* -tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc.*

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * ! Tovarišu TITU "Zlati orel" ! * * * * * * * * * * * * * * * * : Letalska zveza Jugoslavije je imela dne 12. maja v Beogradu svečano sejo, : : posvečeno dvojnemu jubileju predsednika republike, 40-letnici prihoda na čelo : : KPJ in njegovega 85 rojstnega dne, kakor tudi 35 letnici Jugosl. vojnega letalstva : : in 25-letnici pokroviteljstva tovariša Tita nad Letalsko zvezo Jugoslav/je. : : V navzočnosti mnogih povabljenih sodelavcev, izvoljenih članov in športnikov : : LZJ, je Titovo pot in značaj jubilejev opisal v svojem govoru predsednik LZJ : : generalpodpolkovnik Dušan Vlaisavljevič. Nato je bivši predsednik LJZ, general- : : podpolkovnik Ljubiša Čurgus prebral tekst odloka LZJ o dodelitvi "ZLA TEGA : * * * ORLA", kot največje priznanje športne letalske organizacije Jugoslavije, tovarišu * * * * Titu, v znak zahvale zvso njegovo aktivnost in pomoč v razvoju jugoslovanskega * : letalstva. Kip "ZLA TI OREL" bo tovarišu Titu izročildelegacija LZJ, na njegov : * * * 85. rojstni dan, dne 25. maja. * * * * S svečane seje je bilo tovarišu Titu poslano tudi pozdravno pismo vseh udele- * * * * žencev, katerega je prebral predsednik LZ Makedonije tovariš Aleksander Ačkov- * * * * ~i * * * * * * * * * * * * * * * * * *-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc-tc.*

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'L,4 St. 3 - LETO VII- MAJ - JUNIJ 1977 V času, ko izhaja ta številka, je aktivnost vseh naših organizacij že največja. Zato tekmovalcem želimo dobrih uspehov, začetnikom pa uspešnega šolanja, vsem skupaj pa varno letenje in skakanje. Odraz vsestranske aktivnosti in uspehov bo nedvomno naša naslednja številka, ki bo zajela večino letošnjega športnega koledarja, izšla pa z barvnim ovitkom koncem avgusta. Slika na naslovni strani: Po-2 Dolenjskega letalskega centra (pilot Jože Golob) je med zadnjimi svoje vrste v naši državi. Posneto septembra 1976. Pripravil propagandni oddelek Založbe Mladinska knjiga.

LlBERAlOR 4 Zakaj cirrusi ne letijo? 6 Elektirični variometer 15 Varnost čez vse 17 Akcija preletov 20 50 let AK Maribor 24-15 rep. prvenstvo 28 Rekordi v jad. letenju 32 Naše športno padalstvo 34-Vika -Cadež: prva jad ... 37 Letala naših AK: ZLIN 41 Zgodba 49

ICerL,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Cvetka Klančnik-Belin, Mirko Bitenc, Stane Bizilj,Gustav Ajdič Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc. Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček _ - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije. (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 40 din . cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50101-678:-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Predstavlja se nam: LIBERATOR

Pozor flak! Toda prepozno. Žrtev je liberator ameriškega letal­stva

To ime SI Je nadela skupina petih kranjskih ljubiteljev letalstva, ki se je zbrala preteklo poletje z odločitvijo, da del svojega prostega časa posveti "letal­stvu v malem", to je maketarstvu. Ker je bilo leto 1976 osemdeseta obletnica Lilientalove smrti, so nas pogovori ob skupnih večerih še bolj potegnili v zgodovino in v razvoj letalstva med obema vojnama. Pravo predstavo o veličini in mogočnosti bojnega letala, s katerim so operirali zavezniki in pozneje naši letalci med NOB, pa si je težko predstavljati iz literature ali pa ob mali krhki maketi. Zato je bila želja za delčkom originalnosti tako močna, da se nam je porodila zamisel pregledati vse kraje pri nas, kjer je strmoglavljeni bombnik ali lovec pustil kakršnekoli že skoraj zabrisane sledove. Odločili smo se in šli: Jalovec, Rjavina , Jelovica. ,. iščemo, gledamo, fotografiramo in raz­glabljamo o trenutku, ko se je za toliko letalcev pretrgala nit časa. Pred . nami je molk, dolg več kot trideset let.

V najbolj krutem času našega stoletja se je naše nebo treslo od grmenj a zavezniškega letalstva, ki je na vsakodnev­nih poletih drobilo v prah nacistično Nemčijo. Prav prek zahodne Slovenije so

vodile linije, ki so jih bombniške eskadrilje uporabljale za svoje maršrute z že pridobljenih oporišč v srednji Italiji za napade v središču Evrope. Cele jate so jih bile - ljudje se jih še spominjajo, zapisano je v raznih spominih iz NOB -preko neba so se v ravni smeri vlekli kondenzacijski trakovi .. . ljudje so jih šteli, opazovali in s tesnobo spremljali njihovo pot čez Karavanke. Marsikdo se je bal za življenja zaveznikov, po katerih so stregli jastrebi nemške Luftwaffe. In zgodilo seje, daje kdaj pa kdaj omahnil kak Liberator ter se zavrtel proti zemlji, Odprla so se padala . ,. eno, dve . . ,.pet .. .zelo redko še kakšno več .

Zavezniški piloti so pri vračanju iznad Nemčije imeli eno veliko željo: prileteti vsaj do ozemlja, ki ga drže v rokah partizani. Zato so svoja poškodovana letala usmerjali proti Beli krajini , Not· ranjski, Triglavskim goram ali proti Karavankam. Na svoj ih specialkah so imeli označeno : "partizans - Tito", in tam so odskočili ...

Deli razbitin so še danes nema priča dogodkov iz druge svetovne vojne.

Leta po osvoboditvi so bila leta obnove in pomanjkanja, vsaka malenkost je bila dragocena in zato so ljudje znali ostanke pri nas razbitih bombnikov vsestransko uporabiti. Razkosavali so razbitine in jih raznašali kot mravlje drobtine. Potrebno je bilo samo leto ali dve , da je od mogočnega stroja ostala samo še malenkost ali pa skoraj nič. In to malenkost smo se namenili poiska ti. Nekateri nam pravijo " letalski krokarji", drugi pa z zanimanjem sledijo našim akcijam , v katerih odkrivamo nemo pričo preteklosti .

S tem našim prvim prispevkom se želimo predvsem predstaviti bralcem revije in prijateljem maketarstva. Naša raziskovanja po slovenskih .,planinskih poteh" so nam od prla delček zgodovine in tragičnih dogodkov letalcev Il. sve­tovne vojne. Prav te naše akcije in odkritja pa že limo posredovati prijate­ljem letalstva ·v prihod nj ih številkah revije .

Tone je finomehanik v kranjski Iskri. Letalstvo ljubi po svoje: v maketah in knjigah. Makete so premagale ribolov in še kaj dru­gega. Svojo zbirko si je znal lepo urediti in v svoii sobi

Za povezavo v skupini skrbi Janez, ki se poleg "konjičkarstva" bavi tudi s pravim letalstvom in je kolegom v pomoč pri števil­nih vprašanjih o letenju in razmerah, ki spremljajo letalca

Za Vinka bi lahko rekli, da je že "star maček" v maketarstvu. Ukvarjal se je že z malimi železnicami, bil pa je tudi prvi, ki je pričel z delom na letalskih maketah. V klubu ureja tehnično dokumentacijo in poizveduje o krajih, kjer leže ostanki sestreIje­nih letal. Poklicno se ukvarja s konstrukcijami merilnih naprav, zato brez natančne meritve tudi pri njegovem "mustangu" ne gre. Poleg tega, da ima lepo zbirko male aviacije, je tudi skoraj neizčrpen vir podatkov o letalih II. svetovne vojne.

Za Marjana se lahko reče, da je najbol, vnet za skupne akcije, kar zna tudi izvrst no organizirati. Če se poglobi v "konjič ka", pa mu tudi ,,8-29" mojstrsko uspe

Ruparjev Janko pa si želi ~ malo več. Njegove makete morajo leteti! ln uspelo mu je - Spitfire že leti, Jaka pa ima tre­nutno še na papirju. Nabavil si je tudi RC sistem in sedaj pridno vadi na preprostih jadralcih.

Zakaj cirrusi ne letijo?

Že fel.lruarja je uredniški odbor revije Krila prejel pismo ing. lIiCa z gornjim naslovom. Na prvem sestanku uredniške­ga odbora je bilo sklenjeno, da se zaradi zapletenosti zadeve pošlje kopija pisma na Vazduhoplovni savez Jugoslavije, potem pa se pismo objavi skupaj z odgovorom. Izvršni odbor VSJ je hitro odgovoril in odgovoru priložil tudi ustrezno dokumentacijo, ki je zaradi pomanjkanja prostora ne bomo v celoti objavili, je pa na razpolago vsem, ki jih to zanima.

ZAKAJ CIRRUSI NE LETIJO?

Namesto uvoda. Že dalj časa me posamezniki in aeroklubi sprašujejo, zakaj Cirrusi vrc še ne letijo. Verjetno zato, ker sem jaz, takrat glavni inšpektor za letala, prepovedal leteti na teh letalih. Poskušal bom razložiti našim jadralcem, ki jih razumem, da jih to zanima, ker je nova sezona pred vrati, kakor tudi, zakaj Cirrusi vrc še vedno ne letijo •.

Zgodovina. Dne 15. 6. 1975 je prišlo do katastrofe jadralnega letala YU- 4204 - pilot je mrtev. rakoj ko sem dobil prve informacije od službe za nesreče pri SUCVP in ko sem si ogledal dele polomljenega letala, sem ukazal, da se pregledajo vsi Cirrusi v območju repnih površin in njihove priključne okove, ter da se kontrolira zračnost v vodilnih pogonskih vzvodih krmilnega sistema. Hkrati sem predstavnikom vrc Vršac naročil , naj njihove ekipe na terenu odpravijo vse eventuelne vidne napake, ki so nastale pri izdelavi, s pripombo, da bom prepovedal letenje vsem Cirrusom vrc, če bo do konca sezone 1975 še prišlo do podobne nesreče. Dne 29. 7. 1975 je prišlo do nesreče letala YU- 4224, letalo uničeno, pilot se je rešil, ker je izskočil. Medtemje komisija, ki je razi!kovala prvo nesrečo, jasno ugotovila, da je prišlo d o flutteIja na horizontalnem repu. Na uradni predlog službe za nesreče pri SUCVP sem takoj ukazal , da se prepove letenje Cirrusom· vre. vrc Vršač je bilo naročeno , da takoj pokliče konstruktoIja in da se

skupaj z njim v najkrajšem času najde reŠitev, ki bo omogočila varno letenje. Medtem je prišlo do katastrofe Cirrusa vrc zaradi flutterja na Madžarskem -pilot je mrtev.

V začetku septembra je bil na zahtevo vrc Vršac v prostorih inšpektorata za letala sestanek s konstruktoIj em, na katerem so bili tudi ugledni predstavniki VOC, službe za nesreče in inšpektorata za letala pri SUCVP. Konstruktor je izjavil, da se je flutter pojavil na nekaterih jadralnih letalih, ki so jih naredili v Nemčiji inj ih prodali v Anglijo. Dejal je, da je izdelava in tehnologija v vrc Vršac na želenem nivoju in da pride do flutteIja zaradi zračnosti, ki se pojavi na vodilni ročici za odklanjanje višin­skega krmila s pomočjo ku1ise, ki se ravno tako deformira. Predlagal je kon­strukcijsko rešitev, ki pa smo jo lahko sprejeli samo kot začasno, ne pa dokončno. Ker je bil konec sezone, smo skupaj s predstavniki VOC in vrc določili dodaten program preizkusov, posebej vzdolžne statične stabilnosti in krmarljivosti v letu, da bi točno ugotovili vzrok flutteIja , ker so bili v Nemčiji preizkusi narejeni zelo obskurno.

Kako je prihajalo do flutterja. Višinsko krmilo Cirrusa ni niti aerodinamsko niti statično uravnovešeno. Umetno trimanje z vzmetjo ustvari lažni vtis sile pri spuščeni krmilni palici, medtem ko šarnirni momenti na krmilu ostanejo isti. rrima se z vzme1j o in v kabini izgleda vse v redu, na višinskem krmilu pa je kaos! Če je bila nasimetrična zračnost v pogonu krmila na vodilni kulisi , je prišlo pri večjih hitrostih do flutteIja, ki je povzroč il pokanje opla te stabilizatoIja blizu prvega rebra. Dvodelno višinsko krmilo s cevko, ki prenaša torzijski moment krmila , ni posrečeno , ker se torzija ne more uvesti v trup preko ene cevke! Tako je vse torzijske obremenitve prenašal višinski stabilizator in je njegova oplata pokala. Prihajalo je do nesimetrič­ne obremenitve višinskega stabilizatoIja in zaradi simultane obremenitve višin­skega in smernega repa do maksimalne obremenitve zadnjega dela trupa na tonijo. Na najoijem delu trupa pred

Kre'L4 7

repom J e {rup v osnovI poooJmenzlOruran inje prišlo do pokanja in loma trupa.

Kaj smo storili. Da bi vso stvar pospešili in poenostavili, sem predlagal, naj se na račun Vršca naredijo preizkusi po že določenem programu pod vod­stvom in nadzorom VOC, ki sta mu KRV in PVO odobrila, da te preizkuse izvrši. Prišlo je do čudne indolence VTC Vršac in izgledalo je, da se čaka na začetek sezone 1976 in da se potem pod priti9com Cirrusom odobri letenje. Kljub temu, da sem stalno urgiral, je VTC Vršac kar naprej odlagal začetek preizkusov, vse dokler niso iz Madžarske zahtevali poročilo o vzrokih nesreče , pri čemer so naglasili, da bodo zahtevali odškodnino za izgubljeno jadralno letalo. Toda največjo indolenco je pokazal VS], in Zvezna jadralna komisija, ki je polnih osem mesecev uporno molčala - ni na tem nič delala. Ali pa se je morda na sestankih debatiralo in sprejemalo interne zaključke , ki nikogar za nič ne obvezu­jejo?

Pred začetkoJlI letalske sezone v aprilu 1976 se je končno sestala Zvezna jadralna komisija in sprejela zaključke in predloge, ki nimajo nikakršne resne tehniške osnove - torej so nesprejemljivi. Res so na sestanek povabili tudi mene, toda šele nekaj dni po sestanku, kar je bila nasploh praksa VS], kadar so vabili mene. Konec maja 1976 so na pobudo VSJ sklicali sestanek pri direktOIju SUCVP, na katerem so bili še predsednik VS], generalni sekretar VSJ in predsed­nik Zveznejadralne komisije. Takoje bila z odlokom direktOIja SUCVP 03/2 br.2309 od 24. 5. 1976 sestavljena strokovna komisija, v kateri sem bil imenovan za predsednika. Ostali člani so bili: Zorka Boljanovič , dipl. ing. iz inšpektorata za letala SUCVP, Toma Dragovič, mr. ing. iz VSJ, Valter Kučera, dipl. ing. iz VOC in Života Veselinovič iz VTC. Komisija ni nikoli delala v celotni zasedbi, niti enkrat pa ni bil prisoten predstavnik VS] T. DragOVič. Dne 7. 6. 1976 je komisija predložila, ker so šli preizkusi v VOC proti koncu, da se počaka na rezultate preizkusov v letu, da se prekontrolira zračnost na vseh j ad ral­nih letalih v klubih, da se prekontrolira način izdelovanja letal v VTC Vršac in da mora VTC Vršac predložiti zanesljivo traj no rešitev pogona višinskega krmila. Zapisnik so podpisali vsi člani komisije razen T. Dragoviča. Program je odobril direktor SUCVP. Medtem so v VOC zaključili preizkuse in ker je bil let ,

mman, se je videlo, da se pri istočasnem odk1onu smernega in višinskega krmila smerni rep znatno premika, to je, da se rep tordira. Preizkusi v letu so bili brez in z zračnostjo v krmilnem sistemu za višino. Zahteval sem še dodatne preizkuse z dodatno utežjo 10 kp v nosu letala, ker je imelo letalo očitno zadnjo centražo. Rezultati so bili očitni, dokazi so priloženi diagrami iz poročila VOC br. 850. Torej smo točno ugotovili vzroke nastanka f1utteIja in sem menil, in še danes mislim, da je bila s tem naloga rešena. Predložil sem, da se dovoli Cirrusom VTC sodelovanje na državnem prvenstvu 1976, kar je bilo v začetku tudi sprejeto.

Naenkrat pa je prišlo do vznemiIjenja in telefonskih pozivov iz VTC Vršac, VSJ in aeroklubov, ker je novi glavni inšpek­tor za letala Cirrusom vsee,iv prepovedal letenje. Takrat sem zvedel, da je narejen nek dodatni program za preizkušanje f1utterja na tleh, da je treba preizkusiti material itd. Torej uradniški odnos. Vsakemu, ki resničn'o pozna konstrukcijo in način preizkušanja, so to tehniško nerazUmljive zahteve. Kot na vseh pod­rOČjih življenja, se pri določanju neke bolezni ali napake uporablja način

. eliminacije. Začeli smo pri tistem, kar je jasno, in tistemu, ki pozna postulate aerodinamike, mehanike leta in konstruk­c~ e ne bi smelo biti tabu - preizkusili smo letalo v letu. Zvedeli smo za vzroke. Nadaljnje preizkušanje je nesmiselno in predstavlja samo eksponiranje osebnega nepoznavanja bistva problema tistih, ki zagovarjajo dodatna preizkušanja. Kadar se operira slepič, ne pomeni, da je treba za vsak slučaj operirati še žolč in ledvice. Na drugi strani pa v inšpektoratu za letala odločajo o preizkusih in konstrukciji tisti, ki niso letalstvu nikoli nič dali, ki so jim metode prejzkušanj a neznane in katerih imena so v svetu letalske tehnike popolnoma nepoznana. Ali žele, da se na ta način o njih nekaj sliši?

Zaključek. Prilagam fotokopijO za­ključkov iz poročila VOC br. 850. Zaključki nam dovolj povedo.

Zaskrbljujoče pa je dejstvo, da v specialni komisiji sedi tudi predstavnik inšpektorata za letala, podpisuje zapisni­ke in kasneje sproža dodatne preizkuse in celo s sogla~em nadrejenih v aktu 03/2 br. 5265/1 do 15. 12. 1976, poslanem VTC Vršac, navaja ustanove, kjer se da narediti dodatne preizkuse. Ena od navedenih ustanov je VOC, kjer so preizkusi že narejeni in zaključeni, torej

13ifllf-:)

popolnoma neprimeren napotek. Med obiskom druge ustanove so tam izjavili, da je nadaljnje preizkušanje nesmiselno, če se ve za vzrok nastanka flutteIj a. V tretji ustanovi pa so rekli, da se nikoli niso ukvaJjali spreizkušanjem letal!ikih konstrukcij in da enostavno tega ne morejo narediti. Komu so potrebne takšne dezinformacije in zakaj se popol­noma neargumentirano zapirajo oči pred . tistim, kar je tudi polstrokovnjakom jasno? Po drugi strani pa postl!i a vprašljiva avtoriteta VOC.

Vedeti je treba , da VSJ in Zvezno jadralno komisijo problem ni več zani­mal , čim je bilo končano državno prvenstvo 1976. Izgleda, da je edino važno, da imamo prvenstva, kjer pridtj o do iraza publicitete željni ljudje. Glede šolanja letalskega kadra pa nl!i se vsak znajde kot ve in zna.

V se to je bleščeč primer nestrokov­nega in uradniško-birokratskega pojmo­vanja letalstva in letalske tehnike , kar v nobenem primeru ne more koristiti razvoju našega letalstva.

Beograd, februarja 1977 dipl. ing. MILOŠ lUC

l.r.

ODGOVOR ZVEZNEGA ODBORA VAZDUHOPLOVNOG SAVEZA JUGO­SLAVIJE.

Prejeli smo vaše pismo in fotokopijo članka z naslovom ,,zakl!i Cirrusi ne letijo", katerega avtor je dipl. ing. Miloš Dič. Zahvaljujemo se zaradi korektnega postopka vaše zveze in posebej uredni­škemu odboru Kril, ki nam je pred objavo poslal na vpogled rokopiS članka.

Predvsem želimo poudariti, da Zvezni odbor VSJ podpira vsako iniciativo, katere namen je rešitev problemov pri delu naše organizacije tudi s pomočjo sredstev javnega obveščanja. Obenem menimo, da morajo biti take akcije objektivne in dobronamerne z upošteva­njem vseh znanih dejstev.

Menimo, da je v navedenem članku mnogo poljubnih ocen, netočnosti, tendencioznosti in nobene samokritič­nosti. Po našem mnenju bo z obj avo članka naša letalska javnost dezinformi­rana in usmerjena v napačne zaključke. V pomoč resnici bomo navedli nekl!i podatkov, ki bodo verjetno vplivali na uredniški odbor, da bo raziskal nekatere navedbe v članku dipl. ing. Miloša Iliča.

1.) Iz dokumentacije je razvidno, da SUCVP ni nikoli v uradni obliki izdal

prepovedi za letenje jadralnega letala Cirrus. Šele na intervencijo Zveznega odbora VSJ so dana zelo oskudna pojasnila vzroka prepovedi s polovičnirni predlogi za rešitev.

2.) V dokumentaciji komisije za raziskavo nesreč je zelo vidna domneva, da je pri katastrofi letala Cirrus YU-4204 in pri nesreči letala Cirrus YU- 4224 najprej prišlo do prekoračitve hitrosti.

Strokovna komisija VSJ , ki je bila formirana po nalogu predsednika za VSJ, da bi rešila situacij o, ki je nastala zaradi prepovedi letenja tega jadralnega letala, je 31. 3. 1976 dala SUCVP svoja stališča in predlagala naslednje konkretne

. rešitve: a) Da se prekontrolira in regulira

prenos med višinskim krmilom in po­gonsko ročico v trupu, ker je možno, da pride do flutterja, če se prekorači hitrost 220 km/h.

b) Da se na vseh jadralnih letalih tega tipa kot preventiva modificira ali ojača ta spoj po dokumentaciji konstruktOrja in proizvajalca, kije dostavljena SUCVP.

c) Da po izvršitvi točk a in b preneha prepoved letenja s temi letali, vendar da se omeji maksimalna hitrost na 180 km/h.

d) Da se v VOC - BataJnica preveri obnašanje jadralnega letala pri velikih hitrostih, temu pa naj bi sledil preklic omejitve hitrosti.

Da bi bili bolje informirani, prilagamo kopijo dopisa 03- 349 od 31. 3. 1976, ki gaje Zvezni odbor VSJ poslal SUCVP.

3.) Ne želimo se spuščati v polemiko in komentirati nekatere poljubnekonsta­tacije v pismu , ki ga je poslal reviji Krila dipl. ing. Miloš nič, vendar moramo pou~ariti nekatere stvari.

- Absurdnost ,,klanovske zaprtosti VSJ", kot pravi avtor pisma, ko je vsem znano, da so Zvezni odbor VSJ in vse ostale komisije Zveze konstituirane na delegatskem principu:

- da se je na čelu "nesposobnega in birokratskega inšpektorata za letala pri SUCVP" nahajal avtor članka , ki je po nalogu iste uprave v času od leta 1972 pa do 24. 2. 1976 bil ali pa vršil dolžnost glavnega inšpektoIj a za letala pri SUCVP.

4.) Nekorektno je reči, da sta VSJ in komisij a za jadralstvo pokazala nl!i večjo indolenco, to je molčala ali pa razprav­ljala in sprejemala "interne zaključke". Ravno nasprotno, vloženi so bili ogromni napori pri velikem številu sestankov s predstavniki SUCVP, proizvajalcev vrc

Vršac, komitejem za promet in zveze, kot tudi z avtorjem članka - pisma. Samo izgleda, da je bil VSJ v zablodi, inj e živel v prepričanju , da ti sestanki, pisma in razgovori obvezujejo vse pristojne, pa tudi dipl. ing. Miloša Diča.

5.) Avtor članka je označil predloge komisije VSJ, ki so bili poslani SUCVP, kot neresne, brez tehniških osnov, oziroma nesprejemljive. Menimo, da bi bilo zelo koristno, če bi se ti predlogi (pismo VSJ 03-349 od 31. 3. 1976) premerjali s splošnim zaključkom VOC.

Namesto nadaljnjega komenta~a mora­mo poudariti , da ZO VSJ in komisija za jadralstvo kategorično trdita, da so v primeru prepovedi letenja jadralnega letala Cirrus proizvajalec VTC Vršac in pristojni odgovorni strokovnjaki SUCVP, pokazali skrajno neodgovornost. Zvezni odbor VSJ in komisija za jadralstvo so vložili in bodo še naprej vlagali napore, da bi se končalo tako navzdržno stanje. Obenem menimo, da bi bilo koristno in upravičeno, da vse organizacije Zveze, ki so lastniki tovrstnih jadralnih letal, in so zelo oškodovane, zahtevajo povrnitev škode. Da bi omogočili vpogled v tako imenovano predzgodovino in odstranili nekatere poljubne ocene avtorja članka, prilagamo fotokopije:

- nalog SUCVP 7228/16. 7. 1971, da se sestavi komisija za pregled dokumenta­cije jadralnega letala Cirrus,

- poročilo te komisije pod isto številko SUCVP od 10.6.1972, kije bilo poslano SUCVP.

Pripomba: Za kontrolo, ki naj bi zagotovila realizacij o teh sklepov, je bil pristojen inšpektorat za letala SUCVP, ki ga je takrat ali pa takoj za tem vodil dipl. ing. Miloš Die;

- pismo Strojne fakultete v Beogradu, ki je bilo dne 13. 7. 1976 poslano predsedniku ZO VSJ ;

- pismo dr. ing. Tomislava Dragoviča, ki je bilo poslan o direkto~u SUCVP 13. 7.1976.

(Vse to povezati z obtožbami v pismu M. Iliča na račun T. DragOViča in VSJ). M~nimo, da je stvar ZLOS in uredni­

škega odbora Kril, da oceni, na kakšen način in v kolikšni meri želi pomagati k takšni reŠitvi , ki bo omogočila, da bodo Cirrusi zopet varno in Sigurno leteli. 16. 3. 1977 Generalni sekretar VSJ

MILOŠ KOVAČEVIČ l.r.

Iz priložene dokumentacije se vidi naslednje:

1. Komisijo za pregled kompletne serj!ik e dokumentacij e za Cirrusa so leta 1971 sestavljali: ing. Miloš Uič, dr. ing . Mirko Josifovič in mag. ing. Tomislav Dragovič.

2. V poročilu prej navedene komisije je rečeno, da letalo ustreza OST IV predpisom, vendar je rečeno, da so osnovni in dodatni izračuni narej eni zelo površno z mnogimi resnimi številčnimi napakami. Da se sicer dovoli letenje brez omejitev, vendar mora VTC Vršac nare-­diti venem letu še dodatne preizkuse na letalu.

2. Strojna fakulteta v Beogradu sporo­ča VSJ, da odgovorni niso delali po priporočilu in predlogu prej navedene komisije.

4. Dr. ing. Tomislav DragOVič obvešča SUCVP, da ga doslej ni še nihče povabil na sestanek v zvezi z raziskavo nesreč Cirrusov , čeprav je bil imenovan v komisijo.

IN ŠE ENO MNENJE Glede na to, da sem na prošnjo službe

za nesreče pri SUCVP tudi sodeloval pri raziskavi nesreče letala Cirrus YU-4204, mislim, da ne bi bilo v redu, če ne bi nekaj dodal.

Najprej ne morem razumeti, da ing. Dič na tak način kritizira stvari in postopke, za katere je on osebno, kot takratni glavni inšpektor za letala, odgo-

,voren po službeni dolžnosti. Če stvari niso potekale v redu, pomeni, da mu je vsa stvar ušla iz rok.

To, da je na Cirrusih prišlo .~o flutterja, je samo en del problema, .k~J.e uspešno analiziran in rešen, kot se V~dl IZ

vsega prej napisanega. Drugo vprašallja pa je, če bi smelo priti tak~ hitro do lo~a jadralnega letala, kadar.pnde d? ~uttefJa.

Naj navedem en pnmer, ki. Je doku­mentiran. V času svetovnega Jadralnega prvenstva v Vršcu so v okviru OSTIV

. kongresa pokazali mm o flutterju na jadralnem letalu SB-9, ki so g~ posnel~ v Braunschweigu. Na tem plastičnem Ja­dralnem letalu je prišlo do strašnega flutterja, vendar pri tem ni prišlo do nikakršnega loma letala.

Pri pregledu ostankov trupa letala YU-4204 je takoj padlo v oči, da so porušeni lepljeni spoji na zgornji ~n spodnji strani trupa na I?os~e~n~ mestih izgledali, kot da ne bl bill nikoh zlepljeni. Ravno tako je bilo na spred­njem robu smernega stabilizatorja.

Dne 23. 12. 1975, torej v času, ko je bil glavni inšpektor za letala ing. Dič, je

bil v prostorih SUCVP v Beogradu sklican sestanek v zvezi z nesrečama Cirrusov. Na sestanek je bil povabljen tudi strokovnjak za plastične mase z Inštituta za razi!kavo materiala v Ljubljani. Ko si je on ogledal ostanke letala YU-4204,je izjavil, da pri njih plastike takšne kvalitete ne dovolijo vgraditi niti v gradbeništvu. Ko bi se moral sestanek začeti , ni bilo nobenega predstavnika VTC Vršac, čeprav so bili obveščeni. Iskali so j ih po telefonu, vendar brez uspeha. Sestanek je vseeno bil in sprejeti so bili nasled~ iglavni zaključki:

1. Iz ostankov letal Cirrus YU- 4204 in YU-4224 po predpisih izrezati več epruvet, izmeriti nj ihove . mehanske in trdnostne lastnosti in jih primerjati s podatki v dokume(ltacij i.

SESTAVLJENA

ORGANIZACIJA

ZDRUZENEGA DELA ZA DEJAVNOST

KMETIJSTVA, INDUSTRIJE, TRGOVINE, GOSTINSTVA IN STORITEV n.sub.o. LJUBLJANA, ASKERCEVA 3

VSE POTI VODIJO K MERCATORJU

2. Mehanske in trdnostne lastnosti izmeriti tudi na na novo izdelanih enakih vzorcih in primerjati rezultate.

3. Kontrolirati lepilo in izmeriti strižno trdnost neporušenih zlepljenih spojev na ostankih trupov. To primerjati z izmerj eno strižno trdnostj o na novo zlepljenih enakih spojev in podatki v dokumentaciji.

4. Preveriti tehnološki proces izdelave teh letal in kontrolo procesa ter dati določene pripombe in predloge za izboljšavo, če j e potrebno.

Kolikor mi je znano, ni bilo do danes nič od tega nar~ eno. Zapisnik . pr~ navedenega sestanka je na razpolago pri uredniškem odboru Kril.

D.GREGL

MEDSOLSKO TEKMOVANJE PROSTOLETECIH MODELOVA-1

Klub radijsko vodenih modelov Mari­bor, je OIganiziral ob zaključku začetni­ških tečajev za modelarje medšolsko tek­movanje v kategoriji A- 1, v Lenartu pri Mariboru.

Tekmovanje jebilo dne 21. S. 1977 v počastitev dneva letalstva in dneva mla­dosti. Zaradi zelo močnega vetra, ki je oviral tekmovalce je bilo precej polomij e­nih modelov, kljub temu je uvrstitev do­seglo 12 tekmovalcev iz petih osnovnih šol iz Maribora.

Rezultati:

1. P.etrič Darian osn.šola Boris Kidrič ; 138 točk 2. PIah Igor osn.šol,a Ludvik Pliberšek; 94 točk 3. Ravter Staš osn.šol,a Bojan Ilich; 92 točk 4. Lazar Ivan osn.šola P. Voranc; 58 točk 5. N;ajzar Vlado osn.šola Boris Kidrič; 48 točk

Tekmovanje je vodil Oberlajt Stanko, sodila sta Šofejič Ljubo in Slavinec Zden­ko, tehniški vodjaje bil Rajšp Ervin.

V prilogi vam pošiljamo tudi 3 fotogra­f~e s tekmovanja.

Veliki jubileji našega potniškega letalstva

TRIDESET LET JUGOSLOVANSKEGA AEROTRANSPORTA

IN PETDESET LET JUGOSLOVANSKEGA CIVILNEGA

ZRACNEGA PROMETA

JAT je "rojen" 1. aprila 1947, z nalo­go, da nadaljuje tradicije prvega jug. dru­štva za zračni promet AEROPUf-a, kije bil ustanovljen 1. 1927. Leta 1977 je torej jubilejno leto, saj slavimo pol stoletja ju­gosI. civil. zračnega prometa in trideset­letnico JAT-a.

V preteklih 30 letih je JAT prepeljal več kot 21 milijonov potnikov in se z letnim porastom prometa - števila potni­kov za približno 20 % uvršča med prve letalske družbe na svetu. Dvig prometa v 1. 1975 je bil v odnosu na leto 1970, celo 141 ,4 procentni.

Letala JAT-a preletijo v rednem doma­čem in mednarodnem prometu letno 31 milijonov km v približno 50000 urah le­tenja v približno 44000 poletih in imajo na voljo povprečno 135 sedežev. Po p0-datkih mednarodne organizacije civilnega letalstva - ICAO je med 152 prevozniki, ki opravljajo 99 odstotni zračni svetovni promet, JAT na 45. mestu po preletenih kilometrih. Po prevozu potnikov, 3 mili­jone v zadnjih dveh letih, zavzema od 152 prevoznikov 34. mesto. Z 1 milijo­nom in sto potniki na rednih mednaro­dnih progah, je JAT od 152, 22. letalski prevoznik v svetu. Po številu prepeljanih potnikov v Evropi zavzema JAT 10. me­sto, po številu potnikov v domačem pro­metu, pa je celo na 7. mestu.

Prva JAT-ova letala so bila propelarska - batna, ki so bila v uporabi JAT-a vse do 1. 1971. Leta 1947 je imel JAT na voljO 2 trofej na Junkersa in 13 letal DC-3 (predelano transprotno letalo II. svet. vojne). VI. 1955 je bilo nabavljenih 6 converjev, leta 1957 6 letal IL- 14, 1958 2 DC- 68 in 1968 leta so zaorale

jugoslovansko nebo prve Jatove caravele, 6 po številu. Leta 1969 je bilo nabav1je­nih 13 letal DC-9.

Danes razpolaga JAT z 22 reaktivnimi letali: 13 DC-9. 4 boingi 707 in 5 boingi 727, s skupno 3000 sedeži Letala JAT letijo v 15 jugoslovanskih mest in 38 tujih mest na vse kontinente sveta, razen Južne Amerike. Lani je JAT odprl tudi dve prvi medcelinski liniji za Avstralijo in ZDA, tako da je skupna mreža JAT-ovih rednih letalskih prog daljša od 100.000 km.

o sodobno opremljeni floti JAT-a g0-vori tudi podatek, da je v svetu le 20 več­jih prevoznikov, ki imajo v uprabi le leta­la na reaktivni pogon.

Pred JAT-ovim letalom

JAT ima svojo mrežo po celi Jugoslaviji

Veliko potnikov potuje z JAT-om

V svoji floti ima JAT tudi DC-9

Če se ozremo nazaj v začetek 50 letne preteklosti jug. letalskega civilnega pro­meta, se moramo spomniti dneva 27. ju­nija 1927, ko je bilo ustanovljeno društvo za zračni promet AEROPUT. še istega leta je bilo nabavljeno prvo letalo po­tez-29, s petimi sedeži. Prva letalska pro­ga Beograd - Zagreb, je bila odprta 15. II. 1928. V tem prvem letu so bili prvi potniki nOvinarji, pilot letala pa poznani letalski as Striževski. Poleg Striževskega je sedel direktor AEROPUT-a pilot, ing. Sondermajer.

V prvih petnajstih dnevih je bilo ve­čina potniških sedežev zasedeno. Iz Beo­grada v Zagreb se je prepeljalo 33 potni­kov, od tega 3 ženske in od Zagreba do Beograda 42 potnikov od tega 5 žensk.

Po prvem navdušenju je kot plima za­čelo rasti širom naše domovine zanimanje za letalo in zračne poti.

Vse do 1. 1933 so na domačih in edini mednarodni liniji AEROPUT-a leteli po­tezi-29, katere so zamenjali s sigurnej­šimi in modernejšimi letali fannan 306 S, ki so imeli poleg dveh članov posadke še 8 potniških sedežev. Leta 1934 se je floti farmanov pridružilo še troje letal spa­rtan-krujzer II. Zaradi povečanja medna­rodnih linij, je AEROPUT leta 1937 na­bavil sedem letal lokid elektra 10, do te­daj najuspešnejša konstrukcija kovinskega letala za kratke in srednje proge, z 10 sedeži za potnike in tremi sedeži za člane posadke. Ta letala so se uporabljala vse do vojne, v aprilu 1941.

JAT zaposluje v jubilejnem letu 5291 delavcev. Na vsakega zaposlenega JAT prepelje 500 potnikov, kar predstavlja rezultat veliko boljši kot je dosežen v sve­tu, in sicer 287 potnikov na enega zapo­slenega, v letalskih prevozniških družbah.

Ob proslavi 50-letnega jubileja jugoslo­vanskega zračnega prometa in predvsem 30 letnem obstoju JAT-a, kolektivu, vodstvu, in pilotom, med katerimi je ne­malo naših kolegov - športnikov Letal­ske zveze Jugoslavije, prisrčno čestitamo in želimo še v naprej veliko uspelih pole­tov.

CVETKA KLANČNIK-BELIN

.7AT

Dinamično jadranje: nova možnost prihodnosti

Le malo jadralnim pilotom je znano, da je teoretično možno jadrati, tudi če ni vertikalnih struj anj v zraku, samo s po­močjo energije vetra. Tu in tam je sicer kdo slišal za dinamično jadranje, vendar si točno tega nihče ne predstavlja. Pri tem je najbolj zanimivo, da je teorija di­namičnega jadranja stara toliko kot ter­mično jadranje, torej okrog 50 let. Vzro­kov, da je ta način letenja danes praktič­no šele na začetku, je več , glavna pa sta najbrž dva: šele danes smo dobili letala z dovolj veliko fineso, da lahko izkori­ščamo relativno slabe gradiente vetra in obenem nam je termično letenje nudilo toliko čudovitih možnosti, da na vse drugo sploh nismo pomislili. Rekordi so padali kot za stavo, deloma po zaslUgi vedno boljših letal in instrumentacije, deloma zaradi izboljšanja tehnike in taktike letenja. Zdi pa se, da smo počasi prišli do meje, ki jo bo izredno težko pre­koračiti . Vsak kilometer novega svetov­nega rekorda bo postal strašno drag in ker jadralstvo nikjer ni šport prestižnega pomena, da bi ga financirala država, ampak letala kupujejo klubi in posa­mezniki, je bodočnost novih tehničnih rešitev (beri: dražjih jadralnih letal) hudo negotova.

Rešitev je v osvoboditvi od časovne in krajevne omejenosti termike ali smeri gorskih verig. T ako je nenadoma zopet postalo aktualno proučevanje dinamič­nega jadranja, ki odpira popolnoma nove neslutene možnosti. Kako fantastična ideja, prejadrati kot albatros ocean! Ker izgleda, da smo danes že tako daleč, da postaja dinamično jadranje resničnost, si torej poglejmo, za kaj gre.

Dinamično jadranje je poseben način letenja, ki izkorišča različne hitrosti vetra

po višini. Hitrost vetra z višino običajno narašča, vendar je ta gradient hitrosti normalno premajhen, da bi ga lahko izko­ristili za dinamično jadranje z današnjimi jadralnimi letali. Do mnogo večje spre­membe hitrosti in često tudi smeri vetra pa pride navadno na inverzijski meji, na meji jet streama in seveda tik ob tleh.

Predstavljajmo si sedaj ekstremen primer, ko piha na višini 1000 m zahodni veter s hitrostjo 5 mis, pod njim pa ravno tako močan vzhodni veter. Jadral­no letalo planira s hitrostjo 25 m/ s po brzinomerju enakomerno proti vzhodu. Za opazovalca na tleh ima dejansko hitrost 30 mis. Sedaj pride s to hitrostjo v spodnjo plast vetra, ki piha iz nasprotne smeri. Zaradi vztrajnosti mu hitrost za nekaj časa naraste še za 5 mis in ima torej letalo nenadoma 10 mis rezervne oziroma odvečne hitrosti, ali z drugimi besedami, za toliko večjo kineti čno ener­gijo kot v začetku. To rezervno hitrost oziroma energijo bi lahko izkoristili za dviganje, vendar bi takoj, ko bi prišli v zgomo plast, dobili udarec vetra v hrbet in izgubili bi več kot le vso rezervno hitrost, dobesedno bi obviseli v zraku in naredili ,,gubitek" . Namesto tega naredi jadralec zavoj v smer proti zahodu in se vzpenja s hrbtnim vetrom, dokler mu zopet ne pade hitrost na 25 mis, ko ravno doseže gomjo plast. Pri tem dobi analogno kakor prej udarec vetra, kate­rega hitrost je relativno proti spodnji pla­sti 10 mis in s tem ravno toliko rezervne hitrosti. To hitrost sedaj porabimO ali za planiranje ali za vzpenjanje in zavoj.

Princip je torej več kot enostaven, de­jansko ves čas letenja dobivamo energijo, ki jo lahko spreminjamo v višino ali raz­daljo. Le v zaVOjih imamo relativno vel-

iko izgube. Težava je predvsem v tem, da tako idealno razporejenega vetra, kot je zgoraj opisano, sKoraj ni. Navadno veter z višino spreminja le svojo jaka;t, ne pa tudi smeri. Največja sprememba jaka;ti vetra je običajno tik ob tleh. Povzročajo jo orografske prepreke. Tudi iz izkušnje vemo, da pri pristajanju v višini nekaj 10 m veter močno popusti. Vendar je vi­šina 30 ali 40 m za ~oraj opisani ma­never popolnoma neprimerna, s pridom pa ta meini sloj izkoriščajo ptiči.

Bolj uporabna izgleda za namene dina­mičnega jadranja inverzija, saj se nahaja na večjih in vamejših višinah. Navadno nad inverzijsko mejo veter močno nara­ste. Ingo Renner, letom ji svetovni pIVak poroča, da mu je sPIKom 20 uspelo di­namično jadrati že skoraj celo uro. Pri tem je beležil skok hitrosti vetra od sko­raj O na ca 30 mIs. Sploh se Renner naj­bolj temeljito ukvaIja s problemom dina­mičnega jadranja. Preizkušal je mejni sloj pri tleh z radijsko vodenimi modelčki, podal se je celo z ladjo preko oceana, da je lahko natančno posnel let albatrosov

za ladjO. Ugotovil je, da albatra;i ne letijo pravokotno v veter, ampak cik-cak, s či­mer zmanjšajo 180 stopinjski zavoj na komaj 70 stopinj, kar prihrani mnogo dragocene energije. Obenem to omogoča P?ljubno izbiro smeri leta. Tudi z jadral­rum letalo~ je takšno letenje izvedljivo, problematično je le še napredovanje di­rektno proti vetru. Niso torej daleč časi, ko se bomo podali ob prvem jutranjem svitu na pot in na jutranji verziji dinami­čno prejadrali mnogo kilometrov, še pre­den se bo začela termika.

Seveda pa je še veliko nerešenih vpra­šanj. Eno od njih je človeški faktor: koli­ko med nami jih je sposobno ponavljati opisani manever z dvema zavojema dva do tri g, dva ali trikrat na minuto ure in ure dolgo?

Drugi problem, lažje rešljiv, je prilago­ditev letala novim zahtevam. S .klasičnim letalom za termično jadranje bo imelo skupno le težnjo za čimvečjo fineso.

S teoretičnim izračunom pa tudi z lo­gičnim razmišljanjem se da pokazati, da letalo dobi največ energije, če se vzpenja direktno v veter pod kotom 450 oziroma se spušča z vetrom v hrbet pod istim ko­tom. D.a a;tane jadralno letalo, ki ima fi­neso 45 v zraku, mora biti gradient vetra teoretično 0,01 s-l. Medtem ko za ter­mično jadranje velja, da mora biti kvo­cient iz hitra;ti in kota planiranja (lastno propadanje) čim manjŠi, velja za jadralno letalo za dinamično jadranje, da mora biti produkt iz kota planiranja in hitrosti čim večji. Iz tega sledi, da imajo pri dina­mičnem jadranju prednost letala z veliko fines o pri čim večji hitrosti. Izračunali so tudi, da pridobi Nimbus 2 v vetru z gra­dientom 0,06 s-l (low level jet stream) v dobrih 20 s trajajočem manevru z dvema 1800 zavojema 52 m viŠine, kar ustreza povprečnemu dviganju 2,5 mIs.

Najvažnejši pogoj za izvedbo dinami­čnega jadranja je gradient vetra, o kate­rem pa vemo razmerommalo. V mejnem sloju oceanskih neviht predpostavljajo gradiente do 0,2 s-l, v jet streamu od 0,06 do 0,025 s-l, na poletnih tempera­turnih inverzijah 0,OO5s- 1. Naša najboljša daDašnJl! letala rabijo gradient vsaj 0,y3 go , da lahko z njimf dmamično jadra-ID>, vendar bi bilo mogoče s povečanjem hitrosti in finese to mejo znižati brez po­sebnih problemov na 0,015 s-1. S tempa se, kot rečeno, od{Jirajo jadranju popol­noma nove dimenZIje m možnosti, ki jih ta trenutek niti ne moremo vseh predVi­deti.

Dipl. ing. BEUZAR KERŠIČ

CRTOMIR ROJNIK:

Električni variometer

(Nadaljevanje iz prejšnje številke)

sv sonda variometra Sk sonda kompenzacije d dt diferenciator OD odštevaIno vezje

----- pnevmatski vodi - - - električni vodi

Delovanje variometrskega dela nam je znano že od prej. Poglejmo še kompenza­cijski del Električni signal na izhodu di- ; ferencialne sonde je proporcionalen di­nami čnemu tlaku. Iz sonde dobimo torej signal , ki je proporcionalen hitrosti. Tega odvajamo, to se pravi, gledamo le časov­ne spremembe hitrosti . Če je hitrost kon­stanta, takrat dobimo signale od vari 0-

metrskega dela, če pa temu ni tako, dobi­mo še signal iz kompenzacijskega dela. Oba signala vodimo na odštevalno vezje, ki izvrši operacijo odštevanja. Izhod od­števalnega vezja pa vodimo na indikator. Vidimo, da smo kompenzacijo dosegli na precej enos taven način, poudari ti je tre­ba, da so časovne konstante sond izredno majhne, tako da sistem izredno hi tro deluje. Tak sistem nam omogoča zelo enostavno regulacijo stopnje kot tudi hitrosti kompenzacije, ker je oboje izvrše­no električno.

K dodatkom e lektričnega variometra štejemo neto variometer, dajalec opti­malne hitrosti in integrator. O nj ih je bil govor že veni prejšnjih številk ,_ tako da vseh ne bi kazalo ponavljati. Zelim le -pokazati , kako v principu delujeta električni neto variometer in dajalec optimalne hitrosti.

Net<.l variometer

Tak variometer mora kazati dvigati e oziroma spuščanje zraka , kar nam pove že ime. Običajni variometri pa nam kažejo bruto vrednost, to je vsoto lastnega padanja in dviganj a oziroma spuščanja zraka.

- Pretočni neto variometer Pri tem načinu moramo kompenzirati

variometrski zračni tok jy, ki teče od priključka statičnega tlaka prek sonde v izravnaino posodo. To izvedemo tako, da mu naproti pošljemo tokjn (glej sliko 6), kije posledica razlike tlakov Pc in Ps-

ps

..,....­IV

~-~ lu po50cb

SI. 6.

Če sta oba toka enaka, bo variometer kazal ničlo. Tok jv se spreminja s hitrostjo - sledi polari, za katero pa vemo, da se jo da aproksimirati s kvadratno krivuljo. Od tod sledi, da se mora tudi tokjn spreminjati skvadratom hitrosti. Vidimo, da je odvisen od dinamičnega tlaka, kjer pa je hitrost zastopana v kvadratu. S kapiJaro K, ki jo moramo izbrati za vsako letalo posebej, dosežemo, da tok jn lepo sledi toku jv in ga s tem kompenzira ne glede na hitrost. Vidimo, da bo variometer kazal le, kadar se bomo nahajali v dviganju ali spuščanju. Kajti le v tem primeru toka jv in jn ne bosta enaka.

- Tlačni neto variometer Pri tem tipu električnega variometra

dobimo variometrski signal Vv iz diferen­cia torja na izhodu, iz diferencialne sonde pa dobimo signal V (v2), ki j e proporcio­nalen kvadratu hitrosti, ker je posledica razlike tlakov P c - Ps kar je dinamični tlak. Ta signal modificiramo tako, da sledi variometrskemu (simuliramo po­laro). Če bomo na odštevaino vezje pripeljali dva enaka Signala, bo razlika seveda enaka niČ. V principu bo tak variometer videti tako, kot ga prikazuj e slika 7.

Vidimo, da tak variometer ne bo potreboval nobenih novih elementov, ampak ga zelo enostavno naredimo iz kompenziranega variometra. Običajno

pr:

ps -~---'

P.

ima vsak boljši električni variometer tudi preklopnik, s katerim to naredimo. .

Obe metodi slonita na predpostavki, da je polara kvadratična krivulja, kar pa brez težav lahko privzamemo. Dajalec optimalne hitrosti

Njegova naloga je, da pilotu olajša letenje pri preskokih med dviganji. Pri letenju po McCreadyjevem obroču mora­mo stalno usklajevati kazanje variometra in hitrosti. Električni dajalec optimalne hitrosti nam ta trud prihrani, obenem pa nas še osvobodi gledanja na instrumente, ker z zvokom opozarja na to, da letimo z nepravilr.o hitros~o. Vsa umetnost je v tem da držimo kazalec električnega vari~metra, ki dela kot dajalec hitrosti na ničli. Ničla pa je tudi dobro slišna, saj vemo, da postane zvok tam prekinjan.

V principu delujeta oba, tlačni kot pretočni, tako kot neto variometer. Sprememba je le v tem, da v tem primeru ne simuliramo polare, temveč Mc Credy­jevo krivuljo, tudi ta je kvadratna in če vrednost hitrosti nanašamo v kvadratnem merilu, bo ta postala premica (glej sliko 8). Wp - Wd

v'

Wp

Wd . . por{rtčno d"';gonjf

II?> .. ""'no po<bnj_ SI. 8

Če v isti diagram narišemo Mc Credyjevo krivuljo in polaro, dobimo ~ve premici pod različnima naklonskima kotorna. Ravno zaradi tega bosta vredno­sti enaki le pri eni hitrosti (VI2). Če k Mc Credyjevi premici prištejemo še konstan: to, preide v črtkano krivulj? Vr~dnost! nad in pod absciso sta enaki sedaj le pn hitrosti v22. Pri pretočnem variometru bomo kapilaro izbrali tako, da bo ustrezala Mc Credyjevi krivulji, premico

pa premikamo električno. Pri tlačnem je stvar podobna. Tudi tuk~ .mo!a~o simulirati Mc Credyjevo knvulJo ln JO nato pomikati levo ali desno. Torej ~ nastavljanjem vrednosti povprečnega .dvI­ganja v bistvu premikamo Mc CredYJev~ krivuljo. Ta pa se ujema s polaro le v em točki. Če torej hitrost ni optimalna, nas na to opozori zvok variometra. Če kazalec kaže dviganje, je to znak, da letimo prehitro, če pa kaže spuščanje, je to znak, da letimo prepočasi.

Nekaj navodil za montažo

Zelo pomembna stvar za dobro delov~ anje električnega variometra so dobn priključki statičnega tlaka. Neka~era letala imajo te priključke že t?var.m~o narejene. Pri tistih, ki pa tega ri!m~Jo, Jih moramo narediti sami. Statlčm tlak odvzemamo praviloma na trupu in to na obeh straneh. Priključek izvedemo tako, da v steno izvrtamo luknjico premera 2 mm in jo na notranji strani rahlo povrtamo (glej sliko 9).

Na notranji strani prilepimo priključke za cevke. Obe cevki naj ne bosta daljši od 40 cm. Mera "a" je okrog 700 mm, mera b" pa od 100 do 150 mm . Statični

priključki drugih instrumentov moraj~ biti izvedeni posebej , medtem ko celotm tlak lahko odvzemamo za več instru­mentov na istem mestu.

Priporočljivo je , da instrument napa­jamo iz last~e&a akumulatorja . i~ n~ skupaj z drugImi instrumentI. PriklJučm kabel naj bo vklopljen. IlItergato r

Ta dodatek električnega variometra nam daje za jadralce zelo pomemben podatek, izračunava nam sred nj o vred­nost dviganja , kar je zelo pomembna informacija za nastavitev Mc Credyjevega obroča. Instrumenti , ki so danes v uporabi, nam računajo srednjo vrednost za zadnjih 20 do 40 sekund, to je približno za čas enega zavoja. Integrator nam bo lepo pokazal , kakšna je tendenca dviganja, to se pravi ali se povečuje ali pa manjša. Tudi integrator je mogoče precej enostavno izvesti in kakih posebnih dodatnih elementov ne potrebujemo.

Konec

VZDRZEVANJE LETAL V IAA .

Varnost čez vse

In da se česa ne pozabi, so si v lAA uredili zanesljiv sistem

Podjelje, ki se ukvarja z zračnim prevozom, je sestavljeno iz več sektorjev (enot), ki vsaka po svoje dopolnjuje podjetje kot celoto. V IAA imamo prometni sektor, tehnični sektor, sektor uvoza in nabave, komercialni seektor, finančno računovodski sektor, sektor skupnih služb ter analitsko planski oddelek.

Prva dva, prometni in tehnični sektor, sta najbolj značilna za vsako letalsko

poaJetJe. L.apOsleru v ten aven selCtol) lb imajo vsak dan neposreden stik z letali, in zato lahko prispevajo velik delež k uspehu podjelja. Vendar pa bi bilo napačno in tudi krivično trditi, da vse zavisi od teh dveh dejavnosti. Letalo, ki ni komercialno zaposleno, torej , letalo, ki stoji na zemlji, ni izvor dobrin, pač pa, nasprotno, velik potrošnik denarja. Ve· deti je treba, da je večina letal kupljenih na kredit. Banko, ki je nakup kreditirala pa prav nič ne zanima ali letalo služi denar ali ne, letne anuitete je potrebno redno plačevati. To pa praviloma niso majhne vsote. KQt zelo pomembno se izkaže tudi delovanje sektorja ?,voza in nabave, toda o tem bo govor še kasneje.

Namen tega članka je podrobneje opisati delovanje sektorja tehničnega vzdrževanja letal ali kratko STVL v IAA.

Preden preidemo na naloge STVL, nekaj besed o njeni organizaciji. Vodi jo tehnični direktor, dalje pa se deli na operativo s kontrolo (mehaniki in kon­trolorji), inženiring ter pripravo dela. Posamezni oddelki pa se delijo še na grupe: letalo - motor elektro - instro. radio - radar

O letalih v IAA. Podjetje ima trenutno 6 letal DC- 9 ameriške firme Douglas in sicer: 3 letala serije 32, 2 letali serije 33( Cargo verzija) ter 1 letalo serije SI-. Letala ser. 32 in 33 lahko prepeljejo v turističnem razredu po 115 potnikov, serija 51 pa 139 potnikov.

Na prvi pogled je naloga STVL zelo preprosta. Potrebno je skrbeti za to, da so letala brez tehničnih pomanjkljivosti in pravočasno pripravljena za polet. S tem pa je naloga že opraVljena. Vendar je potrebno vedeti, da so sodobna potniška letala v resnici zelo zapleteni izdelki tehnike in zato nj ihovo redno vzdrževa­nje ter odpravljanje napak še daleč ni enostavno. Na podlagi večletnih iskušenj se je razvil poseb en sistem vzdrževanj a, katerega se z manj širni odstopanj i poslu­žujejo vsa letalska podjelj a. Ta sistem se počasi spreminja, prilagaja se novim

13iilfl[:]

vrstam letal , spremembe pa pogojuje tudi težnj a po racionalizacij istroškov , ki pa ne smejo vplivati na varnost letenja v negativnem smislu temveč obratno. Zato je vsak novi korak narejen zelo previdno, po resnem premisleku in daljših poskusih v praksi, s statističnim zasledovanjem stanja itd. Vpliv modernejše tehnologije je tu zelo viden. Poglejmo to na primeru: izredno uspešen batni letalski motor R 2800 CB 16/CB 17 moči 2400 KM, kije bil izdelan v velikem številu (okoli 100.000 kom.) , ter zato tudi močno izpopolnjen, je imel življenjsko dobo med dvema revizijama 2000 ur, kar je predstavljalo za tiste čase izreden tehnič­ni dosežek. Današnji reakcijski motorji dosegajo z lahkoto čas 10.000 ur delovanja med dvema revizijama in še več. Ni težko ugotoviti , da je sodoben reakcijski motor veliko lažje vzdrževati, kot batne motorje. Resnici na ljubo pa moramo tudi povedati, da je cena teh motorjev veliko večja od starih batnih, kajti zahteve v zvezi z materiali in obdelavo so tu mnogo višje.

Pa se povrnimo k sistemu vzdrževanj a. Letala so podvržena vrsti pregledov , ki se med seboj razlikujejo po stopnji zahtev­nosti in po tem, kako pogosto jih opravimo na letalu. Lažje preglede opravimo pogosteje, bolj zahtevne pa redkeje.

Na letalu DC- 9 vršimo v IAA sledeče preglede: - predpoletni (pred prvim startom zju­

traj, ali če letalo stoji več ko 2 uri); - tranzitni (med dvema letoma, ko letalo

pristane le za toliko časa , da napolni gorivo ali menja potnike):

- dnevni pregled (pri nočenju letala); - " A" pregled (na vsakih 35 ur letenja

ali 7 dni) ; - " B" pregled (na 175 ur letenj a) ; - "C" pregled (na vsakih 700 ur letenja) ; - " letni" pregled (enkrat na leto) ; - obstaja še en pregled (katerega pa v

IAA ne vršimo): "D" pregled , imeno­van tudi blok pregled (vsakih 8250 ur letenja). NAVEDENE URE VELJAJO ZA IAA!

Na " D" pregledu se poleg sistemov pregleduje podrobno tudi osnovna struk­tura letala (trup, krilo . repne površine). Po potrebi se menjaj( deli oplate ali notranje nosilne struktUl !.

Oglejmo si še nekolik , preglede, kijih opravljamo v JAA :

Prvi trije so predvsem namenjeni temu , da ugotovimo stanje gum . nivo olja v

motorjih in v pomožnem agregatu (APU), hitri pregled zunanjosti letala, luči (pri nočnih letih) ipd. Te preglede opravi eden ali dva mehanika v 1/2 ure. Nasprotno pa zahteva "e' , pregled veliko več časa - 600 delovnih ur in vse kategorije mehanikov ter kontrole. Ob­sega 189 delovnih kartic od tega: letalo in sistemi 99 kartic motor 41 kartic APUelektro-instro 49 kartic radio-radar

Spekter dela zajema vse faze od vizuelnega pregleda do funkcionalnih preizkusov.

Poleg vseh predpisanih del je potrebno pri pregledih odstraniti vse ugotovljene napake.

KARTICA RUTINSKIH DEL

ZADNJI AGREGATSKI ODDELEK PREGLED

I. Pregledati strukturo v oddelku.

2. Vizuelno pregledati v oddelku : - hydr. rudder shu toff valve - komandne vrvi, ki prehajajo skozi

oddelek, ustrezne hidro cevi - press. line filtra in case drain line

filtra (paziti na indikacij o zamašitve filtra)

- thrust revers - komandni ventil - nepovratni ventil na povratnem

vodu elevatorja

3. Pregledati sledeče akumulatorje in pripadajoče manometre: - akumulatorje

4. Pregledati rezervoarje protipožarne tekočine in ustrezne cevi: - kontrolirati tlak v steklenicah v

odvisnosti od zu nanj e temperature na osnovi tabele na steklenicah

5. Pregledati amortizer na repu (odstra· niti 1. stop.)

6. Izpustiti zadnje stopnice in pregledati: - stopnice - strukturo - cilinder, komandni ventil ter torzij ·

ske cevi mehanizma za pomikanje stopnic

- kable za pogon komandnega ventila za pomikanje stopnic

7. Podmazati mehanizem zadnjih stopnic (M- M- 12- 65- 1)

~ . Zapreti stopnice in j ih pregledati v zaprtem položaju.

20 let dobitnikov

"Zlatega orla"

Letalska zveza J ugoslavg e že od leta 1957 proglaša izmed prvakov posameznih vej letalskega športa najboljšega športnika v Letalski zvezi Jugoslavije za preteklo leto, in mu dodeli kipec "Zlati orel".

Do sedaj so ta visoki naslov prejeli za svoje športne dosežke in s tem postali dobitniki statue "ZLA TI OREL" nasled­nji letalci:

Iz gorcy ega seznama lahko vidimo, da so prejeli zlatega orla: motorni piloti

2krat, jadralni piloti 4krat, padalci 6krat, modelaIji 8krat.

Viljem Kmoh je ,,zlatega orla" prejel štirikrat. Tudi jadralni pilot Božo Komac je bil prvak Letalske zveze Jugoslavij e in s tem dobitnik zlatega orla dvakrat. Med padalci sta to visoko športno priznacy e dosegli dve padalki.

CVETKA KLANČNIK-imLIN

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

I 11 995587 jadralec Božo Komac sve Vršac I - jadralec Božo Komac sve Vršac 1:

~ 1959 padalec Milivoj Rončevi6 sve 'Vršac ii __ 1 111

999 666

2? ;a~:~ ~:[:~ :j:~ajac ~~ ~~i~l~rka _1

modelar Županski Miroslav AK Pančevo i 11996643 Pmaoddaikelara Natalija Stefanovi6 AK Beograd I

Julije Merori AK Trešnjevka-Zagreb

I II!I ~i[~ !~f~; ~I~~~_z~reb I ! ~~~~ ;a~~~~i pilot %~~~ls~l:~OVi6 ~~eBf~~:d i I !~;i E3:~~~: pilot ~;:G!~~!~~W' !~~:~~1d I MIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIU]

Akcija preletov 77

13!:11fJ!I']

Po sklepu republiške jadralne komisije naj bi se akcija preletov pričela že 10. aprila v Lescah in naj bi njen 1. del trajal do 30. aprila, vse do 15. rep. jadralnega prvenstva. Zaradi slabega vremena se je začetek akcije prestavil na 13. april. Prvi preleti so bili opravljeni šele 16. aprila. V 17 dnevih je bilo 13 za letenje ugodnih dni, od tega le 9 <;Ini za prele te. Ostali dnevi so služili pilotom za jadranje v oko­lici letališča.

Skupaj je v apprilu na akciji 'preletov sodelovalo 17 pilotov iz 6 AK (lj - 2, MB-2, NM - 2, AjdOVŠČina - 3, ALC-8), ki so naleteli 265 ur 33 minut in pre­leteli 6881 km z jadralnimi letali. Vse to je bilo doseženo v 66 poletih, za katere štartanje je bilo porabljeno 16 ur aerovle­ka. Le dve uri manj, 14 ur aerovleka pa so porabili matični AK za povratek svojih letal z izven letaliških pristankov, zopet na Lesce.

Najuspešnejša dneva sta bila 25 april, ko je 7 jadralnih pilotov preletelo 1502 km in 26. april, ko je 9 jadralnih pilotov preletelo 1783 km, v 52 urah le­tenja. Temu uspehu sta botrovala že odli­čna forma-ule tenost pilotov in še dokaj dobri meteorološki pogoji. Zadnji dan letenja je večina udeležencev akcije izko­ristolo za trening doletov na startno linijo in iadranje v bližini letališča, zaradi pred­stoječega jadralnega prvenstva.

~1cupaJ Je bilo opravljenih 19 pretelov daljših od 200 km, od katerih je samo Ivo Šimenc-ALC kot stalni udeleženec akci­je opravil 7. Simec Ivo je skupaj preletel 1617 km. Za njim največ pa Medič Mar­jan-Lj 792 km in Špenko Bojan- ALC, 714 km.

Mariborčani so uspešno štartali s svoji­ma novima Jantarjerna, na katerih letita Benčič in Zadravec. Upamo lahko, da

bosta letali potrdili svoj sloves tudi na , slovenskem nebu. RazumljiVO je, da so se

akcije udeležili tudi Ajdovci in sicer pilot Mozetič, Gerzej in Silič.

Novomeščane sta zastopala v dneh akcije Kotnik in Novak. Prvi je ob priho­du na akcijo dosegel svoj najboljši rezul­tat, ko je med preletom od Novega mesta do Lesc zabeležil na barogram tudi višino preko 3.500 m in dosegel tako svoj prvi pogoj za zlato "C" značko.

Začetek akcije sicer ni dal pomembnej­ših rezultatov, kot so pogoji za zlato in diamantno značko ""7 300 in 500 kilo­metrski preleti, vendar vreme pilotom še ni bilo naklonjeno za take podvige.

Organizacija akcije je vzoma, kar je za­sluga naše odlične letalke Cvetke Klan­čnik-Belin, ki vodi akcijo s svojo veliko zavzetostjo in delavnostjo. Pri tem ji po­maga tudi novi upravnik letalske šole v ALC - Franc Kuhelnik.

Dosežki pilotov v aprilski akciji prele­tov:

Šimenc ALC - 1617 km; (306, 204, 220, 232, 204,217,234) Medič LJ - 792 km; (232, 274,241 , 45) Špenko ALC - 714 km; (165, 72, 90, 221,166) Štrukelj ALe - 696 km; (130, 300, 266) Kotnik DLC - 444 km; (220, 224) in ,3500 mvišine Mozetič Ajdovšč. - 425 km; (182, 243) Pintar ALC - 386 km; (144, 170,72) Saboti LJ - 256 km; (108,248) Novak DLC - 317 km; (55 , 135, 45,82) Ben~ič MB - 292 km; (130, 162) Krašovec ALC - 232 km Praprotnik ALC - 160 km Jukič ALC - 144 km Štular ALC - 68 km

LEON MESARIČ

Alpinistična od-prava? Ne, le akcija prele­tov aprila 71 se je pričela v izredno hladnem in vetrov­nem vremenu. Ze­meljski ekipi ni bi­lo nič kaj prijetno na planem ob se­vernem vetru.

Vodja akcije prele­tov 77 v Lescah, Cvetka Klančniko­va daje navodila pi­lotom v zraku.

,Minč" pripravljen za kontrolni start. Franc Kuhelnik, novi upravnik letalske šole v ALC v Lescah pa pri tem razmišlja: .. Ali bo to znanstvena ekspedicija, ali jadralno letenje? ..

Šimenc Ivo (ALC) je bil najuspešnejši udeleženec akcije preletov v aprilu pred začetkom republiškega prvenstva

(Vse foto: LEON MESARiČ)

Tudi Cvetki je uspel en start na akciji" pre­letov, kijub precejšnji zaposlitvi.

Frankfurt Munchen ZQri<;h Wien : LJUBLJANA ZAGREB

Leningrad Moskva Kiev Warszawa Berlin Praha Budapest Sofia

••••••••••••••••••••••••••••••••••• • • • • • • • • : Novi državni rekordi : • • • • • • • • • • • • • • • Prvi ženski državni rekord v hitrostnem preletu trikotnik 300 • • km s 54.39 km/h je postavila Cvetka Klančnik-Belin • • • • • • 29.5. 1977 državni rekord v disciplini za moške na enosedeznem jadralnem • • letalu: cilj spovratkom • • Thaler Miha, ALC Lesce, na cirrus standart + (+ pogoj 500 km • • za diam. C) • • Mojstrana - Virovitica - Mojstrana 541,5 km • • stari rekord - 25.5. 1964 Maraš Dimitrije - meteor - 426 km •

• • • 2.6. 1977 državni rekord v disciplini za moške na dvosedem jadralnem • • letalu: cilj spovratkom • • Strukelj Franc, Simenc Ivo ALC, na blanik L-13 • • Rateče - Cakovec - Rateče 416,0 km • • stari rekord - 3. 8. 1961 Dolinar Milan in Božovic Petar - 376 km •

• • • • • • • Osvojili 3. diamant: • • 29.5. 1977 Stariha Janez, AK Ljubljana, Club Libelle • • Lesce - Virovitica - Lesce 510 km • • 30.5. 1977 Berčič Maks, AK Ljubljana, phoebus . • • Lesce - Podravska Slatina - Kamnik 530 km •

• 2. 6. 1977 Arbajter Maks, AK Celje, cirrus standart •

• Plešivec - Vršac 520 km •

• • • • : Iskreno čestitamo! :

• • • • • • •••••••••••••••••••••••••••••••••••

50 let Aerokluba Maribor ******************************************.******************************* ~ . ~ Maja smo v Mariboru na svečani seji proslavil i na naslednjih straneh, ta prostor pa posvečamo ~ .. dan letalstva, jubileje našega dragega maršala to- pionirjem letalskega ljubiteljstva, ki so pred ska- ~ • variša Tita in 50-letnico letalstva v mestu na se- raj 50 leti zgradili prvo, za letenje sposobno ja- • : verni meji. Letalski del proslave je bil velik miting draino letalo v naši državi. Uporabili smo izvle- : : na novem mariborskem potniškem letališču, kjer ček iz prispevka Franca Kosa, ki je v "Spomenici : .. so se zbrali modelarji, padalci in piloti iz vse Slo- jadralno letalske skupine Aerokluba Maribor • : venije. Fotoreportažo o tej predstavi boste našli 1931-1936" opisal razvoj jadralnega letalstva v : : Mariboru: : .. . .. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~***********************************************

Ing. B. Cijan

Ing. c. M. Humek

Danilo Vahtar

V letu 1924 in 1925 je izgledalo, da se nahaja jadranje na mrtvi točki , katere ne more več prekoračiti ; možnosti izrabe zračnih struj so se namreč zdele izčrpa­ne. Tu pa je priskočila na pomoč zna­nost, meteorologija , ki je preiskovala zra­čne st ruje ob nevihtah, pod oblaki in v njih, ter nastanek dviga toplote (termike) ob jasnih , brezvetrovnih dnevih , ko se je prej izključevalo možnost jadranj a. Na ta način so dosegali leto za letom vedno večje uspehe , preletene razdalje so se ve­čale, dosežene višine so se dvigale. Tem nemškim uspehom so se izkazali za ena· kovredne le ruski in poljskijadra1ci s svo­jimi uspehi, doseženimi na lastnih kon­strukCijah.

Takšno je bilo stanje drugod, ko pri nas niti vedeli nismo, da je možno brez motorja leteti in ko smo se še za vsakim motornim letalom radovedno ozirali. Tedaj sta se našla v Mariboru dva mlada študenta tehnike, ki sta slišala o uspehih drugod in sta bila koj prepričana, da bi mogli mi isto doseČi ; brž sta hotela zgra· diti kar letalo lastne konstrukcije. Bila sta to naša pioniIj a Humek Milivoj in Cijan Boris. Toda, ko sta se začela za stvar po­drobneje zanimati , sta opazila, da dobro služi začetnemu šolanj u že izdelano leta­lo tipa "Zogling". Zbrala sta okoli sebe drugo , za delo in lete~e navdušeno, mla­dino , našla sta zavetišče v delavnici me­ščanske šole , katero je blagohotno stavil na razpolago g. ravnatelj Drago Humek , in okrilje v oblastnem odboru Aerokluba, kjer je bil, in je še, ~ih zagovornik in podpiratelj predsednik Aerokluba g. rav­natelj dr. J Qsip TominšeJe. Letalo je bilo poleti še istega leta 1931. zgrajeno in za let sposobno, prvo jadralno le talo v naši državi. Ravno tako, kot sta bila neodvis­na in samouka v gradnji, tako sta bila sa-

mouka v lete~u. Vedela sta, kako se rav­na s krmiljem, toda sistematičnega šola· nja nista poznala. Odkod pa tudi? Zato to leto ni še prineslo zaželjenih uspehov. Skupina se je naziva la Akademskajadral­no letalska skupina , ker so bili člani veči­noma akademiki, ki so mogli delati le preko polelja, ker so bili radi študija osta­li čas leta razkropljeni po drugih mestih.

Nasled~e leto so se zopet zbrali člani pod istim vodstvom v isti delavnici in so zgradili svoj i "Kobilici" (tako so imeno­vali svoje prvo letalo) še trup in trans­portni voz. S ,tem aparatom so se udeleži­li tudi razstave prvega Mariborskega Ted­na. Po razstavi so šli na prvijadralni tečaj pod Črni vrh na Pohorje in so takrat ugo­tovili, daje zapadni del zelo sposoben za jadranje , za začetniško šolanje pa od rok , radi težkega transporta. Slabo vreme in sploh neugodne vremenske razmere pa so onemogočile vidnejše uspehe.

Prvo in edino skupino v državije čaka­lo še drugo pionirsko delo . Predvsem je morala skrbeti za propagando jadralnega letalstva pri nas, kar je vršila s predavanji za člane in za širšo publiko, s članki v časopisill doma in na tujem ter s preda­vanji v radiu. Leta 1932 so se ustanovile jadralne skupine v Ljubljani, na Bledu in drugod. Zainteresirati je bilo treba Sredi­šnjo Upravo Aerokluba v Beogradu, da začne podpirati pokret jadranja v državi. Za razširjanje ideje jadranj a je izdajala pi· sano revijo (za tiskano ni imela sredstev) " Jadralno letalstvo" (Navodila in poroč i­la.) v obliki pisem pod uredništvom B. Cijana, kjer so obljubili sodelovanje vsi vid nej ši delavci za letalstvo pri nas in dru­god. Istega leta se je " Kobilica" pri po­izkusih z avtoštartOJll prvikra t pokvarila. Prihodnje leto je B. Cijan šel na brezmo­torni kurz na Poljsko, odkoder seje vrnil

Ing. aero Ivo

ŠOštarič

z uradnim " C" izpitom. Skupinije bil na ta način zasiguran uČitelj. Popravilo leta­la, prezgodnji jesenski nalivi in začetek šole ter predavanj so onemogočili , da bi svoje znanje uporabil za izšolanj e ostalih članov.

Razvoj vsake sportne panoge in udej­stvovanja posameznika v nj ej , doživi prav poseben okret. V začetku se pojavijo prvi uspehi zelo hitro, nato pa se gibanj e po­časi zavre in dospe do neke točke, katero more le počasi in z močno voljo ter vztrajno delavnostjo prekoračiti, če hoče doseči uspehe. Tako je bilo s skupino v začetku 1. 1934. Od začetnih uspehov se ni dalo živeti, bilo bi potrebno novega pogona. Akademiki, člani skupine, so za· pustili Maribor in nobenega ni bilo, ki bi bil sposoben voditi nadaljnje delo in le­tenje. Ustanovila se je skupina v Studen­cih in mariborska skupina je na zunaj iz· gledala, kakor da je prenehala. Poleti je bil inž. B. Cijan poklican na preizkušnjo terena na Zlatibor. V Mariboru pa j e idej· ~o vodstvo skupine prevzel mladi inž. Ivo Soštarič, ki se je učil letenja pri Masary· kovi letecki ligi v Pragi in se je v svojem študiju specializiral za letalstvo. S svojo mlado silo in z žilavo vztrajnostjo je znal v članih obuditi novo navdušenje in vese· lje. Pod njegovim vodstvom seje skupina šolala v Sv. Kungoti pri Mariboru in že stala pred prvimi uspehi. Žal , stara "Ko· bilica" šolanja ni vzdržala do konca , ker so jo med letom drugi z nestrokovnim šolanj em popolnoma zrahlj ali. "Kobilica je morala v zasluženi pokoj . Skupina je bila brez sredstev, podpor od nikoder ni dobila, vkljub temu pa so se člani z last­nimi sredstvi spravili na gradnjo novih

Mariborčani so si gradili svoja letala sami

šolskih letal. Delali so preko zime v delav­nici g. Scherbauma, končali pa delo zo· pet v delavnici meščanske šole. K uspeš­nemu koncu so mnogo pripomogle s svo­jimi darovi nekatere mariborske tvornice in posebno mestna občina. S tremi apara­ti so šli na teren. To pot je bil opazen prvi napredek v jadranju pri nas. Šolanje je vodil inž. aer. Ivo Šoštarič na terenu v Betnavi pri Mariboru in nato v Sv. Kungoti in kljub slabim gmotnim predpo­gojem dosegel častne uspehe. Po enome­sečnem vežbanju je napravilo osem čla­nov prvi pilotski "A" izpit v Mariboru prvič pod domačim vodstvom, na doma­čen terenu in na doma zgrajenih aparatih dosežen uspeh! Dne 13. oktobra 1935. so bila svečano krščena tri letala na Teznu. Prvemu, ,,Pohorcu", je bil boter g. župan dr. A. Juvan, "Beraču" g. industr. A. Krejči , "Celjanu" pa g. tovarnar Ropas iz Celja. Takrat so bili izvr še ni tudi uspešni poizkusi z avtostartom.

Nov duh je zavladal v skupini v novem letu 1936. V.odstvo skupine je prevzel agilni Danilo Vahtar, tehnični vodja inž. aero L. Šoštarič je izdelal program gradnje za vse leto, drugi člani so izdelali za inter­no uporabo v skupini točen pravilnik in poslovnik, ki služi za oporo vsemu delo­vanju. Poleg tega so bili izdelani načrti za posamezna knjigovodstva ; večinoma jih je prevzela tudi Središnja Uprava v Beo­gradu za vso Jugoslavijo.

Najbolj vesel dogodek tega leta pa je bil , ko je skupina dobila svoj dom. V pri· tličju severozapadnega stolpa Gradu je dobila svojo delavnico, ki je življenjske važnosti za vsako skupino. Mestna občina mariborska in skupina zelo naklonjeni žu­pan dr. A. Juvan sta dala lokal brezplač­no na razpolago. V njem si je skupina napravila dobro urejeno delavnico, v ka· tero hodijo člani z veseljem na delo. Ob priliki otvoritve nove delavnice je skupina izročila g. županu spominski album, g. ravno mešč . šole D. Humeka paje imeno­vala za svojega prvega častnega ,člana ; kaj­ti bitje in d~lovanje skupine je vedno zve­zano z njegovim imenom.

Skupina hoče propagirati idejo letenj a ne samo med prebivalstvom mesta, mar­več ustanavlja podružnice po drugih kra­jih in je že ustanovila agilni podružnici v Ptuju in v Gornji Radgoni.

Z novimi upi se odpravlja v novo sezo­

no in čvrsto se bo držala svojega gesla: "Graditi in leteti pomeni vse!"

. .;...

Kdo je višji, hitrejši ...

, l'

29. maja je bilo mariborsko letališče vse živo letal in ljubiteljev letalstva. Pokazati so želeli, videti so hoteli, kaj kdo zmore! Vitki jadraici in njihovi pernati tovariši ... pogumni padalci, ki so prvi skočili .. . spretni modelar· ji, ki so na traku za radijskim modelom izpisali iskreno misel nas vseh ... (v zgornji vrsti). Videli smo izjemno vešče jadralne in motorne akrobate (levo par zlinov, skrajno desno in spodaj akro skupina vojnega letalstva), bili ginjeni ob prizadevanjih starega, dobrega polikar(fl in slišali grmenje, ki ga pušča za seboj hitri learjet (desno zgoraj). Rešew~ni in vojaški helikop· ter sta pokazala vse svoje spretnosti. Pa množični \ koki padalcev, bojni napad aercev, elegantno drsenje jadralnih letal - k~ preveč za eno popol· dne! Foto: M. Moškon

PO 15. REPUBLISKEM PRVENSTVU

leteli so kot ptice in se podili za točkami

Dovolj je, da se jadralni piloti zbero za tekmovanje, pa imamo že kislo in mokro vreme. Nekaj let nazaj je bila to že prava tradicija. OrganizatOlji so ponavadi spravili pod streho v desetih dneh tekmovanja samo po štiri ali pet veljavnih tekmovalnih dni z nič kaj atraktivnimi tekmovalnimi disciplinami.

Ko se je ALC v Lescah odločil, da kandidira za organizacij o 1 S. republi­škega prvenstva v jadralnem letenj u , je bil na osnovi analize vremena preteklih let sprejet predlog PESJ AK Gabra , da bi bilo prvenstvo preko prvomajskih praznikov. Ob teh dneh je bilo ponavadi izredno ugodno vreme za dolge jadralne polete. Meteorologom največkrat ne veIjamejo vsega. Tokrat smo Gabru zaupali in njegovo vodenje tekmovanja je bilo osnovano na meteoroloških Situacijah, pri čemer sta mu uspešno pomagala tovari­šica Alenka in tovariš Mirko Kovač z meteorološkega centra na Brnikih. S te plati lahko rečemo , da je prvenstvo uspelo in da doslej še nismo imeli republiških tekmovanj v ugodnejših vre­menskih pogOjih.

Za tekmovanje, ki je trajalo od sobote 30. aprila do petka 6 . maja, se je prij avilo 22 jadralnih pilotov iz osmih aeroklubov in letalskih centrov. Najmočnejše zastop­stvo so imeli Celjani s petimi jadralnimi letali, Ljubljančani so tekmovali s štirimi , Ptujčani in Leščani s tremi . S po dvema letaloma so bili zastopani AK Slovenj Gradec, Maribor in DLC Novo mesto, iz Ajdovščine pa so imeli na tekmovanju eno letalo.

Zbir tipov jadralnih letal je bil kar pester. Čeprav še vedno velja prepoved letenja za letala cirrus - 17 (štiri tako so v Sloveniji) , je bilo na tem prvenstvu samo še devet lesenih letal (trener - S,

Delfin - 3 , Muha - 100 - 1). Kovinska letala so bila štiri (Meteor 1, Pilatus 3), plastičnih pa jebilo devet (Club Lebel\e 3, ST Jantar 2 , ST. Cirrus 2, Phobus 1, Astir 1).

I. tekmovalni dan -30. april

Že prvi dan tekmovanja v soboto 30. aprila, ko je bilo vse pripravljeno za začetek in so tekmovalci napeto pričako­vali štart za prvo disciplino Lesce -Maribor - Lesce , pa je bil organizator obveščen , da je izdana prepoved letenj a za vso Slovenij o. Po nekaj urnih razpra­vah po telefonih in osebnih urgencah, je bila dana zelena luč za začetek tekmo­vanja. Izgubljen je bil prvi naj ugodnej ši del termičnega dne, zato je bila prva disciplina !k rajšana in je bila obratna točka na celjskem l etališču. Disciplina Lesce - Celje - Lesce (164 km) je bila zato tudi najkraj ša na vsem tekmovanju .

Štartna linija je bila odprta ob 12.4 1. uri in kmalu zatem se je usipal pravi plaz. Vseh 22 letal je želelo kar najhitreje preko linije. Piloti so vedeli , da bo povratek na cilj težak , če ne bodo hiteli. Celj ski, leščansk i in ljubljanski tekmo­valci so kmalu po preletu štartne linije preklopili radio na svoje tajne frekvence in pričelo se je taktiZiranje, ki jim v tem prvem dnevu ni veliko pomagalo. V Celju je prvi obrnil PINT AR , kmalu za nj im pa tudi večina ostalih. Term ika j e popušča­la, u~anje jim je ostal samo še ju žni veter, ki bi j im lahko omogoč il dolet do Lesc. Prva žrtev zgrešene taktike j e bil prvi favorit PINT AR. Zaradi prehitrega lete­nja je izgubil preveč višine in priključka na planino Menina ni naše l. Pristal jev Vranskem. Savinj ska dolina je bila kmalu

zatem veliko letališče. Samo pri Radmir­ju je pristalo na dveh njivah osem jadralnih letaL ostala pa so bila posejana vse lj a do celjskega letališča . Ko jebilo že malo upanja, da bo komu uspel podvig z vrnitvij o v Lesce, je ljubljanski tekmo­valec STARIHA Janez, ki mu je bil to šele drugi let po vrnitvi iz Afrike, kj er leti kot poklicni pilot , prikrmaril sv~ o LIBELLO prec~ tesno nad smrekami in vesel pristal. Cakanje je bilo napeto. Pristati bi moral še eden, da bi bila disciplina priznana kot hitrostni prelet. Vse se je za "Starega" lepo končalo, ko je pristal v Lescah še celjski tekmovalec PESEC Miloš, ki je z veliko vztrajnosljo in borbenostjo našel prehod čez Kamni­ške hribe.

Za drugi tekmovalni dan je bilo napovedano spet lep.o vreme za prelet do Maribora in nazaj. Z.al je spet prepoved letenja preprečila izvedbo te diSCipline. Organizator je moral izbrati disciplino zahodno od letališča in to Lesce -Srednji vrh nad Martuljkom - Lesce, ki so jo morali tekmovalci preleteti trikrat v skupni dolžini 175,2 km.

Vreme je bilo izredno. Ob močnih termičnih dviganjih do 7 mis in poboč­nem južnem vetru z visokimi kopami oblakov, tekmovalcem ni bilo treba krožiti za nabiranj e višine, ampak so lahko celotno dolžino preleteli v ravnem letu ob pobočju. Poznavanj e pobočnega jadranja in vremena ter velike izkušnje v letenju nad Karavankami in Julijci je dajalo Leščanom nekaj prednosti, ki so jih dobro izkoristili. PINTAR je pokazal zobe in zmagal s poprečno hitroslj o 129,32 km/h, ki jo je dosegel v drugem letu. Ostalim tekmovalcem drugi štart ni uspel , ker so zamudili poletanj e. Drugo uvrščeni LUIN Albin je bil pravo

presenečenje tega, dne, saj je s hitrostjo 93 ,55 km/h in z Tesenim letalom TRE­NER ugnal mnogo bolj izkušene Celjane, ki so v tej disciplini naredili veliko taktičnih napak, tudi take, ki so bile za vse presenetljive.

Uspeh tega dne je bil tudi v tem , da so disciplino opravili vsi tekmovalci , tudi naj počasm:j še letalo MUHA- l OO, ki ga je vodil Celjan LILUA Bogdan. Pri tem so bili še najbolj zadovoljni pomočniki tekmovalcev. V skupni uvrstitvi je vod­stvo obdržal STARIHA, drugi je bil PEŠEC, na trelje mesto pa se je povzpel LUIN pred PINT ARJEM, ki je zaostanek do vodilnega mesta zmanjšal od 455 točk na 191 točk.

III. tekmovalni dan -2. maj

Še vedno je veljala prepoved letenja nad Slovenij o, razen za Zgornj esavsko dolino in Julijske Alpe. Organizator je bil primoran, da je izbral "hribovsko turo". Vreme je bilo dokaj ugodno, bolj termično z manj vpliva južnih vetrov. Tekmo)'alna disciplina je bila težja kot prejšnji dan.

Trikotnik Lesce - Podkoren - Kopriv­nik - Lesce so morali tekmovalci obleteti trikrat brez vmesnega pristajanja, kar je dalo skupno dolžino 234,6 km.

Spet je bil najhitrejši PINT AR Janez, ki je trikotnik obletel trikrat s poprečno hitrostjo 82,64 km/h, drugi je bil STA­ROVIC Vojko (61,99 km/h) in tretji PEŠEČ Miloš (60,26 km/h) - oba AK -Celje. Ti trije so bili tudi edini, ki so nalogo opravili v celoti. Ostali so morali pristati pred ciljem, predvsem zaradi nevihte , ki se je privalila iz bohinjskega kotla. Z.maga pa ni pripadla tem trem, ampak Ljubljančanu LUINU, ki je z letalom TRENER pristal na 209,2 km, a je zaradi izenačevalnega faktoIja prej el naj več točk. Drugi je bil STAROVIČ , trelj i PEŠEC in še le četrti PINTAR, ki je diSCiplino obletel najhitreje, vendar z boljšim letalom, zaostanek prvega pa je že zmanjšal na vsega 85 točk.

V tej diSCiplini je ostal brez točk samo celjan LILUA, ki mu tudi po tretjem poletanju ni uspelo ostati v zraku.

IV. tekmovalni dan -3. maj

Prepoved letenja proti vzhodu je organizatoIjem še vedno omej evala izbiro daljše diSCipline. Dovoljeno jebilo leteti samo po hribih ob severni meji proti Štajerski. Tem razmeram je bila izbrana disciplina trikotnik Lesce - Podkoren -Celj e - Lesce v sku pni dolžini 234 km.

Začetek dneva je kazal dobro, temlika je bila dobra v hribih, nebo pa se je kmalu začelo zapirati s cirusi, pa tudi nevihte so se pripravljale že v zgodnjih popoldanskih urah. Tekmovalcem, ki so zamudili začetno ugodno vreme ni kazalo nič dobro. Malo je bilo upanja, da bi komu uspelo obleteti trikotnik. Ko je bilo · že veliko število letal posejanih po njivah in travnikih od Hrušice do Celja,j e v veliko veselje Leščanov prg adral do cilja PINT AR Janez. Nič ni pomagalo navijanje in borbenost vseh, ki so bili še v zraku, da bi se pridružili Janezu na ciljU. Bil je edini ta dan, ki je opravil zahtevno

disciplino. Ker je prispelo do cilja samo eno letalo, disciplina ni bila priznana kot hitrostni prelet, ampak samo prelet na razdaljo. To je pomenilo za PINTARJA kljub zmagi in tisoč točkami majhna prednost pred zasledovalci. Vsi favoriti so prejeli preko 900 točk in na čelu skupne uvrstitve je ostal še naprq LUIN s prednostjo 12 točk pred PINTARJEM in 64 točk Ered PEŠCEM, STARlHA in STAROVIC pa sta zaostala za prvim samo za približno 300 točk. Zato je bila borba za zmagovalca še bolj zaostrena in povsem nedobljena, tekmovanje j e posta­jalo vse bolj zanimivo , za favorite pa precej živčno. Povsem na dlani je bilo, da bodo zmagovalca odločili hladnokrvnejši ~ivci in izkušenost.

V tekmovalni dan -4 maj

Vreme je dajalo lepe možnosti za daljši prelet. VJ,a Sloven~a je bila spet odprta za letenje in odločitev je padla za težko pričakovano disciplino "Slovenski trikot­nik" v dolžini 300,2 km.

Začetek je obetal vse n.gboljše. V Mariboru je preletelo kontrolno točko 12 letal in poletelo proti Novem mestu , kamor jih je prispelo in pristalo le devet, med njimi vsi favoriti razne LUINA , kije pristal že v Mariboru. Vreme se je popoldan močno pokvarilo, tako, da poleta proti Lescam ni bilo možno nadaljevati.

Zemelj ske ekipe , še največ pa "šlepar­ji" so imeli velik o dela, da so spravili vseh 22 letal spet v Lesce.

Ta disciplina j e vse tekmovalce močno izčrpala. Tudi pet zaporednih tekmoval­nih dni je opravilo svoje. Potreben je bil dan počitka, za katerega je poskrbelo tudi vreme. Naslednji dan 5. maja je deževalo. Fronta je prešla Slovenijo in že večer je obetal lepši jutri.

Piloti, ki so pristali v Novem mestu so se razvrstili to pot po faktOIju izenačeva­nja. ŠIMENC Ivo (ALC) je bil z letalom PILATUS- B4 najboljši s tisoč točkami , ostali pa so prejeli od 920 - 976 točk. Vodilni LUIN jih je prejel samo 739, ker je pristal že v Mariboru, vodstvo pa je prevzel pred zadnj im tekmovalnim dnem PEŠEC Miloš iz Ak Celje. PJNTAR je ostal na drugem mestu samo sedem toč k za prvim, LUIN pa je še vedno držal tretje mesto. Peto uvršče ni STAROVIČ (AK Celje) pa je zaostajal za prvim samo še 244 točk. Borba za prvaka je ostala tako povsem odprta do 7.ad~ie discipline.

VI. tekmovalni dan -6. maj

Začelo se j e precej presenetlj ivo. Gaber je prejel izredno ugodno vremensko poročilo, ki mu gaje Alenka kar v strahu povedala. Kazalo je tako dobro, da še sama ni bila prepričana v podatke. Gaber je odločil : "Slovenski trikotnik"! Ko je padla odločitev , vreme v Lescah niti približno ni kazalo možnosti za podvige v tej disciplini. Vendar tekmovalci Gabra­vega optimizma niso jemali dovolj resno. Zapletlo se je, ko so začeli spoletanjem. Favorita PINTARJA ni bilo na štart. Nihče ni več razmišljal kako bi preletel trikotnik, ampak zakaj ni PINT ARJA. Bile so že pripombe, da je organizator tekmovalcem nekaj zagodel, vendar kaj bi to bilo, ni nihče razvozlal.

še večja uganka je bila to za leščanski tabor. .

"Kje je PINČ? Kaj se mu je zgodilo? Kaj storiti?" in podobna vprašanja so pestila Leščane.

Ko so · bili tekmovalci tik pred začetkom starta se je sk rivnost razkrila. Adut Leščanov je mirno spal v svoji tihi spalnici v Kranju.

V sa letala so že poletela, ko jeJ anez mirno in hladnokrvno prikorakal do svojega cirrusa na štartu , se ozrl po vremenu in ugotovil , da ni nič izgubil. Vreme se je šele začelo delati za prelet, kakršenje bil predviden. .

Ob 10. uri 53 minut je bila štartna linij a odprta in že v naslednj i minu ti so začela prva letala preletati Iing o. Celjani so si izbrali dobro napadalno taktiko, pridružil pa se jim je tudi Ljubljančan STARIHA. V predhodnico je odletela MUHA, kmalu za ~o pa še MILAČ z METEORJEM in STAROViČ z L1BELLO, za markiranje prvega dviganja za linijo , ki ga bo potrehoval vodeči PEŠEC, ko bo preletel linijo. Zaostal je in čakal skupno s PEPERKOM na naj pri­mermj ši trenu tek za štart. PINT AR je med tem že preletel linij o in nadaljeval let proti Krvavcu. Na štartu je bil 14 minut pred Pešcem in Peperkom.

Pričela se je prava dirka in lov za leščansk im cirrusom. V reme se je od minute do minute vidno zboljševalo in že so padale stave, koliko letal bo obletelo trikotnik. Gaber je bil najbolj optimisti­čen in napovedal 15 letal. Vsem ostalim kaj takega ni šlo v račun , saj kaj takega se v Sloveniji še ni zgodilo. Toje skongda nemogoče' Med tem je PINTAR že

Klančnik Cvetka -Belin je na 15. re­publiškem prven­stvu postavila prvi ženski državni rekord vtrikotu 300km

Prvi trij e na leto­šnjem republiškem prvenstvu

13jšZf:lCi I

obletel točko v Mariboru s prednos~ o 20 minut pred PEŠCEM in s tem ugotovil, da leti hitreje, ker SI je pridobil že 6 minut prednosti. V. Novem mestu so se pričele težave zaradi sence, ki jo je metal na Dolenjsko velik in črn kumulunimbus. Dviganja so se oslabila na O do pol metra.

, \

Ko je skupina favoritov s Pešcem obračala v Novem mestu je PINTAR bil že tik pred Ljubljano in ugotovil lepo prednost, približno pol ure. V. Lesce je priletel prvi. Pričelo se je veliko pričako­vanje ostalih letal. Minilo je več kot 50 minut ko je linijo preletel PEPERKO, kmalu za q im pa še PEŠEC. Za končno PINTARJEVO zmago bi moralo priti do cilj a še vsaj pet ali šest letal. Optimist je imel prav: Na cilj je priletelo 14 pilotov, štirje pa so pristali v Novem mestu zaradi nevihte.

V zadnjem dnevu je tako zmagal PINTAR Janez s tisoč točkami in poprečno hitros~o 77,53 km/h. Drugije bil MEDIČ Marjan (Ljubljana) s 67,77 km/h in 936 točkami , tretji PEŠEC Miloš s hitros~ o 66,35 km/h in 912 točkami, 4. STARIHA s 65,55 km/h in 906 točkami in 5. KLANČNIK Cvetka - BELIN s 54.39.km/h in 894 točkami. Cvetkaje s tem rezultatom postavila prvi ženski državni rekord v hitrostnem preletu 300 km trikotnika, kar je zares lep uspeh in j ij adralci iskreno čestitamo. Enako velj ajo čestitke še dvema piloto­ma, ki sta prvič preletela to diSCiplino ter s · tem osvoj ila enega od pogoj ev za osvajanje diamantne značke, to sta: MITHANS AVGUST IN MILAČ TOMAŽ.

Tako je PINTAR postal republiški prvak (5339 točk), drugi je bil PEŠEC Miloš (5263 točk), 3. SrARIHA Janez (5043), sledijo : STAROVIČ , MEDIČ, ŠIMENC, LUIN, PEPERKO, ČUŠ, MITHANS, KLANČNIK B. · Cvetka, MILAČ , BENČIČ , BENCING, PETRO­VIČ, KOLARIČ, ZADRAVEC, JER­ŠAN, LILUA, PEKOU , MOZETIČ, ŠPENKO.

LEON MESARIČ

I I AEROKWB TIP UVRSTITEV IM DOSEŽENI TOČK! PO 'J'&lQfOVAIJfIH D)fBVlH KO_ČIl

1'SKllOV A..LBC LETALA 1. - )0.4. ~'::.5. ). - 2.5 . 4. - ) . 5. 5. - 4.5. 6. - 6.5. PLASlWI

-- !-:-C- . - --Pin tar Janez I ALC Le.c. Ci rrus 8. 16/17 545 1 1000 4 874 1 1000 6/9 920 1 1000 1 5))9

I ';"8 08C !AUoi Cel .1. C.l1belle 2 98) 10 575 ) 878 )/5 9)1 2/5 979 ) 917 2 526)

! Starlha Janez L.1ubl.1nna C.l1balle 1 1000 4 7)6 1) 572 9 850 2/ 5 979 4 '106 ) 504)

StarovH Yo .1k(f I Cel.1. C. l1belle 10 6)8 7 672 2 882 ) / 5 9)1 2/5 979 8 8)4 4 49)6 ; :<ledič ~ar .1an 1 L.1ubl,1ana Pho.bull 19 466 6 7)2 7 726 ) / 5 9)1 2/ 5 979 2 9)6 5 4770

§1menc Ivo ALe Leace P1latus 18 475 5 7)5 10 65) 7 896 1 1000 9 818 ' 6 4577

Luin Albin Ljubl,lana Trener 9 670 2 8)4 1 1000 6 927 11 7)9 20 201 1 7 4J71 PO perko Prane Cel.1. Cirrua 8. 20 4)8 8 668 15/16 52) 8 855 6/9 920 6 880 8 4284

C:uš Al0.1% I PtU.1 Ooltin 6/8 742 21 ) 92 18 )46 2 961 15 696 7 876 i 9 401) I =.! 1 than s Avgust S. Gradec ABUr 1)/14 59) 12 541 15/16 52) 14 520 6 / 9 920 11 775 ' 10 )872 1 K1ančn1t Cvetka NoYo meeto Delfin 6/8 742 14 524 8 /9 655 16/17 422 16 6)0 5 894 : 11 )867

~llač Toma! Ce1 .1e Meteor 1)/14 59) 1) 526 20 277 11 649 6/9 920 10 180 I 12 )745 ,

BonHč Borut Wa ribor Jantar e. 15 582 9 605 12 588 15 511 20/21 507 14 7)7 1) )655 .

Benci1c Silvo S . Gradec Pilatue 22 409 15 506 14 569 10 762 17/18 562 1) 765 14 )573

Pe trovič Stanielav Ptuj Dfr1t1n 6/8 742 19 4)4 8 /9 655 16/17 422 12 72) 17 446 15 ) 422

Kolarič Igor Ptu.1 Trener ) 847 17 4'10 6 748 21/22 O 1)/14 720 15/16 510 16 ))15

Zadrave c Mirko Uaribor Jantar s. 21 409 18 48) 21 272 12 6)6 20/21 501 12 766 17 2968

: Jerian Zmago L,lub1.1ana Trener 11/12 626 ) 826 5 769 21/22 O 22 166 15/16 510 18 2897

Lili .l. Bogdan Celj e Nucha 100 4 766 22 )68 22 O 1) 597 10 808 19 210 19 2749

I Peko l j Iz tok Noyo lIIe eto Pilatu" 16/17 545 16 49) 19 )01 18 )94 17/18 562 18 )88 20 268)

i MoZlI UČ !eon Aldoyič lna Trener 11/12 626 11 571 11 626 19 10) 19 509 21 168 21 260)

i Sponko 80jM ALe Lesce Trener 5 75) 20 421 17 )96 20 28 1)/14 720 22 5) 222)71

~~'L432

Rekordi v jadralnem letenju

V prejšnji številki revije KRILA smo že tretjič v štirih letih objavili tabelo držav­nih in svetovnih rekordov. Od maja 1975 se je vrednost nekaterih svetovnih rekordov nekajkrat spremenila; predvsem v disciplini cilja in povratka" ter največ­jega trikotnika nad 750 km. Spremenjene so tudi vrednosti hitrostnih preletov v tri­kotniku 100 in 500 km. Od dvanajstih , novih svetovnih rekordov so jih 6 posta­vili moški in 6 ženski jadralni piloti. Jugoslovanski državni rekordi v 1. 1975 in 1976 niso doživeli nobenih sprememb, razen v disciplini cilja in povratka v D- 1 za ženske; rekord je bil postavljen v Subotici 9. 8. 1976.

V želji, da se pri nas ponovno posveti več pozorna;ti vrhunskim dosežkom, t.j. državnim rekordom, od katerih so neka­teri stari celo 23 let, mnogi pa 15 - 20 let, se danes pobliže seznanimo z zgodo­vino in s splošnimi pravili o postavljanju državnih oziroma svetovnih rekordov. Vrhunske športne jadralce in funkcio­narje v letalski organizaciji na vseh ravneh opozarjamo na sestavek urednika revije KRILA (sept. - okt. 1974) ,,Ali smo res tako dobri", oziroma na razmišljanja o vrhunskem jadranju. Prepričani smo o veliki sposobnosti naših jadralcev , o kvali­teti na žalost maloštevilnih jadralnih vi­sokosposobnih letal in tudi o nekaj odlič­nih terrničnih dnevih. Potrebujemo le voljO, zagnanost in pa, seveda, nekaj orga­nizacijskih priprav, predvsem dobrih športnih sodnikov. Najlepša priložnost za izboljšanje državnih rekordov se nam, jadralcem v Sloveniji, nudi v času akcije visokosposobnega jadranja spomladi in poleti v Vojvodini, ali na republiškem in državnem prvenstvu. Izkoristimo to pri­ložnost in se z rezultati vsaj delno pribli­žajmo svetovnim znamkam, vsaj v disci­plinah, v katerih tudi v naših skromnih razmerah lahko kaj dosežemo.

Zdaj pa k športnemu pravilniku! FAI, mednarodna letalska organizacija kot najVišji organ za letalski šport na svetu, s sedežem v Parizu, je predpisala dve kate­goriji mednarodnih in državnih rekordov. FAI priznava in vodi evidenco za abso­lutne mednarodne (svetovne) rekorde , to

je najboljše dosežke - rezultate v jadral­nem letenju, ne glede na to, s kakšnim jadral. letalom so bili postavljeni in ne glede na to, če ga je postavil moški ali ženski jadralni letalec. Obstojata dva raz­reda rekordov: D- l za enosedežna in D- 2 za dvosedežna letala. Žneski rekordi se v obeh razredih vodijO posebej.

V razredu D-2 ženskega rekorda mora biti obvezno spremljevalec ženski pilot, medtem ko pri moškem rekordu sme biti spremljevalec moškega ali ženskega spola (primer Edvarda Makul~ in Adele Orsi, v trikotniku 500 km). Zenski rekord se nahaja v tabeli moških rekordov, če spada po svoji vrednosti tja. (Primer: D-2 cilj in povratek, 864 km),

V času svojega obstoja je FAI postavila in priznala vrsto disciplin in nekatere od njih tudi ponovno izbrisala iz tabele jadralnih rekordov. Leta 1955 so bili izbrisani rekordi oziroma disciplina: tra­janje leta (nekdaj zelo aktualnih rekordov z ozirom na razvoj jadralnega letenja), ko so francoski jadralCi na meji vzdržljivosti dosegli rezultat 56,16 ur v D- 1 in 57,10 ur v D- 2. Leta 1950 se je diSciplina do­sežene višine razdelila v absolutno in rela­tivno doseženo višino. Uvedle so se nove diSCipline: hitrostni preleti v trikotniku 100, 200 in 300 km. Od 1. 1962 je na predlog SZ uvedena nova disciplina hitro­sti v trikotniku 500 km (tega leta je na tekmovanju socialističnih držav Il jadral­cev od 46 obletelo na Fokah ta velikanski trikotnik). Hkrati so iz liste svetovnih rekordov izbrisali diSCiplino 200 km , ki je ostala tako kot trikotnik 400 km le disci­plina za državne rekorde. V letu 1975 se je trikotnik hitrostnih preletov povečal na trikotnik 750 km, avl. 1976 je po­stavljen že rezultat velikosti in hitrosti v trikotniku preko 1000 km!

Skupaj v.sebuje tabela svetovnih rekor­dov Il diSCiplin. Za državne rekorde pa so predpisani še hitra;tni rekordi v trikot­niku 200 in 400 km, ter hitrostni rekordi v ravni črti , na dolžini preleta 100, 200, 300, 400, 500 km. T~h zadnjih rekordov še nihče v Jugoslaviji ni postaVil, niti

' naskočil. A da'bi bili priznani kot državni rekordi, morajo biti vrednosti hitrosti

15. PRVENSTVO JADRALNIH PILOTOV SLOVENIJE

Preleteni kilometri: A. po aeroklubu in poprečje po tekmovalcu

AK Celje AK Ljubljana ALC Lesce AK Ptuj AKS. Gradec LC Maribor OLC N. mesto LC Ajdovščina

5.228,0 3.837,8 3.050,8 2.588,2 2.032,2 1.906,0 1.686,4

552,4

1.045,6 959,5

1.016,9 862,7

1.016,1 953,0 843,2 552,4

B. po tekmovalnih dnevih in poprečje tekmovalcev ter % izpolnjene discipline

km km 1. dan 2.259,8 102,7 2. dan 4.029,6 183,2 3. dan 3.268,4 148,5 4. dan 2.813,6 127,9 5. dan 3.236,2 147,1 6. dan 5.274,2 239,7 Skupaj preleten ih kilometrov 20.881,8

62,6 % 100,0 % 63,3% 54,6 % 49,0% 79,8%

Marjan Medič (AK Ljubljana) je na republ~kem prven­stvu zasedel odlično 5. mesto

večje od obstoječih hitrosti v ustreznih tri1čotnikih. ,

Za priznanje novega državnega ali sve­tovnega rekoIda v disciplini prostega pre­leta, doseženega cilja ali cilja in povratka, se mora rekoId izboljšati za 10 km, re­koId višine za 3 % (ne manj kot 250 m), a v hitraotnih preletih po trikotniku za 2 km/h. Hitra;tni preleti v ravni črti se morajo popravljati za 5 km/h.

Pilot - rekoIder in spremljevalec morata imeti veljavno dovoljenje pilota in veljavno športno dovoljenjef

RekoId pripada v 0-2 razredu vodji letala, t.j. prvemu pilotu. '

RekoIde se lahko postavlja kjerkoli, doma ali v tujini. Izpolnjevati je treba le vse zahtevane pogoje po športnem pravil­niku. Vsak državni rekoId se mora naj­kasneje v 8 dneh prijaviti ustrezni športni kOmiSiji, ki mora v roku 30 dni priznati državni rekoId. Rezultat - rekoId ne more biti priznan, če je v času leta prišlo do poškodbe letala ali celo smrti pilota ali spremljevalca. Venem letu se lahko pa;tavi več rekoIdov, če ustrezajo vsem zahtevanim pogojem v pa;amezni disci­plini.

CVETKA KLANCNIK- BEUN

ODPRTO STUDENTSKO PADALSKO PRVENSTVO

Od l. 4. do 3. 4.,je bilo v Beogradu na letališču Lisičji jarak tre~e odprto štu­dentsko prvenstvo Jugoslavije, ,ki ga je organiziral AAK. Beograd.

Tekmovanja so se udeležili tudi padalci Le Maribor. Tekmovalo je 39 padalcev, ki so se med seboj pomerili v posamezni in ekipni konkurenci. Zaradi muhastega vremena tekmovanje ni bilo v celoti iz· vršeno, tako da je vsak lahko naredil le dva od štirih skokov, ekipe pa le enega od treh predvidenih skokov.

Med posamezniki je zmagal predstav­nik našega kluba Silvo Puhek, ki je v dveh skokih dosegel 00,00 kazenske točke. Ker v ekipni konkurenci ni bilo opravlje­nih 50 % skokov so bile ekipe v t~ kon­kurenci proglašene neuradno. Ptyo mesto je po t~ neuradni razglasitvi zasedla eki­pa AK Beograd 1, na odlično tretje mesto pa se je uvrstila I. ekipa LC Maribor, na četrto pa II. ekipa Le Maribor. V tej discip1inije sodelovalo 10 ekip.

Padalska sekcija Le Maribor

Padalo Lenormana

PD - 41 (47)

PS - 05

13 ii rf}C141

na svetovnem prvenstvu v Nemčiji pred­stavljalo pravo senzacijo po konstrukcij­ski rešitvi kupole. _

Vsi so bili enotnega mišljenja: ,,Para­comrnander" je padalo bodočnosti v pa­dalskem športu. Na naslednjih svetovnih prvenstvih v letih 1966 in 1968 so imeli skoraj vsi udeleženci padala z novimi konstrukcijami kupol. Pojavili so se poleg že omenjenega "Paracomrnandera" , ki je ameriške izdelave, ruski UT - 2, češki PTCH - 6 in francoski EFA - Olympic, le mi smo še uporno uporabljali padala PS - 05 . Padala s podobnimi konstrukcij­skimi rešitvami so uporabljali v tem času po svetu le še za prehodno šolanje učen­cev.

Leto 1968, oz. po končanem svetov­nemprvenstvu tega leta, je bilo prelom­no. Uvideli smo, da z našimi padali nima­mo več kaj iskati v mednarodni športni areni. Istega leta je Jugoslavija dobila kandidaturo, da je organizator naslednje­ga jubilejnega X. svetovnega prvenstva na Bledu. Kolo seje premaknilo. Konstruk­cijski biro tovarne "Kluz" je pričel po dolgih letih spet delati in razmišljati o no­vem sodobnem domačem športno-tekmo­valnem padalu. ReZUltati dela so bili kaj kmalu vidni. Ža naslednje leto smo dobili novo padalo tipa PS - 06, ki je bilo sicer podobno ameriškemu ,,Paracomrnande­ru" , le da je imelo nekatere konstrukcij­ske reŠitve, ki so ga spet uvrščale v sam vrh tekmovalnih padal v svetu.

Rezultat se je takoj pokazal . Jugoslavi­ja je osvojila srebrno in bronasto medaljo po desetletnem obdobju stagnaCije v mednarodni areni. Oddahnili smO se. Zo­pet bo vse v redu. Posvetili smo se drugim problemom, število ljubiteljev tega športa je nenehno naraščalo, primanjkovalo nam je primernih letal za metanje padalcev. Toda ne , zopet ni bilo vse v redu. Zopet smo zaspali na lovorikah. S padalom PS - 06, ki je uspel in ga še danes uporablja­mo, je konstrukcijski biro "Kluz-a" spet prenehal delati in slediti razvoju športnih padal v svetu. Zopet smo zaostajali in se spet spraševali, ali bo potrebno novih 20 let, da bomo dobili novo sodobno doma­če tekmovalno padalo. Zopet lahko na­števamo nova padala, ki so se v tem ob­dobju pojavila v svetu ; češki PTCH - 8, ruski UT - 15, francoski EFA "Papillon" itd ., a pri nas PS - 06 - 10, ki je mnogo slabša verzija svojega predhodnika.

Na zadnjem Evropskem padalskem prvenstvu v Portorožu se je pojavila nova konstrukcija kupole padala. Ameriško pa­dalo "Strato - Star" je bilo prav tako

Paracomander

UT-2

PS-06-1 (Desno spodaj)

.. Strato-star"

......

senzacionalno kakor pred leti padalo tipa ,,Paracommander". Tekmovalci s temi padali so na tem tekmovanju pobrali vsa zlata odličja. Mi smo tekrriovali z istimi padali kakor leta 1970, t .j. s starimi PS -06 - 1.

Organizacijski komite Evropskega prvenstva je omogočil predstavnikom t0-varne "Kluz" da nabavi eno od teh so­dobnih padal. Rezultat: lansko leto smo dobili zelo slabo kopijo zastarelega (kon. strukcijsko) padala UT - 15 ali po naše PS - 08. To padalo ima tako veliko verti· kalno hitrost, da je večina tekmovalcev na pripravah kaj kmalu dobila resne po­škodbe. Na lanskem svetovnem prvenstvu naši tekmovalci niso nastopili (zaradi udeležbe J. Afrike), a v Rimu so imeli zopet najslabša padala in rezultati bi bili temu primerni. Ostali udeleženci z vzho­da in zapada pa so imeli že izboljšano verzijo "Strato - Stara", ameriška padala tipa "Strato - Cloud - C".

Razumemo, da so raziskave in nove konstrukcije oziroma razvoj padal zelo drage. Ne razumemo pa tega, da je prepo, vedan uvoz padal, ki jih doma ne izdelu· jemo! Res da imamo domačo industrijO, ki je sposobna proizvajati sodobna in kva· litetna padala. To so že tudi dokazali , a dokler ne moremo iz takšnih ali drugač· nih vzrokov izdelovati svojih padal, naj se sprosti nabava padal od drugih proizvajal· cev. Celo v SZ opremljajo svojo ekipo z ameriškimi padali, ker v tako kratkem ča· su ne morejo razviti svojega padala. Raz· vijajo ga vzporedno in verjetno bomo že letos videli njihova padala enakih ali bolj­ših kvalitet A mi! Prisiljeni smo čakati na svetle trenutke, ki se pa pojavljajo sao mo na vsakih deset ali dvajset let.

JANEZ BREZAR

"Na pristanek!"

Vika Čadež: prva jadraika s "C" izpitom v Sloveniji Če ne bi pogumne in sposobne letalke

že tudi pred drugo svetovno voj no tolikokrat dokazale, da znajo in morejo tudi one v letalskem športu dosegati enakovredne ali pa še boljše uspehe od tistih, ki so jih dosegali moški, bi si le-ti prav gotovo letalski poklic prisv<~ ili kot izključno moško področje.

V takih razmerah se je tudi v Slovenijf razvijalo letalstvo, še posebno jadralno, ki je bilo takrat skoraj edino dostopno ženskam. Zato se ni čuditi, daje v grupah brezrnotornih letalcev v tistih dneh zaslediti samo nekaj letalk, ki so s svoj o vztrajnostjo in ambicioznostjo kljubovale vsem težavam, upajoč, da bodo dosegle vsaj delček uspehov svojih moških kolegov.

V takratnih zelo ozkih razmerah, ko so morali letalke in letalci premostiti vse težave sicer zelo navdušenih, vendar gmotno slabo podprtih športnikov,je bila pot do vidnejše in uspešnejše osvojitve tega poklica posebno težavna. Poleg gmotnih in fizičnih težav so se morale letalke boriti še proti predsodkom močnejšega spola, češ, ali je ženski sploh mogoče zaupati tako draga letala.

Tako sta v jadralni skupini "IKA­RUS", ki je delovala v Ljubljani, že leta 1936 pričeli svoj o letalsko kariero sestri Vika in Nada Čadež. Skromni gimnazij ki, željni znanja in podvigov, sta se vključili v delo jadralne grupe, katere člani so marljivo gradili svoja prva jadralna letala tipa ,,zogling". Odrekajoč se vsem zabavam in razvedrilom, ki jih je nudilo dijaško življerye, sta tudi oni dve postali graditeljici letal; v začetku sicer morda malce prikrajšani za odgovornejša dela, vendar s polno volje in z navdušeqem. In ko so nastopile zaslužene letne počitnice, sta se tudi oni· dve podali z grupo na Bloke. Sodelovali sta pri vseh delih in pri vleki letal na vzpetine Bradatke, Piškovca ali Pečnika. Večkrat sta pomagali celo vleči štartno vrv, kar je bilo takrat najtežje opravilo pri jadralstvu. Sicer pa smo j ima dovolj evali, da sta bili največ­krat j,abonirani" pri držaryu krila pri vožnji letala na hrib ali pa pri odpenjaryu letala ob startu. Njuno napredovary e v letalskem smislu je bilo prvi dve leti skoraj vzporedno z razvojem nas moških. Obe sta položili ,,A" in "B" izpite, kot vsem drugim pa se je tudi ryima zataknilo pri osvajanju ,,co' značke. Tako je Vika ta izpit napraVila šele leta 1940.

Ko sem jo pred časom obiskal v Ljubljani, sem ji takoj razložil namen obiska. Presenečena nad obiskom, kaj ti midva sva zadnjič delala skupaj v tej grupi leta 1938, sem namreč želel, da mi po skoraj 39 letih pove~ kako je potekal za takratne čase ta njen rekordni polet in kako gleda na ta uspeh sedaj. Prijazno je pristala na pogovor in pripovedovala:

"Da, to jebilo 31. avgusta 1940. leta na Blokah. Že nekaj dni smo leteli, vendar nikoli ni bilo posebno ugodnega vetra. Ta dan pa je bil nenavadno lep in pihal je dosti močan vzhodnik že ~odaj zjutraj, ko sem ob četrti uri, kot navadno, vstala. Sonce je obsevalo rosno travo, zrak je bil čist in precej hladen. Vsa vesela, da bo ugoden letalski dan,

Vika Čadež, dekle in jadral ka s prvim

"C" izpitom

sem odhitela v kuhinj o, da bi pomagala kuharicam pripravljati zajtrk.

Jadralna šolaje bila urejena in vzorna, vsi smo bili zadovolj ni in polni poleta ter v pričakovanju , kaj bo prinesel dan; Jadralni center je vodil Stane Raznožnik, pogumen in sposoben pilot, ki je največkrat sam opravil potrebne poiz­kusne polete. Nevsiljivo je skrbel za red in uspeh centra , pomagalo pa mu je še nekaj starejših j adra1cev-uč iteljev. Po­sebno mi je ostal v spominu že v tistem času priznan letalski talent Borišek.

Tega dne smo že ob sedmih odrinili s svojima jadralnima letaloma Z6gling in Salamandra na hrib Piškovec, ki je v neposredni bližini vasi Fara pri Novi vasi. Pri vzhodnih vetrovih smo vzpetine Piškovca uporabljali za doseganj e pogojev za "B" izpit, vzpetine Pečnika , ki je bil višji in teže pristopen, pa za daljše polete in "C" izpite. Med obema vzpetinama je bil teren za ,,A" izpite in za prve skoke,

ki smo jihopravDali ob vzhodnem ali pa severnem vetru. Ca paje pihal zahodni ali pa jugozahodni veter, smO izkoristili za majhne skoke teren Br~datke , tere~ pod Volčanskim hribom, all pa kar hnb , na kateremje bil letalski center.

Prispeli SmO na vrh Piškovca, postavili start, UČitelj Noč, ki je ta dan vodil letenje, pa se je po temeljitem razmišlja­nju odločil, da bi danes poizkušali osvojiti "C" izpite. Mene , ki sem že več dni čakala na ugoden veter, da bi se mogla zadržati v 7.raku dalj časa , je določil za prvi start s pripombo, da se moram potruditi, če hočem osvojiti , ,c'o izpit. Medtem ko sem se v kabini privezovala z vezmi, je poudaIjal, naj že pri startu izkoristim brzino, da bi dosegla večjo viŠino, sicer pa, naj letim s primerno hitrostjo, predvsem pa, naj se ne oddaljujem od grebena hriba, nad katerim bom letela. V. zvezi s hitrostj oje razložil znake, ki mi jih bo dajal z zastavico na zemlji. Tedaj namreč , to naj poudarim, v naših letalih ni bilo nobenih instrumentov, s katerimi bi lahko letalec nadzoroval hitrost, temveč samo le-to ocenjevali samo po šuštenju in po višini piša, ki so ga proizvajala krila , upornice ali pa žice.

Vse je že bilo nared: letalo je bilo na repu že pripeto s posebnim odpenjačem za količek , ki je bil zabit v zemljO, štartna guma pa razpeta v dva kraka po pobočju. TovariŠi, ki so bili razporejeni po trije na vsakem kraku vrvi, so nestrpno pričakovali uČiteljevo povelje. UČitelj je še enkrat s pogledom preletel kabino in se oddalj il h koncu krila , ga dvignil od tal , me povprašal , če sem pripravljena, želel " srečno" in že je sledila zapoved : Naprej! Fantje so z vso močjo potegnil vrv. Vsi smo se veselili uspeha vsakega izmed nas, vsi smo si bili enaki, fantje so pa tudi vedeli , da nisem nikoli hotela imeti prednosti. Takoj za prvim poveljem je sledilo drugo : "Teci!" in " Spusti!" ln že sem se kot strela oddvojila od zemlje. Energično sem ob startu napravila "šandelo" in tako izko­ristila presežek hitrosti ter naglo napravi­la zavoj v desno. Že sem mirno plavala nad pobočjem , dre\je je postajalo vse manjše, a v srcu mi je zaigrala sreča. Pridobivala sem višino in že sem morala zopet obrniti letalo, tokrat v levo stran. Letela sem proti startu in opa7.ila znak z zastavico, ki je označeval , da imam preveliko hitrost. Zmanj šala sem jo, kar se mi je pa tudi poznalo na še hitrej šem pridobivanju višine. Pljuča so se mi vse

Vzlet je uspel

bolj širila, imela sem občutek, kot da sem ptica, neskončno srečna sem bila, da sem končno po dolgem čakanj u in po mnogih odrekanjih le doživela slast višine. Takšen let je bil resnično enkratna nagrada za najmanj l00-urno delo v delavnici letal, ki si ga moral med šolskim letom opraviti, poleg tega pa zbirati denar za nakup materiala. Denar pa smo mogli zaslužiti samo z inštrukcijami bogatejših dijakov. v.se to, pa še naporno delo v jadralnem centru, v kuhinji ter na terenu, pa v svojem najlepšem gledanju na letalstvo, nikoli nihče ni občutil kot kakršnokoli žrtev. Samo ob sebi nam je bilo razumljivo, da brez vsega tega ne moremo doživeti najlepših dni svq e mladosti, svoj sen o letequ. );lo 20 minutah, ko sem se že dobro vživela v tehniko vodenja letala na večji višini kot prej, kar najbolj izkoriščajOč vzgomike nad grebenom, mi je učitelj z zemlje dal znak, nl!j pristanem_ Čeprav mi je bilo žal, da moram zapustiti tako prij etno jadranje, sem ubogala in se pričela spuščati proti zemlji. P.ristala sem na natančno določenem mestu in brezhib­no. Fantje so se z glasnimi vzkliki vsuli

po bregu Piškovca, da mi čestitajo za doseženi "C" izpit. S hitrimi koraki smo zvlekli letalo zopet na vrh hriba, kajti tudi drugim se je mudilo, da izkoristijo ugoden veter. Učitelj, kateremu sem morala na drobno razložiti ves potek uspešnega leta, mi je nato iskreno čestital in me nagradil s tradicionalno letalsko brco.

Bila ~m presrečna nas svq im uspe­h?m, ~J Je bil to v resnici prvi "C" izpit, ki ga Jedo takrat napravila ženska v Sloveniji. Pa kljub temu nisem bila prav nič prevzetna, saj je bil to hkrati uspeh nas vseh v grupi.

Ta dan je naredilo "C" izpit še nekaj letalcev in doseglo tudi nekaj pogq ev za izpit. u.spešen, lep sončen dan, kakršnih nl!j bi bilo čimveč v našem jadralstvu, je bil nagrada za naše tovariško večletno sodelovanje. V, meni pa seje vse močneje budila zavest, da smo tudi me, ženske, sposobne dosegati to, kar so si do takrat prisvajati samo moški."

AJDIČ ·GUSTA V

CVETKA KLANCNIK - BELIN

Iz svetovne arene

Na letali~u V IlU kova - Mo­skva so postavili na podstavek letalo TU-104. Sveča­nost je bila vezana na 20-Ietnico izko­ri~anja tega letala v zračnem prome­tu.

IZBOUŠANA NAJSTAREJŠA SVE­TOVNA REKORDA V JADRALNEM LETENJU

Škotski, 31-1etni jadralec, po poklicu letalski ing pri Britisch Airways, MIKE FIELD je izboljšal najstarejši moški sve­tovni rekord, postavljen 25. 2. 1961 v razredu D-1 (enosedežna letala, pilot Paul Bikle, 14102 m) za celih 1700 m. Field je letos dosegel "astronomsko" absolutno višino 15.514 m. Po odpetju na 300 m viŠine, (start za avtovitlo), se je Field v pobočnem jadranju povzpel na vi­šino 1200 m in se na prvem valovnem si­stemu dvignil do 9000 m in na drugem valu do 15.814 m. . Zunanja temperatura zraka je bila na tej višini - 55° C, katero je jadralec ob­vladal s posebno obleko. Po 4 ure trajajo­čem vzpenjanju in dosegu rekordne viši­ne, je bila Fieldova prva skrb , kako čim­prej zgubiti vso višino. Zato, da bi lahko čimprej uspešno pristal, se je rekorder s .svojim letalom skylark 4 v vertikalnih spi­ralah - "kovitih "spuščal proti zemlji.

Field je tako postavil tudi svojevrsten sve­tovni rekord in sicer v dolžini trajanja spi­ral, z jadralnimi letali.

ADA DANKOWSKA, učiteljica jadral­nega letenja v jadralnem centru Lešno na Poljskem, dobitnica medalje Liljental za 1. 1975 (največje priznanje FAI), petkrat­na svetovna rekorderka v jadralnem lete­nju, je letos 19. aprila izboljšala 38 let stari svetovni rekord v disciplini prostega preleta, ki gaje 6. 6. 1939 postavila ruska jadralka Olga Klepikova, z letalom rot front- 7 in je bil vse do leta 1951 abso­lutnisvetovnirekord .

Ada Dankowska je z jantarjem 1 prele­tela 850 km od mesta Šlubic do mesta Rovno v SSSR. Svoj prosti prelet je re­korderka začela po odpet ju od vlečnega letala nad poljsko-nemško mejo ob 9. uri in 50 minut v slabi termiki in ga s pomo­čjo zahodnega vetra končala ob 18. uri in 15 minut.

S tem fantastičnim rezultatom je 42-letna jadralka ponovno potrdila svojo odlično formo in svojo domovino Polj­sko, po doseženih svetovnih rekordih uvrstila ponovno v sam vrh jadralnega športa. Poljaki drže tako kot ZDA po 8 svetovnih rekordov od 36 možnih (9 di­sciplin z enosedežnimi in dvosedežnimi letali , posebej za ženske in posebej za moške pilote). Sledijo jim Zahodni Nem­ci s 7, Rusi s 6 in Italijani s 3 svetovnimi rekordi ...

Zanimivo je kako uspešno so Poljaki izkoristili ugodno vremensko priliko tega dne. Samo v Lešnu.-se dosegli 9 diamant­nih 500 km preletov in 2 zlata 300 krn prele ta. Eden od pilotov, ki je opravil prelet 300 km je bil sin Ade Dankowske , 14-letni Jacek Dankowski, ki je lani avgu­sta osvojil srebrno značko . Vrednost obeh novih svetovnih rekordov je vredna občudovanja, zato rekorderjema iskreno čestitamo!

ZLIN 42

Že oktobra 1967 je poletel prototip dvosedežnega letala Zlin 42, ki naj bi nadaljevalo tradicijo letals tem imenom. Ta letala proizvaja znana češka tovarna Moravan v Otrokovicah. Letalo je name· njeno osnovnemu šolanju in šolanju za akrobac~ e, za aerovlek in za slepo letenje. S primerno opremo pa tudi za dodatno šolanje bodočih profesionalnih pilotov.

Leta 1969 so Čehi letalo prikazali na zagrebškem letalskem sejmu. S. tovarni· škim probnim pilotom sva odletela zono s komplet nimi akrobacijami in lahko re čem, da letalo ustreza prej navedenim namenom. Opozoril pa bi, da to ni tekmovalno akrobatsko letalo, ampak letalo, s katerim se lahko delajo vse akrobacije. Pri demonstracij !kem letu z Blanikom pa sem videl, da je hitrost dviganja v aerovleku ustrezna.

Konstrukcija letala je solidna in robustna. Srednji del trupa je vaJjena rešetka , ki je prekrita z annirano plastiko. Sprednj i in zadnj i del tru pa pa je nonnalna kovinska konstrukcij a. Krilo z enim nosil cem je popolnoma kovinske konstrukcije in je opremljeno z zakrilci.

ki se odklanjajo za 140 in 3~. Celoten rep je kovinski, knnila pa so delno masno in v celoti dinamično zbalansirana. PodVOZje je tipa triciki in sicer sta glavni nogi jeklena vzmet. Pred~ e kolo pa ima olj no-pnevmatski amortizer in se obrača s pedali za vožnjo po zemlji. Glavni kolesi sta opremljeni z diskastimi zavorami na hidravljični pogon. .

Letalo ustreza ameriškim predpisom F AR·23 za akrobatsko, polakrobatsko in nonnalno kategorijo. Pri tem pa je za akrobatsko kategorijo največja vzIetna teža omejena na 840 kp, dovoljene preobremenitve pa so +6g in - 3,5g. V. polakrobatski kategoriji pa je največja vzletna teža 920 kp in dovoljene preobremenitve +4,4g in -2,5g.

Krilo ima pollaminaren profIl NACA 632 416,5. . .

Glede na izkušnje, ki jih imamo s češkimi letali, vzdrževanje letala verjetno ni preveč zahtevno. Šestcilinderski vrstni motor M-137 ima uradno resurs 1000 ur. Vendar vemo, da Čehi podaljšujejo resurse, če j e eksploatac~ a in vzdrževanje na ustreznem nivoju. .

Letalo je opremljeno z lesenim pro­pelerjem konstantnega koraka. Po naro­čilu pa se da dobiti poseben lesen propeler za aerovlek ali pa kovinski propeler z nastavljivim korakom.

Glavni tehni~ki podatki:

Razpetina krila Dolžina Vi~ina Povriina krila Največja moč motorja Teža praznega letala Volumen rezervarjev za gorivo Največja hitrost v vodoravnem letu Potovalna hitrost Najmanj~ hitrost Najmanj~a hitrost z odklonjenimi zakrilci Največja hitrost dviganja Praktični plafon Dolet letala Dolžina vzletne steze do vi~ine 15 m Dolžina pristanka z vi~ine 15 m

9,11 m 7,07m 2,69m

13,15m2 180 KS (132 KW)

625 kp

130 litrov

215 km/h 200 km/h 104 km/h

97 km/h

4,2 m/s 4100 m 600 km

550m

400m

Vse navedene sposobnosti veljajo za standarden lesen propeler.

D.GREGL

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

Postojnčani na

svoji letni skupščini

POSTOJNA

LETNA SKUPŠČINA "KLUBA LETAL­CEV" POSTOJNA

V marcu so se v domu JLA v Postqni zbrali člani in ljubitelji letalstva iz Postojne in okolice. Po izvolitvi organov zbora je dal svoje poročilo predsednik kluba tov. MaJjan Likar. Iz poročila je bilo razvidno, daje klub oziroma upravni odbor v celoti realiziral zastavljene naloge, to pa je bila predvsem sanacija kluba. Tako ima danes klub poravnane vse finančne obveznosti, še več, v Postojni so pred kratkim naročili novo jadralno letalo blanik. 1;loleg naštetih nalog pa je bila osnovna naloga obdržati športne licence pilotov ter šolanje novih kadrov. Da so letalci in padalci svoja dovoljenja obnovili gre predvsem zasluga letalskemu centru iz Ajdovščine, ki nudi Postojnčanom vso materialno in strokov­nopomoč.

V preteklem letu je klub letalcev izšolal in sam financiral šolanje enega kandidata na 'Višji zrakoplovni šoU v

Zagrebu za učitelj a leta~ a. V načrtu iml!j o tudi šolanj e aviomehanika. Obnovi­li in uredili so ploščad pred hangarjem in usposobili PSS. S pomočjo LC Ajdovšči­na in AK Ljubljana so organizirali nekaj letalskih dni tudi na letališču v Postojni. Plan letenja so v preteklem letu v celoti realizirali, problem s planom so imeli padalci, ki niso opravili nobenega skoka. Vendar upamo, da se bo položaj v tem letu bistveno izboljšal. Največji uspeh so zabeležili modelarji, ki so se udeležili republiškega prvenstva in celo državnega v kategoriji F- l- b. MOdelarske tečaje je klub organiziral na osnovnih šolah v Postqni, Pivki in Divači.

Nedvomno je za Postojnčane nl!jbolj razveseljivo to, da so s pomočjo TKS Postojna in z lastnimi sredstvi vplačali novo jadralno letalo blanik. S ,tem upaj o, da bo tudi jadralni šport ponovno zaživel v takem obsegu kot nekdaj.

V planu za leto 1977 je predvideno šolanje novih kadrov tako v jadralnem kot v padalskem športu. S, pomočjo LC Ajdovščina upl!jo, da bodo niminalni plan realizirali v celoti, to pa bo odvisno tudi od finančnih sredstev tako TKS Postojna kot dela članov letalcev.

(AB)

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

POMURSKI LETALSKI CENTER

10 aerokluba Murska Sobota je na svoji seji razpravljal tudi o letalu Lochkeed. Smatra, da je letalo ne izkori­ščeno in ne služi dovolj svojemu namenu. Zato je sprejel sklep, da se letalo ponudi aeroklubom za metanj e padalcev po ceni I

800.- din na uro. Detajlnejše informacij e interesenti dobijo neposredno pri aero­klubu Murska Sobota. Predvidevamo, da z mesecem majem že lahko nudimo letalo z našim pilotom.

Predsednik AK ERNEST NOVAK

5. aprila letos je bila v prostorih "Lesne" v Slovenj Gradcu redna letna skupščina Koroškega letalskega centra, katere se je udeležilo preko 60 članov in gostov, med njimi: predstavnik SZDL tov. Slemnik, sekretar OK ZKS tov. Mer­molja, predsednik 10 ZLOS tov. Menega­lija, častni član tov. Mihev, predstavniki LC Maribor tov. Šporn in Zadravec in tov. Smolčnik ter Ajdič. .

Predsednik tov. Dolinšekj e v obširnem poročilu obvestil skupščino o delu in uspehih KLC v pretekli mandatni dobi. Poudaril j e, da je od nalog, ki izhajajo iz ciljev, postavljenih in opredeljenih v srednjeročnem razvoj nem planu, zlasti napredovala športna d~ avnost. V. pretek­lem letu je osnovno šolanje končalo kar 23 jadralnih leta1cev, od katerih bo veIjetno večina že to leto opravila izpit za pilota jadra1ca. .

KLC je v preteklem letu bil gostitelj akcije preletov in republiškega prvenstva jadra1cev, ki gaje organizirala ZLOS. .

Pred letom dni zastavljena akcija oživitve modelarstvaje tudi uspela, saj sta modelarski sekciji v Radljah in Slovenj Gradcu močno napredovali. .

Razen športne dejavnosti, ki je bila osnovna naloga delovanja v KLC, pa se je ob prizadevanju članov kluba predvsem pa gospodarstva koroške regije začelo pripravljalno delo za rekonstrukcijO in

modernizacij o letališča. Predvidoma bi se rekonstrukcij a in asfaltiranj e poletne steze pričeli že v jeseni. Tudi na področju gospodarske dejavnosti so v preteklem obdobju doseženi zelo dobri rezultati. Lani so kU'pili jadralni letali "Pilatus" in ,,Astir CS' , v letošnjem letu pa namera· vajo kupiti še "Jantar" ter mot. letalo Cesna 150 aerobat ali bodo odkupili letalo ,,Piper Senece" od tovarne Gore­nje. .

Na področju turistične dejavnosti je prav tako napravljen korak naprej, saj je SUCVP s pomočjo skupščine občine SI. Gradec in generalštaba JLA ponovno odobrila na aerodromu KLC letenje tujim jadralcem. S tem v zvezi smo skupaj s turistično agencijo Kompas poslali po­nudbe vsem aeroklubom v Evropi o možnostih in pogojih letenja v centru.

Skupščina je sprejela naslednje sklepe: - v okviru KLC se formira te niška

sekcija - 10 skrbi za realizacijo nabave Cessne

150 - gradbeni odbor nadaljuje delo pri

adaptaciji in asfaltiranju vzletne steze - realizira se nabava jadralnega letala

" Jantar" Standard. Potrjena in sprejeta sta plan in predračun letalske d~ avnosti KLC za 1977 leto. Skupščina je nadalje izbrala nov l1-članski 10 in 3-članski nadzorni odbor. Prav tako je izvoljena 6-članska delegacija, ki bo sodelovala z organizacijo za tehnično kulturo v Slovenj Gradcu. Izbrani so delegati, ki bodo zastopali KLC na sejah ZLOS in sejah motorne, jadralne in modelarske komiSije.

VSE O LETA LSTVU V

REVIJI

A. G.

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

NOVO MESTO

.tj.." J

. '.

, .

Ob dnevu letalstva je generalpolkovnik Enver Čemalovič podelil Maljanu Bauelju, članu Aerokluba Novo mesto, ki sicer po novinarski dolžnosti spremlja dogajanja v jugoslovanski ljudski armadi, plaketo JLA. Gotovo lahko nap išemo , da to ni samo priznanje našemu članu, ki je sicer res nekoliko bolj "zagrizen" za letalstvo, ampak tudi novomešk.emu aeroklubu in Dolenjskemu letalskemu centru.

S. PETRle

V poplavi demonstracij različnih letal v zadnjem času, smo si tudi NovomMčani priv<Kčili nekaj podobnega. Jastreb je jadralcem dobro znan, le da je ta, ki prav­kar pristaja, za jadranje skoro nepri­meren. Zaradi tega se v N. m. še nismo odlOČili, če bi morda tudi pri nas gradili kaldno tovarno •.. (J. GOLOB)

+ Pilatus B-4 je moral 24. maja pokazati svoje sposobnosti v zralw in tudi v visoki travi na letališču v Lučkem, ko so se zbrali hrvaški letalski funkcionarji in piloti, da bi odločili o nalwp~ cele flote teh švicarskih jadral nih letal za potrebe hrvaške in slovenske zveze. Na novo­meškem B4-4222 se je predstavil z akro­bacijami tovarniški pilot gospod Scheuber, poleteli pa so tudi domačini, ki so se o letalu pohvalno izrekli (Foto: M. Moškon)

Japonci so dokazali, da so v razvqu letala na pogon s človekovo močjo prišli najdalj. 2. januarja letos je pilot Takashi Kato z letalom Stork preletel 2139,9 m v 4 min. 27 seJe. Ta uspeh ni zgolj slučajen, saj na univerzi Nihon delajo na tem področju že od leta 1961. Izkušnje so si pridobili s prq ekti Linnet in Egret. Konstruktorja Storka sta Jurj i Ishii in prof. Hidemasa Kimura. Letalo je izredno lahko, saj pri dolžini 8,85 m; razpetini 21 m, in površini kril 21,7 m2 tehta samo 35,9 kg. Na sliki je Stork v letu in del trupne in krilne konstrukcije, ter gradnja višinskega krmila. VSO- lO je oznaka novega češkoslovaškega

jadralnega letala, ki je poletelo konec prejšnje­ga leta. PQdatki: razpetina 15 m, dolžina 7 m, površina 12 m2, vitkost krila 18,75, teža praznega 250 kg, največja teža 380 kg teža pilota s padalom od 55 do 110 kg, hitrost max~ 260 km/h, hitrost min. 68 km/h, min. propadanje 0,63 mis pri 72 km/h, finesa 36 +Pri 95 km/h .

Letos mineva 25 let od uvedbe prvih reaktivnih letal v redni potniški promet. 2. maja 1952 je britanska družba BOAC pre· peljala prve potnike na liniji London-Joha­nnesburg z letalom comet 1. Na sliki je prototip de Havilland D.H.I0.6 Comet. Zanj so značilna kolesa velikega prem~a , ki so jih na serjskih cometih zamenjali s štirimi manjšimi. Vsega skupaj so zgradili 113 primerkov, zadnjega leta 1964. Nekaj jih še sedaj leti v charterskem prometu.

V varčevalni vnemi je ameriški predsednik Carter sklenil zmanjšati eskadrilj o, ki je na razpolago Beli hiši, za eno četrtino, to je za 15 letal. S tem bi se letni izda tki zmanj šali za 6,9 milj. dolarjev. Kljub temu bo v predsedniški floti še vedno 44 letal, vključno 13 helikopter­jev.

.. V W3shingtonu so l.julija 1976 odprli novo

zgradbo nacionalnega letalskega in vesoljskega muzeja (National Air and Space Museum) za katero so porabili 40 miljonov dolarjev. Muzej je z 18.580 m2 razstavnega prostora, kino dvorano in knjižnico največji svqe vrste na svetu. Trenutno je razstavljeno poleg drugega preko 70 letal. Zanimivost razstave bodo povečali s tem, da bodo vsako leto menjali razstavljene primerke. To ne bo preveč težko, saj ima muzej v svoji zbirki okrog 300 letal.

Družba McDonnell Douglas je ' znana po podaljševanju trupov svq ih letal v nedogled. Sedaj nameravajo podaljšati DC-9-50 še za 3,86 m, tako da bi lahko spravili vanj 159 potnikov (sedaj 139). Opremljen naj bi bil z novimi tišjimi motorji JT8D-2l7 spotiskom 8626 kp. Pri nas ima trenutno Inex Adria Aviopromet eno letalo DC-9-50 vse ostale jugoslovanske "devet ke" pa so krajše, serij a 30 za 115 potnikov.

• \ ' I.

:t.:..!

18. feblUarja letos je prvič poletel vesolj ski taksi (space shuttie) na Iubtu modificiranega jumbo jeta. Po prvem letu je preizkusni pilot NASA izjavil , da nenavadnega tovora skoraj niso čutili. Na prvih šestih poletih so preizkušali lastnosti kom binacij e sh uttle- B. 747, brez posadke v taksju. Skupna vzlet na teža je dobrih 265 ton, kar je marg kot tehta j um bo jet na potniški linj i Los Angeles­London. Julija nameravajo izvesti prvo ločitev taksija od matičnega letala in pristanek. Na teh poletih naj bi si posadke pridobile izkušnje za letenje v atmosferi. Prvi vesoljski let taksj a predvidevajo v letu 1979. Toda takrat bo vzlet kot raketa. Vesoljski taksi bo omogočil znanstvenikom potovanje v zemeljsko orbito brez predhodnega dolgotrajnega treninga, ki so ga morali opraviti dosedanji astronavti. Vesolj­ske raziskave se bodo bistveno pocenile, saj NASA predvideva, da bo en taksi lahko opravil približno 100 poletov. Taksi je zgradila tovarna Rockwell International .

Največji balon na svetu na topel zrak (z volumnom preko 400.000 103) j e decembra dvignil 8 letalcev z njihovimi zmaji vred na višino 700 lo , od koder so potem odjadrali.

Na sliki je model turbopropelerskega letala za 200 iotnikov, ki je rezultat razi"skav družbe Lockheed. Poraba goriva naj bi bila 18 % manjša, obratovalna cena pa 5- 8 % manj ša kot pri reakcijskih letalih enakih performans. Zanimiva je predvsem visoka potovalna hitrost 0.8 magha, ki jc enaka kot pri sodobnih podzvočnih potniŠkill letalih. Dosegli bi jo z novo obliko propelerja (propfan) manj šega premera z 8 kraki.

DROBEC NASE LETALSKE ZGODOVINE

Prva jadralno - letalska pošta v Jugoslaviji

Kartica datirana maja 1933 je bila naslovljena na Borisa Cijana

Slovenski časniki so že januaIj a 1933 priobčali članke o tem , kako bo letos v maju organiziran prvi mednarodni jadral· sko-Ietalski poštni polet med Gradcem in Mariborom. Vse do uresničitve tega poleta je bilo v naših in avstrijskih časopisih objavljenih še nekaj članov, kar je bil dokaz , da je za to akcijo veliko zanimanje. Glede na to, da je bila tako prvič na svetu med dvema državama uvedena letalska pošta z jadralnim letalom, je vredno objaviti nekaj podat­kov o tem podvigu.lzčlanka, kije bil ob tej priliki objavljen v nekem avstrijskem časopisu povzemamo:

" .• .s.U AJEN USPEH PRVEGA AVSTRIJSKO- JUGOSLOVANSKEGA POŠTNEGA LETALA. GLADEK POTEK OD STARTA V THALERHOFU DO PRISTANKA V MARIBORU -ODPOSLANIH 3000 POŠTNIH DOPIS­NIC in 900 PISEM.

"Maribor je včeraj spet doživel veliki dan, ko je po večmeseč nih pripravah uresničil meddržavni jadralni polet med Gradcem- Thalerhofom in Mariborom. Nadvse zanimiv polet je potekal takole :

Že ob 15. u.ri 30 minu t so bili na letališču Thalerhof zaskrbljeni glede slabega vremena, ki je ogrožal realizacij o poleta. Vlila se je ploha, z vzhodne strani letališča paje besnela nevihta z močnim vetrom. Nihče od obeh pilotov pa ni odnehal in tako je pilot motornega letala general-vladni svetnik Alfred von Gecher iz Gecho- Marienberga pripravil svqj e letalo Flamingo U 74, prav tako pa tudi jadralni pilot cand. inž. Mii1bacher svoje lično in elegantno jadralno letalo "Sch6ckelfalke" (Sokol). Nato je jadralni pilot prevzel pošto, ki je bila v II omotih, in je tehtala 19 kg. Vsebovala je 3000 dopisnic in 900 pisem. Pošto je zložil v jadralno letalo za svq im sedežem. Ta poštna pošiljka je bila za fl1ateliste vseh držav prvorazredna atrakcij a. V pošiljki so na tem prvem potovanju dejansko prepeljali pošto iz Anglije, Švedske, sev. Nemčije itd. Avstrijska poštn;,. uprava je žigosala in razvrednotila znamke na pošiljki s posebnim okroglim rdečim žigom.

Inž. Valter Urbanek z dunajske radijo ske postaje je poskrbel za prenos poteka

poleta na letališču Thalerhof, da je bilo zvedavo občinstvo v Mariboru o vsem natančno obveščeno.

Vleko jadralnega letala so do mesta Wildon sprejela tri avstrijska motorna letala.

Približevala se jej ugoslovanska državna meja. Po izjavi mladega jadralca-pilota Miilbachera po pristanku na letališče Maribor, sta se oba letalca nad območjem spodnje Štajerske in še čez jugoslovansko mejo morala boriti z zelo močnim protivetrom, tako da je jadralec smel odpeti svqje letalo od motornega letala šele nad Spiljem. Od tu je Sokol letel svobodno, veličastno mirno, kot veliki jastreb pod modrim nebom , k mestu ob Dravi. Medtem je letališče na Teznem zasedla tisočglava množica, morda 4000 do 5000 ljudi, ki so hoteli prisostvovati veličastnemu prizoru. Mladi in stari so se ozirali za velikim ptičem , v katerem je mlad letalec kot sodobni lkarus bistro­umno izkorišč al zrač ne tokove , spušč a­joč se vse niže in konč no je velegantnem zavoju čez reko, leteč nad glavami ljudi gladko pristal na ledini letališča. Rado­vedna publika je bila navdušena. Predrla je kordon in obkrožil a letalo , iz katerega se je s težavo izvlekel burno pozdravljan jadralec. Medtem so se zastopniki oblasti : okrajni glavar Makar, policij ski komisar Krajinovič s svoj imi organi, carinski revizor Veselinovič s carinskim inšpektor­jem Peternelom ter upravnik pošte Irgolič zbrali na letališču, da bi opravili obmej ne formalnosti v zvezi s prelet om letala. Pilotu so odobrili prehod meje, enako kot vsakemu drugemu pot niku s potnim listom. Končno je upravnik pošte Irgolič prevzel poštne ovoje, ki jih je med tem časom jadralec razložil iz letala. Nekč!i pred tem je tudi motorno letalo gladko pristalo na letališču.

Po vseh formalnostih je predsednik aerokluba dr. Tominšek v navzočnosti funkcionarjev kluba prisrčno pozdravil mladega jadralca, hkrati pa se je obema Avstrijcema kot junakoma neba zahvalil , ker sta zopet položila most med dvema narodoma. Jadralca Miilbache~ a so nato predstavili navzočim predstavnikom civil­nih in vojaških oblasti. Oba pilota sta se pogovarjala tudi s komandantom mesta generalom Hadžičem in polkovnikom Putnikovičem , ki je organiziral službo za varnostne ukrepe.

Avstrijske goste so nato povabili na slavnostni prigrizek v poseben šotor pred hangarjem. Radio Maribor, ki je že prej poskrbel za radij ski prenos iz Gradca, j e

razveseljeval gledalce z veselo glasbo s plošč .

Popolna tehnična priprava na letališču Tezno je bila zaupana odboru, ki so ga sestavljali : predsednik aerokluba direktor dr. Tominšek, okrajni glavarji Makar, Feldin, Loos, Pivka, Kos, Moravec, Fabiani in Popov. Komanda mesta je z razumevanjem nudila odboru veliko pod­poro, prav tako pa so odboru pomagali komandant podofiCirske šole in koman­danti artilerijskega in pešadijskega polka. Mnogo sta pomagala tudi turistično društvo in mestna občina. ki je skrbela za brezhiben avtobusni promet.

Po 17. uri sta oba letalca zapustila Tezno. Po prisrčnem slovesu sta se obe letali pripravili za štart. M.ed jugoslovan­skimi gosti so bili tudi pomembni gostje avstrijskega letalskega športa, med njimi tudi predsednik graške akademske letal­ske grupe inž. Spies, dalje inž. Dollessek, namestniki predsednika štajerskega avto kluba dr. Koch, Langtren, dr. Robert Poschacher in predstavnik graškega č aso­pisa ,,Montagszeitung". s. svojimi avto­mobili in motorji pa so na to slovesnost dopotovali v Maribor še številni prebivalci iz Gradca.

Nekaj po 17. uri je motorno letalo z napeto vlečno v~ o po nekaj deset metrih drsenja po tleh dvignilo Sokola. Ob naydušenem plosk anj u množice sta letali napravili dva poslovil na kroga okoli letališča , nato pa sta proti severu izginila v oblakih.

Kot so iz Gradca telefonsko obvestil i. je motorno letalo pristalo na l e t a lišč u Thalerhof ob 18. uri 29 minut, dve minuti za njim pa še jadralno. Vsi prij atelji lepega letalskega športa so navdušeno pozdravili oba letal ca. .

Aeroklub prosi vse fotoamaterje, da bi vse posnetke s te prireditve predali funkCionarju uprave aerokluba Feldinu, trgovcu iz V etril~ ske ulice in se s tem udeležili tekmovanja za najbolj ši posne­tek ... "

AJDIČ GUSTAV

Franc IVačič -Johny: brez njega akcija leških letal­cev ne ui uspela. Johny je tragično preminil pred sla· be pol leta

16. april 1963 - oziroma 14 let stara reportaža

Sko.ka številka 417 in 105

Mrak se je že spuščal na zemljo, ko smo se meteorološki tehniki Ivačič , foto­reporter "Tovariša" in jaz v spačku odpeljali v Mojstrano, od tam pa proti Radovni. Že' po dobri uri vožnje je spa· ček obstal .

Bila je že skoraj tema, ko so prebivalci Radovne opazili tri sence, ki so se ob soju žepne svetilke pomikale navkreber. Zma­jevali so z glavami in se čudili : "Le kako boste prišli na Kredarico, ko pa nimate niti najosnovnejše opreme. Prav gotovo boste obupali."

Nismo, kajti skušnjava in pričakovanje sta bila tako velika, da ni bilo sile, ki bi nas ustavila.

Ipsilon-Urugvaj­Evropa kliče

KJjub utrujenosti ni bilo časa za poči­tek , kajti ura je bila že 9 , pogoji za skoke pa zelo ugodni. Tov. Ivačič je v tem že vzpostavil radijsko zvezo z letališčem in sporočal podatke o vetru, oblačnosti in bazi oblakov, tem peraturi zraka, trdoti skorje snega, smeri in jakosti vetra ... Vsi podatki so bili za uspeh akcije nujno potrebni.

"Halo - Ipsilon - Urugvaj - Evropa - tukaj Ipsilon 3 Evropa - Hawai - vse v redu, vse v redu, pogoji so ugodni, lahko skačete - srečno!" Takšen je bil zadnji pogovor pred vzletom "Cessne". V tem je tudi na letališču vse oživelo. Oba padalca sta si naprtala padali in še zadnjič pregle­dala in vstopila v štirisedežno letalo, ki naj bi ju poneslo 500 metrov nad Kreda­rico. Nekaj minut pred 9 . uro je bilo leta­lo že v zraku in pričelo vztrajno nabirati metre. V letalu je vladala tišina. Padalca sta molčala in razmišljala o nalogi, ki ju čaka. Le pilot Polde se je od časa do časa oglasil in ju seznanjal z najnovejšimi po· datki o razmerah na Kredarici. Napeto vzdušje v letalu se je vedno bolj stopnje· valo. Kljub težkemu "tovoru" se je kaza· lec višinomera vz trajno bližal številki 3000. 45 minut po vzletu je bila "Cessna" do.brili500 metrov nad Kreda· rico. Polda je ..usmeril letalo točno v smer vetra in preletel doskočno točko , Janez pa, ki je sedel tik ob vratih je vrgel v praz­nino pod seboj drobno padalce, ki naj bi mu pokazalo zanos vetra in popravo, ki jo bo moral vzeti ob svojem skoku. Padal­ce je hitro izginjalo pod njim. ~daj pa zares, si je mislil in se previdno usedel med vrata letala. Sto misli mu je v tem trenutku rojilo po glavi. Ali bova uspela? V tem trenutku je ropot motorja pre­nehal - Polda je odvzel plin. V hipu je Janez zbral svoje misli in jih usmeril samo na skok. Bežno je pretipal vezi , nato pa uprl oči na doskočno točko. Počakal je še trenutek, nato pa izginil v praznino pod letalom. Roka mu je z gotovostjo , ki je lastna samo izkušenemu padalcu , segla po ročici . Krepko je potegnil , trenutek nato pa s strahom občutil , da mu redek zrak le počasi polni svileno padalo. Tre­nutki so postali večnost. Ko se je ozrl navzgor, je bila kupola že polna. Užival je oo pogleau navzgor, opazoval oelOrdečo svilo na temno modrem nebu, kako ne-

Tik pred vzletom

Brezar nad Kreda­rico_ Pristal pa je na majhnem pla­toju sredi strmega pobočja v smeri Krme

•

gibno bedi nad njegovo glavo. Dolina Vrat in Krma sta se mu zdeli čudni, sko­raj pravljični , kot da bi ju kdo z nožem vrezal v kamen. Še in še bi užival ob tem razgledu, ki si ga lahko privoščijo le le­talci. Toda časa za razmišljanje ni bilo. Sedaj je bil važen potek skoka in varen pristanek. Veter je v tem nekoliko po­pustil . "Ne smem pasti predaleč od "kri­ža", ga je spreletelo. 1ilkoj je obrnil pa­dalo in z vso močjo potegnil vrvice. Uspe­lo mu je. Povečal je horizontalno brzino in se varno bližal doskočiŠču, čeprav se je njegova hitrost spuščanja zaradi redkega zraka od 6 mis povečala na 10 mis.

Sekunde so bežale in v manj kot tride· setih so se njegove noge vajeno dotaknile snega. Obdržal se je in takoj "pogasil" kupolo padala, nato pa pogledal navzgor, kajti Cessna je že šla v drugi nale t.

Sreča v nesreči Tudi Silvo je v tem že sedel med vrati

letala in hladnokrvno pregledoval vezi, nato pa še v letalu poiskal ročko padala. Obe dolini pod njim sta ga navdajali s spoštovanjem - pa tudi s strahom. "Samo da se veter okrepi , pa lahko pri· stanem v dolini Vrat ali pa treščim ob severno steno" si je mislil . Točka dosko· čišča se mu je zdela neznatna in nemo· goče mu je bilo, da bi res padel nanjo. Videl je, da bo vsak čas treba skočiti . Sti­snil je ustnici , še enkrat pogledal pilota Poldeta, ki ga je v pozdrav potrepljal po rami, nato pa se z vso močjo odrinil od letala, ki je letelo z dobrimi 150 km/h. Takoj je aktiviral padalo in rahlo razširil roke, kajti pričakoval je močan dinamič' ni udarec, tega pa ni in ni bilo. S strahom je pogledal navzgor in videl , kako redki gorski zrak vse prepočasi polni kupolo padala. Že je menil, da je najhuje za njim, ko je nenadoma zapihal močnejši veter. Zla slutnja , ki ga je morila že v letalu , bi se skoraj uresničila. "Ne smem dopustiti , da me veter premaga in odnese v dolino ," je bilo prvo, kar ga je preblisnilo. Pričela se je borba za uspel doskok, borba med naravo in človekom - obešenim pod kupolo padala in prepuščenim samo samemu sebi, svojemu samozaupanju, znanju in moči. Še močneje je povlekel za vrvice padala. Mogočna severna stena in triglavski ledenik sta v tem trenutku zanj izgubila vso lepoto. KJjub mrazu se mu je od napora čelo orosilo . "Vleči in samo vleči. Moram vzdržati," so bile misli , ki so se mu tik pred doskokom motale po glavi. Spoznal je, da bo uspel. Obrnil je padalo in varno doskočil - pre­pričan , da je izven vsake nevarnosti , ko mu je nenaden "rafal" vetra napolnil kupolo in ga tako vrgel na trebuh . Simo kakih 20 metrov je bil še oddaljen od pre­visa, ki se je preko skal strmo spuščal proti ledeniku. Sprva je počaSi , potem pa vedno hitreje drsel proti robu . Ni si mogel pomagati. Že je hotel zavpiti , naj mu kdo pomaga, ko je na nogi začutil čvrst in varen prijem. Bil je meteorološki

Silvotovih skoraj zadnjih 20 metrov

Po veselju je ostal nov cilj: vrh Tri­qlava!?

Brezar in Orožim, zadaj pa fotorepor­ter T ovariša Busic. Brezar in Orožim sta gotovo bila prva, ki sta šla sama peš v dolino

opazovalec Boštjan, ki je videl njegov neprijeten položaj , počasi je Sivo vstal in zvil padalo in se odpravil k točki.

"Tega skoka ne zamenjam za noben drug skok," to so bile prve Janezove besede , ko se je prvo veselje po uspel ih skokih na Kreda­rico poleglo, na to pa je nadaljeval: " Ves skok je bil kljub notranji napetosti eno samo doživetje. Veseli me , da smo tako dokazali , da je s padalom možno doseč i

praktično vse planote in vrhove pri nas." " Pa bi ponovil ta skok." sem ga vprašal. " Takoj ", se je oglasil odgovor tega 26-letnega padalskega učitelja .

Tudi Silvo je bil navdušen . "Čudovi­to" , je govoril, "mislim . da sva prva . ki bova šla peš samo dol . Sicer pa je sploh imenitno , če v 45 minutal1 prideš iz Lesc na Triglav." " Na kaj si mislil , ko si se odtrgal od letala? " sem silil vanj . "Veter me je skrbel , toda zdaj je že vse za nami , v glavnem: uspela sva . Tako bodo ljudje vsaj vedeli , da v ALC ne držimo križe m rok. "

Nato smo se odpravili v kočo, si vsi skupaj privošč ili toplega čaja , ki so ga nam pripravili meteorologi . Tri ure so v hipu minile. Treba se je bilo odpraviti v dolino .

"Srda čne pozdrave skupštini VSJ ...

Vrnitev v dolino je bila prav tako te­žavna kot vzpon. Ko smo se po desetih urah hoje le ,.pretolkli ' · do Radovne , so nas vaščani prisrčno sprejeli. Skoraj verje­li nam niso , da sta dva padalca re s skočila na Kredarico. Ob 23. uri Sll10 bili v Mojstrani . Tam nas je ves nestrpen že čakal pilot Cessne - Polde Tratar. Ko smo sedeli za polno oblože no mizo v bliž­njem lokalu , je povedal , da je poslal skup­ščini Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije brzojavko z besedilom : Primite srdačne pozdrave sa Triglava padobranca Brezarja i Orožima - leteča ALC'.

K:J je bila pika na .,i·' in veselje . ki je zavladalo potem. je bilo nepopisno . sicer pa - kaj tudi ne bi bilo. Na Kredarico res ne skačemo vsak dan!

TONE POLENEC

P. S. Kasneje smo izvedeli . da na skup­šč ini VSJ tega telegrama niso prebrali .

I . V H L.J r-A I .J v' "

V LETECIH SKATLAH

3 d gna' o oblikovane knjige - blizu 1200 strani vabljivega branja -... .- ••• •• •• _________ _A __ --" ..... _ ____________ _