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8/18/2019 La « Disharmonie » Sur La Question de La Responsabilité Des Auxiliaires de Transport Maritime en Afrique Central…

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Revue de l’ERSUMA :: Droit des affaires - Pratique ProfessionnelleN° 6 - Janvier 2016

La « disharmonie » sur la question de la responsabilité desauxiliaires de transport maritime en Afrique centrale : Unessai d’harmonisation inachevée du législateurcommunautaire de 2012Par TANKEU Maurice / Publié en ligne le jeudi 25 février 2016

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Dans le commerce international, la conclusion d’un contrat de venteentraine inéluctablement la conclusion d’un second nécessaire àl’accomplissement de l’obligation de livraison du premier : c’est lecontrat de transport. Lorsqu’il est conclu en vue de l’acheminement dela marchandise par le canal de la mer, c’est le contrat de transport

maritime. L’exécution du contrat de transport de marchandises estdécomposée en plusieurs étapes faisant de ce fait intervenir plusieursopérateurs tel que l’a relèvé M. SAUVAGE . A cet effet disaitM. ABOUSSOROR ABDELLAH, « plusieurs intervenants et intermédiairesparticipent au montage de ce puzzle ». Certains interviennent lors de laphase pré et post-maritime, ce sont des agents terrestres du transportmaritime et plus précisément les auxiliaires de transport maritime. Lesplus importants et d’ailleurs relevés par les code communautaire de lamarine marchande qui a connu récemment une rénovation sont : lecommissionnaire de transport, l’entrepreneur de manutention, le

consignataire de navire, le consignataire de cargaison et le transitaire.Ceux-ci accomplissent des fonctions complémentaires et nécessairespour l’exécution du contrat de transport et leur intervention n’a d’égaleque son immense difficulté pour les profanes (manutention, arrimage,consignation, transit, dépôt, déchargement, etc…). Les auxiliaires detransport maritime encore pour la plupart appelés « exploitant determinaux de transport maritime » selon la terminologie utilisée par laConvention de Bruxelles de 1991 sur la responsabilité des exploitantsdes terminaux de transport maritime sont des acteurs à part entière duprocessus de transport. Ce sont des personnes qui, dans l’exercice desa profession, prend en garde des marchandises faisant l’objet d’untransport international en vue d’exécuter des services relatifs autransport en ce qui concerne ces marchandises dans la zone placée souson contrôle ou sur laquelle elle a un droit d’accès ou d’utilisation .Lorsque l’ayant droit à la marchandise subit un dommage leurresponsabilité est mise en œuvre suivant les termes de l’article 546alinéa 1 . Les auxiliaires de transport agissent aussi bien pour lecompte du transporteur que de l’ayant droit à la marchandise. Bien quele plus souvent mandataires des parties au contrat de transport, lesauxiliaires peuvent intervenir à titre principal et conclure directement lecontrat avec le chargeur, c’est le cas du commissionnaire de transport.Curieusement, cet opérateur ne figure plus parmi les auxiliaires detransport du nouveau code CEMAC. Est à dire que le commissionnaire nefait plus parties des auxiliaires de transport maritime en Afrique


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centrale ? Une réponse affirmative est peu probable. On ne pense pasque le législateur CEMAC ait exclu cet acteur commercial dont la valeurn’est plus à démontrer et qui est d’ailleurs consacré par l’Acte UniformeOHADA relatif au droit commercial général. L’activité de transport étantpar ailleurs une activité commerciale par sa nature même . Nouspensons qu’il s’agit d’un oubli malheureux des rédacteurs du texteactuel. M. Gaston NGAMKAN pense que le législateur a voulu

l’envelopper sous la dénomination d’entrepreneur de transportmultimodal . Cependant, contrairement à ce point de vue, nous nepensons pas que le législateur ait utilisé le vocable « entrepreneur detransport multimodal » pour désigner le commissionnaire de transport.Car le commissionnaire n’exécute pas lui-même le transport comme lefait un entrepreneur de transport multimodal , il se borne toutsimplement conclure des actes nécessaires au transport d’unemarchandise en son nom et pour le compte du commettant.L’entrepreneur de transport multimodal par contre agit en son nom etpour son compte, en tant qu’entité juridique autonome, et assume la

responsabilité de l’exécution du contrat. La consécration d’un tel acteurn’est pas une nouvelle carapace du commissionnaire de transport jadisretenu par le code de 2001 , mais une innovation du texte de 2012.Si le transporteur répond des dommages survenus à la cargaisontransportée, dans la majorité des cas, c’est le fait d’un auxiliaire qui està l’origine. A cet effet, la responsabilité de ces derniers est de plus enplus engagée suivant un régime bien défini par les textes. S’agit-ild’une responsabilité contractuelle ou délictuelle ? A la lumière destextes pertinents, il s’agit d’une responsabilité contractuelle sans pourautant négliger la relative responsabilité délictuelle . Le régime de laresponsabilité des professions auxiliaires du transport avait été fixé parles articles 440 à 453 du code communautaire dans sa version de 2001.Ce texte fut fortement critiqué par la doctrine comme n’intégrant pasles évolutions intervenues sur le plan international. Il fallait arrimer letexte communautaire à la nouvelle donne internationale s’agissant del’étendue de la responsabilité du transporteur maritime, introduire ledocument électronique de transport et étoffer les dispositions relativesaux assurances maritimes et éluder certaine équivoque sur laresponsabilité de l’acconier, pour ne citer que ceux ci. La nécessitéd’une révision du texte s’est fait ressentir. Cette tâche est confiée à ungroupe de travail ayant à sa tête Gaston NGAMKAN. Le documentproposé par ce groupe de travail au Conseil des Ministres en 2011 estune version du texte de 2001 profondément touchée. Si le travail dugroupe de travail est louable, on peut toujours déplorer qu’aucuneattention particulière n’ait été réservée aux auxiliaires de transport. Lesdispositions des articles relatives aux intermédiaires de transportn’ayant connu qu’une retouche légère. Même si les législations des paysde l’Afrique francophone sont le plus souvent une imitation conforme dela législation française, le législateur de l’Afrique centrale avait bienune véritable occasion de faire preuve d’innovation dans le sens d’uneamélioration. Le constat reste simple. C’est la disparité qui avait déjàété consacré par l’ancien texte. Le texte adopté par le Règlement no08/12-UEAC/088-CM-23 du 22 juillet 2012 portant code de la marinemarchande de la CEMAC aménage un régime disparate en ce qui


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concerne la responsabilité des auxiliaires de transport d’où une absenced’harmonisation. Le législateur communautaire CEMAC a une fois deplus raté l’occasion de parfaire l’harmonisation du régime deresponsabilité des auxiliaires de transport. Ce constat est frappant dansla mesure qu’on ne voit pas pour quelle raison le législateur créeraitune diversité dans le régime de responsabilité des acteurs quiconcourent tous à la réalisation d’un seul objectif : le transport, la

garde et la livraison d’une marchandise. Cette multiplicité des régimes juridiques des exploitants de terminaux du transport est sanssurprendre, car le législateur a aménagé un régime uniforme pour lestransporteurs . A ce point, on est porté à se demander en quoi laréglementation du transport maritime en zone CEMAC présente unmanque d’harmonisation dans le régime de la responsabilité desauxiliaires de transport ? Cette question revêt un intérêt certain nonseulement en raison de son caractère pratique, mais également enraison de la complexité de régime de responsabilité dans le transport,rendant opportun la nécessité de la connaissance du régime de la

responsabilité de chaque acteur afin d’éviter toute marge de confusion.Au regard des dispositions pertinentes susvisées, il appert de répondreà l’interrogation soulevée en adoptant une approche relativiste enenvisageant d’une part l’absence marquée d’harmonisation sur leprincipe de la responsabilité (I) et d’autre part la disparité tempéréedans l’application des cas exceptés et du plafonnement deresponsabilité (II). Mais, avant ceci, il ne faut pas oublier de souleverles acquis de l’harmonisation.Des avancées remarquables avaient déjà été faites aussi bien sur laquestion de l’étendue que la prescription de la responsabilité de cesacteurs.Relativement à l’étendue, celle-ci est aussi matérielle que spatio-temporelle.Sur la question de l’étendue matérielle, on note que la responsabilitéest définie et étudiée par rapport à son origine qui est le dommage. Aumême titre que le transporteur, tous les auxiliaires de transportmaritime sont responsables du préjudice résultant des pertes oudommages subis par la marchandise ainsi que du retard à la livraison .Selon le vocabulaire juridique de Gérard CORNU, le dommage a poursynonyme « préjudice » et revoie à toute atteinte subie par unepersonne dans son corps, dans son patrimoine ou dans ses droitsextrapatrimoniaux . Les auxiliaires de transport sont responsables desdommages matériels subis par la marchandise en termes d’avaries et demanquants résultants d’une perte .Sur la question de l’étendue spatio-temporelle de la responsabilité desauxiliaires de transport maritime, la concordance est acquise car, ceux-ci ne sont responsables de la marchandise que du moment où celle-ciest sous leur garde c’est-à-dire à partir de la prise en charge jusqu’à lalivraison . Cette prescription est soumise au régime défini aux articles561 à 563 du code communautaire applicable au transporteur maritime.Les actions en responsabilité contre les auxiliaires de transportmaritimes se prescrivent par deux ans . Avec le nouveau code, letransitaire qui autrefois était soumis à la prescription quinquennale dedroit commun voit les actions à son encontre se prescrire par deux ans.


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Il y’ a donc arrimage de la prescription applicable au transitaire à celleapplicable aux autres auxiliaires de transport maritime. On note ici uneavancée remarquable qui participe à une volonté d’uniformisation.

I – Une absence d’harmonisation marquée : un principe deresponsabilité disparate à plusieurs vitesses

Le principe de responsabilité est la manière par laquelle laresponsabilité d’un sujet de droit est retenue et mise en œuvre. S’il nefait plus de doute que la responsabilité des auxiliaires de transportpeut être engagée pour des dommages subis par la marchandiselorsque celle-ci était sous leur garde, le constat criard est de voir qu’ilexiste une dissonance sur le principe de responsabilité applicable. Cettedifférence caractéristique du principe de la responsabilité des auxiliairesde transport maritime est matérialisée par un dualisme pour certains(A) et un régime unique pour les autres (B).A - Un dualisme du principe de la responsabilité de l’acconier et duconsignatairePar dualisme de principe de la responsabilité qui caractérise le principede la responsabilité des auxiliaires de transport maritime, on entend ledouble principe applicable à leur égard. Le caractère dualiste avait étéconsacré par le code révisé de la marine marchande de la CEMAC de2001 et repris par le texte de 2012. Ce dualisme ressort de l’article 631du Code de la Marine Marchande de la CEMAC pour l’entrepreneur demanutention (1), caractère applicable aux consignataires (2).1 - Le principe posé à l’article 631 du code CEMAC pour l’entrepreneurde manutention : un double principe de responsabilité

L’entrepreneur de manutention comme son nom l’indique s’occupe dudéplacement physique de la marchandise. Il effectue aussi desfonctions juridiques à savoir la réception, la reconnaissance, la garde etla livraison de celle-ci.La lecture combinée les articles 627 à 629 du code CEMAC permet dedéceler les opérations juridiques et matérielles qu’accomplissent lesacconiers et d’en déduire le principe de responsabilité qui en découle.Le double principe de responsabilité de l’acconier est tributaire dudouble type d’opérations accomplies. Ainsi, ressort-il de l’article 631 dutexte communautaire que l’entrepreneur de manutention est débiteur

d’une obligation de moyen pour les opérations matérielles qu’ilaccomplit (A) et de résultat pour les opérations juridiques (B).a) Une obligation de moyen de l’acconier pour les opérations matériellesL’entrepreneur de manutention est débiteur d’une obligation de moyenpour les opérations matérielles, ce qui entraine comme conséquence laresponsabilité pour faute ou pour négligence. Mais en quoi consistentles opérations matérielles effectuées par l’acconier ?i) La nature matérielle des opérations d’acconageLes opérations matérielles d’acconage sont des opérations demanutention pure . Elles concernent les activités de chargement et dedéchargement telle qu’il est prévu à l’article 627 du codecommunautaire en ces termes : « l’entrepreneur de manutention estchargé de toutes les opérations de chargement et de déchargement desmarchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous


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hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suitenécessaire ». Les opérations matérielles sont alors des opérationstypiquement physiques relatives à la manipulation de la marchandise.Celui-ci s’occupe d’amener les marchandises ou les conteneurs le longdu navire, avant de les charger à bord au moyen des grues, deportiques ou de mâts de charge. Les opérations de mise à bord et demise à terre étant effectuées au moyen d’engins de levage qui sont soit

des apparaux du navire, soit des engins appartenant à l’acconier, soitencore des équipements portuaires.Les opérations matérielles de l’acconier se terminent lorsque celui-ci amis les marchandises à bord ou sur le quai et engendre saresponsabilité si le dommage que subi l’ayant-droit à la marchandise ytrouve son origine.ii) La responsabilité de l’acconier fondée sur la faute ou la négligencePour les opérations de pure manutention , l’acconier est débiteur d’uneobligation de moyen dont le corollaire est la responsabilité pour fauteou négligence présumée. Il ne répond à cet effet que des dommages

qui lui sont imputables . Pour engager sa responsabilité, il faudraétablir une faute à l’exemple d’une erreur de manœuvre, d’uneexécution défectueuse des instructions reçues de son donneur d’ordre ,d’un emploi de matériel inadapté . L’entrepreneur de manutention estaussi responsable lorsqu’il a failli à leur son devoir de prendre desprécautions courantes, de faire des diligences accoutumées. Cetteacception a été consacrée par la Cour d’Appel de Paris dans un arrêt du25 Septembre 1993 qui reprochait à l’acconier un manque de diligence.En effet, « le manutentionnaire avait manifestement omis d’œuvrerdans les règles de l’art comme doit le faire tout entrepreneur ».Malgré la dichotomie sur ce principe de responsabilité : responsabilitépour faute présumée ou responsabilité pour faute prouvée , le CodeCommunautaire se bornant simplement d’affirmer qu’ : « il estresponsable des dommages causés par son fait, sa faute ou sanégligence », il faut relever que de plus en plus la jurisprudence semontre très sévère à leur encontre en faisant peser sur lui uneprésomption de faute . A notre avis, les juridictions des Etats membresde la CEMAC feraient bien de retenir une responsabilité pour fauteprésumée pour une meilleure protection des droits de l’ayant droit de lamarchandise, profane contre le professionnel. La conséquence fâcheusede ce principe de responsabilité est qu’en cas de dommages, il revient àl’ayant-droit à la marchandise de démontrer que ceux-ci sont imputablesà l’acconierEn tout état de cause, quel que soit le principe de responsabilité retenucontre l’acconier : présomption de faute ou non pour leurs opérationsmatérielles, celui-ci est débiteur d’une obligation de résultat pour lesopérations juridiques.b) Une obligation de résultat du manutentionnaire pour les opérations

juridiquesAu-delà des opérations de pure manutention qu’il effectue pour soncocontractant, l’acconier accomplit des actes juridiques pas pour lesmoins importants. L’exploitation du catalogue des actes juridiques àl’actif l’acconier pour le compte de son mandant (i) permet de déceler leprincipe de responsabilité qui en découle (ii).


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i) La nature juridique des actes accomplis par l’entrepreneur demanutentionElles sont prévues à l’article 628 du Code de la Marine Marchande de laCEMAC en ces termes : « en dehors des opérations visées à l’articleprécédent (opérations matérielles), l’entrepreneur de manutention peutêtre appelé à accomplir pour le compte du navire, du chargeur ou duréceptionnaire les opérations suivantes :

La réception, la prise en charge et la reconnaissance à terre desmarchandises à embarquer, ainsi que leur garde jusqu’à leur mise àbord ;La réception, la prise en charge et la reconnaissance à terre desmarchandises débarquées, ainsi que leur garde et leur livraison ». Lesopérations juridiques d’acconage sont de quatre types que sont : laréception de la marchandise pour le compte du donneur d’ordre ; laprise en charge de celle-ci qui peut s’accompagner d’une garde à traversun dépôt dans les magasins de l’acconier jusqu’à leur mise à bord dunavire. Cette opération est encore marquée par la reconnaissance dont

l’entrepreneur est amené à faire pour le compte de son mandant etenfin en cas de débarquement de livrer la marchandise à l’ayant droit.Les opérations juridiques d’acconage doivent être effectuées avec laplus grande diligence possible, l’acconier devra pour se prémunir contreles dommages survenus à la cargaison avant leur prise en chargeprendre des réserves . Ne pas le faire signifierait qu’il a reçu lamarchandise dans l’état indiqué au connaissement et la responsabilitéqui en découle est aussi sévère que celle qui pèse sur le transporteurmaritime.ii) Une responsabilité de plein droit de l’acconier tributaire d’uneobligation de résultatLe régime de responsabilité qui pèse sur l’entrepreneur de manutentionpour les opérations juridiques est identique à celle que supporte letransporteur maritime . Cette règle résulte de l’article 631 du CodeCommunautaire de la Marine Marchande qui dispose en son alinéa (2)que : « lorsqu’il accomplit les opérations visées à l’article 628 ci-dessus, il est présumé avoir reçu la marchandise telle qu’elle a étédéclarée par le déposant et répond dans ce cas des dommages etpertes subies par la marchandise pendant qu’elle est sous sa garde… ».C’est indubitablement une obligation de résultat . Le texte poursuit pardes causes d’exonération tout en relevant préalablement quel’entrepreneur de manutention pourra néanmoins décliner saresponsabilité s’il prouve que la cause ou l’une des causes des pertesou dommages n’est pas imputable à sa faute ou à la faute de l’un deses préposés ou mandataires ou de l’une des personnes dont il utiliseles services pour l’exécution des opérations relatives au transport. Cecirevient à dire que si l’ayant droit à la marchandise prouve l’origine dudommage se trouve dans le fait de ces personnes, l’acconier devraautomatiquement répondre.Sur la base de ces dispositions pertinentes du code communautaireprécitées, on peut affirmer que l’entrepreneur de manutention subi une« responsabilité de plein droit pour ce qui est des opérations juridiquesd’acconage » . Le texte communautaire consacre ainsi uneresponsabilité de l’acconier calquée sur celle du transporteur à une


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petite différence prête . Comme en droit français, législationd’inspiration du législateur CEMAC, on observe une nette précisionconcernant l’article 631 alinéa 2. Cette précision fait suite aux critiquesnourries par M. Gaston NGAMKAN à propos de l’ambigüité sur laformulation du paragraphe (b) de l’ancien article 449 . De l’avis de ceauteur : « son application […] est indéniablement teintée de paradoxe,de confusion qui rendent le texte inintelligible et donc difficile à mettre

en œuvre ». Car il ressortait de la lettre (b) de cet article que :« lorsqu’il accomplit les opérations visées aux articles 446 et 447 ci-dessus, il est présumé avoir reçu la marchandise telle qu’elle a étédéclarée par le déposant ». Or, on savait que les opérations visées àl’ancien article 446 étaient des opérations matérielles d’acconageauxquels l’acconier n’était tenu que d’une obligation de moyen et parconséquent d’une responsabilité fondée sur la faute. Estimant que cetteformulation était une coquille dans le texte communautaire, M. GastonNGAMKAN avait suggéré que le législateur devrait l’effacer lors duprochain toilettage du texte. On ne voyait pas comment pour les

mêmes opérations, l’acconier peut être soumis en même temps à unprincipe de responsabilité de plein droit et un principe de responsabilitépour faute . Heureusement que cette ambigüité a été levée par lessoins de l’auteur de la critique membre de la commission de révision ducode de 2001. Quid au consignataire2 - Le double principe de responsabilité des consignatairesLes consignataires agissent pour le compte du navire (consignataire denavire) ou pour le compte du destinataire (consignataire de cargaison).Ces qualités ne sont pas incompatibles. C’est ainsi qu’un agent peutintervenir à la fois pour le compte du navire et pour le compte de lamarchandise. Le régime de la responsabilité retenu est fonction del’acte qu’il accomplit. Alors que les deux consignataires sont soumis àun double principe de responsabilité, il importe de les envisagerséparément au vue des spécificités qui les caractérisent.a) Le double principe de responsabilité applicable au consignataire denavireLe consignataire de navire est identifié par le Code de la MarineMarchande comme « un mandataire salarié de l’armateur » . En tant quetel, l’agent consignataire de navire agit pour le compte de l’armateurqu’il représente et s’efface devant la personne de celui-ci. Parconséquent, les tiers n’ont à connaitre que le mandant et ne peuventmettre en œuvre que la responsabilité de ce mandant lorsque desdommages sont survenus à l’occasion de l’intervention du consignataire.Il effectue pour les besoins et compte du navire et de l’expédition lesopérations que le capitaine n’accomplit pas lui-même . L’article 624 ducode CEMAC lui réserve deux types de responsabilité.i) La responsabilité de plein droit du consignataireLe consignataire du navire ne peut être tenu que de ses actes, il nesaurait en aucun cas répondre des actes de l’armement dont il est lemandataire, c’est ce qu’a affirmé la Cour de Cassation dans un arrêt du2 juillet 1923 lorsqu’en parlant du consignataire elle énonçait : « qu’iln’a à répondre que de sa propre faute » . Le consignataire de navirepour des opérations juridiques de réception et de livraison de lamarchandise prévues à l’alinéa 3 de l’article 622 est soumis à un régime


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de responsabilité identique à celui de l’entrepreneur de manutention .Un régime de responsabilité analogue à celui du transporteur maritime.Il ressort à cet effet de ce texte que l’agent consignataire de navire estsoumis au même régime de responsabilité que l’armateur qu’ilreprésente dans les actes de réception et de livraison de lamarchandise à savoir une responsabilité de plein droit en application del’article 546. En dehors de l’hypothèse prévue à l’article 624 alinéa 1, la

responsabilité du consignataire est envisagé dans les termes du droitcommun.ii) La responsabilité de droit commun du consignataire de navireLorsque le consignataire n’accomplit pas les missions prévues au titrede l’alinéa 1 de l’article 624 du code communautaire, il est responsablede ses actes dans les termes de droit commun . Il s’agit en effet d’uneresponsabilité pour faute notamment lorsqu’il s’est engagépersonnellement à coté de l’armateur qu’il représente ou encore lorsqu’ila donné l’apparence d’agir pour son propre compte. Dans ce dernier cas,sa responsabilité peut être engagée par les tiers. Dans cette dernière

hypothèse, pour engager la responsabilité du consignataire, il faudraétablir sa faute dans l’exercice du mandat. Le transporteur qu’ilreprésente devra prouver une faute commise par son mandataire pourassigner en garantie de la dette de réparation d’un préjudice subi parl’ayant-droit de la cargaison. Le consignataire est soumis pour lesopérations non prévues à l’article 624 alinéa 2 au principe deresponsabilité de droit commun fondée sur les articles 1382 et 1383 ducode civil. Ce principe de responsabilité est différent de celui applicableau consignataire de cargaison.b) La responsabilité dualiste du consignataire de cargaisonCe dualisme découle également de la double mission qu’il est souventamené à accomplir : à savoir représentant de l’ayant droit à lamarchandise (mandataire) et de gardien de la marchandise. Pour safonction de mandataire, il est responsable de toute faute commise parlui et pour sa fonction de gardien, il répond d’une responsabilité deplein droit.i) La responsabilité pour faute du consignataire de cargaison en saqualité de mandataireEn tant que mandataire, le consignataire est responsable de toute fautecommise par lui ou toute personne dont il a eu recours pour l’exercicede ses fonctions. Tel sera le cas lorsqu’en exécutant les instructions deson commettant, il commet une infraction qui entraine sa condamnationpénale. Il ne saurait de ce fait réclamer à son mandant des dommagesintérêts, le délit ainsi réprimé étant un fait personnel au consignatairequ’il aurait éviter en faisant preuve de prudence et de diligence.ii) La responsabilité de plein droit du consignataire de cargaisonLorsque le consignataire prend livraison de la marchandise pour lecompte du commettant, il assure la garde jusqu’à sa restitution. En lefaisant, il accomplit des actes juridiques pour le compte dudestinataire. Il reçoit la marchandise des mains du transporteur, fait lareconnaissance et accomplit les suites nécessaires . A cet effet, ildevrait prendre la marchandise des mains d’une partie exécutante dutransport dans le même régime que le destinataire. Sa responsabilitépendant cette période est présumée pour les dommages subis par la


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marchandise .Au regard de ce qui précède, on note un souci d’harmonisation dulégislateur CEMAC, car il a adopté une méthode de renvoi du régime deresponsabilité des consignataires aux règles établies au profit dumanutentionnaire. Cette volonté est d’autant perceptible qu’on sait quela technique de renvoi est la méthode par excellence del’harmonisation. Ce souci n’est qu’embryonnaire parce que le

commissionnaire et le transitaire bien que classés parmi les professionsauxiliaires de transport au même titre que l’acconier et lesconsignataires, sont soumis à des régimes de responsabilité différents.

B - Le principe unique de la responsabilité du commissionnaire et dutransitaireLe commissionnaire de transport est un intermédiaire de commerce quise charge d’opérer en son propre nom, mais pour le compte ducommettant (expéditeur de la marchandise), le transport demarchandises moyennant une commission. Il se distingue du transitaire

à triple égards. Premièrement le commissionnaire se chargecomplètement du transport en l’organisant à sa guise alors que letransitaire intervient uniquement lors de la rupture de la charge.Deuxièmement, le transitaire est responsable uniquement de son faitpersonnel alors que le commissionnaire peut l’être du fait d’autrui.Troisièmement, le commissionnaire est soumis à la prescriptionbiennale alors que l’action en responsabilité contre le transitaire estsoumise à la prescription de droit commun (cinq ans entre lescommerçants) . Malgré la confusion qui règne dans la pratique entre cesdeux auxiliaires et qui est souvent entretenue par les acteurs eux-

mêmes, leurs régimes de responsabilité restent différents. Pour cetteraison, il convient de les étudier séparément.1 – Une responsabilité du commissionnaire de transport calquée surcelle d’un transporteur maritimeSelon la Cour de cassation française le contrat de commission detransport est une « convention par laquelle le commissionnaire s’engageenvers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes

juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à unautre, qui se caractérise par la latitude laissée au commissionnaired’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix,sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cetteconvention porte sur le transport de bout en bout » . Il y’a à cet effetcommission de transport lorsque pour déplacer la marchandise, unexpéditeur sans contracter directement avec un transporteur s’adresse àun intermédiaire qui se charge d’organiser le transport pour lui . Lecommissionnaire s’engage à faire exécuter le transport d’unemarchandise d’un lieu à un autre . Il n’est pas un transporteur , c’est unorganisateur de transport qui fait exécuter sous sa responsabilité et enson nom propre le déplacement de la marchandise pour le compte d’undonneur d’ordre appelé commettant. Il accomplit des actes juridiquesnécessaires au déplacement de la marchandise pour le compte de sonclient. Il a cet effet une obligation de résultat dont le corollaire est laresponsabilité de plein droit . Le commissionnaire peut confierl’opération de transport à un mandataire comme il peut le faire lui-


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même sur une partie de l’itinéraire . Qu’il confie l’exécution totale dutransport à un tiers ou qu’il s’en occupe pour une partie de l’itinéraire,le commissionnaire est responsable à la fois de son propre fait, maisaussi du fait des personnes qu’il a introduit dans l’exécution du contratde transport.

a) La responsabilité du commissionnaire du fait personnelElle est calquée sur le droit commun de la responsabilité contractuelle.Son régime de mise en œuvre obéit aux règles de droit commun de laresponsabilité civile à savoir la preuve de la faute et le dommage subipar le destinataire de la marchandise. Le commissionnaire est tenu dela bonne exécution totale du transport. A ce titre, il répond de toutdommage subi par la cargaison ayant pour origine directe, soit unefaute matérielle personnelle, un manquement à un quelconque de sesdevoirs généraux, soit une absence totale de faute, ce qui est le caspar exemple lorsque l’origine du dommage est inconnue. Lecommissionnaire de transport est tenu d’une véritable obligation de

résultat au sens de l’article 1147 du code civil.Les causes de la mise en jeu de la responsabilité pour fait personnel ducommissionnaire sont multiples.Premièrement, il doit respecter les instructions fournies par son client.Ainsi, avait été condamné un commissionnaire de transport qui avaitlaissé placer la marchandise en pontée malgré l’interdiction signifiée parson commettant .Deuxièmement, le manquement à son devoir d’information est fautif .En effet, le commissionnaire a un devoir de conseil et d’information àl’égard de ses clients, qui s’applique avec moins de force vis à vis de

ses clients expérimentés mais qui s’exerce dans les limites de sacompétence spécifique .La troisièmement, une série de causes de responsabilité ducommissionnaire de transport relève d’un contexte purement pratique etconcerne les erreurs et les manquements qu’il est difficile de tolérervenant d’un professionnel : mauvais choix du transporteur , mauvaiserédaction des documents, absence de transmission aux souscommissionnaires les informations nécessaires à la bonne exécution dutransport . Tel qu’il répond de ses faits, le commissionnaire estégalement tenu des faits des personnes auxquelles il a recours pourl’exécution du transport.

b) La responsabilité du commissionnaire de transport du fait de sesmandatairesSi la reconnaissance de la responsabilité contractuelle du fait d’autrui afait l’objet d’abondantes controverses doctrinales , elle estunanimement admise aujourd’hui . Cette responsabilité suppose quesoient réunies quatre conditions. il faut que le débiteur soitpersonnellement tenu d’une obligation dont il confie en tout ou partiel’exécution à un tiers sans avoir été déchargé de son obligation par lecréancier et que le fait du tiers réalise l’inexécution de cette obligation .Ces exigences sont réunies dans la commission de transport car, lecommissionnaire est tenu d’une obligation envers le commettant qu’ilconfie l’exécution à un tiers sans avoir pour autant été déchargé par le


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l’article 638 du code est simplement indicative. Il commet une faute s’ilméconnait les instructions qu’il a reçues de son mandant. Les jugesmontrent une sévérité dans l’appréciation de la responsabilité dutransitaire .La responsabilité du transitaire est une responsabilisé de droit communpouvant être fondée sur les articles 1382 du Code Civil et mise enœuvre suivant le régime de la responsabilité civile.

II - Une absence d’harmonisation diluée : l’existence d’un certain tronccommun dans l’application des causes d’exonération et du plafonnementde responsabilitéLa responsabilité dans le transport est suis generis. A l’exception dutransitaire qui est astreint à une obligation de moyen, les autresacteurs du transport maritime supportent une obligation de résultatdont le corollaire est la responsabilité de plein droit. Ce lourd fardeauest tempéré par des causes d’exonération et le plafonnement deresponsabilité diversement appliqués aux acteurs.

A - Un socle (fond) commun à double pédale de l’application des causesd’exonération aux acteurs intermédiaires de transport maritimeSi l’on doit répondre de ses actes et omissions, il est d’ordre public quele débiteur d’une obligation a le droit d’invoquer des causes extérieuresqui ont concouru à la réalisation du dommage. Parlant des causesd’exonérations, on relèvera que le manque d’harmonisation sur laquestion de la responsabilité des exploitants de terminaux de transportmaritime est dilué dans la mesure qu’il existe un tronc commund’application des cas exceptés malgré que le commissionnaire continue

de bénéficier d’un régime de faveur.1 – Le tronc commun d’invocation des cas exceptésL’existence de ce tronc commun est matérialisée par la reconnaissanceaux auxiliaires mandataires des causes d’exonération du transporteurmalgré que l’invocation de certain leur est impossible. De plus lesauxiliaires de transport peuvent s’exonérer de la responsabilité dans lestermes du droit commun.a) La reconnaissance aux auxiliaires mandataires du droit d’invoquer lescauses d’exonération applicables au transporteur maritimeLe texte communautaire retient plusieurs cas exceptés pouvantbénéficier au transporteur . Lesquelles causes d’exonérations peuventêtre empruntées pour le compte d’un auxiliaire de transport. A celles-cipeuvent s’ajouter celles expressément consacrées à leur bénéfice.i) La cause d’exonération empruntée au transporteurIl s’agit du cas excepté tiré du transport d’animaux vivants. Il avait étéimaginé pour le particularisme lié à ce type de cargaison. Letransporteur n’étant pas un professionnel d’entretien des animaux. Acet effet, il était incapable de maitriser leurs comportements.Le mandataire du transporteur ou une partie exécutante qui a suivi lesinstructions du chargeur et a fait preuve de diligence raisonnable pourune bonne exécution du transport doit pouvoir invoquer la caused’exonération. Le dommage dans ce cas doit être inhérent à la naturede la cargaison. C’est-à-dire qu’il doit avoir un rapport étroit entrel’origine du dommage et les caractéristiques propres de la cargaison. Si


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cette preuve est établie, l’auxiliaire est déclaré irresponsable et saresponsabilité est dégagée comme pour les cas exceptés consacré à sonprofit.ii) Les cas exceptés consacrés témérairement au bénéfice desauxiliaires de transportLes auxiliaires de transport dont les services ont été requis par lesacteurs principaux peuvent à leur tour se prévaloir des cas exceptés

expressément stipulés à leur égard par l’article 631 al.2 du code de lamarine marchande. C’est une reprise partielle des causes d’exonérationstipulées à l’article 546 al.3 du code. Cette reprise se justifie d’autantplus qu’on ne pouvait admettre une responsabilité du mandataire pluslourde que celle du mandant. Il est donc de droit et d’équité que lesauxiliaires de transport bénéficient des cas exceptés tirés de la forcemajeure ou du cas fortuit ; de l’incendie ; des faits de guerre,hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troublescivils ; des restriction de quarantaine, intervention ou obstacles de lapart d’Etats, d’autorités publiques, de dirigeants ou du peuple, y

compris une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable àl’auxiliaire ou à ses mandataires. Il en est également des cas exceptéstenant à la cargaison tels que le vice propre de la marchandise, dudéfaut d’emballage ; des cas exceptés tenant aux parties tels que lagrève et le lock-out dans lequel aucune faute ne peut leur êtrereprochée ou encore de la faute du chargeur.S’il est évident et même naturel que les préposés ou mandatairespuissent invoquer les cas exceptés réservés au mandant, il faut dumoins souligner que certains cas exceptés sont à leurs égardsinadmissibles.b) L’inapplicabilité de certains cas exceptés aux auxiliaires de transportIl s’agit du cas excepté tiré du sauvetage ; d’assistance en mer ; de labuée de cale ; du déroutement et du vice caché du navire.L’inapplicabilité de ces cas exceptés aux auxiliaires maritimes se

justifie par le fait qu’ils n’ont pas été prévus à leur effet et davantagepar la nature de leurs activités. Si les auxiliaires de transport ne sontresponsables spatio temporis que du moment où ils prennent en chargela marchandise jusqu’à l’instant où ils s’en dessaisissent en les livrantau destinataire ou au transporteur, il est évident que le lieu d’exercicede leurs activités soit l’enceinte portuaire. Par conséquent, il leurimpossible de se prévaloir des événements qui ne sont susceptibles dese produire uniquement qu’en mer ou encore des cas exceptés tenantau navire.c) La preuve de l’absence de faute de l’auxiliaire pour les dommagesdus aux opérations matériellesUne fois de plus le code de la Marine marchande consacre uneresponsabilité dont la mise en œuvre obéit au régime de droit communpour les opérations de chargement/déchargement et leurs annexes àl’égard de l’auxiliaire de transport . C’est une responsabilité pour faute.D’après une certaine jurisprudence approuvée par une partie de ladoctrine , la faute de l’auxiliaire doit être prouvée. Cette solution estpertinemment applicable au transitaire tenu d’une obligation de moyenet de diligence . Ceci est d’autant vrai que le texte communautairestipule expressément que « le transitaire n’est responsable que de ses


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fautes personnelles prouvées ». Mais un autre courant jurisprudentiel nel’entend pas de la façon, dans un but moralisateur, il fait peser surl’entrepreneur de manutention une présomption de faute . L’acconiertout comme le consignataire pour les opérations matérielles qu’ilsaccomplissent, peuvent alléguer l’absence de faute pour s’exonérer .Un arrimage de la responsabilité des autres auxiliaires de transport surcelle de l’acconier a permis la mise en place d’une homogénéité

juridique, un tronc commun de responsabilité des professions auxiliairesde transport maritime. Homogénéité fragilisée du fait du statutparticulier du commissionnaire de transport.

2 – Le particularisme du commissionnaire de transport : un acteurprivilégié par les cas exceptésEn sa qualité d’organisateur de l’expédition maritime, lecommissionnaire bénéficie d’un statut spécial par rapport aux autresintermédiaires de transport. Ceci s’explique d’une part parce qu’il nepeut être plus responsable que ses substitués . Il n’est tenu pour

responsable que dans la mesure où le transporteur dont il s’estsubstitué est lui-même responsable. Le commissionnaire emprunte lasituation juridique de ses substitués ou des sous-substitués. Il estdonc évident que si le transporteur auteur du dommage invoque un casexcepté tel le sauvetage en mer ou même l’incendie, lecommissionnaire garant de ses fautes bénéficiera des mêmes facteursd’exonération.De plus, il est admis que le commissionnaire de transport peut stipulerdes clauses visant à écarter totalement ou partiellement saresponsabilité pour des fautes commises par ses substitués à condition

qu’elles aient été connues et acceptées par le commettant lors de laconclusion du contrat de commission de transport. Elles ne peuvent êtresoulevées lorsque le dommage est le résultat du dol ou d’une fautelourde du commissionnaire de transport ou du substitué . Lorsquel’auxiliaire ne peut pas se prévaloir des cas exceptés, il bénéficie encorede la limitation de la responsabilité.

B - Application nuancée du plafonnement de responsabilité auxauxiliaires de transportLa limitation de responsabilité est une autre contrepartie de la lourde

responsabilité qui pèse sur les acteurs du commerce maritime.Autrement appelé plafond d’indemnisation , il se traduit par unplafonnement du montant des réparations dues quelle que soitl’importance du dommage.Le nouveau texte communautaire a remédié au laxisme qui étaitreproché à son prédécesseur sur la limitation de responsabilité desauxiliaires de transport. Si autrefois, cette prérogative n’étaitexpressément stipulée que pour l’entrepreneur de manutention , onnote aujourd’hui une extension aux autres auxiliaires de transport par latechnique de renvoi . Cette institution est cependant diversementappliquée aux acteurs, faisant ressortir un fond commun et unparticularisme en ce qui concerne le commissionnaire de transport1 – Le droit commun de la limitation de responsabilité applicable auxauxiliaires de transport


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Malgré les hostilités animées par la jurisprudence américaine quant àl’extension de la limitation de la responsabilité aux stevedores au motif qu’une telle précision n’avait été faite au connaissement, il ne souffreplus d’aucun doute que les auxiliaires de transport bénéficient de lalimitation de responsabilité . Ce bénéfice n’est admis qu’en casagissement dans les limites de leurs fonctions. Il est refusé dans le cascontraire.

a) Admission de la limitation en cas d’agissement dans le cadre dumandatParce que la majorité des dommages aux marchandises est le fait desauxiliaires de transport, il est dont évident que ces dommage soientsoumis au même régime que la responsabilité du transporteur pour lecompte de qui ils agissent. L’assimilation des auxiliaires autransporteur est consacrée aux articles 624 al.1, 626, 632 et 640 ;lesdits articles renvoyant eux aussi aux articles 552 à 554 du codeCEMAC. Ces plafonds d’indemnisation sont les suivants :

Pour les manquements en terme de perte et avarie, laresponsabilité de l’auxiliaire est plafonnée à 875 droits de tiragespéciaux par colis ou autre unité de chargement, ou à 3 droits detirage spéciaux par kilogramme de poids brut des marchandisesobjet de la réclamation ou du litige, la limite la plus élevée étantapplicable, sauf lorsque la valeur des marchandises a été déclaréepar le chargeur et figure dans les données du contrat, ou lorsqu’unmontant supérieur à la limite de responsabilité fixée dans leprésent article a été convenu entre les partiesEn cas de retard, la responsabilité de l’auxiliaire est limitée à un

montant équivalent à deux fois et demie le fret payable pour lesmarchandises ayant subi le retard. Le montant total payable nepeut pas dépasser la limite qui serait pour la perte totale desmarchandises concernées. Comme le relève M. NGAMKAN Gaston :« les plafonds ainsi établis profitent aux préposés et mandatairesdu transporteur qui prouvent avoir agi dans l’exercice de leursfonctions » . Cette limitation profite à l’auxiliaire de transport quel’action soit exercée sur le terrain contractuel ou extracontractuelou encore que l’action émane d’une partie au contrat de transportou d’un tiers . Il s’en suit que lorsque l’auxiliaire de transport a agidans les limites de ses fonctions, le bénéfice de la limitation deresponsabilité est calqué sur celui du transporteur. Ils sont déchusde ce droit à la limitation dans les mêmes conditions que letransporteur maritime . b) Refus de plafonnement en casd’agissement hors de ses fonctions C’est une sanction contre lemandataire qui a outrepassé les limites de ses fonctions ou qui acommis une faute dolosive . Elle découle expressément de l’article555 du code CEMAC. S’il ressort de ce texte que le mandataire peutse prévaloir de la limitation de responsabilité que le transporteurpeut invoquer s’il prouve avoir agi dans l’exercice de ses fonctions,il est admis à contrario que s’il est établi que le mandataire estsorti du cadre de ses fonctions ou a commis une faute dolosive , ilne peut plus se prévaloir de la limitation de responsabilité du texte. L’exercice hors du cadre de ses fonctions et la commission d’une


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faute dolosive sont deux critères essentiels de l’exclusion aubénéfice de plafonnement de responsabilité aux auxiliaires detransport maritime . En somme, il échait de retenir quel’application du plafonnement de responsabilité aux auxiliaires detransport dépend du respect ou non des limites de leur fonction. Lasituation est différente dans la commission de transport.

2 – Le cas exceptionnel de la limitation de responsabilité dans lacommission de transportLe commissionnaire de transport bien qu’il contracte directement avecl’ayant droit à la marchandise n’emprunte pas pour autant la qualité detransporteur, il demeure un auxiliaire de transport. C’est à raison que leCode Révisé de la Marine Marchande de la CEMAC de 2001 l’avaitenvisagé dans les professions auxiliaires de transport maritime. Toutcomme il emprunte la situation de ses substitués pour les causesd’exonération, la limitation de responsabilité qui lui est applicable estcalquée sur celle de ceux-ci. De plus, perd ce bénéfice en cas de faute

lourde personnelle.a) Une limitation de responsabilité du commissionnaire calquée surcelle de son substituéLe commissionnaire peut se prévaloir de la limitation de responsabilitéapplicable au transporteur maritime dont il a eu recours pourl’expédition de la marchandise . L’arrimage de la limitation de laresponsabilité du commissionnaire sur celui du transporteur maritime oumême d’un exploitant de terminal de transport maritime avait étéconsacré de l’article 453 du code révisé de la marine marchande de laCEMAC. Même si cette règle manque de base légale aujourd’hui, elle

reste d’actualité. Le commissionnaire de transport maritime épouseintégralement la situation de son substitué sans restriction aucunequant aux avantages et inconvénients. En qualité de « garant », il nepeut être tenu à plus, ni à moins que le substitué qu’il a désigné . Ilconvient tout de même de souligner que le commissionnaire nebénéficie de plein droit que des seules limitations de nature légale ouréglementaire normalement applicables à ses substitués dans le cadredu transport en cause . Il s’agit là, en effet, de limitations censéesconnues de tous et en général d’ordre public sur lesquelles le clientaurait inéluctablement buté s’il avait traité « en direct » avec lesubstitué. La faute dolosive, la faute inexcusable ou de témérité pouremployer le vocabulaire préconisé par le professeur Bonassies, la lettrede garantie frauduleuse qui font perdre au transporteur le droit duplafonnement de responsabilité sont également opposables aucommissionnaire de transport qui a requis leurs services de même lafaute personnelle.

b) Une réparation intégrale en cas de faute lourde personnelleEn sa qualité d’organisateur de transport le commissionnaire estdébiteur d’obligations personnelles détachables de celles de sessubstitués qui se chargent du déplacement de la marchandise. Lecommissionnaire commet une faute entrainant une réparation intégralelorsqu’il ne remplit pas son obligation d’information à l’égard ducommettant. De même lorsqu’il omet de produire à ses substitués


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certaines informations relatives au comportement de la cargaisondurant le transport. Le commissionnaire sera tenu d’une réparationintégrale alors que le transporteur ayant effectué le transport n’est pastenu à réparation ou dans la limite bénéficiera du plafonnement deresponsabilité établi par la loi. Il s’agit d’une faute personnelleextérieure de celle que pourrait éventuellement commettre sessubstitués. Le commissionnaire est tenu de respecter les instructions

fournies par le commettant. Ainsi a été déclaré coupable d’une fautelourde un commissionnaire qui avait laissé placer la marchandise enpontée au mépris de l’interdiction signifiée par son commettant . Lafaute personnelle du commissionnaire avait également été retenue enraison du choix d’un navire inapproprié pour transporter un certain typede marchandise et de surcroit, il lui était reproché de ne pas avoiremballé la marchandise alors que sa qualité de chargeur avait étéétablie à l’égard du transporteur .Au demeurant, on souligne que le législateur CEMAC de 2012 n’est pasresté sourd aux critiques qu’avait nourries la doctrine sur la question de

la responsabilité des auxiliaires de transport. Le défi d’uneharmonisation était à l’ordre du jour et le législateur avraisemblablement tenu à le relever. Pour y parvenir on a noté lerecours une technique de renvoi qui a permis d’aligner les principes deresponsabilité des consignataires à celui de l’entrepreneur demanutention. Un effort remarquable a également été fait dans le sensde l’application des causes d’exonération et du plafonnement deresponsabilité. Au final, on dira qu’un travail d’harmonisation estperceptible, mais reste perfectible.

... Auteur(s) :

TANKEU Maurice ATER FSJP- Université de Dschang

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Audience : lu 84 foisDate d'impress ion : 20 avril 2016

la « disharmonie » sur la question de la responsabilité des auxiliaires de transport maritime en...

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