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MOVILIDAD Y TRANSPORTES EN EL ACCESO AL CAMPUS DE LA UNIVERSITAT DE LES ILLES BALEARS: UNA PERSPECTIVA DE GÉNERO 1 Joana Maria Seguí-Pons [email protected] Maurici Ruiz Pérez [email protected] Margarita Luna Buades [email protected] Grup d’Investigació de Turisme, Mobilitat i Transports (GITMOT) Universitat de les Illes Balears Movilidad y transportes en el acceso al campus de la Universitat de les Illes Balears: una perspectiva de género (Resumen) El campus de la Universitat de les Illes Balears (UIB) es un importante centro generador de desplazamientos cotidianos. En los años 2011 y 2012 se ha llevado a cabo la Encuesta de Hábitos de Movilidad de la Comunidad Universitaria, con el objetivo de obtener información sobre la movilidad, sus características y necesidades, como una parte previa a la generación de propuestas de actuación en el ámbito de los desplazamientos. La localización suburbana del campus hace que las infraestructuras de conexión sean elementos fundamentales para el acceso al mismo, especialmente las que permiten llegar hasta él con transportes mecánicos. La movilidad motorizada es la que aglutina, casi en su totalidad, la mayor parte de los desplazamientos y el transporte colectivo, con una oferta incrementada en los últimos años, ocupa un lugar destacado en ellos. La movilidad, y 1 El diseño de la encuesta se realizó con la ayuda de la UAB (GEMOTT y Unitat de Gestió de la Mobilitat). La EHMCU de la UIB se realizó en el marco del proyecto “La perspectiva territorial, social y medioambiental en las investigaciones sobre movilidad y transporte. Un analisis desde la geografía” . CSO2010-18022.

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MOVILIDAD Y TRANSPORTES EN EL ACCESO AL CAMPUS DE LA UNIVERSITAT DE LES ILLES BALEARS: UNA

PERSPECTIVA DE GÉNERO1

Joana Maria Seguí[email protected]

Maurici Ruiz Pé[email protected]

Margarita Luna [email protected]

Grup d’Investigació de Turisme, Mobilitat i Transports (GITMOT)Universitat de les Illes Balears

Movilidad y transportes en el acceso al campus de la Universitat de les Illes Balears: una perspectiva de género (Resumen)

El campus de la Universitat de les Illes Balears (UIB) es un importante centro generador de desplazamientos cotidianos. En los años 2011 y 2012 se ha llevado a cabo la Encuesta de Hábitos de Movilidad de la Comunidad Universitaria, con el objetivo de obtener información sobre la movilidad, sus características y necesidades, como una parte previa a la generación de propuestas de actuación en el ámbito de los desplazamientos.La localización suburbana del campus hace que las infraestructuras de conexión sean elementos fundamentales para el acceso al mismo, especialmente las que permiten llegar hasta él con transportes mecánicos. La movilidad motorizada es la que aglutina, casi en su totalidad, la mayor parte de los desplazamientos y el transporte colectivo, con una oferta incrementada en los últimos años, ocupa un lugar destacado en ellos. La movilidad, y sus características, acusan diferencias no sólo derivadas de los modos de acceso, aspecto fundamental para su ordenación y gestión, sino también derivadas del género, aspecto que se pone de manifiesto en todos los colectivos analizados pero, sobretodo, en el alumnado más joven. La mayor o menor disponibilidad de vehículo privado, la tenencia del carné de conducir, la longitud de los desplazamientos, son entre otras, diferencias destacadas.

Mobility and transport in access to campus of the University of the Balearic Islands: a gender perspective (Abstract)

The Campus of the Universitat de les Illes Balears (UIB) generates a great deal of daily transportation. Throughout 2011 and 2012, a survey called Encuesta de Hábitos de Movilidad de la Comunidad Universitaria was conducted to obtain information on mobility, its characteristics and needs, as a previous step for generating countermeasures within the transportation sector. The transport infrastructures are a key

1 El diseño de la encuesta se realizó con la ayuda de la UAB (GEMOTT y Unitat de Gestió de la Mobilitat). La EHMCU de la UIB se realizó en el marco del proyecto “La perspectiva territorial, social y medioambiental en las investigaciones sobre movilidad y transporte. Un analisis desde la geografía”. CSO2010-18022.

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element to get to the Campus suburban location, especially those who allow getting there by mechanical transport. Road transportation covers most of the daily journeys, and public transportation, with its offer increased during the last years, has a major role there. Mobility and its characteristics have changed not only due to the method of transport, critical for its arrangement and management, but also due to its type, element revealed in all surveyed groups, though mainly in the young student body. Private vehicle availability, the possession of a driving licence or the length of journeys are some relevant differences.

1. INTRODUCCIÓN

El establecimiento de líneas de trabajo como la del binomio movilidad y género, abordan el análisis de las diferentes movilidades existentes entre hombres y mujeres. Mientras la movilidad urbana se define como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de desplazarse, como un derecho social, el acceso desigual de hombres y mujeres a los medios de transporte y sus diferentes patrones de desplazamiento son una realidad (MCDOWELL, 2000; citado en DEL CAZ, RODRÍGUEZ, SARAVIA, 2005). La capacidad de desplazarse depende de factores muy diversos, además del género, tales como la renta, la localización territorial, la edad, la situación reproductiva o el nivel de estudios, entre otros (RODRIGUEZ, GARCÍA, 2012).

La movilidad se encuentra estrechamente relacionada con la estructura urbana y con el propio urbanismo. Así, la expansión del modelo de dispersión, predominante en la ciudad postfordista, ha incrementado las necesidades de desplazamiento de las personas para llevar a cabo las tareas más imprescindibles y cotidianas (MIRALLES, CEBOLLADA, 2003), como son el trabajo, el estudio o la vuelta al domicilio.

La dispersión de los centros de actividad económica y de servicios, como es el caso del polígono universitario de la Universitat de les Illes Balears, constituye una expresión más de una ciudad difusa en sus funciones, fundamentada en el automóvil como alternativa prioritaria y a veces, en función del lugar de residencia, única de acceso. Esta mayor libertad inicial en el desplazamiento de las personas proporcionada por el vehículo, se transforma en necesidad (DEL CAZ, RODRÍGUEZ, SARAVIA, 2005), como lo demuestra el incremento constante en los últimos veinte años de la tasa de motorización de la población española, situada en 667 v /1000h y en 476 turismos/1000h (MINISTERIO DE FOMENTO, 2011). Estos índices son causa de desigualdad y repercuten en los desequilibrios existentes en la utilización de los diferentes modos de transporte.

En España, la hegemonía del vehículo privado y la continua expansión urbana producen cierta privación del espacio para los no conductores que, desde una perspectiva de género, desfavorece a las mujeres ya que, en su conjunto, y para el 2011, sólo un 40% de ellas dispone de carné de conducir frente al 60% de los hombres, porcentajes claramente afectados por la estructura por edad. Sin embargo, a partir del 2009, es mayor el número de mujeres entre los nuevos conductores, aunque ambos géneros hayan ido en descenso como consecuencia de la crisis (MINISTERIO DE FOMENTO, 2011). Aún así, en los resultados que avanzamos, el desigual acceso a la conducción por parte de los géneros, en detrimento de las mujeres, permanece entre los más jóvenes, los usuarios mayoritarios del campus universitario.

Peters (PETERS, 2013) asegura que los sistemas de transporte existentes no están dirigidos de manera adecuada a satisfacer las necesidades de las mujeres, sino que la mayoría de ellos se encuentran distorsionados a favor de las necesidades de los hombres. En este sentido, las ciudades no son democráticas ni inclusivas (CONTRERAS, 2012) y se hace necesaria una ciudad centrada en las personas que la

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habitan, no sólo en las infraestructuras fijas y móviles, sabiendo que las decisiones que se tomen sobre movilidad tienen un gran impacto sobre la igualdad, considerada ésta no como algo especial sino como cualidad ya incorporada dentro de cualquier decisión sobre planificación de transporte (LITMAN, 2005). Al fin y al cabo, la movilidad es un reflejo de la estructura social que puede reforzar las tendencias al mantenimiento de las desigualdades o ser un elemento importante en el camino de la equidad (DÍAZ, 1995).

Esta es la óptica bajo la que se ha realizado la primera Encuesta de Hábitos de la Movilidad de la Comunidad Universitaria (EHMCU), en la UIB, en diciembre del 2011 (SEGUI, RUIZ, 2012), con el objetivo de obtener información sobre la movilidad, sus características y desigualdades, así como sus necesidades, como una parte previa para la generación de propuestas de actuación en el ámbito de los desplazamientos. A finales del 2012 se lanzó la segunda encuesta cuyos resultados se están analizando. Varias universidades del Estado, entre ellas la UAB o la Universitat de València, llevan años realizando encuestas, sin embargo, la Universidad de Baleares contaba sólo con un diagnóstico de un plan de movilidad, basado en una encuesta de cordón del 2009 (CTM, 2009a), e información de otras encuestas de ámbito territorial más amplio y no específicas del campus.

Los resultados de la EHMCU son difícilmente comparables con las encuestas de movilidad de Palma y de Mallorca (CTM, 2009b) realizadas en día laborable, por varias razones. La especificidad del campus segregado, la movilidad mayoritaria por motivo estudio y el predominio de población joven, un área de influencia a escala insular junto con una oferta de transporte en la que hay que tener en cuenta todos los medios existentes en la Isla para toda la población universitaria que realiza viajes multimodales.

Las cuestiones relativas a las características de la población que se mueve permiten poder abordar la movilidad enfatizando, entre otras, en las diferencias de género en el acceso a los modos de transporte, mayormente sesgado hacia el transporte individual. Las alternativas que se propongan, en aras de una mayor sostenibilidad, han de ser capaces de competir en cobertura territorial y en horarios. Un sólido servicio de transporte público es una piedra angular para una movilidad urbana más sostenible y para la inclusión social, pues las posibilidades de acceso a bienes y servicios de los no conductores, tanto por necesidad, como por convicción, también están presentes y deben ser tenidas en cuenta (CEBOLLADA, 2006; PETERS, 2013).

2. METODOLOGÍA

La EHMCU se auto administró a través de la plataforma UIB Digital, al conjunto de miembros de la comunidad universitaria, en diciembre de 2011, del campus UIB de Palma, cuyos datos son los que se analizan en esta comunicación, más otros centros universitarios en la propia ciudad y los centros de Menorca y Eivissa. Se encuestó al personal administrativo y de servicios (PAS), personal docente e investigador (PDI) y al alumnado de todos los ciclos (planes antiguos en extinción, grados y postgrados).

La realización de la encuesta a través de internet supone muchas ventajas respecto del resto de metodologías en este tipo de estudios: el universo es conocido y cautivo al disponer de listado y cuantificación y posee un alto nivel de uso tecnológico; se asegura la llegada a un mayor número posible de personas, al 100% del universo; no se cometen errores de intermediación al desaparecer la figura del entrevistador; se facilita la gestión del proceso y se abaratan costes; hay flexibilidad horaria a la hora de responder a la encuesta, sin embargo, al ser anónima, se debe contestar de una vez, puesto que el sistema no guarda la información.

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La muestra con la que se ha realizado el estudio es de 3.121 encuestas, con un error relativo de ± 1,59%. Se ha calculado bajo el supuesto de muestreo aleatorio estratificado por poblaciones finitas, con un nivel de confianza del 95,5% y bajo el supuesto de máxima indeterminación (p = q = 0,5). El muestreo ha sido aleatorio estratificado bietápico (colectivo e individuo miembro de la comunidad universitaria) y la selección de las últimas unidades (individuos) ha sido mediante un sistema de selección sistemática de arranque aleatorio con control de cuotas de centro de pertenencia y género.

En la encuesta se incluyó la pregunta del lugar de residencia, a fin de realizar un análisis en clave territorial de los hábitos de movilidad, a través de un SIG que no es objeto de este trabajo. En el breve análisis territorial que desarrollamos se ha utilizado la división comarcal del Institut d’Estadística de les Illes Balears (IBESTAT) 2012.

3. EL CAMPUS DE LA UIB Y LAS REDES DE TRANSPORTE

La Universitat de les Illes Balears (UIB) es un claro ejemplo de campus externo a la ciudad, que se extiende sobre unas 120 hectáreas y que está situada a 7,5 kilómetros de Palma (Mallorca). Su localización es suburbana, al norte del núcleo concentrado, y se encuentra rodeada de un paisaje rural, en la segunda corona metropolitana de una ciudad de más de cuatrocientos mil habitantes. El campus de la UIB cuenta, muy próximo a él, el ParcBIT, un parque de innovación y centro atractor y generador de tránsito. Las infraestructuras de conexión de ambos polígonos son las mismas y constituyen elementos fundamentales que determinan el tipo de movilidad de acceso.

Con una comunidad en torno a los 15.000 miembros, el campus genera en 2011 en torno a 25.000 viajes /día, 2,4 viajes/persona, con un reparto modal claramente desviado a favor del transporte privado como se demuestra en los casi 8.000 vehículos que acceden al campus diariamente2cifra que se duplica si tenemos en cuenta los viajes de vuelta.

El número de desplazamientos diarios es inferior al que resulta de la encuesta de movilidad en 2009 para Palma, de 3,3 v/p y para Mallorca establecida en 3,4 v/p (CTM, 2009b), sin embargo ni la metodología ni el universo a considerar, ni los motivos de desplazamientos son similares para poder establecer conclusiones.

El polígono universitario dispone de redes viarias de acceso de distintas capacidades, entre las que despunta la vía principal, la carretera que enlaza Palma con Valldemossa, la PM-104, con una IMD que parte de 35.000 vehículos/día en las proximidades de Palma, para disminuir paulatinamente hacia valores de entre 10.000 y 15.000 v/d. Esta carretera ha sido ampliada en sucesivas ocasiones desde que se consolidara el campus en la década de los ochenta, con el traslado paulatino de los centros existentes en Palma y con la creación de otros nuevos, lo que ha fomentado aún más el uso del transporte privado por parte de la comunidad universitaria que, en 2011, representaba el 64% de los desplazamientos. Aún siendo esta cifra elevada y aunque se tratara de una encuesta de cordón, en 2009 los desplazamientos en transporte privado eran del 83,4%.

En referencia a los transportes públicos, la UIB cuenta con el servicio municipal de autobuses de Palma (EMT) que la conecta con la capital, a través de la L19 y que dispone en el campus de seis paradas, además del servicio de autobuses interurbanos (Transports de les Illes Balears, TIB) que enlaza el campus con los principales

2 24.668 viajes/día (ida y vuelta), cifra concordante con la encuesta de cordón del 2009 que arrojaba 26.000 v/d. El total de vehículos (en un sentido) se cifra en 7.926, mil menos que en 2009 (CTM, 2009b).

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municipios de Mallorca, este modo genera en torno a 3500 viajes/día. En 2007, se inauguró una línea de Metro que une la universidad con la estación intermodal ubicada en pleno centro de la ciudad. El Metro es el segundo medio de transporte más utilizado después del coche, con un 21% de los desplazamientos, más de 5000 movimientos de ida y vuelta se producen a diario en este modo. La estación intermodal en la que se ubica, en pleno centro de Palma, permite asimismo la conexión con una línea de tren (Inca-Manacor). Esta multimodalidad está siendo utilizada por parte de los estudiantes no residentes en Palma, en municipios con acceso a la línea ferroviaria, ya de forma directa por contar con estación, o a través del servicio tren-bus, si no disponen de ella. Los recortes en las frecuencias del Metro en este curso, la mayor parte del día establecidas en los 30 minutos, van a incidir en cambios en la actual distribución modal.

Es relevante señalar que con toda la oferta pública de transporte disponible para acceder al campus y con casi un 90% de la comunidad universitaria formada por estudiantes, sólo un 35% de los desplazamientos se realiza en los modos públicos. Este comportamiento es similar a algunas de las pautas de movilidad de la isla de Mallorca (CTM, 2009b), determinadas por el uso predominante del coche que concentra el 52,8% de los movimientos. Éstos se han visto favorecidos por el aumento del 21% del parque automovilístico en la última década, a pesar de la crisis de los últimos años (2003-2011) y por el mayor número de vías de alta capacidad. Baleares es, con diferencia, la comunidad más motorizada de España con 818,2 v/1000h en 2011 (MINISTERIO DE FOMENTO, 2011).

Por último, hay que destacar la inversión en infraestructura para incrementar el uso de los modos no motorizados, aunque sólo suponen un 0,8% de los desplazamientos al campus, en especial la bicicleta, gracias al impulso del carril peatón-bici, ubicado a lo largo de la carretera principal de acceso. El acceso a pie es prácticamente inexistente ya que resulta incómodo debido a la distancia.

4. ANÁLISIS DE GÉNERO EN LA MOVILIDAD AL CAMPUS DE LA UIB

4.1. Como se mueve la comunidad universitaria.

La Comunidad universitaria la constituyen en torno a 15.000 miembros (tab1) y son los alumnos, y en concreto los de Grado, con un 49% del total, los que dominan sobre el conjunto de colectivos, seguidos de los alumnos de planes a extinguir (27%) y postgrados (13%). El profesorado se significa con un 7,9%, mientras el PAS alcanza el 3,6% de las personas que trabajan y estudian en el campus de Palma. Como viene siendo habitual en el conjunto de universidades del Estado español, el porcentaje de mujeres universitarias es mayor (57%), al de varones (43%). Ellas predominan en todos los colectivos excepto en el profesorado, mucho más masculinizado (59% y 41% respectivamente, hombres y mujeres).

Mujeres Hombres Total % Mujeres % Hombres TotalAlumnos antiguos planes 2355 1747 4102 27,72% 26,84% 27,34%Alumnos Grado 4223 3076 7299 49,71% 47,25% 48,64%Alumnos Postgrado 1092 796 1888 12,85% 12,23% 12,58%PDI 478 700 1178 5,63% 10,75% 7,85%PAS 347 191 538 4,08% 2,93% 3,59%

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Totales 8495 6510 15005 56,61% 43,39% 100,00%Tabla 1. Los colectivos de la Universitat de les Illes Balears (2011)

Es el coche el modo de transporte más utilizado tanto para hombres como para mujeres en el acceso a la Universidad, sin embargo las mujeres acceden menos en transporte privado (62,4%) que los hombres (66,8%) (tab2). La diferencia se hace mayor en el acceso al campus en transporte colectivo, puesto que las mujeres se encuentran cinco puntos por encima de los hombres (37,1% y 32% respectivamente) en la utilización de este modo. Son los alumnos los mayores usuarios del transporte público, como corresponde tanto por edad como por poder adquisitivo, pues en este modo realizan el 38,1% de sus desplazamientos (tab 2). Cabe diferenciar los colectivos que los componen, pues son los de Grado, los más jóvenes, los que lo utilizan en un 44,4% de los movimientos que sumados a los demás desplazamientos realizados por el alumnado arrojan más de 10.000 viajes diarios en ambos sentidos en transporte colectivo. En el extremo opuesto se encuentra el PAS, el mayor usuario del transporte privado, sobre todo del coche, pues con él realiza el 87% de sus movimientos de acceso, porcentaje que aún siendo elevado es inferior para el PDI (79,8%) que circula en un 18,7% en transporte público, valor casi 7 puntos superior al del PAS (11,8%).

El índice de ocupación del coche es bajo, de 1,47 personas, y son los alumnos de Grado los que más lo comparten (1,65p/c), seguidos del PAS (1,39 p/c). El PDI es el que menos ocupación del coche acusa (1,17 p/c). De nuevo aparece el sesgo de género, puesto que el 74,3% de los hombres van solos, mientras el valor se reduce al 67,2% entre las mujeres, que presentan igualmente indicadores superiores a los masculinos cuando son dos los ocupantes (22,4%, 14,7%, mujeres y hombres respectivamente) mientras que, a partir de tres, prácticamente desaparecen las diferencias.

4.1.1. Los desplazamientos en transporte colectivo en ambos géneros

Si analizamos cada uno de los modos de transporte de forma individualizada constatamos diferencias de colectivo y de género.

 

Alumnos antiguos planes

Alumnos Grado

Alumnos Postgrado PAS PDI Total

Transporte no motorizado

Bicicleta 0,63% 0,25% 0,00% 1,22% 1,56% 0,46%Caminando 0,00% 0,74% 0,00% 0,00% 0,00% 0,35%Subtotal 0,63% 0,99% 0,00% 1,22% 1,56% 0,81%

Transporte Colectivo

Autobús EMT 14,24% 15,88% 12,68% 3,12% 4,91% 13,46%Autobús interurbano TIB 0,40% 0,59% 0,00% 0,30% 0,38% 0,43%Bus Universitario Calvià 0,47% 0,07% 0,00% 0,00% 0,00% 0,16%Metro 16,75% 27,90% 14,51% 8,37% 13,38% 20,87%Subtotal 31,86% 44,44% 27,19% 11,79% 18,67% 34,93%

Transporte privado(*) Subtotal 67,51% 54,57% 72,81% 86,99% 79,77% 64,26%

Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%(*) coche conductor solo, coche conductor más otros, coche acompañante, moto conductor, moto acompañante

Tabla 2. Movimientos de acceso al campus. Repartición global por colectivos

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El Metro genera casi el 21% de los desplazamientos diarios, más de 6200 viajes en los dos sentidos, mientras la EMT desplaza el 13,5% de todas las personas que acceden al campus, 4040 viajes de ida y vuelta a Palma. Las diferencias de género se mantienen en los dos modos mayoritarios, si bien en Metro son menos marcadas (21,4% y 20,1% respectivamente para mujeres y hombres).

Los alumnos de Grado se encuentran en conjunto 8 puntos porcentuales por encima de la media en el uso del Metro y mientras las mujeres se significan con el 29,4%, los alumnos lo hacen con el 25,8%. Los demás estudiantes, con valores inferiores a la media, no disponen de diferencias remarcables entre géneros; lo que se aprecia es una disminución del uso del Metro con el mayor nivel de estudios y, por tanto, con la edad. Sin embargo, merece destacarse el mayor uso de este modo por parte del PAS femenino, casi dos puntos porcentuales respecto del masculino (9% y 7,3% respectivamente) característica que se invierte en el PDI (11,0% y 15,1% para mujeres y hombres respectivamente).

El autobús EMT tiene más usuarias (15,2%) que usuarios (11,1%) y también es el alumnado de Grado el que sobresale 2,5 puntos porcentuales por encima de la media y las alumnas las que mayor uso hacen de él con el 17,3% de los desplazamientos, esas diferencias de género se mantienen en el resto de alumnos, PAS y PDI.

4.1.2. Transporte privado y disponibilidad del vehículo en función del género

Es el “coche conductor solo”, en el transporte privado, el que mayor presencia tiene en el conjunto de movimientos y manifiesta igualmente desequilibrios de género en su uso (45,4% y 49,3% respectivamente para mujeres y hombres). Los menores valores se obtienen en los alumnos de Grado (36,4%) y los mayores en los de PDI (65,03%), con diferencias en todos los colectivos a favor del género masculino. En los primeros, las desigualdades son del 34,4% y 39,1% a favor de los chicos. En los alumnos de postgrado las diferencias son todavía más marcadas, de una media del 59,6%, las chicas alcanzan el 57,1% mientras ellos el 63,0%. Es el PAS el que menores distancias presenta entre ambos colectivos (0,7%) si bien en el PDI tampoco son remarcables (1,8%). La variable “coche conductor con otros” presenta valores casi igualitarios en género y es de nuevo en “coche como acompañante” dónde el género femenino supera en todos los colectivos los valores masculinos.

El acceso al campus en transporte privado se relaciona con otros dos parámetros, la tenencia de carné de conducción y, sobre todo, el acceso al vehículo privado motorizado que analizamos seguidamente.

Tan sólo el 14,7% de la comunidad universitaria no dispone de carné de conducir, mientras el 82,2% dispone de carné de coche, 12.364 personas. Estos valores son relativamente más altos que otras universidades, como la de Valencia, en la que se sitúan en un 77,3% (Los Hábitos de movilidad en la Universitat de València (2005-2006) (2007). Son los estudiantes de Grado los que se significan por una menor tenencia (22,04%), mientras tan sólo el 1,2% del PAS y el 2,8% del PDI no cuentan con él. El colectivo femenino en todas las categorías de alumnado y trabajadores, excepto en el PAS, presenta menores valores de tenencia, siendo la media del 17,8% para las mujeres que no cuentan con carné y de tan sólo del 10,6% para los hombres, las desigualdades más marcadas se producen en los estudiantes de Grado (26,4% y 16% respectivamente para mujeres y hombres). En todos los colectivos universitarios los hombres que disponen también de carné de moto, junto con el de coche, duplican a las mujeres y casi las triplican entre el PAS y el PDI.

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Lógicamente se produce un mayor uso del transporte público, más del doble de la media, cuando no se dispone de carné (86,2%), sin embargo, debemos valorar los que si disponen de él y no acceden al campus en transporte privado (26,2%). Como ya se ha señalado, no basta tener carné de conducir sino que hay que considerar la disposición o no del vehículo a diario, ya que ello determina la modalidad en el acceso a la Universidad. Mientras el 80,6% de los que tienen vehículo privado accede al campus a través de este medio, el 87,3% de los que no lo tienen accede a través del transporte colectivo.

De nuevo, las mujeres presentan valores de disponibilidad de vehículo privado inferiores a los hombres (27,9%, 20,53%, mujeres y hombres respectivamente) lo que representa que casi 4000 personas que acceden a diario al campus no tengan disponibilidad de vehículo privado y de ellas, el 64% sean mujeres. La más baja disponibilidad y las mayores diferencias de género se producen entre los alumnos de Grado, entre los que un 36,74% de chicas no cuentan con vehículo y tan sólo ellas representan ya el 10% de la comunidad universitaria. Incluso en el colectivo PAS, a diferencia de lo que ocurría con el carné de conducir, dónde los valores se decantaban hacia el género femenino, cuando se trata del acceso del vehículo y por tanto de su uso, la balanza se inclina a favor del género masculino (4,50%, 4,07% respectivamente en mujeres y hombres en menor acceso). Las diferencias se encuentran muy marcadas incluso con el colectivo PDI cuyos valores son del 10% para las mujeres sin acceso al vehículo privado y sólo del 3,9% en los hombres.

4.2. Territorio y tiempo de desplazamiento de los movimientos.

En su conjunto, el colectivo universitario destina 36 minutos de media para realizar el desplazamiento, desde la salida de su domicilio hasta el campus de la Universidad, y la mayor parte de los movimientos (43,7%) duran entre 20 y 39 minutos. El alumnado tarda más, pues una tercera parte de sus movimientos se sitúa entre los 40 y noventa minutos y el PAS, el que menos tarda, aumenta los movimientos inferiores a 20 minutos (37,29% frente a la media situada en 18,8%). Se tarda menos en transporte individual, 27 minutos de media, que en colectivo y no aparecen diferencias sustanciales marcadas por el género. Así, el Metro que incluye los desplazamientos en tren que acceden a la estación intermodal, cuenta con una media de 52 minutos de acceso, mientras el autobús de la EMT dispone de una media de 55 minutos de acceso pues en este tiempo se tienen en cuenta, a más de la espera, si procede, el tiempo en otras líneas de bus y la marcha a pie.

Más de la mitad de los miembros de la comunidad universitaria que se desplazan al campus a diario residen en Palma (54,3%) o en la corona metropolitana formada por los municipios de Marratxí (5,7%) y Calvià (3,7%) (fig 1) o en los municipios de mayor peso demográfico coincidentes con los que disponen de línea de ferrocarril, como son Inca (3,50%) y Manacor (2,7%). En torno a 10.500 personas se localizan en estas entidades y representan el 70% de la comunidad universitaria, siendo las aportaciones de otros núcleos de población de mucha menor enjundia.

Los que viven en Palma, los que menos tiempo dedican al viaje, en casi el 50% de sus movimientos tardan entre 20 y 39 minutos, mientras en un 25% llegan en menos de veinte minutos. Los desplazamientos de los residentes en la comarca de Tramuntana y del Raiguer, más próximas a Palma, son más cortos (53% y 46,5% entre 20 y 39 minutos, respectivamente), mientras se encuentran en una posición intermedia los procedentes de las comarcas Sud, Nord y Pla, en las que la mayor parte de ellos se encuentra entre los 40 y 59 minutos. Son los provenientes de la comarca de Llevant, los

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que se encuentran más alejados pues en una tercera parte de sus movimientos de acceso invierten más de 90 minutos.

Figura 1. División comarcal de Mallorca

5. CONCLUSIONES

Los desequilibrios en las movilidades entre géneros en la comunidad universitaria se desprenden de desigualdades que van más allá del trabajo que aquí presentamos. Se observan diferencias en el modo de acceso al campus de la Universitat de les Illes Balears entre hombres y mujeres, al igual que existen desigualdades constatadas en la movilidad en general, por cuestiones de género, y en el acceso a otras actividades y servicios urbanos. Las mujeres se desplazan al campus mayoritariamente en coche, pero en un porcentaje menor que los hombres, con valores del 63% y 67% respectivamente. La diferencia entre ambos géneros es mayor en el acceso en transporte colectivo, dónde las mujeres están 5 puntos porcentuales por encima de los hombres (37,1% y 32% respectivamente). Una de las múltiples razones estriba en que éstos tienen porcentajes superiores en posesión del carné de conducir y en disponibilidad del vehículo privado, que son 7 puntos porcentuales más altos que las mujeres. Son los alumnos los mayores usuarios de transporte público, como corresponde tanto por edad como por poder adquisitivo, mientras el PAS es el mayor usuario de transporte privado.

Hay que señalar que, para la población que no reside en Palma, en torno al 46% de los desplazamientos, y que no dispone de otra alternativa que el transporte público, muchas veces no del todo eficiente, por bajas frecuencias o itinerarios insatisfactorios, el acceso al campus puede resultar dificultoso. Por ello, se necesitan alternativas en transporte público capaces de competir en cobertura territorial, en horarios y en precios con el transporte privado para fomentar una movilidad más sostenible que disminuya los desplazamientos en coche privado y posibilite el acceso al campus para aquellas personas que no disponen de alternativas.

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