IMPORTANTE NEXO ENTRE ELM 1^; I)1 TERRANEO Y EL PIRINEO ARAGONES

EL FERROCARRILDE CAM I NREAL

A tiARACO2A,EN SU

C I NCUENPENA RIOE. GONZALO ROGER

E ^ 2 de abril de 1933 ha quedado^:omo fecha histórica para Aragón yValencia con motivo de la inaugura-

ción oficial del Ferrocarril de Caminreal aZaragoza, que estableció el enlace directoentre las capitales de ambas regiones, per-mitiendo a su vez una conexión rápida conFrancia, enlazando en Canfranc con los tre-nes de la Compañfa del Midi.

Un tren especial que salió de Valencia-Alameda a las 7.30 de la mañana recorriótriunfalmente la Ifnea antigua del Centralhasta Caminreal para, por la nueva, conti-nuar hasta Zaragoza. En él viajaron autori-dades, diputados a Cortes y representantesde la economfa y cultura deValencia, a las que se habfanunido las de Teruel, donde pre-viamente recibieron clamorosa-mente a los viajeros.

Dos dfas duró la excursión,Ilegando en el primero hasta lacapital aragonesa. En Delicias,la estación del Central, espera-ban a los viajeros las autorida-des de la ciudad, representacio-nes de numerosas entidades ymucho público. Los visitantesfueron entusiásticamente reci-bidos y largamente agasajadoscon diversos festejos, en losque no faltaron los brindis en-salzando los lazos de confrater-nidad entre las dos regiones.

AI dfa siguiente, autoridadese invitados de las tres provin-cias'aragonesas y de la valen-

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La "ex Cariñena-zaregoza", conatruWa en 1885 por Sharppartenece ectualmente a Hulleras ds Sabsroy Anexas, S. A. (Lsónl, con el númsro 10 ("EI Esla").

ciana recorrieron la Ifnea de Canfrac, decla-rando oficialmente realizada la unión deValencia a Francia por esa frontera.

Viajaron en un reforzado "correo", decuyo largo convoy tiraban dos engalanadaslocomotoras. Mucho público esperaba elpaso del tren en las estaciones de la ruta,siendo de destacar los recibimientos enHuesca, Jaca y en la Estación Internacio-nal, donde lo esperaban autoridades y re-presentantes franceses.

A las doce del mediodfa se celebró unacto de confraternidad hispano-francesa yuna hora después tuvo lugar un banqueteen el Gran Hotel.

Stewart,

^^^.^_Móqulna axplorsdors, al dle ds la Insugurscfón

del Carlñene-Zaregoze (10.VIII-18871.

Los periódicos publicaron númerosextraordinarios dando amplios detalles delos actos realizados, asi como de las carac-teristicas, trazado, horarios y material utili-zado en el ferrocarril inaugurado.

Muy explicable la alegrta, tanto desde elpunto de vista aragonés como valenciano.Para Valencia era una salida más para fo-mentar la exportación de sus produccionesagrfcolas, principalmente los cftricos, y pa-ra Aragón, un medio para impulsar el de-sarrollo de las comarcas entre Caminreal yCanfranc, establecer la comunicación direc-ta Zaragoza-Teruel y facilitar el transportede los productos aragoneses hacia Valen-

cia, tanto para su consumo co-mo para la exportación por supuerto.

La entrada en servicio delCaminreal-Zaragoza tuvo lugarcasi un mes antes, concreta-mente el 9 de marzo, con untotal de diez circulaciones dia-rias, de las que eran totalmentepara viajeros seis, un rápido yel correo, de y para Valencia, yun ligero para la relación decercanias Cariñena-Zaragoza-Cariñena. Con acomodo paraprimera y tercera clases, el úni-co que no Ilevaba segunda, yservicio de restaurante, el rápi-do era de composición limitadade acuerdo con la po^encia delas locomotoras. llevaba co-ches directos para Bilbao y paraCanfranc, permitiendo que los ,

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Altitud en metros

t 00C'

800 -

600 _

400 -

200 -

0 20 40 60 SO

Perfil Ferrocarril Caminreal - Zaragoza Delicias

viajeros Ilegaran a la mañana siguiente aParís. Partía de Valencia a las 7.05 de lamañana y Ilegaba a Zaragoza a las 15.10,mientras que en el viaje de retorno loshorarios eran las 15.45 y 23.47, respecti-vamente (1 ^.

POTENTES LOCOMOTORASY VAGONES METALICOS

Pronto se hizo famoso el Central, enton-ces ya dentro de la jurisdicción de Norte,aunque con administración independiente,por el moderno y excelente material, tantomotor como remolcado, que incorporó a suexplotación para modernizar los servicios ypara poder atender el aumento que pre-veían hubiera tanto en viajeros como enmercancías.

AI parque de locomotoras que ya habíanreforzado en 1927 y en 1928 con cuatroTubize 2-4-0 y seis Compound 0-6-0/0-6-0 de Henschel, incorporaron en1931 doce gigantescas Garratt. Seis tipo2-3-1 /1-3-2 para remolcar trenes de viaje-ros las construyó Euskalduna, y las restan-tes, tipo 1-4-1/1-4-1, pequeñas ruedas ygran poder de arrastre para los mercancias,las hizo la Babcock and Wilcox Española.

Primero en la utilización de coches me-tálicos de gran tonelaje, el Central incorpo-ró a su parque veintisiete unidades concarretones. Seis mixtos para primera y ter-cera clase los construyó Euskalduna y losrestantes, repartidos en seis tipos de distri-bución interior, los hizo Carde y Escoriaza,de Zaragoza. A destacar por su rareza, tresque en el mismo vehículo ofrecfan 19 pla-zas en primera clase, 8 en segunda y 40 entercera.

Entre los nuevos vehiculos que tambiénincorporaron a la explotación hay que des-tacar los tres autovías, números 1 al 3,"Zaragozanos", de dos ejes con motorFord, construidos por Carde y Escoriaza, ytres automotores a bogies, construidos por

11) Sin embargo, las esperanzas iniciales, inclu-so con importantes estudios económicos, de que laexportación de cítricos se canalizaría en buena partehacia Canfranc, no se realizaron. ^

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Caminreal: ómnibua Zeragoza-Valencie.

el Central en los talleres de Valencia, quetenían también la rara característica de Ile-var acomodo para primera, segunda y ter-cera clase.

LARGA Y LENTA GESTACION

Larga y lenta fue la gestación del deno-minado "Ramal de Caminreal a Zaragoza",cuyos estudios comenzó el Central de Ara-gón poco después de terminar su Ferro-carril Valencia-Calatayud, para tener su lí-nea propia a Zaragoza sin tener que enlazarcon MZA.

La guerra europea y las grandes discu-siones sobre si el punto de arranque debíaser en Caminreal o en Daroca, fueron moti-vos importantes que entorpecieron suconstrucción, sin desdeñar el coste del tra-zado y la pobreza y despoblamiento de lamayor parte de las comarcas por dondeestaba pensado construir la línea ferroviaria.

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La tardanza de su anunciada construc-ción provocó algunas protestas. Entre ellas,la asamblea magna celebrada el 8 de no-viembre de 1924 en Cariñena, presididapor su alcalde y el de Zaragoza, mantenien-.do lo ofrecido al Central en 1914, y a laque se adhirieron las fuerzas vivas de lacapital aragonesa.

Posteriormente, y con la intervención dedon José Nicolás de Escoriaza, la Compa-ñía del Norte adquirió a la Sociedad Belgalas acciones del Central, pero con la condi-ción de respetar lo acordado anteriormentepara construir la Ifnea directa a Zaragoza.Siendo precisamente su complimiento laefemérides que conmemoramos.

EI Caminreal-Zaragoza tiene un trazadoalgo duro, aunque sus rampas y pendientesson inferiores a las máximas del Valencia-Calatayud. Parte de Caminreal, kilómetrocero a 918,77 m., para con ligeros desni-veles y por los valles de los rios Jiloca y

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ZARAGOZA DELICIAS

Cala tayud

ZARAGOZAPORTILLO

Puerto de( A(to

Ferr^ruela

Ca ta m o c ha iVueva

CAMINREAL

i Teruel y Valencia

Pancrudo Ilegar a Lechago (km. 15,7 ► , des-de donde para salvar la sierra de Cucalón,divisoria hidrográfica con el río Huerva, as-ciende con numerosas curvas y en rampade 17 milésimas hasta el kilómetro 26,4,donde alcanza la cota 1.060,2, la máximade la línea. A continuación desciende, conpendiente de 17 por 1.000, por el valle delHuerva hasta Villarreal, para con rampa delmismo declive Ilegar en el kilómetro 52 aPuerto del Alto, a 909,21 m., desde dondeel descenso es continuo y con muchascurvas hasta Zaragoza. Primeramente conpendiente de 18 milésimas hasta Cariñena,la máxima del ferrocarril. Por ello, una"Portugalete" tipo 0-4-0 T era la encarga-da de ayudar a los mercancías hasta elPuerto, y bien que demostraba su valentía,a juicio de los maquinistas de entonces.Entre Cariñena y Zaragoza, el tren sigue lamisma ruta de un modesto ferrocarril devía estrecha que adquirió el Central, y cuyaexplanación y algunas ruinosas edificacio-

Germán Schisrbeck,dirsctor de la

Socisded CatalenaGenerel de Cródito,

constructora dsl F. C.CarifSena-Zaragoza.

nes aún pueden ser vistas. EI último trende vía métrica circuló el 28 de febrero de1933, para que pudieran terminar la viaancha en algunos puntos donde ambaslíneas quedaban muy cercanas o se entre-cruzaban. Entre viñedos del Campo de Ca-riñena, famoso por sus caldos de bravíagraduación, el descenso es rápido, conpendientes de 16 y 17 miiésimas hastaMuel, donde se entra en contacto nueva-mente con el valle del Huerva, dulcificán-dose el declive con pendientes del 7, 8, 9y 1 1 por 1.000 hasta el apeadero de Cuar-te (km. 112), donde nuevamente se acen-túa la pendiente hasta las 17 milésimas,para Ilegar en el kilómetro 119 a Zarago-za-Delicias. La línea continuaba un kilóme-tro más hasta empalmar con la línea delNorte, para que los trenes Ilegaran hasta suterminal Zaragoza-Arrabal, permitiendo elenlace directo hacia Canfranc y Bilbao ysituando a los viajeros en un punto menoslejano al centro urbano de la ciudad.

Con la incorporación a la Red, las esca-sas circulaciones de viajeros utilizaban lastres estaciones de RENFE de Zaragoza. EIrápido de verano y posteriormente el Taf,luego Ter, la de Arrabal; el correo y losservicios regionales, la de Sepulcro; y elM. V. "EI Mensajero", la de Delicias, esta-ción donde también tenían asignada deten-ción los que iban a Arrabal.

Con escasas variaciones desde variasdécadas atrás salvo el tipo de los vehicu-los utilizados, los servicios de viajeros ac-tuales entre Zaragoza y Caminreal se com-ponen de un correo a Valencia, un ferrobúsa Teruel, un Ter procedente de Irún y Bil-bao que sigue a Valencia, y el rápido Solde Levante, también procedente de Vas-congadas, pero que continúa hasta Alican-te, con igual número de trenes en sentidocontrario.

Cerrada^ al tráfico en octubre de 1973 laestación de Arrabal, desde entonces todoslos trenes de viajeros utilizan la modernade Portilto, quedando la ya vieja de Deliciasapartada del servicio de viajeros.

EI Campo de Cariñena, con sus viñedos,es la principal comarca agrícola que atra-viesa el ferrocarril. En el resto, la estrechavega del Huerva y alguna diminuta de losotros ríos, contrastando con los peladosmontes, y alguna riqueza forestal por losaltos de Paniza.

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EI Tera Bilbaoe Irún deCuencabuenaa Ferreruela,atravesandoásperossecanos.

^ La estaciónde Longares,

belloexponentedel estiloaragonés.

Vino y maquinaria agrícola son los prin-cipales tráficos, aunque en poca cantidad,que aportan al ferrocarril, siendo las mer-cancías en tránsito las más importantes,cítricos y frutas para la exportación, carga-mentos de arenas de Teruel a Zaragoza, yautomóviles, principalmente de la GeneralMotors. Las industrias cercanas a la capitalaportan algún tráfico y es previsible lo ha-ga el apartadero de la nueva factor(a deButano en María de Huerva, km. 102,9.

Respecto a instalaciones, la nueva línease construyó sin reparar en gastos. Bellasestaciones de estilo aragonés, la de Camin-real en sustitución de la antigua, aún exis-tente; eliminación de pasos a nivel, queaunque encareció la construcción, con pos-terioridad se traduciría en menores gastosde explotación; enclavamientos en todaslas estaciones, eléctricos en Caminreal yCariñena y manuales en las restantes esta-ciones, y la señalización eléctrica. En estalínea, el Central no utilizó traviesas metáli-cas, sino de madera del Brasil, de tal cali-dad que aún quedan en servicio.

La pequeña línea de Zuera a Turuñana,terminada el 5 de marzo de 1929, acorta-ba sensiblemente la distancia entre Zara-goza y Canfranc para facilitar la rapidez enlas comunicaciones hacia Francia.

Tanto el Caminreal-Zaragoza como elCaminreal-Calatayud están pendientes desu modernización para que puedan canali-zar con mayor rapidez el tráfico entre Vas-congadas y la región valenciana por la Rio-ja, Navarra y Aragón, así como el que secanalice hacia Francia por Canfranc, cuan-do este país ponga en condiciones su líneahacia la frontera. Sería una vía más desalida para los productos agrícolas españo-les, tratando de eludir las conflictivas áreasdel Languedoc. Sin embargo, nuestro veci-no no parece tener excesiva prisa en sunueva puesta en servicio.

RECUERDOPARA LA VIA ESTRECHA

Para completar este pequeño recorridopor la vida y características del Caminreal-Zaragoza, no hay que olvidar a su predece-sor en parte de la zona que recorre.

EI trenecito de vía estrecha fue inaugu-rado entre Caminreal y Zaragoza el 10 deagosto de 1887 y su empalme con la esta-ción de MZA el 5 de julio de 1903. Loconstruyó la Sociedad Catalana General deCrédito, de la que era director don GermánSchierbeck. En 1927, la Compañía del Ga-Ilur a Sádaba, también de vía estrecha,pensaba quedarse, cuando lo desmontaran,con su material para prolongar su explota-

ción con nuevas líneas a Uncastillo-Corcas-tillo y Barluenga, proyecto que no rea-lizaron.

De las cinco locomotoras ténder de tresejes acoplados que recibió el Cariñena dela inglesa Sharp Stewart en 1885-1886,por lo menos tres salieron fuera de la zona.La número 1 la vendieron en 1933 a Car-bones de Berga, S. A., en Figols-Las Minas,la número 5 la adquirió Hulleras de Saberoy Anexas, S. A. (León^, donde, con el núme-ro 10 "Esla", remolca trenes con carbón,aunque a la espera de su sustitución porDiesel. Una tercera locomotora fue a pararal Tranvía de las Palomas, en las islasCanarias. n E. G. (Gráficos: GALLARDO.Fotos: ALBERTO MUZAS y GONZALO.)

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