okozói a közúti

baleseteknek?

– A kerékpárosok a közúti közlekedés legvédtelenebbközlekedői közé tartoznak. Baleset esetén a ruházaton és esetleg a– hazánkban még nem kötelező – fejvédő sisakon kívülgyakorlatilag semmi nem védi a testüket, így esetükben nem is aszemélyi sérülés bekövetkezése, hanem a súlyossági foka a kérdés.2010-ben a kerékpárosokat érintő baleseteknek valamivel többmint a felét, 51%-át okozták a kétkerekűek hajtói. Ezekben abalesetekben 92 kerékpáros vesztette életét és 3437-en szenvedtekkülönböző sérüléseket. Lakott területen kívül, főleg az estiórákban, illetve rossz látási viszonyok esetén nagy problémátjelent az észlelhetőség hiánya, hiszen sokan közlekednek azegyébként kötelezően előírt láthatósági mellény nélkül. Az ittasságis egyre nagyobb probléma a kerékpárosok körében, tavaly abalesetek 26,7%-ában a kerékpáros ittas volt. Ez az arány aközlekedők valamennyi csoportja vonatkozásában 10,5%, tehát akerékpárosok esetében az átlagnál két és félszer nagyobb. Az ittaskerékpározás különösen a kisebb vidéki településeken jelentproblémát, a városokban, illetve a fővárosban egészen másjellegűek a problémák.

– Tavaly módosult a KRESZ, ami számos ponton érintette a

kerékpárosok közlekedését. Van már valamilyen tapasztalatuk a

változás hatásával kapcsolatban?

– Úgy is mondhatjuk, hogy a KRESZ liberalizálta akerékpáros közlekedés szabályait a kétkerekűek haladásánakmegkönnyítése érdekében, amivel önmagában nincs is gond, alényeg mindig a mikéntben rejlik. Mint ismeretes, jelenlegbizonyos feltételek mellett – például ha jelzőtábla jelzi –egyirányú úton a forgalommal ellentétes irányban is szabad

közlekedni kerékpárral,illetve megteremtették alehetőséget az autóbuszsávigénybevételének.Álláspontom szerintegyetlen év még nemszolgáltat annyi adatot éstapasztalatot, hogy amódosítások hatásárólmódon nyilatkoznilehessen. Egy–két év múlvaezzel kapcsolatbanbizonyára többet tudunkmondani.

– A közelmúltban az ORFK épületében sajtótájékoztatón

jelentették be, hogy áprilisban a rendőrség fokozottan ellenőrzi a

kerékpárosok közlekedését. Pontosan mit ellenőriznek a kollégái?

– Március második felében a Magyar Kerékpáros Klubelnökével közösen tartott sajtótájékoztatón jelentettük be, hogya rendőrség április 4-e és 26-a között országos szintű fokozottközúti ellenőrzést tart, melynek célcsoportja ezúttal akerékpárosok. Az ellenőrzésnek az a kifejezett célja, hogyjavítsuk a kerékpárosok közlekedésének biztonságát,csökkentsük a balesetben meghalt, megsérült kerékpárosokszámát. Erre a rendőri intézkedéseket, a prevenciót és akommunikációt egyaránt fel kívánjuk használni. Az akciótegyébként szándékosan terveztük a kerékpáros szezon kezdetére,a tavaszi időszakra, így tartósabb hatást remélünk azintézkedésektől. A rendőri ellenőrzések a kerékpárosokravonatkozó közlekedési szabályok megtartására, az éjszakai, illetvekorlátozott látási viszonyok közötti észlelhetőségre, a kerékpárkötelező tartozékainak meglétére, valamint az ittas kerékpárosokkiszűrésére egyaránt irányulnak. A közösen tartottsajtótájékoztató azt az üzenetet hordozza, hogy a biztonságosabbkerékpározás érdekében együtt kívánunk működnimindazokkal, akik e területen partnereink lehetnek. Örülök,hogy László János úr, a Magyar Kerékpáros Klub elnökenemcsak részt vett, hanem előadást is tartott a sajtótájékoztatón,s megerősítette a rendőri intézkedések szükségességét. Az ORFK– Országos Baleset-megelőzési Bizottság és a Magyar KerékpárosKlub „Együtt közlekedünk” címmel közös nyilatkozatot iselfogadott, mely kilenc pontban foglalta össze a legfontosabbmondanivalókat. A nyilatkozat elérhető az ORFK-OBBhonlapján, a www.baleset-megelozes.eu honlapon.

– Az előzőekben érintette a kerékpárosok fejvédőjét. Ön szerint

miben rejlik a fejvédő hasznossága, hiszen a kerékpárosok más

járművekhez képest jóval kisebb sebességgel haladnak, így elvileg

sérülési kockázatuk is kisebb fokú.

– A fejvédő a passzív védelmi eszközök közé tartozik, melyarra hivatott, hogy a bekövetkezett baleset esetén csökkentse asérülés súlyosságát, fontossága és hasznosságamegkérdőjelezhetetlen. Magyarországon a kerékpáros-fejvédőkhasználata nem kötelező, bár a korábbi KRESZ-módosításokkapcsán már többször is felvetődött a kötelezővé tétele. AzORFK-OBB mindenképpen ajánlja a kerékpárosoknak afejvédő használatát, gyermekeknek és felnőtteknek egyaránt,hiszen elnyeli az esetleges baleset, illetve ütközés során


keletkező energia jelentős részét. A balesetekről szerzetttapasztalatok azt mutatják, hogy a kerékpáros tragédiáktöbbsége azért következik be, mert az elütés folytán akerékpáros feje nagy erővel ütközik a jármű szélvédőjének vagymotorháztetőjének – ez esetben a fejvédő hatásos védelmetnyújthat. A holland SWOV kutatóintézet 2010 áprilisábanközzétett kutatási eredménye alapján közúti baleset esetén afej- és agysérülés kockázata mintegy 45%-kal csökken azáltal,hogy a kerékpáros jó állapotú, megfelelőenrögzített fejvédő sisakot használ. Azt hiszem,érdemes ezen kicsit elgondolkozni.

– A prevenciót a lehetséges eszközök sorában

említette a kerékpárosok biztonságának növelésére. Az

ORFK-OBB mit tesz ezen a területen?

– Az ORFK-OBB tizenkilencedik éve működik,s tevékenységében mindig kiemelt figyelmetkaptak a közlekedés védtelen résztvevői, így akerékpárosok is. A kerékpáros figyelemfelkeltő éskommunikációs kampányok mellett számos olyantevékenységi formánk van, mely a kétkerekűekközlekedését érinti. Ezek sorából kiemelhetőkazok a tradicionális közlekedésbiztonságivetélkedők, melyeket országos szinten, felmenőrendszerben rendezünk meg, elkülönítve az egyeskorosztályokat. Az Általános Iskolások KözlekedésiTanulmányi Versenye, a Kerékpáros Iskola Kupa, aKözépiskolás Közlekedésbiztonsági Kupa részben vagy egészbena kerékpározásra épít, és hasonló elemeket másrendezvényeinkbe is beépítünk, ilyen például a Közlekedik acsalád vetélkedő és a Közlekedésbiztonság gyermekszemmelcímet viselő rajzpályázat. A fentieken túl az iskolások részérekülönböző kiadványokat készítünk – ilyen a Kerékpároskisokos –, a felnőtt korosztály tagjai felé pedig a médiánkeresztül üzenünk.

– Lapunk idei első számának hátoldalán egy

olyan program hirdetése látható, melyről még

keveset hallottunk. Mit lehet tudni a

Szuperbringa programról?

– A Szuperbringa egy országosközlekedésbiztonsági program általánosiskolások részére, mely a Nemzeti FejlesztésiMinisztérium, a KözlekedéstudományiIntézet Nonprofit Kft., az ORFK-OBB és aNemzeti Közlekedési Hatóságegyüttműködése révén valósul meg.A program és a keretében kiadottSzuperbringa kalauz gyakorlatilag az elsőmegnyilvánulása annak az Élet Úton nevűprogramnak, melyet az elmúlt hetekbenhirdettek meg. Utóbbi hátterében az áll,hogy Magyarországon a közútiközlekedésbiztonság javításáért már eddig isszámos szerv, intézmény és egyebek nagyonsokat tettek, de az egyébként hasznostevékenységek alapvetően egymástólelkülönítve folytak. Az Élet Úton program aszakmai koordináció, az együttes fellépés és

a „muníció” egyesítésének üzenetét hordozza, s általahatékonyabb munkavégzésre nyílik lehetőség a közlekedésrenevelés és a járművezető-képzés területén.

– Az előzetes információk alapján a Szuperbringa keretében

különböző kiadványok készülnek. Melyek ezek?

– Az imént említett, összesen 300 000 példányban készültSzuperbringa kalauz a biztonságos kerékpározással összefüggőlegfontosabb tudnivalókat ismerteti meg a gyermekekkel. Igen

hasznos kiadványnak tartom, ugyanis vásárláselőtt tanácsot ad a megfelelő kerékpárkiválasztásához, ismerteti a kötelező felszerelésitárgyakat, megmutatja, hogyan kell akerékpárt és a kerékpárost felkészíteni aközlekedésre, ismerteti a kerékpárosokravonatkozó legfontosabb közlekedésiszabályokat és magatartásokat, s arról istájékoztat, mi a teendő a bicikli műszakihibája, illetve baleset esetén. A kiadványterítését, iskolákba eljuttatását országos szintenaz ORFK-OBB végzi. Emellett Kerékpáros-igazolvány is készült, amely egy arcképesigazolvány a tanuló nevével, lakcímével ésaláírásával. A program keretében egyébként azNKH és a rendőrség munkatársai a jövőben

közösen járják az iskolákat, megvizsgálják a gyermekekkerékpárjait, s amennyiben a jármű a műszaki üzemeltetésifeltételeknek megfelel, szuperbringás igazoló matricát ragasztanakrá a tanuló egyetértésével. Úgy gondolom, hogy a programnagyszerű lehetőséget nyújt arra, hogy a kerékpárosok márgyermekkorban megismerjék a kerékpározás szabályait, lehetségesveszélyeit, így remélhetően a megszerzett ismeretek ésbeidegződések a későbbi évtizedekben meghozzák a pozitívhatásukat.

Gégény István

i n t e r j ú | Megelőző ellenőrzés

2011|2

A KTI Közlekedéstudományi Intézet

Nonprofit Kft. budapesti központjában

április 12-én megtartott egész napos

szakmai rendezvénnyel útjára indult a

biztonságos közlekedésre felkészítés

programja, az Élet Úton, amely a Közúti

Közlekedésbiztonsági Akcióprogram

részeként a közlekedésre nevelés és a

járművezető-képzés és -vizsgáztatás egységes

rendszerben való szemléletét a felnőttkori

közlekedési információs és tájékoztató,

továbbképző munkával egyesíti.

A Közlekedéstudományi Intézet számos feladata közöttkiemelkedő fontosságú a közlekedésbiztonsággal kapcsolatostevékenység, amelynek alapvető eleme az ember. Ezt a tényt szemelőtt tartva az intézet nagy hangsúlyt fektet a közlekedésrenevelésre és a gépjárművezető-képzés új rendszerének kialakítására.

A közös munka és gondolkodás példája

A közlekedőket minden körülmények között segíteni kellabban, hogy biztonsággal vehessenek részt a forgalomban. Ez

a feladat nagyságából adódóan nem lehet egyetlen szervezet,egyetlen szakterület ügye, s bármiféle, akár már rövid távúeredmény elérésére csak az érintettek együttműködésévelnyílhat reális lehetőség – mutatott rá köszöntőjében Tombor

Sándor, a KTI ügyvezető igazgatója. Számos olyan, önmagábankiváló kezdeményezésnek lehettünk tanúi az elmúltidőszakban, amely éppen azért nem váltotta be teljesen ahozzáfűzött reményeket, mert hiányzott vagy legalábbisakadozott az együttműködés az érdekeltek között. Éppen ezértaz ötletgazdák határozott szándéka, hogy az Élet Útonprogram legyen a közös munka, a közös gondolkodás példája,ahol minden egyes résztvevő tisztában van a rá hárulófeladatokkal, s mindent meg is tesz a kitűzött célokmegvalósítása érdekében. A programban az érintett tárcák(Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Belügyminisztérium,Nemzeti Erőforrás Minisztériuma) irányítóként, a NemzetiKözlekedési Hatóság a képzés–vizsgáztatás szakmai tartalmáértés módszertanáért felelős intézményként, az ORFK –Országos Baleset-megelőzési Bizottság a megelőzésitevékenység koordinátoraként, a KözlekedéstudományiIntézet pedig tudományos háttértámogatást nyújtószervezetként vesz részt. A közös munka koordinációját aKözúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Titkársága végzi.

Alapelv az élethosszig tartó tanulás

Az Európai Bizottság a közelmúltban adta közreaz új közlekedéspolitikai irányelveket tartalmazóFehér Könyvet, amely a fő célkitűzések közöttrögzíti, hogy 2050-re a tagállamokban a közútibalesetek halálos áldozatainak száma a nulláhozközelítsen. Schváb Zoltán közlekedési helyettesállamtitkár megnyitó előadásában hangsúlyozta,a közlekedésbiztonsági törekvések akkortekinthetők eredményesnek, ha az intézkedésekkövetkeztében egyre kevesebben halnak meg aközutakon. A Közlekedésfejlesztési KoordinációsKözpont az elmúlt hónapokban hárominfrastruktúra-fejlesztési, forgalombiztonságipályázatot írt ki – az önkormányzati önrésszelegyütt összesen 2,3 milliárd forint értékben –, éskét tender esetében már győztest is hirdettek

Élethosszig tartóközlekedésre nevelés:Élet Úton program

r i p o r t

7

április közepén. A környezeti tényezők zavaró hatásainakmérséklésével, egyebek mellett a reklámtáblák kihelyezésénekengedélyeztetésével, illetve az engedély nélküli kihelyezésszankcionálásával ugyancsak tett egy lépést a kormányzat abiztonságosabb közlekedés megteremtése felé, mondta ahelyettes államtitkár.

Schváb Zoltán felhívta a figyelmet a koordinált együttműködésszükségességére, amely minden korábbinál hatékonyabb közösmunkát tesz lehetővé azzal, hogy pontos, a programba illeszkedőfelelősségi és hatásköröket rendel az egyes szervezetekhez. Azelvégzett feladatok így egymást erősítik, hatásaik összeadódnak.A helyettes államtitkár szerint az érintett intézmények széles körűbevonását és összehangolt szerepvállalását az is indokolja, hogy aprogramban az egységes rendszerben kezelt közlekedésre nevelésés járművezető-képzés, -vizsgáztatás egészül ki a felnőttkoriközlekedési információs és tájékoztató, továbbképző munkával.Meghatározó alapelv az élethosszig tartó tanulás, húzta aláSchváb Zoltán. A cél az, hogy a közlekedés résztvevőinek tudásaa gyors ütemben változó körülményekhez folyamatosan igazodvafrissüljön. Naprakész szabályismerettel és készségekkel felvértezettjárművezetők, kötelezettségeikkel is tisztában levő kerékpárosokés gyalogosok lehetnek csak valóban felelős részesei aközlekedésnek. A helyettes államtitkár hozzáfűzte: a szaktárcaközponti szerepet szán a szemléletformálásban a korszerű képzésiformák, elsősorban a többszörösen ellenőrzött és az NKH által

auditált e-learning-programok alkalmazásának. A magasszínvonalú, naplózott elektronikus távoktatás kisebb elméletiképzési költségekkel jár együtt, ezzel hozzáférhetőbbé teszi azelmélyült tudást.

Hatékony rendőri szerepvállalás

A rendőrség közel negyven éve segíti az általános iskolák ésóvodák pedagógusainak munkáját azzal, hogy tevékenyen résztvesz a tanórákon kívüli közlekedésre nevelésben. Az ORFK-OBBörömmel fogadta a felkérést az Élet Úton programban valórészvételre, s a közös munka során a rendelkezésre állóeszközökkel mindent meg kíván tenni a magyarországiközlekedésbiztonsági helyzet folyamatos javulása, a gyermekekbiztonságosabb közlekedésének elősegítése érdekében – jelentette ki Kiss Csaba rendőr alezredes, az ORFK-OBBfőtitkára. 1990-ben, a közlekedésbiztonsági szempontbóllegfeketébb évben 2432-en vesztették életüket a hazai közutakon,köztük 107 gyermek: 18-an járművezetőként, általábankerékpárosként, 43-an utasként, 46-an pedig gyalogosként. 2010-ben 20 gyermek halt meg közlekedési balesetben, és jelentősencsökkent az utakon könnyű vagy súlyos sérülést szenvedettgyermekek száma is. A kedvezőbb adatok nagymértékbenköszönhetők a 2008-ban elindított Iskola Rendőre programnak– amelyhez eddig több mint 2600 általános iskola csatlakozott –,a Magyar Autóklubbal közösen szervezett, több tízezer gyermeket

megmozgató közlekedésbiztonságivetélkedőknek és versenyeknek, az óvodaijátékos ismeretterjesztő foglalkozásoknak,valamint a közlekedési szabályok betartásátpropagáló kiadványoknak. A közelmúltbanjelent meg a legfrissebb ilyen könyvecske, abiztonságos kerékpározás tudnivalóittartalmazó Szuperbringa kalauz, amely azNFM, az OBB, az NKH és a KTI közösprojektjének, a Szuperbringa programnak arészleteibe kalauzol el remélhetően minéltöbb gyermeket.

Nevelés, képzés, együttműködés

„A közlekedés veszélyes üzem, amelybenminden résztvevőnek egyszerre kell vigyázni


r i p o r t | Élet Úton program

8

92011|2

önmagára és a többi közlekedőre. Az Élet Úton programmindannyiunkat hozzásegíthet ahhoz, hogy szinte reflexszerűentudjunk eligazodni a legkülönfélébb közlekedési helyzetekben”– vélte Urbán György. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökeleszögezte, az Élet Úton gyökeresen szakít a jelenlegi ad hocjellegű közlekedésre nevelési és oktatási gyakorlattal, amelybőlhiányzik a koordinált együttműködés a gépjárművezető-képzéssel.Utóbbinak ma az a legfőbb problémája, hogy nincs egységes ésintézményes oktató-nevelő tevékenység, az ismeretek, a tudásfelfrissítése szinte marginális kérdés. Az új program aközlekedésre nevelést és a képzést egységes rendszerként kezeli,ahol az egyik fejlesztése nem képzelhető el a másiké nélkül, s ahola nevelés a képzés „előszobája”. Megoldásként azt ajánlja, hogy aközlekedésre felkészítés folyamata ne érjen véget a vezetőiengedély megszerzésével, hanem élethosszig tartson. Az egészéleten át tartó tanulással, ismeretfelújítással,ennek nyomán a megfelelő lexikális ismeretekkel,közlekedési kultúrával és szemlélettel rendelkező, aszabályokat ismerő és nagyobb hajlandósággalbetartani igyekvő közlekedőkkel biztosítható aközlekedés biztonságának fokozása. Ennekérdekében rendszeressé és koordinálttá kell tenniaz erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosítást éskommunikációt, mégpedig az érintett hatóságok,intézmények, civil és társadalmi szervezetek széleskörű együttműködése keretében.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság mint aképzés–vizsgáztatás szakmai tartalmáért ésmódszertanáért felelős intézmény feladata ebben aprogramban a tananyag és a képzési módszertankorszerűsítése, az ismeretanyag és a vizsgafeladatokmegújítása, az e-learning és egyéb új technológiák bevezetése.A hatóságnak kiemelt figyelmet kell fordítania az oktatáseredményességének javítására – defenzív vezetési technikaelsajátítását segítő módszer alkalmazásával, speciális tanpályákkialakításával és oktatásba való bevonásával –, továbbá azügyfélbarát (egyablakos, elektronikus) ügyintézéskiterjesztésére a képző szervek és a tanulók esetében. UrbánGyörgy hangsúlyozta: „A program végrehajtása során nagyonfontos a nyilvánosság, hogy maguk az érintettek, a közlekedőkértékelhessék az elvégzett munkát, s az ő bevonásukkaljelölhessük ki az utat, hogy merre menjünk tovább.”

Gyermekbiztonság mindenekelőtt

Tavaly a közúti baleset következtében megsérült vagy meghalt21 654 személy közül 1808 (8,3 százalék) volt 14 éves vagyfiatalabb. Közülük húsz életét vesztette, 279 súlyos, 1509pedig könnyű sérüléseket szenvedett – sorolta az elmúlt évrevonatkozó statisztikai adatokat prof. dr. Holló Péter, a KTIKözlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutatóprofesszora a közlekedés egyik legvédtelenebb csoportja, agyermekek közúti közlekedésbiztonságáról szóló előadásában.A trendekből megállapítható, hogy a gyalogosként meghaltvagy megsérült gyermekek részaránya folyamatosan csökken(a vizsgált időszakban 36,3 százalékról 25,4 százalékra), míg ajárművezetőként – az esetek legnagyobb részébenkerékpárosként – balesetet szenvedőké gyakorlatilag

változatlan, 20 százalék körül ingadozik. A legtöbb gyermekmár régóta nem gyalogosként, hanem gépjármű, többnyireszemélygépkocsi utasaként sérül meg, illetve veszti életét aközúti közlekedésben. A növekvő motorizáció miatt agyermekek egyre többet utaznak gépkocsiban, tehát utaskéntnagyobb mértékben veszélyeztetettek, mint korábban. Ezértbizonyos fokig érthető, de semmiképp sem elfogadható, sőtnyugtalanító az utasként megsérült vagy meghalt gyermekek2000 óta szinte folyamatosan növekvő részaránya. 1997-benez az érték 42,4 százalék volt, 2010-ben pedig már 55,9százalékra nőtt. Az utóbbi évtized növekvő értékei arraengednek következtetni, hogy a gyermekek nem jelentéktelenhányada még mindig védtelenül (gyermekülés vagy biztonságiöv használata nélkül) utazik – bár egyértelműen kedvező,hogy részarányuk az 1997. évi 84,6 százalékról lényegében

folyamatosan és nagy mértékben, 27,6százalékra csökkent, ez azonban messzenem elegendő, hiszen a fenti arány aztjelenti, hogy minden negyedik gyermekvédtelenül utazik gépkocsiban. Arra kelltehát törekedni, hogy továbbnövekedjen a gyermeküléssel vagyfelnőtt biztonsági övvel védettgyermekek aránya, amiben a fejlettmotorizációjú országok tapasztalataiszerint csak a közlekedésbiztonságifelvilágosító tevékenység és akövetkezetes rendőri ellenőrzés, szükség

esetén szankcionálás együttes, összehangolt alkalmazása lehetsikeres, fogalmazott Holló Péter.

A gyermekek közúti baleseti halálozási kockázata szinténcsökkenő tendenciát mutat: az 1990. évi 5,02 meghaltgyermek/százezer lakos értékű kockázat 2010-ig 1,37-ramérséklődött. A hasonló motorizációs szintű országokkalösszehasonlítva (Szlovénia: 0,70, Lengyelország: 2,21,Csehország: 1,08) ez az érték nem minősíthetőkedvezőtlennek, bár a legjobb közlekedésbiztonsággaljellemezhető európai országokban, Svédországban, azEgyesült Királyságban és Hollandiában a kockázati értékmindenhol jócskán 1,00 alatt marad. A professzor szerint agyermekek biztonságos közlekedéséért a gépjárművet vezetőszülők tehetnek a legtöbbet. Nemcsak a biztonságigyermekülések és a biztonsági öv előírt és szakszerűhasználatával, hanem az óvatos és körültekintő vezetéssel,magatartással, a közúti közlekedési szabályok messzemenőbetartásával, mások igényeinek figyelembevételével. Az ÉletÚton program ezen a területen is nagyon sokat tehet.

A köszöntők és előadások után a közlekedésbiztonságbandolgozó állami szervek és intézmények (Nemzeti FejlesztésiMinisztérium, Nemzeti Közlekedési Hatóság, OrszágosRendőr-főkapitányság Országos Baleset-megelőzési Bizottsága,KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.,Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, ÁllamiAutópálya-kezelő Zrt., Magyar Közút Nonprofit Zrt.) képviselőinyilatkozatot írtak alá az Élet Úton: a biztonságos közlekedésrefelkészítés programjában való együttműködésről.

D. E.

s t a t i s z t i k a


Az év első három hónapjában a személysérüléses közúti balesetek száma

kis mértékben, 0,7%-kal nőtt, a balesetben meghalt személyek száma

viszont csaknem 18%-kal csökkent.

Lapunk ez évi első számában arról tájékoztattuk olvasóinkat, hogy 2010 kedvező esztendő voltMagyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének alakulása szempontjából. A 2008 óta tartó trenderedményeként teljesült a hazai közlekedéspolitikai koncepciónak a 2010. év végére tervezett időarányoscélkitűzése. A halálos áldozatok száma a 2001-es bázisévhez képest több mint 40%-kal csökkent, a céllegalább 30%-os csökkenés volt.

Egy sikeres időszak után a szakemberek és az érdeklődők általában várakozással tekintenek akövetkező hónapok eseményei elé: vajon folytatódik-e a kedvező folyamat, megtorpan, esetleg negatívirányban változnak az eredmények. Fontos körülmény, hogy az elmúlt hónapokban a közúti közlekedéskörnyezetében, a szabályozási háttérben, illetve a feltételrendszerben nem történtek olyan markánsváltozások, amelyek jelentősen befolyásolnák az eredményeket.

Április első felében váltak ismertté azok az előzetes balesetistatisztikai adatok, melyek Magyarország közútiközlekedésbiztonsági helyzetének alakulását mutatják be az év elsőnegyedévében. A rendőrség által gyűjtött adatok előzetesek, azaz abalesetet követő 24 órás helyzetnek felelnek meg. Tekintettel arra,hogy a közúti baleset során elszenvedett személyi sérülések akésőbbiekben súlyosbodhatnak, illetve további halálesetek isbekövetkezhetnek, a cikkben közölt adatok a későbbiekben mégcsekély mértékben módosulhatnak. A tapasztalatok alapján ezek aváltozások a folyamat értékelését már nem befolyásolják, mivel nemgyakorolnak jelentős hatást.

Az Országos Rendőr-főkapitányság előzetes adatai alapján 2011.január 1-je és március 31-e között összesen 2937 személysérülésesközúti baleset történt, 0,7%-kal, azaz 20 balesettel több, mint 2010azonos időszakában. Kedvező tendencia mutatható ki a halálos éssúlyos kimenetelű balesetek terén, ahol a csökkenés mértéke 17,7%(141-ről 116-ra), illetve 4,0% (843-ról 809-re). A könnyű sérülésseljáró közúti balesetek számában ugyanakkor kismértékű, 4,0%-osnövekedés tapasztalható (1933-ról 2012-re). A közútiközlekedésbiztonság terén egyértelműen a balesetben meghaltszemélyek számának alakulása számít a legfontosabb tényezőnek, aközösségi és az országos közlekedéspolitikai koncepciókban kivételnélkül ez az első helyen kiemelt értékelési mutató. Jó hír, hogy idénmárcius végéig a közúti balesetben meghalt személyek száma a tavalyi158 főről 130 főre csökkent. Az így mérhető 17,7%-os csökkenés aztjelenti, hogy az első negyedévben 28 emberi életet sikerültmegmenteni 2010 azonos időszakához képest.

2011. első negyedév

Közlekedésbiztonságihelyzetkép a közutakról

112011|2

Az ittasan okozott, személyi sérüléssel járó közútibalesetek számában is kedvező változás tapasztalható,hiszen a tavalyi 327-tel szemben idén március 31-éig 298ittas baleset történt (a csökkenés mértéke 8,9%). Ezzelösszhangban az ittasan okozott baleseteknek az összesszemélysérüléses közúti baleseten belüli aránya 11,2%-ról10,1%-ra esett vissza. Ez az arány a gyakorlatban úgyértelmezhető, hogy átlagosan számolva minden tizedikközúti balesetet ittas személy okoz, szemben azzal az1,0–1,5%-os aránnyal, melyet a szeszes italtól befolyásoltállapotban közlekedők a forgalomban képviselnek. Ez azösszehasonlítás jól érzékelteti az ittas járművezetőkrendkívüli közlekedésbiztonsági kockázatát.

A baleseti okok sorrendjében az elmúlt hónapokbanváltozás nem történt. Az ábrán is látható, hogy a személyisérüléssel

járó közúti balesetek harmada (973) a sebességtúllépésrevezethető vissza, közel negyedének hátterében az elsőbbségijog megsértése áll (660 baleset). A kanyarodási szabályokmegszegése miatt 389 baleset (13%), a gyalogosokravisszavezethető hiba miatt pedig 219 baleset történt (8%) azelső negyedévben.

A közúti balesetek túlnyomó részét, mintegy 70%-át aszemélygépkocsi-vezetők okozták, ennél az adatnáltermészetesen muszáj figyelembe venni, hogy ennek aközlekedői csoportnak a legmagasabb a közúti forgalmonbelüli aránya. A tehergépkocsi-vezetők a balesetek 9%-áért,az autóbusz-vezetők pedig az összes baleset 2%-áértfelelősek. A kerékpárosok az első negyedévben a két télihónap ellenére is 185 balesetet okoztak (arányuk 6%),többet, mint a motorkerékpárosok és a segédmotoroskerékpárosok összesen. A motoros kétkerekűek vezetőiösszesen 132 alkalommal idéztek elő közlekedési balesetet.

A 2011. I–III. havi adatok időarányosösszehasonlítása a közlekedéspolitikaicélkitűzésekkel

Magyarország hatályos, az Országgyűlés által elfogadottközlekedéspolitikai programja, a MagyarKözlekedéspolitika 2003–2015 a közútiközlekedésbiztonság területén mennyiségi célkitűzésekettartalmaz. A célok akkor teljesülnek, ha a személysérülésesközúti balesetek, valamint a balesetben meghalt személyekszáma 2001 és 2015 között a felére csökken. Amennyiben2011 első negyedévének adatait a 2001-es esztendő, azaz aközlekedéspolitikai koncepció báziséve azonos időszakánakadataival hasonlítjuk össze, akkor megállapítható, hogy aszemélysérüléses közúti balesetek száma 16,7%-kal (3528-ról 2937-re), a balesetekben meghalt személyekszáma 45,1%-kal csökkent (237-ről 130-ra). Az adatok alapján kijelenthető, hogy Magyarországon aközúti közlekedésbiztonság terén 2008 óta tapasztalható kedvező trend az új év első negyedévébentovább folytatódott.

Ebből természetesen nem lehet levonni mélyreható következtetéseket, hiszen az év nagy része méghátravan, ráadásul a téli hónapok baleseti statisztikája rendkívül érzékeny az időjárás változásaira.Hosszú évek tapasztalatai azt mutatják, hogy a melegebb téli időszakban a súlyos és halálos kimenetelűbalesetek száma hirtelen megnő, a fagyos, havas, jeges hetekben a kevésbé súlyos és az anyagi károsbalesetek előfordulása gyakoribb.

G. I.

i n t e r j ú


Csaknem hatezer, egészen pontosan

5819 közút–vasút találkozás

van a MÁV hálózatán, és nyugodtan

mondhatjuk, ugyanennyi potenciális

veszélyforrás. És hiába a megannyi

megelőző propaganda, a számtalan

sokkoló médiahír, a közvélemény

leginkább csak egy súlyos

tömegszerencsétlenségre kapja fel a fejét.

Nem véletlen, hogy a közlekedési

kormányzat most éppen erre

a területre fókuszál.

Közút és vasút találkozásában – vagy ahogyan a vasutasokmondják: útátjáróban – szerencsére csak 8–10 évente történiksúlyos szerencsétlenség, ám a 2003-as siófoki autóbusz-tragédiaután felvetődött, hogy minden átjárót korszerűsíteni kell.A 2005-ig tartó, 2 milliárd forintos sorompóprogramban azátjárók 32 százalékát látták el félsorompóval, ennek ellenére avasúti átjárókban bekövetkezett balesetek száma évente 100körül stagnál, és átlagosan 30 ember soha többé nem megyhaza a családjához.

Dr. Túrós Andrással, a MÁV Zrt. biztonsági igazgatójávalegyebek között arról beszélgettünk, hogy milyen szerepet vállala vasút a balesetek megelőzésében, illetve vállalhat-e egyáltalánfeladatot a kérdés megnyugtató rendezésében.

– A vasúti átjárók biztonsága eléggé ellentmondásos,elsősorban azért, mert viszonylagos állandóságot mutat, azazévről évre hasonló számban ismétlődnek a balesetek.Bármilyen megelőző intézkedéseket is teszünk, akciókat és

ellenőrzéseket szervezünk, azismétlődést nem tudjukmegakadályozni. A balesetekátlagosan 99 százaléka, tavalypéldául 100 százaléka, agépjárművezetőkfigyelmetlenségébőlkövetkezett be. Vasútihibából nagyon ritkán fordulelő útátjárós baleset,

mindössze egy–két esetben tudják kimutatni a vizsgálatok,hogy a vasút mulasztásából vagy a technikai eszközökmeghibásodásából következett be.

– Mindezek alapján a vasút dörzsölgethetné a tenyerét, hiszen

részéről a probléma megoldva, az autósok meggondolatlansága nem

az ő dolga. Miért tesznek – esetleg mások helyett – komoly

erőfeszítéseket a balesetek megelőzése érdekében?

– A legnagyobb probléma az, hogy a vasútnál úgy tűnik,mintha kizárólag ők foglalkoznának ezeknek a baleseteknek azelemzésével és megelőzésével. Miközben a közútiközlekedésbiztonságot nagy társadalmi összefogás és államielvárás jellemzi, ez a terület mindenki részéről kevesebbfigyelmet kap, mivel a statisztika alapján nem meghatározó.Ha úgy tetszik, ezen a területen majdhogynem kizárólag avasút próbál meg védekezni.

– Ez a terület lenne a közlekedésbiztonság mostohagyereke?

– Mondhatom, hogy az, nagyon találó kifejezést használt.A vasút elsősorban azért foglalkozik a kérdéssel, mertmegváltoztak a viszonyok. A korábbi években általában nagytömegű mozdonyokkal történt az ütközés, így a vonatonutazókat nem igazán veszélyeztette a bekövetkező baleset, a járműveink között azonban egyre kevesebb a mozdony, mindtöbb a motorvonat. Utóbbiak nem képviselnek akkoratömeget, ezért egy motorvonat és egy kamion ütközésekormajdhogynem azonos erőviszonyokról beszélhetünk. Miszeretnénk jobban védeni az utasokat, hogy megmaradjon avasút biztonságáról mintegy másfél évszázada meglévő kép, ésaz sem lényegtelen szempont, hogy egy–egy baleset az adottvonalon felborítja a menetrendet, órák, sokszor fél napokeltelnek, amíg az ütemezett forgalom helyreáll, ami több ezervagy tízezer utas utazását akadályozza. Súlyos problémáról van

Beszélgetőpartnerünk: Dr. Túrós András, a MÁV Zrt. biztonsági igazgatója

Az útátjárók biztonságaössztársadalmi érdek

Útátjárós balesetek következményei 2009-ben

Vágány- és pályaelzárás: 7900 perc;Késés: 299 vonat, 16 650 perc;

Teljes és részleges vonatkimaradás: 46 vonat;Járműrongálódás: 31 jármű;

Szolgálatképtelenség: 14 vontatójármű;Vonatpótló autóbusz igénybevétele: 5 eset.

12

132011|2

szó, megítélésem szerint az útátjárós balesetek megelőzéseközúti, vasúti és társadalmi érdek is.

– Említette, hogy a MÁV hibájából tavaly egyetlen útátjárós

baleset sem történt. Ez azért érdekes, mert a híradások folyamatosan

szólnak arról, hogy lopják az elektromos vezetékeket,

akkumulátorokat, mindent, ami mozdítható. Ilyen gyorsan reagál a

vasút ezekre a bűncselekményekre?

– Az ilyen esetekben a KRESZ megfelelő védelmet nyújt.Reményeim szerint ismert a járművezetők előtt, hogy azútátjáróban villogó fehér fény nem egyenlő a szabad jelzéssel,csupán azt jelzi, hogy működik a biztosítóberendezés. Ha egyfénysorompó „sötétben van”, akkor egyértelmű, hogy meg kellállni előtte. Egyébként a színesfémlopásoknak csak egy részeérinti a vasúti átjárókat, többségük közvetlenül az állomásokkörnyékén történik, és inkább a vasúti biztosítóberendezésekműködését veszélyeztetik súlyosan.

– Ön milyen szervezetek jelenlétét, munkáját hiányolja a probléma

megoldásához?

– Úgy gondolom, hogy a kampányszerű munkát meg kelleneszüntetni. Egy–egy nagy szerencsétlenséget, például a 2003-assiófokit követően a kormányzati szervek igen jelentős forrástbiztosítottak az útátjárók korszerűsítésére, ugyanakkor több ezerátjáró biztonsági feltételein kellene javítani, és nem csakpénzkérdésről van szó. Jelentősen hozzájárult a vasúti átjárókbiztonságának csökkenéséhez aKRESZ 2010-es módosítása.Sokan emlékeznek akilencvenes évek elejénPörbölyön történt tragédiára,amelyben több mint tízgyermek vesztette életét. Akkorúgy módosították a KRESZ-t,hogy a vasúti átjárót fokozottóvatossággal kell megközelíteni,s ezt a fokozott óvatosságot úgykényszerítette ki a jogalkotó,hogy 40, illetve 30 km/h-ssebességkorlátozást írt elő. Ezt a szabályt a 2010. január 1-jénéletbe lépett új KRESZ-ből törölték, aminek az lett akövetkezménye, hogy a járművezetők többsége ugyanazzal asebességgel közelíti meg a vasúti átjárót, mint ami az adottterületre egyébként érvényes. Ezzel együtt megváltozott abalesetek kimenetele: a korábbi években a vonat ütötte el asínekre hajtó járművet, mostanában viszont azt tapasztaljuk,hogy a jármű megy neki a vonatnak. A következtetésünk az, hogyez a folyamat a sebességkorlátozás eltörléséből származik.

– Önök mit javasolnának?

– Mindenekelőtt szeretnénk módosíttatni a KRESZ-t, mertmegítélésünk szerint a hazai járművezetők nem elég érettek arra,

hogy megfelelően értelmezzék a fokozott óvatossággal valómegközelítést. Amennyiben a KRESZ módosítása nemlehetséges, akkor a közutak kezelőinek sebességkorlátozótáblákat kellene elhelyezniük az átjárók előtt. Erre megvan azötletünk, a javaslatunk, az illetékes szervek részére megtettük azelőterjesztésünket, de ez idáig nem sok minden történt azügyben. Másik oldalról pedig a gépjárművezető-képzésbensokkal nagyobb hangsúlyt kellene helyezni a vasúti átjárókveszélyére, egy–egy baleset következményére. Probléma az is,hogy a nagy tömegű járművek gondatlanságból megrongálják azútátjárók biztonsági berendezéseit. Évente ezres nagyságrendbenfordul elő, hogy a félsorompókat letörik, a fénysorompókjelzőkészülékeit megrongálják.

– Amennyiben sikerül megállapodniuk a közútkezelőkkel a

sebességkorlátozó táblák elhelyezéséről, ki fogja ellenőrizni, hogy az

azokon feltüntetett értékeket betartják-e a járművezetők?

– Nyilvánvalóan abból kell kiindulni, hogy a járművezetésbizalmi elven működik, a KRESZ előírásait a gépkocsivezetőktöbbsége betartja. Ugyanakkor komoly tárgyalásokat folytatunka rendőri szervekkel arról, hogy miként lehetne a vasútiátjárókat bevonni az objektív felelősség körébe, miként lehetnea különösen veszélyes útátjárókban térfigyelő kamerásrendszert kialakítani, amely alapján a szabálysértőket ki lehetneszűrni. Szombathely körzetében kísérletképpen telepítettünk

már ilyen kamerákat, de ezek nincsenekközvetlenül bekötve a rendőrségre, csak azadatállományt kapják meg.

– Ön szerint várható, hogy egyszer a járművezetők is

tudomásul veszik, az útátjáró veszélyes üzem?

– Az Egyesült Államokban azt írják ki azútátjárókba, hogy „A vonat itt 120 km/h-val haladát, akkor is, ha ön az átjáróban tartózkodik!”A közvélemény, a gépjárművezetők részére nagyonvilágosan kellene megfogalmazni, hogy nem vasútibalesetekről, hanem közúti járművezetők általokozott balesetekről van szó. A sajtóhírek mindigvasúti balesetekről szólnak, a nagyfokú felelőtlenség

taglalása háttérbe szorul. Szorgalmazzuk, hogy ezekkel akérdésekkel sokkal többet foglalkozzon a kommunikáció, kapjonnagyobb hangsúlyt a gépjárművezető-képzésben, és az objektívfelelősség keretében komolyabb technikai ellenőrzések legyenekazokon a helyeken, ahol gyakoriak az ilyen esetek. Akciókatszervezünk, szórólapokat osztogatunk a járművezetőknek,szeretnénk kamerákat telepíteni, tehát a vasút apró lépésekkelvédekezik. Nagyon komoly érdekünk fűződik ehhez, ésszeretnénk rádöbbenteni az illetékes szakmai szervezeteket is,hogy ezen a területen nem történt változás. Nem kellenemegvárni egy újabb tömegszerencsétlenséget.

Somogyi Gábor

Az összes, 5819 MÁV-

átjáróból:

teljes sorompórudas 318 db,fénysorompós 1496 db,fél- és fénysorompós 870 db,nem biztosított 3115 db.

á t t e k i n t é s


A Nemzeti Közlekedési Hatóság, illetve a közlekedési ügyekért felelős

szakminisztérium rendszeresen elkészítteti a KTI Nonprofit Kft.-vel

a vasúti átjárók veszélyességi rangsorát. A vasúti átjárók

(a vasút szempontjából útátjárók) közlekedésbiztonsági szempontból

a közutak és a vasutak kiemelt jelentőségű találkozási pontjai, ezért

fejlesztésükre nagy hangsúlyt kell fordítani. A legveszélyesebb vasúti

átjárók évenkénti meghatározása,

ott a közlekedésbiztonság fejlesztése érdekében tett megfelelő

intézkedések (például a csapórúd-felszerelési program) az emberi élet

védelme érdekében és nemzetgazdasági szempontok alapján is

elengedhetetlenül fontos. Jelen írás a veszélyességi rangsor

szempontrendszerét mutatja be, valamint a rangsor elkészítése során

felvmerült észrevételeket foglalja össze.

1. Bevezetés

A cikkben bemutatjuk a veszélyességi rangsor számítását meghatározó algoritmust, az egyesparaméterekre adott pontszámokat, valamint áttekintjük a különböző intézményeknél elérhetőadatforrásokat.

A vasúti átjárók adatait több helyen, többféleképpen, egymással össze nem hangolva rögzítik éstárolják. A közút kezelője, a vasút üzembentartója és a közlekedési hatóság is köteles nyilvántartást

A magyarországi vasúti átjárók

biztonsági helyzete

152011|2

vezetni a vasúti átjárókról. Értelemszerűen mindegyik kezelő elsősorban a saját feladatai szempontjábólfontos adatokat frissíti több–kevesebb rendszerességgel. Fontos módszertani kérdés tehát a rangsorelkészítése mellett az adatbázisok adattartalmának áttekintése, azok összekapcsolási lehetőségénekmegvizsgálása, az adatszolgáltatás rendszerének áttekintése és javaslatok megfogalmazása.

A veszélyességi rangsort a szakminisztérium, a vasúttársaságok és a közlekedési felügyeletekszakemberei elsősorban a vasúti átjárók biztosítási módjának megváltoztatására tett javaslatokelbírálására és az átépítendő átjárók kiválasztására alkalmazzák. Egy súlyos baleset következményeképpen2003-ban kiadott, 14/2003. (V.8.) miniszteri utasítás arról rendelkezett, hogy meg kell határozni alegveszélyesebb útátjárókat és javaslatot kell tenni a legindokoltabb helyeken a biztonságot növelőintézkedésekre. Ez az utasítás nagyobb hangsúlyt és további lendületet adott a 2000 óta zajló csapórúd-felszerelési programnak.

2. A veszélyességi rangsor ismertetése

A veszélyességi rangsor a vasúti átjárók környezeti jellemzőit, baleseti és forgalmi adatait, a biztosításmódját, illetve a forgalomszabályozást figyelembe vevő egységes szempontrendszer alapján készültszámszerű értékelés. Az ennek eredményeit tartalmazó évenkénti listák az egyes vasúti átjárókegymáshoz viszonyított közlekedésbiztonsági kockázati sorrendjét mutatják meg. Az elmúlt évtizedben arangsor hasznosnak mutatkozott a vasúti átjárókat érintő beavatkozások kiválasztásához, és átfogó képetadott a hazai vasúti átjárók biztonsági helyzetéről. Ennek alapján számos átjáróban egészítették kicsapórúddal a fénysorompós biztosítást, ismétlőjelzőket szereltek fel, korszerű, LED-es optikákkal láttákel a fényjelzőt, a hagyományos – például helyből kezelt – sorompók helyett korszerű automataberendezéseket alkalmaztak.

2.1 A veszélyességi rangsor alkalmazott szempontrendszere

A vasúti átjárókat veszélyességük szerint 1993 óta rangsorolják aKözlekedéstudományi Intézet szempontrendszere alapján. E rangsor10 éven át változtatás nélkül készült el. A 2003-as felülvizsgálatotkövetően – tekintettel az elvégzett beavatkozásokra, valamint a tíz évtapasztalataira – a szempontrendszer súlyozása némiképpen változott.Egy–egy átjáró legfeljebb ezer pontot kaphat, a balesetek számától éskimenetelétől (300 pont), az átjáró közúti és vasúti forgalmától (250pont), a felszerelt biztonsági berendezésektől (150 pont) és egyébjellemzőktől (300 pont) függően (lásd 1. ábra). [1]

2.2. A rangsorolásnál alkalmazott pontozási rendszer

A veszélyességi rangsor a Nemzeti Közlekedési Hatóság vasútiátjárókat tartalmazó adatbázisa alapján készül, amelyet a Hatóság megyei forgalomtechnikaiszakemberei rögzítettek a VATJAR számítógépes program segítségével. Ezeket az adatokat a későbbfejlesztett VASÚTI programba konvertálták. E programmal előállítható az alapadat-tábla. [2]

2.2.1 Baleseti helyzet (300 pont)

A rangsorolásnál alkalmazott pontozási rendszer (összesen 1000 pont) 30%-ban veszi figyelembe abaleseti helyzet alakulását. A baleseti adatokat a MÁV Zrt., a GYSEV Zrt. és a BKV Zrt. – HÉVvasútbiztonsági irodái szolgáltatták. A baleseti helyzet pontszámában az elmúlt 10 év vasútiszerencsétlenségei szerepelnek.

ahol:

KE: a korrigált eseményszám

Értéke: a) ha nincs kiépített gyalogátkelőhely:KE = gépkocsi-elütések száma + 0,3 × (gyalogos- + kerékpáros-elütések száma)

b) ha van kiépített gyalogátkelőhely:KE = gépkocsi-elütések száma

1. ábra: a maximálisan

kiosztható pontszámok

egyes indikátorcsoportok

szerinti százalékos

megoszlása (max. 1000

pont)

á t t e k i n t é s | Vasúti átjárók biztonsági helyzete


Maximális érték alatt a számláló maximális értéke értendő.A képletben az 5 évnél régebbi baleseteket 50%-os súllyal kell figyelembe venni.

2.2.2 Forgalmi helyzet (250 pont)

ahol:

ÁNF: átlagos napi forgalomÉrtéke: E jármű/nap mértékegységben szerepelMaximális érték alatt a számláló maximális értéke értendő.

tz: v

: átlagos zárva tartási idődb

v: vonatszám

B: buszközlekedés Értéke: a) 1, ha van buszközlekedés

b) 0, ha nincs buszközlekedés

2.2.3 Forgalomtechnikai jellemzők és veszélyességet fokozó egyéb tényezők (450 pont)

ahol:

BM: Biztosítás módja (maximum 150 pont)Az átjáró biztosítási módja szerint változó pontszám (a legmagasabb pontszámot a biztosítatlan átjárók

kapják, a legkevesebbet a helyből kezelt teljes sorompóval biztosított átjárók).Sebesség (maximum 100 pont)Az átjáróban megengedett közúti (V

k) és vasúti (V

v) sebesség figyelembevételével kiosztott pontérték.

Fe: Felismerhetőség, járhatóság, geometria (maximum 85 pont)Értékét a keresztezés szöge, a látóháromszögben található akadály, a vágányszám, a közút szélessége, a

függőleges és vízszintes vonalvezetés, valamint a közút burkolatának állapota határozza meg.Kz, Jt: Közúti jelzések (maximum 90 pont) Értékét az útburkolati jelek (Kz, maximum 40 pont) és a jelzőtáblák (Jt, maximum 50 pont) megléte,

jellege határozza meg.Vf: Veszélyességet fokozó egyéb tényezők (maximum 25 pont)Ebbe a paramétercsoportba az átjáró elhelyezkedése szerinti területjelleg (lakott területen kívüli vagy

belüli szakasz), a közvilágítás, a külön gyalogjárda megléte, valamint az átjáróhoz közel lévő (< 30 m), azátjáró felől érkező, elsőbbséggel nem rendelkező közúti forgalmú csomópont megléte alapján kiosztottpontszámok tartoznak.

3. A jelenleg elérhető legfrissebb adatbázisok tartalmának ismertetése

A módszertan felülvizsgálatához alapvető fontosságú az elérhető adatbázisok adattartalmánakáttekintése, hiszen annak ismeretében dönthető el, hogy az eddigi pontozási szempontrendszer melyterületeken finomítható. A vasúti átjárókra érvényes Útügyi Műszaki Előírás meghatározza, hogy mely

szervezeteknek kell nyilvántartást vezetniük a vasúti átjárókról. Ennek megfelelően arangsor elkészítésekor a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH), a MÁV Zrt.Pályalétesítményi Főosztálya, a GYSEV Zrt., a BKV Zrt. HÉV Üzemága és a MagyarKözút Nonprofit Zrt. nyilvántartásának adatait használtuk fel. A következőkben arangsor elkészítéséhez leginkább használt – a vasúti átjárók azonosítóit ésparamétereit tartalmazó – NKH-adatbázist mutatjuk be.

3.1. A Nemzeti Közlekedési Hatóság vasúti átjáró nyilvántartása

2010. december 31-ig az NKH regionális igazgatóságai frissítették azt az adatbázist,amelyet az egyes átjárókról a hatóságnak vezetnie kell. A hatósági nyilvántartásbanszerepel minden olyan fontos adat, amely a vasúti átjáró üzemletetésével kapcsolatos.

16

172011|2

Tapasztalataink szerint jelenleg a számítógépes adatbázisban szereplő adatok nem teljeskörűen állnakrendelkezésre, egy részüket manuálisan tartják nyilván.

3.2. Vasúti forgalmi adatok

A veszélyességi rangsor elkészítése során fontos, és mostanáig bizonytalan tényező volt az átjárókbanáthaladó vasúti forgalom pontos meghatározása. A 2007. évi rangsor elkészítésekor a Rail NavigatorKft. által készített lekérdezőprogram segítségével állítottuk elő a forgalmi adatokat, amelyek sok esetbenellentmondásos eredményre vezettek. A 2008. évi rangsor elkészítésekor a MÁV Zrt. által használtadatbázisokból lehetett kinyerni pontosabb forgalmi adatokat. Jelenleg külön adatbázisban érhetők el– érvényességi szakaszokra bontva – a teher- és személyforgalmi adatok. A teherforgalmi adatokatszolgálati helyek közötti bontásban rendelkezésre tudja bocsátani a MÁV Zrt. Forgalmi Főosztálya, azadott menetrendi időszakra vonatkozó tervezett személyforgalmi adatok pedig további programozásimunka elkészítésével a TRACK menetrendszerkesztő programból határozhatók meg. A ténylegesszemélyforgalom a kapott adatok alapján 95%-os biztonsággal elfogadhatónak mondható, ez lényegesenmegbízhatóbbá és egyszerűbbé tette a veszélyességi rangsor elkészítéséhez szükséges forgalmi adatokbeszerzését, illetve lehetővé teszi később a szezonális forgalmi hatások könnyebb figyelembevételét is.

4. A vasúti átjárók biztonsági helyzete

4.1. A vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek adatai

A vasúti átjárók biztonságosságának meghatározásakor kiemelkedően fontos az ott bekövetkezettbalesetek minél pontosabb ismerete. A közutakon történt személysérüléses balesetekről rendőrségijegyzőkönyv készül, amelyek összesített adatait a Központi Statisztikai Hivatal tartja nyilván, illetve tesziközzé negyedévenkénti rendszerességgel. Ennél pontosabb képet kaphatunk – és az eddigi gyakorlat iserre épít –, ha a balesetek értékelésekor a vasúttársaságok baleseti adatbázisát vesszük figyelembe.Ebben az adatbázisban legfeljebb két héttel a baleset vagy az átjáróban történt bármilyen más rendkívüliesemény után elektronikus formában megjelennek az adatok, az egyes eseményekről keletkezettjegyzőkönyvek pedig kézi úton kereshetők meg.

A vasúttársaságok nyilvántartanak minden eseményt, amely a vasúti átjárókban történik. Ily módonnemcsak a személysérüléses, hanem az anyagi káros balesetek számát is meg tudtuk jeleníteni a 2. ábrán.Szakemberek becslése szerint a közutakon legalább ötször annyi anyagi káros baleset történik, mintszemélysérüléses, a vasúti átjárók esetében ez az arány közel egy az egyhez. 2002 óta, igaz kisebb ingadozással(2007–2008), de csökken a vasúti átjárókban bekövetkezett anyagi káros és személysérüléses balesetek száma.

A 3. ábrán látható a vasúti átjárókban és a teljes hazai közúthálózaton történt személysérülésesbalesetek számának alakulása az 1990-től 2010-ig terjedő időszakban. A személysérüléses balesetek

62 70 7488

111 117108

84

61 64 61 64 64 62 69 6676

60 6549 50 55 59 51 55

56

63 57

75

71 65

55

67

61 52 60 5064 72

43 44

56

64 46

54 5158 51

38 23

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Anyagi káros balesetekSzemélysérüléses balesetek

2. ábra: a MÁV Zrt.,

a GYSEV Zrt. és a BKV Zrt. –

HÉV szintbeni vasúti

átjáróiban történt balesetek

(a 2010. évi adatok a BKV Zrt.

– HÉV szintbeni átjáróinak

baleseti adatait nem

tartalmazzák)


számának évenkénti változása hasonló: mind a két területen megfigyelhető az 1990–1992 közöttiidőszak után a balesetszámok jelentős csökkenése. Ezután először 2000-től a vasúti átjárókban, majd2001-től a teljes közúthálózaton növekedett a balesetek száma az előző évhez viszonyítva. 2002 utánelvált a két trend, a közúthálózaton először további növekedés, majd stagnálás figyelhető meg,ugyanakkor a vasúti átjárókban 2006-ig csökkent a személysérüléses balesetek száma, 2006-tól viszontlassú emelkedés figyelhető meg, majd 2009-től újból javulás következett be.

A személysérüléses balesetek súlyosságát (meghaltak / 10 személysérüléses baleset) vizsgálva (4. ábra)megállapíthatjuk, hogy az országos közúthálózaton 10 személysérüléses balesetnek ma átlagosan 0,46halálos áldozata van. Ezzel szemben a vasúti átjárókban a súlyosság 6,7 az elmúlt két év átlagát számítva.Az ábrán kiemelkednek az elmúlt évek súlyosabb vasúti átjárós balesetei: Pörböly, Kutas, Siófok.A vasúti átjáróban bekövetkezett személysérüléses balesetek súlyossága 14 év óta a legalacsonyabb volt2004 és 2007 között (4,6, illetve 4,8 halálos áldozat / 10 személysérüléses baleset). Az utóbbi két évbenez az arány sajnos rosszabbodott (6,7 halálos áldozat / 10 személysérüléses baleset).

4.2 A csapórúd-felszerelések hatásvizsgálata

Az 1995 óta történt csapórúd-felszereléseket vizsgálva (ugyanannyi év baleseti adatait számításba véveelőtte és utána, a telepítés évét az utána lévő időszakhoz sorolva) megállapítható, hogy az átépítés után

10,5

10

11Vasúti átjárókTeljes hazai közúthálózat Siófok

8

9

et

Pörböly

Kutas

7,6

6,1

7,0

7,57,1

6,36

7

ysér

ülés

es b

ales

e

4,3

5,35,5

6,1

5,35,6

5,8

4,8

5,45,8

4,6 4,7 4,84,64

5

alta

k/ 1

0 sz

emél

y

2

3meg

ha

0,87

0,86 0,85 0,86 0,75 0,8 0,74 0,73 0,68 0,69 0,69 0,67 0,73 0,66 0,62 0,62 0,62 0,59 0,519

0,460

1 4. ábra: személysérüléses balesetek

súlyossága a MÁV Zrt., a GYSEV Zrt.

és a BKV Zrt. – HÉV szintbeni vasúti

átjáróiban, illetve a teljes hazai

közúthálózaton

111117

108

84

61 64 61 64 64 6269 66

76

6065

49 5055

5951 50

27 801

24 511 24 623

19 526

20 72319 818

18 393 19 09720 147

18 92317 493

18 50519 686 19 976

20 957 20 777 20 977 20 63819 174

17 864

16 307

0

20

40

60

80

100

120

140

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vas

úti á

tjáró

kban

törté

nt b

ales

etek

0

4 000

8 000

12 000

16 000

20 000

24 000

28 000

A k

özút

háló

zato

n tö

rtént

bal

eset

ek

Vasúti átjárók Teljes hazai közúthálózat

3. ábra: személysérüléses balesetek a MÁV Zrt.,

a GYSEV Zrt. és a BKV Zrt. – HÉV szintbeni

vasúti átjáróiban, illetve a teljes hazai

közúthálózaton (a 2010. évi adatok a BKV Zrt. –

HÉV szintbeni átjáróinak baleseti adatait

nem tartalmazzák)


18

192011|2

lényegesen kevesebb baleset történt (5. ábra). Az ábra elemzése során figyelembe kell venni, hogy azegyes vasúti átjárók baleseti helyzetét számos más körülmény is befolyásolhatja, az viszont bizonyos,hogy a legnagyobb változásnak a csapórúd felszerelése tekinthető. (Pontosabb képet kontrollcsoportosvizsgálat adhatna.)

4.3 A magyar vasúthálózaton található vasúti átjárók biztosítási mód szerinti megoszlása

A 6. ábra a vasúti átjárók biztosítási módonkénti csoportosításátmutatja be. Az ábrából jól látható hogy az átjárók közel fele még mindigbiztosítás nélküli.

5. Az adatbázisok összehangolásával kapcsolatoshiányok és ajánlások

Eddigi vizsgálatainkat a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH) kapott, avasúti átjárók azonosítóit és paramétereit tartalmazó adatbázisváltozásjelentések átvezetése utáni adatai alapján végeztük el. Azadategyeztetések során számos pontatlanságot, adathiányt, elavult adatottaláltunk, főként az önkormányzati utak vonatkozásában, a vasútivonalszámok, illetve az iparvágányokkal való kereszteződések tekintetében.Az országos közutakon található vasúti átjárók esetében a közúti forgalmiadatokat az Országos Közúti Adatbankból (OKA) kaptuk. A MagyarKözút Nonprofit Zrt.-től megkapott adatállomány segítséget nyújtott azazonosítás problémás esetei megoldásánál. Meg kell azonban jegyeznünk, hogy a két nyilvántartás (NKHés OKA) közt számos eltérést találtunk mind az azonosító adatokban (útszám és km-szelvény, vasútvonalszáma és hm szelvény), mind az adott úton nyilvántartott átjárók számában, illetve egyéb adatokban.A vasúti átjárók NKH-nyilvántartása jelenleg 6178 átjáró adatait tartalmazza.

A megalapozott vizsgálatok elvégzéséhez egységes minőségű és naprakész paraméterekre van szükség.Meg kellene ezért fontolni, mely egységes minőségű és naprakész paraméterek használatával végezzük ajövőben az átjárókkal kapcsolatos vizsgálatokat. Ennek minimális követelményként reális megoldásalehet, ha valamennyi adatbázisban (NKH, vasúttársaságok, Magyar Közút) a vasúti átjárók azonosításáraegyértelmű, egységes azonosítókódot vezetnének be, és azt kötelező érvényűen alkalmazni is kellene.A több helyen való adatnyilvántartás vezetéssel mindig lesznek eltérések az adatbázisok között.Természetesen ez felveti azt a kérdést is, hogy az átjárók adatainak aktualizálását hogyan lehetvalamennyi fenntartó és a hatóság szempontjait szem előtt tartva és az átfedések lehetőség szerintikiküszöbölésével megoldani. Erre a problémára is megoldást jelentene az átjárók GPS-koordinátáinakfelvétele és rögzítése. Ez a megoldás az azonosíthatóság terén mind a rangsor készítőinek, mind ahatóságoknak megkönnyítené a munkáját. Az adatbázis digitális rögzítésére a hatóságok részérőlérkeztek pozitív visszajelzések. Világosan meg kellene határozni, hogy a több adatbázisban isnyilvántartott paraméterek rendszeres frissítése kinek a feladata, és miként jelenjenek meg az összesérintett adatbázisban. Külön kiemelendő a közúti és vasúti forgalmi adatok hiánya. A normál nyomtávúközforgalmú vasútvonalak országos közutakkal való kereszteződései 0,3%-ánál, a helyi közutakkal való

222426

161820

záma

10121416

Bales

etek s

z

68

10B

199 1996 199 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004024

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Vizsgált átjárók száma 2 0 1 6 7 46 49 37 78 19Balesetek száma előtte 1 0 3 9 10 23 25 5 17 1

5. ábra: az 1995–2004

között csapórudas

kiegészítést kapott vasúti

átjárókban történt közúti

jármű – vasúti jármű

összeütközések száma

jelzőőrrel fedezett; 472 db; 8%

fénysorompó; 1693 db; 28%

fénysorompó+félsorompó; 758 db; 12%

teljes sorompó; 330 db; 5%

biztosítás nélkül; 2828 db; 47%

A vasúti átjárók biztosítási mód szerinti megoszlása

6. ábra: vasúti átjárók

biztosítási mód szerinti

megoszlása


kereszteződések 86,5%-ánál, a magánutak 73,5%-ánál az adatbázis nem tartalmaz közúti forgalmiadatot. Az egyéb vasútvonalaknál (keskeny nyomtávú vasút, HÉV és iparvágány) a hiányzó közútiforgalmú átjárók aránya: országos közutakon lévő átjáróknál 2,4%, helyi közutakon lévő átjáróknál79,2%, magánutaknál 85,3%. A normál nyomtávú, közforgalmú vasútvonalakon lévő átjárók 0,1%-ánál, az egyéb vasútvonalak átjáróinak 62,4%-ánál nincs vasúti forgalmi adat, utóbbiak szinte kizárólagiparvágányokon lévő átjárók. Meg kell oldani – a szükséges költségkeret biztosításával – az

önkormányzati és magánutakra vonatkozóan az adatbázis konkrétadatfelvételek eredményeként előálló vagy becsült forgalmi adatokkalvaló feltöltését. A közúti forgalommal való feltöltés, illetve azadatfelvétel módszertanát a későbbiekben kell pontosítani.

A vasúti átjárókkal foglalkozó másik munkánk keretében javasoltukegyes átjáróknál összehasonlító forgalomszámlálások végzését annakérdekében, hogy el lehessen dönteni, átvehető-e az országos közútiszámlálóállomás forgalma az átjáró körzetére. [5] Az összehasonlítószámlálást arra a napra kell ütemezni, amikor az átjáróhoz rendeltszámlálóállomás üzemel. Az összehasonlító számlálás lehet rövidebbideig tartó (2×3 órás) adatfelvétel. Javasoljuk továbbá, hogy a jövőben aforgalomszámlálási hálózat éves felülvizsgálatakor és a számlálásoktervezésénél a vasúti átjárókhoz kapcsolódó korrekt adatszolgáltatásmegoldása is betartandó szempont legyen, amihez elirányító segítségetadhat az összehasonlítások eredménye. Néhány közepes vagy nagyforgalmú számlálóállomáson célszerűnek tartjuk az állomásdarabszámláló automata mérőhellyé alakításának tervbevételét.

Az egyes adatnyilvántartások tartalmának ismeretében az átjárók veszélyességi rangsorának évek soránalkalmazott számítási módszerét is célszerű felülvizsgálni. Legutóbb 2003-ban került sor érdemiváltoztatásra.

Összefoglalás

Az országos közúthálózaton 10 személysérüléses balesetnek ma átlagosan 0,46 halálos áldozata van,ezzel szemben a vasúti átjárókban a súlyosság 6,7 meghalt / 10 személysérüléses baleset 2008 és 2009átlagát számítva. A vasúti átjárókban bekövetkezett személysérüléses balesetek súlyossága 14 év óta alegalacsonyabb volt 2004 és 2007 között (4,6–4,8 halálos áldozat / 10 személysérüléses baleset), az aztkövető két évben romlott az arány. Míg az összes baleset száma fokozatosan csökkent, 2009-ben 84baleset volt szintbeni átjárókban, a balesetek kimenetele súlyosbodik, ezért is van nagy jelentősége azolyan biztonságot növelő intézkedéseknek, mint a csapórúd-felszerelési program.

A vasúti átjárókban és a közúthálózaton történt összes baleset számának változása szoros kapcsolatbanvolt egymással az 1990-es években, 2002 után azonban elvált a két trend. A közúthálózaton előszörtovábbi növekedés, majd stagnálás figyelhető meg, a vasúti átjárókban 2006-ig csökkent aszemélysérüléses balesetek száma, 2006-tól lassú emelkedés volt tapasztalható, majd a 2009-es évbenújból javulás következett be, és ezzel ismét hasonló tendenciát vett fel a közúti balesetek alakulásával.A hazai vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek alapján megállapítható, hogy a közúthálózatigyakorlattal szemben már sokkal kisebb esetszám alapján góchelynek kellene minősíteni egy–egyhelyszínt. Vasúti átjárókban öt év alatt két baleset (anyagi káros is) már kiemelkedő eseménynekminősül, és ezért beavatkozásra van szükség a biztonság növelése érdekében. Mindezek alapján nagyonfontos, hogy a csapórúd-felszerelési program tovább folytatódjon – legyen forrás a veszélyesnek ítélthelyszíneken a beavatkozásra.

Tigyi Szabolcs, Gábor Miklós

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat

Felhasznált irodalom:

[1] Mocsári Tibor: A vasúti átjárók 2006. évi veszélyességi vizsgálata, adatgyujtés, elemzés, értékelés

[2] Mocsári Tibor: Vasúti átjárók 2006. évi veszélyességi rangsora

[3] Gábor Miklós: A vasúti átjárók 2007. évi veszélyességi rangsorának kidolgozása

[4] Gábor Miklós: Útátjárók kockázat-értékelési módszereinek és szempontrendszerének kifejlesztése, az útátjárók dokumentált kockázatértékelése teljes hálózatiszinten az útátjárók fejlesztésének sorolásához

[5] Cseffalvay Mária: A közúti forgalom figyelemmel kísérése a vasúti átjárókban


212011|2

a k t u á l i s

A szintbeni vasúti–közúti átjárók

amolyan anyátlan–apátlan területnek

tűnhetnek, mert a vasúti és a közúti

hatósági szakemberek közötti

határterületen helyezkednek el.

Engedélyezésük, rangsorolásuk a

közúthoz tartozik, az ott elhelyezkedő

sorompók, fél- és fénysorompók

engedélyezése viszont a vasúti területhez.

Alscher Tamás, az NKH Útügyi,Vasúti és Hajózási Hivatala VasútiFőosztályának vezetője szerint aközútfejlesztés, amely akár többvasútvonallal találkozik, az útátjáróktelepítése, illetve átalakításatekintetében a vasút számára jelentköltséget. Gondot okoz az átjárókvasúti tengelytől számított 8–8méteres távolságra eső útfelületénekkezelése is, hiszen ha ezen a területen kátyú alakul ki,megindul a harc, hogy a közútnak vagy a vasútnak kellkijavítania az aszfaltfelületet, s ugyanilyen gond a baleseteksorán keletkező károk költségmegosztása is. Mindenki ismeritovábbá azoknak az útátjáróknak a problémakörét,ahol közel–távol nincs már vasúti pálya, de afénysorompó még áll. Ez is az érdekesköltségmegosztás eredménye.

Az útátjárók körüli problémák részben abbóladódnak, hogy a magyar jog nem kezeli egységesenaz átjárók szabályozását, nincs összhang a közúti ésvasúti szabályozás között, illetve a szabályok nemkövették a vasút fejlődéséből adódó korszerűsítésielvárásokat. A jogszabályok inkább közútiszemlélettel közelítik meg a szintbeni közúti–vasútiátjárók kérdését. Alscher Tamás kiemelte, hogy egyátfogó új koncepciót kellene kialakítani mind aszabályozás, mind a pénzügyi források terén, éshosszú távú célokat kellene megfogalmazni azátjárók létesítésével és fenntartásával kapcsolatban.

Ebben komoly segítséget jelentene a tervezés alatt lévőVasútbiztonsági Akcióprogram, amely várhatóan még az elsőfélévben elkészül. Ezt a munkát a Vasúti Főosztály végzi,elképzeléseik szerint része lenne egy a kormány részéremegfogalmazott ajánláscsomag, amely a vasúti közlekedés – éstermészetesen az útátjárók – közlekedésbiztonságánakjavítására tenne javaslatokat.

A főosztályvezető kiemelte, hogy az ország számára hosszútávon semmiképpen sem jelent megtakarítást, ha elodázzuk a160 kilométer/órás sebességre fejlesztett vasútvonalak szintbeniközúti átjáróinak kiváltását felül- vagy aluljárókkal. Ez nemcsakhazai érdek, hanem európai uniós elvárás is, hiszen a2010/409/EU bizottsági határozat szerint az útátjárókbanbekövetkező halálos és súlyos kimenetelű vasúti balesetekkockázatát 3,1×10-9 szintre kell csökkenteni, ehhez képest maMagyarországon a kockázati szint 244×10-9 érték, amelymajdnem két nagyságrenddel nagyobb az elvártnál. AlscherTamás szerint ennek egyik oka, hogy a megnövekedettvonatsebesség következtében a szintbeni átjáróknál megemel-kedik a várható közúti–vasúti balesetek száma. A sorompókelőzárási idejét a nagy sebességgel közlekedő vonatokhoz kellbeállítani, viszont ugyanazokon a pályákon közlekednek alassú, nagy tömeget megmozgató, hosszú tehervonatok is.A nagy sebességű vonat a sorompó behatási pontja és asorompó közötti utat 40–60 másodperc alatt teszi meg, egy

A mozdonyból nézve

Vasúti átjárókban történt balesetek alakulása 1997 és 2009 között (MÁV-adatok)


a k t u á l i s | A mozdonyból nézve

lassú tehervonat ugyanezt a távolságot rossz esetben akár 5–8-szor hosszabb idő alatt. A mai rohanó világban az emberektürelmetlenek, úgy gondolják, hogy nincs idejük ennyit tétlenülvárakozni, elindulnak, megkerülik a sorompót, és bekövetkezika tragédia. Távlatban gondolkozva mindezek következtébensokkal nagyobbak a kiadások – hiszen károk keletkezhetnek azemberi életekben, a járművekben, az úttestben és a vasútiinfrastruktúrában –, mintha azokon a helyeken közúti

felüljárókat vagy aluljárókatépítettek volna.

Alscher Tamás megemlítette,hogy súlyos probléma a vasútikutatás–fejlesztés szinte teljesmegszűnése. Korábban, 2000előtt a MÁV egyháttérintézményénél jókezekben volt ez a szakterület,mára viszont az NKH szintemagára maradt ebben akérdésben. A főosztályvezetőfontosnak nevezte, hogy a KTI,a KTE, a MÁV, az egyetemekés az NKH összefogásával egyvasúti szellemi műhely,országos állandó vagytükörbizottság jöjjön létre,amely a legújabb európaiuniós kutatásokat, jogalkotásifolyamatokat, a vasútbiztonsági

eredményeket figyelemmel kísérve segítséget tudna nyújtani akormánynak, a jogalkotóknak a vasúti közlekedésbiztonságjavításával összefüggő jogszabályok megalkotásában és az ehhezszükséges pénzügyi források hatékony elosztásában. „Egy vasútikutató–fejlesztő műhely létrehozása az egyik legsürgetőbbvasúti feladat, amely tovább már nem halogatható”– hangsúlyozta Alscher Tamás.

Strbik László

Az EU sereghajtói vagyunk

A számok tanúsága szerint Magyarországaz uniós tagországok közül az utolsókközött kullog a közúti–vasúti átjárókbantörtént balesetek és meghaltak számánaktekintetében. A MÁV adatai alapján2009-ben 41-en sérültek meg ilyenjellegű balesetben, ebből az elhunytakszáma 10, 2011-ben viszont csak márciushónapban öten vesztették életüketútátjárókban. 1997 óta a csúcspont2002-ben volt – 100-nál több sérülttel és30-nál több halálos áldozattal –, azótakisebb ingadozásokkal az értékekmérséklődnek, de még ezeken is van mitlefaragni.

Alscher Tamás szerint az átjárókbantörténő balesetek magas száma többokra vezethető vissza. „Egyrészt amagyarországi településszerkezetsűrűsége jóval nagyobb, mint az uniósátlag, ebből következően az átjárókvasútkilométerre kalkulált száma ismagasabb. Másrészt az EU-ban a 160kilométer/óránál nagyobb sebességre

– egyes jobb anyagi helyzetben lévőtagállamokban már 120 km/h felettisebességre – tervezett vasútvonalakonmár nem lehet szintbeni közúti átjáró.Ez annyira benne van az uniósgondolkodásban, hogy például azegységes európai vonatbefolyásolórendszerekre vonatkozó műszakiszabályok már nem is kezelik a szintbenikereszteződések kérdéskörét. Ennek akívánatos állapotnak a megvalósításaMagyarország számára akár többszázmilliárd forint nagyságrendűfejlesztési költséget jelenthet.”

Példaként hozta fel, hogy Ausztriábanma már egyetlen vasúti fővonalon sincsszintbeni közúti átjáró, ugyanis ahogynő a vonatok sebessége, úgy növekszikaz útátjáró kiürítéséhez szükséges időtbiztosító behatási pont távolsága, hiszennövekszik a fékút – amely 500–1000méter is lehet – és a reakcióidő alattmegtett távolság.

A kedvezőtlen baleseti statisztikáhozhozzájárulhat, hogy Magyarországon afélsorompók meghibásodásuk esetén

felnyílnak, szemben az európai uniósgyakorlattal. Természetesen ez a nyitás– előírásoknak megfelelően – másmódon történik, mint egy jól működősorompó esetén, de sajnos a külföldiekmondhatni egyáltalán nem tudják, hogyez mit jelent, és Magyarországon is csakkevesen. Erre a megoldásra azért vanszükség, mert nincsenek alternatívútvonalak az autósok számára. Ezekneka kerülőutaknak – melyeket célszerűlenne külön szintű keresztezéskéntkialakítani – a megvalósítása biztosannem történik meg egyik pillanatról amásikra, de a stratégiát ki kellenedolgozni, hogy hogyan, milyenmódszerekkel álljunk neki a problémamegoldásának. Ez nem megy másként,csak a közúti és a vasúti szakemberekösszefogásával, és a közös cél – abalesetek számának visszaszorítása –megvalósítása iránti elkötelezettséggel,hiszen a Közúti KözlekedésbiztonságiAkcióprogram egyik célkitűzése aközúti–vasúti átjárókban bekövetkezőbalesetek számának a csökkentése.

232011|2

A jogalkotó azért rendelte országos

hatáskörben a Nemzeti Közlekedési

Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási

Hivatalához (ÚVHH) a vasúti átjárók

létesítésének, áthelyezésének és

megszüntetésének engedélyezését, mert

ezek közlekedésbiztonsági szempontból

kiemelten veszélyes helyeknek számítanak.

Így egységes biztonsági szempontok

figyelembevételével születhetnek meg

a döntések, a helyi érdekektől független

szigorúsággal. Ez már húsz éve így történik,

közölte Kovácsné Németh Klára,

az NKH Útügyi, Vasúti

és Hajózási Hivatala Út- és Hídügyi

Főosztályának vezetője.

A Nemzeti Közlekedési Hatóságról szóló, többször módosított263/2006. (XII.20.) kormányrendelet szerint a vasúti átjáróklétesítésének, áthelyezésének és megszüntetésének engedélyezésévelkapcsolatos jogok gyakorlása országos szinten kizárólag az NKHÚVHH Út- és Hídügyi Főosztályának hatáskörébe tartozik.Kivételt képeznek az ideiglenesen kialakított átjárók, amelyeklétesítését, áthelyezését és megszüntetését a kormányhivatalokmegyei közlekedési felügyelőségei engedélyezik. Kovácsné NémethKlára elmondta, Magyarország vasútvonalain több mint 6200szintbeni átjáró van, ebből a MÁV kezelésében 6081, a GYSEV-ében pedig mintegy másfél száz. A vasúti átjárók csaknem felebiztosítás nélküli, megközelítőleg harmaduk fénysorompóval vanellátva, tizedük fény- és félsorompós, nyolc százalékuk jelzőőrrelfedezett, a maradék öt százalék pedig teljes sorompóval felszereltátjáró. Az elmúlt 17 évben csökkent a biztosítás nélküli és a teljescsapórudas átjárók száma, s jelentősebben emelkedett a fény- ésfélsorompósoké. A szintbeni vasúti keresztezések háromnegyedehelyi és magánúton, egynegyede pedig országos közúton található.

A főosztályvezető kiemelte, hogy az elmúlt évek vasútifejlesztéseinek szaporodásával párhuzamosan a vasúti átjárókengedélyezési eljárásainak száma is növekedő tendenciát mutat, bár2010-ben némi csökkenés volt tapasztalható az azt megelőző

esztendőhöz viszonyítva. A vasútiátjárók létesítésére, megszüntetéséreés áthelyezésére vonatkozóengedélyek száma 2000-benországos szinten összesen hatot tettki, ez a szám 2008-ra 15-re, 2009-re25-re emelkedett, majd 2010-benvisszaesett 21-re. Az idei év elsőhárom hónapjában a vasútiátjárókkal kapcsolatos engedélyekszáma elérte a tízet – ha maradna ez

a tendencia az év hátralévő részében, akkor tízéves rekordot jelentőengedélyezési eljárást bonyolítana le a főosztály ezen a területen.

Kovácsné Németh Klára kifejtette, hogy a főosztálynak rendkívülszorosan együtt kell működnie az NKH Vasúti Főosztályával.Például ha vasúti fejlesztéssel kapcsolatban adnak kiátjáróengedélyt, akkor nem adnak ki külön határozatot, hanem akét főosztály közös határozatban hozza meg a döntését. „Ha ameglévő átjárót érinti menetrend szerinti autóbusz-közlekedés,akkor a biztosítási módjára szigorúbb feltételek vonatkoznak.Ennek hatásköre a kormányhivatalok területi közlekedésifelügyelőségeinél van” – mutatott rá a főosztályvezető.

Új szintbeni vasúti átjáró létesítése esetén a rálátásiháromszöggel érintett területen a szabad rálátást biztosítani kell.(A rálátási háromszög az a háromszög alakú terület, amelyet azúttest felezővonalának és a vasúti pálya tengelyének metszéspont-jától az úttesten egy függvény alapján meghatározott L

ktávolságban,

a vasúti pályán mindkét irányban a vasúti pálya tervezésisebességének ötszöröseként meghatározott, méterben értendő L

v

távolságban lévő pontok határoznak meg.) Ha a terepviszonyokvagy műtárgyak, épületek miatt legalább a csökkentett rálátásiháromszög nem biztosított, illetve nem biztosítható, az kizáró ok aszintbeni vasúti átjáró engedélyének megadásához.

A főosztályvezető elmondta, hogy a szintbeni közúti–vasútiátjárók kialakításáról szóló ÚT 2-1.225:2005 számú ÚtügyiMűszaki Előírás kiállta az idők próbáját, így nincs tervbenátalakítása. Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzésekelhelyezéséről szóló, többször, legutóbb 2009-ben módosítottminisztériumi rendelet szövegének kisebb korrekciója pedig mostkészül a tárcánál.

S.L.

Szintbeni vasúti átjárók létesítése, áthelyezése és megszüntetése

Országos hatáskör

a k t u á l i s

Megdöbbentően sok gépkocsivezető

felelőtlenül hajt be a vasúti átjárókba,

sokan nincsenek is tisztában

a veszélyekkel. A rendőrség évente több

alkalommal közös ellenőrzéseket

végez a MÁV-val, amelyek értékes és

tanulságos tapasztalatokkal szolgálnak.

Minderről Kiss Csaba rendőr alezredes,

az ORFK Közlekedésrendészeti

Főosztályának osztályvezetője,

az ORFK – Országos Baleset-megelőzési

Bizottság főtitkára beszélt.

– A vasúti átjárók biztonsága a közlekedésbiztonság rendszeresen

visszatérő témái közé tartozik. Mi ennek az oka?

– A vasúti átjárók témakörének aktualitása évtizedek ótaváltozatlan. Ennek alapvető oka, hogy sajnálatos módonmindig történnek olyan események, melyek a közvéleményfigyelmét ráirányítják a szintbeni közúti–vasúti keresztező-désekre. A Központi Statisztikai Hivatal adatai azt mutatják,hogy átlagosan 8–10 naponta történik olyan személyisérüléssel járó baleset, amikor közúti és vasúti jármű azátjáróban ütközik, ugyanakkor naponta akár több ezerre istehető azon szabályszegések száma, melyek következményeknélkül maradnak – az érintettek nagy szerencséjére. A vasúti

átjárók a közúti közlekedés legveszélyesebb helyszínei közétartoznak, így a vonatkozó szabályok megszegése rendkívülikockázatokkal jár, még akkor is, ha a jogsértések többségenem végződik balesettel. A vasúti átjárós balesetek jelentősrésze halálos kimenetelű, és ha a vasúti szerelvény utasokkalzsúfolt személygépkocsival vagy autóbusszal ütközik, akkorigen nagy az esélye, hogy tömegszerencsétlenség történik.Többek között ez az oka, hogy a média szinte mindig vevő avasúti átjárós balesetekre, s bizony a megdöbbentő tragédiákjoggal sokkolják a közvéleményt.

– Hogyan alakult a vasúti átjárókban bekövetkezett ütközések száma

az elmúlt években, és mik voltak ezeknek a baleseteknek az okai?

– A vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek hazánkközlekedésbiztonsági helyzetének egyik fontos fokmérőjétjelentik. Ha az elmúlt öt évet vesszük alapul, azt állapíthatjukmeg, hogy a közút–vasút szintbeni kereszteződésekben 2006-ban bekövetkezett 35 ütközéssel szemben 2010-ben 42 balesettörtént, így mintegy 20%-os növekedésről beszélhetünk.A balesetekben meghalt személyek száma ugyanebben azidőszakban mintegy 30%-kal nőtt, a 2006. évi 23 fővelszemben 2010-ben már 30 fő vesztette életét átjárósbalesetekben. A vasúti átjárókban bekövetkezett ütközésekalakulása ellentétes a közúti közlekedés biztonságában

i n t e r j ú


Vasúti átjárókbiztonsága

a rendőr szemével

24

252011|2

tapasztalható, az elmúlt évekre jellemző kifejezetten kedvezőtrenddel. Elmondható, hogy a vasúti átjárókban bekövetkezettbalesetek alapvetően a szabályszegő emberi magatartásravezethetők vissza, s itt kifejezetten a közúti közlekedőket, nema vasúti alkalmazottakat kell érteni. Az elmúlt időszak átjárósbaleseteinek hátterében legtöbbször a tilos jelzés figyelmenkívül hagyása, a figyelmetlenség, valamint a relatív és azabszolút gyorshajtás állt. Talán meglepően hangzik, de sokesetben már nem is a vasúti jármű ütközött a sínekreszabálytalanul ráhajtó gépkocsinak, hanem éppenellenkezőleg: az átjáróban áthaladó vasúti szerelvény oldalánakhaladt neki a gépjármű.

– Mit tehet a rendőrség a vasúti átjárós balesetek megelőzése

érdekében?

– A rendőrségnek és azon belül a közlekedésrendészetiszolgálati ágnak egyik fontos feladata, hogy a vasúti átjárókbiztonsága javuljon. Az erre irányuló munkánknak alapvetőenhárom területe van: egyrészt közúti ellenőrzéseket hajtunkvégre az átjárók közvetlen környezetében, másrészt igyekszünkfelhasználni a baleset-megelőzés eszközeit, és nem hagyhatjukfigyelmen kívül azt a szakhatósági tevékenységet sem, amelypéldául az infrastruktúra kialakításában, illetve megfelelő

átalakításában jelenik meg. A vasúti átjárókban való áthaladásszabályainak megtartását többnyire a napi rendőri ellenőrzésekkeretén belül végezzük. Sajnos meg kell jegyeznem, hogy errecsak a lehetőségeink függvényében kerül sor, hiszen a rendőriközterületi jelenlétnek közismerten jelentős korlátja van.Ugyanakkor időszakonként, évente több alkalommalegyüttműködünk a MÁV munkatársaival, s közös kampányokkeretében országos szinten ellenőrizzük az átjárókat, illetve azáthaladás biztonságát.

– Milyen tapasztalatokkal szolgálnak ezek az ellenőrzések?

– A rendőrség és a MÁV közös ellenőrzéseit rendkívülhasznosnak tartom. Az elmúlt évben összesen háromalkalommal hajtottunk végre közös célellenőrzéseket, egy–egynap időtartamban, országos szinten mintegy 60 közút–vasútkereszteződésre kiterjedően. Az ellenőrzések helyszínét aterületi kollégák előre kiválasztották, természetesen alegveszélyesebb átjárókra fókuszálva. Elmondhatom, hogyvoltak meglepő tapasztalataink. Első alkalommal az ellenőrzésnéhány órájában kollégáink mintegy 200 olyan közlekedésiszabályszegést tapasztaltak, melyek azonnali intézkedéseketköveteltek. Egyetlen nap alatt nem kevesebb mint 24 gépjárműés 5 kerékpár haladt át a vasúti átjárón úgy, hogy a fényjelzőberendezés tilos jelzést mutatott, s mindez a nyilvánvalórendőri jelenlét ellenére történt. Az ellenőrzések számostapasztalattal szolgáltak, ezek közül elsőként emelném ki, hogya közlekedők gyakran körültekintés nélkül hajtanak be azátjárókba, többnyire figyelmetlenségükből adódóan, vagy éppenfeltétel nélkül megbízva a biztosítóberendezések jelzéseiben.Érdekes volt tapasztalni azt is, hogy feltorlódott forgalomesetén a járművezetők egy része még a vasúti átjáróban ismegáll, figyelmen kívül hagyva életveszélyes jellegét. Úgygondolom, hogy a gépjárművezető-képzés rendszerében ajelenleginél jóval többet kellene foglalkozni a vasúti átjárókkérdéskörével. A tapasztalatok alapján elmondható az is, hogy akerékpárosok és a gyalogosok kevésbé tekintik magukra nézvekötelezőnek az átjárókra vonatkozó szabályokat. Ezeken anapokon egyébként a forgalom ellenőrzésén túl az átjárók

Vasúti átjárók ellenőrzésénektapasztalatai

Az elmúlt évek hagyományait folytatva2010. április 21-én ismét sor került avasúti átjárók forgalmánakcélellenőrzésére. Az ellenőrzésekNógrád és Komárom–Esztergomkivételével valamennyi megyét, valaminta fővárost érintették. Az akcióban arendőrség, a MÁV Zrt. és a Vasútőr Kft.munkatársai vettek részt. Az egynaposkampány országszerte 38 előrekiválasztott, kiemelt kockázatú vasútiátjáróra terjedt ki. Az ellenőrzés mellettidén is sor került a szintbeniközút–vasút kereszteződésekforgalombiztonsági szemléjére.

Az ellenőrzések időtartama alatt arendőri jelenlét ellenére 29 gépjárművezetője hajtott a vasúti átjáróba úgy,hogy a biztosító fényjelző berendezéstilos jelzést mutatott. Egyébszabálysértés elkövetése miatt azintézkedő rendőrök 15 fővel szembenhelyszíni bírságot szabtak ki, 9 fővelszemben szabálysértési feljelentésttettek, 75 esetben pedig közigazgatásieljárást kezdeményeztek.

Az ellenőrzések tapasztalatailényegében megegyeztek akorábbiakkal. A közlekedők többsége aszabályokat betartva közlekedett,ugyanakkor számos gépjárművezető– feltétlenül megbízva abiztosítóberendezések jelzéseiben –

körültekintés nélkül hajtott be azátjáróba. Megállapítható volt továbbá,hogy forgalmi okból, például torlódásesetén több járművezető is megállt asíneken, a kerékpárosok és agyalogosok pedig a közlekedés másrésztvevőihez képest kevésbé tartják beaz átjárón való áthaladásra vonatkozóelőírásokat.

Az ellenőrzés alá vont átjárókbanaznap nem történt baleset. Sajnálatosmódon Érden egy gyalogos vasútiátjáróban egy 70 éves hölgyfigyelmetlenül lépett a sínekre, és azéppen érkező vasúti szerelvény halálragázolta őt. A vasúti átjárók ellenőrzésevárhatóan 2011. május 26-ánfolytatódik.

forgalombiztonsági szemléjére is sor került, amely ugyancsakszámos hasznos információt szolgáltatott. A korábbi sikeresegyüttműködésnek folytatása is lesz, a MÁV és a rendőrségmunkatársai 2011-ben is több alkalommal ellenőrzik majd avasúti átjárók forgalmát és a vonatkozó KRESZ-szabályokmegtartását.

– A vasúti átjárós balesetek megelőzésére milyen preventív

eszközeik vannak?

– A preventív, azaz baleset-megelőzési tevékenységen belülalapvetően célirányos tájékoztató, felvilágosító éskommunikációs tevékenységre törekszünk. Az ezzelkapcsolatos szervezési és végrehajtási munkák az ORFK –Országos Baleset-megelőzési Bizottságra hárulnak. Meg kellazonban jegyeznem, hogy az elmúlt években az ORFK-OBBköltségvetése a korábbiak töredékére apadt, így a vasúti átjárósterveink végrehajtására sem rendelkeztünk a kívánt anyagiháttérrel. Ki szeretnék emelni ugyanakkor egy hazánkbankorábban nem alkalmazott preventíveseményt, melyet a múlt év júniusábanszerveztünk a MÁV Zrt.munkatársaival közösen. Ez arendezvény egy szokatlan, s nyugodtanmondhatom, megdöbbentő hatásúsajtótájékoztató volt, melynek soránátjárós balesetet mutattunk be élőben.A soroksári vasútállomás közelébenlévő átjáró volt a helyszín, ahol a kétmozdonyból álló vasúti szerelvénycsupán 20 km/h sebességgel ütközött neki egyszemélygépkocsinak, a maga természetes valóságában:csattanással, zörejekkel és egyéb zajokkal kísérve. A mozdonymég a kis sebesség ellenére is mintegy 50 métert tolta magaelőtt a gépkocsit, míg megállt. Az ütközés és az autóroncsolódásának látványa döbbenetes hatást váltott ki ajelenlévőkben, újságírókban és egyéb érdeklődőkben, hiszenmindenki arra gondolt, mi történt volna, ha a gépkocsibanszemélyek is tartózkodnak. A kifejezetten figyelemfelhívórendezvény meg is hozta a várt hatást: a média gyakorlatilagvalamennyi jelentős képviselője hírt adott az eseményről, stovábbította azt az üzenetet, hogy a vasúti átjárókban valóáthaladás fokozott figyelmet követel.

– Mennyire elterjedtek napjainkban a vasúti átjárós balesetek

visszaszorítására irányuló megelőző kampányok?

– Ha egy szóval kellene válaszolnom, akkor azt mondanám,hogy nagyon. A múlt évben Bükfürdőn jelentős vasutaskon-ferenciát szerveztek, s ennek egyik előadása a napjainkbanalkalmazott külföldi kampányokat mutatta be. A vasúti átjáróskampányok egyébként hosszú múltra tekintenek vissza, már aharmincas évekből ismerünk nagyszabású kampányokat,melyek az akkori módszerek és közlésmódok alkalmazásávalhívták fel a közlekedők figyelmét a vasúti átjárón valóáthaladás veszélyeire. Egy második világháború előtti új-zélandikampány például arra figyelmeztet, hogy a vasúti szerelvénymintegy 450 tonnájával szemben az 1 tonna tömegű gépkocsigyakorlatilag esélytelen. Napjaink nagyszabású vasúti átjáróskampányai közül ki lehet emelni a 2009. évi „Don’t Run theRisk” elnevezésűt az Egyesült Királyságból vagy a„Bahnübergang” nevűt Németországból, és hasonló fellépésekAmerikában és Ausztráliában is történtek. Érdekesség, hogy azemlített kampányok során a figyelemfelkeltés és a tájékoztatásmellett az érzelmeket befolyásoló eszközöket, a sokkoló jellegűképanyagokat általánosan alkalmazzák. Aki megtekint egyilyen sokkoló szpotot, bizony aligha kérdőjelezi meg a módszerhatékonyságát. Ezeket a kampányokat és az alkalmazottmódszereket egyébként azért követjük figyelemmel, hogytisztában legyünk a prevenció rendszeresen megújulóeszközeivel. Nem kizárt ugyanis, hogy a más országokban márbevált közlésmódokat adott esetben egy magyarországikampány során is sikeresen alkalmazni lehet.

– Mit üzenne a közúti közlekedés résztvevőinek a vasúti átjárók

veszélyeivel kapcsolatban?

– A rendőri ellenőrzések tapasztalatai azt mutatják, hogy aközlekedők jelentős része egyáltalán nincs tudatában annak,mekkora veszélyt rejt a vasúti átjáró. Sokan nem tudják, nem

is gondolnak bele,hogy egy sebesenhaladó vasútiszerelvény fékútjáttöbb száz méterbenlehet mérni, sőtbizonyos esetekben aféktávolság akár az egykilométert ismeghaladhatja. Ennekoka nagyon egyszerű, a

vasúti sín és az egyébként nagy tömegű vasúti szerelvénykerekei egyaránt acélból készülnek, és a fémek közöttisúrlódási együttható lényegesen kisebb, mint a közutakon agumiabroncs és az útburkolat hasonló mutatója. A vasútiszerelvényekre jellemző, átlagosnál jóval nagyobb féktávolságazt is jelenti, hogy aki a közlekedési szabályokat megszegvejárművével a sínekre hajt, annak csak szerencséje lehet, ha a baleset bekövetkezik, esélye nem. Az elmondottakatösszefoglalva úgy gondolom, nem lehet kétséges, hogy a vasútiátjárók biztonságának javítása érdekében a jövőben továbbiintézkedésekre, ellenőrzésekre, az érintett hatóságok közöttiszorosabb együttműködésre lesz szükség.

–Gégény–


i n t e r j ú | Vasúti átjárók biztonsága a rendőr szemével

272011|2

r i p o r t

Schváb Zoltán közlekedési helyettes

államtitkár nyitotta meg a Közúti

Sebességszabályozási Napok elnevezésű

szakmai találkozót április 13-án

Sopronban. A kétnapos rendezvény

előadói járművezetői, üzemeltetői,

tervezői és szabályozói nézőpontból

elemezték a sebességhatárok kérdését.

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) általszervezett Közúti Sebességszabályozási Napokon másokmellett a szaktárca, a közútkezelők, a rendőrség és aszaktudományos élet képviselői értékelték az elmúlt évektapasztalatait. A helyettes államtitkár bevezetőjében utalt arra,hogy a sebességszabályozás Magyarországon is aközlekedésszabályozás egyik legvitatottabb kérdése. Számoshíve van a jelenleginél megengedőbb gyakorlatnak, miközben– jellemzően egy–egy súlyos baleset, kirívó szabályszegésnyomán – gyakran felmerül a szigorúbb korlátozás igénye is.Schváb Zoltán elmondta, hogy az Európai Unió mostanáignem egységesítette a sebességhatárokat, a tagállamokbanlakott területen belül központi iránymutatás híján is szinteegységesnek mondható az 50 kilométer/órás általánossebességkorlátozás, lakott területen kívül és autópályánviszont meglehetősen nagy szórást mutatnak a határok.A sebességhatárok folyamatos mozgásban vannak anemzetközi gyakorlatban, a változások oka forgalomszervezési,közlekedésbiztonsági megfontolások mellett akárkörnyezetvédelmi, energiahatékonysági cél is lehet.

A helyettes államtitkár emlékeztetett arra, hogyMagyarországon 1993 márciusában csökkentették 50kilométer/órára a megengedett legnagyobb sebességet lakottterületen belül. Az intézkedés jelentősen javította a közútiközlekedésbiztonsági mutatókat a települési útszakaszokon.A sebességszabályozás terén legutóbb az új KRESZ 2010.januári hatályba lépésével történt változás: azóta 3500kilogramm megengedett legnagyobb össztömegig egységesek asebességhatárok, változtak a kerékpárokra – főként agyalogosokkal közösen használt szakaszokon – előírt limitek,

és kikerült a vasúti átjárókban néhány évvel korábbanszámszerűsített sebességhatár. A 2008. évi KRESZ-módosításteremtett lehetőséget növelt sebességű szakaszok kijelölésérelakott területen kívül. Az országos közúthálózaton megépültkedvező vonalvezetésű, néhány esetben osztott pályásútszakaszok üzemeltetése során szerzett többéves tapasztalatoka jelenleg tervezés alatt álló növelt sebességű főutakkialakítására is döntő hatással lehetnek, húzta alá SchvábZoltán. A sebesség helyes megválasztása tehát nemcsak ajárművezetőkre, hanem a szabályozókra, tervezőkre isvisszatérő feladatot ró. Az előkészítő műhelymunka soránminden esetben a forgalom folyamatosságával, gyorsaságával

Sebességszabályozás: a biztonsága legfontosabb

legalább egyenrangúszempontként kellkezelni a közlekedésbiztonságát, zártagondolatait a helyettesállamtitkár.

A közlekedésbiztonságicélkitűzések országosközúthálózati teljesülé-séről dr. Jankó Domokos

professzor tartottelőadást. Szerinte azországos közutak közlekedésbiztonsági helyzete olyan, amilyena halálos sérülés kockázata. Elmondta, hogy ha azautópályákon az egymilliárd járműkilométerre eső halálozásokszámát 1-nek vesszük, akkor ahhoz képest a mellékutakkockázata 2,6-szeres, az elsőrendű főutaké 3,8-szeres, míg amásodrendű főutaké 4,4-szeres.

A rendőrség sebességmérési tapasztalatairól Óberling József

rendőr ezredes, rendőrségi főtanácsos, az ORFKKözlekedésrendészetiFőosztályának vezetője beszélt.Kiemelte, hogy a gyorshajtás alegelterjedtebb és a közlekedőktöbbsége által elfogadottszabályszegés, emiatt az elsődlegestényező a közúti balesetek éshalálozások bekövetkezésében,uniós statisztika alapján a közútiáldozatok egyharmada gyorshajtásmiatt veszíti életét. A KTIfelmérésére hivatkozva közölte,hogy a városokban az autósoktöbb mint fele közlekedikgyorsabban a megengedettnél.Lakott területen kívül 90 km/h-

nál a járművezetők több mint harmada, 80 km/h-nál ajárművezetők körülbelül 60%-a hajt gyorsabban.

Utalt arra, hogy az EU azt ajánlja a tagállamoknak, hogy ateljes közúthálózaton végezzenek mobil sebesség-ellenőrzéseket, azokon a helyszíneken pedig, ahol gyakori agyorshajtás, illetve sok a baleset, alkalmazzanak– motorkerékpáros gyorshajtók felderítésére is alkalmas – fixkamerákat, és vezessék be az objektív (üzembentartói)felelősség intézményét. Az Unió azt is kívánatosnak tartaná,ha úgynevezett section control (átlagsebesség-mérő)rendszereket vezetnének be a gyorshajtással érintett hosszabbútszakaszokon, alagutakban, továbbá a gyorshajtás apontrendszer eleme lenne, s a rendelt pontszám biztosítanáa visszatartó hatást. Szintén javasolja, hogy a lakóhelyekkörzetében terjesszék ki a 30 km/h-s sebességkorlátozást,forgalomcsillapító eszközök alkalmazásával együtt.

Óberling József emlékeztetett, hogy évente több mint 2200emberi életet lehetne megmenteni az Európai Unióban, ha ajárművek átlagos haladási sebessége mindössze 1 km/h-valcsökkenne. Az objektív felelősség tapasztalatairól elmondta,hogy a 2008. május 1. és 2011. március 31. közötti

közigazgatási eljárások száma megközelíti az 1,64 milliót, ezenbelül a sebességtúllépés miatti ügyek száma eléri az1,38 milliót, vagyis meghaladja a 84 százalékot. A bírságokátlagos összege 2008-ban 39,3 ezer forintot tett ki, 2011-re34,7 ezerre mérséklődött.

„Szakmai körben többször felmerül a kérdés, automatikusvagy mobil sebességmérők. Az automatikus sebességméréselőnye, hogy hatékony, gazdaságos, biztonságos, emberijelenlétet nem igényel, ugyanakkor korlátozottan, csak az adotttelepítési helyen alkalmazható. A mobil sebességmérésnélkülözhetetlen módszer az automaták által nem felügyeltútszakaszokon. Vagyis mindkét módszerre szükség van, alegnagyobb visszatartó hatást a leállításos ellenőrzés fejti ki”– hangsúlyozta az ezredes. Hozzáfűzte, abban is vita van, hogynyílt vagy fedett legyen az ellenőrzés. Az európai gyakorlatbanaz automatikus kamerákat általában nyílt ellenőrzésrehasználják, vagyis előjelző táblák, internetes térképek, gps jelziőket. A mobil kamerák többségénél fedett az ellenőrzés, azazlegfeljebb előzetes tájékoztatást ad a hatóság a várhatófelállítási helyekről.

Óberling József a további tervekről elmondta: agyorshajtások visszaszorítása nélkül a közlekedéspolitikaicélkitűzések nem teljesíthetők, fokozni kell asebességellenőrzéseket a nemzetközi (TISPOL) és a hazaiakciók keretén belül egyaránt, és kampányokra is szükség van.A célok elérése érdekében a rendőrség 200 új sebességmérőkészüléket, valamint section control rendszereket vezet be azidén. A főosztályvezető rámutatott, hogy mindezek mellettszükség van a meglévő eszközök jobb kihasználására, aprevenció és a közlekedésbiztonsági kommunikációeszközeinek felhasználására, és kiemelt feladat a külföldihatósági jelzésű járművekkel szembeni hatékony fellépés.

Az ezredes 2011. január–február magyar gyorshajtórekorderei közül kiemelte az autópálya „bajnokát”, aki amegengedett 130 helyett 236 km/h-val száguldott, aminek210 000 forintos bírság lett a következménye. Az autóútrekordere a 110 helyett 182-vel haladó autós lett, akinek ez atett 90 000 forinttal rövidítette meg a pénztárcáját. A lakottterületen belül mért legnagyobb sebességtúllépés 141 km/hvolt 40 helyett, a 101 kilométer/óra különbségért 300 000forintos bírságot kellett fizetnie az autósnak.

Sebességszabályozás járművezetői szemmel

A motorosok sebességválasztásáról szóló előadásában Pausz

Ferenc, a GRSP Magyarország Egyesület ügyvezető igazgatójaelmondta, hogy a közlekedők nem tolerálják a túl kicsi

sebességet, túlzottannagy sebesség eseténpedig már csak aveszély észlelésére vanidő. Elmondása szerinta sebességválasztásttöbb emberi tényezőbefolyásolja, például azéletkor, fiatalon kevés a tapasztalatunk, talána tudásunk is, de

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG28

r i p o r t | Sebességszabályozás: a biztonság a legfontosabb

2011|2 29

fizikálisan jó állapotban vagyunk, idősen mozgásunk lelassul,reakcióidőnk nő, viszont sok tapasztalattal rendelkezünk. Azalkohol, az adrenalin, a túlértékelt képességek ismeghatározzák a választott sebességet. Pausz Ferenchangsúlyozta, hogy aki rendkívül komoly gépkocsi-vezetőitapasztalattal rendelkezik, ne gondolja, hogy a rutinmotorkerékpáron elegendő lesz a túléléshez.

Sztaniszláv Tamás, a KKK munkatársa a kerékpárosoksebességszabályozásáról elmondta, hogy a 2010-ben életbe

lépett KRESZ-módosításban acivil szervezetek javaslatára azeddigi egy sebességhatár helyetttöbb kategória jelent meg.10 km/h a megengedettsebesség olyan nyomvonalon,ahol a kerékpáros konfliktusbakerülhet gyalogosokkal és aterület alapvetően a gyalogosokszámára van fenntartva, ezekena területeken indokoltnak tűnta kerékpárosok sebességénekjelentős csökkentése.Hasonlóan indokoltnak tűnik

a 20 km/h-s sebességhatár olyan nyomvonalon, ahol jelzik a kerékpáros forgalom helyét, de a kerékpáros konfliktusbakerülhet gyalogosokkal. A kerékpárosok széles rétegénekmegfelelő sebesség a 30 km/h, amely a legnagyobbmegengedett érték olyan nyomvonalon, amely a kerékpárosbiztonságos haladására szolgál. Sztaniszláv Tamás javaslataiszerint a belterületi közúton, nyitott és hagyományoskerékpársávokon, engedélyezett buszsávokon megengedettsebességet meg kell határozni, a 10 km/h sebességkorlátgyakorlatilag értelmetlen, megkülönböztetése nem javasolt.A 30 km/h sebességet meghaladó kerékpáros haladás mindenkörülménytől függetlenül (pl. sisak megléte) rendkívül ritka ésveszélyes, meghatározásának nincs értelme. A versenyre edzőkerékpárosok lehetőségeinek biztosítását akceptálni kell.

Dr. Koren Csaba, aSzéchenyi István EgyetemKözlekedésépítési ésTelepülésmérnökiTanszékének vezetője az Iván

Gabriella PhD-hallgatóközreműködésével készítettelektronikus kérdőívesfelmérést ismertette,amelyben az úthasználókvéleményére voltakkíváncsiak a biztonságossebességről. A kérdőívet 215 fő, 25 év átlagéletkorú, átlagban7 éves járművezetői jogosítvánnyal rendelkező egyetemihallgató töltötte ki, 80%-uk férfi, 20%-uk nő. A válaszokbólkiderült, hogy a megszokott úttípusok fényképekről könnyenfelismerhetők, önmagukat magyarázzák, ugyanakkor az osztottpályás növelt sebességű utakat még nagyobbsebességkategóriába, a 2×1 sávos növelt sebességű utakat pedigalacsonyabb sebességkategóriába tartozónak érzékelik.

Üzemeltetői tapasztalatok

A 21-es számú főút növelt sebességűszakaszainak hatásáról beszélt Dobos

Csaba, aMagyar KözútNonprofit Zrt.(MKN Zrt.)munkatársa.Elmondta,hogy a Hatvan és Somoskőújfalúközötti szakaszon 2003 és 2008 közötthét előzési szakaszt alakítottak ki amérnökök, s a tapasztalatok szerint a2006-ban elkészült négy növeltsebességű szakasz átadása utándrasztikusan mérséklődött a balesetek

száma, majd a 110 km/h-s sebességhatár bevezetése után újabbbalesetszám-csökkenés volt tapasztalható. A 44-es számú főút

növelt sebességű szakaszáról Szabó László és Kucsara Tibor, az MKNzrt. Békés Megyei Igazgatóságának munkatársai beszéltek.A Békéscsaba és Gyula közötti 8,6 kilométeres szakaszt 2004decemberében adták át, a tervezési sebesség 110 km/h.

A 8-as számú főút sebességszabályozásáról Hajnal János, azMK Nzrt. Fejér Megyei Igazgatóságának osztályvezetője szólt.A sebességszabályozás történetéről elmondta, hogy aszékesfehérvári nyugati elkerülő szakasz átadásától általános90 km/h-s, a kezdő- és végcsomópontoknál, a körforgalmakelőtt 60–40 km/h-s lépcsőzetes korlátozást vezettek be. Lakottterületen 2002-ig (Új Csóri út) 60 km/h, majd általános

A 44-es számú főút emelt sebességű szakaszán (kék görbe) lényegesen

kevesebb közúti közlekedési baleset történt, mint amit a felső piros

görbén ábrázolt Békés megyei baleseti átlag mutat

50 km/h sebességet határoztak meg, 2008. március 15-étőlnövelt, 110 km/h-s sebességhatárt vezettek be a székesfehérvárinyugati elkerülő szakaszon és a 14,3–22,0 km szakaszon. 2008.július–augusztusban rendkívüli forgalmirend-felülvizsgálatottartottak a főúthálózaton, aminek következtében a magasságivonalvezetés miatti 90 km/h korlátozást felemelték 100 km/h-ra, a többi szakasz változatlan maradt. Az osztályvezető idézettdr. Vörös Attilától, aki „A sebességváltási szokások vizsgálatanéhány emelt sebességű, vegyes forgalmú, külsőségiútszakaszon” című szakcikkében leírta, a követésessebességmérés azt mutatta, hogy 22 járműből 1 tartotta be acsomóponti 70 km/h-s korlátozást. Átlagosan 9,98 km/h-vallépték túl a mindenkori engedélyezett sebességhatárt.„Maradjon az érintett szakaszon a 70 km/h, legyen 90 km/h,lehetne 110 km/h? Ennek felülvizsgálata folyamatban van”– hangsúlyozta Hajnal János.

A 8-as és a 710-es számúfőút lakott területen kívülinövelt sebességűszakaszainak üzemeltetésitapasztalatairól Danyi József,az MK Nzrt. VeszprémMegyei Igazgatóságánakosztályvezetője beszélt.A 22+102-es és 22+821-eskilométerszelvények között(720 méter), Fejér megyehatára és az inotai alukohóbejárata közötti szakaszon

2008. augusztus 31-én vezették be a 110 km/h-s növelt sebességet.Naponta csaknem 13 ezer jármű halad át a vizsgált szakaszon,baleset nem történt. A 8-as számú főút Veszprém és Bánd közöttlévő, 57+190-es és 63+452-es kilométerszelvények közti, 6,2 kmhosszú szakaszán 2009. szeptember 24-ével vezették be a110 km/h-s növelt sebességet. A 13 800 jármű/nap forgalmúútszakaszon a változás előtt 1 súlyos, 3 könnyű baleset történt, anövelt sebesség bevezetése után 3 könnyű.

A tehergépjárművek előzési tilalmának hatásairól Kiss Ernő, azÁllami Autópálya-kezelő Zrt. osztályvezetője feltette a kérdést:hogyan tovább? Véleménye szerint a kétféle korlátozást meg kellszüntetni, a sebességet homogenizálni, az indokolatlanul lassúhaladást szankcionálni kell. Álláspontja szerint az előzés csakminimum 10 km/h sebességkülönbség esetén legyenengedélyezett, s a kis forgalmú szakaszokat felül kell vizsgálni.

Pál András, az ÁAK Zrt.forgalomszabályozási mérnöke azautóutak, csomóponti ágak,összekötő pályáksebességszabályozásáról tartottelőadást. „Az út kiépítettségealapján felismerhető az útkategória?Milyen úton vagyok? A kiépítettségtükrözi a biztonságos sebességet?Mennyivel mehetek? Az utakvalóban önmagukat magyarázzák?”

– tette fel a kérdéseket. Kirívó példaként említette az Érd–Vácközötti mintegy 100 km hosszú autóutat és autópályát (M6,M0, M5, M0, M2), melynek 60%-án nem az útkategóriáhozKRESZ szerint hozzárendelt sebességhatár van érvényben.

Jenovai Zoltán, az FKFZrt. forgalomtechnikaiigazgatója a 24 fővárosinövelt sebességűútvonalról beszélt.Véleménye szerint asebesség 70-ről 50 km/h-ra csökkentése sok esetbenbetarthatatlan, éslehetőség szerint ki kelleneküszöbölni a gyakoriváltásokat. „Célszerűlenne a jelzőlámpáscsomópontokon a

kanyarodások megtiltása, valamint a folyópályás gyalogos-átkelőhelyek jelzőlámpás biztosítása” – hangsúlyozta.Elmondta, a balra kanyarodó járműnek a csomóponttól 68méter távolságban lassítania kell. Ha a jármű közvetlenül epont előtt kapja meg a 4 másodpercig tartó sárga jelzést, azalatt már áthaladni nem tud, és a csomópont előtt csakintenzív fékezéssel képes megállni. Jenovai Zoltánmegemlítette, hogy az 1000 kilométer fővárosi főútból közel120 kilométert fednek le a kiemelten veszélyesnek tartottútvonalak. A vizsgált szakaszokon történt a balesetek közel14%-a, és az összes fővárosi baleset 24,4%-át teszik ki a



Növelt sebességű

útvonalak a fővárosban

2011|2

főútvonali balesetek. A vizsgált utak irányonként 2–3 sávosak.A 24 növelt sebességű útvonalon a baleseti gyakoriságátlagosan 19 baleset/útvonal-kilométer. A 2007–2009-esszemélyi sérüléses adatok elemzése után kiderült, hogy anövelt sebességű főutakon a baleseti sűrűség 14,2baleset/kilométer, ezzel szemben az 50 km/h sebességű főútiszakaszokon 20,4 baleset/kilométer értéket találtak.

Előírások, lehetőségek, tervezői megoldások

A forgalombiztonságikockázat és amegengedett sebességkapcsolatáról Ajtay

Szilárd, a NemzetiFejlesztési MinisztériumKözlekedésiInfrastruktúraFőosztályának szakmaitanácsadója elmondta:„Alapkérdés, hogy haegy útszakaszonegyszeriben súlyos balesetek történnek, akkor a médiafelkapja. Azután mi alapján döntünk a sebesség esetleges helyikorlátozásáról? Egy adott útszakaszon jóval gyorsabbanmennek a megengedettnél, és sokak szerint indokolatlan azátadáskor elrendelt drasztikus sebességkorlátozás. De mialapján mérlegelünk?” – tette fel a kérdést az NFMszakembere. Ahol nagy a relatív baleseti mutató (rbm = egyjármű egy kilométerére jutó baleseti kockázat), ott azautósoktól nagyobb türelmet várnak el, ahol kicsi, ott nem,„de ott sem akarjuk kielégíteni a sietség, száguldás mindenigénysávját.” Véleménye szerint nem lehet öt percbenösszefoglalni, mi alakította a megengedett sebességekjárműkategóriákhoz kötött struktúráját, de alapvetőenmegállapodással létrejött számsor, semmiképpen semközgazdasági optimalizálás. Rengeteg számsorról el lehetmondani, hogy a sok–sok érdek és döntéshozói akarateredője, és mégis leképez egy mögöttes optimalizálási képletet(például az autópálya-sűrűség). A relatív baleseti mutatóleginkább az út műszaki felszereltségétől (csomópont,elválasztottság, gyalogosok) és a sebességtől függ. Magasműszaki szint esetén kisebb a baleseti kockázat, nagyobb amegengedett sebesség. A forgalom átlagsebességének 1százalékos csökkentése a személysérüléses balesetek számának2 százalékos, a súlyos kimenetelű balesetek 3 százalékos, ahalálos balesetek 4 százalékos csökkenését vonná maga után,mondta Ajtay Szilárd. Példaként hozta fel Svédországot, aholnem útkategória-, hanem útparaméter-függősebességszabályozás van érvényben. Azokon az utakon,amelyeken nincs fizikai elválasztás, 90-ről 80 km/h-racsökkent a sebességhatár, ellenben a legtöbb úton, ahol vanfizikai elválasztás, 100 km/h sebességkorlát van érvényben.A szakmai tanácsadó felhozott néhány példát asebességellenőrző kamerák számáról is. Az Egyesült Királyságkiemelkedik 4200-zal, majd Franciaország és Hollandiakövetkezik 1700-zal, Svédország 900-zal. A Magyarországhozhasonló méretű Belgiumban 350, Svájcban 300

sebességellenőrző kamera működik. Hazánkban jelenleg 200ilyen készülék üzemel, és ez a szám az idén megduplázódik.

Török Árpád és Sipos Tibor, a KTI munkatársai atérinformatikai alapú forgalmi rend felülvizsgálatáról tartottakelőadást. Ennek alapelve, hogy egységes gyakorlatot követnekaz ország egész területén, a közlekedésbiztonsági szempontokelsődlegességet kapnak, és meg kell felelni a Közúti JelzésiEgyezménynek. Mindezek mellett a burkolati jeleket és az útmenti jelzéseket egységes rendszerben kell vizsgálni, javítaniszükséges az érthetőséget és az észlelhetőséget, s elő kellsegíteni a jogkövető magatartást. Az ehhez szükséges eszközök:rögzítőszoftver nappali–éjszakai üzemmódban, ráközelítésilehetőség, aktuális jelzések rögzítése az adott helyen, állókép-rögzítési lehetőség, folyamatos üzemmód, megkülönböztetéssel

ellátott mérőautó, ultrahangos sebesség- és távolságmérő radar,gps-vevőkészülék, infraegység és videokamera. Azadatfeldolgozás menete: csomópont megjelenítése fényképpel,szelvényszám és gps-koordináta rögzítése, útszakaszparamétereinek számítása, jelzésképek felvétele, jelzésképekmódosítása. Mindezek eredményeként listázhatók a jelenlegiés a javasolt jelzésképek.

Cserenyi Gábor és Kovács Ákos, az Unitef–Szalamandra Kft.munkatársai a 110 km/h-s sebességhatár és a KRESZ-szabályozás kapcsolatáról beszéltek. A sebességvizsgálatokbanszereplő autópálya-szakaszok az M6-os 161+700-as és 192+200-

as kilométerszelvény közti, azM60-as 0+000-s és 30+200-askilométerszelvény közti,valamint az M31-es 0+000-s és12+410-es kilométerszelvényközti szakasza. A vizsgálatsorán fő szempont volt, hogya járművezetőnek látnia kell asebességkorlátozás okát.A szempontok közül

megemlítették még a vízszintes vonalvezetést, amely a megállásilátótávolság biztosítását és a lassító- és gyorsítósáv hosszát ismagába foglalja. A magassági vonalvezetés alatt a legkisebbhomorú vagy domborúlekerekítő ívek, illetve alegnagyobb hosszesés értendő.Kiemelték az általánossebességkorlátozás feloldásaszempontjából értékeltparamétereket. Az előíráshozképest nem vettek figyelembeeltérést hosszesés,

31

elválasztósáv szélesítésének mértéke, valamint függőlegesdomború lekerekítő ívek esetében. Az előíráshoz képestfigyelembe vettek ugyanakkor kisebb mértékű eltérést (tűrést)túlemelés (0,5–1%), lassító- és gyorsítósávok hossza (10–20%),vízszintes körívsugár (10%), függőleges homorú lekerekítő ívek(20%) és műtárgyak esetén. Az Unitef–Szalamandra Kft.munkatársai elmondták, hogy az autópályává fejleszthetőautóút esetében biztosítani kell az autópálya tervezésisebességéhez tartozó paramétereket a helyszínrajzivonalvezetésnél, és mérlegelni kell a hossz-szelvénykialakításánál. Amennyiben egy új út tervezési sebességekisebb a KRESZ által az adott útkategória esetébenmegengedett sebességnél, az út minél nagyobb hosszántörekedni kell a megengedett sebességhez tartozó tervezésiparaméterek összehangolt alkalmazására.

A készülő KRESZ bemutatása

Hóz Erzsébet, a KTI kutatója, a KRESZ-előkészítőmunkabizottság tagja elmondta: a KRESZ különleges

jogszabálynak tekintendő, hiszenmagatartásnormákat ír elő,elvárásokat fogalmaz meg,magatartásokat tilt, és ami alegfontosabb: mindenkire vonatkozik,aki a közlekedésben részt vesz. Olyanszabályozásra van tehát szükség,amelyet a közlekedésben részt vevőalacsonyabb intellektusú személyéppen úgy értelmez és megért, mint azakadémikus. „A hatályos KRESZ

egyik nagy hibája, hogy az egymással összefüggő rendelkezésekszétszórtan vannak elhelyezve, így igen nagy rutint, behatójogszabályismeretet igényel, hogy valaki – ide értve ajogalkalmazókat, ezen belül a közlekedési ügyekben ítélkezőbírákat is – az adott közlekedési helyzetre vonatkoztathatóvalamennyi rendelkezést fellelje, azok tartalmát egymássalösszevesse és az adott helyzetre alkalmazza, értelmezze”– hangsúlyozta a KTI kutatója. Az új KRESZ szerkezetére ahármas tagolás jellemző: KRESZ-jogszabály, Magyarázat ésFelhasználói kézikönyv. A Magyarázat iránymutatás ajoggyakorlatban dolgozók számára, tartalmazza az egyesjavaslatokhoz tartozó háttéranyagokat, amennyiben szükséges,műszaki paramétereket is. A KRESZ-tervezet és a Magyarázatalapján elkészül – annak mellékleteként – a Felhasználóikézikönyv, mintegy alaptankönyvként az oktatóiskolák,oktatásban dolgozók és természetesen minden közlekedő részére.Hóz Erzsébet szerint cél, hogy az általános szabályok épüljenekbe a közlekedők tudatába, legyenek sémáik, kevés legyen akivétel, a kiskapu. „Csak a szükséges és elégséges jelzőtáblávalszabályozzunk, legyünk tekintettel az emberi agy felfogó- ésfeldolgozóképességére. Másrészt legyen a felhasználók számáraegyértelmű és világos a szövegezés, ezért például csak a tilos, kell,szabad szavakat alkalmazzuk, ezek ellentéteit nem.”

Dr. Fülöp Ágnes, közlekedési bűncselekményekkel foglalkozóbíró a KRESZ tervezetének egyes, a közlekedésbiztonságoterősítő magatartási szabályairól értekezett. A szabálykövetőmagatartásba vetett bizalom elve, az úgynevezett bizalmi elv a

tervezet szerint a következő lenne: „A közlekedés mindenrésztvevője joggal számíthat arra, hogy a közlekedés alapvetőelveit és szabályait mások is megtartják, valamint hogy az arrajogosultak az utak kialakításával, aforgalom megszervezésével és a közútijelzések elhelyezésével kapcsolatosrendelkezéseket megtartják.”

A tervezet konkrét sebességszabálytad egyes időjárási, egyes út- és egyeslátási viszonyokra. Amennyiben azúttest felülete nedves, vizes,személygépkocsival, motorkerékpárral,3500 kg megengedett legnagyobbössztömeget meg nem haladótehergépkocsival, vontatóval, nyerges vontatóval autópályánlegfeljebb 110 km/h, autóúton 90 km/h sebességgel szabadközlekedni. Ha a lakott területen kívüli egyéb úton asebességkorlátozás-jelzőtábla nagyobb sebességet jelez (növeltsebességű útszakasz), a járművel az általános, száraz felületreirányadó sebességek mellett szabad közlekedni. Ha az úttestfelülete havas, jeges, akkor a nedves felületre meghatározottsebességhatár alatt kell közlekedni, a haladási sebességetfokozott óvatossággal kell megválasztani. A hatályos (2010.január 1-jén módosult) KRESZ 14. § (1) bekezdés d) pontjaszerint a sebességkorlátozás-tábla alatt elhelyezett hóesésre vagy„esőzésre utaló kiegészítő tábla azt jelzi, hogy asebességkorlátozás csak a megjelölt időjárási körülmények vagynedves útburkolat esetén érvényes.”

Ha a belátható útszakasz hossza lecsökken, a járművel olyansebességgel szabad közlekedni, hogy a) a beláthatóságnak – azút vonalvezetése vagy más ok miatti – korlátozottsága esetén avezető mindenkor beláthassa féktávolságát, b) a láthatóság – éjszaka vagy más ok miatti – korlátozottsága esetén a vezetőjárművét meg tudja állítani minden olyan akadály előtt,amelyre az adott körülmények között számítani kell.

Beláthatóság korlátozottsága: az út vízszintes vagy függőlegesvonalvezetése (például útkanyarulat, bukkanó) vagy más ok(például nagyméretű jármű) miatt a belátható útszakaszkisebb, mint amit a látási viszonyok egyébként lehetővétennének, így a beláthatóság a járművek kivilágításával semtehető kedvezőbbé. A hatályos szabály szerint amennyiben abelátható útszakasz hossza lecsökken, a féktávolság legyenazonos azzal a távolsággal, ami belátható. A láthatóságkorlátozottsága esetén a féktávolság legyen azonos azzal atávolsággal amelyen belül a szabályosan közlekedő partnerészlelhető.

S. L.



32

332011|2

k i t e k i n t ő

Köztudott, hogy a vezetéshez

megengedett véralkoholszint, az ittas

járművezetés jogszabályi meghatározása

és az alkalmazott szankciók országonként

eltérnek, az egyes tagállamok ezt saját

jogrendjükben szabályozzák. Valahol

egy–két sör még belefér, máshol

a szeszesital-fogyasztás általánosan tilos.

Új jelenség, hogy a kezdő vezetőkre

és a hivatásos sofőrökre szigorúbb

szabályok vonatkoznak.

Európában a XX. század második felében, többnyire azötvenes években kezdték jogi normákban meghatározni ajárművezetés előtti szeszesital-fogyasztás engedélyezettmértékét. Számos országban a maiaknál jóval magasabblimiteket határoztak meg,máshol, például hazánkban,Romániában ésCsehszlovákiában pedig márkezdetektől fogva az úgynevezettzéró toleranciát alkalmazzák.

A Fehér Könyvben és másközlekedésbiztonságidokumentumokban leírtközösségi törekvésekkelellentétben az Európai Unióbanmég napjainkban sem létezikegységes, a tagállamokra nézvekötelezően meghatározottvéralkoholszint (BAC, azaz bloodalcohol content) vagy légalkohol-érték. Az ezredforduló ótakiadott közösségi közlekedéspolitikai programokban az ittasvezetés minden esetben megkülönböztetett figyelmet kap, s ajelenség visszaszorítása egyike a legfontosabbközlekedésbiztonsági feladatoknak. Az Európai Bizottság azezredfordulón adta ki a 2001/116/EC számú ajánlást,melyben javasolta a tagállamoknak, hogy saját jogrendjükbenáltalánosságban 0,5 g/l-ben maximálják az engedélyezettvéralkohol-értéket, a tapasztalatlan járművezetők és a nehéz

tehergépjárművek vezetői számára pedig legfeljebb 0,2 g/llegyen a BAC-érték. Ennél többet a Bizottság jelenleg nemtehet, hiszen az érintett kérdéskör nem a közösségi, hanem anemzeti jog hatáskörébe tartozik.

Az elmúlt két–három évtized egyértelműen azt mutatja,hogy az ittas járművezetés szabályozása Európa-szerteszigorodik. Korábban a régebbi tagállamokban alapvetően 0,8,illetve 0,5 g/l volt a véralkoholszint engedélyezett felső határa,mára viszont a Lajtán túli országokban is csökkentek azértékek. Napjainkban már csak két tagállam alkalmazza a0,8 g/l-es BAC-értéket: Egyesült Királyság és Málta, de nemkizárt, hogy jövőre a földközi-tengeri ország egyedül marad etéren. Már ismert az az előrehaladott törvényhozói munka,melynek eredményeként az Egyesült Királyság várhatóan 2011végéig bevezeti a 0,5 g/l felső értéket. Jelenleg az unióstagállamok többségében az általánosságban alkalmazott BAC-limit 0,5 g/l, ez látható a táblázatban is.

A 0,5 g/l BAC-értéket jelenleg16 tagállamban alkalmazzák,ettől öt tagállam kisebb értékethatározott meg, négyen 0,2, egyország, Litvánia pedig 0,4 g/l-t,továbbá négy ország a zérótolerancia elvét alkalmazza.Megjegyzendő, hogy a zérótolerancia, azaz 0,0 g/l aszankcionálási és ítélkezésigyakorlatban a 0,2 g/l BAC-értéknek felel meg – a számításihibahatárok és egyéb tényezőkmiatt az ennél kisebb értékekhezáltalában nem társul szankció.

Az Európai Bizottság ajánlásával összhangban számostagállamban az általánosan meghatározottaktól eltérő,alacsonyabb BAC-limiteket írnak elő a kezdő vezetőkre,valamint a hivatásos járművezetőkre. Ezt az elvet követiNémetország, Görögország, Spanyolország, Írország,Olaszország, Luxemburg, Hollandia, Ausztria és jelképesenSzlovénia. Franciaország kizárólag az autóbusz-vezetők esetébenalkalmazza a szigorúbb 0,2 g/l értéket. Két országbannagymértékű eltérések tapasztalhatók az egyes járművezetői

Az ittas járművezetésjogszabályi határai az Európai Unióban

csoportok között: Ausztria az általánosan alkalmazott 0,5 g/lBAC-értékkel szemben 0,1 g/l-ben maximálta a kezdő vezetőkés hivatásos sofőrök engedélyezett véralkoholszintjét,Németország pedig zéró toleranciát írt elő az érintett vezetőikörre. Néhány éve még a szakemberek közül is kevesengondoltak arra, hogy a méltán világhírű söreiről és azOktoberfestről híres országban az évtized végére ilyen szigorúelőírást léptetnek hatályba.

Változatos szigorítások

Az ittas járművezetés elleni fellépés mindenüttmellőzhetetlen része a közlekedésbiztonsági programoknak.A szeszesital fogyasztását követő járművezetést a közutakmásodik legfőbb gyilkosának nevezik, s az elmúlt években avisszaszorítása érdekében számos tagállam különbözőszigorításokat vetetett be. Az intézkedések sokfélék: módosulta szabályozási háttér, csökkentek a véralkoholértékek,szigorodtak a szankciók, új technikai eszközöket szereztek bevagy éppen új ellenőrzési módszereket fejlesztettek ki. A cikkkét példán keresztül kívánja bemutatni azokat a törekvéseket,melyeket a tagállamok tesznek a közútiközlekedésbiztonságuk javítása érdekében. Az EgyesültKirályság kormánya a közeljövőben tervezi csökkenteni azengedélyezett véralkoholértéket, Lengyelországban pediggyorsított bírósági eljárást vezettek be az ittas vezetésvisszaszorítására, s a szankciók sorában a nyilvánosmegszégyenítés lehetősége is adott.

Csökkentés az Egyesült Királyságban

Londonban hamarosan a képviselők döntenek arról, hogy azengedélyezett véralkohol-értéket 0,8 g/l-ről 0,5 g/l-recsökkentik. Ha ez megtörténik, Málta marad az egyetlentagállam, amely az Európai Bizottság javaslatától eltérőentovábbra is a 0,8 g/l értéket alkalmazza.

Az Európai Bizottság becslése szerint az Unió tagállamainakközútjain történő halálesetek legalább 25%-a hozhatókapcsolatba az ittas járművezetéssel, szemben azzal a 11,5%-osértékkel, mely az egyes országos statisztikák összesítésébőladódik. Ennek megfelelően évente csaknem 7500 emberéletetlehetne megmenteni, ha mindenjárművezető tiszteletben tartanáaz adott országban érvényesvéralkoholszintet.

Amint fentebb már szó volt róla,az Európai Bizottság 2001/116/ECszámon kiadott ajánlása azt ajavaslatot fogalmazta meg atagállamoknak, hogy ajárművezetők véralkoholszintjét0,5 g/l-ben maximálják, a kezdőjárművezetőkét, valamint atömegközlekedési eszközök ésveszélyes árut szállító járművekvezetőiét pedig 0,2 g/l-ben. Azajánlás kiadása óta éppen tíz év teltel, Londonban jelenleg aparlament vizsgálja azt a javaslatot,

mely az engedélyezett véralkohol értékét 0,8-ról 0,5 g/l-recsökkentené.

A munkák több mint egy évtizedre nyúlnak vissza, a britkormányzat már 1998-ban megjelentetett egy konzultációsanyagot, melyben a gépjárművezetők véralkoholszintjét 0,5 g/l-ben szándékozták maximálni, de akkor a módosítási javaslatnem ment át a törvényhozáson. A jelenlegi kormányzatimunkát széles körű társadalmi vita előzte meg. A kedvezőfogadtatás nyomán a közlekedési államtitkárság 2009decemberében azzal bízta meg Sir Peter North-t, hogy vizsgáljafelül a szeszes ital és drog hatása alatti járművezetést szabályozótörvényt (Drink and Drug Driving Law), és tegyen javaslatot amódosítására. A jelentés a javaslatokkal együtt 2010 júniusárakészült el, ez volt egyébként az első átfogó felülvizsgálata az1976 óta hatályban lévő jogszabálynak. A jelentés első helyenazt a javaslatot fogalmazta meg, hogy a véralkoholértékmaximuma 0,8 g/l-ről 0,5-re csökkenjen.

Peter North a szankcionálási rendszer felülvizsgálatát isindokoltnak tartja, javaslat született, hogy azt a vezetőt, akineka vérében az alkoholszint meghaladja a 0,5 g/l értéket,pénzbírsággal sújtsák, továbbá legalább 12 hónapra tiltsák el ajárművezetéstől.


BAC-limit (g/l) országonkéntÁltalános Kezdő Hivatásos

vezetők gépjárművezetőkBelgium 0,5 0,5 0,5Bulgária 0,5 0,5 0,5Csehország 0,0 0,0 0,0Dánia 0,5 0,5 0,5Németország 0,5 0,0 0,0Észtország 0,2 0,2 0,2Görögország 0,5 0,2 0,2Spanyolország 0,5 0,3 0,3Franciaország 0,5 0,5 0,5,

autóbusz-vezetők: 0,2Írország 0,5 0,2 0,2Olaszország 0,5 0,2 0,2Ciprus 0,5 0,5 0,5Lettország 0,5 0,5 0,5Litvánia 0,4 0,4 0,4Luxemburg 0,5 0,2 0,2Magyarország 0,0 0,0 0,0Málta 0,8 0,8 0,8Hollandia 0,5 0,5 0,2Ausztria 0,5 0,1 0,1Lengyelország 0,2 0,2 0,2Portugália 0,5 0,5 0,5Románia 0,0 0,0 0,0Szlovénia 0,2 0,0 0,0Szlovákia 0,0 0,0 0,0Finnország 0,5 0,5 0,5Svédország 0,2 0,2 0,2Egyesült Királyság 0,8 0,8 0,8

(Forrás: ETSC)

34

k i t e k i n t ő | Az ittas járművezetés jogszabályi határai...

2011|2

A jelentés szerint jogszabálynak szükséges előírniaa további beavatkozások lehetőségét is a jogsértésmegismétlődésének megelőzése érdekében. Ilyenlehetőség az Alcolock készülék járműbe szerelése éskötelező használata. (Az Alcolock egy olyanjárműbe, esetleg kulcstartóba épített készülék, melya jármű beindítását előzetes negatív légzésmintaadásához köti.) A jelentés ezenfelül szükségesnektartja a légalkoholmérések gyakorlatának fejlesztésétis, egyfelől új, bizonyító erejű légalkoholmérőeszközök beszerzésével, másrészt a rendőrségfelhatalmazásával, hogy a közúti ellenőrzések soránminden egyes járművezetővel szembenalkoholszondás ellenőrzést is alkalmazzon.

A közúti közlekedésbiztonsági kérdésekbenilletékes parlamenti tanácsadó testület (PACTS)támogatta Sir Peter North előterjesztését,álláspontjuk szerint a jelentés tudományosbizonyítékokra épül, figyelembe veszi a társadalmi szándékot ésa bevált nemzetközi gyakorlatokat. A PACTS hangsúlyozta,hogy az intézkedések bevezetése esetén a legszerényebbbecslések szerint is évente legalább 43-mal kevesebbenhalnának meg s 280-nal kevesebben szenvednének súlyossérülést az Egyesült Királyság közútjain (a 2008. évi adatokhozképest). A számítások szerint az intézkedések bevezetésétől azemberi életek megmentésén túl jelentős anyagi haszon isvárható, hiszen a legpesszimistább számításokat alkalmazva isévente legalább 125 millió font nemzetgazdasági kártólmentesülhet az ország.

A londoni parlament döntését megkönnyítheti, hogy azelőzetes közvélemény-kutatások alapján a társadalom jelentősrésze elfogadja a változtatások szükségességét, egyetért avéralkohol-érték csökkentésével és a további tervezettszigorításokkal.

Gyorsított eljárás Lengyelországban

Szigorúbb büntetések, jármű lefoglalása, nyilvánosmegszégyenítés és gyorsított bírósági eljárás, ezzelszámolhatnak Lengyelországban azok a járművezetők, akikszeszesital fogyasztását követően ülnek a kormány mögé.

Lengyelországban a szeszesitaltólbefolyásolt járművezetések számaegyetlen év alatt, 2006-ról 2007-re20%-kal csökkent. A hatályosszabályozás alapján a megengedettvéralkoholszint felső értéke 0,2 g/l,amely a számítási hibahatárokat ésegyéb tényezőket figyelembe vévecsaknem egyenértékű a zérótoleranciával. 0,2 és 0,5 g/lvéralkoholszint közöttszabálysértésnek minősül az ittasvezetés, ennek következményeként ajármű vezetője pénzbírság kiszabásáraés a vezetői engedélye ideiglenesbevonására számíthat. 0,5 g/l felettivéralkohol-koncentráció esetén az ittas

járművezető már bűncselekményt valósít meg. (Megjegyzés:Magyarországon 0,8 g/l felett beszélhetünk bűncselekményről.)Ebben az esetben büntetőeljárás kezdődik, melyben a bíróságítél, s az alkalmazott szankciók jóval szigorúbbak aszabálysértésieknél, a pénzbírság és a vezetői engedély bevonásamellett szabadságvesztés is kiszabható. A büntetési tételektermészetesen tovább emelkednek, ha az ittas járművezetéssúlyos vagy maradandó sérülést, illetve halált okoz.

Új jelenség, hogy ittas járművezetés esetén a rendőrséglefoglalhatja a gépjárművet. A járművezető továbbhaladásánakmegakadályozása alapvetően a többi közlekedő biztonságaérdekében történik. 2007-ben vezették be a gyorsított bíróságieljárás intézményét az ittas járművezetések esetében. Ez aztjelenti, hogy kellő bizonyíték megléte esetén, amennyiben atényállás egyszerű és további nyomozati cselekményekre(például szakértők bevonására) nincs szükség, az ügyben abíróság 24 órán belül meghozhatja döntését. Az eljárás nagyelőnye, hogy jelentősen csökkenti az igazságszolgáltatásbanérintett szervek munka- és költségterheit, és a lehetőlegnagyobb visszatartó hatást eredményezi, hiszen azelkövetetett cselekmény és a döntéshozatal között igen rövididő telik el. A gyorsított eljárásnak a külföldi elkövetők is

hasznát látják, ugyanis beismerő vallomás eseténkihallgatást és bíróság elé állítást követőenhamarosan elhagyhatják az országot – nagyvalószínűséggel vezetői engedélyük nélkül.

Érdekes megoldás, hogy a rendőrség kérheti abíróságtól az elkövetett cselekményről, illetve az ittasjárművezetés részleteiről szóló rövid cikkmegjelentetését a helyi sajtóban, a városházahirdetőtábláján és a helyi rendőri weboldalakon.A nyilvános megszégyenítés a lengyel jogalkotókálláspontja szerint nemcsak az elkövetőt riasztja el azismételt ittas vezetéstől, hanem valamennyiközlekedő számára jelentős visszatartó erővel bír.

A szankciók körének bővítése és a gyorsítottbírósági eljárás bevezetése kulcsfontosságú elemei alengyelek ittas járművezetés elleni küzdelmének.

– gi –

35



április 5–6-án közúti ellenőrzést végzett

a Nyugat-magyarországi Régióban.

A kétnapos akció az Euro-Contrôle-

Route-tagországok szoros

együttműködésével egész évben zajló

multilaterális ellenőrzési akcióhetek

sorozatába illeszkedett.

Dr. Pongrácz Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság KözútiGépjármű-közlekedési Hivatalát vezető elnökhelyettesénektájékoztatása szerint az európai közúti közlekedési, ellenőrzőhatóságokat, felügyeleteket tömörítő Euro-Contrôle-Route(ECR) idei közös ellenőrzései azért is különlegesek, mert július1-jéig a magyar közlekedési hatóság a soros elnöki feladatokatlátja el a szervezetben. Az egész évben zajló ECR-akcióhetekrészét képező ellenőrzésen ez alkalommal Csehországon ésSzlovénián kívül jelen volt aregionális kezdeményezéselindítója, Szlovákia, valamintmeghívásunkra Horvátország isrészt vett az akcióban sajátellenőri egységeivel.A kétnapos ellenőrzéskülönlegessége a mobilvizsgálóállomás volt. A speciáliskialakítású félpótkocsi lehetővéteszi az ellenőrzés alá vontjárművek közúti fékvizsgálatátés környezetvédelmiellenőrzését. A mobil vizsgálóállomásokból két típust használ aHatóság: az egyik a személyautókat és a kis tehergépkocsikmérésére alkalmas, a másik a tehergépkocsik vizsgálatárakészült.

Az akció során 57 belföldi és 44 külföldi honosságújárművet állítottak meg. A Hatóság csak megállításosmódszerrel ellenőrzött (ellentétben a rendőrséggel, amelysebességmérő kamerával is ellenőriz járműveket, így egy–egyellenőrzési napon sokkal nagyobb esetszámot tud vizsgálni). Azellenőrzött magyar és külföldi járművezetőkről összességében

elmondható, hogy a vezetési és pihenőidők szabályait fele–felearányban szegték meg, a tengelyterhelés-mérésnél a külföldi ésbelföldi járművek aránya 78–22% volt, s itt mindenellenőrzött jármű jól vizsgázott. Az ellenőrök két járműben

fedtek fel tachográf-manipulációs eszközt, egymagyar és egy román rendszámú kamionban.A kétnapos akció során a közúti szállítássalösszefüggő dokumentumok és akörnyezetvédelmi előírások vonatkozásábanjogsértés nem történt. A hatóság munkatársaia mobil vizsgálóállomással végzett mérésekkel 23 vizsgált járműből 4 esetben találtakfékproblémát.

Az ellenőrzés során a külföldi társhatóságokképviselői aktívan kivették részüket amunkából, és minden résztvevő hasznosnakértékelte a közös akciót. Az ellenőrzésnek azért

is van bármely alkalommal létjogosultsága, mert aközlekedésben részt vevő járműveknek folyamatosanugyanazokat a műszaki adatokat kell hozniuk, mint a műszakivizsgán, hiszen műszaki és közlekedésbiztonsági szempontbólegyaránt folyamatosan a rendelkezéseknek megfelelőállapotban kell lenniük. Erről az üzembentartó kötelesgondoskodni, ezért is jó tudni, hogy az ellenőrök két műszakimegvizsgálás között, a közúton is bármikor ellenőrizhetik agépjárművek műszaki állapotát.

P.

Kétnapos ellenőrzésNyugat-Magyarországon

a k t u á l i s

372011|2

r i p o r t

Európában a belvízi hajózás fontos szerepet játszik azárufuvarozásban, több mint harminchétezer kilométernyi víziút és több száz belvízi kikötő kapcsolja össze a városokat és azipari régiókat. A huszonhét uniós tagállamból húszat szelnekát belvízi hajóutak, tizenkét tagországot hajózási hálózatokkötnek össze. A vízi teherfuvarozás nagy előnye, hogyenergiahatékony, környezetkímélő és csendes. Egyetlen hajó60–75 kamionnyi áru elszállítására képes. A külső költségekszempontjából a belvízi hajózás teljesítménye – különösen akörnyezetszennyezés és a munkabiztonság szempontjából –jobb, mint bármelyik más közlekedési módé. A belvízi szállításbővülése a szállítási költségek jelentős csökkenésével járhat. Azeurópai termékek tengeri kikötőkbe, azaz világpiacra juttatásaversenyképes áron kizárólag vízi utakon lehetséges. A kevésbéenergiaérzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedésimódokra való áttérés egyik meghatározó iránya a belvíziszemélyszállítás és teherfuvarozás részarányának növelése aközlekedési munkamegosztásban.

NAIADES: jelentés félidőben

„Az Európai Unió célja, hogy megerősítse a belvízi hajózásversenyhelyzetét a közlekedési rendszerben és megkönnyítse azágazat integrációját az intermodális logisztikai láncba” –hangsúlyozta a konferenciát köszöntő megnyitójában dr. Völner

Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráértfelelős államtitkára. Az Európai Bizottság 2006 januárjábannyújtotta be a belvízi szállítás előmozdításáról szólóközleményét a Tanácsnak és a Parlamentnek, melybenintegrált cselekvési programot jelölt ki. A NAIADES

(Navigation and Inland Waterway Action and Developmentin Europe) akcióprogram öt stratégiai területre összpontosít:piac, flotta, munkahelyteremtés és szakképzés, arculat,infrastruktúra.

2011. április 4-én az Európai Bizottság a NAIADES programvégrehajtásának félidei felülvizsgálatáról előrehaladási jelentésttett közzé, amelyben értékelte az eddigi eredményeket éshiányosságokat, továbbá megállapításokat tett a belvízi hajózásjövőjére vonatkozóan. A dokumentum szerint az elmúltévekben a belvízi szállítás növekedési lehetőségeit is leginkábba gazdasági és pénzügyi válság korlátozta. A szállítottmennyiség 2006-ban és 2007-ben egy–egy százalékkal bővült,2008–09-re viszont már minden területen jelentős, akár több

Az európai belvízihajózás és szállításfejlesztési lehetőségei

Az összeurópai közlekedési szektort érintő fontos eseményre került sor április 7-én,

Esztergomban, ahol a magyar uniós elnökség magas szintű konferenciát szervezett a belvízi

hajózás megfelelő gazdasági integrálásáról és a NAIADES program jövőjéről. A találkozón a

tagállamok képviselői és a belvízi hajózáshoz, szállításhoz kapcsolódó iparágakban érdekelt

szakemberek értékelték az eddig elért eredményeket és megvitatták a teendőket.

A konferencián elhangzottakat a résztvevők következtetésekben összegezték, melyek a tanácsi

munkacsoportban folyó tárgyalások alapjául szolgálhatnak majd. A magyar elnökség célja

világos: a tanácsi következtetések elfogadása a NAIADES program előrehaladásáról a

Közlekedési Tanács 2011. június 16-ai ülésén.

számjegyű visszaesés volt kimutatható, amelynek mérséklődésecsak 2009 második felében indult meg. Mivel a válság másközlekedési módokat sem kímélt, a belvízi szállítás meg tudtaőrizni öt–hat százalékos részarányát. A NAIADES annakellenére hozott számos értékes és kézzelfogható eredményt,hogy nem rendelkezik önálló finanszírozási lehetőségekkel. Ötstratégiai területe közül csak az infrastruktúra használhatforrásokat más uniós alapokból. A jelentés szerint a programalapvető célkitűzései a jövőben is érvényesek maradnak, ezérta Bizottság támogatja a NAIADES 2013 utáni folytatását.

Az uniós közlekedéspolitika megalapozásán munkálkodóBizottság értékeléséből kiderül – mutatott rá Völner Pál –,hogy bár a közlekedési rendszer számos vonatkozásban, így ahatékonyság, a biztonság és a védelem szempontjábólelőrehaladást mutatott az elmúlt évtizedben, magának arendszernek a működésében nem történt szerkezeti változás,az eddigi politikák nem voltak képesek változtatni aközlekedési rendszer jelenlegi helyzetén. Ezzel összefüggésben adokumentum arra is rámutat, hogy változatlan politikákmellett az összkibocsátáson belül tovább nőne a közlekedésszén-dioxid-kibocsátásának részaránya, s 2050-re megközelítenéaz 50 százalékot. Az uniós közlekedési ágazat 2050-ben mégmindig 89 százalékban kőolajtermékekkel elégítené ki azenergiaszükségletét, a torlódások pedig továbbra is jelentősterhet rónának a társadalomra. E jelenségekre figyelemmel amagyar elnökség a Bizottsággal egyetértésben fontosnak tartja,hogy a belvízi hajózásban rejlő lehetőségek kiaknázására 2013után is rendelkezésre álljon egy program, amely hatékonyansegíti a belvízi szállítás versenyképességének javítását és a

gazdasági folyamatokba valójobb integrálását.

Van hová fejlődnünk

Völner Pál utalt az EurópaiBizottság „Útiterv az egységeseurópai közlekedési térségmegvalósításához – Úton egyversenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszerfelé” címmel 2011. március 28-án közzétett új közlekedéspo-litikai Fehér Könyvére.Üdvözölte, hogy az új uniósközlekedéspolitika a vízi

közlekedésnek, mint természeténél fogva erőforrás-hatékonyabbközlekedési módnak, kiemelt szerepet szán a jövő fenntartható,környezetkímélő, energiahatékonyabb és versenyképesebbközlekedési rendszere megteremtésében. Mint mondta, a magyarelnökség egyetért azzal, hogy az integrált közlekedési hálózatlétrehozásakor, a multimodális logisztikai láncok kialakításakorés fejlesztésekor élni kell a belvízi utak, a belvízi szállítás eddigkihasználatlan lehetőségeivel. (Csupán egy összehasonlítóadatpár annak alátámasztására, hogy hazánknak van hovafejlődnie e téren: Belgiumban és Magyarországon is mintegy1400 kilométernyi természetes és mesterséges vízi út szolgálja akontinentális fuvarozást, de amíg Belgiumban körülbelül évi65 millió tonna árut fuvaroznak a belső vízi utakon, addignálunk ennek kevesebb mint tizedét, évi hatmillió tonnát.)


r i p o r t | Az európai belvízi hajózás és szállítás...

392011|2

Völner Pál végezetül a magyar elnökség és a tagállamoknevében megköszönte a Bizottság eddigi munkáját, smegerősítette Magyarország elkötelezettségét az európai belvízihajózás további fejlesztésének támogatásában, a megkezdettmunka folytatásában.

A Fehér Könyv és a belvízi hajózás

Az uniós közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyv víziközlekedést érintő aspektusait és a Bizottságnak a NAIADESprogram folytatásával kapcsolatos elképzeléseit Kazatsay

Zoltán, az Európai Bizottság Mobilitási és KözlekedésiFőigazgatóságának főigazgató-helyettese ismertette akonferencia hallgatóságával. Rámutatott, hogy kivételesenfontos a szállítmányozás ésa logisztika az európaigazdasági fejlődésszempontjából, ezért a hatékonyságmegtartásával e területek fenntartható-ságának biztosítására,javítására kell helyezni a hangsúlyt. E cél eléréseérdekében közös európaiszállítmányozási hálózatkialakítására, aszállítmányozásilétesítmények, a belvízikikötők összehangolt

fejlesztésére, továbbá korszerű infrastruktúrára és rugalmasárpolitikára van szükség. A Bizottság szeretné, ha a közútiszállítások egy részét a vízi és a vasúti szállítás venné át.A Fehér Könyv a belvízi árufuvarozás integrálásátszorgalmazza a szállítmányozási politika egészébe. Az egységesbelső piac erősítésével párhuzamosan fejleszteni kell a belvízihajózást és szállítást az infrastruktúra, az ágazatjövedelmezősége, a vízi utak hajózhatósága és a kikötőkkapacitáskihasználtsága szempontjából egyaránt. Biztosítanikell a hajózási szakemberek magas színvonalú képzését,továbbképzését, és szükség van a belvízi hajózásra vonatkozószabályrendszerek harmonizálására. Innovatív és integráltmegoldásokkal, a kutatás–fejlesztésben rejlő lehetőségek és újtechnológiák felhasználásával korszerűsíteni szükséges a hajózási útvonalakat, az európai uniós tagországokbantalálható mintegy 350 belvízi kikötőt és a folyamiinformációs szolgáltatásokat, s mindehhez meg kellteremteni a pénzügyi hátteret. Kazatsay Zoltán leszögezte, a NAIADES program hathatós támogatást nyújt a Bizottságnak e feladatok, intézkedések sikeresmegvalósításához.

Duna-stratégia: kitűnő keret

„A belvízi utak fejlesztése nem csupán a közlekedésről,szállítmányozásról szól, az érintett régiók általános fejlődéseszempontjából is nagyon fontos kérdés. A Duna évszázadokóta az élet forrása” – hangsúlyozta Karla Peijs, belvíziközlekedésért felelős európai koordinátor, aki szerint a Duna-medence folyóin egy jól működő, fenntartható hajózási,

közlekedési rendszert kellkialakítani, szem előtt tartvaa helyi szükségleteket, akörnyezetvédelmet, atársadalmi és kulturálisfejlődést, valamint azidegenforgalom és a víziszállítmányozással foglalkozócégek igényeit. A medenceélővilágának, ökológiaiegyensúlyának megőrzésemellett fejleszteni kell azeddig ki nem használt dunaihajózási kapacitást, ami afolyó mellett elterülő

országok gazdasági fejlődését is előmozdíthatja. A célokmegvalósításához kitűnő keretet ad a közép-európai régióországai közötti gazdasági, közlekedési, energetikai,környezetvédelmi és kulturális kapcsolatokat erősítő Duna-stratégia, amelynek jelentősége összeurópai szempontból iskiemelkedő, hiszen 14 európai országot és 115 millió embertérint közvetlenül. Az Európai Bizottság elképzelései közétartozik a dunai makrorégió közlekedési és energiahálózatifenntartható fejlesztése, a mobilitás növelése, a környezet- ésvízvédelem, a társadalmi és gazdaságfejlesztés, a rendelkezésreálló források közös, hatékonyabb felhasználása. Karla Peijsszerint ebben a nagy projektben kiemelten fontos azegyüttműködés a helyi hatóságokkal, a civil szervezetekkel és agazdasági élet szereplőivel.

A dunai hajózás és szállítmányozás fejlesztése

A dunai közlekedés volumene nagymértékben csökkent azutóbbi években. Ahhoz, hogy ez a trend megforduljon, a folyónvégzett áru- és konténeres szállítás intenzitása ismét bővüljön, újközlekedési technológiák bevezetésére, a jelenleginél sokkaljelentősebb infrastrukturális, információs szolgáltatásokat érintőberuházásokra van szükség. A dunai áruszállítás növekedéséhezelegendő nagyságú flotta áll rendelkezésre, sőt nem egyországban kihasználatlan hajók állnak bevetésre készen,jelentette ki Piotr S. Suvorov, a 12 tagországot tömörítő DunaBizottság titkárságának főigazgató-helyettese. A tagországoknemzetgazdasági teljesítményét is nagyban befolyásoló dunaihajózás és szállítmányozásfejlesztésére a Duna Bizottságstratégiai programtervetdolgozott ki, ennek elemeiközül a szakember kiemelte amegfelelő medermélységkialakítását a teljes hajózhatóDuna-szakaszon annakérdekében, hogy az évlegalább háromszáz napjánbiztosítani lehessen ahajózhatóságot a két és félméteres merülésű hajókszámára is. A bizottságfontosnak tartja a kikötők

logisztikai fejlesztését, a kikötői kapacitások bővítését, a folyamiinformációs rendszerek korszerűsítését, új szállítmányozási éslogisztikai központok kialakítását a folyó különböző szakaszain.A program nagy hangsúlyt helyez a hajózási szakemberekfolyamatos továbbképzésére is.

A közúti forgalom csökkentése

A párizsi kikötőben jelentősen növekedett a konténeresszállítás és a raktározási, tárolási kapacitás az elmúlt tíz évben.Manuel Garrido, a kikötő kutatási főmunkatársa aláhúzta, azúgynevezett konténerterminálok létesítésekor a fő szempont azvolt, hogy minél közelebb legyenek a kikötőkhöz, hiszenezáltal lehet biztosítani a közúti szállítás lerövidítését, illetvemérsékelni az ezzel járó környezeti ártalmakat. Párizsbankomoly figyelmet fordítanak a szajnai áruszállítás megújítására,a folyó adta fuvarozási lehetőségek minél hatékonyabbkihasználására, a kereskedelmi egységek, bevásárlóközpontokáruellátását biztosító újabb és újabb folyami logisztikaiközpontok kialakítására. Ezekkel az intézkedésekkel szinténszámottevően tudják csökkenteni a közutak forgalmát, s ezzel akörnyezetvédelem ügyét is szolgálják.

A hajózhatóság javítása megtérülő beruházás

Az európai hajóutak jobb kihasználásáról szóló gazdaságihatásvizsgálat eredményeit Bencsik Attila, a Magyar BelvíziFuvarozók Szövetségének elnöke elemezte. A merülés és ahordképesség összefüggéseiről elmondta, a hajókhordképessége egy deciméteres merülési értékenkénthajómérettől függően 80–110 tonnával nő. Átlagban 95tonnát véve alapul 25 deciméteres merülés mellett a hajóknyugati viszonylatokban 380 tonnával, keleti viszonylatokban285 tonnával többet rakodhattak volna. Más megközelítésben:azonos mennyiség elszállításához nyugati viszonylatokban 2667hajó helyett 1717 hajó, keleti viszonylatokban 2329 hajóhelyett 1913 hajó is elegendő lett volna. A nyugativiszonylatokban 31 százalékos, a keleti viszonylatokban 13százalékos volt a kapacitásveszteség. A többlet-árumennyiségelszállítása többletköltséget jelentett a hajótulajdonosoknak.

Magyarország export–import-forgalmából 73 százalék volt azexport, a nem megfelelő hajózhatóság csak a magyar árukversenyképességét egyetlen év alatt húszmillió euróval(tonnánként 5,6 euróval) rontotta. Ez nemcsak hazánk,hanem az egész Európai Unió problémája abból aszempontból, hogy az egyes tagállamok áru-, illetvehajótulajdonosainak vesztesége az EU vesztesége is, hiszen azUnió áruinak világpiaci versenyképességét jelentősenbefolyásolja a szállítási költség, a szállítások hatékonysága.Ezzel kapcsolatban Bencsik Attila javasolta aRajna–Majna–Duna víziút-rendszer teljes forgalmánakelemzését minden érintett tagállam vonatkozásában, illetvekezdeményezte a nem megfelelő hajózhatóság okoztakapacitáskiesés gazdasági hatásának uniós szintű vizsgálatát. Azeredmények és a szükséges ráfordítások tükrébenmegállapítható lesz, hogy a belvízi hajózhatóság javításanemcsak közlekedéspolitikai célként, hanem az EurópaiUniónak és tagállamainak megtérülő gazdaságiberuházásaként is értelmezhető.


r i p o r t | Az európai belvízi hajózás és szállítás...

40

2011|2

Antwerpeni cél: win–win

A folyami kikötők logisztikai, infrastrukturális fejlődéseszempontjából rendkívül fontos a hátország, erre mutatott beszemléletes példát Pascale Pasmans, az antwerpeni kikötővezető főtanácsosa, aki aláhúzta: nagyratörő stratégiaielképzeléseik szerint 2020-ig meg kívánják sokszorozni főleg arövid távú, száz kilométeres körzeten belüli konténeresárufuvarozás nagyságát, amihez kitűnő alapot jelent, hogyAntwerpennek jó az összeköttetése a hátországgal, a belföldifolyókkal, s a környező és távolabbi európai országokkalszintén gyümölcsöző kapcsolatokat ápolnak. Az együttműködés során a „win–win” helyzetek eléréséttartják szem előtt, amikor minden partner nyertes pozícióbanérezheti magát. Céljaik között szerepel a kikötőitevékenységek és a létesítmény-kihasználás optimalizálása, akikötői és a hátországi infrastruktúra fejlesztése, a hajózásiszakemberek magas színvonalú képzését elősegítő eszközök,például szimulátorok beszerzése, a hátországi beruházásokösztönzése. A NAIADES program pozitív kezdeményezéseinagyon fontosak Antwerpen számára, hiszen a belvízi hajózásfejlesztését, a folyami áruszállítás növekedését serkentik,amiből a belga kikötő is profitál.

Tízszázalékos arány 2030-ra?

Az Európai Unió tagállamaiban a szállított árumennyiségátlagosan mintegy öt százaléka belvizeken jut el a célállomásig,szögezte le Theresia Hacksteiner, az európaiuszálytulajdonosokat tömörítő Európai Bárka Szövetségfőtitkára a belvízi hajózás jelenéről és jövőjéről tartottelőadásában. A válság komolyan sújtotta a belvízi hajózást is,amely lassan kezd visszakapaszkodni a gazdasági krízis előttiforgalmi szintre, ennek bizonyítéka, hogy az ágazat újra vezetőhelyet foglal el a veszélyes áruk szállításában. Számos iparágfügg a vízi szállítástól, amelynek fenntartható fejlesztése éppenezért számukra is alapvető fontosságú. A belvízi áruszállításaránya az előrejelzések szerint 2030-ra megközelítheti a tízszázalékot, de ha azt nézzük, hogy a közút részesedése

változatlanul 70–80 százalék között lesz, akkor bátrankijelenthető, a hajózásnak bőven van hova fejlődnie. Ez ajövőben integrált, a fenntarthatóság, a regionális fejlesztés, akörnyezetvédelem, az infrastruktúra-korszerűsítés szempontjaités a kutatás–fejlesztésben rejlő lehetőségeket figyelembe vevőbelvízi hajózási politikát feltételez. Nagy hangsúlyt kell fektetnia szakember-utánpótlás biztosítására, a magasan képzettfiatalok idecsábítására és a pénzügyi háttér megteremtésére. Az ágazat jövője szempontjából fontos lenne, ha a TEN-T-költségvetés 20 százalékát a belvízi hajózási szektor fejlesztésére,a meglévő vízi utak karbantartására lehetne fordítani, de arrais szükség van, hogy az egyes országok is anyagi támogatástnyújtsanak a célok eléréséhez. A NAIADES program utáncélszerű lenne kidolgozni egy átfogó európai belvízi hajózásistratégiát, ki kell építeni e stratégia intézményes kereteit, éserősíteni szükséges az együttműködést az érintett felek között.

Folyami információs szolgáltatási rendszer

Rafael Róbert, a Rádiós Segélyhívó és InfokommunikációsOrszágos Egyesület projekt- és fejlesztési igazgatója arra akérdésre kereste a választ, hogy a folyami információsszolgáltatások működtetéséhez felhasznált innovatívtechnológiák révén miként válhat a belvízi hajózás afenntartható gazdaság és közlekedés egyik motorjává.A vezeték nélküli technológiai megoldások (elektronikusüzenetközvetítés és jelentéstétel, elektronikus hajózásitérképek, hajók nyomon követése, rakományfelügyelet stb.)kiemelkedő szerepet játszanak a folyami információsszolgáltatások területén. Tervezhetővé, kiszámíthatóvá,hatékonyabbá és biztonságosabbá teszik a szektor egészműködését, biztosítják a jogszabályi előírások betarthatóságát,ezért az ágazat egyre több szereplője mutat hajlandóságot emegoldások alkalmazására a mindennapi munka során. Azinnovatív folyami információs szolgáltatási rendszerhez eddig12 ország csatlakozott, s a közeljövőben várható Horvátországés Szerbia belépése is. A tervek szerint 2012 végére összesen4800 kilométernyi európai belvízi hajóúton lesz elérhető a

rendszer, amit az Európai Bizottságis támogatásáról biztosított. RafaelRóbert elmondta, nagyon jó azegyüttműködés a résztvevőtagállamok között, gyümölcsözőegyeztetések, olykor viták menténtöretlenül fejlődnek, bővülnek azeurópai belvízi információsszolgáltatások.

Innováció, a versenyképesség-növeléseszköze

A folyami információs technológiafejlődése a belvízi hajózásban jóalapot teremt a fejlett logisztikailáncok kiépítéséhez, amelyekelősegítik a vízi áruszállítástökéletesítését, a kapcsolódóinfrastruktúra modernizálását, a

41

teljes szektor gazdasági teljesítményénekjavítását – utalt vissza az előző előadásraManfred Seitz. A Tethys Consulting GmbHigazgatója kijelentette, a belvízi hajózásversenyképességének növelésébenrendkívül fontos szerep jut azinnovációnak. Az ágazat szereplői újmódszerek kidolgozását szorgalmazzák aflottakapacitások jobb kihasználására, avízi utak karbantartására vagy az új hajókfejlesztésére. Bár itt az üvegházhatású gázokkibocsátása sokkal kisebb mértékű, mint aközúti fuvarozás esetében, mégis törekednikell a vízi közlekedésből származóviszonylag alacsony emisszió továbbicsökkentésére, hosszabb távon pedig anulla kibocsátás elérésére, amihezugyancsak innovációs technikákra vanszükség. Az üzemanyagköltségek emelkedése komolyversenyhátrányba hozhatja a szektor szereplőit, akiknekinnovatív megoldások alkalmazásával kell valamiképpentompítani az ebből eredő negatív hatásokat. Ilyen lehetségesmódszer az áttérés gázolajról cseppfolyósított földgázra vagybioüzemanyagokra, az elektromos meghajtásos rendszerekbevezetése. A belvízi hajózás versenyképes, fenntartható éskörnyezetbarát megújítása csak egy olyan átfogó, az Unióhasonló célú keretprogramjaiba illeszkedő innovációs éskutatás–fejlesztési stratégia keretein belül lehet eredményes,amelyhez a megfelelő finanszírozási háttér is adott,hangoztatta Manfred Seitz.

A legtisztább megoldás a legolcsóbb is lehet

A hajózásnak is lépnie kell a motorok határozottkorszerűsítése felé, mert a hajtás terén szükséges megújuláshiányában az ágazat könnyen elveszítheti alegkörnyezetkímélőbb szállítási mód címét. Erről igyekezettmeggyőzni a konferencia hallgatóságát Dan Veen, a NorthEurope – Wartsila Netherlands B.V. értékesítési és fejlesztésiigazgatója. A szakember aláhúzta, tanulmányok sora bizonyítja,hogy a motorok meghajtására a legkörnyezetbarátabbmegoldás a cseppfolyósított földgáz (lng) használata.A klímaváltozás negatív hatásainak kivédése, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében van elsősorban szükség azolyan üzemanyagokra, mint a cseppfolyósított földgáz. A többmint egy évtizede folytatott kísérletek során arra azeredményre jutottak, hogy az lng-vel hajtott motorok 25százalékkal kevesebb szén-dioxidot és 85 százalékkal kevesebbnitrogén-oxidot bocsátanak ki a levegőbe. A hajótulajdonosokszempontjából is jelentős a cseppfolyósított földgáz előnye ahagyományos üzemanyagokkal szemben, ugyanisgazdaságosabban üzemeltethetők a flották. „A legtisztábbmegoldás tehát egyúttal a legolcsóbb is lehet, akár már néhányéven belül” – jelentette ki Dan Veen.

Információs és képzési központok

Az európai iparfejlesztés motorjaként is működő egyiklegnagyobb Duna menti kikötői konténerterminál

létrehozásán fáradoznak azennsi kikötő munkatársai, s jóúton haladnak, hogy elérjékcéljukat. Mint Christian Steindl,az Ennshafen OÖ GmbHügyvezető igazgatója elmondta,a kikötő konténertermináljaerőteljesen fejlődött az utóbbiévekben, korszerűsödött azinfrastruktúra, és ma már többnagy európai cég veszi igénybeszolgáltatásaikat. Terveikszerint a 2011-ben kezeltárumennyiség eléri a 770 ezertonnát. Az igazgató áttekintéstadott arról az együttműkö-désről, amelynek keretein belülEnns kikötője két osztrák

szervezettel, illetve több külföldi, köztük két magyarországipartnerrel közösen a belvízi hajózást szolgáló logisztikaihálózat és képzési intézményi fejlesztés sikerén munkálkodik.Ismertette az információs és képzési központok tevékenységét,amelynek célja egyebek mellett a know-how-k közvetítése,továbbadása testre szabott oktatási anyagok kidolgozásával, azeurópai döntéshozók figyelmének ráirányítása a belvízi hajózásértékeire, valamint a lakosság szektorról való ismereteinekszélesítése.

Együttműködés, párbeszéd, eredmények

„A NAIADES program megvalósításában, a Bizottság és atagállamok közötti együttműködés révén, a PLATINAcselekvési terv mentén fontos eredményeket értünk el”– jelentette ki a konferencián elhangzottakat összegzőzáróbeszédében Völner Pál. A Nemzeti FejlesztésiMinisztérium infrastruktúráért felelős államtitkáraelmondta, a belvízi hajózással végzett áruszállításnak ajelenleginél fokozottabb mértékben ki kell vennie részét azEurópai Unió belső piaci és külkereskedelmiáruforgalmából. Az elfogadott következtések közül kiemelte,hogy elsősorban az Európai Unió belső ügye a belvízi hajózáskomplex fejlesztése, amely azonban az uniós tagállamokszoros együttműködésén túl a harmadik államokkal valóközös munkát is feltételezi, s ebben a folyami bizottságokszerepe jelentős lehet. Az előadások felhívták a figyelmetarra, szögezte le Völner Pál, hogy a gazdasági, környezeti éstársadalmi követelményeket szervesen integráló uniós éstagállami területgazdálkodási politika kedvező hatással leheta belvízi hajózásnak a gazdaságba való integrálására éselőnyeinek kibontakoztatására. Az államtitkár végezetülleszögezte, a résztvevők elismerték annak szükségességét,hogy az eddigi munka és párbeszéd eredményeinekösszefoglalására a magyar elnökség idején, 2011. június 16-ánfogadják el a belvízi hajózásban rejlő lehetőségek fokozottkiaknázását előmozdító, a NAIADES lezárását követő időszakintézkedéseit meghatározó program megalapozásáhozszükséges tanácsi következtetéseket.

– de –


r i p o r t

432011|2

i n t e r j ú

– Hogyan épül fel az irányítása alá tartozó hivatal,

és a korábbi NKH-szerkezetből mely feladatok,

hatáskörök integrálódtak az ÚVHH-ba?

– Úgy jellemezném a hivatal működését,hogy három közlekedési alágazatot ötvöződinamikus, sokszínű közlekedési hatóságiszakmai műhely. Feladatkörünkbe tartozik aközúti közlekedési alágazat útpályávalkapcsolatos infrastrukturális nagylétesítményeinek elsőfokúengedélyezése és a megyei, fővárosi közlekedési felügyelőségekútügyi szakterületeinek szakmai irányítása, a vasúti közlekedésterületén a vasúti biztonsági műszaki hatósági feladatok ellátása,a vízi közlekedés területén pedig a hazai hajózási igazgatás teljesvertikuma. A hivatal összlétszáma 115 fő, a belső felépítés aszervezet nevének megfelelően hármas tagolású. A részletezést aVasúti Főosztállyal kezdeném és az útügyivel fejezném be. Ennekoka, hogy az útügyi szakterület alapvetően eltér a vasúti és ahajózási szakterülettől abban, hogy az útügyi hatósági területmegoszlik a fővárosi, megyei kormányhivatalok, illetve az NKHalágazati hivatala között, míg a vasúti és a hajózási hatóságiteendőket kizárólag az NKH látja el. A Vasúti Főosztály azutasítás-jóváhagyást, a rendezésiterv-véleményezést, aképzést–vizsgáztatást, az okmánykiadást és a stratégiaifeladatokat vette át a korábbi NKH Központi Hivatal Közúti ésVasúti Főosztályától, tíz szakemberrel. A korábbi Kiemelt ÜgyekIgazgatósága Vasúti Hatósági Főosztályától azinfrastruktúraengedélyezést – pálya, híd, biztosítóberendezés,felső vezeték –, a vasúti járművek és gépészeti berendezések

engedélyezését, a vasútbiztonsági engedélyek éstanúsítványok kiadását és ellenőrzését, továbbá avasút-egészségügyi engedélyezést örökölte meg, 48fő átvételével. A 2010 végéig működő regionálisNKH-igazgatóságoktól a szakhatóságihozzájárulások kiadása, a képzésfelügyelet,valamint a kötélpályák, sífelvonók engedélyezéseintegrálódott a Vasúti Főosztály tevékenységébe.

A főosztály négy osztályra tagozódik, ezek: Vasúti Pálya és HídOsztály, Vasútgépészeti Osztály, Vasútbiztonsági és EllenőrzésiOsztály, Vasúti Képzés- és Vizsgafelügyeleti Osztály. Fontosnaktartom kiemelni, hogy a korábbi NKH Központi Hivatal VasútiIgazgatási Főosztály tevékenysége – a vasútvállalatok működésiengedélyének kiadása, a piacfelügyelet, a piaci monitoring, azutaspanasz-kivizsgálás és az utasjogi felügyelet – nem a VasútiFőosztályhoz tartozik, hanem továbbra is az NKH Központ látjael. A vasúti hatósági tevékenységet korábban 72 fő végezte, azátszervezés után 66-ra mérséklődött a létszám, ebből 54 fő aVasúti Főosztály kebelén belül tevékenykedik. Közöttük vanépítőmérnök, közlekedésmérnök, statikus, villamosmérnök,gépészmérnök és államigazgatási szakot végzett igazgatásszervezőegyaránt.

– Melyek a legkiemelkedőbb folyamatban lévő engedélyezési projektek a

vasúti szakterületen?

– Az Alscher Tamás által vezetett Vasúti Főosztály mintegy 120féle hatósági és 20 szakhatósági, szakvéleményezési feladatot látel. A döntően európai uniós forrásokból megújuló vasútiinfrastruktúra fejlesztése az elmúlt években jelentősen

Bemutatkozik az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala

Úton, sínen, vízenA Nemzeti Közlekedési Hatóságról szóló 2006. évi 263-as számú kormányrendeletet módosító

2010. évi 326-os számú kormányrendelet újrastrukturálta a közlekedési hatósági

hatásköröket, és a korábban az NKH regionális igazgatóságai által ellátott feladatokat – egyes

kivételekkel – a fővárosi, megyei kormányhivatalok közlekedési felügyelőségei hatáskörébe

utalta. A jogszabály a közlekedési felügyelőségek másodfokú hatóságaként és szakmai irányító

szerveként az NKH-t jelölte ki. Ezzel egyidejűleg 2011. január 1-jével lényegesen módosult az

NKH szervezeti felépítése is: a korábbi Központi Hivatal funkcióit a Központ vette át, a

hatóság elsőfokú feladatait három különös hatáskörű, országos illetékességű alágazati

szervezeti egység – az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, a Közúti Gépjármű-közlekedési

Hivatal és a Légügyi Hivatal – látja el. Ezúttal a Bíró József elnökhelyettes által vezetett

Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal tevékenységét mutatjuk be.

felgyorsult, e munka keretében korszerűsödik többek között aBudapest–Esztergom, a Békéscsaba–Lőkösháza, aSzolnok–Szajol–Nyíregyháza, a Sopron–Szombathely–Szentgott-hárd és a Budapest–Székesfehérvár vasútvonal. Komoly feladatotjelentenek a mindenki érdeklődésére számot tartó Dél-Buda–Rákospalota metróvonal építésével kapcsolatos hatóságiengedélyezési ügyek. Valamennyi beruházás már azesélyegyenlőségi feltételek biztosításának követelményei szerint, amozgáskorlátozottak igényeit kielégítő berendezések beépítésévelvalósul meg – a mozgólépcsők, liftek engedélyezése is a mifeladatunk. A vasúti közlekedés fejlesztéséhez egyébként nemelégséges a vasúti pálya és tartozékainak fejlesztése. Annakérdekében, hogy a korszerű pályán biztonságosan lebonyolítottutazás kényelmes és gyors is legyen, elengedhetetlen korszerűjárművek beszerzése és hatósági engedélyezése. Kiemeltjelentőséggel bíró eljárásaink a teljesség igénye nélkül a StadlerFlirt, a Bombardier Talent és a Siemens Desiro motorvonatengedélyezése, illetve a nagy mozdonybeszerzések engedélyezése.A helyi közforgalmú vasúti közlekedésben is jelentős fejlődésnekvagyunk tanúi, ezenkívül több nagyváros villamos- és trolibusz-fejlesztéséhez kapcsolódik járműbeszerzés, és szintén beszerzéstigényel, ezáltal számunkra engedélyezési feladatot jelent abudapesti metróvonalak járműállományának fejlesztése, illetve a4-es metróhoz szükséges járművek beszerzése. Az említettberuházások több mint 1600 milliárd forint értékben fognakmegvalósulni, ebből jól látszik, mekkora felelősség van azengedélyező hatóság vállán. Az uniós törekvések abban azirányban hatnak, hogy a régi államvasúti rendszer helyett szabadpiaci verseny alakuljon ki. Nem elegendő azonban a versenyfeltételeit megteremteni, hanem a biztonságos közlekedésérdekében szabályozni is kell. A szabályozási folyamatban mintbiztonsági hatóság az Európai Vasúti Ügynökséggelegyüttműködve veszünk részt, illetve képviseljük Magyarországotaz Európai Unió Vasúti Biztonsági és InteroperabilitásiBizottságában. A szabályozás eredményeként, a vasútivállalkozások biztonságos működésével kapcsolatban megjelentuniós szabályok szerint már ellátjuk a vasúti társaságokbiztonsági tanúsítását és engedélyezését is. Ennek a feladatnakrészét képezi a rendszeres éves és időszakos ellenőrzés, 2010-bentöbb mint 1300 különféle ellenőrzést végeztek kollégáink avasúti pályák mentén, a járműveken és a munkavállalókkörében, az utasok biztonsága érdekében.

– Hogyan alakult ki a Hajózási Főosztály tevékenységi köre, és hogyan

épül fel szerkezetileg?

– A hivatal igen sokszínű és szép szakterülete a hajózásiigazgatás. 2011. január 1-jével a Nemzeti Közlekedési Hatóságnálegyesítettük „hajóflottáinkat”, vagyis a korábban a Stratégiai ésMódszertani Főigazgatóság Hajózási és Légügyi Főosztályán, aKiemelt Ügyek Igazgatósága Hajózás Hatósági Főosztályán és azöt regionális igazgatóság Közlekedési Alágazatok Főosztályainellátott hajózási hatósági feladatok egy helyre, az NKH Útügyi,Vasúti és Hajózási Hivatala Hajózási Főosztályához kerültekösszevonva. A feladatok döntő részét a hivatal Teréz körút 62.számú épületben lévő székhelyén látjuk el, de az ügyfelek minéljobb kiszolgálása érdekében Hajózási Hatósági Szolgálati ésEllenőrzési Pontokat működtetünk a Duna menténKomáromban és Mohácson, a Tisza mentén Tokajban és

Szegeden, valamint a Balaton térségében Siófokon. E szolgálatipontok a főosztály munkájába integrálva végzik tevékenységüket,vagyis az egyszerűbb szakfeladatokat helyben elvégzik a kollégák,az összetettebb, több szakterület közreműködését igénylőügyekben pedig úgynevezett egyablakos ügyintézésként átveszik akérelmeket, és ezt követően csak az ügyirat mozog, az ügyfélneknem kell Budapestre utaznia. A Kojnok Róbert által vezetettfőosztály szervezeti felépítése igazodik az „ember, pálya, jármű,tevékenység, közlekedési rendszer” szemlélethez, vagyis atengerészekkel, hajóvezetőkkel, a vízi közlekedés emberitényezőivel a Hajózási Képzési és Vizsgafelügyeleti Osztály, a víziközlekedés infrastruktúrájával a Kikötői Osztály, a vízijárművekkel, azok lajstromozásával a Hajó-üzembiztonsági ésRegiszteri Osztály, a hajózási tevékenységgel pedig a HajózásiEngedélyezési és Ellenőrzési Osztály szakemberei foglalkoznak.

– Jelenleg milyen fontosabb hajózási szakterületi feladatokat végez a

Hajózási Főosztály, és milyenek várnak rá a közeljövőben?

– Elsősorban a Hajózási Hatósági Szolgálati és EllenőrzésiPontok működtetésének megszervezése jelent komoly kihívást.Folyamatban van a hajóazonosító és nyomkövető rendszer (AIS)általános bevezetése a Duna magyarországi szakaszán, amelyet azIRIS Europe II projekt keretében beszerzett AIS-készülékekpályázati, igen kedvező kondíciójú használatba adásávaligyekszünk elősegíteni. Nem elhanyagolható teendőket ró afőosztály és a Központ stratégiai szakterületi munkatársaira azokmánykorszerűsítés, a kishajó-vezetői engedélyek zártrendszerben való kiadásának kialakítása sem. A hazai hatóságifeladatellátás mellett részt veszünk a kétoldali határvízi

Bíró József

Az 53 éves, tatabányai származású épí-tőmérnök, forgalomtechnikai szakmér-nök, szakközgazda, közúti biztonságiauditor a közlekedésigazgatást tartja hi-vatásának. Pályáját forgalomtechnikaifőelőadóként kezdte 1979-ben a Komá-rom Megyei Tanács Építési, Közlekedé-si és Vízügyi Osztályán, ezt követően,1983-tól a Közlekedési Osztályon közle-kedésfejlesztési főelőadóként, majdszakági főmérnökként tevékenykedett.1991-től csaknem egy évtizedig a közigazgatási átszervezés során lét-rejött Komárom–Esztergom Megyei Közlekedési Felügyelet Közúti,Vasúti Osztályát vezette. 2000. február 1-jétől a Központi KözlekedésiFelügyelet általános igazgatóhelyettesi, közúti felügyeleti vezetői fel-adatait látta el, 2007-től 2010-ig a tevékenységi jogutódként alapítottNemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatóságának igaz-gatójaként tevékenykedett. 2011. január 1-jétől az NKH Útügyi, Vasútiés Hajózási Hivatalának elnökhelyettese. Szakmai, oktatási, közéletitevékenységéből megemlítendő, hogy számos jogszabály előkészíté-sében, kodifikálásában vett részt. Főiskolai jegyzet társszerzője, tanul-mányok, cikkek szerzője, munkabizottságok vezetője, szakmai kiad-ványok szerkesztője, elsősorban útügyi igazgatási témákban. 1991-től a Közlekedéstudományi Egyesület megyei titkára, 2003-tól főtit-kárhelyettese. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemszakmérnöki képzésén az Útigazgatás című tantárgy vendégoktatója.


i n t e r j ú | Úton, sínen, vízen

2011|2 45

bizottságok, a Nemzetközi TengerésztiSzervezet (IMO) hajózásbiztonságimunkabizottságában, a Duna Bizottság,az ENSZ-EGB, a Rajnai HajózásiKözponti Bizottság (RHKB) és a NATOvízi szállítással foglalkozómunkabizottságának munkájában is.Tevékenységünk során kiemelt figyelmetfordítunk a vízi közlekedésbiztonságnövelésére, a korábbi gyakorlatnakmegfelelően a Dunai VízirendészetiRendőrkapitánysággal együttműködveidén is részt veszünk a közös nemzetköziAquapol ellenőrzési akciókban. AzAquapol összehangolt nemzetközi vízirendészeti ellenőrzéssorozatot jelent,amely egy időben, azonos vízterületekenzajlik, és több európai országot érint.Magyarországon hagyományosan a Dunára mint nemzetközi víziútra koncentrálódik. Az akció fontosabb céljai: a hajónszolgálatot teljesítő személyek feladatellátásra alkalmasállapotának ellenőrzése, az illegális migráció, a vízi környezetszennyezésének felderítése, a vízi közlekedésben részt vevőszemélyek és vízi járművek okmányainak ellenőrzése, a víziközlekedési pályán az irányításra szolgáló jelek és jelzések, illetveaz egyes hajózási létesítmények és azok engedélyeinekellenőrzése. A 2011. év tavaszi Aquapol akciója március 28-átóláprilis 2-áig tartott. Az ellenőrzések során a győri Duna-ágbelvárosi szakaszán találtunk lejárt üzemképességű okmánnyalrendelkező vendéglátó úszóművet, a Csepeltől Százhalombattáigterjedő szakaszon olyan uszályból, vontatóhajókból és úszómunkagépből álló köteléket, amelyek hajózásra alkalmasságakétséges volt, többségük okmánya lejárt, és a hét eltérő műszakiállapotú úszó létesítményből álló kötelék egy fő felügyelete alattállt. Ezekben az ügyekben a szükséges hatósági intézkedéseketmegtesszük. Mint ahogy más közlekedési alágazatokban is, abiztonságos közlekedés alappillére a partnerség, így az NKH újstratégiájának keretében Vízi KözlekedésbiztonságiAkcióprogram elkészítését kezdeményezzük a tárca, az érintettállami szervek, a tudományos egyesületek és hajós társadalomszéles körű bevonásával.

– Lássuk milyen a hatósági igazgatási munka megosztása 2011. január

elsejétől az ÚVHH Út- és Hídügyi Főosztálya, illetve a fővárosi, megyei

közlekedési felügyelőségek útügyi szakterületei között.

– A közúti infrastruktúra engedélyezési ügyei közül továbbra isaz NKH látja el a korábban a Kiemelt Ügyek Igazgatósága általvégzett útügyi feladatokat, vagyis az autópályák, autóutak, a 30méternél nagyobb szabadnyílású hidak és alagutak, továbbá aközúti határátkelők építésének, forgalomba helyezésénekengedélyezési feladatait, valamint a vasúti átjárók létesítésének,áthelyezésének megszüntetésének engedélyezését. A korábbiaknakmegfelelően a fővárosi, megyei közlekedési felügyelőségek útügyiszakterületeinek hatáskörébe tartozik a felsoroltakon kívüliországos és helyi közutak, valamint a közforgalom elől el nem zártmagánutak útügyeinek intézése.

– Az útügyi hatósági teendők közül melyek a legfontosabb folyamatban

lévő engedélyezési eljárások?

– A Kovácsné Németh Klára által vezetett 19 fős főosztálymeghatározó feladatát képezi a nemzetgazdasági szempontbólkiemelt jelentőségű útügyi beruházások, valamint az Új SzéchenyiTerv gyorsforgalmi úti projektjeinek engedélyezése. Igen szépfeladat az M0-ás új Duna-hídjának engedélyezése, valamint aSzeged–Makó közötti, mintegy 31,6 kilométer hosszú M43-asgyorsforgalmi út forgalomba helyezése. E szakaszon egy új, mintegy660 méter hosszú Tisza-híd is található, amely a keresztségben aMóra Ferenc nevet kapta. Az M43-as Szeged–Makó közöttiszakaszának forgalomba helyezése 2011. április 20-án megtörtént,az átadott szakasz közvetlen autópálya-kapcsolatot teremt Budapestés Makó között, és tehermentesíti Szeged belvárosát az átmenőkamionforgalomtól. Már csak 23 kilométer hiányzik, hogymeglegyen az országhatárhoz vezető közvetlen autópálya.A szakaszon hat csomópont található, az 5-ös számú főúton Szegedészaknyugati területe közelíthető meg, a sándorfalvi csomópontonSándorfalva és Szeged északi területe, a Csongrádi sugárútkörnyéke érhető el. A Szegedet elkerülő autópálya új szakaszánaklegnagyobb beruházása a híd, a mederhíd szerkezeti rendszeréttekintve Európában egyedülálló kialakítással épült feszített hídbordás gerincű öszvér szerkezettel. A keresztmetszet változómagasságú háromcellás szekrénytartó, a fesztávok: 95, 180 és 95méter, a pályalemez szélessége 29,5 méter, a felszerkezet magassága4 és 6 méter között változik, a pilon magassága 22 méter.Csodálatos szerkezet!

– Eddigi 32 éves közlekedésigazgatási pályáján volt-e valamilyen

vezérelv vagy hitvallás, ami mozgatta a mindennapi teendők ellátásakor?

– Szakmai, emberi hitvallásomat – Komárom–Esztergom megyeilévén – az esztergomi Mária Valéria híd egyik pillérén lévő régifeliratról kölcsönöztem: „Szent Kristóf példájára verj hidat, ne éket,emberek, népek, ég és föld közé.” Ez az én hétköznapi életemrelefordítva azt jelenti, hogy mindig a közös nevezőket, azegyüttműködés útjait keresem, és nem azt, ami elválaszt.Véleményem szerint a közlekedésigazgatási hivatás egyiklegfontosabb jellemzője, hogy szeretni kell a közlekedő embert.Ezért felelősségteljes, olykor fáradságos munkát kell végezni, hogyszínvonalas, biztonságos közlekedést teremthessünk az utakon, asíneken, és vizeken.

Strbik László

Megrázó képsorokat láthatunk időnként

a híradásokban, amikor füstölgő

repülőgéproncsok között különböző

szervezetek szakértői kutatják a tragédia

okait. Ugyanez a látvány fogadja

a nézőket egy nagyobb hajó- vagy vasúti

baleset során is. Hazánkban

a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ)

égisze alatt működik az efféle kutatásokra

hivatott szakembergárda.

Dr. Becske Lorándot, a Közlekedésbiztonsági Szervezetfőigazgatóját egyebek között arról kérdeztem, milyen azegyüttműködésük az egyes közlekedési ágak biztonságimunkatársaival, illetve az irányítása alá tartozó szervezetmiként illeszkedik a közlekedésbiztonsági tevékenységbe.

– A KBSZ egy minden más hatóságtól független szervezet.Közigazgatási szempontból a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumfelügyelete alatt működünk, ám a balesetvizsgálatról szólótörvény kifejezetten meghatározza, hogy szervezetünk a sajátfeladatának ellátási körében nem utasítható.

– Ebből az is következik, hogy a különböző – légi, hajózási és

vasúti – közlekedési ágak területén önállóan vizsgálódnak.

A vizsgálatok eredményei miként csapódnak le az érintetteknél?

– Mondhatni, a helyzetünk érdekes, hiszen rendelkezünkolyan hatóságijogosítványokkal, mintpéldául az idézés vagy aroncsok, bizonyítékoklefoglalása, ugyanakkor azáltalunk lefolytatott eljárásvégén nem határozatothozunk, mint általában egyközigazgatási szerv, hanemzárójelentést adunk ki,amelyben biztonsági ajánlásttehetünk. Amikor nálunklezárul egy eset vizsgálata, azannak megállapításai alapjánkészült zárójelentés tervezetét

elküldjük véleményezésre az érintett hatóságoknak,üzemeltetőknek, illetve magánszemélyeknek. Ezt követőenösszegyűjtjük a beérkezett észrevételeket, és ezek alapjánvéglegesítjük a már említett zárójelentésünket. Az már ahatóságokra, illetve a jogalkotó szervekre van bízva, hogy azabban foglalt biztonsági ajánlásokat felhasználják-e vagy sem,de az a tapasztalat, hogy általában kedvezően fogadják, és mielőbb igyekeznek a javasolt intézkedéseket átültetni agyakorlatba.

– Kizárólag a tisztánlátás érdekében képzeljünk el egy

repülőbalesetet. Kik azok, akik a baleset közvetlen környezetében

vizsgálódhatnak vagy ott

egyáltalán dolguk lehet?

– Nyilvánvalóan ilyenhelyzetben az első éslegfontosabb az életmentés,tehát az elsők között atűzoltóknak és a mentőkneklesz feladatuk. Az is biztos,hogy a rendőrök is ottlesznek a környéken, hiszensokszor ők érnek oda aleggyorsabban, illetve halálosáldozat esetén kötelezőeneljárást kell indítaniuk.Természetesen mi is


i n t e r j ú

A Közlekedésbiztonsági Szervezetnél jártunk

Függetlenül a megelőzésért

46

2011|2 47

megjelenünk, és biztosan ott lesznek a Nemzeti KözlekedésiHatóság Légügyi Hivatalának munkatársai, hiszen nekik is vanbalesetvizsgálati feladatuk.

– Nem vész el a sok bába között a gyermek?

– Nem. Miután tíz éven keresztül dolgoztam a LégügyiHivatalnál, nyugodtan mondhatom, hogy nagyon jó akapcsolatunk, kiválóan tudunk együtt dolgozni, és egyébkéntsem vagyunk egymás véleményéhez kötve. Nekünk kifejezettena baleset körülményeinek, okainak felderítése a célunk. AzNKH szerepe, lehetősége egy kicsit más, mert tehet olyanintézkedéseket, amelyekre nekünk – bár mi is hatóságvagyunk – nincs jogosítványunk, például visszavonhat vagyfelfüggeszthet engedélyeket.

– Milyen viszonyban vannak a különböző közlekedési ágazatok

biztonsági szolgálataival?

– Tekintve hogy együtt dolgozunk, együtt kell élnünk.A KBSZ mindig is arra törekedett, hogy kiegyensúlyozottkapcsolatot ápoljon ezekkel a szervezetekkel. A repülés terénminden üzemeltetőnek rendelkeznie kell ilyen típusúszolgálattal vagy csatlakoznia kell hozzá. Léteznek biztonságiszervezetek a vasút területén is, amelyekkel szintén jó akapcsolatunk. Ennek erősítésére minden évben kétszerrendezünk a biztonsági szervezetek szakembereinek, ahajózásban pedig a társhatóságok, üzemeltetők képviselőinekcímzett találkozót, melynek hivatalos részében bemutatjuk azelőző találkozó óta történt fontosabb közlekedésbiztonságieseményeket, a tapasztalatokat, s ahol kimutatható, atendenciákat. Igyekszünk úgy kiválasztani az előadásokat, hogyminél gyakorlatiasabbak legyenek, általában bemutatunkvizsgálatokat, elemzünk különböző eljárásokat, felvázolunkolyan baleseteket, amelyek vizsgálata mások számára is

hasznosítható tapasztalatokat tartalmaz. A mostani repülősszakmai napon például nemcsak általunk vizsgált balesetet,hanem olyan, a közvélemény által nagy figyelemmel kísérteseteket is bemutattunk, mint a lengyel elnöki géporoszországi lezuhanása, és szó volt az Atlanti-óceánba zuhant,magyar áldozatokat is követelő Air France Airbus 330-asbalesetéről is. Érdekesség, hogy erre a szakmai találkozóranéhány nappal azelőtt került sor, hogy az újabbroncsdarabokat megtalálták. Természetesen az ilyentalálkozókon mindig lehetőséget adunk arra, hogy ameghívottak is tartsanak előadást, amivel a mostanimindhárom szakmai napunkon éltek a külsős szakemberek.

– Az ugye nem bír különösebb jelentőséggel, hogy a KBSZ

székhelye a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren van, hiszen

feltételezem, hogy nincs rangsor a különböző közlekedési ágazatok

megítélése között.

– De igen, van annak jelentősége, hogy itt a székhelyünk.A légi balesetek túlnyomó része a repülőterek közelébentörténik, Magyarországon pedig a nagygépes kereskedelmirepülés nagyon nagy százalékban itt bonyolódik. Ha itt a

repülőtéren történik valami, akkor aszakértőink percek alatt a helyszínen

vannak – és itt nemcsak balesetekrekell gondolni, hanem példáulműszaki okok miatt bekövetkezőkényszerleszállásra is. Azonban azelhelyezésünk szempontjából

inkább az M0-ás közelsége ameghatározó, ugyanis egy központból

működünk, illetékességünk viszont azegész országra kiterjed. Itt közel van az M0-ás, amelyenmindegyik autópálya rövid idő alatt elérhető, tehát ez az apont, ahonnan az országban történt bármilyen minket érintőeseményhez 2–2,5 óra alatt eljutunk.

– Az önök tevékenységének fókuszában végső soron a baleset-

megelőzés áll?

– Pontosan, az elv az, hogy a balesetek okait kell feltárnunk,és ezek alapján kiadunk biztonsági ajánlásokat azért, hogy ajövőben a hasonló jellegű esetek megelőzhetők legyenek.A szakmai vizsgálatnak nem célja tehát a személyi felelősségvizsgálata vagy megállapítása. Ez nagyon fontos különbség aKBSZ és más hatóságok vizsgálata között.

– Számomra olyannak tűnik az önök munkája, mint amit az

ismeretterjesztő tévécsatornán a nagy légi baleseteket bemutató

sorozat szereplői végeznek.

– A munkánk gyakorlatilag ugyanaz, csakszerencsére a filmben feldolgozottesetekhez hasonló nagy balesetek nemjellemzők mifelénk. Pontosan az ilyenjellegű esetekre vagyunk felkészülve,ezenfelül a hajózás és a vasút területénelőforduló közlekedésbiztonsági eseményekis hozzánk tartoznak. Nem véletlen, hogy ami eljárásunk teljesen más határidőkhözvan kötve, mint egy általános közigazgatásihatóságé, az ottani 30–90 nappal szembennekünk egy év alatt kell befejeznünk egy

A KBSZ szakmai vizsgálati körébe vont vasúti események megoszlása személyi

sérülés szerint:

SérültekHalálos Súlyos és könnyű sérült

2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010Utas - 3 - 1 8 53 3 6Személyzet 1 4 2 1 1 2 2 2Útátjáró-használó 3 12 6 11 1 3 7 14Idegen személy - - - - - - - -

szakmai vizsgálatot, és ezt az időintervallumot elégsokszor ki is merítjük. Ennek magyarázata az, hogya célunk elérése, a jövőbeni hasonló eseményekmegelőzése érdekében sokszor igen aprólékosmunkát kell végeznünk, hiszen minden egyesfelbukkanó részletnek utána kell járnunk.Másképpen ezt nem is lehet eredményesenvégezni. A nemrégiben hatályba lépett996/2010/EU rendelet, amely a repülés területénhatározza meg a balesetek vizsgálatának egyesszabályait, létrehozta a polgári repülőeseményeketvizsgáló szervezetek közös, európai uniós hálózatát. A vasúti éshajózási területen ilyen együttműködési fórum még nemalakult meg, de ott is létezik az Európai Tengerbiztonsági,illetve Vasútbiztonsági Ügynökség.

– Az önök által elküldött

zárójelentések tartalma miként

hasznosítható a gyakorlatban?

– Egyrészt mindenérintettnek elküldjükfelhasználásra, másrészt alezárt eseményekrőlösszeállított jelentésünk ésbenne a biztonságiajánlásunk megtalálható ahonlapunkon. Emellettbeszámolási kötelezettségünkvan a Kormánynak, amelyjelentést a tárgyévet követő évszeptemberéig el kellfogadtatnunk és ahonlapunkon közzé kelltennünk. Ebből is látszik,hogy az egyik leghatékonyabbfegyverünk a nyilvánosság,hiszen a vizsgálatokeredményéből a közzétételnyomán is lehet okulni.

– Baleset-vizsgálati szempontból a három közlekedési ág közül

melyikkel van a legtöbb probléma?

– Erre nemigen lehet pontos választ adni, mert a háromközlekedési ág nagyon különbözik egymástól, és maguk a

baleseti kategóriák sem azonosak. A repülésben például ajelenlegi jogszabályok alapján a bejelentéseknek közel 10%-aminősül olyan súlyos eseménynek, hogy kötelezően vizsgálnunkkell, a hajózásban és a vasút területén egészen másutt húzták

meg a határt a nemzetközi irányelvek s azok alapjána hazai előírások. A jogszabályok azonban nemkötik meg a kezünket abban az értelemben, hogycsak azt vizsgálhatjuk, ami ott kötelezőkéntnevesítve van, minden olyan eseménytvizsgálhatunk, amelynek véleményünk szerintjelentős kihatása lehet a közlekedés biztonságára.A legtöbb személyi sérüléssel járó eseménykétségkívül a vasút területén történik, de ez azért isvan, mert itt történik a legtöbb öngyilkosság.

– Honnan szereznek tudomást az egyes eseményekről?

– Többnyire a rendőrségtől, a biztonságiszervektől érkezik bejelentés a huszonnégy órásügyeletünkhöz, ahol egyszerre két munkatársunkdolgozik. A diszpécser és a baleseti helyszínelőmellett minden közlekedési ágnak van készenlétiszolgálata, és mindenkor készenlétben van egydöntésre jogosított vezető is.

– Minden kérdésemre választ kaptam, mégis maradt

parányi hiányérzetem. Nevezetesen azért, mert korunk

szokásaival ellentétben nem panaszkodott, például arra,

hogy kevés a pénz.

– A pénz tényleg kevés, de a humánállományunk epillanatban fel van töltve, és ezzel a létszámmal a feladatainkatel tudjuk látni. Persze a pénz sosem elég, hiszen tudomásulkell venni, hogy a közlekedés olyan ága a nemzetgazdaságnak,amely túlnyúlik a határokon. Nemzetközi szervezetekműködnek, amelyek bizonyos konferenciáin, találkozóinelengedhetetlen szakmai érdekünk, hogy részt vegyünk, mertkülönben kimaradnánk a nemzetközi folyamatokból, arrólnem is beszélve, hogy a balesetvizsgálókat magas szinten kellképezni s a már megszerzett tudásukat fejleszteni kell. Emellettvannak olyan vizsgálati lépések, amelyeket Magyarországonnem is tudunk megoldani, ilyen például a sérült fedélzetiadatrögzítők tartalmának kinyerése, amelyet ugyan atársszervezetek díjtalanul végeznek el számunkra, de akiutazásnak azért jelentkeznek bizonyos költségei. A képzéseknagy költségeit pedig úgy próbáljuk kiváltani, hogy mi magunkszervezünk oktatásokat. Alapvetően optimista vagyok, úgygondolom, hogy a feladatunk ellátása gazdasági okok miattnem szabad, hogy veszélybe kerüljön.

Somogyi


A KBSZ szakmai vizsgálati körébe vont vasúti események megoszlása

becsült anyagi kár alapján:

BECSÜLT KÁRÉRTÉK Esetszám

2006 2007 2008 2009 2010

500 millió forint felett - 1 - - -

100–500 millió forint között 2 2 2 1 1

100 millió forintig 12 4 11 12 13

Anyagi kár nélküli 2 5 4 6 25

i n t e r j ú | Függetlenül a megelőzésért

48

492011|2

a k t u á l i s

Magyarország 2011. július 1-jétől tervezi

az automatikus helyzetmegállapító és

nyomkövető rendszer (AIS) bevezetését a

magyar lobogó alatt közlekedő,

2012. január 1-jétől pedig a nem magyar

lobogó alatt közlekedő úszó

létesítmények számára – mondta el

Kojnok Róbert, az NKH ÚVHH Hajózási

Főosztályának vezetője.

A bevezetés megkönnyítésére az NFM pályázati úton 150készüléket szerzett be az Európai Unió IRIS II projektjénekpénzügyi társfinanszírozásával. A készülékeket a NemzetiKözlekedési Hatóság pályázati úton öt évre használatba adja ahajótulajdonosok részére. Elképzelhető, hogy az időszak letelteután a hajósok megkapják a készüléket.

A pályázatot az NKH 2011. április 5-én tette közzé, ésprioritási sorrendet állított fel arra az esetre, ha túl sokpályázat érkezne be. A főosztályvezető kiemelte, hogy apályázatra nemcsak magyar, hanem más uniós tagállamokhajótulajdonosai is jelentkezhettek. A tender április 20-ánzárult, és 21-én már el is bírálta az öttagú – NFM, RSOE ésNKH által delegált tagokból álló – bizottság. A 150készülékből 5-öt meghibásodás esetére tartalékolnak, 13-at ahatóságok (Dunai Vízirendészet és a dunai vízügyiigazgatóságok) kapnak meg. A pályáztatás első hetébenmintegy 135 pályázat érkezett be, így vélhetően a pályázókzöme hozzájuthat az AIS-készülékhez. A Rádiós Segélyhívó ésInfokommunikációs Országos Egyesület (RSOE) is részt vesz akészülékek tárolásában és használatba adásában, illetveműködésük ellenőrzésében. Kojnok Róbert elmondta, hogyegy ilyen készülék mintegy 700 ezer forintba kerülne, a sikerespályázók viszont jelképes, évi 20 eurós (kb. 5400 forintos)díjért kapják használatba, a hatóságok számára pedig ingyenes.A főosztályvezető kiemelte, hogy az AIS a belvízi hajózássajátosságait figyelembe vevő rendszer, és kompatibilis atengeri AIS-sel.

A berendezés először 2005-ben jelent meg hivatalosan abelvízi hajózásban, a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozóharmonizált folyami információs szolgáltatásról szóló

44/2005-ös irányelvben. Bevezetésének időpontja – a415/2007-es EU-rendeletben – az AIS műszaki szabványánakmegjelenéséhez kötődik. A fenti irányelvben meghatározottAIS-használati kötelezettség a nemzetközi jelentőségű és IV.vagy annál magasabb osztályba sorolható vízi utakravonatkozik. Magyar viszonylatban a Duna főágában vezetik be,Ausztria 2008-ban vezette be az AIS-készülékek kötelezőhasználatát a Dunán. Magyarország szintén 2008-tól tettekötelezővé a rendszer használatát azoknak a vízi járműveknek,amelyek rendelkeznek ilyen berendezéssel.

Az AIS a komplex folyami információs szolgáltatás (RIS)egyik eleme, melynek része a hajósoknak szóló elektronikus

Az AIS rendszerbevezetése a dunaihajózásban


hirdetmény (NTS), amely nyelvfüggetlen módon teszi közzé ahajózási hatóságok hirdetményeit, az elektronikus bejelentésirendszer (ERI), valamint a belvízi hajózási elektronikustérképmegjelenítő rendszer (Inland ECDIS).

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Duna magyarországi,1811. és 1433. folyamkilométer közötti szakaszán, továbbá aszentendrei Duna-ágban 2011. július 1-jétől bevezeti azautomatikus hajóazonosító és nyomkövető rendszer (AIS)működtetésének és használatának kötelezettségét, a folyamiinformációs szolgáltatásokról szóló 44/2005-ös számú EK-irányelvben foglaltak végrehajtása érdekében. Az AIShasználata kötelező a magyar lajstromban nyilvántartott úszólétesítményeken, továbbá azokon a kisgéphajókon, melyeknagyhajót vagy nagyhajókból összeállított kötelékettovábbíthatnak, valamint amelyeken 12 főnél több utastszállíthatnak. A kötelezettség alól mentesülnek a toltkötelékben tolt úszó létesítmények, a tolt kötelékben mellévettalakzatban továbbított úszó létesítmények, a nem szabadonközlekedő kompok, az úszóművek és a kishajók.

Az AIS használata a hatósági munkában

A veszélyes árut szállító vízi járművek követését a HajózásiSzabályzat szerint a Dunán az ország területére lépéskor, akikötőből, veszteglőhelyről való elinduláskor és oda érkezéskor,továbbá a megjelölt tíz ellenőrzőponton való áthaladáskor kellteljesíteni. Az AIS használatával a fenti ellenőrzési pontokonvaló bejelentkezés feleslegessé válik, hiszen a hajó az AIS-berendezésen keresztül folyamatosan továbbítja a mindenkoriföldrajzi helyzetét. Így könnyebbé válik és felgyorsul a balesetvagy egyéb vészhelyzet elhárításához szükséges intézkedésekvégrehajtása.

A rendszer alkalmas a vízi út használatának ellenőrzésére, afelülések helyének és idejének rögzítésére, a gázlók mellettimerülés ellenőrzésére, a hajók által használt útvonalakrögzítésére (a kitűzést segíti elő), a forgalmi helyzetekrögzítésére, értékelésére, helyi jelentőségű forgalomirányításra

(például a Margit híd korszerűsítésekor). Használható továbbáa határra érkező, illetve távozó vízi jármű követésére, emellett astatisztikai adatgyűjtés pontosságának növelését, azárumozgások követését és a szennyező hajók kiszűrését isszolgálja.

Az AIS használható vízi közlekedési balesetek pontoshelyének megállapítására is, a hajómozgások visszajátszhatók,elemezhetők. Kárelhárítás esetén gyors beavatkozást teszlehetővé. Hajótól és hajóvezetőtől független eseményrögzítésrealkalmas, és a hajózási zárlatok betartásának ellenőrzése iskönnyebb.

S. L.

a k t u á l i s | Az AIS rendszer bevezetése a dunai hajózásban

2011|2 51

A balatoni, a velencei-tavi, a Tisza-tavi

és a Fertő-tavi viharjelző rendszert Tollár

Tibor, a BM Országos Katasztrófavédelmi

Főigazgatóság (OKF) dandártábornoka

indította be ünnepélyes keretek között

a Siófok katamarán fedélzetén az április 1-

jei, Biztonságban Magyarország tavain

elnevezésű sajtótájékoztatón.

A viharjelző rendszereket az Országos Meteorológiai Szolgálat(OMSZ) tájékoztatása alapján működtetik, a szervezet aBalatoni Vízirendészeti Rendőrkapitányságnak, az OKFfődiszpécserének, valamint a Rádiós Segélyhívó ésInfokommunikációs Országos Egyesület (RSOE) és aVízimentők Magyarországi Szakszolgálata által működtetettzánkai központú vízimentő-bázisnak nyújt rendszeresmeteorológiai tájékoztatást.

Az eseményen előadást tartott Tollár Tibordandártábornok, a BM OKF gazdasági főigazgató-helyettese„Viharjelző rendszerek működtetése és fejlesztése a Balatonon,Velencei-tavon, Fertő-tavon és Tisza-tavon” címmel.A sajtótájékoztatón felszólalt még Bóka István országgyűlésiképviselő, a Balaton Fejlesztési Tanács elnöke „A BalatonFejlesztési Tanács fejlesztési feladatai a balatoni régióban”címmel. „A rendőrség feladatai tavaink biztonságánakfokozásáért, vízi balesetek statisztikája – 2010” címmelÓberling József rendőr ezredes, az ORFK KözlekedésrendészetiFőosztályának vezetője, az ORFK-OBB ügyvezető elnöketartott előadást. Schváb Zoltán, a Nemzeti FejlesztésiMinisztérium helyettes államtitkárának előadása a „Víziközlekedéspolitika, hatósági ellenőrzés, hajózási hatóságoktavainkon” címet viselte, Dunkel Zoltán, az OrszágosMeteorológiai Szolgálat elnöke pedig „Az OMSZ feladatai,vihar-előrejelzések kiadása” témájáról beszélt.

Schváb Zoltán helyettes államtitkár köszöntőjében közölte,hogy az Új Széchenyi Tervben célul tűzték ki a hajózásközlekedési ágazaton belüli részarányának növelését. SzerinteMagyarországon jelenleg ez a legmostohábban kezelt terület.Emlékeztetett arra, hogy egy hajó akár 75 kamionnyi árutképes elszállítani, s utalt arra, hogy 2011. július 1-jétől mintegy

másfél száz automatikus hajófelismerő rendszer kezdi megműködését a 20 méternél hosszabb járműveken, amirepályázatot írt ki a Nemzeti Közlekedési Hatóság.

A hajózás megújuló hatósági felügyelete

Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökebevezetőjében a hajózás tényadatait részletezte. Az NKH 19 830kishajó, 400 kereskedelmi hajó és uszály, 120 személyszállítónagyhajó, 270 úszó munkagép, 200 kikötő, 65 komp- ésrévátkelőhely, 70 000 fő hajózási képesítéssel rendelkezőszemély, 1500 folyamkilométer vízi út és 1,827 millió tonnaáruszállítás (2009) hatósági felügyeletét látja el. A hajózásihatóság feladata ezen személyi, infrastrukturális és vízijármű-állomány jogszerű működésének biztosítása, 2010-ben erre 37fővel működő állomány állt rendelkezésre.

Az NKH elnöke kiemelte, hogy mivel jelenleg a magyarlajstromban nincs tengeri hajó és a közel 250 főnyi magyartengerész külföldi lobogók alatt dolgozik, nem meglepő, hogy atengerhajózás jogszabályi hátterének követésére nincs elegendőszemélyi és tárgyi feltétel biztosítva. A maradék kapacitást lekötia belvízi hajózás EU-n, Duna Bizottság-i és Rajna Bizottság-iszervezetein keresztül érkező jogszabályok követése.A jogszabályi háttérrel kapcsolatban Urbán György elmondtamég, hogy a tengerhajózásban a nemzetközi szabályozás

BiztonságbanMagyarország tavain

r i p o r t

követése problémát okoz, a belvízi hajózásban a hazai jogiszabályozás az uniós és egyéb nemzetközi trendeket követi.

Az NKH hajózási hatásköre kiterjed a belvízi és tengeri hajókszemélyzetének, valamint a hajózási üzemeltetési vezetőkvizsgáztatására; hajózási képzések engedélyezésére; hajósszolgálati idők igazolására; képesítőokmányok nyilvántartására,kiadására; az úszó létesítmények és berendezéseik terv- éstípusjóváhagyására; üzemképességet igazoló okmányokkiadására; úszó létesítmények időszakos üzemképességivizsgálatára, lajstromozására, köbözési eljárására. Ezek mellett aNemzeti Közlekedési Hatóság feladata a kikötők és más hajózásilétesítmények (sólyapályák, vízi sportpályák) engedélyezése,ellenőrzése, építésfelügyelete, a hajózási engedélyek kiadása, vízirendezvények, vízi munkák engedélyezése, hajózási zárlatok,illetve korlátozások elrendelése, továbbá üzemeltetési engedélyekkiadása korlátozott vízterületre. Tavaly az NKH mintegy 13 ezerhatósági eljárást végzett el. Ezen belül 2700 volt úszólétesítmények üzembe helyezése, szemléje, 3300 lajstromozás,5000 vitorlás- és kisgéphajó-vezetői vizsga, 1200 vitorlás éskisgéphajó időszakos szemléje, 300 hajózási létesítményekrevonatkozó eljárás, valamint 500 hajózási és hajózási tevékenységiengedély kiadása.

Urbán György kifejtette, hogy az Útügyi, Vasúti és HajózásiHivatal olyan vízterületek közelében, ahol a vízi közlekedésszerepe hangsúlyos, Hajózási Hatósági Szolgálati és EllenőrzésiPontokat működtet. Ezeken a helyeken a térségben felvetődővízi közlekedési problémákat gyorsabban, a helyszín közelébenlehet megoldani, illetve reagálni rájuk. Ezek a pontok a Dunaviszonylatában Komárom, Mohács és a hatóság központjakéntBudapest, a Tisza viszonylatában Tokaj és Szeged, a Balatontérségében pedig Siófok közelében találhatók.

Az NKH hatósági feladata a korszerű szabályozás, atúlszabályozottság megszüntetése a képzésben, valamint újintézményi struktúra kialakítása. Urbán György megfogalmaztaa Nemzeti Közlekedési Hatóság hajózással kapcsolatos stratégiaicéljait is: szakszerűség, jogszerűség, hitelesség, szakmaiismeretfejlesztés, a hatósági eljárások átláthatósága,közhitelesség, ellenőrizhetőség és szolgáltatóképesség. Az NKHvezetőjének véleménye szerint a hajózási képesítési rendeletnehezen követhető és túlszabályozott, szükséges lenne a tengeriés a belvízi képesítések szétválasztása. Problémának nevezte,hogy a tengeri kedvtelési célú hajózásban egyre többenHorvátországban szereznek képesítést, „24 óra alatt”, ígykerülve el a megalapozott ismereteket nyújtó hazai képzési ésvizsgáztatási előírásokat. Szólt még a Vízi KözlekedésbiztonságiAkcióprogramról, amelyben nem a balesetek utólagosvizsgálata, hanem megelőzése a cél. Az NKH tervei közöttszerepel továbbá az okmánykorszerűsítés, az ellenőrzések és ajogalkotás hatékonyságának növelése, az egyszerűsítettnyilvántartás bevezetése és a korszerű képzés kialakítása.

Az NKH hajózási szakemberei évi három alkalommal aDunai Vízirendészettel közösen egyhetes ellenőrzési akcióbanvesznek részt. Megállapodás alapján a Tiszán és a Balatononközös ellenőrzést végeznek a helyi vízi rendészetekkel, a Dunánközös ellenőrzéseket hajtanak végre az Aquapol keretében.Urbán György sajnálatát fejezte ki, hogy az ellenőrzésrefordítható kapacitás jelenleg nagyon kicsi.

A rendőrség feladatai

A rendőrség feladata a vízi közlekedés rendjének biztosítása,fenntartása; a közrend, a közbiztonság fenntartása; abűncselekmények és a szabálysértések megelőzése, megszakítása,felderítése; az illegális migráció és az illegális munkavállalás elleniküzdelem; a halászatra, horgászatra vonatkozó jogszabályirendelkezések teljesítésének ellenőrzése; a vízhasználatokkal ésvízi munkákkal kapcsolatos vízjogi engedélyek meglétének és azabban foglaltak betartásának ellenőrzése; a nemzetközihajóforgalom ellenőrzése; a vízi rendezvények engedélyezése,szakhatósági tevékenység; a szabad vizekben való fürdés és ajégen való tartózkodás szabályainak betartatása; akörnyezetvédelemre (vízminőség, állatvilág, természetvédelem)vonatkozó jogszabályok megtartásának ellenőrzése; baleset-megelőzési tevékenység kifejtése; vízből való életmentésekvégrehajtása. A négy magyarországi tavon tavaly kilencenvesztették életüket fulladás következtében. A rendőrség célja avízbe fulladások számának csökkentése és a vízi közlekedésibalesetek megelőzése – mondta el Óberling József rendőrezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője,az ORFK-OBB ügyvezető elnöke. Baleseteknél befolyásolótényezők az időjárási körülmények, a víz hőmérséklete, az emberitényezők (mint például a figyelmetlenség, az alkoholfogyasztás),valamint a fizikai tényezők (például rosszullét). A megelőzésitevékenységhez tartozik a figyelemfelhívó, tájékoztató anyagokkiadása, a folyamatos médiamegjelenés, valamint az információkközzététele a rendőrség, az ORFK-OBB és a területi rendőriszervek baleset-megelőzési honlapjain.

Együttműködés

Az együttműködésnek több formája van, ide tartozik azinformációs és segélyhívó rendszer üzemeltetése a Dunán, aTiszán és a Balatonon, illetve a viharjelzők üzemeltetése azOrszágos Meteorológiai Szolgálattal és a katasztrófavédelemmelegyüttműködésben. Számos szervezet vesz részt azegyüttműködésben: a Rádiós Segélyhívó ésInfokommunikációs Országos Egyesület (RSOE), aKatasztrófavédelem, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, a Tisza-taviFejlesztési Tanács, a Balaton Fejlesztési Tanács, a vízi életmentőegyesületek, a horgászszövetségek és -egyesületek,önkormányzatok, a kikötők üzemeltetői, biztonsági szolgálatokés a polgárőrség.

Előretekintés

Mind a tavak, mind a folyók biztonságának növeléséhezjárműfejlesztés, járműfelújítás szükséges, ugyanis a Balatonon ésa Dunán is elöregedett a hajóállomány. Hatékonykommunikációra van szükség, különös figyelemmel a nyáriidegenforgalmi időszakra. A megelőzéshez figyelembe kell vennia korábbi tapasztalatokat: a baleseti okokat, a vízbe fulladásokkiváltó okait. Óberling József fontos feladatnak nevezte azállomány képzését, továbbképzését, amelynek fokmérője aminden évben megrendezett vízi rendészeti járőrverseny.

Viharjelző rendszerek Magyarország tavain

Dr. Tollár Tibor polgári védelmi dandártábornok, a BMOrszágos Katasztrófavédelmi Főigazgatóságának (OKF)


r i p o r t | Biztonságban Magyarország tavain

532011|2

gazdasági főigazgató-helyettese szólt a magyarországi tavakviharjelző rendszereinek helyzetéről és fejlesztéseiről.Kiemelte, hogy a Balatonon 27 stabil viharjelző állomás és16 mobil viharjelző, a Velencei-tavon 2 stabil állomás és 1mobil viharjelző, a Tisza-tavon 2 viharjelző állomásműködött 2010-ben, a Fertő-tó magyarországi része pedigmég nem rendelkezett állomással. Érdekességkéntmegemlítette, hogy a Balaton és Velencei-tó 31 viharjelző

állomásán 62 lámpa működik. Az elsőfokú viharjelzésnél(40–60 km/h sebességű szél esetében) percenként 45-öt, amásodfokúnál (60 km/h sebességet meghaladó szél esetében)percenként 90-et villan a lámpa. Egy lámpa évente több mintkilencmilliószor villan fel, a 62 lámpa összesen560 milliószor. A viharjelző lámpák átlagos élettartama14–15 millió villanás, így nagyjából másfél évente kellcserélni a csöveket. Együttműködési megállapodás alapján az

Tavaink biztonsága

Balaton

Közép-Európa legnagyobb állóvizénekvízterülete 593 km2, 102 hatóságilagengedélyezett kikötő és 150 hatóságilagkijelölt fürdőhely működik rajta. A tavon üzemeltetett vízi járművek számatöbb mint tízezer, döntő többségükvitorlás. Évente körülbelül 2,5 millióankeresik fel, és nagyszámú vízi rendezvénytszerveznek. A Balatoni VízirendészetiRendőrkapitányság (BVRK) vízirendészeti rendőrőrsei Siófokon,Balatonföldváron, Balatonfüreden,Fonyódon, Keszthelyen, Balatonkenesénműködnek, összesen 70 fővel. Avízijármű-állomány 19 kisgéphajóból áll,átlagéletkoruk 15 év. A tó körül 29 vihar-előjelző berendezés, 7 meteorológiaimérőállomás működik, melyek adataiközvetlenül jutnak el a BVRK-hoz. A1817-es, éjjel–nappal ingyen hívható vízisegélyhívó telefonszámra érkező hívásoka Balatoni VízirendészetiRendőrkapitányság ügyeletére futnak be.2010 nyarán 1000 darab matricátosztottak ki a segélyhívó létezéséről a vízijárművek üzemeltetői részére.

A Balatonnál 2008-ban 7, 2009-ben 9,2010-ben 5, három év alatt összesen 21fő vesztette életét vízbe fulladás követ-keztében. Az életmentéseknek köszön-hetően 2008-ban 319, 2009-ben 346,2010-ben 216 fő, három év alatt összesen881 ember életét sikerült megmenteni.2008-ban és 2009-ben 1–1 hajózásibaleset történt, 2010-ben egy sem.

A „Legyen a Balaton Európalegbiztonságosabb tava” projektet 2006-

ban dolgozták ki a BVRKkezdeményezésére. 2008-ban és 2009-bensikeres pályázatokat nyújtottak be aBalaton Fejlesztési Tanácshoz. Jelenlegezek a források biztosítják a vízirendészeti tevékenység fejlesztését és ajövő vízi mentési rendszereinekkidolgozását. A 2010. év hajózásiújdonsága volt a projekt keretébenbeszerzett új Zodiac Pro 20 Man típusúmentőhajó, amely a legmodernebbfelszereltséggel rendelkezik ahajóflottában. Főbb adatai: 8,5 méterhosszú, 300 lóerő teljesítményű, gumioldalfalú, merev aljú motoros, amelyreradart, gps navigációt és nagyon modernmedervizsgáló szonárberendezésttelepítettek.

Tisza-tó

A Tiszai Vízirendészeti Rendőrkapi-tányság (TVRK) rendőrőrsei Vásárosna-

ményban,Tokajon,Kiskörén,Szolnokon,Szegedenműködnek,összesen 58fővel. A

vízijármű-állomány 20 darabkisgéphajóból (ebből 5 db a Tisza-tavon), 11 motoros csónakból (ebből 2a Tisza-tavon) és 1 jetskiből áll.Viharjelző berendezések 2010-tőlPoroszlón és az Abádszalóki-öbölbenműködnek.

2009-ben és 2010-ben 1–1 fő fulladtvízbe, és 1, illetve 2 holttestet fogtak ki.2009-ben 34, 2010-ben 3 főt mentettekmeg. 2009-ben és 2010-ben is 1–1hajózási baleset történt.

A megelőzési tevékenységelőadásokból, szóróanyagok kiadásából,rendezvényeken való részvételből és aTourist Police programból áll.

Velencei-tó

A tó területén a Fejér Megyei Rendőr-főkapitányság az illetékes területi rendőriszerv. A tavon hajózási útvonal nincs,kizárólag a turisztikai idényben vanszemélyforgalom az agárdi kikötő és aSzúnyog-sziget között. A viharjelző

berendezéseketa siófokimeteorológiaiállomásrólkapcsolják, ajelzés

megegyezik a Balatonnál érvényben lévőjelzéssel. A közeledő viharokról a BVRK-tól kap értesítést a Gárdonyi Rendőr-kapitányság ügyelete. 2 kisgéphajó és 5 főlát el szolgálatot a tavon.

2009-ben és 2010-ben is 2–2 fő fulladta vízbe. 2009-ben 59, 2010-ben 41 főtmentettek meg.

Fertő-tó

Közép-Európa harmadik legnagyobbállóvize felületének több mint felenádas, a vízfelület309 km2. Jelentősturisztikai célpont,partján mintegy10 kikötőműködik(Magyarországon a fertőrákosi), és csaknem 2000vitorlás közlekedikrajta. A Győr–Moson–SopronMegyei Rendőr-főkapitányság az illetékesterületi rendőri szerv.

2010-ben 1 esetben történt vízbefulladás, hajózási baleset nemkövetkezett be.

Tavaly 9 viharjelző állomást újítottakfel az ausztriai oldalon, és 1–1 újállomást létesítettek (a magyarországioldalon Fertőrákosnál).

RSOE végzi a balatoni és velencei-tavi viharjelzőrendszerek teljes körű üzemeltetését ésműködtetését.

Dr. Tollár Tibor nagyon fontos feladatnaknevezte az állampolgárok biztonságának növelését.Arra törekszenek, hogy tavainkon a lakosság és azidelátogató turisták is biztonságban érezhessékmagukat, ennek megfelelően a szűkös anyagilehetőségek ellenére fokozott figyelmet fordítanaka rendszerek üzemeltetésére, fejlesztésére,valamint további állóvizek viharjelzővel valóellátására. Hosszú távú tervet készítettek,amelynek megvalósítását 2010 második félévébenkezdték meg. Az elmúlt évben két új viharjelzőállomás létesült: Örvényesen, ahová egyúttalmeteorológiai szonda is települt, valamint Balatonszabadi-Sóstón. Három állomást, a siófokit, a balatonlelleit és abalatonfüredit pedig áthelyezték közvetlenül a tó partjára ajobb láthatóság érdekében.

A balatoni és velencei-tavi viharjelző rendszer 2011-esfejlesztéseiről elmondta, hogy az idei szezonindításra újvezérlést fejlesztettek ki, így mostantól a Balatonon az eddigikettő helyett három régióra lehet viharjelzést kiadni, és a viharelvonulását követően akár településenként visszavonható ajelzés. Tervezik elektronikus információs táblák elhelyezését,amelyeken a viharjelzők állapotát, a követendő magatartásokatfolyamatosan, a nap 24 órájában meg lehet jelenítetni.

„Közel húszezer példányban kiadványt készítettünkBiztonságban a Balatonon címmel, amelyben nemcsak a viharra,hanem az egyéb veszélyforrásokra is felhívjuk a figyelmet, éstájékoztatást adunk, hogy a bekövetkezett esetekben mi akövetendő magatartás” – hangsúlyozta dr. Tollár Tibor.

A főigazgató-helyettes kiemelte, hogy elkészítették a leendőkamerarendszer alapjait, amely szintén a fokozott biztonságotfogja szolgálni. Az idén két mobil viharjelző állomást adnak át aBalatonnál, egyiket a fonyódi gyermektábornál, a másikat abalatonkenesei strandon, a Velencei-tónál pedig Pákozd-Sukorótérségében alakítanak ki új viharjelző állomást. A hatékonyság ésbiztonság fokozásáért ledes világítótesttel kísérleteznek, amely ajobb láthatóságot szolgálja, és csökkenti az energia-felhasználást.A Tisza-tavon a 2010-es év második felében két állomást adtak át:Abádszalókon (a Keleti-főcsatornánál) és Poroszlón. Idén továbbikét viharjelző állomást telepítenek Sarud és Abádszalókstrandján, valamint a teljes rendszer központi vezérlése ismegvalósul. Határon átnyúló EU-projekt keretében a Fertő-tóviharjelző rendszerének felújítását az osztrák kollégákkal közösenvégezték. Összesen 11 állomás készült el a Fertő-tavon, ebből egya magyarországi oldalon, Fertőrákoson.

A viharjelzők mellett a BM OKF az RSOE-vel közösenspeciális segélyhívó rádiórendszert működtet. A rendszerelsősorban viharok, közlekedési és vízi balesetek és egyébrendkívüli események kapcsán keletkező kommunikációsigényeket elégíti ki a Balaton térségében. A készülékeketjellemzően azoknál az állami és társadalmi szervezeteknélhelyezték el, amelyek a vízi mentésben játszanak fontosszerepet: a Balatoni Vízirendészeti Rendőrkapitányságnál, azönkormányzatoknál és a vízi mentőknél.

A BVRK javaslata alapján idén 70 darab úgynevezetttrönkölt rádiókészüléket telepítenek azokon a nagy forgalmúszabad strandokon és területeken, ahol a viharjelző kevésbélátható. A trönkölt rádiós rendszer a gazdaságosabbkihasználást szolgálja két vagy több cég között, illetve egynagyobb vállalaton belül, ugyanis a cégek frekvenciáit együttkezeli, gazdálkodik velük úgy, hogy mindenkinek azt ajánlja fel,amelyik éppen szabad. A rádión a Meteorológiai Szolgálatazonnal közli a viharjelzés fokozatát, és így az adott strandokonhangosbemondón értesíthetik a fürdőzőket. A biztonságnövelése érdekében további rádiók rendszerbe állítását tervezik.

Több tízezren potenciális veszélyhelyzetben

Bóka István országgyűlési képviselő, a Balaton Fejlesztési Tanácselnöke elmondta, hogy a régió közbiztonsági feladatainakellátására az idén összesen 850 millió forintot fordítanak, afeladatok fontos része a tó közlekedésbiztonságának fenntartása.Jambrik Péter, a Balaton Fejlesztési Tanács tanácsnoka kifejtette,hogy a Balaton közbiztonsági programjának része a KomplexVízbiztonság-fejlesztési Program. Szerinte ha megfelelő aközbiztonság, a turisták bátran jönnek a tó környékiüdülőhelyekre. Jambrik Péter fontos feladatnak nevezte abalatoni haváriaterv korszerűsítését.

Dunkel Zoltán, az Országos Meteorológiai Szolgálat elnökeérdekességképp elmondta, hogy 77 éve működik a Balatononviharjelző rendszer, kezdetben a mólókon gömb alakú kosarathúztak fel egy árbocra, illetve petárdát lőttek fel, ha közelgett avihar. Hangsúlyozta, hogy egy meleg nyári napon több tízezerember van a vízben, potenciális veszélyhelyzetben, s egy kiemeltesemény rendkívül alapos meteorológiai kiszolgálást igényel.Véleménye szerint hazánkban ez az a terület, ahol az időjárás-jelentés közvetlen életvédelmet szolgál. A balatoni időjárásháromnapos előrejelzéséhez ismerni kell az egész féltekeállapotát, a hatórás előrejelzéshez tisztában kell lenni azeuroatlanti térség időjárási állapotával, a háromóráselőrejelzéshez pedig ismerni kell a légkör állapotát az atlantipartoktól az Urál hegységig. Az OMSZ elnöke kiemelte, hogy abalatoni viharjelző rendszer szíve a siófoki meteorológiai torony,ahonnan előrejelzést és szükség esetén riasztást küldenek azRSOE-nek és az OKF-nek, a zánkai Vízimentő Szolgálatnak, abalatoni kikötőknek, illetve a médiának.

S. L.


r i p o r t | Biztonságban Magyarország tavain

2011|2

Duna Stratégia-konferencia Budapesten

A Duna Stratégia ez év közepén várható uniós elfogadása új lendületet adhat a folyó menti

országok, népek közötti kereskedelmi, kulturális és idegenforgalmi kapcsolatok felvirágoztatásához.

A Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület által április 8-án

az Európa Hajón szervezett Duna Stratégia-konferencián a magyar és nemzetközi hajózási

szaktekintélyek hatósági, érdekvédelmi, közigazgatási és hajósszemmel tekintették át a Dunában

rejlő kiaknázatlan lehetőségeket.

A Duna Stratégia végleges megerősítése várhatóan 2011júniusában, az EU magyar irányítása alatt fog megtörténni, eztörténelmi jelentőségű lehetőség Magyarország számára.A Stratégia esélyt kínál arra, hogy egy évtizeden belül valóbanversenyképessé váljanak a mintegy 115 millió ember élhetőotthonát jelentő Duna menti területek, egy olyan térséggé, amely

vonzó a beruházók szemében, és amelynekkörnyezete megfelelő védelemben részesül– mondta Barsiné Pataky Etelka, a DunaStratégia kormánybiztosa.

Véleménye szerint a célokat reálisabbankellett volna megfogalmazni, szerinte a Dunahajózhatóságát 2015-re lehetetlen megoldani.A magyarországi folyószakaszra vonatkozó terv– amelyet a Környezetvédelmi és

Vízgazdálkodási Kutató Intézet (VITUKI) dolgoz ki – ugyanis csak2011 novemberére készül el. Tudomása szerint a bajor szakaszszűkületeire kidolgozandó mérnöki javaslatok is csak 2012-reállnak majd rendelkezésre. Ezeket követheti a tervek jóváhagyása, aforrások mögé rendelése, és akkor még hol marad a kivitelezés?

Magyarország a hajózás, a Duna hajózhatóságának javítása terénigyekszik környezetbarát megoldásokat találni, de kissé másvéleményen van, mint a többi tagállam. Ezzel kapcsolatban 2011

novemberében mutatjuk be tanulmányunkat, addig keveset lehetmondani a magyar álláspontról. Annyi bizonyos, hogy nemduzzasztásos, hanem ökológiai megoldásról van szó, amelyharmóniában lesz a Víz Keretirányelvvel és a Natura 2000természetvédelmi programmal. A VITUKI tervének egyik eleme aszűkületek hajózhatóvá tétele, a természetvédők által kifogásoltgázlók kotrásával kapcsolatban pedig az az elképzelés, hogy akavicsot nem emelnék ki a folyó medréből, ahol lehet, a hajó útjáthelyeznék át máshová. A part menti ivóvízbázisok sérülésévelkapcsolatos félelmekre a kormánybiztos azt mondta, a mederközepén megvalósítandó kotrások nem jelentenek veszélyt.

Urbán György, a Nemzeti KözlekedésiHatóság elnöke kifejtette, hogy a víz egyolyan misztikum, amely épít és rombol,ugyanakkor összeköt embereket, régiókat,országokat, egyben a kommunikációpályája, a kultúra, a civilizáció hordozója,miközben életforma is.

– Igaz, hogy nem vagyunkhajózó nemzet, de hajóznikell, függetlenül attól, hogy avizektől távol vagy közelvagyunk. A hajózás jelentősgazdasági ágazat, amelyetóvni és fejleszteni szükséges,

és olyan döntésekkel kellstimulálni, hogy előre mutassonés fenntarthatóvá tegye magát azágazatot. Fontos a vízi közle-kedésben az áru- és személy-szállítás, a közút és a vízi úttalálkozásánál a rév- és komp-

55

r i p o r t


A Magyar Hajózási Országos Szövetség(MAHOSZ) szerint történelmi lépés, hogyaz Európai Unió külügyminisztereialáírták a Duna Stratégia elnevezésűdokumentumot, ezzel Magyarország esélytkapott arra, hogy a vízgazdálkodás és a víziközlekedés területén is csatlakozzon azEurópai Unióhoz. „Magyarországonugyanis 30 éve nem történt semmi aDunával és vízgyűjtő területével” – közölteSzalma Botond, a MAHOSZ elnöke.Hozzátette, a Magyarország által aláírtDuna Stratégia teljesítéséhez itthonszáznyolcvan fokos fordulatra van szükséga szemlélet terén. Ki kell mondani, hogy avízi erőművek nem környezetkárosítók,ellenkezőleg: a lehető legkörnyezet-barátabb erőművek, amelyek nemcsak

áramot termelnek, hanemsegítik a folyamszabályozást,a hajózást, a vízbázis és afolyó élővilágának védelmétis. A vízi erőművekgazdaságosság és hasznosságtekintetében többszörösenfelülmúlják az atomerő-műveket és a fosszilisanyagokkal működő erőműveket. Ennekellenkezőjét Magyarországon csak politikaiokokból állítják, amit semmilyen szakmaiszámítás nem erősít meg. A MAHOSZszerint a Duna magyarországi szakaszánlegalább három erőművet kell építeniahhoz, hogy Magyarország hosszú távon ésténylegesen teljesíteni tudja a DunaStratégia előírásait.

A közlekedésnek, alogisztikai szektornak, avíz- és mezőgazdálko-dásnak, a turizmusnakés a vendéglátásnakégető szüksége van akiszámítható ésmegfelelően kezeltDunára. A MAHOSZ

ezért felkéri Barsiné Pataky Etelkakormánybiztost, hogy haladéktalanulkezdjen tárgyalásokat az érintett szakmaiszervezetekkel, hogy az elfogadott DunaStratéga alapján mielőbb elkészülhessen amagyar akcióterv. A MAHOSZ mindensegítséget megad a kormánybiztosnakahhoz is, hogy létrejöjjön egy szakmaikerekasztal.

Kovács Csaba, a Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Orszá-gos Egyesület elnökhelyettese örömmel osztotta meg a jelenlévők-kel, hogy az egyesület jövőre lesz 30 éves, idén pedigmár 15 éve annak, hogy a Magyar RádiósokEgyesületével, az osztrák és a német partnerszervezetek-kel, valamint a Magyar Polgári Védelemmel közösenelindították a Duna–Majna–Rajna folyamiinformációs és segélyhívó rendszert. A tevékenységük-

kel kapcsolatban az elnökhelyettes kiemelte a folyami információsrendszerekkel kapcsolatos munkát, a balatoni és a tiszai segélyhívó

rendszert, illetve az NKH megbízásából működtetett dunaiRIS-t. Diszpécserközpontjuk fő tevékenységeként a RIS ésa viharjelző rendszerek felügyeletét, az EDR központiügyeleti ellátását jelölte meg.

„2001-ben kezdtünk foglalkozni a folyami információsszolgáltatásokkal, amikor az osztrák Via Donau és a KTI

Cas Willems, a Nemzetközi Hajózási Szövetség(PIANC) elnöke a folyami információsszolgáltatások (river information services – RIS)fejlesztéséről beszélt. Kifejtette, hogy a RIS fontostényezővé vált a vízi közlekedés fejlesztése során,mivel segítségével a vízi közlekedés jelentősversenyelőnnyel ruházható fel a közlekedés egyébágazataihoz képest. A RIS tekintetében azeurópai harmonizáció elengedhetetlen feltétel, mivel a határokonátívelő folyami hajózás fejlesztésének alapja az, hogy a RIS mindországos, mind összeurópai szinten kompatibilis legyen.

A RIS koncepciója azt célozza, hogy olyan folyami információsés navigációs szolgáltatásokat építsenek ki, melyek elősegítik aközlekedési és szállítmányozási műveletek tervezését és kezelését.A RIS a belvízi hajózás során összehangolja a közszféra és amagánszektor közötti információcserét is. Az információkmegosztása az információs és kommunikációs szabványok alapjánmegy végbe.

A RIS segíti a hatóságok munkáját is,különös tekintettel a forgalomszervezési ésa veszélyes anyagok szállításávalkapcsolatos feladatokra. Mivel az adatok akapitányokhoz is eljutnak, az azonnalinavigációs döntésekhez szükségesinformációs alap is bővülhet. A szélesebbkörű információk és a katasztrófahely-

zetek esetén gyorsabb reakcióidő eredményeképpen mind abiztonság, mind a környezetvédelem területén várható előrelépés.

A RIS segítségével a folyami szállítmányozás is felzárkózhat amodern logisztikai és ellátási hálózatok fejlődési üteméhez.A költséghatékony és környezetbarát logisztikai megoldásokkalkaröltve a RIS fejlesztésével a folyami hajózás vonzó alternatívátkínálhat a modern ellátóhálózatok számára. A RIS ilyen módonintegrálhatja a belvízi hajózást az intermodális ellátóhálózatokrendszerébe, ami elengedhetetlen előfeltétele annak, hogy afolyami hajózás modális részaránya növekedhessen.

közlekedés, valamint a sport- vagykedvtelési-célú sporthajózás – hangsúlyoztaaz NKH elnöke, majd elmondta, hogyegyik hazai vízi közlekedési kapacitás sincsoly mértékben kihasználva, amilyenmértékben lehetőségünk volna rá, ami aztmutatja, hogy a gazdasági fejlődés és

fejlesztés terén vannak jelentőstartalékaink.

– A hazai együttműködéseink közülkiemelkedő jelentőségűnek tartjuk a RádiósSegélyhívó és Infokommunikációs OrszágosEgyesülettel, a vízi rendészeti országosrendőrkapitányságokkal, a Révhajósok

Szövetségével, a Nemzeti Adó- ésVámhivatallal, a Magyar Hajózási OrszágosSzövetséggel, a BM Országos Katasztrófa-védelmi Főigazgatósággal fenntartottkapcsolatot – jelentette ki Urbán György,hozzáfűzve, hogy ezek a kapcsolatok azNKH életében meghatározó jelentőségűek.

r i p o r t | Duna Stratégia konferencia Budapesten

56

572011|2

Schváb Zoltán, a NemzetiFejlesztési Minisztériumközlekedésért felelőshelyettes államtitkára:

– Véleményem szerint aközlekedés minden ágajelentős kihívások elé néz.Mindannyiunkat érinti azüzemanyagárak folyamatosemelkedése, a környe-zetterhelés egyre nagyobbmértéke, ezek mind arraintenek bennünket, hogya jelenlegi helyzet a továb-biakban nem fenntart-ható. Át kell gondolnunk, át kellszerveznünk az egyéni és a közösségiközlekedést a személy- és az áruszállításterén egyaránt. Úgy gondolom, hogy azenergiahatékony és környezetkímélőmegoldások felé kell terelnünk a teljesközlekedést. Az Európai Bizottság frissértékeléséből az derül ki, hogy a közle-kedési rendszer számos vonatkozásbanelőrehaladást mutat, a működésébenazonban nem történt szerkezeti változás.A kevésbé energiaérzékeny, tisztább ésbiztonságosabb közlekedési módokra valószükségszerű áttérés egyik meghatározóiránya a személyszállítás és teherfuvarozásbelvízi részarányának növelése aközlekedési munkamegosztás egészére

vetítve. A vízi fuvarozásgazdaságos, energiaha-tékony, környezetkímélő,és ma már egyre fonto-sabb, hogy csendes is.A hajózásban és az ahhozkapcsolódó tevékenység-ben az eddigi kihasznált-ságnál jóval nagyobbgazdasági potenciál rejtőzikhazai szinten, melyetnemzetgazdasági érdekfelszínre hozni. Ennekrendkívül hasznos részelehet a Duna Stratégia,

amely a Dunához hasonlóan összeköti azembereket, az országokat, közösgyűjtőmederbe terelve a jövőbemutató éskörnyezetbarát megoldásokat. A régióugyanakkor számos kihívással küzd, ilyen ahajózási lehetőség, a közúti és vasútiösszeköttetések hiánya, az oktatási,kutatási és innovációs erőfeszítésekkoordinálatlansága, továbbá a környezetetfenyegető veszélyek. A régió országainakkiemelkedő érdeke, hogy a 2013-ig terjedőuniós programozási időszakban amakroregionális stratégia a gazdaságinövekedést segítse elő a rendelkezésre állóforrások jobb és lényegesen koordináltabbkihasználásával. A stratégia jelentőségét ésösszetettségét az is jelzi, hogy milyen sok

szakmai és civil szervezet kíván részt vennia kidolgozásában, illetve megvalósításában– mondta Schváb Zoltán.

A továbbiakban arról szólt, hogy aminta Duna Stratégia alapvető célkitűzéseiközött is szerepel, a részletekkidolgozásában és a konkrét projektekmegvalósításában kiemelt szerep hárul aszakmai és a társadalmi szervezetekre. Ezbiztosítja, hogy a stratégia a lehetőlegszélesebb támogatottsággal valósul-hasson meg. Az Európai Unió Tanácsamagyar elnökségének célja, hogy azEurópai Tanács 2011. júniusi ülésén atagállamok jóváhagyják a stratégiát.– Mindannyiunk közös érdeke – jegyeztemeg Schváb Zoltán –, hogy a mindterheltebb közutak helyett a vasútnak és avízi utaknak a nagyobb tömegű éstávolságú áruszállításban a jelenleginélkomolyabb szerepet kell kapniuk. Ésnemcsak az áruszállításban, hanem aközösségi közlekedésben is. Számos, mamég nem teljes körűen vizsgált, akártámogatható törekvés van például arra,hogy a budapesti agglomerációból érkezőforgalom egy részét a folyóra tereljük. Úgy gondolom, a lehetőségeinkkel jólgazdálkodva, felelősen kell gondoskod-nunk az utánunk következő generációkbiztonságáról. Ez a mai együtt gondolko-dás egy kicsit ehhez segített hozzá.

felkérésére beszálltunk egy projektbe, ez indította el az RSOE-t afolyami szolgáltatások irányába. Ezzel indult az a saját projektünkis, amely az első magyar TEN-T-projektek között szerepelt, és aveszélyes áruk szállításának dunai monitorozását tűzte ki célul. AzIRIS Europe II projekt az IRIS Europe TEN-T projekt jól beváltplatformjára támaszkodva olyan célok eléréséért dolgozik, mint aRIS kulcstechnológiáinak, szolgáltatásainak és eszközeinekfinomítása és fejlesztése. A PLATINA projekt fő célja, hogytámogassa az Európai Bizottságot, a tagállamokat és harmadikországokat a NAIADES akcióprogram végrehajtásában azzal,hogy egy minden érintett, releváns szereplőt magába foglalószéles körű tudásbázist, hálózatot alakít ki. A RISING projekt ahajózási társaságok és a logisztikai szereplők számára nyújtottfolyami információs szolgáltatásokkal foglalkozik. A NeuRISKegy határon átnyúló katasztrófavédelmi együttműködéskialakítása Burgenland tartomány és Győr–Moson–Sopronmegye között. A Duna Stratégiában is nevesített NELI projektkülönböző kutatással, oktatással és képzéssel foglalkozószervezetek határon átnyúló együttműködésének megvalósítása. A WANDA projekt célja egy fenntartható, környezetbarát ésnemzetközileg koordinált megközelítés kialakítása a hajózás során

keletkező hulladék kezelésére, ebben a KTI-vel működünk együtt.A három évig tartó ProDuna projekt segít majd aközlekedéspolitikának és a hajósoknak egyaránt, a CoPo projektpedig az ORFK-val és a határrendészeti szervekkel valóegyüttműködésen alapul, s az ellenőrzésekben valóközreműködést tűzte ki célul” – összegezte a projektek lényegétKovács Csaba

Az RSOE elnökhelyettese sikeresnek értékeli a konferenciát: „A magunk részéről meg tudtuk mutatni, hogy az egyesület aDuna Stratégia megvalósításában érdekelt, hogy a hajózástkívánjuk segíteni olyan információkkal, elemekkel, amelyekösszekapcsolják az embereket. Ha ezt meg tudtuk mutatni, akkora későbbiekben egyesületként még jobban bevonhatók leszünk amunkába, a hajózás fejlesztésébe, akár az oktatás, akár azinformáció oldaláról. A Pro Duna pályázat kapcsán említettem –és remélem, ebben partnerek lesznek mindazok, akik itt voltak –,hogy mindenképpen szeretnénk a későbbiekben segíteni a magyarhajózásnak, a magyar közlekedéspolitikának, hogy olyanprogramokat tudjunk benyújtani az Uniónak, amelyek lehetővéteszik EU-s források Magyarországra hozatalát, hogy azokkalvalósuljon meg a hajózás fejlesztése” – hangsúlyozta a szakember.

Az összeállítást Somogyi Gábor és Stribik László készítette


A Közlekedéstudományi Egyesület

Közlekedésbiztonsági Állandó

Bizottságának (KbÁB) elmúlt kétéves

működése elérte célját, a plénum aktívan

részt vett az uniós, a nemzetközi és a hazai

közlekedésbiztonsági programokban –

állapította meg Bíró József, a bizottság

elnöke, a KTE főtitkárhelyettese a

2009–2011-es tevékenységről készített

beszámolóban.

A bizottsági elnök kiemelte, figyelembe véve, hogy a közlekedésbiz-tonság ügye iránt egyre nagyobb a társadalompolitikai és szakmaiigény, az új ciklusban javasolható az egyesület közlekedésbiztonságitevékenységének további erősítése, a Közlekedésbiztonsági ÁllandóBizottság Közlekedésbiztonsági Tagozattá szervezése.

Bíró József szólt arról, hogy a szervezet az Európai KözútiBiztonsági Chartában való részvétellel, az OsztrákKözlekedésbiztonsági Kuratóriummal való kapcsolatfelvétellel,valamint az Amerikai Egyesült Államok budapestinagykövetségének megkeresésére adott szakmai tájékoztatóvalöregbítette a KTE nemzetközi hírnevét. Emellett sajátközlekedésbiztonsági programokkal, akciókkal hozzájárult abiztonságtudatos közlekedési kultúra színvonalánaknöveléséhez. A bizottság több ízben ráirányította az írott éselektronikus sajtó, valamint a rádió figyelmét a baleset-megelőzés fontosságára, az egyesület tevékenységére, szakmaitámogatást nyújtott az egyesületi tagozatok és szakosztályokközlekedésbiztonsági tevékenységéhez, keretet adott a KTE-tagokközlekedésbiztonsági konferenciákon való részvételéhez, illetveaz állami és civil szervezetekkel való kapcsolat építéséhez.

A bizottság munkájának értékelése kitér a bizottságmegalakítására is. A Közlekedéstudományi Egyesület elfogadottStratégiai Fejlesztési Programja célként fogalmazta meg, hogy azegyesület fejtsen ki nagyobb aktivitást a hazai közlekedésbiztonságnövelése területén, és ennek érdekében tett javaslatot aKözlekedésbiztonsági Bizottság felállítására, a hagyományosanműködő állandó bizottságok mellett, új egyesületi szervként.A KTE Országos Elnöksége az egyesület alapszabályában biztosítottjogkörében eljárva a 2008. december 9-ei ülésén jóváhagyta a

2008–2010 között működtetni kívánt állandó bizottságok listáját,és a Közlekedésbiztonsági Bizottság megszervezésére és elnökifeladatainak ellátására Bíró József főtitkárhelyettest kérte fel.A bizottsági tagjai: Csobay Balázs, Csók László, Dobókői György,

dr. Holló Péter, dr. Kapás Irén, dr. Jankó Domokos, dr. Juhász János,

Kovácsné Németh Klára, Mészáros László, Németh Béla, Stangl Imre,

dr. Szeberényi Andor, Vágó József , Tóth Tibor és Pál Sándor.Előkészítették az egyesület csatlakozását az Európai Közúti

Biztonsági Chartához, amelynek ünnepélyes aláírására 2009.május 22-én került sor a Charta budapesti bemutatóján. Azegyesület hároméves vállalásait döntő mértékben teljesítette azelmúlt két év során.

A KTE Közlekedésbiztonsági Állandó Bizottság tevékenysége

Eredményes működés

58

m é r l e g

592011|2

2009-ben és 2010-ben részt vettek ésközlekedésbiztonsági direkt marketingetfolytattak a fiatalok számára a soproni VoltFesztiválon. A közlekedés közbenitelefonhasználati szokásokat vizsgáló kérdőívtapasztalatai szerint nagy a baj, és sok atennivaló a szemléletformálás területén, akitöltött több mint 1000 kérdőív tanúságaszerint a válaszadók 20 százaléka sajátbevallása szerint már sms-ezik is vezetésközben. Az akcióról tanulmányt készítettek, ésrádióriportokban, újságcikkekben hívták fel afigyelmet a jelentős kockázatokra. A szervezetközlekedés közbeni telefonhasználatikultúrával, annak kockázataival kapcsolatostevékenysége iránt már érdeklődött azEgyesült Államok budapesti nagykövetsége is, amely európaiadatokat gyűjtött a témáról.

Képzetten, biztonságosan Európa útjain címmel, egycsíkszeredai képzőszerv bevonásával olyan bemutatótszerveztek a hazai képzőszervek számára, ahol az autóbusz-sofőrök uniós előírások szerinti rendszeres továbbképzéséhezspeciálisan bekamerázott autóbusz nyújt segítséget a vetetőihibák felismerésére és kiküszöbölésére. A bemutatóróltanulmány is készült.

Az Európai Autómentes Naphoz csatlakozva 2010.szeptember 22-én Tatabányán egy, az óvodások közlekedésrenevelését segítő közlekedésbiztonsági programot szerveztek, aMagyar Plastiroute Kft. és a For-Vid Kft. által kifejlesztett miniovis jelzőlámpával.

A szervezet szakmailag támogatta a Közlekedés-egészségügyiSzakosztály és a Magyar Közlekedésbiztonsági Társaság általszervezett „Közlekedési sérülések, sebesség, súlyosság, kezelésés megelőzés” című konferencia megszervezését. Ezenmentőorvosok, traumatológusok, orvos szakértők,mérnökök, igazságügyi szakértők és pszichológusokelemezték interdiszciplináris módon a balesetek megelőzésilehetőségeinek mély szakmai összefüggéseit. Szintén szakmaitámogatást kapott a Közlekedés-egészségügyi Szakosztály és aMagyar Közlekedésbiztonsági Társaság az „Idősek és fiataloka közlekedésben” című konferencia megszervezéséhez,továbbá a Vas Megyei Területi Szervezet a vasúti átjárókközlekedésbiztonsági kérdéseivel foglalkozó bükfürdőikonferencia szervezéséhez. Ezen az eseményen a bizottságkezdeményezésére 67 500 forint adományt gyűjtöttek azárvízkárosultak javára. Az adományt a KTE Borsod–Abaúj–Zemplén Megyei Területi Szervezete útján juttatták el egyárvízkárosult családnak. A Közúti KözlekedésbiztonságiAkcióprogram keretén belül a konferencia szakmai anyagainteraktív cd-melléklettel önálló bejegyzett szakmaikiadványkánt is elkészült a bizottság szakmai gondozásában, sa hazai szakmai közélet számos jelentős szereplője megkapta.A kiadvány előszavát felkérésükre Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság Közlekedési Főigazgatóságánakfőigazgató-helyettese írta.

A KRESZ-módosítással összefüggő közlekedésbiztonságiszakmai anyagot készítettek és juttattak el a közlekedési tárca

szakállamtitkára számára. Konkrét, a közlekedésbiztonságotközvetlenül veszélyeztető úthibára hívta fel a Szolnok MegyeiÁllami Közútkezelő Kht. figyelmét, amely a kijavításrólértesítette a KTE-t.

A szervezet a kormány által a közelmúltban meghirdetett ÚjSzéchenyi Tervhez olyan kiegészítő javaslatot tett aNemzetgazdasági Miniszter számára, amely munkahely-teremtésilehetőségként a közlekedésbiztonsági háttéripar erősítését ésklaszterré szervezését tűzné ki célul, emellett javasolták, hogy aközlekedési szabályszegésekből beszedett bírságok 30 százalékapályázati alapot képezzen, amelyre civil szervezetekközlekedésbiztonsági akciókkal, konferenciákkal, tananyagokelőkészítésével pályázhatnának a közlekedési balesetekmegelőzése, a közlekedési kultúra színvonalának javításaérdekében. Ily módon a baleseti kockázatot növelőszabálytalankodók pénzén önszabályozó módon abiztonságosabb közlekedésért tenni akarókat lehetne széleskörben helyzetbe hozni. A javaslatot a szaktárca megköszönte.

A bizottság munkájáról a KTE elnökségi ülésén, valamint aMagyar Tudományos Akadémia KözlekedéstudományiBizottsága kihelyezett ülésén is számot adtak. A bizottság tagjaia KTE képviseletében részt vettek a „Module Close-To –Baleset-megelőzési program a kezdő járművezetőkért”zárókonferenciáján (2010. február 12.), az „Erős pillérek –Javuló közlekedésbiztonság” konferencián (2009. október 20.), a„Hogyan tovább? Közlekedésbiztonság a Fehér Könyv után”közlekedésbiztonsági konferencián (2010. november 30.),valamint „A járművezetéstől eltiltás – alkalmassá tétel – PÁVösszefüggései” című szakmai konferencián (2009. október 20.).Tevékenységük során együttműködtek a KözlekedéstudományiIntézettel, a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, GRSPHungáriával, a soproni „Wilfing Áron Egyesület aközlekedésbiztonságért” civil szervezettel, a Dragon Line TeamKözhasznú Motoros Sportegyesülettel, a Vision Zero MagyarOrszágos Közlekedésbiztonsági Egyesülettel, a MagyarPszichológiai Társaság Közlekedéspszichológiai Szekciójával,továbbá előkészítették az együttműködést a RendőrtisztiFőiskolával, valamint felvették a kapcsolatot és a nemzetközibizottság közreműködésével látogatást tettek a bécsi székhelyűosztrák közlekedésbiztonsági kuratóriumnál.

Strbik


A címben szereplő érték két közlekedésbiztonsági dokumentumban is

szerepel mint célkitűzés. Az egyik az EU új Fehér Könyve, amelyről Schváb

Zoltán helyettes államtitkár így nyilatkozott: „Az új cselekvési program

2020-ra 50 százalékos, évente ütemezett csökkentést irányoz elő a balesetek

halálos áldozatainak számában a 2010-es bázishoz képest. Ehhez

a programhoz már Magyarország is csatlakozott.”1 A másik célkitűzés

a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 című szakanyagban olvasható:

„Cél, hogy (…) a 2001. évi személysérüléses balesetszám 2010-re 30%-kal,

a balesetekben elhunytak száma legalább 30%-kal csökkenjen. 2015-re

ugyanezen értékek – az EU Fehér Könyvében 2010-ig előírt mértékben –

50%-kal csökkenjenek.” A két célkitűzés láthatóan nem ugyanazon

bázisadatra és nem ugyanarra a céldátumra vonatkozik, de miután

a programokban öt közös év van (2011–2015), megvizsgáljuk, hogy a két

célkitűzés között nincs-e ellentmondás.

Halálos áldozatok száma megyénként

Az eddig napvilágot látott elemzések egyértelműen mutatják, hogy a közúti közlekedési balesetekhalálos áldozatainak száma az elmúlt 20 évben jelentősen csökkent, és a 2001–2010 közötti időszakbana fent idézett 30%-os csökkenést sikerült teljesíteni, sőt „túlteljesíteni”. Kérdés, hogy az előttünk álló tíz

évben hány közlekedő életét sikerül majd megmenteni, vagyishogyan tudjuk teljesíteni a közlekedésbiztonsági célkitűzéseket.

Az 1. ábrán bemutatjuk, hogy az egyes megyékben hogyan alakultaz áldozatok száma az elmúlt években.2 Abszolút számokat mutat azábra, ebben az elemzésben nem vizsgáljuk a megyék méretét,úthálózatát vagy a lakosok számát, ami indokolhatná a bemutatottadatok közötti különbségeket – itt elsősorban változásokra vagyunkkíváncsiak. Megállapítható, hogy mindkét 10 éves időszakban Pestmegyében volt a legtöbb halálos áldozata a közúti közlekedésnek, eztköveti Budapest és Bács–Kiskun megye. Az 1. és 2. táblázat az ötlegnagyobb gyakoriságú megyét mutatja a 10 éves időszakokban.

Látható az 1. ábrán, hogy az elmúlt tíz évben meghaltak számaminden megyében kevesebb volt, mint az azt megelőző tíz évben.A különbségek azonban erősen eltérőek, a legnagyobb csökkenésBudapesten, Bács–Kiskun, Csongrád, Győr és Tolna megyébenvolt tapasztalható (43–33%). A legkisebb csökkenést (12%) Pestmegye produkálta, és hasonlóan kismértékű csökkenéstapasztalható Zala és Komárom–Esztergom megyében is (lásd 2. ábra). További részletes elemzésre volna szükség az okokfeltárására, hogy mi magyarázza ezeket a jelentős eltéréseket az

e l e m z é s

Mi a realitása a –50%–nak?

1. táblázat: a halálos közlekedési áldozatok száma 1991–2000 között

Megye/főváros Halálos áldozatok száma / 10 év (1991–2000)

1. Pest 17622. Budapest 16043. Bács–Kiskun 15134. Fejér 9305. Győr–Moson–Sopron 918

2. táblázat: a halálos közlekedési áldozatok száma 2001–2010 között

Megye/főváros Halálos áldozatok száma / 10 év (2001–2010)

1. Pest 15482. Budapest 9213. Bács–Kiskun 8754. Fejér 7035. Hajdú–Bihar 677

612011|2

egyes megyék között. Figyelemre méltó például,hogy míg Bács–Kiskun megyében a halálosáldozatok száma 42%-kal esett vissza, addig aközel azonos adatokat felmutató Pest megyében acsökkenés mindössze 12% volt.

Figyelemre méltó észrevételeket tehetünk, haszemügyre vesszük, hogy a közúti közlekedés melyszereplőinek áldozatai esetén tapasztalhatók alegnagyobb különbségek. Rövidítettük a vizsgáltidőszakokat, és a 3. ábrán nem 10, hanem 5évenként összegeztük a meghaltak számát, aforgalomban betöltött szerepük szerint. Nézzükelőször az országos adatokat. A legtöbb áldozat ajárművezetők között volt minden időszakban, amistatisztikai szempontból természetes, elsősorban a forgalomban való részvétel gyakorisága miatt. (A statisztikaiadat minden járművezetőre vonatkozik, nemcsak a személygépkocsik vezetőire.) Legkisebb az áldozatok számaa hátul helyet foglaló utasok között.

A 3. ábrán nézzük először a legnagyobbgyakoriságú járművezető kategóriát. Magyarázatraszoruló észrevétel, hogy az 1991–95 közötti öt évbentapasztalt nagy gyakoriság jelentősen csökkent akövetkező, 2000-ig tartó időszakban, majd akövetkező öt évben ismét növekedést látunk. Azelmúlt öt évben, 2005–10 között ismét jelentősencsökkent a járművezetőként meghaltak száma.Hasonló lefutásúak az utasok adatait mutató görbékis, bár ez esetben a kezdeti csökkenés után inkábbállandónak nevezhetők a gyakorisági adatok.A 3. ábrán a járművezetőkre, illetve utasokravonatkozó görbék véleményem szerint azértmutatnak növekedést a 2001–05-ös évek adataiban,mert ebben az időszakban a sebességkorlátokemelése kifejezetten kedvezőtlen hatást gyakorolt ahalálos kimenetelű balesetek és a halálosan megsérültek számára. Ezt a negatív hatást később elnyomták abiztonságnövelő jogszabályok és a rendőrség fokozottabb és színvonalasabb ellenőrzései, valamint a közútiközlekedést befolyásoló egyéb tényezők, mint például a gazdasági válság. Az ábra mutatja, hogy az elmúlt 20évben egyedül a gyalogosként meghaltak számacsökkent töretlenül, ami egyértelműen a védtelenközlekedők érdekében kifejtett közlekedésbiztonsági,megelőzési tevékenység eredményességét, sikerétmutatja. Az 1991–95 közötti öt évbenMagyarországon összesen 2714 gyalogos vesztetteéletét közúti baleset következtében, az elmúlt ötévben pedig 55%-kal kevesebb, 1213 fő.

Minden megye adatait nem tudjuk szemügyrevenni ebben a rövid elemzésben, de a legnagyobb ésa legkisebb változást mutató megyék mellettbemutatjuk Budapest adatait. A 4. és 5. ábránBudapesten, Bács–Kiskun és Pest megyében meghaltjárművezetők és gyalogosok számadatait hasonlítjukössze az öt évek összegzett adatainak segítségével.A 4. ábrán a halálos sérülést szenvedett járművezetők adatait látjuk. A vizsgált 20 év első öt évébenBudapesten halt meg a legkevesebb járművezető, és Bács–Kiskun megyében a legtöbb. A következő ötévesidőszakban (1996–2000) országosan, valamint Budapesten és Bács–Kiskun megyében is jelentősen csökkentaz áldozatok száma, de Pest megyében nem, itt növekedést látunk, és ez folytatódik a következő ötévesidőszakban is. Érdekes a budapesti helyzet, itt az elmúlt 15 évben gyakorlatilag változatlan a járművezetőkéntmeghaltak száma, Bács–Kiskun megyében viszont folyamatos csökkenés figyelhető meg. Az 5. ábra a gyalogos

2000

1600

2000

/10

év)

1991-2000

2001-2010

1200

áma(

fő/ 2001 2010

400

800

alta

k sz

á

0

400

t t n r r s r z y m d a s m s a s a dMeg

ha

Pest

Buda

pest

cs-K

iskun

Fejé

r

dú-B

ihar

Szab

olcs

Győr

Bors

od Jász

Som

ogy

Vesz

prém

Cson

grád

Bara

nya

Béké

s

Kom

árom

Heve

s

Zala

Vas

Toln

a

Nóg

rád

B

Bác

Haj V C K

-B.

nok

.

dape

st

cs-K

iskun

ongr

ád

yőr-M

.-S.

lna

rany

a

jér kés

ógrá

d

mog

y

szpr

ém

rsod

-A.Z

.

abol

cs-S

z.-

s jdú-

Biha

r

eves

sz-N

.-Sz.o

l

már

om-E

.

la st

0%

Bu Bá Cso

Gy To Ba Fej

Bé N ó So Ve Bo Sza

Va Ha H e Jás

Ko Zal

Pes

kené

se

-10%

k cs

ökk

-30%

-20%

zám

ána

-40%

-30%

alta

k sz

-50%Meg

ha

5000

4000

5000

év

3000

tak/

5 é

1000

2000

Meg

halt

0

1000M

1991-1995 1996-2000 2001-2005 2006-2010

já ű ő l l há l ljárművezető utas elöl utas hátul gyalogos

1. ábra: meghaltak száma

megyénként a két 10 éves

időszak alatt

2. ábra: a meghaltak

számának csökkenése

1991–2000 és 2001–2010

között

3. ábra: 5 év alatt

összesen meghaltak

számának változásai

a forgalomban betöltött

szerep szerint


áldozatok számának változásait mutatja. 1991–96között Budapesten halt meg a legtöbb gyalogos,legkevesebb Bács–Kiskun megyében. Az elmúlt 20évben Budapesten töretlenül csökkent a gyalogosáldozatok száma, és a vizsgált két megyében ismérséklődés figyelhető meg, de nem olyan töretlen,mint Budapest esetében.

A kétféle –50% ellentmondása

Célszerű összehasonlítani a kétféle programkonkrét céladatait (3. táblázat). A számítások aztmutatják, hogy az új Fehér Könyv szerint 2015-ben Magyarországon a halálos áldozatok számanem lehet több, mint 555 fő, ugyanakkor a

Magyar Közlekedéspolitika elvárása szerint ez az adat 620 főre jön ki, vagyis a két adat nem egyezik.Nyilvánvalóan az ilyen számításoknak inkább elvi jelentőségük van, mint gyakorlati hasznuk, hiszen aközúti közlekedés áldozatainak idősora számos tényező hatására ingadozik, pontos értékek előre nemhatározhatók meg. A célkitűzések inkább csak a tendenciákra vonatkoznak, ezt hangsúlyozzák az EUszakmai dokumentumai is (pl. Vision Zero), ugyanakkor helyesebb lenne egy programot és egyetlencélértéket tudatosítani a hazai megelőzési politikában. Ez véleményem szerint azt jelenti, hogy az EUelvárását kellene elfogadni mint célkitűzést – ez már meg is történt –, és ezzel felül kellene írni a MagyarKözlekedéspolitika idevágó fejezetét, és a javasolt hosszú távú közlekedésbiztonsági programban ezzelkellene számolni. A személysérüléses balesetek számának 50%-os csökkentését mint teljesen irreáliselvárást pedig el kellene felejteni.

Az előrejelzést a gépjárműállomány alapján számított halálos sérülési mutató (halálos kockázatimutató, rövid neve: HSK) segítségével végezzük. Kiszámoltuk a meghalt / 1 millió gépjármű dimenziójúHSK értékeit az elmúlt 20 évre, és a 6. ábrán ábrázoltuk. Az éves adatok pontjaira negatív

exponenciális görbét illesztve kapjuk a trendet, amelyet 2020-igmeghosszabbíthatunk. A trendvonal statisztikai szempontbólnagyon jól illeszkedik a tényadatokra (R2 = 0,91). A 6. ábrán bejelöltem a 2015-re és 2020-ra vonatkozócélkitűzést.

HSK = halálos sérülés kockázata (meghalt / 1 millió gépjármű)HSK = 830,62×e-0,061*T

(T = évek sorszáma: 1991=1……2020=30)

A 6. ábrán megfigyelhető, hogy 2000-ig atényleges adatok a trendnél kedvezőbbek voltak,ezután 2008-ig a tényadatok a trend fölé kerültek.Ennek számos oka lehet, véleményem szerint asebességszabályozás terén követett hazai gyakorlatalapvetően befolyásolta a helyzetet. A lakottterületen belüli 50 km/h-s sebességkorlátozás1991-es bevezetése láthatóan kedvezően, akülsőségi szakaszokon érvényes sebességhatárok2002-es megemelése pedig kedvezőtlenülbefolyásolta a halálos sérülés kockázatát.

Ahhoz, hogy a meglehetősen nagyratörő célt,az 50%-os csökkenést el tudjuk érni a 2011–20közötti időszakban, a tényadatoknak a trend alatt

kellene haladniuk, ami egyértelműen azt jelenti, hogy a korábbi tíz évben kifejtett megelőzésitevékenység önmagában nem lesz elegendő. További konkrét erőfeszítésekre lesz szükség, és ezek közöttkiemelt helyen kell említeni a sebesség kezelését.

A 6. ábra alapján végezzünk egy rövid elemzést a 2020-ban várható helyzetről. 2020-ban a HSKértéke: 830,62×2,7182-0,061*30 = 133,25 meghalt / 1 millió gépkocsi. Ahhoz, hogy a 2020-ban meghaltakabszolút számát meg tudjuk becsülni, tudni kell a hazai gépjárműállomány 2020-as nagyságát. Alaposabb

/600

Meghalt járművezető (fő/5 év)

400500600

200300

0100

1991-1995 1996-2000 2001-2005 2006-2010

d áBudapest Bács-K. megye Pest megye

/600

Meghalt gyalogos (fő/5 év)

400500600

200300

0100

1991-1995 1996-2000 2001-2005 2006-2010

d áBudapest Bács-K. megye Pest megye


összesen meghalt

járművezetők számának

változásai két megyében

és Budapesten


összesen meghalt

gyalogosok számának

változásai két megyében

és Budapesten

3. táblázat: a két közlekedésbiztonsági célkitűzés összehasonlítása

Bázisév Bázisadat 2015-ös 2020-as(áldozatok célérték célértékszáma)

Új Fehér Könyv 2010 740 555 370Magyar Közlekedéspolitika 2001 1239 620 nincs

e l e m z é s | Mi a realitása a –50%–nak?

632011|2

elemzésre, számos társadalmi–gazdasági tényezőfigyelembevételére volna szükség az állományjövőbeli nagyságának megbízható becslésére,ehhez az egyszerű számításhoz azonban nemvégzünk ilyen elemzést, csak az eddigi állományiadatok alapján feltételezzük, hogy a gépjárművekszáma 2020-ban 4,0–4,2 millió lesz. Ha4,0 milliós a gépjárműállomány, akkor ameghaltak száma 2020-ban 133,25×4 = 533 fő,ha a gépjárművek száma 4,2 millió, akkor ameghaltak száma 2020-ban 133,24×4,2 = 560 fő.A bázisadat 740 fő (a 2010-ben meghaltak száma),ehhez viszonyítjuk a változást. Ha a gépkocsikszáma 4,0 millió, akkor a csökkenés (533-740)/740 = 28%, ha 4,2 millió a gépkocsik száma, akkor a csökkenés (560-740)/740 = 24%. A fentiegyszerű közelítés szerint ha az elmúlt 20 év trendje érvényesül az elkövetkező 10 év alatt a gépjárműszámalapján számított halálos sérülési kockázati mutatóban, akkor 2020-ra a halálos áldozatok számánakcsökkenése messze elmaradva a tervezett 50%-tól körülbelül 25–30% lehet.

Valószínűleg helyesebb, ha nem az elmúlt 20, hanem csak 10 év trendje alapján végezzük el aszámítást. A pontokra illesztett negatív exponenciális függvény:

HSK = 524,77×e-0,083×T (R2=0,86)2020-ban a HSK = 99,78 meghalt / 1 millió gépkocsi

Ha a gépkocsik száma 4,0 millió, akkor a meghaltak száma: 99,78×4 = 399 fő, 4,2 milliósgépjárműállomány esetén az áldozatok száma 99,78×4,2 = 420. A csökkenés 4,0 millió gépkocsi esetén(399-740)/740 = 46%, 4,2 milliós állomány esetén (420-740)/740 = 43%.

Összefoglalva a fentieket, ha az előttünk álló tíz év folyamán a 2001–2010-es években kialakulttendencia fog érvényesülni a halálos sérülési kockázat vonatkozásában, vagyis olyan megelőzési politikátfolytatunk, mint az elmúlt tíz évben, és a gépjárműállomány nem haladja meg jelentősen a 4 milliót,akkor az előírt közlekedésbiztonsági célkitűzés jól megközelíthető. Eléréséhez vagy meghaladásáhozviszont úgy tűnik, több erőfeszítésre van szükség. A 6. ábra mutatja, hogy valójában nem az elmúlt 10évben, hanem csak az utolsó 5 évben (2006–10) érvényes tendencia folytatása jelentené a garanciát a –50%-os célkitűzés biztos elérésére.

Mit kell tenni a célkitűzés teljesüléséért?

Az alábbi javaslatok nem egyeztetett vélemények, csak a szerző nézeteit tükrözik:• Magyarországra vonatkozó hosszú távú közlekedésbiztonsági program elkészítése, amely

összhangban van az uniós programmal. A közlekedésbiztonsági munka tervezésében figyelembekell venni a jelentős területi eltéréseket és a különböző feltételeket.

• Programkoordinátor kinevezése a közlekedésbiztonsági részfeladatok összehangolásánakmegoldására, az évenkénti monitorozás és egyéb szükséges intézkedések megszervezésére.

• Az elfogadott Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 által leírt akciócsoportokelemeinek fokozatos megoldása és mielőbbi bevezetése.

• A sebességgel kapcsolatos tevékenység kiemelt kezelése, felülvizsgálva a gyakran tapasztaltkövetkezetlen sebességszabályozást és a nem túl szigorú ellenőrzési feltételeket. A tervezett 200sebességmérő mielőbbi beszerzését és rendszerbe állítását a következő tíz évben továbbifejlesztéseknek kell követniük, elérve a nagyobb sebességellenőrző-sűrűséget.

• A módosított, korszerűsített KRESZ mielőbbi megjelentetése, amelyben célszerű módosítani asebességkorlátozásokat, ilyen az általános sebességhatár csökkentése kedvezőtlen kiépítésű utakon,illetve alacsonyabb korlát bevezetése kedvezőtlen időjárási viszonyok között.

• A külföldi rendszámú gépkocsikkal elkövetett szabályszegések szankcionálásának mielőbbimegoldása. Ez az EU keretei között folyamatban van.

Jankó Domokos

800900

1000

árm

ű

400500600700800900

1000

/ 1

mill

ió g

épjá

rmű

EU célkitűzése

Magyar közlekedéspoli�kacélkitűzése

0100200300400500

1991 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Meg

halt/

1 m

il

EU célkitűzése

01991 1995 2000 2005 2010 2015 2020

1 Nehéz örökség, készülő stratégiák. Interjú Schváb Zoltán helyettes államtitkárral. Közlekedésbiztonság 2011/1.2 A baleseti, sérülési és gépjármű-állományi adatok forrása: KSH kiadványai

6. ábra: halálos sérülés

kockázata

Magyarországon

(tényadatok, célkitűzések

és a trend)


Pozitív változásokat az élet bármely

területén csak úgy lehet elérni, ha a

fejlődést elősegítő döntéseket átgondolt,

hiteles és korszerű alapelvekkel támasztjuk

alá. A holland székhelyű Wetenschappelijk

Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV –

közlekedésbiztonsági kutatóintézet) már

hosszú évek óta szolgálja a közutak

biztonságának javítását különféle

tanulmányokkal és háttéranyagokkal.

A szervezet elsősorban holland

esettanulmányokra alapozza kutatásait, a

megfogalmazott üzenetek azonban általános

érvényűek, és ennek megfelelően hazai

viszonyok között is megállják a helyüket.

A fenntartható közlekedésbiztonság mint jövőkép

Az 1990-es évek elején Hollandiában megszületett aFenntartható Közlekedésbiztonság névre keresztelt közlekedésijövőkép, melynek alapelveit a következő évek során sikeresenátültették a gyakorlatba. 2005-ben a folyamatosan változóközlekedési trendeknek megfelelően tovább finomították,korszerűsítették az elképzelést. Összefoglalásképpenelmondható, hogy az alapelvek olyan célokat szolgálnak, minta közlekedési balesetek számának csökkentése, illetve abekövetkező baleseteksúlyosságának mérséklése.A jövőképet proaktív hozzáállásjellemzi, ami a gyakorlatban aztjelenti, hogy a figyelem elsősorbana közlekedési rendszer gyengeláncszemeire összpontosul. Ha aFenntartható Közlekedésbiztonságeredményeit összevetjük egy olyanjövőképpel, amelyben az 1998-asévre jellemző baleseti halálozásitrend, illetve aközlekedésbiztonsági politika

változatlan maradt volna, elmondható, hogy a projekt 2007-ighozzávetőlegesen 30%-kal csökkentette a közúti halálozásokszámát. Ez az eredmény természetesen már önmagában óriásijelentőségű, és társadalmi szempontból is rendkívül előnyös,amint arról a későbbiekben lesz szó. A FenntarthatóKözlekedésbiztonság kulcsszavai közé tartozik az ember, ajármű és a közlekedési környezet integrált megközelítése, aproaktív jelleg, illetve az öt alappillér, nevezetesen afunkcionalitás, a homogenitás, a kiszámíthatóság, amegengedőség és a tudati állapot.

A korábbi évtizedek közlekedésbiztonsági politikájára az voltjellemző, hogy elsősorban reaktív jelleggel, úgymond „feketefolt” megközelítéssel, utólagosan igyekezett megbirkózni akockázatos helyszínek veszélyeivel. A fenntartható megközelítéskomoly előrelépést jelent, hiszen olyan, proaktívintézkedéseket javasol, amelyek általános és kezdeményezőjelleggel főként a közlekedés gyenge pontjainak javításárairányulnak. E gyenge pontokat a potenciális veszélyek alapjánhatározzák meg, amely kockázatok a lehetségeskonfliktushelyzetekből és előfordulásuk körülményeibőladódnak. A politikai támogatásnak köszönhetőenHollandiában a Fenntartható Közlekedésbiztonság elveit 1997-től a gyakorlatba is átültették, aminek keretében jelentősenmegnövelték a 30 km/h sebességkorlátozással érintett utakszámát, vidéki lakott területeken a 60 km/h-s zónákét.A jövőkép ezáltal erőteljesen infrastrukturális jelleget nyert,amitől függetlenül természetesen az oktatás és a hatóságiellenőrzés is alapvető szerepet kapott, s a későbbiekben e

területeken is jelentős fejlődésmutatkozott.

Közel egy évtizeddel a programbevezetése után górcső alá vettékaz alapelveket és az eredményeket,hogy az új közlekedési trendeknekmegfelelően korszerűsítsék akijelölt irányt. Ennekeredményeképpen 2006-ban azaddigi alapelvek mellett olyanterületek is hangsúlyt kaptak, minta rohamosan fejlődő gépjármű-technológia, a minőségbiztosítási

A holland Fenntartható Közlekedésbiztonság program

Átgondolt, hitelesés korszerű alapelvek

k i t e k i n t ő

64

652011|2

rendszer, a közlekedésbiztonsági alapelvek, politikák ésintézkedések integrált megközelítése, a mélyreható értékelés, azismeretek gyűjtése és cseréje. A megújult vízió központigondolata, hogy mindennek az ember a mércéje. E mércét afizikai sérülékenység és azon pszichológiai jellemzőkhatározzák meg, melyek szerint az ember háttértől, oktatástólés motivációtól függetlenül hajlamos hibák elkövetésére, ésnem minden helyzetben követi feltétel nélkül a szabályokat. Ezindokolja az ember központi szerepét a balesetekben.A Fenntartható Közlekedésbiztonság célja, hogy e hibákat éskihágásokat a lehetőségekhez képest minél inkábbkiküszöbölje, illetve következményeiket mérsékelje. Ehhezelengedhetetlen, hogy a közlekedés rendszerét az emberimércéhez igazítva alakítsák ki. Elsőként a környezetet, vagyis ajárműveket és az utakat kell az emberek adottságaihozméretezni olyan formában, hogy megfelelő védelmetnyújtsanak. Emellett az embereket hatékonyinformációátadással és oktatással lehet kellőképpenfelkészíteni a közlekedésben való részvételre, továbbá aközlekedési magaviselet biztonsági szempontú rendszeresellenőrzése is szükséges.

Az alappillérek

A kívánt közlekedési rendszer kialakításában az alábbi öt pillérszerepe meghatározó. Ezen alapelvek tudományos elméletek éskutatások eredményeként születtek meg.

Az utak funkcionalitása

A közúti közlekedés kettős funkciót tölt be: egyszerrebiztosítja a forgalom áramlását és az úthasználók cserélődését.E két funkció jelentős mértékben különbözik egymástól, ésmindkettő meghatározott infrastrukturális és használatiigényekkel rendelkezik. Ideális esetben az egyes utaknakcsupán egyetlen funkciót kellene betölteniük(monofunkcionalitás). E szerint három alapvető úttípuskülönböztethető meg: az összekötő utak lényege, hogyfolyamatos áramú, nagy sebességű, biztonságos közlekedésttesznek tehetővé két pont között. Ez az úttípus elsősorban azátmenőforgalmat szolgálja ki. Ideális esetben a forgalom az útjava részében ilyen típusú utakon bonyolódik. A hozzáféréstbiztosító bekötőutak feladata, hogy lehetővé tegyék az adott célközvetlen elérését. Ezeken az utakon a nagy sebességűgépjárműforgalom olyan sérülékeny közlekedőkkel vegyül,mint a gyalogosok és a kerékpárosok. A bekötőutakelsősorban lakóterületeket kötnek be, így a gépjárműforgalomitt csupán vendégnek tekinthető. Ez a közlekedési funkciószintén sajátos infrastruktúrát igényel. A harmadik úttípus azösszekötő, más néven elosztóút, melynek feladata a forgalomáramának biztosítása az útszelvényeken, illetve acsomópontokban a csereforgalom lebonyolítása; továbbifeladata az összekötő és a hozzáférést biztosító utak közöttikapcsolat biztosítása.

A forgalom homogenitása

Közepes és nagy sebességű utak esetében fontos alapelv asebesség, az irány és a tömeg megegyezősége. A személyi sérülésjellegét és fokát a felszabaduló kinetikus energia (tömeg és

sebesség szorzata), az emberi test biomechanikai tulajdonságai,illetve a jármű által kínált védelem együttesen határozza meg. Azegyneműség alapelve szerint azokban a közlekedési terekben,amelyekben jelentősek a gépjárművek mérete és tömege közöttikülönbség, a sebességnek olyan kicsinek kellene lennie, hogy alegsérülékenyebb járművek utasai és az egyéb úthasználókkomolyabb sérülések nélkül vészelhessék át az esetlegesbaleseteket. Ideális esetben ez a kis sebesség az infrastrukturáliskialakítás révén valósul meg, nem a közlekedők egyéniválasztásától függően. A nagy sebességgel jellemezhetőútszakaszokon az eltérő összetételű forgalmat, ugyanúgy, mint azellentétes irányú forgalmat, fizikai térhatárolókkal kell egymástólelválasztani, így maguk a járművek már elegendő védelmetnyújtanak a közlekedők számára. Ily módon csökkenthető asúlyos személyi sérülésekkel járó balesetek száma. Számos olyaneset elemzését követően, ahol gyalogost ütött el gépjármű, aSWOV a forgalom összetétele alapján az alábbi biztonságossebességeket határozta meg.

Úttípusok és úthasználók Biztonságos

sebesség

Olyan utak, ahol balesetek alakulhatnak kiszemélygépjárművek és védtelen közlekedők között 30 km/hKereszteződések, ahol a keresztirányú közlekedés miatt balesetek fordulhatnak elő a gépkocsik között 50 km/hOlyan utak, ahol frontális balesetek alakulhatnak ki a szembejövő gépjárművek között 70 km/hOlyan utak, ahol frontális vagy keresztirányú balesetek nem fordulhatnak elő a járművek között >_100 km/h

Az utak és a közlekedők megengedősége

A sérülések visszaszorításában az utak funkcionalitásán és a forgalom homogenitásán túl az utak fizikai megengedőségeis komoly szerepet játszik, még akkor is, ha a bekövetkezőbalesetért nem az infrastruktúra felelős. A megengedőkörnyezet révén a hibák következményei bizonyos határon belültarthatók. Ez különösen olyan forgalmi helyzetekben fontos,ahol az úthasználók nagy sebességgel haladnak.A megengedőség alapelve olyan infrastrukturális megoldásokatjavasol, mint például a biztonságos útperemek, azakadálymentes zónák, illetve az ütközésbarát elemvédelem.Ennek az alappillérnek szociális vonatkozása is van abbólfakadóan, hogy a balesetek egy része az úthasználók közöttikölcsönhatásra vezethető vissza, éppen ezért nagyon fontosszámolni annak lehetőségével, hogy közlekedőtársainkhibázhatnak. A megengedő gépjármű-vezetői magatartás,különösen a nagyobb jártassággal rendelkező vezetők esetében,lehetővé teszi, hogy a kevésbé gyakorlott úthasználók súlyoskövetkezmények nélkül vészeljék át elkövetett hibáikat. Ettőlfüggetlenül a hibákat továbbra is helytelennek kell megítélni,nem szabad, hogy a korrigáló hatás megszűnjön. A szociálismegengedőség inkább a halálesetek és kórházi esetekvonatkozásában járulhat hozzá a hibák súlyoskövetkezményeinek enyhítéséhez. Egyre gyakoribbá válik az adefiníció is, hogy a szociális megengedőség tulajdonképpenannak a hajlandósága, hogy előre lássuk és megelőzzük másúthasználók potenciálisan veszélyes cselekedeteit, és olyan

k i t e k i n t ő |


módon cselekedjünk, hogy epotenciálisan veszélyes viselkedésnegatív következményeitmegakadályozzuk vagy legalábbiskorlátozzuk.

Ugyan a balesetek főként aszándékosan vagy nem szándékosanelkövetett szabálysértésekrevezethetők vissza, maga aközlekedési környezet milyensége, atöbbi úthasználó magatartása komoly mértékben visszahat abiztonságos közlekedésre, befolyást gyakorol például aszabálytisztelet mértékére is. A fentiek ismerete tesziszükségessé a következő fenntartható biztonsági elvet.

Kiszámíthatóság

A kiszámítható útkialakításnak köszönhetően az úthasználótudja, mire számíthat a következő útszakaszon, így előre fel tudkészülni azokra a helyzetekre, amelyek kockázatotjelenthetnek. Az út elsősorban akkor tekinthetőkiszámíthatónak, ha kellő információt biztosít arravonatkozóan, hogy milyen típusú közlekedők osztoznak rajta,milyen manőverekre lehet szükség, illetve milyen magának azútpályának a jellege. Az ezzel kapcsolatos tanulmányok aztmutatják, hogy a közlekedők kevesebb hibát követnek el, haolyan helyzetekre kell reagálniuk, amelyekre már eleveszámítanak. Ilyenkor rutinból cselekszenek, ami kevesebbveszélyes hibát eredményez. A kiszámítható útkialakításelősegíti a közlekedési helyzet előre becslését, ami főként anagy sebességű utakon elemi fontosságú. A kiszámíthatóútkialakításhoz elengedhetetlen a tervezés következetessége ésaz útpálya folytonossága. Ideális esetben az út kialakítása éselemei az egész út során egységesek, és elegendő információtszolgáltatnak arról, mire lehet számítani.

A kiszámíthatóság alapelve nemcsak az útkialakításmegbízhatóságát, hanem hitelességét is magába foglalja aközlekedési szabályokra és az úthasználatra vonatkozóan – azolyan kialakítás például, amely hitelesen nyomatékosítja a kissebességet, biztonságos és kiszámítható környezetnek minősül.

Tudati állapot

Az úthasználók teljesítménye nem csupán egymástólkülönbözik, változhat is egyik pillanatról a másikra, amiszintén a nem biztonságos gépjármű-vezetői magatartásmelegágya. Az ember általános alkalmasságát számos tényezőképes időszakosan befolyásolni, ilyen többek között azalkohol, a stressz, a fáradtság. Hogy az úthasználó milyenszinten képes megfelelni a biztonságos közlekedéshezkapcsolódó elvárásoknak, általános alkalmassága és az adotthelyzet együttesen határozza meg. Ez a pillanatnyi alkalmasságtöbb szintből épül fel, amelyek folyamatos kölcsönhatásbanállnak egymással. Értelemszerűen az alapszintet az általánoskompetencia jelenti, amelynek milyenségében döntő szerepetjátszik a személyiség, a felkészültség és a tapasztalat. Ezekbőlépül fel a gépjármű-vezetői hozzáállás, a tudás és a jártasság.A következő szintet az adott feladatra való készség jelenti,amelyben kulcsszerepet játszik a fizikai és szellemi állapot,

hogy számolni kell-e bármiféle betegség, stressz, fáradtság vagytudatmódosító szer hatásával. Ez a szint szoros kapcsolatbanáll az adott feladat követelményeivel, amelyek a jármű, az útés a többi úthasználó milyenségének együtteséből épülnek fel.Az összefüggések felismerésében és az adott feladat reálismegítélésében elengedhetetlenül fontos a pontos önismeret ésaz adott helyzet által befolyásolt önértékelés. Emellett akockázati tudatosságnak is meghatározó szerepe van. Úgy ismeg lehet közelíteni a kérdést, hogy míg a közlekedésiszabályok az elfogadható és nem elfogadható viselkedésközötti hivatalos határt jelölik ki, addig a tudati állapot elve agépjárművezető személyes önértékelésére és saját határainakfelismerésére vonatkozik a hivatalos határokon belül, és errelehet a döntéseket alapozni az adott körülményeknekmegfelelően.

A Fenntartható Közlekedésbiztonság a gyakorlatban

A Fenntartható Közlekedésbiztonság elképzelésére építettgyakorlati program keretében, illetve hozzá kacsolódóan olyaninfrastrukturális és szabályozási beavatkozásokra került sorHollandiában, mint az említett 30 és 60 km/h-s zónáklétesítése, motorkerékpárosokra vonatkozó különrendelkezések bevezetése, körforgalmakban biztonságosútperemek építése stb. Ezek együttes hatása a szakemberekszerint az összes közúti haláleset és kórházi ellátást szükségessétevő sérülés számában 6%-os csökkenést eredményezett az1997 és 2002 közötti időszakban.

Szintén mérhető volt a több évtizedre visszanyúló,világszintű gépjármű-technológiai fejlődés hatása. Jelentősfejlődésen mentek keresztül azok a biztonsági berendezések,amelyek a balesetek elkerülését, illetve súlyosságuk mérsékléséthivatottak szolgálni, ilyen az elektronikus stabilitáskontroll, alégzsákok vagy a biztonsági öv használatára figyelmeztetőberendezések. Egy brit tanulmány szerint a gépjárművekkelkapcsolatos szabályok bevezetése folyamatosan mérsékli abalesetek számát, például a biztonsági öv használatánakkötelezővé tétele 1983 és 1998 között évenként 1%-kalcsökkentette a személyi sérüléssel járó balesetek számát.A Fenntartható Közlekedésbiztonságra alapozott intézkedések2007-ben 30%-os javulást eredményeztek a halálozásokszámában ahhoz a lehetséges forgatókönyvhöz képest,amelyben a közlekedésbiztonsági trendek a korábbiak szerintfolytatódtak volna. Ez az előrelépés elsősorban a súlyos éslegalább egy gépjárművet magukban foglaló balesetek körébentapasztalható. Az is megállapítható továbbá, hogy ezek azintézkedések szociális értelemben is költséghatékonyak.

672011|2

A FenntarthatóKözlekedésbiztonságkapcsán néhány tévesértelmezés is felvetődött,amelyeket fontos tisztázni.Elsőként azzal atéveszmével érdemesfoglalkozni, mely szerintmiután az ember abalesetek okozója, azoktatás jelenti amegoldást. Kétségtelen,hogy a közlekedésben azember központi szerepetjátszik, ennek megfelelőenkell az emberiképességeket és határokatis számba venni. Ám az ember még akkor is követhet el hibát,ha megfelelő oktatásban és felkészítésben részesült, illetve hamegfelelő motivációs háttérrel rendelkezik – ez egyetemesemberi korlát, amely a közlekedés biztonsága szempontjábólalapvető fontosságú, ezt a tényt a balesetelemzések isalátámasztják. Elmondható tehát, hogy az út és a jármű hibáimellett elsősorban az ember felelős a balesetekért. Ebbőlfakadóan feltételezik sokan, hogy az oktatásba kell a legtöbbenergiát fektetni, hiszen az infrastruktúra és a járművek csakmásodlagosan járulnak hozzá a balesetek bekövetkeztéhez. Ez agondolatmenet azonban nem veszi figyelembe, hogy az út éskörnyezetének kialakítása hasonlóan fontos szerepet játszhat azemberi hibák kiküszöbölésében, illetve az elkövetett hibákkövetkezményeinek enyhítésében. Az emberi viselkedéstlegfőképp az ember környezete befolyásolja. Egyértelmű, hogyaz oktatásnak alapvető szerepe van, de a hatásköre bizonyosértelemben korlátozott. Fontos tehát, hogy figyelembe véve azemberi mérce elvét tisztában legyünk az egyes intézkedésiterületek hatékonyságával, és éljünk is ezzel a tudással.

Természetesen a másik véglet sem helyénvaló, aközlekedésbiztonság nyilvánvalóan nem egyedül azinfrastruktúra függvénye. Annak ellenére, hogy a FenntarthatóKözlekedésbiztonság jövőképének gyakorlati megvalósítása elsőlépésben főként infrastrukturális beavatkozásokra épültHollandiában, az ember, a jármű és az út integráltmegközelítését helyezi előtérbe, vagyis az oktatás, a szabályok,az ellenőrzés és a járműtechnológia ugyanúgy részese afenntartható közlekedési rendszernek. Az viszont kétségtelenüligaz, hogy természeténél fogva az infrastruktúra jóvalfenntarthatóbb jelleggel rendelkezik: amint megépül, hosszúéveken keresztül fejti ki hatását. Az olyan eszközök, mint azoktatás és ellenőrzés, folyamatos törekvéseket igényelnekannak érdekében, hogy hatásuk hosszú távon is érvényesüljön.

Szintén téveszme, hogy a Fenntartható Közlekedésbiztonságjegyében végzett beavatkozások – főleg az infrastrukturálisak –túl nagy költséget jelentenek. Kétségtelen, hogy főként azinfrastrukturális beruházások nagy ráfordításokkal járnak, ámegyáltalán nem mindegy, milyen kontextusba helyezzük eköltségeket. Ha az olyan közvetett hatásokat is figyelembevesszük, amelyek a balesetekből adódnak, például egészségügyi

költségeket, a termeléskiesést, az életszínvonal-romlást, avagyontárgyakban keletkező kárt és egyéb költségeket, világossáválik, hogy az infrastrukturális beruházások kiadásainálnagyobb a be nem következő károkból származó megtakarítás.2009-es holland számítások szerint a FenntarthatóKözlekedésbiztonság politikájával járó költségeknek 2–4-szerese volt a megelőzött balesetekből adódó haszon.

A Fenntartható Közlekedésbiztonság alapelvei közülszámosat már megvalósítottak, és az elkövetkező évek sorántovábbi kutatásokat végeznek az elképzelés tökéletesítéseérdekében. Fontos szerepet fog játszani a minőségbiztosításirendszer, a korszerű adatgyűjtés és kiértékelés módszertana is.Nem csupán a biztonság az egyetlen mérvadó szempont aközlekedési rendszerek és a közlekedéspolitika számára, egyresürgetőbben kell figyelembe venni az olyan területeket is, minta hozzáférhetőség, a mobilitás, a környezetszennyezés, azéletszínvonal és a területi tervezés. Miután mindezekhez aterületekhez tartozó igényeket korlátozott költségvetésből kellkielégíteni, nagyon hasznos volna, ha a különféle érdekekközött további integrálódás menne végbe.A közlekedésbiztonság politikájának ezért nem csupán avonatkozó intézkedések kapcsán szükséges integritásratörekednie, hanem más területekkel is szinkronba kellkerülnie. Annál is inkább szükség van erre, mert a tudás, alehetőségek, a társadalmi normák és értékek folyamatosfejlődése révén az olyan elképzelések, amelyek ma mégirreálisnak tűnnek, holnap akár már elfogadhatóvá, sőtmegvalósíthatóvá válnak. Végezetül fontos megjegyezni azt is,hogy a társadalmi támogatás a FenntarthatóKözlekedésbiztonság alapelveinek gyakorlatba valóátültetésében mindenkor meghatározó szerepet játszik.

Váczi Vincent

(Az összeállítás az alábbi SWOV-tanulmányok alapján készült:Sustainable Safety – Principles, misconceptions, and relations with other visions; Background of the five

Sustainable Safety principles. Az eredeti dokumentumokforrásjegyzékeikkel együtt letölthetők az alábbi címről:

http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/sustainable_safety.htm.)

dolgozott. Elhivatottságának köszönhetően én már elsőskoromban jelzőlámpa voltam az iskolai farsangon,természetesen nagyon komolyan felszerelve, kapcsolhatólámpákkal, akkumulátorral. Az „óvodagépet” az unokáinaktalálta ki, de úgy gondolom, ezt a közlekedési játékot egy–kétgyerek nem tudja úgy használni, hogy közben jól érezze magát,

Érdemes az óvodában kezdeni a közlekedés oktatását

Játékos KRESZ SuliVidám gyermekzsivaj fogad a verőfényes

áprilisi napon az óbudai Szalézi Rendház

udvarán. A gyerekek egy része

fegyelmezetten biciklizik egy ovális

útpályán, míg a többiek a jelzőlámpánál

várakoznak. Minden olyan, mint a valós

életben, csupán a közlekedési lámpák

és a sávok méretén látszik, hogy

óvodásoknak épült a pálya.

A forgalmat lámpák irányítják, de a járművezetőkre ésgyalogosokra bontott csoportot a háttérből óvónőkfegyelmezik. Ebből a körből ragadom ki néhány percre amobil KRESZ Suli ötletgazdáját és gyakorlati előadóját, Szabó

Reginát, aki civilben a forgalomtechnikai eszközöket gyártó ésforgalmazó For-Vid Kft. ügyvezető igazgatója.

– Honnan jött a gondolat, hogy ilyen kis gyerekeknek közlekedési

ismereteket oktassanak?

– Édesapám 15 évvel ezelőtt alapított egyforgalomtechnikával foglalkozó céget, korábban a Vilatinál


692011|2

ezért bevittük az éppen aktuálisóvodánkba. Akkora sikere volt, hogyalig akartak elengedni bennünket, ésazóta is minden évben visszavárják aKRESZ Sulit. Eleinte barátok,ismerősök gyerekeihez mentünk aparkkal, most pedig már vállaljuk,hogy az internetes kampányunknyomán jelentkező önkormányzatiintézményekbe, óvodákba ésáltalános iskolák alsó tagozatábaelvisszük az eszközöket ésfoglalkozásokat tartunk.

– Ahogy látom, van itt minden, ami a

közlekedéshez kell: jelzőlámpák,

jelzőtáblák, gyalogátkelőhely és a célzott

korcsoportnak megfelelő közlekedési

eszközök.

– Igen, ez hivatalos nevénfolyópályás, nyomógombos gyalogátkelőhely; teljesenvalósághű gyalogosátkelő, nyomógombbal ellátva.

– A közlekedési táblákat is oktatják a kicsiknek?

– Igazából mi nem tanítunk semmit. Mivel alapvetőenóvodás és kisiskolás korosztályról van szó, inkább beszélgetünkvelük, amiben nagyon lelkesen vesznek részt. Játékosan szívjákmagukba az ismereteket. Hat évvel ezelőtt kezdtük aprogramot a nagyobbik fiam óvodájában, és azok, akik onnanmentek iskolába, a többiekkel szemben már rendelkeztekezekkel az ismeretekkel. Úgy gondolom, fontos lenne, hogy aközlekedési ismeretek valamilyen szinten az oktatásban ishelyet kapjanak. Mi a hat év alatt már sok óvodában ésiskolában jártunk, jelenleg készül a KRESZ Suli weboldala, ígytalán szélesebb körben ismertté, népszerűvé tud válni. Addig alényeges információk a For-Vid Kft. weboldalán találhatókmeg. A legtöbb helyen egyébként ingyenesen tartjuk aprogramot, azonban vannak olyan rendezvények,magánintézmények, vidéki óvodák és iskolák, amelyektőlönköltségi ellenszolgáltatást kérünk. Vettünk már részt városinapokon is, Tatabányán például a Mobilitás Hét keretén belülautómentes napot tartottak, legutóbb pedig a Hősök terénbiciklis napon jártunk. Ott is nagyon jól működött a program,pedig tartottunk tőle, mivel nem óvodai, iskolai szervezetteseményről volt szó, így nem voltak pedagógusok, akikvalamilyen szinten fegyelmet tartanak. Ennek ellenére nagyonjól sikerült, a kicsik abszolút bekapcsolódtak a programba,egymásra odafigyelve, fegyelmezetten, balesetmentesenközlekedtek.

– Miért tartja fontosnak, hogy ilyen korban elkezdődjön

a „kiképzés”?

– Úgy gondolom, minden gyermek számára lényeges, hogyaz alapvető KRESZ-szabályokkal megismerkedjen, hiszen asaját védelméről is szó van. Nem bonyolult dolgokat kell ittelsajátítaniuk, de megtanulják azt, hogy ha kimennek azutcára biciklizni, mi az a minimális kötelező felszerelés, amitviselniük kell, és megismerik a legfontosabb közlekedésitáblákat. Elképesztő, de van olyan tíz év körüli gyermek, akinem ismeri például a stoptábla jelentését. Nemrégiben a

kolléganőmmel elvégeztünk egy elsősegélynyújtó tanfolyamot,hogy a foglalkozásainkat ki tudjuk bővíteni ezen alapvetőismeretek bemutatásával.

– Abból, ahogy mozog, beszél a gyerekek között, feltételezem, hogy

pedagógus, óvónő vagy valami hasonló.

– Ehhez képest külkereskedő vagyok – nevet Regina.– Persze van egy hat- és egy tízéves fiam, tapasztalatom tehátvan a gyerekekkel kapcsolatban. Ők már ismerik a szabályokat,biztonsággal engedem ki őket az utcára, még ha egyébszempontok miatt nem is szívesen.

– Mi kell egy ilyen kitelepüléshez?

– Mindössze 220 voltos áramra vanszükségünk, a többi eszközt mi hozzukfurgonnal. Folyamatosan igyekszünk fejleszteniaz eszközállományunkat és szolgáltatásainkkörét, felvettük például a szolgáltatásaink közé,hogy KRESZ-parkokat létesítenénk,amennyiben találunk erre partnereket, akárönkormányzatok részéről. Akkor ezeket alámpákat, táblákat fix telepítésben ki lehetnehelyezni a tartós burkolati jelekkel ellátottpályán. Természetesen ezeket a parkokat be kellene keríteni éshasználat után bezárni.

– Van kapcsolatuk a rendőrséggel vagy a közlekedésbiztonságért

felelős szervekkel?

– Annyi kapcsolatunk van, hogy nemrégiben beléptünk egyközlekedésbiztonságot szolgáló egyesületbe, a GRSPMagyarország Egyesületbe, amely egy nemzetközi szervezet hazaiegysége. Tagjai között ott van az Országos Baleset-megelőzésiBizottság is, amely a rendőrség alatt működik, ezenkívülszámos olyan szervezet található a tagok között, amelynek vanvalamilyen köze a közutakhoz, a forgalomtechnikához és abaleset-megelőzéshez. Most országos roadshow-t szeretnénkindítani úgy, hogy az összes tag tegye hozzá, amit tud, éspróbáljuk felhívni a figyelmet az ügy fontosságára. Mindenkiazokat célozná meg, akikhez a tevékenysége kapcsolódik, mi

értelemszerűen az ifjú nemzedéket.A Közlekedési Koordinációs Központ, amelyszintén tagja az egyesületnek, legyártatotthárom–négy mobil KRESZ-parkot, amely máregy idősebb korosztály számára, tízéves kortól akamaszkorig használható. Egy kézilabdapálya-méretű parkot lehet létrehozni, különbözőhelyzeteket modellezni, így tudjuk anagyobbakat is bevonni a KRESZ-oktatásba.Volt olyan elképzelés, hogy kombináljuk a kétpályát, de az a tapasztalatunk, hogy

kombináció esetén a kicsik már nem tudnák használni, nekikez az ovális pálya is bonyolult, jó, ha menetiránynakmegfelelően közlekednek. Együttműködési megállapodáskeretében – KKK, GRSP, For-Vid – vállaltuk, hogy egy ilyenmobil pályát ajánlunk önkormányzatoknak, hogy a területiiskolákban saját hatáskörben KRESZ-oktatást tudjanak végezni.Vállalásunk tartalmazza a pályák ingyenes szállítását,karbantartását, visszaszállítását és újabb ajánlások szervezését– mondja Szabó Regina.

Beszélgetésünk itt kényszerűen véget is ér, mert újabbóvodai csoport érkezik a bérelt helyszínre, a gyerekek pedigmegválnak a pályán viselt felszereléstől. Ahogy látom, nemkönnyű a búcsú, sok gyermektől hallom, hogy „maradjunkmég”, Reginának pedig már ezekért a szavakért megérte.

Somogyi


Mivel alapvetően

óvodás és kisiskolás

korosztályról van szó,

inkább beszélgetünk

velük, amiben nagyon

lelkesen vesznek részt.

Játékosan szívják

magukba

az ismereteket.

l e g j o b b g y a k o r l a t | Játékos KRESZ Suli

2011|2

i n t e r j ú

A rendszerváltás évében egy olasz motoros

rendőr úgy döntött, hogy régi álmát

megvalósítva kollégáival együtt motoros

túrát szervez Magyarországra. Siófok után

Budapesten pihentek meg, ahol

megismerkedett szállásadójuk olaszul

kiválóan beszélő lányával. Gianni Favaron

(50) azóta Magyarországon él, hiszen

Csillában örök társra lelt.

Természetesen nem kevertük el a kéziratot, cikkünk nem egyromantikus, szerelmes magazin számára készült. Az egykoripadovai motoros rendőr fiatalember ugyanis az elmúlt húszévben nagyon is közel került a hazai közlekedéshez, azon belül isa motorozáshoz. Annak pedig, hogy most megszólaltattuk,egészen aktuális oka van, ám Giannit előbb hajdani hivatásárólkérdeztük.

– Milyen tapasztalatokat szerzett az olasz motoros rendőrség

kötelékében?

– Olaszországban a motoros rendőr, főleg a városi motorosrendőr nagyon furcsa figura. Padova ugyan nem olyan nagy város,200 ezer ember lakja, de óriási a forgalom, ezért a városi motorosrendőr gyakorlatilag mindennel foglalkozik. Ha bármi történik,tűz van, családi botrány, közlekedési baleset, a motoros rendőr éroda először, hiszen a nagy forgalomban ő a leggyorsabb.A rendőrség vezetése sokat tett azért, hogy szinte mindenterületen képzettek legyünk, tanultunk például búvárkodni,jelbeszéd-tanfolyamon vettünk részt és mentőápolói végzettséget isszereztünk. Így már elsősegélynyújtásra is jogosulttá váltunk, amiésszerű, hiszen bennünket csak az esemény előzött meg, a mentőrendszerint utánunk ért oda. Óriási szerepük van a motorosrendőröknek a drogosok egészségügyi ellátásában is, túladagolásesetén még a mentők megérkezése előtt megkezdik a szükségesbeavatkozásokat. Nekünk tényleg nagy öröm volt, hogy rendőröklehettünk. A gerincsérvem miatt abba kellett hagynom amotorozást, de közben sikerült Budapesten beilleszkednem, és anulláról indulva létrehoztunk egy kis motorboltot, használtgépeket hoztunk be. Már akkor is nagyon figyeltünk a minőségre,mert itt rengeteg volt a bóvli, ami többe került, mint odakint a

minőség. Inkább a feleségem a kereskedő acsaládban, ő irányított engem is. 1992-benalapítottuk a Motor Line Kft.-t, aztán a válsághatására felhagytunk a motorkereskedéssel, ésmost csak kiegészítőkkel, alkatrészekkelfoglalkozunk.

– Honnan jött a motoros oktatás ötlete?

– Egyre inkább láttam, hogyMagyarországon nagyon furcsán működik amotorozás. Sokan akik megtehetik,megszerzik a jogosítványt, megveszik a lehetőlegnagyobb motort, kimennek az utcára ésmeghalnak. Ebből a közvélemény úgygondolja, hogy a motorozás veszélyes. Rossza motorosok megítélése is, mert olyanokbólkövetkeztetnek, akik oldalba rúgják azautókat, pedig ezek nem motorosok, hanemegyszerű vandálok, akik nyeregbe ültek.Ahol én születtem, ott a motorozástvoltaképpen a kényszer szülte.Olaszországban kevés városban van jó

Szemléletváltásra is szükség van a biztonságos motorozáshoz

KRESZ-t kell tanítani az iskolában, nem hímzést

71

tömegközlekedés, ezért már gyermekkorban meg kell tanulnirobogózni, ha el akarsz jutni A-ból B-be. Az édesanyám példáulnegyvenéves korában szerzett autóra jogosítványt, addig csakmotorozott. A motorozás a nevelés része is, nem arról szól, hogybemutassuk, milyen gazdagok vagyunk és ezért BMW-vel,Harleyval járunk. Az olcsó üzemű, de megbízható, jó motorcsaládtagnak számított. Felesleges a nagy motor, ha soha nemhasználjuk ki. Ezt a felfogást próbáltuk Magyarországon isközvetíteni már a kezdet kezdetén. Fontosnak tartottuk azt is,hogy a motorosok megtanulják védeni magukat. A motorosokgyakran hivatkoznak az autósok kulturálatlanságára, pedignekik kellene megtanulniuk a különböző forgalmi helyzeteket.Egy hétköznapi autós nem számol azzal, hogy egy motoros 200-zal megy egy 50-es táblánál. A motorvezetőnek kelltudnia, hogy ilyen sebességgel csak zárt pályánközlekedhet. Hozzáteszem, én az elsők közöttvagyok, akik támogatják az őrültségeket, de mindentcsak az arra alkalmas helyen, a megfelelőfelszereléssel és persze tudással felvértezve. Ennyit azelőzményekről. Az oktatásra eleinte nem találtunkpartnert, saját erőből pedig nagyon nehézmegoldani. Azt szeretném elérni, hogy anagyközönség a motorra és a robogóra járműként,közlekedési, és ne szabadidős eszközként tekintsen.Én ma reggel is már két órát motoroztam, mindenügyemet elrendeztem a városban, hogy pontosan ittlegyek az interjúra. Ezt csak motorral lehetmegcsinálni, ráadásul úgy, hogy nem kell őrültmódon száguldozni. Szóval arra gondoltam, hogy jólenne az általános iskolákba bevinni a KRESZ-oktatást. A két gyermekem, a 16,5 éves lányom és a 15 évesfiam már megszerezte a segédmotoros jogosítványt, és napontarobogóval járnak iskolába úgy, hogy én kísérem őket. Otthonaztán mindig megbeszéljük az előforduló hibákat. Azt elégviccesnek gondolom, hogy a fiam korábban hímezni tanult aziskolában, a KRESZ-ről viszont semmit sem hallott.Olaszországban a közlekedési ismeretek tananyag az iskolákban,aki akar, le is vizsgázhat, és az életkorának megfelelőjogosítványt megszerezheti. Ha csökkenteni akarjuk akár akerékpáros balesetek számát, óriási szükség lenne az iskolaioktatásra. Az 50–60 éves emberek mentalitásán már alighatudunk változtatni, de a gyerekeket közelebb hozhatjuk egykorszerűbb, biztonságosabb közlekedési szemlélethez. Azügyességi pálya ötletét még Olaszországból hoztam, ahol a

háború után a települések papjai rendeztek hetente szórakoztatóprogramokat a főtereken. Ezeken sor került hasonló motorosügyességi vetélkedőkre is. Az ötvenes években volt egy gyerek,aki minden ilyen vetélkedőt megnyert, őt Giacomo Agostininek

hívják, és később 15 motoros világbajnoki címet szerzett.– Mi a különbség az ön tematikája és a többi vezetéstechnikai képzés

között?

– Mi nem egyszerűen oktatást végzünk, sokkal inkábbegyfajta mentalitást igyekszünk átadni. Az ügyességi pályavonalát jómagam rajzoltam, az eszközöket pedig amunkatársaimmal alakítottuk ki. Először a Hungexpónmárciusban rendezett motorkiállításon állítottuk fel a mobilpályát úgy, hogy a résztvevők a 30 kilométer/órás átlagot neléphessék túl. Itt ugyanis csak a gyakorlat és az ügyesség számít.Nincs sebesség, nincs kockázat, minden résztvevő a sajátjárművét használja. A győri ETO Parkban volt a másodikprogramunk, amely nagy sikerrel zajlott. Voltaképpen ügyességivetélkedőről beszélünk, amelyen minden 14. életévét betöltöttember részt vehet, ha van jogosítványa robogóra. Nagy öröm aztlátni, hogy a tizenéves gyerektől a 70 esztendős bácsikáig milyenvegyes a kép, ki mindenki szeretné kipróbálni magát egy ilyenpályán. Az egész célja az, hogy tanulják meg a pontos, precízvezetést. A budapesti rendezvényen például egy negyvenévesember nyert, aki egy nagyon egyszerű gyári robogóval indult.Motoros futárként dolgozik, és elképesztő, mennyirebiztonságosan vezet – és mindenki számára ez lenne a lényeg.

– Az öné teljesen civil kezdeményezés, amely minden üzleti

megfontolást nélkülöz, hiszen a programokon való részvétel ingyenes,

viszont nyilván van költsége. Megszállottságból végzi?

– Amióta az interneten híre ment ezeknek a programoknak,egyre többen hívnak bennünket, de csak akkor és ott folytatjuk,ahol látom, hogy normálisan lehet csinálni, van eredménye amunkának, és legalább az önköltséghez hozzájárul mondjuk ahelyi önkormányzat. Ez ugyanis tényleg nem üzlet. Az biztos,hogy május 7-én a Duna Plaza mögött lesz egy ilyenrendezvényünk, itt már jelen lesz olyan motorkereskedés is, amelyrendelkezésre bocsát robogókat mindazoknak, akiknek nincsjárművük, viszont van jogosítványuk, és az általunk biztosítottfelszerelésben szeretnék kipróbálni a pályát.

S.G.


2011|2

v i l á g h á l ó

Érdekes módszert dolgoztak ki

a tengerentúlon: olyan háromdimenziós

fóliákat terítenek az úttestre, melyek

kátyúkat jelenítenek meg.

Vajon mi a szerepük a bármikor

eltávolítható és újratelepíthető

műkátyúknak: forgalomlassítás, vagy

valami egészen más? És vajon hasznos-e

ez a megoldás, vagy épp ellenkezőleg:

kifejezetten veszélyes?

A közútkezelők a forgalom lassítására számos eltérő módszertalkalmaznak. Ezek közül a leggyakoribbak a hagyományossebességmérő készülékek, a forgalom-felügyeleti kamerák, afekvőrendőrök, de a legrégibb és talán legolcsóbb módszernekkétségkívül a XIX. század vége óta alkalmazottsebességkorlátozást jelző közúti táblák számítanak. Ezek aforgalomcsillapító eszközök kifejezetten a vezető közúti

halálozásnak számító gyorshajtás visszaszorítására irányulnak.Amennyiben az alkalmazott megoldások nem elegendőek vagykellően hatékonyak, az emberi leleményesség újabb és újabbötletekkel képes előállni. Ezekre a gondolatokra épít az amegoldás, amelyet az elmúlt hónapokban bizonyára sokanláttak elektronikus levélben. A képekkel illusztrált levél egyKanadából származó innovatív megoldást mutat be, amelytalán a legolcsóbb, ugyanakkor igen hatásos eszköze agyorshajtások megszüntetésének.

A technikai megoldás lényege egy időjárási és forgalmiviszonyoknak egyaránt ellenálló anyagból készített fólia, rajtaháromdimenziós képpel, amely mély kátyút jelenít meg,benne kavicsokkal és törmelékkel. A kép olyan valósághű,hogy a közeledő autós egyáltalán nem sejtheti a trükköt, sgarantáltan a fékpedálra lép, amint a műkátyút észleli. A fóliatermészetes fényviszonyok mellett jól látható, normál haladásisebesség esetén – és nem utolsósorban megfelelő követésitávolság betartásakor – kellő távolságból felismerhető.A műkátyú elvileg naponta kiteríthető és felszedhető,

könnyen átvihető más helyszínre, ahol a gyorshajtásgyakori jelenség. A levél szerint általában nappaliidőszakban, főként osztott pályás úttestekenalkalmazzák őket – megelőzendő a frontálisütközéseket –, s a forgalmi sávok mindegyikéretelepítenek egyet, megakadályozva a kikerüléslehetőségét. A beszámoló a megoldás rendkívüliforgalomlassító hatását emeli ki, s ezt megerősítik azegyes közlekedők internetes bejegyzései.

Mi a valóság?

A kátyúkat ábrázoló fóliák valóban léteznek, derendeltetésük egészen más. A műkátyúk valójábanreklámkellékek, a Pioneer Suspension nevezetűfelfüggesztési rendszert hivatottak népszerűsíteni.A szokatlan és finoman szólva is meglepő reklámmegvalósítása egy mumbai székhelyűreklámügynökséghez kötődik, a kampány 2007–2008-ban zajlott Kanada keleti részén. (A teljesség kedvéértmeg kell jegyezni, hogy hasonló reklámot 2006-banmár az amerikai Ford is készített.) A reklám üzenetearról szólt, hogy a Pioneer Suspensionnel szerelt

Műkátyúk az úttesten

73

gépjárművek még a mély kátyúkon is olyanzökkenőmentesen haladnak át, mint a simaaszfaltburkolaton – tehát az autóban ülőkgyakorlatilag semmit nem éreznek meg az útegyenetlenségeiből. Ezt fejezi ki az a felirat is, melyeta kampány során a műkátyúk után helyeztek el azútburkolaton: Feels like Pioneer Suspension.

A műkátyús kampány tehát a hozzá fűzöttlegenda állításásval szemben nem a közútiközlekedésbiztonság javításáról, a gyorshajtásokvisszaszorításáról, hanem egy termék meglehetősenszokatlan reklámozásáról szólt. Bizonyára sokanvannak, akik megdöbbennek, hogy a reklámokkészítői már ilyen eszközöket bevethetnek egytermék népszerűsítésére, s első gondolatuk az, hogyez a megoldás rendkívül veszélyes lehet. Ez így van atengerentúlon is, az információk szerint a reklámellen a jelentős közlekedésbiztonsági kockázat miattjogi úton is felléptek.

Miért kerülendő műkátyúkatforgalomlassításra alkalmazni?

Az úthibákat ábrázoló fóliák alkalmazásabeláthatatlankövetkezményekhezvezethet, hiszen aműkátyú nem mindigismerhető fel kellőidőben, példáulkorlátozott látásiviszonyok esetén vagyzsúfolt forgalomban azelőttünk haladó járműmiatt. Látványa– mindenféle előjelzéshiányában – könnyenmegtévesztheti ésmegijesztheti a járművezetőjét, különösen haaddig tartósan jóminőségű útburkolatonhaladt. Az észlelésekönnyen vészfékezéstvagy hirtelenkanyarodást válthat ki,előbbi megnöveli a ráfutásos baleset kialakulásának veszélyét, snem utolsósorban környezetromboló hatású, a hirtelenirányváltozásnál pedig stabilitásvesztés következik be, ez pedigúgynevezett pályaelhagyásos balesethez vagy az egymás mellettazonos irányban haladó járművek balesetéhez vezethet.Ezenfelül a műkátyúk elvonhatják a járművezető figyelmétmás konfliktushelyzetektől, akár a telepítési hely elhagyásátkövető másodpercekben is. A jelentős veszélyekre, azalkalmazás közlekedésbiztonsági kockázatára tekintettel tehát aműkátyúk alkalmazása semmiképp nem fogadható el.

Végezetül arról, hogy a hazai utakon sajnálatos módon nema mű-, hanem a valódi, háromdimenziós kátyúk jelentik a

problémát – különösen ilyenkor, tél után –, melyek a közútiközlekedésbiztonság mellett leginkább a futóművekrejelentenek veszélyt. A valós kátyúk felszámolása érdekében aközútkezelők intézkedései mellett az elmúlt években számosalternatív megoldás vált ismertté. A főváros XVI. kerületébenpéldául figyelemfelhívó jelleggel kenyereket helyeztek el anagyobb kátyúkban, máshol pedig virágokat ültettek beléjük.A legjobb megoldás azonban kétségkívül a közutak rendszereskarbantartása és felújítása, melyhez ugyanaz a három tényezőkell, mint Raimondo Montecuccoli szerint a háborúhoz: pénz,pénz és pénz.

Gégény István


v i l á g h á l ó | Műkátyúk az úttesten

2011|2 75

Az üzemanyag-költségek 5–8 százalékos

csökkenését ígéri az egyik svéd gyártó

vezetői tréningje, csupán 152 euróért

cserébe. Jó ajánlatnak tűnik.

A kiélezett gazdasági helyzetben minden kiadás számít,minden filléres megtakarítás versenyelőnyt hozhat.Hazánkban már a Scania is kínálja járművezető-tréningjeitkamionsofőrök számára, amelyek elsősorban az üzemanyag-takarékos vezetés elsajátítását segítve járulnak hozzá ajárművek ésszerű üzemeltetéséhez. Egy képzett, a járművétismerő és ésszel hajtó gépkocsivezető ráadásul nemcsaküzemanyagot takarít meg munkája során, hanembiztonságosabban vezet, járműve ritkább karbantartásra

Spóroljunkaz üzemanyagon

Fiatalok és idősekPillár Gyulát, a Scania Hungáriaoktatóját a „nebulókkal” szerzetttapasztalatairól faggattuk.

– Milyen indíttatással érkeznek a pilóták

a tanfolyamokra?

– Általánosságban elmondható,hogy a sofőrök nincsenek hozzászokva,hogy törődnek velük, szinte félnek, azthiszik, akarnak tőlük valamit. Akarunkis, de csak a tudásukat szeretnénkfejleszteni. Alapvetően kétfélegépkocsivezetővel találkozom – van, akia rossz, van, aki a jó sofőrjeit küldioktatásra. Az előbbit azért, mert mármindent megpróbáltak nála, hátha ittcsoda történik, utóbbit pedig azért,hogy jutalmazzák vele, a jóból legyenmég jobb. Természetesen az indíttatásukés a hozzáállásuk is eltérő.Eredményhirdetés után azonbanelcsendesednek a „nem fogunk odaérnisehova” és hasonló ellenérvek, agyakorlat mindent bizonyít. Perszefontos az is, hogy a sofőr mennyire akar

részt venni a projektben. Nem arról vanszó, hogy be tudjon fordulni a sarkon,hanem arról, hogy tudjon arrakoncentrálni, ami elhangzott azelőadáson, s ezt át is tudja ültetni agyakorlatba.

– Évek óta sofőrként dolgozó embereknek

tart oktatásokat, az ember azt hinné, ők már

ismerik a vezetés csínját–bínját.

– Nagy részüknek nincs műszakivégzettsége, korábban például pékkéntvagy hentesként dolgoztak, s a tudásuksem mindig naprakész. A mai vontatókatmáshogy kell vezetni, mint az akár 5–6évvel régebbi társaikat, fontos, hogytisztában legyenek a járművek helyeshasználatával és a takarékos vezetésalapelveivel.

– Hol érzi a legnagyobb hiányosságot?

– Nem használják ki eléggé a járműtömegéből adódó mozgási energiát,nem gurítják eleget a szerelvényt, illetvetúl sokszor és feleslegesen fékezgetnek.

– Melyik csoportnál érik el a legjobb

eredményeket?

– A fiataloknál, akik azt hiszikmagukról, hogy autóversenyzők, és azidősebbeknél, akik még az MHSZ-esidőkben szerezték jogosítványukat és másjárműveken szocializálódtak.

– Milyen fejlesztéseket terveznek a

jövőben?

– A honlapunkon már elektronikusformában lehet jelentkezni ameghirdetett képzésekre, és a csoportoktelítettségét is nyomon követhetik azérdeklődök. Továbbá már van digitálistachográf használatával foglalkozóoktatásunk is.

v e z e t é s t e c h n i k a

szorul, így foglalkoztatásával kevesebb lesz a munkából kiesettidő is.

Hivatalosan fogalmazva: „A képzés célja a gépjárművezetőkszakoktatása a járművel való optimális bánásmód és agazdaságosabb vezetés érdekében.” Többféle oktatás létezik, azOptimum Vehicle Handover keretében a gépkocsivezetők 2–3órás elméleti járműtechnológiai előadáson vesznek részt, melyenmegismerkednek a Scaniákban található berendezések kezelésévelés funkcióival, a jármű napi karbantartásával, valamint aszükséghelyzet esetén adódó teendőkkel. Az egynapos OptimumEconomy Driving kurzus elméleti és gyakorlati részből áll,előbbiben járműtechnológiai és vezetéstechnikai előadásthallhatnak a résztvevők, a gyakorlati oktatáson pedig egy 20tonnás rakománnyal terhelt nyerges szerelvény vezetése soránalkalmazhatják az elméleti oktatáson szerzett ismereteket.A gyakorlat eredményéről az oktató vezetőnként készít elemzést aFleet Analyser System segítségével. Az Optimum DefensiveDriving az imént ismertetett egynapos tanfolyam balesetmegelőzővezetéstechnikai tréninggel kiegészített változata. A tréningetspeciális tesztpályán tartják az ügyfél igényei szerint. Az oktatásnakjármű tekintetében is többféle változata létezik: hosszú távú,elosztó, építkezési és speciális tehergépkocsikra, illetve távolsági ésvárosi autóbuszokra kialakított modul. Mivel az értékesített Scaniagépkocsik négyötötde távolsági fuvarozásban közlekedik, azutóbbiak zámára kialakított tréningre kaptunk meghívást.

Az egynapos képzésen vettünk részt, hogy testközelbőlmegismerhessük, mit ajánl a cég 152 euróért. Az oktatáskomolyságát jellemzi, hogy egy szerelvényt kimondottan atréningekre tartanak fenn. A 480 lóerős, kipufogógáz-recirkulációs, Euro 4-es besorolású, kézi váltós vontató mögészerelt félpótkocsit műterheléssel terhelik, a szerelvény húsz tonnatömeget cipel. A menetdinamikai és fogyasztási adatokat a vontatófedélzeti elektronikája rögzíti, letöltésüket és archiválásukatzsebszámítógéppel végzik, a kiértékeléshez laptop áll rendelkezésre.

A kis csoportos oktatás félórás bemutatkozással kezdődik,ezután minden sofőr végigvezet egy rövid kört, amelynekalapvető információit – mint üzemanyag-fogyasztás, menetidő,fékezések száma – az oktató archiválja. Az elméleti oktatás utánmegint kormány mögé ülnek a sofőrök, s a hallottakat és azoktató instrukcióit felhasználva ismét a reggeli útvonalonvezetnek. Az útvonal kiválasztásánál elsődleges szempont, hogyjól képezze le azokat az utakat, amelyen a sofőrök nap mint napközlekednek, azaz elsősorban külterületi szakaszokat – autópá-

lyát, országutat – tartal-mazzon, és kiegyenlítettlegyen rajta a forgalom.A napot az eredményekértékelése zárja.

A több mint százsofőr eredményéttartalmazó Economytréning adataitböngészve kiderül, hogya jelentkezők 80–90%-a elér fogyasztáscsökkenést az egynapos oktatáson. „Az átlagosan 24,2 kilométer hosszútesztkörön 0,6 litert spórolnak meg az oktatás előtti körhözképest, ami 5,2%-os csökkenést jelent. Mindezt úgy, hogy javul,de legrosszabb esetben változatlan marad a menetidő” – foglaljaössze az oktatások eredményeit Pillár Gyula, a Scania Hungáriasofőrtréningekkel foglalkozó oktatója.

Ács Tibor


Fent, lent, alsó, felső – általában egész fokozatokat tanácsos kapcsolni,

autópályán lehet felezni is

A műterhelés is hozzátartozik a méréshez,

így valószerűbbek a körülmények

Tempomat, lejtmenetvezérlés – egy

modern vontatóban minden adott a

gazdaságos vezetéshez, de ismerni

kell a működésüket

A jármű fedélzeti elektronikájá-

ból rendelkezésre állnak a legfon-

tosabb adatok: fogyasztás, fordu-

latszám, sebesség

772011|2

Mottó: Az egyedi járművek2 nem képesek többé kielégíteni

a városi közlekedés követelményeit.

A városi közlekedés által okozott globális problémák

Napjaink nagyvárosai rendkívül sok problémával néznek szembe, ilyen a köztisztaság,a telekhasználat, a beépítés, az infrastruktúra, a közművesítés. Amennyiben adott amegfelelő térségi és helyi politikai, illetve gazdasági háttér, akkor mindezen gondokmegoldhatóak. Azonban van egy olyan nehézség, amely manapság azon városokbanis megoldhatatlannak tűnik, amelyeknél nem jelentkeznek anyagi korlátok, ez pediga városi közlekedési rendszer.3

A jelenlegi megoldási lehetőségek sorában a gépjárművek forgalomkorlátozása ésezzel párhuzamosan az alternatív közlekedési eszközök (kerékpár, hagyományosközösségi közlekedés) népszerűsítése a leghangsúlyosabb. E kettő – minden másfeltétel változatlansága esetén – hosszú távon jelenthetne megoldást, azonban ahosszú táv nem elegendő, a városi közlekedési problémákat már a jelenben szükségesmegoldani, továbbá hosszabb távon semmiképpen sem lehet garantálni az egyéb feltételek változatlanságát,elegendő csupán a globális népességnövekedésre és a globális városi lakosszám emelkedésére gondolni.4

Figyelembe véve a világ leggyorsabban fejlődő városait, elmondhatjuk, hogy a városok mind nagyobbá éskomplexebbé válnak egyre növekvő népsűrűséggel és nagymértékben emelkedő népességszámmal. Ilyenesetekben a jelenleg alternatívnak tekinthető megoldások sem lehetnek működőképesek (lásd 1. ábra).

A környezeti feltételek sem tekinthetők állandónak, főleg napjainkban, hiszen a globális klímaváltozás éppe környezeti feltételeket változtatja meg. A trópusi, szubtrópusi és mérsékelt éghajlati övekben a városokklímaváltoztató hatása és a globális felmelegedés hatása általában összeadódik, ily módon a városi területeksokkal érzékenyebbek a klimatikus változásokkal szemben.5 Ugyanakkor a városok és elsősorban a városiközlekedés rendkívüli módon szennyezi a levegőt, valamint nagyon jelentős az energiaigényük, s az energiajelentős része szintén a környezetet szennyezi a rossz hatásfokú felhasználás miatt.

A fentiek tehát azt indokolják, hogy a jelenlegi kisebb beavatkozások és apróbb módosítások helyett avárosi közlekedés egész koncepcióját kell átgondolnunk, és olyan új alapokra kell helyeznünk, hogy a jelenlegiproblémák megoldhatóvá váljanak, és ezáltal a közeljövő demográfiai, szociális, energetikai és környezetikihívásainak is meg tudjunk felelni.

A városi közlekedés helyi problémái

A közlekedési szakértők egyetértenek abban, hogy a városi közlekedés lehetőségeinek minél nagyobb mértékűbiztosítása – városi autópályák építése – nem lehet megoldás a problémára, hiszen ez a gépjárműforgalomtovábbi növekedéséhez vezetne. E megoldás másik hátránya, hogy a legtöbb nagyvárosnak, különösen azeurópaiaknak vannak olyan részeik, melyeknél a településszerkezet, az utcaszélesség meg sem engedi a továbbihagyományos típusú fejlesztéseket.

Amint azt fentebb is láthattuk, a közlekedésből származó szennyezés globális problémaként jelentkezik,elsősorban az üvegházhatású gázok kibocsátása miatt. A probléma természetesen lokális jelleggel isrendelkezik, hiszen e gázok a kibocsátás helyén sokkal nagyobb koncentrációban vannak jelen, és ennekeredményeképpen jóval komolyabb gondokkal kell szembenézni a nagyvárosokban. A légszennyezés bizonyos

A hagyományos városi közlekedésen túl

A mozgójárda által kínált lehetőségek1

1. ábra: kerékpáros dugó

Sanghajban

j ö v ő k é p


klimatikus feltételek esetén szmog kialakulásához vezethet, amelyrendkívüli mértékben megnöveli a légúti problémák kialakulását és ahalálozások számát is a lakosság körében. A másik nagy probléma ahő- és energiaszennyezés, továbbá a beépítésből adódó mesterségesfelszínek arányának drasztikus megnövekedése, amelyek együttesenfokozott felmelegedéshez vezetnek (városi hősziget jelenség). Ezbizonyos klimatikus körülmények – nyári anticiklonális időszakok –

esetén szintén a hőségnapok számának és a napi középhőmérséklet jelentősnövekedéséhez vezet, amely ugyancsak rendkívül megterhelő mindenki számára, éserősen megnöveli a halálozások számát.6

Az alapgondolat: a mozgójárda és különböző típusai

Elsősorban a városi közlekedés alapkoncepciójának újraértékelésére van szükség.A különböző közlekedési rendszerek (gyalogos, vasúti, gépjármű-, kerékpáros)alapvetően az utóbbi 150–200 évben váltak szét, és alrendszerekként együtt alkotják avárosi közösségi közlekedést. Bizonyos különleges esetekben még a vízi közlekedés isszerepet kaphat, azonban általánosságban elhanyagolható. Összehasonlítva őket aztmondhatjuk, hogy a gyalogos közlekedés az ideális, hiszen nincs feleslegestömegmozgatás (ami bármilyen jármű esetében törvényszerűen jelentkezik), rendkívülmagas az áteresztő-képessége – adott keresztmetszeten adott idő alattgyalogosforgalommal tud keresztüljutni a legtöbb ember – és teljesen rugalmas, hiszenmindenki pontosan a céljához jut, nincsenek megállók és állomások. Egyetlenhátránya a sebesség: egy sétáló ember átlagosan 4 km/h-val halad. Jelenleg egy városonbelüli utazás nagyságrendileg 10 kilométer, amihez ez a sebesség nem elegendő, viszontaz összes többi megoldásnál – még a kerékpárnál is – közlekedési fennakadások,

problémák támadhatnak. Olyan megoldásra van tehát szükségünk, amely ötvözi a gyalogos közlekedés összeselőnyét az egyéb közlekedési eszközök nagyobb sebességével.

Minderre ideális eszköznek tűnik egy olyan, megfelelően konstruált mozgójárda, amely lehetővé teszia gyalogosok számára a nagyobb utazási sebességet anélkül, hogy a gyalogos közlekedés előnyeiből bármitis elveszítenének. A mozgójárdák alkalmazásának három főbb akadálya van a városi közlekedés esetében:szabadtéri körülményekhez kell adaptálni őket, a jelenleg használt mozgójárdák nem biztosítják a városiközlekedéshez szükséges, elegendően nagy sebességet, harmadrészt figyelembe kell venni a felvetődőbiztonsági problémákat.

A mozgójárdáknak két fő típusuk van: a szalagos és a merev lapokból álló, úgynevezett tálcás rendszerű.A szalagos esetében alapvetően valamilyen hajlékony, elasztikus anyag, jellemzően gumi alkotja a mozgófelületet, amelyet görgők segítségével mozgatnak (lásd 2. ábra). A tálcásnál merev fémlapok sorozata képezi amozgó felületet, amelyek jellemzően valamilyen hajtásláncra vannak kapcsolva, és az mozgatja őket (lásd3. ábra). A továbbiakban a tálcás rendszerűekkel foglalkozunk, hiszen ezek azok, amelyek a szabadtérikörülményekhez leginkább adaptálhatók.

A mozgójárda szabadtéri körülmények között

Az első megoldandó probléma a mozgójárda adaptálása a szabadtéri viszonyokhoz. Ez viszonylag egyszerűenkivitelezhető, csupán a gépészeti berendezések védelmét kell biztosítani az időjárási hatásokkal szemben.A megoldás lényege, hogy a mozgó járófelületek egyúttal tetőhéjazatként is szolgálnak, ezáltal gondoskodnak acsapadékvíz elvezetéséről is.

A rendszer sematikus felépítése a 4. ábrán látható. A mozgó felületek középen enyhén magasabbak,oldallejtésük van, amely levezeti a vizet a mozgó felületek és a kapcsolódó mozdulatlan burkolat közöttiréshez. E rés nem lehet szélesebb 2 cm-nél, különben balesetveszélyes volna. E rések alá folyókatesteketépítenek, amelyek befogadják a levezetett vizet. A tálcaelemek kapcsolódása tetőfedésszerű átlapolássaltörténik (lásd 5. ábra), így biztosított, hogy a csapadékvíz a mozgójárda teljes hosszában a felületről afolyókákba kerül, vagyis a középvonalban található gépészeti berendezések teljes mértékben védettek azidőjárás hatásaitól (nedvesedés, fagyás).

A nagy sebességű mozgójárda-rendszer alkalmazásának előnyei

A kellően nagy sebesség biztosítása feltétlenül szükséges a városi közlekedésben való alkalmazáshoz. Biztonságiokokból a mozgójárda sebessége nem haladhatja meg a 2 km/h-t, ennél nagyobb sebesség már balesetveszélyesvolna fel- és lelépésnél. A megoldás lényege egy olyan mozgójárda-rendszer kialakítása (lásd 6. ábra), mely több

2. ábra: szalagos mozgójárda 3. ábra: tálcás mozgójárda

4. ábra: az időjárásálló mozgójárda

sematikus szerkezete

5. ábra: a mozgójárda-elemek tetőcserépszerű

átlapolása

j ö v ő k é p | A mozgójárda által kínált lehetőségek

792011|2

párhuzamos mozgójárdából áll, így a középső mozgójárda esetébenlehetővé válik a nagy sebesség elérése úgy, hogy a relatív sebesség-különbség minden mozgójárda-sáv szélénél csupán 2 km/h. A legbel-ső akár 20 km/h-nál is gyorsabb lehet, csak a menetszél szab határt amaximális sebességnek. Természetesen mindegyik mozgójárda-sáv szé-lei alatt biztosítani kell a vízelvezetést, továbbá lényeges, hogy a mozgó-járda-sávokat a korábban részletezett időjárásálló módon alakítsák ki.

Ez a fajta mozgójárda olyan tempót biztosít, amely megegyezik egyközösségi közlekedési eszköz vagy egy személygépkocsi városiátlagsebességével, s megszűnik a közlekedési fennakadás, a szennyezőanyagok kibocsátása, továbbá a közterületek teljes egészébenhasználhatóvá válnak a gyalogosok számára. A rendszer ugyanazt arugalmasságot biztosítja, mint a közönséges gyalogos közlekedés, nincsszükség megállókra, állomásokra, parkolóhelyekre, parkolóházakra.Feltételezve a 20 km/h maximális sebességet és egy átlagos nagyvárost,a 8–10 kilométeres átlagos közlekedési távolságot a jelenleg tárgyaltmegoldással kevesebb mint fél óra alatt, bármiféle közlekedésfennakadás nélkül, biztosan meg lehet tenni. A légszennyező anyagokkibocsátása megszűnik a város területén, hiszen a járdák mozgatásátvillanymotorok biztosítják.

A mozgójárda végződéseinek problémái

Amint az előzőekben láthattuk, a szabadtéri alkalmazás és a nagysebesség viszonylag könnyen megvalósítható, azonban van egy,elsősorban biztonsági jellegű gond: a rendszerek kezdő- ésvégpontjának problematikája. Nyilvánvaló, hogy a rendszer végeinél abelső, nagyobb sebességű mozgójárdákról nem lehet közvetlenül amozdulatlan járdára lépni balesetveszély nélkül, ezért ezt a nehézségetfeltétlenül meg kell oldani – valamilyen átmenetet kell biztosítani, méghozzá úgy, hogy ne korlátozza a márbemutatott előnyöket, például a flexibilitást. A megoldás alapelve rendkívül egyszerűen hangzik: amennyiben amozgójárdának nincs eleje és vége, nincs probléma. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha a mozgójárda-sávokvonalvezetése szabályos kör alakú – több kilométer átmérőjű körök –, akkor a fenti probléma megoldottnaktekinthető (lásd 7. ábra). E megoldás hátránya, hogy nem lehet meglévő városi struktúrákhoz adaptálni;ugyanakkor alkalmazásának helye van új városnegyedek építésénél.

A meglevő városi struktúráknál az alapelv szintén használható, vagyis a mozgójárda-elemeknek körben kellhaladniuk, így nincs probléma az átmenettel, hiszen mindig csak a szomszédos sávra lehet átlépni, amelyneksebessége csak 2 km/h-val különbözik a mellette levőtől. Annak érdekében, hogy a mozgójárda-sávok iránytválthassanak, és ne csak szabályos körvonalon mozogjanak, a mozgójárda-elemeknek, a tálcáknak speciálisalakúaknak kell lenniük. Alapvető kritérium, hogy irányváltás esetén a szomszédos mozgójárda-sávok közöttirés nem haladhatja meg a fentebb említett 2 cm-es szélességet, és biztonsági okokból kifolyólag nem lehetkeskenyebb 1,5 cm-nél. Ezen okok miatt a mozgójárda-elemek félhold alakúak, hasonlóan egyes repülőtéripoggyászhordó szalagokhoz, és el tudnak mozdulni egymáson, így lehetővé válik az irányváltoztatás úgy, hogya köztük levő rés folyamatosan 1,5 és 2 cm között marad (lásd 8–10. ábra). A félhold alakú mozgójárdákesetében ugyanúgy meg kell lennie a tetőcserépszerű átfedésnek, és a csapadékot szintén az egyes sávok széleialatt elhelyezkedő folyókákba vezetik, csupán a formájuk speciális, hogy lehetővé tegyék az irányváltoztatást(lásd 11. ábra). A félhold alakú elrendezésnek köszönhetően lehetőség van arra, hogy 3 méter sugarú körönjöhessen létre az irányváltás, így nem csupán körutakat lehet ellátni ezzel az eszközzel, hanem sugárutakon isalkalmazható a megoldás, ahol az út egyik oldalán lehet az egyik, a másikon pedig a másik iránybanközlekedni a mozgójárda-rendszeren.

Alkalmazási lehetőségek a meglévő városszövetben

A meglévő városszövetben való alkalmazásnál elengedhetetlen, hogy tisztában legyünk az eszköz helyigényével.A szabvány szerint egy ember számára 60 cm széles helyre van szükség, így a szélső, lassabb (gyorsító)mozgójárda-sávok 60 cm szélesek, a belső, leggyorsabb utazósáv kétszer ilyen széles, 120 cm-es. 22 km/hmaximális sebességhez 10–10 darab gyorsítósáv szükséges az utazósáv két oldalán, ez összesen 13,2 méteresszélességet jelent. Kétirányú forgalommal számolva, valamint figyelembe véve a két irány között szükséges,legalább 3 m széles mozdulatlan sávot, továbbá a külső szélen is elengedhetetlen, kellően széles mozdulatlan

6. ábra: az időjárásálló mozgójárda-rendszer struktúrája

7. ábra: a tökéletes kör vonalvezetésű mozgójárda-rendszer alkalmazási le-

hetősége

9. ábra: az elemek elmozdulása

10. ábra: az irányváltoztatás 11. ábra: a mozgójárda szerkezete

8. ábra: félhold alakú elemek


járdát, maga a mozgó rendszer minimálisan 29,4 m széles. A szélső mozdulatlan járdák esetében 4–4 méterszélességet feltételezve a rendszer helyigénye telekhatártól telekhatárig 37,4 méter. A rendszer nagyobbsugárutakon és körutakon minden további nélkül alkalmazható, ráadásul ilyen konstrukció mellett háromfasor telepítése is lehetséges a szélső és a középső mozdulatlan járdák területén.

A sugárutak esetében felmerül még egy probléma, mégpedig a mozgójárda-sávok visszafordítása kapcsán.Technikailag lehetséges a 3 méteres fordulósugár, azonban ez a középső, 22 km/h-val mozgó sáv esetében9–10,2 m-es fordulósugarat jelentene, ami rendkívül nagy centrifugális erőt eredményezne, és balesetveszélyessétenné a rendszer működését. A visszafordulásnál ezért jóval nagyobb, 17,5 méteres fordulósugarat célszerűalkalmazni, így a centrifugális erő még a leggyorsabb sávon is kicsi marad, vagyis minimális súlypont-áthelyezés-sel (egyik lábról a másikra) ellensúlyozható. A sugárutak esetében ez teresedést tesz szükségessé az út két végén– a legtöbb esetben ez eleve rendelkezésre áll –, amelyeknek az átmérője legalább 72,4 méter (lásd 12. ábra).

Annak érdekében, hogy az ilyen típusú mozgójárda-rendszereket ne csak a szélesebb sugár- és körutakon,hanem szűkebb utcákban is lehessen alkalmazni, lehetőség van az úgynevezett egyirányú megoldás használatára.Ennek lényege, hogy az egyik keskeny utcán csak az egyik irányú mozgójárda-rendszer jelenik meg, a másik,szomszédos párhuzamos utcán pedig a másik irányban halad ugyanannak a rendszernek a másik fele (lásd 13.ábra). A minimálisan szükséges hely így 11,2 m, amelyhez hozzáadódik a szükséges mozdulatlan járdákszélessége – ez a jogszabályokat figyelembe véve legalább 13 m szélességű utcákat feltételez.

Ily módon ez a megoldás könnyűszerrel adaptálható bármilyen városi szövethez, csupán olyan utcákbannem alkalmazható, amelyek jelenleg is sétálóutcák, mivel ezek szélessége általában a hagyományosgépjárműforgalmat sem teszi lehetővé (lásd 14. ábra). E megoldás esetén a közlekedési csomópontok osztotttöbbszintűek lesznek (lásd 15. ábra), sőt a rámpák, lejtők meredeksége nagyobb is lehet, mint a jelenlegmegengedetteké, hiszen a gyalogosnak nem saját erőből kell leküzdenie a szintkülönbséget, hanem amozgójárda sávjai gondoskodnak az átkelésről.

A megoldás előnyei

Az ilyen típusú mozgójárda-rendszer ki tudja váltani az összes jelenlegi városon belüli közlekedési rendszert,ilyenformán majdhogynem elképzelhetetlen távlatokat nyit a várostervezésben. Összefoglalva az előnyök akövetkezők:

1. A városokban és a nagyvárosok kerületein belül nem lesz többé szükség személygépkocsikra és egyébgépjárművekre.

2. Megszűnik a közlekedési eredetű városi légszennyezés.3. Minden közterület gyalogos köztérré minősül át, a városok sokkal élhetőbbé válnak, hiszen a jelenlegi

városi autópályák és közlekedési területek mind megszűnnek.4. A városi közlekedési problémák – fennakadások, dugók – megszűnnek.5. Nem lesz többé szükség buszmegállókra, mindenki pontosan a saját végcéljához fog eljutni (flexibilitás).6. Nem lesz többé szükség a személyjárművek rendszeres felgyorsítására és lelassítására (energiahatékonyság

növelése, energiatakarékosság).7. A mozgójárda-rendszer egy utazóra jutó fajlagos tömege sokkal kisebb, mint bármely más motorizált

járműé (egy autó átlagosan 1 tonna, egy busz 10 tonna fölötti tömegű, a villamoskocsik ennél isnehezebbek).

8. A rendszer energiafogyasztása pontosan adaptálható az utazók számához.Összegzésképpen azt mondhatjuk, hogy jelentős kezdeti beruházás után egy olcsón, energiatakarékosan

működtethető, rendkívül rugalmas és tetszőlegesen nagy forgalmat problémamentesen lebonyolítani képesrendszert kapunk, amelynek nincs károsanyag-kibocsátása (szén-dioxid-semleges), továbbá egyesíti a gyalogosközlekedés összes előnyét a gépjárművek nagyobb sebességével. A városfejlődés jelenlegi tendenciáit vizsgálvahosszú távon csak egy ilyen megoldás tekinthető fenntarthatónak.

Oláh András Béla

12. ábra: a mozgójárdák

lezárása sugárutak

esetében

13. ábra: keskeny utcák-

ban alkalmazható mozgó-

járda-elrendezés

14. ábra: a mozgójárda-

rendszer alkalmazása

tetszőleges városszerke-

zetben

15. ábra: többszintes

csomópont vázlata

1Oláh András Béla: Innovations beyond the traditional urban transport solution, előadás a Scandinavian Urban Transport konferencián, 2010. 11. 30., Stockholm2Egyedi jármű: minden olyan jármű, amely együtt mozog az utazóval, saját egyéni meghajtással rendelkezik, valamint a sebességét és irányát az (egyik) utazó irányítja (például egy

motorcsónak egyéni jármű, a folyón leúszó tutaj pedig nem). E felosztás szerint napjainkban minden jármű egyedi járműnek számít, a kerékpárt és a közösségi közlekedési esz-

közöket (busz, villamos) is beleszámítva.3 http://www.metropolismag. com/html/content_0802/ped/index_b.html4Tony Champion: Urbanisation, Suburbanisation, Counterurbanisation and Reurbanisation. Handbook Urban Studies, szerk.: Ronan Paddison, SAGE, 2001. 143–148. old.5Mika J.: A városi hősziget-hatás és a globális klímaváltozás kapcsolatáról (1999, I. Városklimatológiai munkaértekezlet, Éghajlati és Agrometeorológiai Tanulmányok 6,

OMSz, 69–80)

j ö v ő k é p | A mozgójárda által kínált lehetőségek

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG2011 I 2

Közl

ek

ed

ésb

izto

nsá

g 2

011/0

2


rendszerben: Élet Úton program


rendszerben: Élet Úton program„Naprakész szabályismerettel éskészségekkel felvértezett járművezetők,kötelezettségeikkel is tisztában levőkerékpárosok és gyalogosok lehetnek csakvalóban felelős részesei a közlekedésnek.”– Schváb Zoltán (8. oldal)

NAIADES-konferencia

Esztergomban

„... a belvízi hajózhatóság javítása nemcsakközlekedéspolitikai célként, hanemmegtérülő beruházásként isértelmezhető.” – Bencsik Attila (37. oldal)

Bemutatkozik az NKH Útügyi,


„A közlekedésigazgatási hivatás egyiklegfontosabb jellemzője, hogy szeretnikell a közlekedő embert.” – Bíró József(43. oldal)

kozlekedesbiztonsag 2011 02 final

Documents