DUBAI AIRSHOW 2011

PALJON MELUA TYHJÄSTÄ?

KUULUMISIA KIINASTA

Syväsakkauksen SALAISUUDET

1/2012

audicenter_sll 27.1.2012 11:21 Page 1

Ihastu uusiin HB-Citymalliston

energiatehokkaisiin kivitaloihin

www.hbkivitalot.fi

UUDEN SUKUPOLVEN KIVITALOTrakentamisen ylivoimaa!

UEH380 SUPERERISTEELLÄ!

U-arvo 0,12 W/m2K

1/2012 3

Puheenjohtajan Palsta

Faktaa, Filosofiaa ja VisioitaSami SimonenFPA:n puheenjohtaja,E70/90-kapteeni

Ennusteiden mukaan lentolii-kenne tulee kasvamaan, tämä on hyvä. Ennusteiden mu-

kaan piloteista tulee olemaan pula – tämäkin on hyvä. Ennusteiden mu-kaan lentoliikenteen kasvaessa tulee tapahtumaan kaksi onnettomuutta kuukaudessa vuonna 2022, jos säi-lytetään nykyinen turvallisuustaso - tämä ei ole hyväksyttävää.

Lentoturvallisuus ja lentoturvatyö ovat FPA:n selkäranka. FPA on vuosi-en työllä saavuttanut niin Suomessa kuin ulkomailla vakuuttavan statuk-sen. Osoitus tästä arvostuksesta on Liikenneministeriön hakema ja tasa-vallan presidentin myöntämä mitali Matti Alloselle, lentoturvavyön pitkä-aikaiselle uurtajalle. Asiasta on juttu tässä lehdessä.

Faktaa

Vaikka lentoturvallisuutta arvoste-taan korkealle suomalaisissa lehto-yhtiöissä, joudutaan ulkoisten pai-neiden alla tekemään päätöksiä, jois-sa säästöjen vuoksi nakerretaan kolo-ja lentoturvan yhteen tukijalkaan eli lentäjien motivaatioon. Pikakahvista johtuva kahvihampaan kolotus, huo-nosta ruuasta johtuva harmitus, vä-symyksestä johtuva huomiokyvyn heikkeneminen tai töiden ulkoista-misesta johtuva tulevaisuuden epä-varmuus vaikuttavat kaikki motivaa-tioon, enemmän tai vähemmän.

Lain ja määräysten tulisi myös ol-la tukijalkana lentoturvallisuudelle. Lakien kehittyminen on hidasta, ja koska prosessi on aina poliittinen, ei täydellistä lakia varmasti olekaan. Pieniin asioihin voidaan yhtiötasol-la saada turvallisempia kirjauksia, mutta suuremmissa tarvitaan vään-tövoimaa ja yhteyksiä. Amerikassa järki voitti, kun uusiin työ- ja lepo-aikamääräyksiin (FTL) otettiin vah-vasti tieteellinen tutkimus mukaan. Tätä myös Euroopassa haluamme.

Filosofiaa

Onko pikamurukahvilla ja töiden ul-koistamisella oikeasti suurta vaiku-

tusta lentoturvallisuuteen? Millainen motivaation vajaus aiheuttaa vaara-tilanteen? Motivaatio vaikuttaa te-hokkuuteen. Motivoitunut työnte-kijä tekee työnsä tarkasti, eikä me-ne siitä yli, mistä aita on matalin. Pyytääkö normaalissa palkkatyössä oleva lentäjä enemmän reittioikaisu-ja ja optimipintoja, kuin omana yrit-täjänä toimiva lentävä, ja vaikuttaa-ko kolmioleivän koostumus asiaan? Vaikuttaako vapaapäivien menetys pyrkimykseen pitää operaatio aika-taulussa, vai vaikuttaako urakehityk-sen epävarmuus tähän enemmän?

Kokemus luo kivijalkaa lentotur-vallisuuteen liittyvissä päätöksis-sä, mutta ei automaattisesti pelasta. Lentäminen on kokonaisvaltainen toimiala, jossa myös taustaorgani-saation kannattaisi oikeasti kuun-nella kokemuksen ääntä ohjaamos-ta. Samoja virheitä ei kannata tois-taa. Jos emme yhdessä pysty kehit-tämään toimintaa, ei tulevaisuus ole turvallisempi. Vielä ei ole liian myö-häistä.

Visio

Suomessa jäsenyhdistykset, FPA ja viranomainen ovat toimijoita, joil-la on mahdollisuuksia vaikuttaa len-toyhtiöiden toisinaan kapeakatsei-seen toimintaan. Otetaan esimer-kiksi FTL-määräykset:

Jos lain pakottamat, turvalliset FTL-määräykset olisivat kaikille läh-tökohta, niin kuka siitä kärsisi? Siitä kärsii vain sellainen yhtiö, jolle len-toturvallisuus ja väsymyksen huo-mioiminen eivät ole prioriteetteja. Luulisi turvallisuuteen panostavien lentoyhtiöiden haluavan estää tä-tä epäreilua asetelmaa. Näin ei kui-tenkaan ole, ja perusteena ovat ta-loudelliset menetykset. Tämä ei me-

ne minun ymmärrykseeni! Järjen, eli tässä tapauksessa tieteellisen tutkimuksen, on tässä pakko voit-taa. Taistelua ei lopeteta koskaan. Viranomaisyhteistyö, mediakirjoi-tukset, haastattelut, katumarssit ja lentoliikenteen pysäyttäminen ovat eräitä vaihtoehtoja. Mihin olemme valmiita?

Entä sopimuslentäjät? Kuka hyö-tyy tilanteesta, jossa yksittäisen len-täjän ainoa mahdollisuus saada elan-to on laskuttaa työstä yrityksen kaut-ta ja sitä kautta mahdollistaa töiden ulkoistus jo töissä olevilta. Taas hyö-tyy riistävä yhtiö, mutta mitä voim-me tehdä?

Yrittäjänä työsuoritteen tekemi-nen ja laskuttaminen vain yhdel-le asiakkaalle on Suomen lain mu-kaan työsuhteessa olemista, ei yrittä-mistä. Jos myyvällä yrityksellä ei ole päätäntävaltaa työn tekemisen koh-teesta ja toimintatavasta, sekään ei ole yrittämistä, vaan työsuhteessa olemista. Valtiovalta on tällaisesta toiminnasta kiinnostunut. Sitä kut-sutaan harmaaksi taloudeksi ja sii-tä rangaistaan. FPA kutsuu tällaista toimintaa epärehelliseksi kilpailuksi työpaikoista ja taistelee sitä vastaan. Tavoite on yhteinen. Ensimmäisiä tarkastuksen tuloksia odotetaan lä-hiviikkoina ja se antaa suuntaviivoja myös meille. Jos yrittäjyys onkin hy-väksyttävä vaihtoehto, ja laskutus jo-pa veroparatiisin kautta sallittua, tu-lee FPA:lle eteen kaikkien etujen aja-misen vastuu: ”Entä jos me kaikki?”.

25-50 miljoonaa veroeuroa pois valtion kassasta ja sosiaalimaksut päälle. Jätän tämän odottamaan val-tion kantaa.

Loppuvuosi odottaa

Vuosi 2012 ei tule olemaan helppo välivuosi. Kansainvälisen toiminnan kautta saamme tärkeää näkemys-tä maailman menosta sekä tulevista suuntauksista. Edustamalla yhtenäi-sesti Suomen lentäjien mielipidettä vaikutamme varmemmin.

Toivon kaikille turvallista lento-vuotta 2012.

Ihastu uusiin HB-Citymalliston

energiatehokkaisiin kivitaloihin

www.hbkivitalot.fi

UUDEN SUKUPOLVEN KIVITALOTrakentamisen ylivoimaa!

UEH380 SUPERERISTEELLÄ!

U-arvo 0,12 W/m2K

1/20124

1/2012

Kitkaa ja sakkaustaVanha konkari Jussi Ekman aloitti ADO-komiteassa. Jussin raportti Nassausta sisältää kuumaa keskustelua kitkoista, UASeista (?) ja syväsakkauksesta (??).

Dubai Airshow 2011Mitä yhteistä on kultaisella Rolls Royce Convertiblellä ja 19-paikkaisella A32:sellä? Heikki Tolvanen kävi Dubaissa ottamassa sel-vää.

Paljon melua tyhjästä?Seutulan kentän ympäristölupiin vaikuttaa tapamme lentää jokainen lähestyminen, joka päivä. Pekka Lehtinen kertoo miksi tämä olisi hyvä pitää mielessä.

Kuulumisia KiinastaATC-komitea keskusteli mm. Kiinan (kieli)muurista, yhteisestä siirtokorkeudesta ja ra-dioyhteyden menetyksestä. Timo Einola kä-vi syömässä Pekingin ankkaa ja lupasi siinä ohessa syödä vegeruokaa. Miksi ihmeessä?

tässä numerossa

Julkaisija:Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA)Tietotie 13, 01530 Vantaap. 09-753 7220,fax 09-753 7177

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtajaSami Simonenp. 0400-684 818sami.simonen@fpapilots.fi

Päätoimittaja:Tom Nyströmtom.nystrom@fpapilots.fi

Toimittajat:Miikka Hult, Pekka Lehtinen, Matias Jaskari ja Heikki Tolvanen

Ulkoasu ja taitto:Heikki PirinenJukka Luoma

Toimituksen sähköpostiosoite:toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto:Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu:Proverbial Oy, Helsinkip. 0400-471924

Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta.

Ilmoitusmyynti:Mikael Währn040-752 9269mikael.wahrn@sllpilots.fi

Tämän lehden painopaikka:Suomen PainotuoteÄyritie 8 A01510 Vantaa020 779 7264www.painotuote.fi

Vuonna 2012 ilmestyy viisi numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis-ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne edus-ta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee leh-dessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kansi: Miikka Hult

Sisäsivuilla myös:3 Puheenjohtajan katsaus5 Pääkirjoitus12 Jumpparilla – Matti Allonen15 Konetyyppilistaus16 ECA konferenssi 201118 Boeingin nykykuulumiset31 SAR-harjoitus34 Liikematkustamisen uudet tuulet37 Suomalaisia lentäjiä – uudet ja eläkkeelle siirtyneet

Liikennelentäjä-lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2012

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy1/2011 8.1. 15.1. viikolla 82/2011 29.2. 15.3. viikolla 163/2011 30.4. 15.5. viikolla 244/2011 15.8. 31.8. viikolla 405/2011 15.10. 31.10. viikolla 49

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisaja-kohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus tiedottaa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitus-hinnan palautukseen.

26

22

6

28

1/2012 5

Päätoimittaja ja runway safety

Taakse jäi vuosi 2011

2011 oli ilmailussa vaihteleva vuosi. Painetta lentäjien niskaan tuli mones-ta suunnasta, niin luonnon eri ilmiöistä kuin lentoyhtiöistäkin. Tästäkin huolimat-ta selvitimme taas yhden vuoden kunnial-la. Tulevaisuudessa paineet eivät suinkaan vähene, päinvastoin.

Muutama meistä pääsi tai joutui eläk-keelle, toiset taas saivat mahdollisuuden aloittaa työt lentämisen parissa.

Liikennelentäjä haluaa toivottaa kaik-ki uudet tulokkaat tervetulleiksi ilmailun kiehtovaan maailmaan. Maailmaan, jon-ka hienoutta ei välttämättä ulkopuoliselle pysty selittämään. Vaikka ajat muuttuvat ja haasteet kasvavat, onneksi lentäminen on edelleen lentämistä.

Nykyisessä kvartaalitaloudessa näh-

dään helposti vain numeroita ja keskity-tään tuloksiin. Ihminen on jäänyt taustal-le. Työnantajat unohtavat, että alallam-me moni työskentelee koko työuransa sa-massa työpaikassa. Työntekijät antavat merkittävän osan elämästään yhdelle ja samalle työnantajalle. Monet antavat jo-pa osan sielustaan, mikä on tänä päivänä sitäkin harvinaisempaa. Ilmailun amma-teista monet ovat melkeinpä kutsumusam-matteja ja työtä tehdään usein sydämellä. Puhumattakaan siitä, että osa ammateis-ta on niin erikoistuneita, ettei samaa työ-tä voi Suomessa tehdä kuin yhdelle työn-antajalle.

Hienolla kunniamerkillä palkittu FPA:n entinen puheenjohtaja Matti Allonen mai-nitsee tässä lehdessä kiitoksen huomion-osoituksesta kuuluvan koko joukkueelle. Olen tässä samaa mieltä. Lentäjien am-mattikunta on hieno yhteisö. On ilo pääs-tä joka päivä niin motivoituneiden, am-

mattimaisten ja mukavien ihmisten jouk-koon! Tästä voimme antaa itsellemme pie-net aplodit.

Isoimmat aplodit ansaitsevat kuiten-kin he, jotka osansa ovat tehneet ja nyt ovat siirtyneet tai siirretty eläkkeelle. Liikennelentäjä-lehti haluaa kiittää tei-tä työpanoksestanne vuosien saatossa! Työnne olette tehneet hyvin, nyt on ai-ka antaa nuorempien viedä viestikapula eteenpäin. Kiitos siitä, että olette vuosi-en varrella jakaneet kokemustanne meille nuoremmille, jotta meillä olisi tukevampi perusta. Lupaamme jakaa tätä kokemus-ta seuraaville polville ja jatkaa turvallista lentotyötä.

Liikennelentäjä tulee jatkossa, 1-2 ker-taa vuodessa, julkaisemaan uusien ja eläk-keelle siirtyneiden nimet. Luettelo ei vält-tämättä kerro koko totuutta, koska tieto-turvasuojasta johtuen saamme tiedot vain liittojen jäsenistä.

Hannu KorhonenA330/340 kapteeniFPA SSC -puheenjohtaja

Lentäjillä ei sananvaltaa Runway Safety –ryhmässä

FPA:n turvatoimikunta on vuosien koval-la työllä saavuttanut Suomen ilmailupii-reissä pysyvän aseman. Olemme saaneet luotua hyvät ja luottamukselliset välit len-toyhtiöihin, OTEKS:iin, Trafiin ja eri mi-nisteriöihin.

Työtä on tehty etenkin sen eteen, ett-emme profiloidu vahingossakaan ammat-tiyhdistysliikkeeksi. Emme suorita edun-valvontaa muuta kuin pääasiakkaallem-me: lentoturvallisuudelle.

Jotain olemme silti tehneet väärin, koska emme ole onnistuneet saavutta-maan luottamusta Suomen lentoasemia isännöivän Finavian silmissä. Viime ke-sänä jätetty anomuksemme päästä mu-kaan Helsinki Vantaan lentoaseman Local Runway Safety Teamiin (LRST) hylättiin jälleen. Perustelu oli lyhyt: “emme ota liittoja edelleenkään jäseneksemme”. Ratkaisu on meille kansallisesti kiusalli-nen, sillä olemme Euroopassa lähes ainoa maa, jossa lentäjäyhteisön edustus ei näy LRST-kokoonpanossa.

LRST-toimintaa varten on Eurocontrol julkaissut varta vasten European Action

Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPPRI)-manuaalin, jolla työtä ohjataan. Tuon manuaalin kehit-tämisessä ovat olleet mukana mm. ECA ja IFALPA. Edustamme Suomessa mo-lempia järjestöjä. Siinä määritellään hy-vin selkeästi myös LRST:n kokoonpano, jossa lentäjäyhteisön edustajilla on py-syvä edustus.

Turvatoimikunnalla on IFALPAn kouluttamia Aerodrome Ground Environment (AGE) –asiantuntijoita, jot-ka ovat erikoistuneita lentoaseman lähi-alueiden kehittämiseen. Heidän kauttaan saadaan LRST-pöytään tutkittavaksi ko-ko maailman kiitotie– ja lähialueongel-mat ja niiden ratkaisut. Onko kenellä-kään varaa jättää käyttämättä tällainen resurssi?

Olen tässäkin asiassa sitä mieltä, että työ aloitetaan omasta pesästä. Mitä olem-me tehneet väärin? Miten luottamuspu-la voidaan ratkaista? LRST:hen kuulumi-nen on myös yksi tämän vuoden pääta-voitteistamme. Etenemme kuitenkin ku-ten lentoturvallisuusasioissa kuuluu ede-tä: emme etsi syyllisiä, vaan syitä. Esteet ja mahdolliset väärinkäsitykset määritel-lään, ja sitten tehdään suunnitelma, mi-ten ne saadaan raivattua pois tieltä, jot-

ta lentoturvallisuus saadaan taas pykälää paremmaksi. Periksi emme anna.

Flight Time Limitations

Tätä kirjoittaessani alkaa tunnelma tii-vistyä EASA Flight Time Limitations-aiheen ympärillä. Jo useaan kertaan vii-västynyt uudistettu luonnos tuleviksi len-tämisen työ – ja lepoaikasäännöiksi jul-kaistiin 18.1, puolisen vuotta viivästynee-nä. Viivästyksen aiheuttivat noin 50 000 kommenttia, jotka ensimmäinen, varsin surkea luonnos sai vastaansa. Nyt saam-me nähdä miten kommentit on otettu vat-saan.

On hämmästyttävää kuinka ilmai-lussa ei säästetä tieteellisiä resursseja, jotta saadaan kustannuksia laskettua. Esimerkkinä biopolttoaineen kehitys. Sitä vastoin, kun pitäisi kehittää turvallisuut-ta, kuten lentäjien vireystilaa, ei säännös-tön pohjaksi kelpaa jo olemassa oleva tie-de ihmisen fysiologiasta ja psykologiasta. Alan asiantuntijat ja tiedemiehet ovat an-taneet selkeät rajat sille, mikä olisi turval-lista. Miksi on niin vastenmielistä aset-taa nuo suositukset yhteisiksi säännöik-si kaikille? Lentoturvallisuus on jokaisen Euroopan kansalaisen perusoikeus.

Tom NyströmPäätoimittajaE70/90 kapteeni

1/20126

aDo-komitea

Syvää sakkausta ja kitkaa kiitotiellä Aircraft Design & Operations eli ADO-komitea syventyy lentokoneiden rakennetta, suunnittelua ja järjestelmiä koskeviin asioihin. Tällä hetkellä ajankohtaisia aiheita ovat mm. miehittämättömien ilma-alusten sertifiointi ja kitkamittaus.

Komitea tukee lentäjäystävällisiä, turvallisia ja järkeviä ratkaisuja ja tuo lentäjien äänen uusien järjes-

telmien ja koneiden kehitykseen. ADO-komitean jäsenillä on kiinteät suhteet mm. lentokonevalmistajiin.

Suurimmat lentokonevalmistajat osallistuvat kaikkiin ADO-kokouksiin ja pienemmätkin tekevät vierailuja usein. Panin merkille, että kilpakumppanit - Airbusin ja Boeingin edustajat - istuivat vierekkäin kuin parhaat ystävykset. Sain varsin lämpimän vastaanoton, kun en-simmäistä kertaa varsinaisena jäsene-nä osallistuin IFALPAn ADO-komitean kokoukseen joulukuun alussa. Allosen Matti, Aakkulan Riku ja Simosen Sami ovat tehneet paljon hyvää työtä ja luoneet komiteassa Suomelle hyvän maineen. Kaikille kolmelle komitea lähettikin läm-pimät terveisensä. Kun Samin seuraaja-na istuin pöydässä, muutama taustojani levitellyt tuttu ympärilläni, tunsin oleva-ni nopeasti mukana tässä mielenkiintoi-sessa ryhmässä.

Biopolttoaineista

Kokousraportti ICAO:n CAEP:stä (Committee on Aviation Environmental Protection) johdatti keskustelun nope-asti biopolttoaineisiin ja lentoyhtiöiden omiin kokeisiin. Kokeisiin suhtaudutaan periaatteessa positiivisesti, sillä vain laa-join kokein voidaan saada riittävä mää-rä dataa polttoaineen vaikutuksista esim. moottoreiden elinikään. Biopolttoaineen kalleus normaaliin kerosiiniin nähden on kuitenkin ajanut lentoyhtiöt tekemään kertaluonteisia "lentonäytöksiä" medi-alle, jossa dataa ei edes kerätä.

Vaikka biopolttoaineet täyttävätkin lentokonepolttoaineen laatuvaatimuk-set, on vielä moni asia epäselvä: voite-luominaisuuksia, vesikontaminoitumista ja liukenemattomien orgaanisten ainei-den vaikutusta ei vielä tunneta tarpeek-si. Siksi lentoturvallisuusasiat on otetta-

Jussi EkmanA320/340-kapteeni

va erityisen tarkkaan huomioon, ennen kuin kaupallisella lennolla biopolttoainet-ta käytetään.

Eräs huolellisimmin valmistelluista koejärjestelyistä on Lufthansalla, jossa yhden Airbus A321-koneen oikean puo-leinen tankki ja moottori käyvät jatku-vasti biopolttoaineella. Kone lentää rei-tillä FRA-HAM vv. ja lennonjohdon kans-sa on sovittu lennon menevän aina ilman myöhästymistä. Näin saadaan kerättyä varsin vertailukelpoista dataa samalla varmistaen operatiivinen redundanssi, sillä vasemmassa säiliössä on oikeaa ke-rosiinia. Ristisyöttöä voidaan käyttää hä-tätapauksessa, mutta muuten "biotank-ki" on eristetty muista. Järjestelyllä voi-daan selvittää niin polttoainepumppujen ja moottorin toimintaa kuin tankin mah-dollista leväkasvustoakin.

Kitkaa kitkojen mittauksissa

Suomalaisille lentäjille tärkeästä kiitotien kitkojen mittauksesta sovitaan ICAOn Friction Task Forcen (FTF) kokouksis-sa. Kuten tiedämme, aihepiirin ympä-rillä vallitsee melko kaoottinen tilanne. Esimerkiksi Venäjällä eivät kitka-arvot ole samat kuin Suomessa. Lentäjien tu-leekin käyttää korrelaatiotaulukoita, jol-laisen löytää oman yhtiönsä manuaaleis-ta; esimerkiksi Finnairilla OM-C:n me-teorology -osasta kohdassa 6.1.

Vastaavasti SNOWTAM-standar-deissa on suuria maakohtaisia eroja ja käytössä on kooditulkkeja. On jopa sur-kuhupaisaa ajatella, että ensin tehdään havainto, sitten havainnon tekijä tms. koodaa havainnon vallitsevalle koodikie-

lelle. Sen jälkeen lentäjä selvittää, mistä koodista on kysymys ja purkaa koodin taas selkokielelle. Pitääkö tämän olla näin hankalaa?

Sekavuutta lisää vielä se, että kitkamit-tareissa homma on riistäytynyt käsistä to-taalisesti. FTF-kokouksessa vieraillut lai-tevalmistaja esitteli seitsemän eri valmis-tajan eri toimintaperiaatteilla toimivaa kitkamittauslaitetta, joista kolmessa salli-taan vieläpä käytettävän kolmea erilaista rengasta. Laitteiden paino varioi 11 kilon ja 1000 kilon välillä renkaiden paineiden ollessa 10-30 psi. Normaalikäytössä lait-teilla mitataan kitkoja keskenään eri no-peuksilla. Tuloksista pitäisi sitten saada väännettyä jollain matemaattisilla mal-linnuksilla vertailukelpoisia tuloksia kit-koista. Tyhmempikin ymmärtää, että on-gelma jatkuu niin kauan kun kitkamitta-uslaitteista ei ole ICAOlla standardia.

ICAO on nyt aloittanut suuren urakan selvittääkseen, miten kitka-arvot, ja mi-tä esiintymiä (lunta, jäätä, kuivaa jäätä, ym. Toim. huom.) tulisi ilmoittaa, jotta oikeasti saataisiin korrelaatiota erilais-ten lentokoneiden hidastuvuuteen las-kussa ja keskeytyksessä sekä kiihtyvyy-teen lentoonlähdössä. Kun on saatu yh-teisymmärrys tosiasioista, yritetään saa-da harmonisointi aikaiseksi. Työ tulee kestämään vuosia, ja IFALPA seuraa vä-symättömästi työn edistymistä.

Itse ehdotin yhdeksi SNOWTAMin kentäksi kitkaennusteiden mahdollista-mista. Nykyaikainen kentän kunnossapi-to osaa sääennusteiden ja muiden tieto-jensa avulla arvioida tulevaa kitkaennus-tetta melko tarkkaan jo nyt. Mielestäni ennusteilla voisi sitten pelata samankal-taisin perusperiaattein kuin sääennus-teilla nykyisin. Sain asialle myötäkaikua.

Sillä aikaa kun ICAO työstää asiaa, niin ainakin Eurocontrol jo harmoni-soi ja digitalisoi SNOWTAMeja. Tutusta AIS:sta (Aeronautical Information System) on tulossa AIM (Aeronautical Information Management) ja sitä myö-

aDo-komiteaaDo-komiteaaDo-komitea

1/2012 7

Kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtuneet sakkaukset tulevat yleensä melkoisena yllätyksenä miehistölle. Varsinkin korkealla tapahtuvat saatta-vat vaativat lentäjältä enemmän kun mitä koulutuksessa välttämättä pystytään opettamaan. Kuva: Miikka Hult

aDo-komitea

tä NOTAMit ja myös SNOWTAMien esi-tystapaa ja jakoa uudistetaan. Kokeiluun (EI operatiiviseen käyttöön - toim huom!) pääsee tutustumaan osoitteessa http://www.eurocontrol.int/products/digital-snowtam

Performance Based Navigation - PBN

Area-navigointiin (RNAV) perustu-via lähestymismenetelmiä on tullut ko-ko ajan lisää: SBAS (Satellite Based Augmentation System), Baro-VNAV ja LNAV. Kartoissa pääsääntöisesti mai-nitaan otsikkona RNAV ja suluissa mi-hin navigointiin lähestyminen perustuu; esim. RNAV(RNP, GPS tai GNSS)RWY XX. Eri laitevalmistajien FMS:t ovat ne-kin yleensä melko yksiselitteisiä: toimin-tamalli on yleensä - valitse kiitotie, valitse menetelmä ja syötä minimi.

Minimiä valittaessa joutuu lentä-jä kuitenkin valitsemaan monien mini-mien joukosta sen oikean. Esimerkiksi RNAV(GPS) kartassa voi olla erisuuret minimit otsakkeilla: LPV, LNAV/VNAV

ja LNAV sekä tuttu kiertolähestyminen. RNAV(RNP) on selkeämpi, sillä mini-miä valittaessa on varsinainen RNP-arvo, esim. 0,3NM, yleensä mainittu. Jos yh-tiön OM-A ei selkeästi kerro, mihin mi-nimiin viranomainen on operointilu-vat antanut, niin väärinkäsityksen vaa-ra on ilmeinen. Väärinkäsityksen mah-dollisuutta lisää se, että ATC ei välttä-mättä tiedä operoijan/konetyypin/mie-histön kelpuutuksista ja voi siksi an-taa väärän lähestymisselvityksen. Ei ole siis ihme, että ICAOn Instrument and Flight Procedures Panel - IFPP ja PBN-työryhmä joutuvat tekemään paljon työ-tä pysyäkseen normeineen ajan tasalla. Tarkoitus olisi tulevaisuudessa jotenkin yhdistää RNAV(menetelmä) ja PBN-minimi kartoissa FMS-valikoiden kans-sa. Jos siihen saataisiin lisättyä vielä yh-tiön ja miehistön kelpoisuudet olisi PBN-maailma lähes valmis.

MDA/H:n käyttö päätöksente-kokorkeutena (kuten DA/H) CDA-lähestymisissä puhuttaa edelleen. IATA on ilmaissut tahtonsa käyttää MDA/H:ta päätöksentekokorkeutena, mutta

ICAOn IFPP:ssa on eriäviä mielipitei-tä. Periaatteessa on selvää, että jos pää-tös ylösvedosta tehdään vasta MDA:ssa, on olemassa riski mennä OCA/H:n läpi. IFPP:ssä on erityistyöryhmä tehnyt ehdo-tuksen, jossa konetyypin ja painon mu-kaan voitaisiin lisätä "kuopaisulisä" var-sinaiseen minimiin, jottei minimin ali-tus toteutuisi. Kuopaisulisän suuruus olisi korkeintaan muutama kymmenen jalkaa. Maailmalla on molempia tapoja käyttäviä lentoyhtiöitä.

Miehittämättömistä ilma-aluksista

Vaikka IFALPA on lentäjien kattojärjes-tö, puhuttavat miehittämättömät ilma-alukset kovasti. UAS - Unmanned Air System - on monella tapaa haastava aihe-piri. Suurin osa UASeista ovat pieniä, ei-vätkä ne toimi samassa ilmatilassa kans-samme, mutta joukosta löytyy kymmeniä tonneja painavia laitteita, joiden ohjaami-sessa satelliitin kautta on melkoinen vii-ve. Puhutaanko jo avaruusaluksista, jos UAS lentää vaakalentoa jopa 50 kilomet-rin korkeudella?

1/20128

IFALPAlle UAS-ongelma on kaksijakoinen. Ensin tulee tietenkin lentoturvallisuus. Niiden UASien, jotka kykenevät lentämään samassa ilmatilassa kaupallisen lentoliikenteen kanssa, tulee kyetä tekemään se turvallisesti. Tästä viranomainenkin on samaa mieltä. Bordeauxin lähellä oli viime vuonna ensimmäinen "läheltä piti" -tilanne, kun Air Francen kone joutui väistämään miehittämätöntä ilma-alusta. Tilanne oli ja on vakava. Tällä hetkellä yksikään UAS ei ole esimerkiksi varusteltu TCAS-laitteilla. Osa UASseista on myös hyvin itsenäisiä , eivätkä ihmiset joka tilanteessa kykene puuttumaan tapahtumien kulkuun. Ennemmin tai myöhemmin operoimme UASien kanssa samoissa ilmatiloissa. Millainen UAS tulee olla, millainen koulutus sitä kontrolloivalla henkilökunnalla tulisi olla, pitäisikö heille olla lupakirjat - entä medikaalit ja RT-kelpuutukset?

Toisaalta IFALPA on kiinnostu-nut UASeista ammattiyhdistysmie-lessä. Ovatko UAS-"pilotit" tavallaan "Flight crew not in flight" ja siten tulevia IFALPAn jäsenliittojen jäseniä? Monet lentäjät, jotka ovat menettäneet lupakir-jansa, ovat löytäneet uuden mahdollisuu-den UASien parissa. Vaikka ala on tällä hetkellä sotilas- ja viranomaispainottei-nen, löytänee kaupallinenkin ilmailu so-vellutuksia UASien parista.

Tällä hetkellä 150 kiloa kevyem-mät UASit eivät ole tulossa Euroopassa EASAn määräysten alle, mutta ICAOn saatua pelisäännöt selviksi tulevat sään-nöt varmasti harmonisoitumaan. Eniten keskustellaan UASien sertifiointivaati-muksista ja niitä operoivien koulutus- ja tietotaitotasosta sekä lupakirjoista.

Electronic Flight Bag - EFB

Keskustelu lähti EASAn EFB NPA:sta, mutta pian ajauduttiin keskusteluihin iPadin käytöstä. iPad on sellaisenaan vain class 1 EFB, kuten monet muutkin laptop-tyyppiset laitteet. Mutta koska iPad on ke-vyt, voisiko Class 2:een vaadittavassa kiin-teästi koneeseen asennuksessa käyttää ehkä imukuppiratkaisua? Lisäksi Class 2 tarvitsee myös jonkinasteisen liitän-nän koneen järjestelmiin. Onko konees-sa oleva WiFi tarpeeksi? Periaatteessa on nimittäin mahdollista laittaa ATSU ha-kemaan tietoa netistä ja EFB:lla voi net-tiin dataa taas syöttää. Luuppi toimii toi-

seenkin suuntaan. Joka tapauksessa kehi-tys on hurjaa ja operatiiviset vaatimukset laahaavat perässä.

Kävin mielenkiintoisen käytäväkes-kustelun EFB-SOPista. Moniko yhtiö on paneutunut tähän? SOPissa pitäisi olla turvallisuusosio (virussuojaus ym.) ja da-taliikenteen periaatteet. Normaalikäytön lisäksi pitäisi olla kuvattuna ohjeet mm. EFB vs. FMS ristiriitatilanteisiin - inhimil-liset tekijät huomioiden. Monissa lentoyh-tiöissä on ohjeiden puuttuessa ajauduttu tilanteeseen, jossa operoinnissa mennään mistä aita on matalin; esim. e-reittikart-ta ei ole välittömästi saatavilla (ohjelma auki & reitti syötetty). Miten mahtaa olla suomalaisten operaattoreiden reittikart-takäytäntö esim. Euroopan liikenteessä? SOPin pitäisi huomioida myös hätätilan-teet kuten esim. painekato, jossa EFB:t ei-vät välttämättä toimi. Lufthansalla on ol-lut jo tilanteita, jonka seurauksena ulko-asemalla koneessa ei ole ollut yhtään toi-mivaa EFB:ta. Viimeisimmässä tapauk-sessa ohjelmien sertifiointipäiväys meni vanhaksi ja kaikki EFB:t, joissa päivitys tehtiin tiettynä aikana, kaatuivat.

Valmistajien esitykset

Airbussin edustaja Terry Lutz aloitti esit-telemällä mielenkiintoisia asioita A350 RR Trent XWB (370kN) testaukses-ta. Moottorihan on asennettuna A380-koneeseen, joten kaikki muut mootto-rit ovat erilaisia. Ne siis myös käyttäyty-vät erilailla esim. spool up:ssa. Jotta ne-limoottorinen kone ei todellisessa moot-

aDo-komitea

torihäiriötilanteessa karkaisi käsistä, teh-dään esim. lentoonlähtö siten, että ensin laitetaan 1- ja 4 -moottorit "normaalisti" T/O-työntövoimalle ja vasta 50kt nopeu-della otetaan 2- ja 3 -moottorit mukaan - nekin hiukan eri tahtiin. Mahdollisessa to-dellisessa keskeytyksessä moottorit vede-tään tyhjäkäynnille moottori kerrallaan. On siinä suoritusarvoinsinöörillä ollut las-kemista!

A320 Sharkletit on nyt asennettu Airbusin ensimmäiseen A320-koneeseen. 24-vuotias kone käy läpi koko testilento-paketin. Sharkleteilla tulee yli kaksi metriä kärkiväliin lisää ja ne pitäisi olla standar-dina uusissa A320neo-koneissa.

Boeingin edustaja Mark Feuerstein kertoi 787- ja 747-8 koelennoista ja ilmoit-ti molempien koneiden saavan vielä muu-tospäivityksen. Kiitotieturvallisuuteen Boeing kehittelee Airbusin ROW/ROPS-tyyppistä järjestelmää, jonka nimek-si tulee "Optimal Runway Exiting". Järjestelmä tarvitsee liikkuvan kartan kentästä, johon kuvataan jäljellä oleva pysäytysmatka ("remaining distance to stop").

Air Nippon 737 -tapaus 6.9.2011

Japan ALPA:n edustaja, kaimani, Yuji Ushikusa esitti tapauksen, jossa ohjaa-mosuunnittelu ja mixed fleet -lentämi-nen olivat johtaa katastrofiin. ANAn ty-täryhtiö Air Nipponin 737-700 joutui epä-tavalliseen asentoon tasaisesta matkalen-nosta pinnalla FL410. Kapteeni oli lähte-nyt käymään koneen WC:ssa ja perämies

Kitkatietojen kanssa joutuu olemaan tarkkana, varsinkin kun SNOWTAM-standardeissa on suuria maakohtaisia eroja ja käytössä on kooditulkkeja. Kuva: Miikka Hult

1/2012 9

aDo-komitea

oli yksin ohjaamossa. Kapteenin pyytäes-sä avaamaan ohjaamon lukittua ovea pe-rämies ilmeisesti vahingossa otti kiin-ni lukkokytkintä lähellä olevasta peräs-intrimmistä ja siirsi trimmiä vasemmal-le, jonka seurauksena 737 kaatui vasem-malle. Kallistus oli suurimmillaan 132 as-tetta ja syöksy oikaistiin FL346:lle 30 se-kuntia myöhemmin. Kone säilytti positii-visen g:n (max 2.86) koko liikkeen ajan, joten kukaan ei loukkaantunut vakavasti. Osa matkustajista ei edes tajunnut olleen-sa epätavallisessa asennossa. Perämies oli lentänyt 737-500 konetta useita vuosia ja hänet oli koulutettu 737-700:een 3kk en-nen tapahtumaa. Kuvassa molempien tyyppien pedestaalit, joissa on ympyröity lukkokytkin. Peräsintrimmi on suuri val-koinen pyörökytkin.

En enempää asiasta kirjoita, koska ta-paus on Japanissa mennyt oikeuskäsit-telyyn (taas!) ja tutkinta on vielä kesken.

Totean vain, ettei kumpikaan lentäjä täl-lä hetkellä lennä.

Hollannin edustaja kertoi KLM:n teh-neen vastaavien tapausten ehkäisemisek-si riskianalyysin jo ennen mixed fleet -toi-minnan aloitusta. Proaktiivinen teko sai kiitosta kokouspöydästä.

Ison suihkukoneen sakkaus korkealla

Ensin hiukan perusteita: Siipi sakkaa ai-na samalla kohtauskulmalla, PAITSI kor-kealla lennettäessä, missä kokoonpuristu-vuus aiheuttaa siiven sakkauksen pienem-mällä kohtauskulmalla kuin alhaalla. Siksi korkealla siipi sakkaa suuremmalla nope-udella (EAS) kuin alhaalla. Tämä on huo-mioitu koneen järjestelmissä (fly by wire protections, Vstall indication, buffet mar-gins etc). Lentokelpoisuusvaatimukset CS-25 määrittelee, että sakkauksessa kal-

listus ja suuntaohjaus (yaw) on toimitta-va sakkaukseen asti. Epänormaalia pitch-up momenttia ei saa esiintyä ja pituuskal-listusohjauksen (pitch) on toimittava läpi koko sakkauksen. Suorassa sakkauksessa ei tulisi esiintyä yli 20 asteen kallistuksia.

Molempien valmistajien koelentä-jät vahvistivat, että normaalisakkauk-sessa kaikki ohjaimet toimivat melko hyvin ja kone on selkeästi ohjattavissa. Esimerkiksi 747-8:ta oli kokouspäivään mennessä sakattu 1048 kertaa ja koneella oli lentoaikaa sakkaustilassa yli viisi tun-tia. Tyypillinen sakkaus suoritetaan 17 500 ft korkeudesta (valvomatonta ilma-tilaa) ja sakkauksia tehdään useita (esim. viisi kappaletta) peräkkäin ilman, että korkeutta välillä kerätään lisää.

Korkealla tapahtuvia sakkauksia teh-dään selkeästi vähemmän, koska se vie enemmän aikaa (=rahaa). Toisaalta ser-tifiointiin vaadittavat näytöt kyllä suori-tetaan. Tyypillinen sakkaus suoritetaan ilman sivuperäsinohjausta (feet on the floor), tasaisesti hidastaen. Trimmaus lo-petetaan sakkausnopeus+20kt:iin. Suuria ohjainpoikkeuksia vältetään. Buffet on Airbusilla ja Boeingin koneilla selkeä ja roll tai pitch-up tendenssiä ei juurikaan esiinny.

Koelentosakkauksessa kaikki on en-nalta suunniteltua. Sen sijaan kaupallises-sa lentoliikenteessä tapahtuneet sakkauk-set ovat melko erilaisia. Ne tulevat yleensä melkoisena yllätyksenä miehistölle (start-le factor), kone on yleensä trimmaantu-nut tai trimmattu sakkausnopeuteen asti ja korkeutta ei ole paljon. Myös väsymys voi olla mukana. Eikä liikkeeseen ole val-mistauduttu etukäteen.

Viimeaikaisten onnettomuuksien joh-dosta ovat molemmat valmistajat uudis-taneet sakkauksen oikaisumenetelmää. Ennen vallinneesta korkeusmenetyksen minimointi ("minimum altitude loss") -periaatteesta on luovuttu ja keskitytään oleelliseen: poistumiseen sakkaustilasta mahdollisimman nopeasti. Molemmissa korostetaan nokan työntämistä alas-päin - tarvittaessa horisontin alapuolel-le. Työntövoiman lisäämistä on siirretty aiempaa myöhemmäksi. Ensimmäisen toimenpiteen tarkoituksena on pienen-tää kohtauskulmaa ja toisen estää suu-ren työntövoiman lisääminen lähellä sak-kauskohtauskulmaa: trimmin asetukses-ta ja työntövoiman suuruudesta riippuen voivat siiven alle sijoitetut moottorit aihe-uttaa niin suuren pitch-up momentin, että

aDo-komitea

Biopolttoaineen kalleus normaaliin kerosiiniin nähden on ajanut lentoyhtiöt tekemään kertaluon-teisia "lentonäytöksiä" medialle, jossa ei dataa kerätä. Kuva: Miikka Hult

1/201210

aDo-komitea

sitä voi olla hankala kumota väärin trim-maantuneella korkeusohjaimella. Tätä riskiä kasvattavat nykyaikaisten konei-den FBW:n mahdollistama pienentynyt pituuskallistusstabiliteetti (pitch stab.) ja yhä voimakkaampien moottorien työntö-voimakeskiöiden etääntyminen yhä kau-emmas (alemmas) koneen painopistees-tä (center of gravity). Mikäli työntövoimaa lisätään liian aikaisin, voi kohtauskulma kasvaa reilusti ohi sakkauskohtauskul-man, jolloin moottoreiden aiheuttama nokka ylös -pituusmomentti alkaa pie-nentyä ja lähestyy nollaa. Tämä mahdol-listaa sen, että suurella työntövoimalla voidaan saavuttaa tasapainotila selkeäs-ti sakkauskohtauskulmaa suuremmalle kohtauskulmalle. Ns. syväsakkauksessa koneen vajoamisnopeus on suuri (esim. 10 000 fpm), mutta nokan asento ei vält-tämättä ole normaalista paljon poikkea-va. Tätä virheliikettä ei sertifiointi vaadi testattavaksi, eikä sitä yleensä koelennoil-la lennetä.

Korkealla tehdyssä sakkauksessa on maltti valttia. Sakkauksesta oikaisu kestää kaaauan. Airbusin koelentäjä Capt. Terry Lutz kertoi A320:n oikenevan FL 350:sta

tehdystä sakkauksesta vasta jossain FL280 alapuolella. Kun virtaus kerran ohuessa il-massa irtoaa, sen uudelleen kiinnittymi-nen kestää. Kun buffet-marginaali vaaka-lennossa on ollut 0,2g-luokkaa, niin jo pie-ni 1.2g:n veto vie uudelleensakkaukseen. Korkeuden menetys on suuri, mutta jos maltti riittää, niin kone on helppo lentää. Koelentäjillä on tässäkin etu puolellaan. Jo mainittujen seikkojen lisäksi he voivat har-joitella korkealla sakkaamista omilla engi-neering simulaattoreillaan, joihin korkeal-la tehty sakkaus on ohjelmoitu. Kaupalliset simulaattorit eivät korkealla tapahtuvaa sakkausta yleensä simuloi oikein.

Keskustelimme myös kohtauskulma-mittareista. Kohtauskulmamittarin saa luonnollisesti maksua vastaan, mutta kuinka tärkeä se on? Hävittäjiä lentäneet tietävät kuinka hyödyllinen mittari on koi-ratappelussa, mutta tarvitaanko sitä liiken-nelentokoneessa? Esimerkiksi Air Francen A320-sarjan koneissa mittari löytyy, mutta mitään koulutusta ei mittariin anneta. Jos oikaisussa epätavallisesta asennosta muis-taa ja tulkitsee mittaria oikein niin hyvä.

Ehkä tärkeämpää olisi kuitenkin saa-da jonkinlainen automaattinen opastus

Useimmat laptop-tyyppiset laitteet ovat luokkaa 1. Kakkosluokan laitteet tarvitsevat jonkinasteisen liitännän koneen järjestelmiin. Kuva: Miikka Hult

- esim. flight directoreille! Ja kyllähän se kohtauskulma useimmiten jostain löytyy. Useimmat Airbus-lentäjät tietävät jo, että sen saa ACMS:stä, mutta paljon helpom-pi tapa on laittaa Flight Path Vector (FVP) päälle ja verrata sitä PFD:n konesymboliin - erotus on erittäin lähellä todellista koh-tauskulmaa. Jos työnnät konesymbolin FPV:n päälle olet nolla g:ssa, jossa kone ei voi sakata. Vastaava mahdollisuus löytyy myös useiden muiden valmistajien uusim-mista tuotteista. Kohtauskulmamittarin lukeminen on myös tarkkuutta vaativaa puuhaa: Esimerkiksi A320 FL100: 250kt vastaa 3° alfaa, Green dot 6°, VLS 7°, Alfa floor 9° ja Alfa max 11°. Sakkaus matalalla 19° ja korkealla vain 8-9° (mikäli kirjoittaja kopioi kaikki arvot oikein!). Tarkoituksena on kertoa, että tiettyä nopeutta on helpom-pi lentää kuin tiettyä kohtauskulmaa, ku-ten kaikki back-up speediä kokeilleet tie-tävät.

Keskustelussa oikaisuista korostettiin myös pilot not flyingin toimintaa. On tär-keää monitoroida mm. nopeutta ja korke-utta ja viestittää oleelliset asiat PF:lle, jolla voi olla kaventunut tilannetietoisuus.

1/2012 11

CAEP - Committee on Aviation Environmental Protection. ICAOn ympäristönsuojelukomitea perustettiin 1983. Jäsenistä ja tarkkailijoista koostuva komitea kokoontuu noin kerran vuodessa. Sen tehtävänä on laatia ICAOn pääkokoukselle raportti suosituksista ja ehdotuksista koskien lentokonepäästöjä ja –melua. Tämä raportti on julkinen.FTF - Friction Task Force. ICAOn kiitotiekitkan mittausta tutkiva ja kehittävä työryhmä koostuu kansainvälisis-tä asiantuntijoista ja tärkeimpien teollisuusryhmien edustajista. Työryhmä perustettiin 2008. Kuten edellä ole-vassa raportissa mainitaan nykytilanne on epäselvä ja FTF:n tärkein tehtävä tällä hetkellä on kehittää globaalisti hyväksyttävissä oleva kitkanmittausformaatti.SNOWTAM – Talvisin lentokentillä käytettävää raportointimuotoa, jossa kerrotaan kiitoteiden, rullaustei-den ja asematason kunnosta ja liukkaudesta. Raportointimuodot eivät ole yhtenäisiä maailmalla, esimerkiksi Venäjällä kitkat mitataan eri tavalla kuin Suomessa.AIS – Aeronautical Information System. Paperipohjainen, ilmailuviranomaisen ylläpitämä järjestelmä/tieto-pankki, johon on kerätty lentoturvallisuuteen ja navigointiin liittyvä data. Sitä mukaan kun järjestelmä tietoko-neistetaan, nimeksi tulee AIM (Aeronautical Information Management).NOTAM – Notice To Airmen. Ilmailuviranomaisen lentäjille julkaisema luettelo, josta ilmenee lentoreitillä (se-kä lähtö-, määrä- ja varakentillä) lennon turvallisuuteen mahdollisesti vaikuttavat tiedotteet.RNAV – Mittarilentotapa, joka sallii lentämisen ennalta määritettyjen (satelliittiperusteisten) pisteiden kautta, sekä reitti- että lähestymisvaiheessa. Nämä pisteet eivät ole kytköksissä radiomajakkoihin.SBAS - Satellite Based Augmentation System. Satelliittinavigointiin perustuva systeemi, joka paikanmäärityk-sessä hyödyntää myös maa-asemia, ja on näin ollen pelkkää satelliittinavigointia tarkempi.LPV – Localizer Performance with Vertical guidance. Yhdysvalloissa nopeasti yleistyvä lähestyminen, jossa mi-nimi voi olla pienimillään sama kuin ILS-lähestymisessä, eli 200ft. Perustuu SBAS-tekniikkaan.IFPP - Instrument and Flight Procedures Panel. ICAOn ryhmä joka on vastuussa mittarilentomenetelmien ke-hittämisestä.CDA – Constant Descend Angle. Ei-tarkkuus mittarilentomenetelmä, jossa noudatetaan tasaista vajoamiskul-maa.MDA/H – Minimum Descend Altitude/Height. Ei-tarkkuusmenetelmässä käytettävä alin korkeus jonka alle ei saa laskeutua ellei vaadittavaa näkyvyyttä ole.OCA/H – Obstacle Clearance Altitude/Height. Viranomaisen julkaisema minimilähestymiskorkeus, jossa tar-vittavat estevarat täyttyvät. Lentoyhtiöt ovat velvollisia itse määrittelemään käytettävää minimiä, joka ei kos-kaan saa olla alhaisempi kuin viranomaisen määrittelemä korkeus.UAS – Unmanned Air System. Miehittämätön ilma-alus. UAS kokonaisuuteen kuuluu lisäksi ohjaussysteemi, linkkijärjestelmä joka välittää tietoa alukselle ja välillä myös laukaisualusta. RT - Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus, joka vaaditaan ohjaajilta ilma-aluksessa.EFB – Electronic Flight Bag. Ohjaamossa säilytettävä kannettava tietokone tai vastaava, josta löytyy lennon suunnitteluun ja läpiviemiseen tarvittava materiaali. Aikaisemmin nämä eri käsikirjat ja manuaalit olivat pape-risia.EASA – European Aviation Safety Agency. Euroopan lentoturvallisuusvirastoNPA – Notice of Proposed Amendment. Vaihe EASAn määräysprosessoinnissa, jossa kaikilla osapuolilla on mahdollisuus kommentoida määräysehdotusta.ATSU – Air Traffic Service Unit. Lentokoneen datakommunikointi väline.SOP – Standard Operating Procedure. Ilmailussa lentäjien toiminta perustuu pitkälti näihin vakiotoiminnan menettelyihin.ROW – Runway Overrun Warning. Järjestelmä suorittaa lähestymisen aikana laskentaa ja varoittaa pilottia, jos laskenta osoittaa, ettei kiitotien pituus riitäkään laskeutumiseen.ROPS - Runway Overrun Prevention System. Tämä järjestelmä puolestaan neuvoo pilottia käyttämään maksi-mijarrutusta ja reverssiä, jos kosketushetkellä jäljellä oleva kiitotie ei järjestelmän laskennan mukaan riitä ko-neen pysäytykseen. FBW – Fly By Wire. Systeemi jossa koneen ohjainten liikkeet siirtyvät ohjauspinnoille sähköisesti, perinteisten vaijerien sijaan. Nimessä esiintyvä ”wire” tarkoittaa siis tässä yhteydessä johtoa. ACMS – Aircraft Condition Monitoring System. Lähinnä lentokonemoottorivalmistajien kehittämä moottorin-valvontasysteemi, jonka avulla esim. valvotaan tiettyjä raja-arvoja lennon aikana.

aDo-komitea

1/201212

MATTI ALLONEN: ”KIITOS KUULUU KOKO JOUKKUEELLE!”

FPA:n edellisen puheenjohtajan Matti Allosen pitkäaikainen työ lentoturvallisuuden hyväksi palkittiin joulukuussa, kun tasavallan presidentti Tarja Halonen myönsi hänelle Suomen Valkoisen Ruusun I luokan ritarimerkin.

Tom Nyström

Finnairin Boeing-kapteeni Allonen on kunnia-merkistä kovin otettu.

”Huomionosoitus yllätti minut täy-sin”, hän sanoo. ”Olen siitä tietysti ylpeä, mutta samalla se pistää nöy-räksi. On mukavaa, kun tehtyä työtä arvostetaan.” Allonen on ylpeä en-nen kaikkea FPA:n puolesta. Hänen mielestään kunniamerkin saami-nen on osoitus siitä, että lentäjä-liiton työtä ilmailun ja turvallisuu-den vuoksi arvostetaan viranomais-taholla. Valtio palkitsee, muttei yk-silösuorituksesta, kuten urheilussa. Allonen on ehdottomasti sitä mieltä, että kunniamerkin saaminen koskee kaikkia suomalaisia liikennelentä-jiä, kiitos kuuluu koko joukkueelle.

Viranomaistahot ovat ymmärtä-neet että FPA toimii nimenomaan ilmailun turvallisuuden parantami-sen puolesta. Tänä päivänä viran-omaiset uskaltavat jo luottaa len-täjien mielipiteisiin. On nähty, et-tä monissa asioissa lentäjillä löytyy paljon tietotaitoa. Tätä resurssia on myös hyödynnetty.

Työtä luottamuksen eteen on kui-tenkin tehtävä jatkuvasti. Aina löy-tyy parannettavaa, mutta tällä het-

ohjaamovieras

Kuva: Tomi Tervo

1/2012 13

kellä yhteistyö toimii hyvin. FPA on mm. päässyt kertomaan huolistaan EASAn uusien työ- ja lepoaikamää-räysten suhteen ja FPA:n mielipide on myös huomioitu Suomen kan-nanotossa. Entinen FPA:n puheen-johtaja ilmoittaakin tämän luotta-muksen saavuttamisen olevan se tärkein tapahtuma hänen kaudel-laan.

FPA:n perustamisen jälkeen teh-tiin aktiivisesti työtä kaikkien liit-tojen saamiseksi saman katon alle. Silloin Matti tietoisesti halusi olla tavoitettavissa, tukemassa ja autta-massa varsinkin pienempiä liittoja. Puhelin soi jatkuvasti ja asiat hoi-dettiin. Nyt FPA:lla on painoarvoa sen edustaessa koko suomalaista ammattikuntaa kotimaassa ja kan-sainvälisesti.

Ahkeraa työtä maailmalla

Kansainvälinen lentäjäyhteis-työ puhuttaa välillä ohjaamoissa. Useimmiten taustalla on tietämät-tömyys, kun epäillään komiteatöi-den järkevyyttä. Matti Allonen on aktiivinen yhteistyön puolestapuhu-ja. Matti itse on pitkään ollut aktii-vinen eri toimikunnissa, Finnairin teknisenä ohjaajana ja SLL:n ja FPA:n turvatoimikunnissa sekä FPA:n puheenjohtajana.

Suomalaisen liikennelentäjän asiantuntemusta arvostetaan maa-ilmalla, varsinkin Euroopassa. Allonen myöntää, ettei suomalai-nen lentäjä aina ole komiteoissa kovin äänekäs. IFALPAssa on kui-tenkin opittu arvostamaan sitä, että kun suomalainen suunsa avaa, sieltä tulee painavaa asiaa. Lisäarvostusta tuo myös se, etteivät ideat jää toteut-tamatta, ja suomalainen tekee aina sen, minkä lupaa. Suomalaisia len-täjiä onkin valittu tärkeisiin tehtä-viin Euroopassa. Tällä hetkellä esi-merkiksi Antti Tuori on EASAn lää-ketieteellisen lainsäädäntöryhmän jäsen ja Jussi Ekman on IFALPAn Accredited Airport Liaison –edusta-ja, hän toimii myös IFALPAn ADO-komiteassa sekä ECA:n Safety Task Force -komiteassa.

Monipuolisen toimenkuvan, luot-tamustoimien ja kansainvälisten tehtävien johdosta diplomi-insinöö-

ri Allonen on jäänyt lentotunneissa pari-kolme tuhatta tuntia kurssika-vereitansa jälkeen. Omasta mieles-tään hän ei kuitenkaan ole menet-tänyt mitään. ”Se on korvaantunut muulla”, hän sanoo. ”Tietotaito ja kokemukset maailmalta ovat teh-neet työurastani toisella tavalla rik-kaan”.

Menneisiin vuosiin mahtuu nousuja ja laskuja

Yksittäisiä merkkipaaluja kysyttäes-sä Allonen mainitsee FinnCommin taannoisten ongelmien ratkaisun. Tänään FlyBe:na tunnettu yhtiö oli usein lehtien lööpeissä vähemmän imartelevalla tavalla. Oli selvää, et-tei nopeasti kasvanut yhtiö ihan kai-killa osa-alueilla ollut ajan tasalla. Ongelmiin tartuttiin ripeästi sekä yhtiön että lentäjien taholta. FPA:n avustuk sella yhtiössä saatiin turva-toimikunta käyntiin ja se tuli osaksi FPA:n toimintaa. Tämä yhdessä yh-tiön toimien kanssa vaikutti nopeas-ti hyvän tur vallisuus kulttuu rin syn-tymiseen. Ahkera turval lisuus työ on kantanut hedelmää ja tietyis sä asi-oissa FlyBe on tänä päivänä jopa edel lä kävi jä Suomessa.

Onnistumisia on muitakin. AFIS-kenttien laajenemis suun-nitelmat saa tiin jäihin, turva-

toimikun nan enti nen puheenjohtaja ker too. Lentäjille asia on päivänselvä. Jos kentillä toimisi pelkästään suomalaisyhtiöitä, joille AFIS-kenttien toiminta ja menetelmät ovat tuttuja homma saattaisi jotenkuten toimia, joskin turvallisuusmarginaalia siinäkin nakerretaan. Selkeän ongelman aiheuttavat satunnaiset ulkomaalaiset charteryhtiöt, joille AFIS-toiminta on täysin vierasta. Siihen kun lisätään pieni kielimuuri, niin oma porrastus koneiden välillä ei tunnukaan enää houkuttelevalta. Kuusamo on hyvä esimerkki kentästä, jossa tällaisia ongelmia esiintyi. Talvisesongin aikana ulkomaalaisia koneita käy kentällä paljonkin.

Muista tärkeistä seikois-ta Allonen mainitsee pääsyn kes-kustelemaan lakia säätävälle ta-solle. Alamme huolia ja ongelmia on päästy esittelemään eduskun-taan ja liikenneministeriöön ja ai-na Brysseliä myöten. Verkostointi on osa päätäntäprosessia. Ellei asi-oitaan tuo aktiivisesti esille, ei niitä kukaan muukaan kerro. Varsinkin, kun vastapuolella on huomattavas-ti suuremmat resurssit käytettävä-nään, omat varat on kohdennettava huolella. Yhteiset pelisäännöt EU-tasolla ovat periaatteessa hyvä asia,

ohjaamovieras

Suomen Valkoisen Ruusun I luokan ritarimerkki. Kuva: Minna Lehtipuu

1/201014

politiikka valitettavan usein vain muuttaa lopputulosta, Allonen ker-too. ”Lentäjien ei niinkään tarvitse osallistua politiikkaan, vaan tuoda faktat esille”.

Epäonnistumisiakin on Matti Allosen aikana koettu. Henkilökohtaisesti Mattia harmit-taa, ettei FPA yrityksistä huoli-matta ole päässyt paikallisen kiito-tieturvallisuutta kehittävään ryh-mään (Local Runway Safety Team, LRST). Ryhmässä on jäseniä mm. kunnossapidosta, kentän hallin-nosta, operaattoreilta ja viranomai-selta. Allosen mielestä myös lentä-jien tulisi ehdottomasti olla ryh-mässä edustettuina. Hän mainit-see Suomen lisäksi Sveitsin ainoik-si Euroopan maiksi, joissa tämä ei vielä ole toteutunut. Töitä tämän eteen tehdään kuitenkin koko ajan kulisseissa.

Kapteeni katsoo horisonttihin

Huolimatta siitä että lentämisen turvallisuus on kasvanut, Allonen näkee myös uhkakuvia. ”Oleellinen lentäjän työssä pääsee välillä unoh-tumaan, kun lentäjän työmäärää kasvatetaan, eikä nyt ole kyse len-toajasta. Lentäjien niskoille työnne-tään lisätoimintoja erityisesti len-non turvallisuuden kannalta tärkei-den lähtövalmistelujen aikana, jo-ka kylläkin kasvattaa vastuuta, mut-ta voi samalla viedä huomion siitä oleellisesta”. Viime kuukaudet usein perämiehen jakkaralta lentänyt kou-luttaja lisää huomanneensa, miten paljon tarkkuutta tietotekniikka oh-jaamossa vaatii. ”Esimerkiksi paino-laskelmien tekemisessä saa olla to-della tarkkana, yksi väärä kirjain tai numero saattaa aiheuttaa suurenkin heiton lopputuloksessa”. Tähän liit-

tyy myös tukitoimintojen supistami-nen, pystyvätkö ne tukemaan opera-tiivista puolta tarpeen tullen?

Toinen huolestuttava asia on nykypäivän lentäjän lentotaito. Allosen mukaan moderni tekniikka ei välttämättä helpota, vaan luo tiet-tyä vääränlaista turvallisuuden tun-tua. Hän toteaa kouluttajana näh-neensä, miten peruslentotaito välil-lä on päässyt rapistumaan. ”Onneksi tämä lentämisen perusedellytys on saamassa lisää huomiota”, hän sa-noo. Reserviin kouluttaminen ei lentotaidon kannalta ole myöskään kovin järkevää. Lentokoulusta vas-ta valmistuneen lentäjän lentotaidot ruostuvat nopeasti, ellei niitä pää-se muutamaan vuoteen harjoittele-maan.

Enemmän huolissaan lentoin-sinööri Allonen on kuitenkin il-mailuteollisuuden katoamisesta Suomesta. Teknistä huoltoa ja sii-hen liittyvää teknistä osaamista ol-laan säästämisen nimissä siirtä-mässä pois Suomesta. Jos työpai-kat katoavat maastamme, katoavat myös osaajat. Alalle ei kannata sen jälkeen hakeutua, silloin siis kato-aa myös koulutus. Tämä yhdistet-tynä lentäjien vähentyneeseen tek-niseen osaamisen saattaa vielä ai-heuttaa ongelmia. Vaikeaksi Allosen mielestä tämän tekee se, että ongel-mat näkyvät vasta muutaman vuo-den kuluttua. Siinä vaiheessa asian korjaaminen ei välttämättä enää on-nistu.

Tekniikasta kiinnostunut Allonen toteaa, että pian sanahelinä joutuu koetukselle biopolttoaineiden suh-teen. Tähän asti kyseessä ovat ol-leet enemmän sanat kuin teot, vaik-ka eteenpäin on koko ajan menty. Tietenkin uudet koneet kuluttavat vähemmän, muttei se kyllä koko to-

tuus ole.”Teknologia yleensä toimii pako-

tettuna”, hän jatkaa. Polttoaineen suhteen ilmailu on syystäkin kon-servatiivinen ala eikä riskejä voi ot-taa. Verrata voi kuitenkin autoteol-lisuuteen, missä uudet säännökset ”pakottivat” valmistajat ympäris-töystävällisempiin ratkaisuihin.

Painetta ilmailussa samaan suun-taan on ollut jo pitkään. Ilmailun päästökauppa on askel oikeaan suuntaan, nähtäväksi jää joudu-taanko siinä ottamaan muutama as-kel vielä takapakkia. Kiina on esi-merkiksi viemässä asiaa oikeuteen, eikä Yhdysvalloissakaan kiitellä. Delta tekee piristävän poikkeuk-sen, he ovat ilmoittaneet maksavan-sa veron, lisäkustannus tosin peri-tään matkustajilta. Allonen kannat-taa sinänsä päästökauppaa ja toivoo että se toimii, mutta lisää samaan hengenvetoon, että tämä EU:n ver-sio tuntuu liian monimutkaiselta.

Allosen mielestä toisaalta tiettyjä säännöksiä voisi järkeistää: ”On jär-jetöntä kuljettaa satoja kiloja alko-holia edestakaisin, pelkästään vero-vapauden takia. Eikö alkoholia voi-si ostaa määräpään lentoasemalta? Eikö todellakaan ole parempaa rat-kaisua?”

Tulevaisuutta Allonen tähyste-lee mielenkiinnolla. ”On selvä, et-tä Suomessa on liikaa konekapasi-teettia ja kotimaan matkustajia liian vähän. Niinpä edelleenkin voimme odottaa, että kotimaan- ja lomalii-kenteen resursoinnissa tullaan nä-kemään muutoksia. Mihin suuntaan se tästä sitten lähtee, on ihan eri asia. FPA:lla riittää kuitenkin työ-tä jatkossakin, siitä pitävät uudis-tuvat määräykset ja jatkuvat sääs-tötoimet huolen”.

ohjaamovieras

1/2012 15

Kuva: Pekka Lehtinen

Pekka Lehtinen

KONETYYPPILISTAUS 1/2012

Vuoden 2011 lopussa FPA:n jä-senyhdistysten kalustoon kuu-lui yhteensä 114 lentokonet-

ta ja 8 helikopteria. Syksyn aikana Blue1:n laivastosta poistuivat kaikki Avrot, joten nyt laivasto koostuu vain yhdeksästä Boeing 717:stä. Näiden lisäksi Golden Air operoi Blue1:lle joitakin reittejä ATR:illä ja Saab 2000:lla. Flybe, entinen Finncomm, vastaanotti syksyllä kaksi uutta ATR 72:ta (OH-ATN ja OH-ATO), jotka molemmat saapuivat tehtaalta koko-valkoisina. Yhtiön koneiden maalaus Flybe-väreihin etenee pikkuhiljaa. Muilla yhtiöillä ei tapahtunut muu-toksia laivastoissa.

Yhtiö Koneita yhteensä

Konetyyppi Lukumäärä

Air Finland 3 Boeing 757-200 3Airfix Aviation 12 Bombardier Global Express XRS

Cessna Citation X Falcon 900EX Falcon 2000EX Falcon 7X

41331

Blue 1 14 Boeing 717-200 9

Finnair 65 Airbus A319-100 Airbus A320-200 Airbus A321-200 Airbus A330-300 Airbus A340-300 Boeing 757-200 Embraer 170 Embraer 190

11126874512

Flybe Finland 15 ATR42-500 ATR72-500 Embraer 170

4112

Jetflite 8 Bombardier Challenger 300 Bombardier Challenger 604 Bombardier Challenger 605 Bombardier Challenger 850 Bombardier Global 5000 Cessna Citation Sovereign

131111

HEMS-kopterioperaattorit

8 Eurocopter EC135 AS365 Dauphin

71

konetyyPPilistaus 1/2012

1/201216

ECA:N VUOSIKOKOUS 2011

Sami Simonen

Euroopan lentoliikenne ja lentäjien tulevaisuus ovat kovassa myllytyksessä. ECA:n vuosikokous valoi uskoa vaikuttamisen mahdollisuuksiin. Työ jatkuu ja vapaaehtoisia tarvitaan. Kiinnostaako?

ECA:n toiminta oli viime vuo-den aikana tehokasta ja jousta-vaa, mikä sai kiitosta jopa kat-

tojärjestö IFALPAlta. Vuosikokousta edelsi edellisenä iltapäivänä pidet-ty ylimääräinen tapaaminen, jonka agendana oli sopimuspilottitoimin-ta, siihen liittyvät ulkoistamiset sekä Ryanairin aikaansaama trendi, jossa lentäjiä pakotetaan sopimuslentäjik-

si. Monimutkaisilla yritysjärjestelyil-lä kierretään vero- ja sosiaaliturva-maksuja ja samalla aiheutetaan len-täjille tilanne, jossa heillä ei ole sosi-aaliturvaa missään maassa. Kuviossa on vielä mukana kiristystä muistutta-va toiminta, jossa asioista valittavat henkilöt irtisanotaan, heitä uhkail-laan ja haastetaan oikeuteen. Lisäksi uuden lentäjän ura alkaa velkaantu-misella koulutusten, virkapuvun, id-korttien yms. oston vuoksi. Velkoja on Ryanair, joten kiristysote on luja.

Koska kyseinen toiminta on ran-tautunut Suomeenkin, olemme täy-sillä mukana etsimässä toiminta-vaihtoehtoja, joilla lentäjien oikeuk-sista pystyttäisiin pitämään kiinni. Lisäksi kuulin Flyben kyselleen Czech Airlinesilta yhteistyötä, josta seura-si lentäjille 30 prosentin palkanpu-dotusehdotus. Whipsaw-ilmiö eli ”mistä halvimmalla saadaan” jyllää Euroopassa toden teolla.

Komission kommentitTilaisuudessa oli puhumassa Mr. Matthew Baldwin, titteliltään European Commission Director for Air Transport. Hän pyrki avaamaan EU:n tavoitteita ja toimintamalleja sekä selventämään jäseniä vaivan-neita asioita. EU-koneisto on mini-mutkainen eläin ja sen hyvänä tarkoi-tuksena on yrittää pysyä neutraalina eri vaikutteita kohtaan. Esitys antoi toivoa ja ymmärrystä EU-komission toimintaa kohtaan, mutta byrokrati-an monimutkaisuus aiheuttaa har-maita hiuksia jopa näinkin nuorella.

Lentoturvallisuus on EU:ssakin numero Uno (1), mutta kun aletaan avata termiä lentoturvallisuus, tulee-kin mukaan tulkinnat esittäjästä riip-puen.

Tärkeimpien listalla on Venäjän ylilentolupien ja oikeuksien saa-minen kaikille tasa-arvoisesti. Ikuisuuskysymys: mitä on tasa-arvo?

eca

Ryanairilla on kyseenalainen maine olla edelläkävijä sopimuslentäjien käytössä. Usein lentäjillä ei käytännössä ole oikeata mahdollisuutta olla allekirjoittamatta sopimuspapereita. Kuvat: Miikka Hult

1/2012 17

Mitä useampi lentää, sitä parempi ympäristölle. Finavialla on 25 lentoasemaa. Netistä löydät monta hyvää syytä niiden käyttämiseen.

eca

Kaikille yhtä monta, vai tasa-osuus suhteellisen koon mukaan vai mitä? Toivotaan, että toiset eivät ole ”tasa-arvoisempia” kuin toiset operaattorit Euroopan sisällä.

Myös päästökauppa on kuu-ma peruna, koska se tuntuu jäävän Euroopan sisäiseksi yritykseksi pa-rantaa maailmaa. Amerikka on il-moittanut olevansa ulkona, kuten ar-vatenkin itäsuunnan maatkin. Jopa kauppapoliittista taistelua on havait-tavissa Euroopan ulkopuolisten yhti-öiden kommenteissa.

Optimismia herättävä Single European sky tulee parantamaan len-tojen taloudellisuutta, vähentämään päästöjä ja tehostamaan operointia. Ongelmakohtia työstetään ja usko sen onnistumisesta on kova.

Lentokenttien turvallisuus, toimi-vuus ja tehokkuus ovat yksi tärkeistä EU:n työaiheista. Toivotaan turvalli-suuden pysyvän lupauksien mukai-sesti pääasiana.

Fakta on, että nykyinen turvalli-suustaso säilyttäen, liikenteen kas-vu huomioiden, tulee kymmenessä vuodessa onnettomuuksien määrä olemaan kaksi onnettomuutta kuu-kaudessa. Se on liian paljon ja siihen pyritään vaikuttamaan joka tavalla.

FTL (Flight Time Limitation) on myös EU:ssa iso asia sen turvalli-suusvaikutuksen vuoksi. ECA sai kii-tosta yhteistyöstä, mutta tulee muis-taa, että turvallisuutta ja sen kehitys-tä voidaan katsoa monelta kannalta.

TNA (Trans national airlines) eli monikansalliset lento-operaat-torit ovat myöskin esillä oleva asia. EU:n peruspylväs on open market -ajattelu. Tämä toiminta kuitenkin tuo lieveilmiöitä, jotka EU:ssa on myös huomattu. Yhtiöiden taitavat lakimiehet löytävät porsaanreiät ja osaavat luovia laillisuuden rajoilla samalla kiertäen vero- ja sosiaaliku-luja. Asiaa ei olla lakaisemassa ma-ton alle, mutta ratkaisun löytäminen on pitkä prosessi ja lakiviidakko lo-puton. Työ etenee tutkimalla malle-ja ja etsimällä reikiin tulppia. Tässä myös lentäjäyhdistykset ovat muka-na välittämällä tietoa viranomaisille.

ECA:n asialistalta

FTL-asian aikataulu venyy ja mu-

kaan on palkattu konsulttiyhtiö aut-tamaan EU-politiikan kiemuroissa. Lukiessasi tätä toivottavasti on jo uusin esitys saatu. Pienet yhdistyk-set ovat osoittaneet kyntensä yhte-yksissään viranomaisiin suurten ol-lessa liian passiivisia. FPA mainittiin hyvänä esimerkkinä muille! FPA pe-rustaa yhteydet hyvään yhteistyöhön, eikä huutamiseen. Tässä ehkä mal-lia kuumaverisille eurooppalaisille?

ECA-visuaalinen ilme muuttuu ja ECA:ta pyritään tuomaan lähemmäk-si myös tavallisia ihmisiä. Todettiin, että lentäjien työllisyystilanne on Euroopassa parantunut, mutta työ-olosuhteet huonontuneet varsinkin

riistofirmojen vuoksi.Vuosikokouksessa oli myös joi-

takin henkilövalintoja, ECA:n vara-puheenjohtaja Carlos Salas lopet-taa vuosien hyvin tehdyn työn jäl-keen ja hänen tilalleen valittiin Francis Nardy, SNPL (France Alpa). Francis oli aikaisemmin ECA tech director, joten hänen tilalleen valit-tiin Alvari Gammicchia, SEPLA:sta. Lisäksi valittiin toinen ECA tech di-rector: Pete Kaumans, VC, Saksa sekä ECA Professional Director: Philippe Benban SNPL sekä vielä Admin and Finance director: Odd Haugsbak, NF.

Eu:n byrokratia on helpoimillaankin monimutkaista. OFP:n täyttö on onneksi helpompaa.

1/201218

Muutaman kivuliaan vuoden jälkeen Boeing on saanut kaksi tärkeää projektiaan taivaalle ja uusi kehitystyö odottaa nurkan takana – toivottavasti virheistä on opittu.

Ensimmäisen kerran kolmeen vuoteen Dubai Air Shown cha-leteissa ei keskitytty Boeingin

tuotanto-ongelmiin ja niistä johtu-viin myöhästymisiin. Sen sijaan val-mistajan myyntimiehet saivat esi-tellä ylpeinä 787-Dreamlineria, el-vistellä 777-300ER-jättitilauksella, kertoa 747-8:n kaupallisten lento-jen aloituksesta, puhumattakaan 737-MAX-mallin markkinoinnista.

Jumboa uudistetaan

Uusimman jumbon alkutaival on ollut kivikkoinen, eikä tilauksia-kaan ole vielä koossa kuin 114, jois-ta 70 rahtiversioita. 747-8:n tuo-tanto-ongelmat jäivät pitkälti pois julkisuudesta, kun 787 vei kaiken mediahuomion. Boeing markkinoi -8I-matkustajaversiota sopivana vaihtoehtona 747–400:n ja A380:n väliin. Normaalisti 747–400 kuljet-taa noin 340 matkustajaa ja A380 vastaavasti 525 matkustajaa, joten Boeingin mukaan tuohon rakoon sopii mainiosti 747–8, joka on edel-täjäänsä vajaa kuusi metriä pidem-pi. Se mahdollistaa 50 lisäpaikkaa, ja kun vielä neljä metriä tuosta piden-nyksestä on siiven etupuolella, on helppo arvata, että Boeingin mark-kinoinnin keihäänkärjessä ovat etu-pään, paremman katteen liikemies-matkaajat.

Boeingin mukaan kyseessä on 747:n elinkaaren suurin muutos, sil-lä siipi, moottorit ja Dreamlinerista

If it ain´t Boeing, I ain´t going

inspiroitu matkustamo edusta-vat täysin uutta suunnittelua. Kolikon toinen puoli on kummin-kin kohtuullisen hyvä kommona-liteetti -400-sarjalaisen kanssa. Parannusten myötä -8 lentää lähes 2000 kilometriä pidemmälle tai kul-jettaa 9000 kiloa suuremman hyö-tykuorman. Se mahdollistaa välilas-kuttomat lennot Dubaista Buenos Airesiin, Miamiin ja Los Angelesiin, joka toiminee houkutteena ainakin kivaa, henkilökohtaista kulkuväli-nettä etsiville Persianlahden ultra-rikkaille.

Ensimmäinen Cargoluxin kol-mestatoista tilatusta koneesta luovu-tettiin lokakuussa, joskin luovutus-ta edelsi muutaman viikon mittai-nen draama Cargoluxin kieltäydyt-tyä vastaanottamasta konetta vain 72 tuntia ennen seremoniaa vedoten GEnx-2B-moottoreiden ilmoitettua suurempaan kulutukseen. Tempun takana lienee ollut Qatar Airwaysin pääjohtaja Akbar Al Baker, joka oli hankkinut hieman aiemmin 35 pro-sentin omistusosuuden Cargoluxista ja päätti käyttää hieman ”isännän ääntä”.

Ensimmäisen matkustajaversi-on tilannut Lufthansa saa oman ko-neensa kuluvan vuoden alkupuolis-kolla.

Dreamliner ilmailun historiaan787-Dreamliner-projektia voita-neen kuvata Boeingilla ”Ollin oppi-vuosiksi”, sillä sen verran kantapään kautta uuden teknologian opettelu on tapahtunut. Tyypin julkistus sai aikaan huiman hypen ja sitä onkin tilattu 820 kappaletta – yhtiön his-torian paras laajarunkokoneen lan-seeraus.

Dreamliner korvaa kokonsa puo-lesta 767:n, sillä versiosta riippu-en se kuljettaa 210–290 matkusta-jaa. Toisaalta kantamansa puoles-ta Dreamliner astuu 777:n varpail-le, sillä kone on suunniteltu yhdis-tämään todella pitkän matkan kau-punkipareja (14,800–15,750 km) ohuemmilla reiteillä, jolloin mat-kustaja voisi välttää suurimpien hu-bien kautta lentämisen. Boeingin il-moituksen mukaan tyyppi on noin 20 prosenttia taloudellisempi ja vä-häpäästöisempi kuin vastaavanko-koiset nykykoneet. Matkustamossa on lukuisia uudistuksia, kuten al-haisempi painekorkeus, suurempi ilmankosteus, suuremmat ikkunat ja adaptiivinen valaistus.

Dreamliner on jo ehtinyt jättä-mään jälkensä ilmailun historiaan, sillä kuudes 787 (ZA006) rikkoi luokkansa (200.000–250.000 kg)

Heikki Tolvanen

Finnairin 757-kuskit Aki Vihavainen ja Pasi Motsakov ovat löytäneet ”sen oikean”. Kuva: Heikki Tolvanen

Boeing

1/2012 19

Boeing

välilaskuttoman ennätyksen len-tämällä Seattlesta itään Dhakaan, Bangladeshiin 19,835 km matkan. Välilaskuun ei käytetty kuin kak-si tuntia ja matka jatkui ja laulu soi kohti Seattlea 18,027 km pitui-sen pätkän. Samalla Dreamliner löi pohjat maailmanympärilennon kes-tolle omassa luokassaan päätyen ko-tiin 42 tuntia 27 minuuttia lähdön jälkeen.

Vanhasta uutta

Siinä missä Everettissä juhlittiin tuhannennen 777:n valmistumista, niin seitsemästuhannes 737 valmis-tui kaikessa hiljaisuudessa. Tuo to-dellinen työjuhta onkin maailman eniten valmistettu suihkumatkus-tajakone ja valmistumistaan odot-taa vielä noin 2200 737NG-konetta. Eikä tarina siihen lopu, sillä Boeing julkisti uudelleenmoottoroidun ja tuunatun 737 MAX-mallin, jatka-maan 45-vuotiaan ikinuoren elin-kaarta pitkälle 2000-luvulle.

Nykyiset 737–700, -800 ja -900-mallit nimetään Boeingin nykytrendin mukaisesti 737–7, -8 ja -9-malleiksi. Boeing on teh-nyt selväksi, että se haluaa siirty-män MAX-varianttiin olevan mah-dollisimman yksinkertainen ja sel-keä. Voimanlähteiksi tulee nykyisiä CFM56-7B moottoreita 12 prosenttia taloudellisemmat, mutta lähes ny-kyisen kokoiset CFM International LEAP-1B-moottorit, jolloin lasku-telineiden uudelleensuunnittelul-ta vältytään. Siipi vaatii modifikaa-tioita hieman painavamman moot-torin myötä ja pyrstö kopioidaan Dreamlinerista. Boeing on myös vih-jannut jonkinasteisesta fly-by-wire-järjestelmästä, mutta se voi osoit-tautua haasteelliseksi, kun tyypin peruskonstruktio on kumminkin lä-hes 50 vuotta vanha.

Vielä viime kesän Le Bourget:n il-mailumessuilla Boeingin visio 737:n seuraajasta kallistui täysin uuden tyypin kannalle, mutta Airbusin avattua pelin A320neo:lla sekä täy-sin uuden konstruktion hinta kallis-tivat sittenkin vaa´an vanhan desig-nin puolelle.

Puhtaalta pöydältä suunnitel-lun kapearunkokoneen suunnittelu

maksaisi arviolta 6,5 miljardia eu-roa, kun tuunaamalla 737:ää Boeing selviää noin 1,6 miljardin euron las-kulla. Lisäksi kun A320neo on tu-lossa markkinoille vuonna 2015, ei Boeing voinut antaa kilpailijalle vii-den vuoden etumatkaa kapearunko-markkinoilla, sillä täysin uusi kon-septi olisi markkinoilla aikaisintaan 2020, kun 737 MAX olisi kilpaken-tillä jo 18 kuukautta A320neo:n jäl-keen.

Boeingin ratkaisu näyttäisi osu-neen oikeaan, sillä valmistaja on

Tapiola Pankissa onnistuu sekin. Ja vakuutus asiakkaana saa tuntuvia etuja pankkipalveluista. Avaa tili ja tilaa kortti omalla kuva-aiheella ja tunnusluvulla osoitteesta tapiola.fi

Tarkemmin ajatellen.

Pal

velu

ntar

joaj

at: K

eski

näin

en V

akuu

tusy

htiö

Tap

iola

, Kes

kinä

inen

Hen

kiva

kuut

usyh

tiö T

apio

la,

Tapi

ola

Pan

kki O

y, T

apio

la V

arai

nhoi

to O

y

Eikös kortin tunnusluku olisi helpompi muistaa, jos päättäisit sen itse?

saanut jo yhdeksänsataa 737 MAX tilausta kolmeltatoista asiakkaalta. Marraskuussa indonesialainen Lion Air teki 18 miljardin euron arvoisen 380 koneen varauksen (230 tilaus-ta + 150 osto-oikeutta), joka sisäl-tää noin 200 kappaletta 737 MAX:ja. Lisäksi 737:n uskollinen sekakäyttä-jä Southwest Airlines vahvisti jou-lukuussa 150 koneen tilauksen ar-voltaan yli 15 miljardia euroa, joka on Boeingin historian suurin kerta-tilaus.

Autovero muuttuu! Kaikkien Premium Business -mallien tilaukset vanhaan hintaan 29.2. asti.

www.mercedes-benz.fi

Huom! Auton luovutus ei pidä olla ennen 1.4.2012 autoveromuutosta.

Veho Olari Piispankallio 2 Kim Illman puh. 010 569 2528Veho Koivuhaka Mäkituvantie 3 Tero Heino puh. 010 569 3461 Veho Herttoniemi Mekaanikonkatu 14 Jouni Virtanen puh. 010 569 7257

Suomen liikenne-lentäjiä palvelevat:

ww

w.v

eho.

fi

Puhelun hinta kotimaan kiinteänverkon lankaliittymästä 8,28 snt/puhelu + 5,95 snt/min (sis. alv 23 %), matkapuhelinliittymästä 8,28 snt/puhelu + 17,04 snt/min (sis. alv 23 %).

Mercedes-Benz-malliston CO2-päästöt 114-392 g/km, EU-keskikulutus 4,4-16,5 l/100 km.

MB_SLL_vko 1 19.1.2012 12.35

Autovero muuttuu! Kaikkien Premium Business -mallien tilaukset vanhaan hintaan 29.2. asti.

www.mercedes-benz.fi

Huom! Auton luovutus ei pidä olla ennen 1.4.2012 autoveromuutosta.

Veho Olari Piispankallio 2 Kim Illman puh. 010 569 2528Veho Koivuhaka Mäkituvantie 3 Tero Heino puh. 010 569 3461 Veho Herttoniemi Mekaanikonkatu 14 Jouni Virtanen puh. 010 569 7257

Suomen liikenne-lentäjiä palvelevat:

ww

w.v

eho.

fi

Puhelun hinta kotimaan kiinteänverkon lankaliittymästä 8,28 snt/puhelu + 5,95 snt/min (sis. alv 23 %), matkapuhelinliittymästä 8,28 snt/puhelu + 17,04 snt/min (sis. alv 23 %).

Mercedes-Benz-malliston CO2-päästöt 114-392 g/km, EU-keskikulutus 4,4-16,5 l/100 km.

MB_SLL_vko 1 19.1.2012 12.35

1/201022

Ilmailuharrastaja onnellisimmillaan:

Dubai Air ShowDubain marraskuiset ilmailumessut järjestettiin jo 12.kerran, pääteemanaan Yhdistyneiden Arabiemiirikuntien 40-vuotinen historia. Ennätykset rikkoutuivat lähes joka sektorilla, sillä kauppoja tehtiin nelinkertaisesti edellisiin messuihin verrattuna ja näytteilleasettajiakin oli lähes tuhat.

Lentonäytöksessä ja maanäytte-lyssä oli 150 ilma-alusta, joista liikenneilmailun kannalta mie-

lenkiintoisimpina 787-Dreamliner, Bombardier CSeries-koneen ohjaa-mo- ja matkustamo mock-upit, ensi kertaa Kiinan ulkopuolella esiinty-nyt MA600-potkuriturbiinikone se-kä vielä suunnitelman asteella olevat yliääniliikekone SonicStar ja uutta ajattelua edustava Quest-helikopteri.

Venäläiset eivät olleet tuoneet paikal-le mielenkiintoista lentokalustoaan, joskin venäläistä siviili-ilmailu osaa-mista esiteltiin messuosastolla Sukhoi Superjet 100- ja MC 21-liikenneko-neiden sekä Sukhoin Businessjetin myötä. Liikeilmailu oli perinteisen vahvasti edustettuna lähes 40 ko-neen voimin, sillä alueen liikeilmai-lumarkkinat ovat enemmän kuin hou-kuttelevat.

Sotilaspuolen yleisömagneetteja olivat isäntien ilmavoimien tilaukses-ta kamppailevat Eurofighter Typhoon sekä Dassault Rafale, Bell/Boeing V-22 Osprey, UAE:n ja USAF:n ilma-voimien C-17A Globemasterit ja kiina-lais-pakistanilainen JF-17 hävittäjä.

Orastavasta lamasta ei ollut tietoa-kaan, kun kassakone kilisi – messujen kaupankäynti ylitti 50 miljardin eu-

ron rajapyykin. Messujen ”jytky” oli Emiratesin 50:n Boeing 777-300ER -koneen tilaus ja 20 koneen optio yh-teisarvoltaan yli 20 miljardia euroa, joka oli samalla Boeingin historian suurin yksittäinen tilaus (toim.huom. joulukuussa Southwest Airlinesin 737 MAX tilauksen arvo ylitti tämän tila-uksen arvon).

Vaan eipä jäänyt Airbuskaan ran-nalle ruikuttamaan julkistaessaan Qatar Airwaysin 80 A320neo:n sekä kahdeksan A380:n tilauksen, joiden hintalappu on lähes viisi miljardia euroa. Lisäksi messuilla julkistet-tiin amerikkalaisen halpalentoyhtiö Spiritin ja leasingyhtiö ACG:n sekä ALAFCO:n yhteensä yli sadankah-deksankymmenen A320/A320neo-koneen tilaus (lähes 15 miljardia euroa), joiden myötä A320neosta tuli historian nopeinten myynyt kapearunkokone (1300 tilausta en-simmäisen vuoden aikana).

Seuraava Dubai Air Show 2013 tullaan järjestämään uudella, Dubai World Central -Al Maktoumin kansainvälisellä lentokentällä, jotta tapahtumalle saadaan lisää tilaa.

Kuin Star Warsista - lähes 4 Machin liikesuihkari SonicStar. Kuva: HyperMach Aerospace

Heikki TolvanenB757 kapteeni

1/2012 23

Ilmailuharrastaja onnellisimmillaan:

Dubai Air Show

Das 2011

No, kaikkihan pitää Dubaissa olla suu-rempaa...

Airbus

Airbus esiintyi Dubaissa näkyvästi, sillä yhtiön markkinaennuste Lähi-idän alueelle lupaa kiihtyvää kaupan-käyntiä. Tiedotustilaisuudessa yhti-ön markkinointijohtaja John Leahy povasi Lähi-idän lentoyhtiöiden te-kevän vuoteen 2030 mennessä lähes kahdentuhannen uuden liikenne- ja rahtikoneen tilaukset (arvoltaan 285 miljardia euroa). Lähi-itä vastaa täl-lä hetkellä seitsemästä prosentista maailman lentoliikenteestä ja vuo-teen 2030 mennessä tuo määrä oli-si ennusteen mukaan jo 11 prosenttia.

Koska jo nykykoneiden kantamal-la pääsee Lähi-idästä suoraan maail-man joka kolkkaan, arvioi Airbus alu-een vuosittaisen lentoliikennekasvun olevan 6,4 prosenttia vuodessa (maa-ilmanlaajuinen keskiarvo 4,8 %). Pelkästään Lähi-idän sisäinen lento-liikenne on kasvanut 200 prosenttia viimeisen kymmenen vuoden aikana. Näin ollen vuoteen 2030 mennessä alueen liikennekonekalusto lähes kol-minkertaistuisi nykyisestä 800:sta yli 2200:aan. Uusista tilauksista yli 1400 konetta tarvitaan kasvua varten ja va-jaa 450 konetta korvaamaan vanhen-tunutta kalustoa.

A320-koneperhe on ollut ja tu-lee olemaan eittämättä Airbusin syö-mähammas, sillä tyyppiä on tilattu jo 8100 kappaletta 340 asiakkaalle. Uuden 15 prosenttia taloudellisem-man 320neo-mallin rakenne tulee ole-maan 95-prosenttisesti sama kuin pe-rus A320:n, joten tyypin integroimi-nen lentoyhtiöihin ei tule vaatimaan juurikaan muutoksia. Piloteille riittää 90 minuutin mittainen lisäkoulutus uuden variantin salojen opiskeluun. 320neoon tulee tarjolle kaksi moot-torimallia – CFM:n LEAP-X ja Pratt & Whitneyn PurePower PW1100G-JM, joiden avulla koneella pääsee lä-hes tuhat kilometriä kauemmaksi tai vastaavasti hyötykuormaa voi ottaa kaksi tonnia enemmän.

Laajarunkopuolella Airbus on joutumassa A350XWB-mallin kans-sa samantyyppisiin tuotanto-ongel-miin kuin Boeing 787:n kanssa, tosin myöhästymiset eivät ole vielä aivan

niin massiivisia. Perusversio A350-900 (samainen mitä mm. Finnair on tilannut) myöhästyy Dubaissa kerro-tun mukaan puoli vuotta, jolloin toi-mitukset alkaisivat vuoden 2014 alku-puoliskolla (Finnairille vuonna 2015).

Pienemmän, 270-paikkaisen A350-800:n sekä suuremman, 350-paikkai-sen A350-1000:n valmistuminen on siirtynyt puolellatoista vuodella eteen-päin, joka on herättänyt närää tyyp-piä tilanneissa hiekkayhtiöissä ku-ten Qatar Airways. Yhtiön vähintään-kin karismaattinen pääjohtaja Akbar al Baker pallotteli Airbusia messujen aikana peruuttamalla yhteisen, jätti-tilausta koskeneen tiedotustilaisuu-den ja arvostelemalla Airbusia, mut-ta vain muutama tunti myöhemmin al Baker ja Airbusin John Leahy istui-vat hymyssä suin median edessä ker-tomassa viiden miljardin euron kone-kaupoista.

Airbus ilmoitti myös lopettavansa A340-mallin tuotannon, joka jäi ta-loudellisuudessa B777 ja A330:n jal-koihin eikä ole saanut yhtään tilausta kahteen vuoteen.

Boeing

A:n ja B:n välinen epävirallinen mes-sukisa kääntyi jenkkivalmistajan voi-toksi, kun se julkisti historiansa ar-vokkaimman konekaupan Emiratesin kanssa ja kuin kirsikkana kakussa Dreamliner oli platan kuningatar.

Boeingin markkinaennusteen mukaan seuraavan kahdenkymme-nen vuoden aikana Lähi-idän lento-liikenne kasvaa 7,2 prosenttia ver-rattuna koko maailman 5,1 prosen-tin kasvuun. Yhtiön arvion mukaan Lähi-idän lentoyhtiöt tarvitsevat vuo-teen 2030 mennessä 1160 kapearun-ko- ja 1110 laajarunkokonetta vasta-takseen kasvavaan kysyntään ja kor-vatakseen vanhentunutta kalustoa. Historiallisesti Lähi-itä on vastannut Boeingin liikevaihdosta noin kahta prosenttia, mutta nyt se on kasvanut jo viiteen prosenttiin.

Boeing jakaa liikennekonemark-kinat kolmeen kastiin – kapearun-koiset, laajarunkoiset ja jumboko-neet. Kapearunkomarkkinoiden osal-ta kisa on kaikkein tiukin ja nähtäväk-si jää kumpi uudelleenviritelmistä, A320neo tai 737 MAX, vetää pidem-män korren. Boeing uskoo omaan me-nestykseensä Lähi-idässä ennen kaik-kea halpalentoyhtiöiden (FlyDubai ja Jazeera Airways) kasvavan roolin kautta.

Laajarunkojen kisassa Boeing ko-kee olevansa alueen markkinayk-könen ja aivan perustellusti. 777 on usean nk. hiekkayhtiön selkäranka – Emirates saa esimerkiksi piakkoin sadannen 777-koneensa ja yhtiön 70 koneen lisätilaus vahvistaa Boeingin asemaa entisestään. Maaliskuussa valmistuu tuhannes TriplaSeiska, jo-ka päätyy, yllätys, yllätys, Emiratesille.

Köyhät älkööt vaivautuko – kultainen Rolls Royce Convertable ja Comluxin 19-paikkainen ACJ320 – life is good! Kuva: Heikki Tolvanen

1/201224

Konetyypin kokonaistilausmäärä lie-nee ylittänyt tätä kirjoitettaessa 1300 koneen rajapyykin ja niillä operoi 64 lentoyhtiötä. Mainittakoon vielä, että Boeing tutkii markkinoiden imua 777-8X ja -9X malleille, joten voi olla, että TriplaSeiskan menestyksestä saadaan nauttia vielä pitkään.

Titaanien kohtaamisessa A380 on niskan päällä, mutta Boeing ei ole heittänyt vielä pyyhettä kehään. Yhtiön näkemyksen mukaan A380 ve-tää pidemmän korren, jos lentoyhtiö tarvitsee yli 500-paikkaista konetta, mutta 350–500-paikkaisissa koneissa 747–8, olisi vahvoilla. Lähi-idän alu-een suurin kysyntä 747-8-mallin suh-teen tulee lentoyhtiöiden sijaan VIP-käyttäjistä, eli sheikin poikineen pitää päästä tuulettumaan...

Suurten liikennekonekauppojen lisäksi yksi showstoppereista oli 787 Dreamliner. Dubaihin tiensä löytänyt yksilö (ZA003) oli kolmas tuotantolin-jalta valmistunut 787, joka on ehtinyt koelentää jo kaksi vuotta keskittyen matkustamoon liittyviin uudistuksiin, kuten matalampaan painekorkeuteen, suurempaan ilmankosteuteen, vaihtu-vaan ambientvalaistukseen sekä säh-

kökromaattisilla häikäisysuojilla va-rustettuihin, aiempaa isompiin mat-kustamoikkunoihin.

Persianlahden lentoyhtiöt (Etihad, Gulf Air, Qatar, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines sekä leasing-yhtiö ALAFCO) ovat tilanneet yli 100 Dreamlineria, joten koneen ympäril-lä kävi jatkuva kuhina. Boeingin hen-kilökunnan vapautuneet ilmeet ja le-veät hymyt kertoivat rankkojen tuo-tantovaikeuksien olleen taakse jäänyt-tä elämää. Yli kolme vuotta alkupe-räisestä aikataulustaan jäljessä oleva Dreamliner aloitti lokakuussa kaupal-liset lennot ensitilaajansa, All Nippon Airwaysin väreissä.

ATR

Alati kohoavat polttoaineen hinnat ovat tehneet ATR:n myynnille ihmei-tä. Yhtiöllä on takanaan historiansa paras vuosi, sillä se sai viime vuon-na 145 tilausta ja 72 optiota. Uusien ATR72-600 ja ATR42-600-mallien kulutus on vain puolet regionaalije-tin kulutuksesta alle 600 kilometrin pituisilla reiteillä. Ja juuri noilla rei-teillä, missä ATR ja regionaalijetti ki-

saavat paremmuudesta, johtaa ATR myyntikilpailua 4:1. ATR:iä on ope-ratiivisessa käytössä 150 lentoyhti-öllä yli 900 kappaletta, joista reilut sata yksilöä Lähi-idässä ja Pohjois-Afrikassa, joten myyntiponnisteluille Dubain ilmailumessuilla löytyy hyvät perustelut.

Embraer

Embraer ilmoitti Dubaissa, että se käynnistää 1,6 miljardin euron arvoi-sen kehitystyön E170/190-tyyppien uudelleenmoottoroimiseksi. Samalla yhtiö tutkii mahdollisuutta suurem-man variantin (max 130-paikkainen) rakentamiseksi. Ilmoitus lopettaa spe-kuloinnin, jonka mukaan Embraer oli-si lähtenyt kisaamaan A320neo- ja 737 MAX -kokoluokkaan. Sen sijaan Embraer nimeää pääkilpailijoikseen Bombardierin CSeries-mallin ja kii-nalaisten C919-koneen.

Nykyisten E-mallien uudelleen-moottorointi tarkoittanee hyvin to-dennäköisesti suuremman ohivirtaus-suhteen ja läpimitan omaavaa moot-toria, joka vaatisi luultavimmin myös uudistettua laskutelinejärjestelmää.

Das 2011

Patrouille de France taivaan kuvataiteilijoina. Kuva: Heikki Tolvanen

1/2012 25

Liikelentoyhtiö Execujetin Challenger 850 A6-Jet ja Challenger 605 taustallaan Dubain lennon-johtotorni sekä maailman korkein rakennus Burj Khalifa. Kuva:ExecuJet

Das 2011

Embraer ei tosin ole vielä julkistanut moottorivalintaansa, joten muutok-sen laajuus jää vielä salaisuuden ver-hon taakse.

SonicStar – yliääniliikekone

HyperMach Aerospace esitteli Dubaissa 10–20-paikkaisen, Mach 3.6. nopeuteen kykenevän SonicStar-yliääniliikekoneen, jonka ensilento olisi suunnitelmien mukaan vuonna 2021.

Lähes Tähtien sota -elokuvien aluksia muistuttava SonicStar raken-tuu titaanista, komposiiteista ja alu-miinista. Koneen pituus on 68 met-riä, kärkiväli 22 metriä, matkalento-korkeus 18,6 km (lakikorkeus 25 km) ja maksimi lentoonlähtöpaino 72,000 kg, josta hyötykuormaa 7000 kg, eli vain 10 prosenttia. Koneen kantama on noin 11,000 km, kiitotievaatimus lentoonlähdössä 2700 m ja laskeutu-misnopeus 140 solmua.

SonicStarin eteneminen stratosfää-rissä lipsahtaa melkein scifin puolelle. Normaalisti lentokoneen ylittäessä ää-nennopeuden syntyy nokkaan shokki-aalto, joka lisää vastusta, nostaa läm-pötilaa ja painetta sekä saa aikaan yli-äänipamauksen. SonicStarissa koneen eteen injektoidaan plasmaa, joka kuu-mentaa nopeasti konetta edeltävän il-man, jolloin muodostuu pitkä, kuuma

ja matalatiheyksinen ilmaydin (tai tyhjiö). Matalatiheyksinen ilma pie-nentää vastusta mahdollistaen talo-udellisemman lennon suurilla nope-uksilla sekä heikentäen shokkiaallosta johtuvaa yliäänipamausta mahdollis-taen lennot asuttujen alueiden päällä.

Moottoriteknologiakin saa vanhan Pratt & Whitney JT8-miehen hauk-komaan henkeä – SonicBlue hybri-dipropulsiojärjestelmä pohjaa täysin sähköiseen S-MAGJET (Supersonic Magnetic Advanced Generation Jet Electric Turbine) -moottoriin. Se koostuu suprajohteisesta fanista, ah-timesta, turbiinista sekä palokammi-osta, joka muuntaa läpivirtaavan il-man plasmaksi. Moottoriin virtaava ilma kiihdytetään kahden vastakkai-seen suuntaan pyörivän ohivirtausfa-nin läpi ohivirtauskanavaan ja staat-torittoman, kahdeksanvyöhykkeisen ahtimen läpi. Tässä vaiheessa noin 1230˚C ilma joutuu ioni-plasmapolt-tokammioon, jossa palaminen saa-daan aikaan sytyttimien luomal-la sähkö- ja magneettikentällä. Ilma muuttuu polttokammiossa plasmak-si, joka johdetaan viisivyöhykkeiseen, vastakkain pyörivään turbiiniin sup-rajohteiseen sähköiseen generaatto-riin. Kaiken kukkuraksi ohivirtausfa-nin, diffuusorin, ahtimen sekä turbii-nin siivet ovat magneettisesti levitoi-via. Yhden moottorin työntövoimaksi

arvioidaan 24000 kiloa. SonicStarin tärkeimpiä markkina-

alueita tulee olemaan Persianlahden alue ja mainostekstissä mainitaankin Dubain ja New Yorkin välin taittuvan kahdessa tunnissa.

AVIC MA600

Kiinalaisen Xian Aircraft Industries -yhtiön regionaalipotkuriturbiiniiko-ne AVIC MA600 teki Dubaissa en-siesiintymisensä Kiinan ulkopuolel-la. Jos 60-paikkainen MA600 näyt-tää jotenkin tutulta, niin se pohjau-tuu alun perin venäläiseen An-24:ään ja sen myötä kiinalaisten kopioon MA60:een. ”Moderni arkki” on saa-nut siipiensä alle Pratt & Whitneyn PW127J-moottorit ja tyyppiä on modernisoitu muutoinkin laajalti. Koneesta on vain 16 tilausta, mut-ta valmistaja toivoo tilausmäärän pi-ristyvän jopa 60 koneeseen vuodes-sa, kun vanhenevat An-24/26 -mal-lit tulevat tiensä päähän ennen kaik-kea entisen Neuvostoliiton alueilla. Kiinan lentoyhtiöiden oletetaan tilaa-van kuluvan vuosikymmenen aikana 150 MA600-konetta, sillä sekä ATR että Bombardier ovat epäonnistuneet Kiinan markkinointiponnisteluissaan.

Quest - uuden ajan helikopteri

Messujen aikaan julkistettiin dubai-laisen Quest-yhtiön tandemroottori-nen helikopteriprojekti. Kyse on uu-dentyyppisestä, nelipaikkaisesta lii-kemieskopterista, jonka hienouk-siin lukeutuu miehistön ja matkus-tajien pelastuskapseli. Quest AVQ on suunniteltu yhteistyössä ukrai-nalaisen Aerovortex-yhtiön kanssa. Nykyteknologian mukaan sitä oh-jataan fly-by-wiren kautta ja ohjaa-mon hallintalaitteistossa hyödyn-netään kosketusnäyttöteknologiaa. Helikopterin 480 hv FADEC -moot-torit valmistetaan Ukrainassa.

Helikopterin kantama on 700 km, huippunopeus 295 km/h ja maksimi lentoonlähtöpaino 2250 kg. Sitä tul-laan tarjoamaan niin VIP-, poliisi-, sairaankuljetus- sekä tiedustelukäyt-töön. Hinta on hyvin kilpailukykyinen 2,4 miljoonaa euroa ja toimitusten on määrä alkaa 2014.

1/201226

YMPÄRISTÖN EHDOILLA Helsinki-Vantaan lentoasemalle myönnettiin elokuussa uusi ympäristölupa. Lupa mahdollistaa lentoaseman kehittymisen pitkälle tulevaisuuteen, mutta sen myötä myös melu- ja päästömääräykset kiristyvät.

Liikennelentäjän numerossa 2/2011 tutustuttiin lentomelun seurantaan ja samalla kerrottiin

uudesta ympäristöluvasta, jota odotet-tiin myönnettäväksi vuoden 2011 ku-luessa. Nyt myönnetyssä ympäristö-luvassa puututaan melunhallinnan kehittämiseen ja annetaan entistä tiu-kempia melumääräyksiä. Samalla yh-tenä olennaisena osana luvassa vaadi-taan myös erityisesti jäänpoisto ja -es-tokäsittelyistä syntyvien glykolipääs-töjen tarkempaa hallintaa. Vaikka lu-vassa vaaditaankin kiristyksiä, mah-dollistaa se silti lentoaseman kehit-tymisen pitkälle tulevaisuuteen, ker-too Finavian ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen.

Kymmenen vuoden rutistus?

Helsinki-Vantaan ympäristölupapro-sessi käynnistyi jo vuonna 2005, kun lentoaseman vesilupa oli vanhenemas-sa. Muuttuneen lainsäädännön vuok-si luvan uusiminen vaati aiempaa ko-konaisvaltaisemman, koko kentän kat-tavan ympäristölupahakemuksen laa-timista. Täydellinen hakemus saatiin valmiiksi vuonna 2007. Etelä-Suomen aluehallintavirasto julkaisi lopullisen lupapäätöksen 4.8.2011. Päätös sai ai-kaan yhteensä 39 valitusta, joista yksi oli Finavian. Finavian valituksessa ei purnattu varsinaisia määräyksiä vas-taan, vaan haettiin löysennyksiä luvas-sa esitettyihin määräaikoihin erilais-ten vaatimusten toimeenpanemiseksi. Muut 38 valitusta vaativat puolestaan tiukennuksia muun muassa yöaikai-seen toimintaan, kiitoteiden käyttöön sekä lentoreitteihin.

Yksi merkittävä valituksentekijä-ryhmä olivat ympäristökunnat, joi-

den huomio kiinnittyi muuttuneisiin melualueisiin. Lentomelun arviointi-menetelmä muuttui ECAC:n ja ICAOn muuttuneiden laskentamenetelmi-en myötä ja niiden johdosta vuodelle 2025 ennustettuihin melualueisiin tu-li hienoisia muutoksia. Joissakin koh-dissa melualue vaihtoi hieman paik-kaansa, minkä seurauksena alue siir-tyi kuntien asumiskäyttöön kaavoit-tamille alueille. Vaikka Finavia oli va-roittanut tulevasta muutoksesta hy-vissä ajoin, tuli asia kunnille nyt yl-lätyksenä ja valitusryöppy oli valmis. Tehtyjen valitusten perusteella Vaasan hallinto-oikeus käsittelee asian ja teh-nee päätöksensä vuoden 2012 kulu-essa. Tämän jälkeen on odotettavissa vielä uusia valituksia ja asian käsitte-ly korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Jos lopullinen päätös saadaan valmiik-si vuoden 2015 korvilla, on koko lupa-prosessiin kulunut kymmenen vuotta. Byrokratian rattaat pyörivät hitaasti.

Yöliikenne kuriin

Melunhallinnan osalta eniten medi-assa huomioita saanut tiukennus oli yöaikaisen lentotoiminnan rajoitta-minen. Käytännössä tämä tarkoit-taa kaikkein meluisimpien koneiden sekä rahtisuihkukoneiden operaa-tioiden täydellistä kieltämistä aika-välillä 00:30-05:30 1.4.2013 alkaen. Meluisiin koneisiin luetaan karkeas-ti sanottuna MD-80-meluluokan ko-neet ja muun muassa tyypilliset laaja-rungot. Pykälä kuitenkin rajaa kiellon koskemaan vain aikataulun mukaista aikaa. Jos siis lähtö viivästyy teknisen syyn, sääolosuhteiden tai muiden pa-kottavien syiden johdosta, voidaan tai-vaalle lähteä normaalisti.

Toinen niin ikään huhtikuussa 2013 voimaan astuva olennainen ra-joitus on suihkukoneiden yöaikais-ten laskeutumisten jäädyttäminen

vuoden 2007-2009 keskiarvotasolle. Yöoperaatiomäärä ei siis saa lisään-tyä tästä tasosta, eivätkä operaatto-rit voi näin ollen juurikaan aikatau-luttaa lisää saapuvia lentoja yöajal-le. Ensimmäisenä ohjaavana toimen-piteenä Finavia nosti vuoden alusta lentoonlähdön melumaksua sekä ot-ti käyttöön uuden laskeutumisten me-lumaksun pyrkien näin luonnollisen säätelyn kautta rajoittamaan operaa-tiomääriä.

Kiitoteiden käyttöpriorisointi säi-lyy entisellään ja yöaikaan laskevil-le suositaan turvallisuuden puitteis-sa myös jatkossa 15:tä ja lähteville 22R:ia. Lentoonlähdöt kiitotieltä 15 ja laskut 33:lle ovat kiellettyjä kel-lo 22-07 välisenä aikana, mutta pot-kurikoneille on myönnetty tunnin li-säaika sekä aamuun että iltaan. Näin ollen potkurikoneella voidaan starta-ta 15:ltä aamusta kello 06 alkaen aina kello 23 saakka. Löysennyksenä aiem-piin menetelmiin 22L:ltä sallitaan jat-kossa proppi-lentoonlähdöt vuorokau-den ympäri, joskin tätä ryhdytään so-veltamaan vasta myöhemmin.

Kohti jatkuvaa liukua

Jatkuvan liu’un lähestymismenetelmiä (CDO) tulee lupapäätöksen mukaan jatkossa kehittää entisestään ja siinä riittääkin varsin paljon työsarkaa tu-levaisuuteen. Luvassa mainitut tavoi-tearvot CD-lähestymisille ovat yöajal-le 80 prosenttia ja päiväsajalle 70 pro-senttia. Independent-lähestymisten aikaan tavoitearvo high-side-puolel-la on 60 %. Vertailun vuoksi vuonna 2010 yöaikaan tehdyistä lähestymisis-tä noin 59 % tehtiin jatkuvalla liulla koko vuorokauden keskiarvon olles-sa 56 prosenttia. Independent-aikaan puolestaan jatkuvana liukuna kaikille kiitoteille tehtiin 34 % lähestymisistä.

Tavoitearvoihin tulee pyrkiä 31.12.2015 mennessä, joten haastet-ta riittää siis niin Finavialla, lennon-johdossa kuin ohjaamoissakin. Edessä lienee melkoinen menetelmä- ja toi-mintataparemontti. Jo nyt Finaviassa on pureuduttu asiaan ja alkuvuodes-ta lentoyhtiöille ollaan lähettämässä

Pekka Lehtinen ATR 42/72 perämies

efhk

1/2012 27

efhk

ohjeistusta yhteistoiminnasta lennon-johdon kanssa CD-toiminnan edistä-miseksi. Seuraava vaihe on puuttua lennonjohdon ja operaattoreiden me-netelmiin. Edellä mainittujen lukujen valossa on selvää, että muutosta on ta-pahduttava, joten nyt viimeistään kan-nattaa miettiä myös sitä omaa lentä-mistä tasaisen nopeuden ja korkeu-den vähentämisen kannalta. Muutos vie siihen suuntaan joka tapauksessa.

Varsinainen fokus Finaviassa on tällä hetkellä kuitenkin yöaikainen toiminta ja sen tuottama meluhait-ta. Asukkaiden kokema meluärsytys on yöaikaan luonnollisesti suurempi kuin päivällä, mutta myös melunseu-rannan kannalta yöaikaisilla tapahtu-milla on suurempi merkitys: yksi me-luhavainto yöllä vastaa laskennallises-ti kymmentä meluhavaintoa päivällä.

Tätä varten Finavia on ryhtymäs-sä toimenpiteisiin ja suunnitteilla ovat täysin uudet yöaikaiset melunvaimen-nuslähestymismenetelmät. Uudet me-netelmät pitäisivät sisällään tarkasti korkeus- ja nopeussäädellyt lähesty-misreitit, joista poikkeaminen ei olisi juurikaan mahdollista lennonjohdol-le tai lentäjälle. Näin maahan aiheu-tuva meluhaitta saataisiin minimoitua herkkään vuorokaudenaikaan.

Aivan pian uusia menetelmiä ei kuitenkaan kannata odottaa, sillä turvallisuustarkastelu vie tämän ko-koluokan muutoksissa aina oman ai-

kansa. Menetelmiä odotellessa voi kuitenkin keskittyä jo valmiiksi miet-timään sitä omaa yöaikaista lentämis-tä. Lähestyttäessä kotikenttää yöai-kaan saattaa hiljainen liikennetilanne houkuttaa helposti lentämään suurella nopeudella. Valveutunut pilotti ottaa jo nyt ympäristön ja meluvaikutuksen huomioon ja tekee nopeuden ja kor-keuden vähennyksen tasaisesti. Taas kerran puhutaan korkeintaan kymme-nien sekuntien aikahäviöstä.

Lentojen seurantaa netissä

Melunseurannan osalta uusi ympäris-tölupa asettaa vaatimuksia sen kehittä-miselle sekä raportoinnille. Aiemman seitsemän melumittarin lisäksi vaadi-taan nyt uudet mittarit Nurmijärven Palojoelle sekä Espoon Laaksolahteen. Uusien mittareiden oli määrä olla toi-mintakunnossa jo vuoden alussa, mut-ta viiveiden vuoksi ne höristävät kor-vansa lentomelulle näillä näkymin ai-kaisintaan huhtikuussa.

Meluraportit joudutaan jat-kossa toimittamaan säännöllises-ti muun muassa ympäristökunnil-le sekä Uudenmaan elinkeino-, lii-kenne- ja ympäristökeskukselle. Vaatimuksia ennakoiden Finavia on hankkinut uuden ANOMS-melunseurantajärjestelmän, joka pi-täisi olla käytössä kevään aikana. Uusi järjestelmä yhdistää entisen GEMS-

järjestelmän tapaan lennonjohdon tutkatallenteet sekä lentojen tiedot, mutta uutena ominaisuutena on ne-tissä kaikkien nähtävillä oleva webbi-liittymä. Jatkossa kuka tahansa pää-see siis Finavian nettisivuilla tarkas-telemaan lentojen reittejä ja voi halu-tessaan selvittää mikä kone lensi juu-ri sen oman talon yli. Sama Webtrak-järjestelmä on käytössä muun mu-assa Australian useilla kentillä sekä Lontoon Heathrowssa.

Glykolit kuriin

Vesiin, viemäreihin ja maaperään jou-tuvien päästöjen osalta ympäristölupa asettaa myös kiristyviä vaatimuksia. Jatkossa lentokoneiden jäänpoisto- ja estokäsittelyihin käytetystä propylee-niglykolista tulee kerätä käsittelyyn vähintään 80 prosenttia ja myöhem-min 85-90 prosenttia. Viiden edelli-sen talven keskiarvo kerätylle aineel-le on 78 prosenttia ja vaihteluväli 65-86 prosenttia, joten tässäkin riittää pa-rannettavaa.

Luvassa asetettu ensimmäinen konkreettinen vaatimus oli uuden etä-jäänpoisto/estoalueen rakentaminen kiitotien 04R kynnyksen tuntumaan ja määräaika sen toteuttamiselle oli vuo-den 2011 loppuun mennessä. Vaikka aikaa annettiin vähän, olivat ensim-mäiset pesupaikat käytössä loppuvuo-desta. Aluksi uusi alue palvelee puolel-la teholla ja jäänpoistokoordinaattori jakaa pesupaikat omien käytäntöjensä mukaisesti. Täydellisesti uuden alueen tulee olla käytössä vuoden 2014 lop-puun mennessä.

Kaikkien muutosten läpivienti on hidas prosessi ja välikäsinä toimivat lentoaseman eri tahot, lennonjohto, lentoyhtiöt sekä Trafi, joka tietyis-sä tilanteissa tarkastelee ja hyväksyy uudet menetelmät. Ympäristölupa on kuitenkin määräävyydessään ehdo-tonta luokkaa, joten Finavian ja len-toaseman on aidosti saatettava muu-tos käyntiin ja pidettävä huoli sii-tä, että haluttu muutos saavutetaan. Loppuvastuussa on lentoaseman pääl-likkö. Lentäjien rooli koko prosessissa on olla monessa kohtaa se toteuttava osapuoli. Vaikka vastuu asiasta kan-netaankin muualla, on ohjaamoissa varsin konkreettinen keino vaikuttaa.

Melu on yhä keskeisemmässä osassa ympäristöasioita. Keväällä käyttöön otettavassa uudessa ANOMS-melunseurantajärjestelmässä on WebTrak-webbiliittymä, jonka avulla kuka tahansa voi seurata Helsinki-Vantaan lentoliikennettä ja melumittareiden havaintoja. Kuvassa San Fransiscon kentän WebTrak-liikennettä. Kuva: Brüel & Kjær Sound & Vibration Measurement A/S

1/201228

KIINALAISIA ONGELMIA JA PALJON POHDINTAAVuoden 2011 toinen ATS-komitean kokous pidettiin Kiinassa Pekingissä. Kiinan paikallinen lentäjäyhdistys on aktivoitunut IFALPAn suuntaan ja se halusi järjestää ATS-komitean kokouksen maassaan. Osasyynä kokouksen järjestämiseen Kiinassa oli myös ATM (Air Traffic Management) puolen ongelmat Kiinan alueella. Komitean tarkkailijana olikin Kiinan viranomaisen edustajia. He esittivät omia näkökulmiaan Kiinan ilmaliikenteen ongelma-alueista komitealle. Lisäksi IFALPAn edustajat pitivät palaverin heidän kanssaan ongelmakohdista.

Kokouksessa oli 15 eri maiden lentäjäyhdistysten edustajaa ja IFATCAn eli kansainvälisen

lennonjohtajajärjestön edustaja, suo-malainen Kimmo Koivula, tarkkailija-na. Lisäksi Kiinan lentäjäedustajia oli kokouksessa päivästä riippuen 2-6 hen-keä. Heidän aktiivista osallistumistaan komitean työskentelyyn vaikeutti asioi-hin sisään pääsemisen vaikeus ja jonkin verran kieliongelma. Suomessa urbaa-nina legendana kulkeva tieto, että kaikil-la Kiinan lentäjillä olisi englannin kielen tasoluokka 6, ei pidä paikkaansa, vaan suurimmalla osalla on minimitaso neljä.

Kokouksessa tuli jälleen esiin pahe-neva ongelma IFALPAn puolelta, että vapaaehtoisia ei löydy tekemään työtä. IFALPAn edustaja sanoikin jo lähitule-vaisuudessa ongelman muuttuvan on-gelmasta kriisiksi. Tätä menoa lentäji-en kattojärjestön pitkäjänteisellä työllä hankittu asema järjestönä, jonka kan-

ats-komitea

taa halutaan ja kuunnellaan, murentuu pala palalta.

Kiinan alueen tilanne

Kokouksessa Kiinan ilmailuviranomai-sen CAAC:n edustaja antoi oman kat-sauksensa Kiinan ilmailun ongelmis-ta. Hänen mukaansa suurin ongelma on siviili-ilmailun todella huima kasvu, joka on jatkunut jo vuosia. Liikenteen kasvu on tuonut mukanaan liikenteelle välillä huomattaviakin myöhästymisiä. Suurin ongelma on itäisen Kiinan alu-een liikennemäärä. Pekingin, Shanghain ja Guangzhoun muodostaman kolmion alue on ongelma. Sotilasliikenteen ai-heuttamat rajoitukset ovat välillä huo-mattavia. Niiden ennustamattomuus voi nopeastikin aiheuttaa rajoituksia liiken-teelle. Lentokenttien kiitoteiden käytön tehostamisessa on parannettavaa.Parannusta siviililiikenteen sujuvuu-teen on luvassa sikäli, että Kiinassa ol-laan ottamassa käyttöön ATFM (AIR Traffic Flow Management) -järjestel-mää, joka ainakin parantaa liikenteen

hallintaa, joskaan ei poista kaikkia on-gelmia. CAAC:n edustajan mukaan mo-nella kentällä tullaan antamaan jonkin tasoinen etuoikeus kansainväliselle lii-kenteelle. Projekti on alkuvaiheessa ja koska ATFM-systeemi tullaan räätälöi-mään Kiinan tarpeita vastaaviksi, ei mi-tään ihmettä kannata nopeasti odottaa tapahtuvaksi. Koska monella saralla Kiinan siviililii-kenne on kapasiteetin rajoilla, aiheut-tavat ulkoiset ongelmat helposti huo-mattavia lisäongelmia. Sotilasliikenne ja sää ovat suurimpia ongelmanaiheut-tajia. Euroopan liikenteen aaltomaisuus aiheuttaa ongelmia. Liikenteen koordi-nointi naapurialueiden kanssa on välillä hankalaa. Euroopan liikennevirta kulkee Venäjän ja Mongolian yli ja koordinointi niiden kanssa ei aina ole kovin sujuvaa.Lentokenttien ongelmia ovat menetel-mien kehittymättömyys. Kiitoteiden ja ilmatilan käyttöä on mahdollista tehos-taa. Rakennushankkeita on menossa ko-ko ajan. Uusia kiitoteitä, jopa uusia len-tokenttiä rakennetaan, lennonjohtojär-jestelmiä ja -menetelmiä uudistetaan. CAAC:n edustaja halusi kaikkien vievän viestiä eteenpäin, että töitä tehdään to-della hartiavoimin turvallisuuden ja su-juvuuden varmistamiseksi, mutta koros-ti samalla, että nopeita parannuksia on mahdoton saada.

ats-komitea

Air Traffic ServicesATS-komitea pohtii lennonjohdollisia asioita lentäjän näkökulmasta. Se tekee yhteistyötä mm. lennonjohtajien maailmanjärjestön IFATCA:n se-kä Eurocontrolin kanssa. ATS-komitea on viime aikoina ottanut kantaa mm. RCF-menetelmän kehittämiseen ja muuttamiseen, offset-lentämi-sen kehitykseen sekä kiinnittänyt huomiota lennonjohtoselvitysten eri-laisiin tulkintoihin eri maissa.ATS-edustajamme on Finnairin A320-kapteeni Timo Einola, jolla on myös lennonjohtajan koulutustausta. Timo on tuonut komitean kautta lukui-sia esityksiä parannuksiksi mm. ICAO:n ohjeistuksiin, ja onpahan jois-takin poikinut jopa Eurocontrolin julkaisemia, asioita selventäviä Safety Bulletineja.

Timo Einola A320-kapteeni

1/2012 29

ats-komitea

TCAS RA DownlinkViime kokouksessa aloitettiin luoda po-licya koskien TCAS RA -tiedon välit-tämistä tutkalennonjohtajalle. Jos il-ma-aluksen lentäjät eivät reagoi RA-tietoon, voisi lennonjohtaja viimeisenä turvaporttina muistuttaa jaksolla asias-ta. Viime kokouksessa alustettavasti hy-väksyttiin IFALPAn esitykseksi termi ”TCAS RA Downlink Follow Your RA”. Asiasta käytiin kovastikin keskustelua, varsinkin itse termistä. Termiä päätet-tiinkin muokata paremmaksi niin, että uusi esitys tulee olemaan ”Follow TCAS RA”. IFALPAn vuosikokoukseen tulee asiasta esitys.Huomattava on siis, että ko. termi on tarkoitettu lennonjohtajan käytettäväk-si tilanteessa, jossa TCAS RA- tieto on välitetty lennonjohtajalle, ja hän ei ole saanut RA-ilmoitusta lentäjiltä ja huo-maa etteivät lentäjät tee RA-toimia.

RCF IFR IMC Turnback

ICAOlla menossa olevaan radiohäiriö-menetelmän uudistamisprosessin yhte-ydessä IFALPA/ECA teki Eurocontrolin

APDSG (ATM Develoment Sub-Group) -ryhmässä aloitteen, että IFR-ilma-aluksen kohdatessa IMCssä RCF (Radio Communication Failure) -tilanteen, oli-si mahdollisuus laskeutua esim. lähtö-kentälle. Nykyinen RCF-menetelmä ei tunne ko. mahdollisuutta. Asiassa odo-tetaan IFALPAlta kantaa, jotta sitä voi-daan viedä eteenpäin. Kokouksessa pi-ti olla asiasta Discussion Paper, mutta sen puuttuessa tein kokouksen aikana viimeiseksi päiväksi paperin, jossa toin esiin vain asioita, joita pitää ottaa huo-mioon, en ratkaisumalleja.

Miksi haluamme palata esim. lähtö-kentälle? Operatiiviset syyt, esimerkik-si korjausmahdollisuus, määräykselliset syyt, tietyille alueille ei saa mennä radio-häiriötilanteessa.

Minne laskeutua? Lähtökentälle, mutta entä myöhemmin, esim. tunti lähdöstä?

Ongelmia: miten informoimme ATCtä aikomuksistamme, oma koodi paluulle lähtökentälle, esim 7601. Entä jollekin muulle kentälle menon infor-mointi, ylipaino, yms operatiiviset on-gelmat.

Eri lennonjohtoym pä ris tö jen huomi-oonottaminen: tutkaympäristö, miten tiedetään? Välillä ATC ei sano radar con-tact tai identified. Menetelmäympäristö on suuri ongelma. Miten informoida len-nonjohtoa? Miten ATC voi huomata ai-keet? Entä jos tekninen vika onkin isom-pi ja esim. transponderi ei toimikaan.

Kuten nopeasti kerätyistä asiois-ta huomataan, turnback-menetel-män luominen ei todellakaan ole on-gelmatonta. Komitea sopikin, että EUROCONTROLIN suuntaan anne-taan yllä olevista asioista kerätty paket-ti, että IFALPAn mielestä niitä asioita pi-tää harkita, jos menetelmää aletaan luo-da. Lupasin luoda sellaisen ja toimittaa EUROCONTROLIIN. Tosin, kun itse asiaa mietiskelin, tulin hieman skepti-seksi, että johtuen asiaan liittyvistä mo-nista ongelmista, tulemme tuskin näke-mään yhtä maailmanlaajuista turnback-menetelmää.

Lyhyesti muista asioista

Ongelmat, jotka liittyvät SID/STAR korkeusrajoitus fraseologiaan, ovat

Pekingissä lähtövuorolla 4. Ehkä. Liikenteen kasvu on Kiinassa tuonut mukanaan liikenteelle välillä huomattaviakin myöhästymisiä. Kuvat: Miikka Hult

1/201230

ats-komitea

ratkonnan alla. IFALPAN luoma esitys ”OPEN DESCEND/CLIMB” termiksi on edennyt hyvin. Simulaatiot liittyen eri RTF-termeihin on tehty ja nyt ICAO on pistänyt pystyyn ad-hoc työryhmän miettimään ratkaisua ja tekemään esityksen. Todella hyvä uutinen asiassa on, että ko. viiden hengen työryhmää johtamaan on valittu monen tuntema Finnairin eläkkeellä oleva kapteeni Samuli Vuokila. Luotamme hänen kykyynsä luotsata työryhmä tekemään järkevä esitys. Alustava aikaraja esitykselle on tammikuu 2012. Sitä odotellessa muistakaa kysyä ja varmistakaa rajoitusten voimassaolo, jos olette hiemankin epävarmoja.

Ilmailun eräs never-ending tarina eli Euroopan yhteisen siirtokorkeusprojek-tin tiimoilta on perustettu uusi työryhmä miettimään esitystä. Työryhmä on ko-koustanut muutaman kerran ja vaihto-ehtoina on nyt kolme eri esitystä, jotka ovat: pakollinen yhteinen TA 18 000ft, jokainen maa saa päättää mitä tekee ja yhteinen esitys kriiteereiksi yhteisen siir-tokorkeuden luomiseksi.

Tässä asiassa pysyn yhä lupaukses-sani syödä kasvisateria samana päivä-nä kuin Euroopassa on yhteinen siirto-korkeus. Eli oma mielipide on, että sitä ei tulla näkemään koskaan ja minä saan jatkaa grillilihan syöntiä.

NAT eli pohjois-Atlantin alueen reduced lateral separation pitäisi alkaa 2013. Alueella on tosin yhä huolestutta-va ongelma väärällä pinnalla lentämiset. Tämä ei ole hyvä yhtälö, pienentää por-rastuksia samalla kun lennetään vääril-lä pinnoilla.

Valtiot kehittävät menetelmiä kom-munikaation saralla liikaa miettimättä mitä muualla kehitetään. Tuloksena, varsinkin kehittyvissä maissa, erilai-set menetelmät ja laitteet, jotka ovat käytössä vain tietyllä pienellä alueel-la. Menetelmien kehittäjät eivät aina muista, että yhden lennon aikana ilma-alus lentää lukuisien eri alueiden läpi. Lentäjän näkökulmasta tilkkutäkkimäi-nen eri laitteiden, sovellusten ja mene-telmien kirjo ei ole suotava kehityssuun-ta. Esim. AF 447 lento-onnettomuuden havaitsemisen hitaus johtui osittain siitä

syystä, että Dakarin alueella oli koekäy-tössä CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication). Mutta koska Afrikan alueen lentosuunnitelmista katoaa 40 prosenttia järjestelmistä, ei log-in on-nistunut. Ja näin yhteys ei toiminut.

Suomessakin tutuksi tullut call-sign confusion on maailmanlaajuinen ongel-ma. Yhtenä osasyynä on lentäjien ja len-nonjohtajien tapa välillä olla käyttämät-tä koko kutsua, jätetään pois esim. yhtiö-tunnus. Tässä on jälleen hyvä aika muis-tuttaa standardifraseologian merkityk-sestä. Jokainen lentäjä/lennonjohtaja voi aika ajoin pitää itsetarkastelun sen osalta ja antaa itselleen TR (training re-commendation), jos tarve vaatii.Keskusteltiin voiko visual departure -sel-vityksen saada milloin tahansa SIDiä lennettäessä vai pitääkö selvitys siihen saada ennen lentoonlähtöä. Asiasta oli pyydetty kantaa Eurocontrolin puolel-ta. Tuloksena oli, että komitean mieles-tä selvitys voidaan saada myös lentoon-lähdön jälkeen, mutta aloitteen ko. me-netelmään pitäisi tulla lentäjien puolelta.

NAT-Alueella on huolestuttava ongelma: Väärällä pinnalla lentäminen. Ei ole hyvä yhtälö lähteä pienentämään porrastuksia samalla kun lennetään väärillä pinnoilla.

1/2012 31

sar

SAR-harjoitus kipparin silminEn hetkeäkään epäröinyt, kun minua pyydettiin mukaan 27.10. pidettyyn SAR-harjoitukseen. Olen ollut aiemmin mukana observoimassa, mutta toimiminen kipparina ja Finnairin uusien OM-A-tekstien soveltaminen käytännössä olivat hyviä motiiveja.

Perämiehekseni sain kap-teeni/PT-kouluttaja Mika Allisen ja kabiinin puo-

lelle tuli oiva tiimi PT-alan am-mattilaisia: Katri Alen-Kettunen, Pekka Forsberg, Sari Linkova, Mia Parpola ja Minna Ruolanto. Lisäksi oli nimetty muutama muukin ni-mi miehistölistaan, mutta heidän katsottiin menehtyneen maasto-laskussa. Miehistön alkubrieffaus suoritettiin Finnairin toimintakes-kuksessa Kalle Karvosen johdolla.

Matkustajamaaliryhmän - Vantaan ammattikorkeakoulun Laurean oppilaiden - meikkaus suoritet-tiin SPR:n toimesta Laurean ti-loissa Tikkurilassa. Jokainen uhri sai "potilaskortin", jossa kuvattiin yksityiskohtaisesti oireet ja käytös harjoituksen aikana. Meikkausten joukossa oli varsin uskottavia vam-moja avomurtumista pahoihin pää-ruhjeisiin.

Search and Rescue

Skenaariossa Finnairin Hong Kongin paluulento päätyisi pakko-

laskuun maastoon aivan Helsinki-Vantaan kiitotie 15 lähestymis-valolinjan tuntumaan. Paikka oli kentän pelastuspalvelulle helpoh-ko, koska sinne johti kenttäalu-eelta huoltotie, ja vaikka paik-ka sijaitsi kenttäalueen ulkopuo-lella, oli portti kenttäalueelle ai-van onnettomuuspaikan vieressä. Vaikeusastetta lisäsi kuitenkin syk-syinen sää ja pimeys.

Search and Rescuen en-simmäinen "search" suoritet-tiin jo ennen "onnettomuutta". Onnettomuuspaikkaa oli käyty kat-somassa etukäteen ilmeisesti vain

Jussi Ekman

Kuvat: Sami Laine

1/201232

sar

kenttäalueelta käsin, sillä maali-ryhmää kuljettanut bussi ei mei-nannut ulkokautta löytää perille. Pieni tie kulki sivullisen pihapii-rin läpi ja jatkui alhaalla olevien puomien ohi. Harjoitus alkoi sen vuoksi vartin myöhässä.

Vihdoin, kello 18.05, kun ko-neen hylkynä toimineet kak-si bussia olivat täynnä "matkus-tajia" kuului PA:ta korvannees-ta megafonista "Cabin crew, pre-pare for approach"-kuulutus. Matkustamossa vallinnut keskus-telun sorina hiljeni jännityksestä ja kello 18.14 harjoitus varsinaises-ti alkoi Brace for impact -komen-nolla. Maaliryhmälle ei jäänyt epä-selvää mitä pitäisi tehdä kun mat-kustamohenkilökunnan komennot "Päät alas! - Heads down!" -komen-not kaikuivat syksyiseen metsään asti. 18.15 CRASH!

Lennonjohto suoritti hälytyksen pelastuspalvelulle. Pakkolaskua seurannut "Cabin crew at stations" -kuulutus ja evakuointichecklistan luku menivät rutiinilla. Evakuointi aloitettiin. 90 sekunnin tavoitet-ta evakuoinnissa ei saavutettu, koska liikuntakyvyttömiä oli pal-jon yhtä miehistön jäsentä kohti. Saimme viimeiset loukkaantuneet ulos "koneesta" runsas kuusi mi-nuuttia evakuoinnin aloituksesta. Tällöin pelastuspalvelu oli jo saa-punut paikalle.

Kaikille miehistönjäsenille, poislukien Mika, jolle tuli (har-joitusmielessä) kovia rintakipuja, taisi tulla kunnon hiki, sillä täy-sin liikuntakyvyttömän velton uh-rin siirtäminen on oikeasti raskas-ta. Ehkäpä PT-koulutuksessa tuli-si opettaa enemmän oikeaoppis-ta tekniikkaa uhrien siirtämiseen. Olisi myös hyvä saada koulutusta siitä, milloin uhria ei kannata lain-kaan siirtää. Siirtämiseen kannat-taa aina käyttää toimintakykyi-siä matkustajia apuna, esimerkik-si miehistön jäsenen parina. Kaksi henkilöä siirtää kaksi uhria ulos nopeammin yhdessä toimien kuin yksitellen.

Jonkinlainen ralley-point syn-tyi palokunnan virittämien savu-generaattoreiden yläpuolelle, mut-ta monia pahoin loukkaantuneita

ei voitu sinne siirtää. Kiitettävästi uhrit makasivat kylmässä kivikos-sa savun seassa. Uhrit olivat pie-nissä ryhmissä pitkin maastoa. Joku harhaili ja pyrki metsään et-simään äitiään. Jokaiseen uhriryh-mään pyrin saamaan yhden toimin-takykyisen henkilön katsomaan, et-tei uhrien tilanne pahene, ja että pelastushenkilöstö löytäisi paikal-le. Hommaa helpotti se, että kaik-ki tulivat busseista ovien kautta sa-malle puolen hylkyä. Voin kuvitella kuinka laajalti 300 ihmistä jakau-tuisivat oikeasta 60 metriä pitkästä

koneesta. PT-välineistä megafonin merkitys korostui. Heikoista tasku-lampuista ei ollut paljonkaan iloa, mutta viltit olisivat olleet tervetul-lut lisä välineisiin, sillä uhreilla al-koi ihan oikeasti tulla kylmä.

Kun kaikki matkustajat oli pois-tettu koneesta ja jako loukkaantu-misasteiden mukaan saatu pelas-tuspalvelun toimesta hyvin käyn-tiin, kysyin lähimmiltä pelastus-palvelun edustajilta heidän joh-tajiaan paikan päällä. Johtoauto löytyikin helposti ja sain johtovas-tuun siirrettyä pois harteiltani klo

Kapteeni Ekman delegoimassa tehtäviä.

1/2012 33

18.35. Koska olin harjoitusmieles-sä lievässä shokissa, ei SOB-luku muistunut tarkkaan mieleen, mut-ta yhtiön järjestelmistä oikea luku oli kuulemma löytynyt. Miehistöstä tuli siten uhreja, vaikka vielä au-toimmekin paarien kannossa pe-lastusmiehiä. Niillä oli helppo siirtää loukkaantuneita. Tuli mie-leen pitäisikö viranomaisten vaa-tia koneisiin teleskooppipaarit? Ambulanssien virratessa paikalle oli lievemmin loukkaantuneet pi-an eroteltu pahoista tapauksista. Oikeassa tilanteessa olisi pienel-le tielle tarvittu poliisi ohjaamaan liikennettä, sillä kapealla tiellä ei joka kohdassa ollut mahdollisuut-ta kaksisuuntaiseen liikenteeseen.

Pelastautumisen jälkeen

Oli aika siirtyä varmistamaan omia taustoja. Sain poliisin puhallutta-maan miehistön ja pelastuspal-velun johdolta luvan poistua pai-kalta klo 18.57. Kello 1901 sain omalla kännykälläni yhteyden yh-tiön Network Control Centeriin. Toimintamme perustuu tällaises-sa tilanteessa paljolti kännyköi-hin. Uskon, että tositilanteessa yh-teydenpidossa joutuisi paljolti tu-keutumaan pelastuspalvelun yms. viestintävälineisiin, sillä kännyk-kä saattaa helposti unohtua ko-neesta lähdettäessä. IFALPAn hä-tänumero oli varattu. Jälkikäteen tämä harjoitus paljasti puutteen myös IFALPAn järjestelmässä. Pelastuspalvelu ja poliisi toimi-vat mallikkaasti ainakin kaptee-nin silmin - mm. vaarallisten ai-neiden mukanaolosta osattiin vih-jeittä kysyä.

Kello 19.15 pyysin miehistölle kuljetusta pois onnettomuuspai-kalta. Poliisi oli jo luvannut auttaa meitä pitämään matalaa profiilia. Kello 19.38 kaikki matkustajat oli poistettu hylyn luota, mutta mie-histö odotti edelleen kuljetusta ko-tipesään parin kilometrin päähän. Sitten Finnairin tutkintaryhmä saapui paikalle. Monelle miehis-tön jäsenelle ei joukon tarkoitus-perä koskaan selvinnyt, sillä tiimi ei esitellyt itseään tai toimintaan-sa. Heiltä kuitenkin saimme kyydin

klo 20.04 yhtiön toimintakeskuk-seen poliisin saattaessa autokolon-nan läpi kenttäalueen. Yllätykseksi poliisi vei miehistön kellarikerrok-sen punttisaliin (klo 20.15), jossa muutama kuntoilija sai seuratta-vakseen mielenkiintoisen vyyhden kun ovelle asetettiin poliisivartio.

Melko pian (klo 20.30) saapui lasioven toiselle puolen miehistön-huoltoyksikkö (MHY) ja muuta yh-tiön porukkaa lentotoimintaryh-män johtajan sijaisen kapteeni Jari Paajasen johdolla. Vaadin miehis-tölle lääkärintarkastusta ja kiel-täydyin antamasta poliisille muuta kuin henkilötietomme. "Shokissa" sain jopa pienen mielenilmaisu-purkauksen poliiseja kohtaan.

Yhtiön lääkäri avustajineen saa-pui melko pian oven taakse ihmet-telemään. Purtavaa saimme oven raosta, vettä kraanasta. Klo 14 al-kanut harjoitus olikin saanut nä-län ja varsinkin janon syntymään. Poliisin pantua meidät lukkojen taakse oli olo kuin pahimmalla-kin rikollisella. Vihdoin saimme lääkärin punttisalin sisään silmä-määräistä tarkastusta varten, mut-temme päässeet edes poliisivarti-ossa saman rakennuksen kuuden-teen kerrokseen, jossa kaikki lää-kärin apuvälineet sijaitsivat.

Kellon näyttäessä 21.25 poliisi keskeytti osaltaan harjoituksen ja pääsimme pois "vankilasta". Kun pattitilanne näin purkaantui, vaih-doin normaalimoodin päälle ja kä-vin ystävälliseen sävyyn hyvän kes-kustelun poliisikuulustelijan kans-sa. Positiivisena asiana hän tote-si tulleensa keräämään onnetto-muustietoa, emmekä siinä vai-heessa olisi olleet epäiltynä rikok-sesta. Kerroin omista ohjeistamme ja kuulustelun tällaisessa tapauk-sessa olevan helpointa jos kaikki osapuolet - yhtiö, OTKES ja polii-si saisivat tietonsa yhtä aikaa. Ja tämä kaikki tietenkin sitten, kun miehistön kunto olisi tarkastettu. Näin kaikilla olisi sama tieto ja me-diallekin voitaisiin antaa yhtene-vä, jopa yhteinen, lausunto. Näin säästettäisiin kaikkien resursse-ja. Kävimme jo punttisalissa pien-tä defusingia miehistön kesken ja poispäästyämme kävimme lyhyen

katsauksen tapahtumista MHY:n ja operatiivisen johdon kanssa.

Jälkimainigeissa

Seuraavassa harjoituksessa voisi olla yksi miehistön jäsen mukana jo suun-nitteluvaiheessa. Näin harjoitukses-ta voisi saada enemmän irti. Tällaisia harjoittelutilaisuuksia kun ei tule lii-an usein. Harjoituksessa tulisi ilman muuta olla yksi yhtiön observoija, joka ei itse osallistu harjoitukseen, mutta tekee huomioita harjoituk-sen kulusta. Miehistönjäsenenä kun ei ehdi nähdä kaikkea.

Harjoitus olisi kannattanut viedä kuulusteluihin asti, vaik-ka ilman OTKESia ja poliisia. Ohjaamomiehistö oli keksinyt itse skenaarion, mitä oli tapahtunut ja matkustamomiehistö oli brieffattu, millaisia huomioita he tekivät ennen onnettomuutta. Nyt kun kuulustelu-ja ei tehty niin skenaarion voi käyt-tää joskus uudestaan. Siksi en sitä avaa tässä enempää. Olisi ollut mie-lenkiintoista nähdä miten kuuluste-lut olisivat edenneet.

Henkisellä puolella jäivät defu-sing ja debriefing osittain tekemättä, vaikka keskustelimme, että ne olisi-vat toki kuuluneet kuvaan. Miehistö oli valmistautunut myös tällaiseen harjoitukseen. Vaikka tämä oli har-joitus, tilanne jäi useimmille vie-lä päälle joksikin aikaa - eli tilanne olisi varmasti oikeastikin samankal-tainen, mutta paljon voimakkaam-pi. Henkisen tuen merkitystä ei voi-ne yliarvioida ja siinä yhtiön muun henkilöstön rooli korostuu ja tätä roolia kannattaa harjoitella jatkos-sa selkeämmin.

Tulevaisuudessa olisi hyvä järjes-tää parin päivän päästä tapahtunees-ta myös miehistölle debriefing huo-mioista itse harjoituksessa. Paikalle voisi tulla PT-esimiehiä, turvalli-suusasiantuntijoita yms. pohtimaan niitä yksittäisiä kysymyksiä, joita harjoitus toi tullessaan. Ei varmaan tekisi pahaa muillekaan harjoituk-seen osallistujille - myös yhdessä yli organisaatiorajojen. Oikealla fooru-milla saisimme kaikkien ammattitai-toa kohotettua.

sar

1/201234

LIIKEMATKUSTAMISEN UUDET TUULET

Matkatoimistojen vaikeudet ja konkurssiuutiset tuntuvat olevan nykypäivää. Matkustajat ovat siirtyneet online-varauspalveluiden käyttäjiksi osaksi jopa matkatoimistojen opastamina.

CWT Kaleva Travelin markki-nointijohtaja Terhi Hakulinen kertoo liikematkaajan kuiten-

kin yhä käyttävän ja arvostavan mat-katoimistojen kehittyviä palveluita. Hakulinen sanoo liikematkustami-sen kokeneen ison muutoksen ja mu-kaan on tullut arkipäiväisiä element-tejä: halpalentoyhtiöt, jonotus, ei bu-siness-luokkaa, ei loungea sekä yhä useammin myös maksullinen tarjoilu tai matkatavara. Halpalentoyhtiöltä varattu lento ei useinkaan ole se hal-vin kokonaisuus. Joskus lentoajan li-säksi myös hinta voi moninkertaistua palvelumaksujen kautta.

Samanlaiset muutokset on huo-mattu myös lentoyhtiö Finnairissa. Toimitusjohtaja Mika Vehviläinen kertoo, että kaukoliikenteen osal-ta liikematkustaja pitää business-luokkaa ja sen tarjoamia lepo- sekä työskentelymahdollisuuksia yhä ar-vossaan. Euroopan liikenteessä liike-matkustaja istuu enenevissä määrin turistiluokassa. Nykyään Finnairin liikematkustajien top20-listalla ole-vista yrityksistä jo yli puolet on ei-suomalaisia yrityksiä. Vehviläisen mukaan yhtiön liikevaihdosta nel-jäsosa tulee liikematkustuksesta.

Nopein kasvuvauhti näyttää tait-tuneen ja matkatoimistojen ka-pasiteetti on tarkkailussa. Terhi Hakulisen mukaan vuoden 2011 en-sipuolisko näytti kohtalaisen hyvältä mutta varauksia ja kapasiteettia tark-kailtiin jo erityisesti. Toinen vuosi-puolisko oli epävarmojen talous-näkymien vuoksi selvästi heikompi kuin ensimmäinen. Liikematkustus

Suomessa väheni syys-lokakuussa.Alalla riittää jatkuvia haastei-

ta. Viennin vetäessä myös liikemat-kailu vetää. Euroopan ja Pohjois-Amerikan bruttokansantuote kas-vaa heikommin kuin niin sanotuil-la kehittyvillä markkinoilla. Japanin kasvuennuste on samaa 1,5% luok-kaa kuin Euroopassakin. Kiinassa BKT:n ennustetaan (1/2011) kasva-van vuoden 2011 aikana lähes kym-menen prosenttia ja Intia tulisi vain prosentin verran perässä.

Myös hinnat ja lisämaksut ovat nousussa, samoin kuin matkaan

vaikuttavat ympäristöverot ja polt-toainelisämaksut. Hotellien hin-nat ja käyttöasteet ovat nousussa. Junamatkustuksen osuus kasvaa ko-ko ajan ja se syö osaltaan markkinoi-ta lennoilta.

Uudet palvelut lähtevät matkailijan tarpeesta

Myös matkatoimiston rooli on muut-tunut, mutta se on edelleen asiak-kaan palveluksessa sekä asiakas-yritysten matkahallinnon tukena ennakoimalla tarpeita ja toiveita. Liikematkailu on menossa järkeväm-pään suuntaa jopa liiallisen säästä-misen jälkeen. Mobiilipalvelut oh-jaavat oikeisiin valintoihin autta-en matkustajaa ja matkahallintoa. Online-palvelut tuovat asiakkaalle lisäarvoa ja niitä CWT on kehittä-nyt etunenässä. Yhtiön mobile travel assistant -palvelu tuo matkapuheli-meen ”oman sihteerin”. Puhelimesta löytyy lentotietojen lisäksi hotellitie-dot sekä mahdolliset vuokra-autotie-dot. Kaikki tarpeellinen tieto on siis aina saatavilla.

Matkahallinnon apurina toimi-va Travel Coach -palvelu auttaa asi-akasyritystä pääsemään säästöta-voitteisiin testaamalla varauspro-sesseja. Säästöjä haettaessa mat-kat olisi varattava viimeistään kuu-si päivää ennen matkaa, jolloin on mahdollista päästä jopa 20-30 pro-sentin kustannussäästöihin. Palvelu monitoroi kaikkia varauksia ja muistuttaa mm. viisumien tarpees-ta. Ehdottaa tapaamisen hoitamista virtuaalisesti videoneuvottelun kaut-ta. Vaihtoehtona lentomatkalle tar-jotaan junaa, mikäli kyse on lyhyes-tä matkasta. Kohteessa tarjotaan tak-sin sijaan siirtymistä myös julkisella liikenteellä.

Finnairin Vehviläinen kertoo uu-deksi palveluksi luokiteltavan vi-deoneuvottelun haasteelliseksi asi-akkaille. Videoneuvotteluja ei vietä

Miikka HultA330/A340 perämies

Kuvat: CWT

liikematkustaminen

1/2012 35

liikematkustaminen

Carlson Wagonlit TravelMaailman suurin liikematkatoimisto Carlson Wagonlit Travel osti suo-malaisen Kaleva Travelin helmikuussa 2011. Yhtiö on markkinajohta-ja Euroopassa, Aasian- ja Tyynenmeren alueella sekä Latinalaisessa-Amerikassa. Pohjois-Amerikassa CWT on sijalla kaksi. Vuoden 2010 aikana yhtiöltä tehtiin 57 miljoonaa online ja offline-matkavarausta. Suomalainen Kaleva Travel on osa yhtiön pohjoismaista organisaati-ota. Aiemmin Kaleva Travelin piiriin kuului Suomen lisäksi Baltia ja Romania. Nyt yrityskaupan jälkeen läsnä ollaan 152:ssa maassa.Suomessa työntekijöitä on 340 ja toimistoja on useilla eri paikkakun-nilla. Asiakkaita ovat suomalaiset ja kansainväliset yritykset, valtion-hallinnon yksiköt sekä liitot, yhdistykset ja yksityishenkilöt. Vuoden 2011 kokonaismyynti oli noin 316 miljoonaa euroa. Liiketapahtumia oli vuonna 2011 yhteensä noin 970 000, joista lentolippuja noin 600 000 kappaletta. Toimeenpanoista 85 prosenttia on liikematkoja. Suomen CWT Kaleva Travel varaa vuosittain 100 000 hotelliyötä ympäri maa-ilman. CWT Kaleva Travel on Suomen johtava matkatoimisto ja selkeä liikematkustuksen markkinajohtaja 42,6 prosentin osuudella Suomen liikematkamarkkinoista. Vuonna 2007 niin sanotut online-matkatoimistot alkoivat voittokul-kunsa nostaen markkinaosuuttaan seitsemästä prosentista 23,6 pro-senttiin vuoteen 2011 mennessä. Muutoksiin varautunut CWT säilyt-ti vakaan asemansa kilpailukentällä 26,1 prosentin osuudella markki-noista. Toisin kuin moni muu yritys, yhtiö on edelleen pelissä mukana, koska se pyrkii kulkemaan kaikessa toiminnassaan kehityksen kärjessä, myös online-myynnin osalta. Varausjärjestelmä pohjautuu perinteiseen Amadeus-järjestelmään, joka on räätälöity CWT:n tarpeisiin. Yhtiön onlinemyynnin osuus varauksista on Suomessa jo 50 prosenttia. Koko CWT:n myynti vuonna 2010 oli 24,3 miljardia USD.

koeta uhaksi koska eri maiden kult-tuurierot hidastavat ja jopa estä-vät telekonferensseihin siirtymistä. Hidasteena ovat myös laitteistojen eriäväisyydet ja epäyhteensopivuu-det.

Matkustamisen ra situk seen kiinnitetään asiakasyhtiöis-sä en tis tä tar kemmin huomio-ta. Yhtiöiden avainhenkilöt ovat usein paljon matkustavia ja heidän on hyvinvointiinsa on alettu kiin-nittää entistä enemmän huomiota. On havaittu, että yli 21 päivää kuu-kaudessa matkustavilla on ongel-mia verenpaineen ja painoindeksin kanssa mutta myös yleiskunto on usein heikompi. Poissaolot lisää-vät yhtiöiden kustannuksia ja hei-kentävät työn tuottavuutta.

Turvallisuustilanne kohtees-sa kiinnostaa monia yrityksiä ja Risk Manager -palvelun kysyntä on lisääntynyt viime vuosina. Noin 400 suomalaista yritystä on otta-nut palvelun omakseen. Kaikkiaan asiakasyrityksiä on noin 7000. Tanskalaisen Risklinen palveluun tuottama tieto seuraa maailman tapahtumia herkeämättä 24/7. CWT:llä on myös omavalvontaa ta-pahtumien osalta. Riskitasot jae-taan vakavuuden mukaan luokkiin 1-5 ja ne voidaan esittää kartta-pohjaisella sovelluksella. Lontoon elokuiset mellakat olivat luokkaa neljä.

Varmimmaksi tiedonvälitys-tavaksi on havaittu tekstiviesti. Viestissä kerrotaan tapahtunees-ta missä, mitä ja neuvotaan toi-menpiteet. Tiedot alueen matkai-lijoista toimitetaan myös suoraan asiakasyritykselle. SMS-viestin li-säksi tarjolla on myös eräänlainen sosiaalisen median tapainen vies-tijärjestelmä. Samassa kohteessa olijoille tarjotaan twitter-tyyppi-nen palvelu jakamaan tietoja. Risk Manager -palvelu lähettää matkaa-jalle kohteen turvallisuustiedot seitsemän päivää ennen matkan alkua. Palvelu varoittaa myös mi-käli liian moni yhtiön avainhenki-löistä on varannut matkan samalle lennolle. Riskienhallintapalvelun perustaso on ilmainen.

1/201236

Elävä lEgEnda Ei sammaloidu

Pekka Lehtinen

Mauno Kalaja jäi eläkkeelle huhtikuussa 2011 jo toistamiseen uransa aikana, tällä kertaa Finncomm Airlinesin ATR:n ohjaimista. Edellisen kerran Manu jäi eläkkeelle Finnairilta vuonna 2004. Saavutettu 65 vuoden ikä pakottaa innokkaimmankin lentoveikon jäämään maanpäällisiin puuhiin, mutta kiikkustuoli saa odottaa.

Lento-uransa Manu aloitti 50-lu-vun lopulla Joensuussa pikkupoi-kana innostuessaan lennokkihar-

rastuksesta. Tie vei edelleen Joensuun Ilmailukerhon kasvattina purjelennon pariin ja lopulta Helsinkiin muuton jäl-keen moottorikoneisiin. Tuohon aikaan Finnairin perämieskurssille pyrkimiseen vaadittiin jo valmiiksi moottorilentolupa-kirja, joten sen hankkiminen oli edellytys, mikäli mieli ammattilentämisen maail-maan.

Ammattilaisura urkeni perämieskurs-sin numero 4 merkeissä ja työura käyn-nistyi aprillipäivänä 1971 DC-8:n secon-din jakkaralla. Pikku hiljaa tie vei ensin Caravelleen perämieheksi, siitä ysiin ja pi-an ysin kippariksi. Ysissä ja kasikymppi-sessä Manu ehti lentää viitisentoista vuot-ta keräten niistä tiimaa noin 8000 tuntia.

Vuonna 1990 odotti siirtyminen laa-jarunkoiseen Airbus A300 –koneeseen, jolla Manu kuljetti pääasiassa lomalaisia etelän lämpöön kahdeksan vuoden ajan. Eräässä haastattelussa Manu mainitsi, että on kuin hotellin aula nousisi ilmaan, kun A300 lähtee taivaalle. Siirtyminen takaisin amerikkalaisiin koneisiin tapahtui vuonna 1998, kun Finnair luopui A300-koneista ja hankki niiden tilalle lomaliikenteeseen B757-koneita. Samalla Manu sai kunni-an lentää yhtiön viimeisen A300-lennon. Viimeiset kuusi vuotta kuluivat 757:n ohjaimissa, kunnes Manu jäi eläkkeelle Finnairilta vuonna 2004 puolen vuoden jatkoajan jälkeen 58,5-vuotiaana.

Kolme ja puoli vuotta mies ehti haikail-la lentämistä useampaankin otteeseen, kunnes lopulta Liikennelentäjässä mainit-tu Finncomm Airlinesin tarve kokeneille kapteeneille sai miehen tarttumaan puhe-limeen. Pian Manu löysikin itsensä ATR:n tyyppikurssilta opetellen ensimmäistä ker-taa elämässään lentämään potkuriturbii-nikonetta. Viimeiset kolme vuotta Manu kurvasi pääasiassa kotimaata ristiin ras-tiin ja omien sanojensa mukaan nautti saa-dessaan pitkästä aikaa lentää kotimaan ka-maralla suomineidon maisemia ihastellen. Uran varrelta kertyi lentokokemusta yh-teensä huimat 21800 tuntia, joista viimei-set 1800 tuntia ATR:n ratissa. Viimeisellä työvuorollaan Manun perämiehenä toimi poika Antti, joten viestikapula siirtyi varsin konkreettisella tavalla eteenpäin.

Mitä konkarille jäi mieleen vuosien var-relta? ”Ammatissa on tietty tekemisen sel-keys: päivä alkaa ja päivä loppuu ja se on siinä”, Manu toteaa. ”Lentäminen sopii suorittavatyyppiselle luonteelle, joka pi-tää siitä, että homma saadaan valmiiksi. Työssä on tietty tarkoitus: saada ihmiset paikasta a paikkaan b. Tyhjää konetta ei kauan jaksaisi lentää, vaan jonkinlainen motiivi pitää olla”, Manu filosofoi. Upeaa ammatissa on Manun mukaan myös eri-laisten luonnonnäytelmien seuraaminen: aamuiset peilityynet järvenpinnat, aamun kajot ja mustat metsät. Osittain tähän liit-tyen mies tuokin esiin sen, että ulkopuo-lisen ihmisen on hyvin vaikea, ellei jopa mahdotonta, ymmärtää lentotyön sisäl-töä kaikkine sen hyvine ja huonoine puo-

lineen.Muina elämänviisauksina nuoremmal-

le sukupolvelle Manu kehuu suomalaista ohjaamoyhteistyötä ja kannustaa olemaan ohjaamossa oma itsensä. Rentous ja iloi-nen mieli pitää säilyttää, jotta työstä voi nauttia. Myös toisen huomioimisella pär-jää pitkälle. Kunhan tämän lisäksi asenne on kohdallaan ja tiedostaa, että ihminen on erehtyväinen ja tekee virheitä, on pa-ketti aika lailla kasassa. Finncommlaisia Manu muistaa kehua mukavasta ilmapii-ristä ja kehuu myös ATR:ää haastavim-maksi koneeksi uransa varrelta. Lisäksi ko-timaassa on hieno mahdollisuus harjoitel-la käsin lentämistä, mikä on nykypäivänä harvinaista herkkua.

Entäpä tulevat vuodet? Manulla on edelleen lupakirja, ATR:n tyypit ja SEP-kelpuutus voimassa, joten ilmailua ei ole unohdettu. Mies ilveilee ottavansa yhteyt-tä Flybehin ja tarjoutuvansa uusien konei-den siirtolentäjäksi Suomeen. Muilta osin luvassa on kesäisiä aamuajeluita mootto-ripyörällä, tenniksen ja golfin peluuta vai-mon kanssa, lukemista, aurinkotuolissa ta-kapihalla löhöilyä ja yleistä elämän filoso-fointia. Näiden lisäksi myös lasten perhei-den tukena oleminen ja lastenlasten hoita-minen ovat isossa osassa eläkepäivien viet-toa. Aktiivisella miehellä aika käy tuskin pitkäksi, mutta töissä Manua muistellaan pitkään. Eräs työtään rakastava ja veikeis-tä kuulutuksistaan tunnettu mies kuulutti taannoin matkustajille ennen lentoonläh-töä: ”Next target: the Moon!”. Siinäpä si-nulle tavoitetta eläkepäiville, Manu!

Manu viimeisellä lennollaan 15.4.2011. Kuva: Antti Kalaja.

suomessa taPahtuu

1/2012 37

suomessa taPahtuu

2011 ELÄKELÄISET JA UUDET LENTÄJÄT 2011 seuraavat SLL:n jäsenet siirtyivät eläkkeelle:

Aho Ari: kokonaislentoaika: n 12.000hLennetyt konetyypit: SF340, MD80, ATR, EMB, A320/330/340

Asikainen Matti:Kokonaislentoaika: 18.118hLennetyt konetyypit: ATR72, DC9, MD11.

”Parhaat kiitokseni kollegoille yhteisistä vuosista ja työtoveruudesta. Tosi mielenkiintoista aikaa. Käytännön työ ja avoin mieli opettavat. Ammatti-ihmisten asenne ja työpanos ratkaisevat hyvän lopputu-loksen. The show must go on, tsemppiä.”

Järvinen Tero:Kokonaislentoaika: 12.873hLennetyt konetyypit: Saab 340, DC9, MD80, Boeing 757, Airbus 32S ja 340

” Oli hienoa päästä unelma-ammattiin ja huomata, että työ oli todella antoisaa. Erityisesti jäi työstä kai-paamaan ihmisiä. Porukka vaihtui koko ajan, eikä koskaan töihin lähtiessä osannut arvata millainen reissu odottaa. Usein sai kokea hienoja hetkiä ja tavata miellyttäviä uusia tuttavuuksia. Kiitos niistä kaikille teil-le joiden kanssa niitä koin. Ehkä kolme vuotta 757:ssa oli kuitenkin kaikkein paras kokemus.

Vaikka varhainen irtaantuminen työkyvyttömyyseläkkeelle ei tapahtunut omasta tahdostani, on ollut huojentavaa havaita, että on elämää myös ohjaamon ulkopuolella. Moni asia näyttää niin kovin erilaisel-ta kun sitä katselee toisesta näkökulmasta. Myös mielenkiintoista työtä on edelleen tarjolla ja kerätty työ-kokemukseni näyttää olevan arvossaan. Ehkä elämäntilanteeni rajumpi muutos on opettanut myös asetta-maan elämän arvoja uusiin mittasuhteisiin.

Työntekoni jatkuu virkamiehenä Trafissa lentoturvallisuuden parissa. On se vaan kummaa, kuinka van-noutunut vuorotyöläinenkin osaa nyt arvostaa säännöllisiä työaikoja. Elämä on siitä niin kiintoisaa, et-tä kun yksi ovi sulkeutuu, niin uusia avautuu. Lähtemisen tuskaa on helpottanut myös yhtiön viimeaikai-set käänteet.

Erityisesti minua on ilahduttanut myös se, kuinka moni kollega on halunnut jakaa kokemuksiaan omas-ta sairaudestaan ja sen mukana tuomista uusista asioista, sen jälkeen kun tieto minun sairaudestani tuli kollegoiden tietoon. Omasta kokemuksesta voin sanoa, ettei puhuminen hankalistakaan asioista tilannet-ta pahenna, päinvastoin.”

Huovilainen Tapani:Kokonaislentoaika: n 18500h.Lennetyt konetyypit: DC10, DC9, MD80, B757 ja A32S.

”Erittäin mukavaa aikaa sekä finnairilaisena että SLL yhdistysmiehenä, valtuutettuna ja, puheenjohta-janakin 90-luvun puolivälissä.

Kaikki ajat eivät silloinkaan olleet kulta-aikoja, mutta hyviä kuitenkin ja toivottavasti ainakin neuvotte-lukulttuuri on asiallisempaa kuin edellisen toimitusjohtajan aikana.

Mukavat ja lämpimät kiitokset kaikille työtovereille. Täyttä elämää elettiin ja se olikin "ihmisen paras-ta aikaa."

Koivisto PekkaKokonaislentoaika: Liian vaikea kysymys.Lennetyt konetyypit: Saab340, DC9, MD80, B757 ja A32S

Tom Nyström

1/201238

Terttunen IlkkaKokonaislentoaika: n. 18.500h (+muutama tuhat simussa)Lennetyt konetyypit: CV440(Convair Metropolitan), DC9, DC10, ATR42, MD11, A32S

” Hyvät kollegat!Taaksepäin katsoessa tuntuu tuo 35 vuotta liikennelentäjänä kuluneen vilahduksessa. Upeaa on ollut:

mukaan mahtuu hienoja koneita, upeita elämyksiä, hauskoja reissuja, huonoja säitä ja moottorihäiriöitä (6).Convairissa ja Ysissä oppi todella lentämään ja ura oli mukava lopettaa todella tehokkaassa ja nykyai-

kaisessa MD11:ssa. Hieman haikein mielin kuitenkin, sillä niin paljon jäi hyviä ystäviä ja kavereita, joita harvemmin enää näkee.

On ilo ja kunnia kun on saanut tehdä työtä tällaisessa joukossa! Kiitos vanhemmille kapteeneille hyvästä opista ja tuesta vuosien varrella ja kiitos kaikille perämiehille hyvästä yhteistyöstä, avusta ja vahtimisesta :-) Toivotan teille kaikille hyvää jatkoa ja jaksamista alati vaativammaksi käyvässä ympäristössä.

Uusille perämiehille tervetuloa hienoon porukkaan, onnea ja pitkää uraa!Olkaa ylpeitä itsestänne!”

Reijo JärvenpääKokonaislentoaika: n 19.000hLennetyt konetyypit: E170/190, B757, MD80, SF340 ja E110

Auvinen Jari, Kallio Mikko, Lipponen Pia, Nousiainen Matti, Timo Kauhanen, Jaakko Valli, Esko Annala, Antti Ilvessalo, Nugzar Kuhalasvili, Ari Sarpila ja Kalaja Mauno (FlyBe)

Kiitos panoksestanne Suomen ilmailun eteen ja hyviä eläkeläispäiviä!

2011 FlyBe:llä aloittivat seuraavat:

Arvola Risto, Bordi Tomi, Eerola Tomi, Heideman Wilhelm, Häkkinen Jaanus, Hälinen Henri, Helenius Jarkko, Kaartinen Antti-Pekka, Kauranen Juha, Kivimäki Jyri, Korhonen Olli, Kyttä Klaus, Leppänen Tero, Metsävuori Lassi, Myllykoski Sami, Nurmi Sami, Peräkylä Tuomas, Romsi Mikko, Saajoranta Timo, Sankala Aki, Sarpila Niklas, Siltanen Jaakko, Siiskonen Lasse, Sorro Hannu, Taskinen Juha, Toukola Markus jaVau-ramo Ville

2011 Finnirilla aloittivat seuraavat:

Jari Venäläinen, Timo-Antero Riski, Panu Heikkilä, Kaj Lamminsalo, Pekka Lehto, Tomi Aula, Mikko Arapää, Patrik Granvik, Olli Kettunen, Lauri Kokkonen, Antti Mähönen, Jussi Kajovaara, Toni Tuomela, Jussi Kauppi, Tuomas Haverinen, Matyas Koroknay-Pal, Esa-Matti Loukola ja Olli Rämö

Tervetuloa ilmailun kiehtovaan maailmaan!

suomessa taPahtuu

Suomen Ilmailumuseo tarjoaa nyt asiakkailleen ainutlaatuisen elämyksen matkustajalentokoneen ohjaimissa. Finnairin lähes 40 vuotta palvellut Douglas DC-9 -matkustajasuihkukoneen koulutussimulaattori on nyt meillä ja sen ohjaamo avataan suurelle yleisölle. Tule ja koelennä aito ysi!

Suomen Ilmailumuseo, Tietotie 3, 01530 VantaaAjanvaraukset simulaattoriin: 044-7542934 (arkisin klo 9 – 14). Suomen Ilmailumuseo on valtakunnallinen erikoismuseo Helsinki-Vantaan lentoaseman välittömässä läheisyydessä. www.suomenilmailumuseo.fi

Laadukkaat tarjoilut kaikkiin tilaisuuksiin kätevästi omasta ravintolastamme.

Ilmailumuseo myy simulaattoriin kolmen tunnin elämyspaketteja joka päivä, aikavälillä 9-20. Elämyspaketin hinta on 650 €, ja se sisältää kaksi tuntia lentoaikaa. Lentoaikaa voi halutessa piden-tää. Kouluttajina toimivat liikennelentäjät. Suositeltu ryhmäkoko on 1-6 henkilöä, simulaattoriin mahtuu kerralla kouluttajan lisäksi kolme henkilöä. Varaukset Suomen Ilmailumuseosta: 044-754 2930 (ark 9-14) tai simulaattori@suomenilmailumuseo.fi. Varaus vähintään kaksi viikkoa ennen lentoa ja sen on oltava maksettu viikkoa ennen. Maksuohjeet museosta.

Monipuoliset kokoustilat jalaadukas ravintolapalvelu!Kokoustilat: Auditorio 170 – 215 henkilöä, Avia-kabinetti 10 – 30 henkilöä sekä Pilvenveikot-kabinetti 8 henkilöä. Kaikkiin tilaisuuksiin järjestyvät monipuoliset ja laadukkaat tarjoilut helposti omasta ravintolastamme.

Ysisimu nyt yleisölle!Tule ja koelennä aito DC-9!

Monipuoliset kokoustilat 8 – 30 – 215 hengen tilaisuuksiin.

Tämän lähemmäksi oikeaa lentämistä ei juuri pääse – täydellinen DC-9:n ohjaamo odottaa lentäjiä.