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LA CANALIZZAZIONE DELLA BALCANIA
E GLI INTERESSI DI TRIESTE
1. L'importanza della canalizzazione del retrotel·:ta
Da più di 50 anni si parla e si scrive sul vastissimo problema delle comunicazioni fluviali fra Nord e Sud e fra Adriatico e Mar Nero. Mentre la comunicazione fra Nord e Sud non è stata 1nai molto sentita a Trieste, per le gravi difficoltà da vincere, il progetto di canalizzazione dcll'Isonzo-Sava-Danubio è stato, invece, sempre molto popolare da noi e molto studiato, tanto che arditi tecnici hanno espresso le loro opinioni in progetii perfetti e ponderali. Econo-1nisti, uomini politici e pubblicisti hanno, moltissin1e volte, provocato nuovi progetti e studi per migliorare le com.unicazioni fra Trieste e il bacino danubiano. C'è - a tal proposito - un'importante letteratura tecnico-geografica.
Il problema delle comunicazioni fluviali verso il Nord o l'Est · cominciò ad esser sentito a Trieste, quando i traffici si svilupparono con notevole intensità, e cioè dopo il 1905.
Si sa che il tracciato ferroviario austriaco non teneva in debito conto gl'interessi conunerciaJi ed economici di Trieste, e dìcian10 pure, di Fiun1e. Le ferrovie si sviìuppavano secondo criteri strategico-111ilitari, percorrendo perciò è.Unpie curve, pe~1elrando in vallate trasversali, arretrando quando il confine era troppo vicino.
Logicamente l'assurdità economica di tali tracciati si ripercosse sul costo delle connu1icazioni, influendo, in senso a noi sfavorevole, sulla concorrenza dei porti gennanici.
Qualche tecnico cercò, già nel 1890, di studiare un tracciato fluviale per Trieste e i fiumi austriaci del Nord. Un tracciato che ebbe molta popolarità fu questo: Trieste, Isonzo, Canale lungo una vallata laterale del Predi!, fiume Gai!, Drava, canale di Obdach, Mur, rettifica del torrente Schobet, sotto la parete Sud dell'Eisen~rz, fiu-
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me Enns, Danubio. Dall'Adriatico si giungeva così a Linz, innestandosi poi alla rete danubia na.
Il traccia to - u parie le enormi difficollà tecniche - avrebbe potuto rellificurc il p ercorso dell e comunicazioni nord-sud, permettendo a natanti da 15 a 4G lonn. di iniziare un r egolare traffico fra Tries te e le provincie centra li dell'Austria.
Nella p rima decade del 1\l(IO, l'ing. Caminada espose un brillante IJrogelto, originale per la st~a len uta tecnico-gcogrufica, sulle co1yunicazioni Nord-Sud, ud quale Trieste ve1dva ad inserirsi sia nelle comunicazioni danubiane verso l'Es t, quan to nel quadro delle a rterie flnvia li germa niche (relc dell 'Elba).
Senonchè, ambo i proge tti 11011 polcvu no non tc11cr conio del fattore econon1ico della cos lruzione . Si sa - per esperienza -quanto costi un canale in pianura e qua li problc111i geologici susci ti la sua costruzione.
Nel nostro caso, si trallava spesso di perforare catene e <li rettificare poderose vallate cristalline per polcr co nvogliurc le acque lungo un tracciato norn1ak. Quasi insolubile si prcscnlava poi il prol>len1a delle <<l'elazioni acquce1> fra fiume e fiun1e, in tjLWHlo era necessario por tare i iìun1i, aderenti alla n uoYa rete, allo stesso livello acqueo.
Quindi a poco a poco non s i sentì più pari.ire della cunulizzuzione della <crotta verso il Nardi), anche pcrchl! si dovevano superare più confini politici e risolvere problemi contrastanti. Molli circoli austriaci erano contrari alla Jiuea acquea verso Tries te; dicevano essi che, per le nonuali relazioni connnerciali, bas tavan o le f errovie e, quindi, una buona poli tica tariffaria sarebbe stata più che sufficiente per proèeggcr e gli interessi mercan tili di Trieste.
Invero, le leggi ferroviarie austriach e . e le tariffe preferenziali sulla rotta Vienna-Tries te valsero a dare al nostro porto un incremento favorevole, che si riflesse sulla vita economica cittadina.
Ma, caduta la monarchia, Trieste dovette iniziare una lotta gra".issima e spesso infruttuosn contro i J>orli nordici , che, fa voriti da una vasta rete fluviale, potevano abbassare pi,1 agevolmente i costi dei trasporti.
Riaffiorò a llora il progetto verso la v ia del Nord e più di qua lcuno scrisse e ne perorò la causa.
2. La ,. via del .(5° parallelo"
Polrebbesi ora parlare, o m eglio r ipa rlare, del progetto O dei progetti abbandonati ? In altre parole, oggi che l'atmosfera politica
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è favorevole alla congiuntura economica dell'Adriatico, si potrebbe studiare una canalizzazione Adria tico-Gail-Drava-Enns-Dannbio-Canale-Elba? Certam ente, se tecnicam ente la cosa fosse possibile, la collaborazione economica dell'Asse sarebbe ancor più stretta, poichè più rapide e m eno costose sarebbero le comunicazioni ita lo-gennaniche.
Mentre il progetto Sud-Nord s tava perdendo la sua importanza, un altro cominciava la sna popolariéà a Trieste, snscitando largo inter esse nei circoli tecnici, economici e politici. Intendiamo parlare della così detta «via del 45° parallelo», cioè del canale Isonzo-SavaDannbio.
L'idea consisteva nel tracciar e - con opportuni canali - nna via diretta fluvia le fr a l'Adriatico e il Mar Nero. In qu esta maniera Trieste, cioè l'Alto Adriatico (Venezia e Fiume), sa rebbe diventata il punto di sbocco di una vasta seri e di traffici, inca nala ti verso l'Adriatico dalla via del Danubio. Logicamente i traffici della sezione orientale avrebbero continua to a gravitare verso l'Est, e cioè verso Braila, Gala ti e Costanza.
Nel 1927 in seno alla Commissione Economico-Portuale del P. N. F., costituita da l segretario Politico Ing. Cobolli Gigli, più volte a ffiorò il conce tto di questa via e spesso venne posta in evidenza l'opportunità economica.
Nel 1928 l'ing. De Brai - con profonda analisi ·e con Incido discernimento - progettava un originale collegamento di 2050 km. fra il Po e il Mar Nero dal tracciato seguente: Po, Litoranea ·veneta, Isonzo, Frigido, Cauale transcarsico, Fimnara di Lubiana, Sava, Danubio. Il cana le transcarsico, fra Vipacco e Nauporto, permeiteva alla via acquea di superare il grndino delle Alpi Giulie.
La carta annessa indica l'ardito tracci~to De Brai. Il collegam en to Po-Mar Nero, se effettualo nel m odo previsto, avrebbe indubbiamente vantaggi considerevoli di fronte alle comunicazioni ferro" viarie finora esistenti. I paesi attraversa ti dal «canale» sono altam ente produttivi, ricchi di materie prime, atti a svolger e una missione economica inestimabile. La Slovenia, la pianura fra la Sava e la Drava, la Valacchia, l'arco petrolifero di Ploesli, la Dobrngia del Nord sono le regioni direllamente a ttraversale dalla via idrica, m entre tutti gli a ltri settori agricoli del Nord e del Sud verrebbero ,i d immettersi nella grande via fluviale per mezzo di a ltri fiumi o
canali.
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Qualche altro tecni co si discosta dal progetto De Brai p er eliminare la Litoranea ven eta. Così un progetto fissa questo tracciato: Isonzo-Valle del Predil-Drava-Danubio. Data però la difficil e situazione della navigabilità della Drava e il vasto arco che la via flu viale dovrebbe percorrere non vediamo la economicità del progetto.
Un terzo traccia to sarebbe quello diretto fra l'Isonzo e la Sava, mediante l'apertura d'un canale fra le sorgenti dell'Isonzo e quelle della Sava. Il canale di congiunzione dovrebbe p assare fra il Predi! e il Tricorno.
JVGOILAVIA
Comunque il progetto De Brai presenta, certamente, un andamento più economico e più razionale di quelli antecedenti o susse
guenti. 3. I vantaggi
La comunicazione fluviale fra l'Adriatico e il Danubio presenterebbe questa ,,fisionomia economica":
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1) Possibilità di trasporto rapido di prodotti italiani dall'Adriatico fino al cuore del bacino da nubia no (Jugoslavia del Nord, Romania, Ungheri a. Bulgaria, e. di rifl esso, In Polonia meridionale).
2) Facilità per l'Italia di ritirare importanti materie prime dalla piana del Centro-Europa (cereali, minerali, petrolio, prodotti zootecnici, legnami).
3) CoJJaborazione fra le economie dei paesi nltraversnti , nonché collaborazione politica, tecnica e finanziaria.
4) Miglioramento della espansione economica italiana nella piana danubiana , oggi subordinata all e vaste possibilità del Reich in fatto di comunicazioni fluvi ali !Reno-Canale-Danubio; Elba-Canale-Danubio].
5) Trieste, Venezia e Fiume verrebbero - con l'evcnttrnlc canale del 45, parallelo - ad ottenere almeno paritit di costi con i centri esportativi germanici facilitati dalla vastissima rete di canali del Reich, oggi ancor di più sviluppata dalle imponenti costruzioni di canali e da1la nuova rete austriaca.
Potendo attuarsi uno degli anzidetti progetti, la «via del 45' pa rallelo» dovrebbe essere integrata dall'autostrada Trieste-Bucarest o da una strada più a sud: Fimne-Belgrado-Bncarcst-Galnti. Nello stesso tempo si potrebbe pensare anche all'oleodotto Ploesti-Fiumc.
Se pensiamo alla poderosa canalizzazione attuata dal Reich in quattro anni e alla cc n1 ernvigliosa strada dancala n, definita l'arteria piit ardita e più ingegnosa dcli ' Africa, costruita in pochissimo tempo dal genio fascista, non vediamo come non potrebbero venir affronta te e superate le diffi coltà dell a costruzione della «via del 45° par a llelo". L'amicizia italo-jugoslava è, d'altronde, un elemento favor evolissimo per tale opera civile.
4. La linea Danubio-Salonicco
La grande importanza che stanno assumendo le linee fluviali e i canali nella politica dei trasporti, ha indotto anche i tecnici balcanici n studiare progetti di canalizzazione dei principali fiumi. Data la mancanza di linee idriche trasversali, fatta eccezione per quella d anuhia_na , i progettisti hanno rivolto la loro attenzione verso le direttrici longitudinali, fermandosi sui fiumi Morava, Timok e Vardar. Questi fiumi, pur non essendo interamente navigabili, presentano vaste possibilità nel campo dei trasporti, qualora i loro letti vengano opportunamente corretti.
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II Morava nasce nel sistema del Cara Dagh (2510) nell'interno della Jugoslavia, a una tren tina di chilometri dal grande centro meridionale serbo Skoplje. E' navigabile dalla foce a11a confluenza col Morava occidentale. Il resto del corso, dicono i tecnici, può essere reso navigabile con opere di non grande levatura. Il fium e taglia le r egioni più importan ti della vecchia Serbia, tocca Nish, a ttraversa i vasti granai del Centro, sbocca nel Danubio, poco più ad Est di Samendria, ad una cinquantina di chilometri da Belgrado.
Nella Jugoslavia meridionale nasce il Vardar, passa per Skoplje, a ttraversa, in un'ottima vallata, gli ultimi rilievi dell'altopiano macedone e sbocca in pianura per finire nel golfo di Salonicco, a nna ventina di chilometri dalla grande città omonima. Il fiume attualmente è scarsamente navigabile, però poche opere di sistèmazione bas terebbero per eliminare gli ostacoli.
LA·CANALIZZAZIONl · - DlLLA·BAI.CANIA·
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La grande vin idrica progettata da tecnici jugoslavi dovrebbe avere questo tracciato: Morava fino quasi alla sorgente, canale di circa 60 km. fino a Skoplje, indi il Vardar fino al golfo di Salonicco.
Si affenna che l'esccnzionc tecnico-finanziaria del progetto non desta preoccupazioni, poichè difficolt:\ notevoli non esistono.
Tale progetto permetterebbe così un collegamento fra il Danubio e l'Egeo, congiungendo con il mare greco gli importanti settori produttivi della Jugoslavia Meridionale, oggi danneggiati dalla 1nancanza d'unn via <liretta verso il nune. Certmnente la Jugoslnvia verrebbe a giovarsi della vecchia concessione del porto franco di Salonicco. Però le regioni della Serbia centrale, poste ,sull'arco del Morava, avrebbero interesse invece a gravitare verso il sud, o a tendere, come fanno adesso, verso l'Adriatico e il Danubio?
Cerchiamo di enumerare i vantaggi e, rispettivamente, i difetti della nuova progetta la arteria:
VANTAGGI: 1) le regioni meridionali della Jugoslavia verrebbero a gravitare verso il 1nare, elin1inando la costosa politica dei trasporti terrestri verso l'Adriatico. 2) Salonicco diverrebbe il porto di sbocco della Macedonia greca, della Jugoslavia del Sud e della Bulgaria di Sud-vV. 3) La collaborazione politica jugoslavo-greca si trasformerebbe pure in una collaborazione attiva nel campo economico-finanziario.
SVANTAGGI: 1) La Jugoslavia meridionale, pure potenziandosi economicamente, diverrebbe dipendente della intermediazione greca; quindi dovrebbe sottostare alla politica economica di Atene, la quale cercherebbe di proteggere - ed a ragione - i suoi centri produttori di prodotti similari a quelli jugoslavi. Infatti, la Macedonia greca ha la stessa fisionomia produttiva della zona di Skoplje. 2) La Jugoslavia dovrebbe istituire a Salonicco un porto di armamento per la sua flotta mercantile, per evitare il ricorso alla marina greca (onde eliminare la fuoruscita di valuta). Tale istituzione distoglierebbe una parte della marina mercantile dall'Adriatico, indebolendo i porti dalmati.
Gli svantaggi - a nostro parere - dovrebbero essere più rilevanti della contropartita. E' ben vero che la Jugoslavia meridionale, incuneala fra Albania, Bulgaria e Grecia, si trova priva di sbocchi propri, però è possibile, anzi favorevolissimo, il collegamento ferroviario con l'Albania, pilastro delle comunicazioni adriatiche. C'è, ad esempio, il fiume albanese Drin cbe potrebbe diventare un'ottima linea di sbocco della Jugoslavia del Sud. Con questa possibilità lo stato vicino potrebbe adibire la propria marina al ser-
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v1z10 mercantile ad riatico, con tribuendo così ad una attiva collaborazion e ita lo-jugoslavo-albanese.
Certi circoli bulgaro-jugoslavi sarebbero più favorevoli ad un secondo traccialo, così composto: Timok - canale di 45 km. -Morava del Sud, indi Skoplj e e Vardar. In tal modo anche parte della Bulgaria potrebbe gravitare verso Salonicco.
Questi due progetti potrebbero danneggiare in qualche modo gli interessi triestini e in genera le quelli nazionali? Dall'esame dei traccia ti non ci sembra che un danno possa sorgere per Trieste, anche p er il fatto preminente che le regioni attraversate non hanno mai avuto relazioni con il nostro porto.
Comunqu e un:i c,ma lizzazionc della Balcania nel senso da no, esaminato eserciterebbe sui traffici generali dei benefici indubbi, attuando un a collaborazione politico-economica' fra tutti gli sbti. L 'aumento dei traffici verrebbe a giova re pure agli interessi di Trieste - dire ttamente interessata alla «via del 45° parallelo» ·e alla marina mercantile naziona le che, toccando tuttii porti del circuito balcanico, sarebbe in grado di effettuare la più rapida e la più p erfetta collaborazione navale, mercè i suoi servizi (Adriatico-Mar Egeo-Mar Nero) definiti come i pii, raziona li del Mediterraneo.
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