länsplan dalarna 2014-2025

LÄNSPLAN FÖR REGIONAL TRANSPORT-INFRASTRUKTUR FÖR DALARNA

2014-2025

Fastställd plan 2014-06-18

Falun juni 2014

2(71)

Innehållsförteckning

1. INLEDNING 3

Direktiven 4

Länsplanen 4

Nationell plan 5 2. REGIONENS FÖRUTSÄTTNINGAR OCH KRAV PÅ TRANSPORTSYSTEMET 6

Regionförstoring 6

Näringslivet 8

Dalarna är Sveriges tredje största besöksdestination 11

Befolkning och befolkningsutveckling 15

Arbetsmarknad 15

Kompetensförsörjning 19

Bilanvändning 20

IT-infrastruktur 20 3. MÅLBILD 21

EU-mål 21

Nationella mål 21

Dalarnas målbild 21 4. TRANSPORTSYSTEMEN – TILLSTÅND, BRISTER 25

Godstrafik 25

Vägnätet 27

Järnvägsnätet 36

Kollektivtrafik 40

Flyg 44

Hamnar 45 5. ÅTGÄRDSPLAN 47

6. NATIONELL PLAN OCH GRANNLÄNENS PLANER 56

Nationell plan 56

Grannlänens planer 57 7. EFFEKTBEDÖMNING 57

8. SAMMANFATTNING MILJÖBEDÖMNING OCH MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 65

3(71)

1. Inledning Länsplanen upprättas på uppdrag av staten och regeringen har den 20 december 2012 gett länen i uppdrag att ta fram nya länsplaner för perioden 2014-2025.

Regeringens direktiv säger att den sk fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen och förvaltningen och utvecklingen av transport-systemet. Åtgärderna ska inriktas mot de viktigaste stråken för hållbar arbetspendling, viktiga transportleder för näringslivet och gränsöverskridande transporter. Regeringen pekar i direktiven särskilt ut behovet av en ökad användning av kollektiva färdmedel, där särskilt satsningar på cykelåtgärder ska redovisas i planen.

Åtgärderna utgår således från ett länsgränsöverskridande och ett nationellt perspektiv där trafikslagen ska komplettera varandra för att på ett optimalt sätt stödja efterfrågat transportbehov, stärka näringslivets förutsättningar och uppfylla de transport-politiska och regionala målen.

Länsplanen tar sin fortsatta utgångspunkt i gällande länsplan 2010-2021, vilken bygger på de strategiska inriktningar och prioriteringar som gjorts inom ramen för den regionala systemanalysen.

Arbetet har bedrivits genom ett brett förankringsarbete genom dialoger och workshops med politiska beredningar och referensgrupper med representanter från Trafikverket, länsstyrelsen, landstinget, näringsliv, kommuner m fl organisationer.

4(71)

Direktiven Regeringen uppdrog i december 2012 åt Trafikverket och länen att upprätta trafikslagsövergripande planer för transportinfrastrukturen, perioden 2014-2025. Regeringen beslutade den 3 april 2014 om nationell transportplan samt definitiva ekonomiska planeringsramar till länen. Den statliga ekonomiska ramen för perioden 2014-2025 uppgår till 522 miljarder kronor för nationell plan och länsplaner varav;

86 mdr för drift och underhåll av statliga järnvägar. 155 mdr för drift och underhåll av statliga vägar. 281 mdr för utveckling av transportsystemet

Inom ramen för utveckling av transportsystemet (281 mdr) avsätts 34,9 mdr till länsplaner.

De ekonomiska ramarna för länsplanerna behålls oförändrade för perioden 2014-2021. Regeringen har fastställt att den genomsnittliga årliga nivån för länsplanerna 2010-2021 förlängs för åren 2022-2025. Dalarna har fått en definitiv planeringsram för 2014-2025 på 1037 mkr, vilken är oförändrad gentemot direktiven för upprättande av den preliminära planen, vilken beslutades i december 2013.

Regeringen har i särskilt beslut tilldelat Dalarna 51,8 mkr under planperioden (ca 4,3 mkr/år) för Driftbidrag till icke statliga flygplatser (Borlänge och Mora), vilket ska tillföras länsplanens ekonomiska planeringsram. Länsplaneupprättaren (Region Dalarna) kan dock besluta om att använda driftbidraget till andra åtgärder inom ramen för länsplanens omfattning.

Vidare har Trafikverket fått regeringens uppdrag att för perioden 2014-2017 justera/kompensera utfallet av de ekonomiska planeringsramarna för perioden 2010-2013, så att samtliga län fått ut proportionellt lika mycket av planeringsramarna vid utgången av 2017. För Dalarna har det inneburit en ökad planeringsram med 35 mkr för perioden 2014-2017.

Totalt innebär detta en ekonomisk planeringsram på 1128,1 mkr (1037 mkr +51,8 mkr +35 mkr). Utöver de givna ekonomiska planeringsramarna tillkommer cirka 30 mkr under planperioden genom avtal om medfinansiering för objektet Rv 68 Förbi Fors.

Länsplanen Länsplanen ska ha ett trafikslagsövergripande synsätt som utgår från ett länsöver-skridande och ett nationellt perspektiv. Fyrstegsprincipen ska vara vägledande för att förvalta och utveckla transportsystemet. Länsplaneupprättarna ska analysera väntad utveckling av efterfrågan på resor och transporter inom de olika trafikslagen

Åtgärderna ska riktas mot de viktigaste stråken för hållbar arbetspendling, transport-leder för näringslivet och gränsöverskridande transporter.

Regeringen pekar i direktiven särskilt ut behovet av en ökad användning av kollektiva färdmedel, där särskilt satsningar på cykelåtgärder ska redovisas i planen. Utifrån 6 kap. miljöbalken ska det göras en miljökonsekvensbeskrivning och bedömning av planen.

5(71)

Planen får omfatta följande ändamål: Investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet (inkl cykelvägar i

anslutning till regionala vägar), Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt

åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur, Åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det

regionala transportsystemet, som bör redovisas i planen, Driftbidrag till icke statliga flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för

regionen, Medfinansiering av investeringar och förbättringsåtgärder i nationell plan, Byggande och drift av enskilda vägar

Statlig medfinansiering till: Byggande av stationer, terminaler, hållplatser, spår-, väg- och gatuanläggningar för

regional och lokal kollektivtrafik, Åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer med funktions-

nedsättning. Transportinformatik eller miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala

vägnätet Byggande av flygplatsanläggningar.

Regeringen kommer att analysera förslagen till åtgärder utifrån: Regeringens tidigare ställningstaganden samt riksdagens behandling och

ställningstaganden av beskrivna propositioner, Samband med andra relevanta planer inom Sverige och anda länders planer Uppfyllelse av transportpolitiska mål Samhällsekonomisk effektivitet Den samlade effektbedömningen

Nationell plan Volymen åtgärder i planerna kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra åtgärder av gemensamt intresse och nytta för staten och intressenterna. Medfinansieringen kan ske t.ex. genom direkta bidrag eller i form av brukaravgifter.

Den nationella planen får omfatta följande: Investeringar och förbättringar samt drift och underhåll på det nationella

stamvägnätet, det statliga järnvägsnätet, tillhörande gång- och cykelvägar, stationer och terminaler,

Planen får också innehålla åtgärder som ska beviljas statlig medfinansiering när det gäller farleder och slussar, drift av icke statliga flygplatser, regionala kollektivtrafikanläggningar och enskilda vägar.

6(71)

2. Regionens förutsättningar och krav på transportsystemet

Regionförstoring I Dalarna ligger ett pärlband av tätorter längs tydliga stråk. Den befolkningsmässiga tyngdpunkten i tvillingstäderna Falun och Borlänge utgör en stark arbetsmarknad för omgivande kommuner i Dalarna. Här finns högteknologisk spetskompetens inom stål-, verkstads- och skogsbaserad industri samt inom transport- och infrastruktur-områdena. Dessutom finns, inte minst, en hög och bred kompetens inom vår starka besöksnäring.

Större arbets- och bostadsmarknader Redan idag är inpendlingen stor. Ökat pendlingsutbyte är nödvändigt, dels för att nå kompletterande arbetsmarknader, dels för att säkerställa kompetens- och arbets-kraftsförsörjningen i Dalarna.

Näringslivsstrukturen och möjligheterna till förvärvsarbete varierar kraftigt mellan kommunerna i Dalarna. Med väl fungerande kommunikationsstråk skapas förut-sättningar för större gemensamma arbetsmarknader, såväl inom Dalarna som till och från angränsande regioner. Stärkta förutsättningar för arbetspendling ger bättre förutsättningar för inflyttning av såväl företag som arbetskraft.

Bättre kommunikationsmöjligheter till och från utbildningsorter Universitets- och högskoleorterna Uppsala och Falun/Borlänge ligger strategiskt längs Dalabanan, vilken även ger resmöjlighet till Stockholms Universitet och Mälardalens Högskola. Bättre möjligheter att resa till eller mellan dessa studieorter underlättar dagspendling till högre utbildning, vilket bidrar positivt till regionens kompetensförsörjning. Fler ges möjlighet att studera vidare, varpå utbudet av högskoleutbildade till näringslivet stärks.

Utjämnade skillnader mellan olika delar av regionen Det krävs en bättre sammankoppling mellan framstående industriorter och läns- och utbildningscentrum genom möjligheter till dagspendling. Därigenom kan dagens obalanser mellan funktionella regioner ersättas av inbördes komplementaritet och differentiering.

7(71)

Kortare restider, särskilt med tågtrafik, ger bättre förutsättningar för ökat arbets-, tjänste- och studiependling. De mindre orterna får tillgång till en större arbets- och studiemarknad, vilket stärker hela regionen. Bland övriga positiva effekter med förbättrade järnvägsförbindelser kan nämnas att tillgången till samhälls-service, kommersiell service samt kultur- och nöjesutbud förbättras.

Järnvägen central för regionförstoringen Utvecklingen i kommunerna och regionerna längs särskilt Dalabanan, men även Bergslagsbanan, är starkt beroende av goda kommunikationer och förbindelser. Utvecklingen av arbetsmarknaden, näringslivet och människors välfärd måste i dessa områden stärkas. Hittills har utvecklingen hämmats av att de fördelar som finns i en regionförstoring inte kunnat realiseras på grund av bristfälliga förbindelser. Var och en av de kommuner och regioner som finns längs dessa banor vinner på snabbare och tätare transporter på järnväg. Viktiga studieorter, arbetsmarknader och offentlig service av kvalificerad art knyts samman och skapar bättre möjligheter för människor och företag att leva och verka längs banan.

Ett viktigt led i de olika arbeten som pågår för att utveckla regionen är därför uppgraderingen av Dalabanan och Bergslagsbanan, så att dessa kan möta kraven på snabbare förbindelser mellan Dalarna, Uppsala och Stockholm samt inom regionen.

På lång sikt krävs betydande åtgärder för att förverkliga de mål som satts upp. Åtgärder som gör att den gräns uppnås där kapacitet och standard möjliggör hastigheter och en turtäthet så att viktiga tidsgränser nås för att regionen ska kunna förstoras och människors välfärd förbättras. Målen är kortare restider med 15-30 minuter, säkrare tidshållning och entimmestrafik med tåg mellan Dalarna och Stockholm.

Förbättrad vägstandard för viktiga pendlings- och näringslivsvägar Åtgärder behövs för att både restider ska kunna minska och trafiksäkerheten ska förbättras. Nya hastighetsgränser kan komma att innebära en sänkning av hastighets-gränserna på delar av det strategiska vägnätet. Det är dock viktigt att de nya hastighetsgränserna inte ersätter planerade investerings- och underhålls-åtgärder längs det strategiska vägnätet.

Hela resan För att hållbar regionförstoring ska åstadkommas räcker det inte enbart att bygga ny järnväg och köra tåg. Viktigt är också att hela resan fungerar, d.v.s. från start-punkt till slutdestination inklusive resan till och från resecentrum, viktiga bytes-punkter och busshållplatser.

För detta krävs att samhällsplaneringen får ett tydligt ”hela resan-perspektiv” och stödjer användningen av kollektivtrafik, strategiska och sammanhängande gång- och cykelstråk samt verkar för attraktiva bytespunkter. Högklassiga gång- och cykelbanor skapar förutsättningar för minskat bil- och bussberoende på kortare sträckor, vilket gynnar miljö, ekonomi och hälsa.

8(71)

Med Dalabanan utbyggd uppnås dagspendlings-möjlighet i hela stråket Mora-Rättvik-Leksand-Gagnef-Borlänge. Vidare uppnås dagspendlings-samspel i hela stråket Avesta-Hedemora-Säter-Borlänge-Falun.

Både Avesta och Hedemora får dagspendlingsrestid till den viktiga, kompletterande arbets- och utbildnings-marknaden Uppsala och via byte i Sala också till/från Västerås.

Med uppgraderad Bergslags-bana blir det dagspendlings-bart i hela stråket Gävle-Sandviken-Hofors-Falun-Borlänge samt i hela stråket Ljusnarsberg-Ludvika-Borlänge-Falun.

Med direkta regionaltåg blir det också möjligt att dagspendla Fagersta-Smedjebacken-Ludvika-Borlänge-Falun, Ludvika-Smedjebacken-Fagersta-Västerås samt Ludvika-Örebro.

Förbättrad E 16/Rv 66) möjliggör dagspendling i hela ortsstråket Vansbro - Dala-Järna-Nås-Floda - Mockfjärd - Borlänge. Likaså blir det möjligt att dagspendla Vansbro-Malung och Malung-Sälen.

Näringslivet Dalarna har ett brett näringsliv, som domineras av skogsbruk, trävaruindustri, pappers- och massaindustri, stål- och metallverk, verkstadsindustri, elektro- och teleprodukter samt inte minst besöksnäringen, men även livsmedelsindustrin är betydande. Det finns även inom transport- och infrastrukturområdena ett stort antal företag med hög kompetens och utvecklingspotential.

Falun-Borlänge har en betydelsefull roll som handels- och administrativa centrum och som transportknutpunkt. Näringslivsförutsättningarna är mycket olika i Dalarnas kommuner och har även varierat mycket över tid. Den inbördes specialiseringen av länets näringsliv är nödvändig för att kunna behålla konkurrenskraft gentemot omvärlden.

Målinriktade satsningar på nya branscher är av stor betydelse för att stärka regionens konkurrenskraft och bredda arbetsmarknaderna. Samtidigt medför specialiseringen obalanser mellan arbetsmarknaderna, ifall restiderna inbördes mellan kommunerna är för långa. Dessa obalanser är ofta särskilt påtagliga för kvinnor.

9(71)

Basindustrin i Dalarna är en av Sveriges främsta Dalarna är ett av Sveriges största exportlän, med stål- och metallindustri samt pappers- och trävaruindustri som dominerande inslag. Företagen är av tradition starkt inriktade mot export och investeringarna har ytterligare ökat företagens exponering mot exportmarknaden. Industriorterna Borlänge och Avesta har höga förädlingsvärden per sysselsatt, långt över rikssnitt.

Basindustrin i Bergslagen genererar stora godsflöden. Dalarna är ett av Sveriges mest godsgenererande län på järnväg. Under en följd av år har basindustrin i Bergslagen genomfört investeringar i mångmiljardklassen. Investeringarna har inneburit betydande volymökningar samt allt högre förädlingsgrader och ökade exportvolymer. För Dalarnas exportindustri utgör investeringar transport-systemet, som på kort tid kan ta emot ökade transportvolymer, en viktig förutsättning för fortsatt utveckling i Dalarna och hela landet.

Basindustrins utveckling i Bergslagen har under en lång följd av år varit starkt positiv och i regionen finns i dag ett antal företag som är världsledande inom sitt respektive område. Stora investeringar i industrins anläggningar har lagt grunden för denna utveckling och investeringarna fortsätter att ligga på en hög nivå. Därutöver till-kommer den planerade nyetableringen av gruvverksamheten i Grängesberg/Ludvika.

Förutom den omfattande förädling/produktion som sker i Dalarna fungerar länet även som ett transitområde för godstransporter från norra Sverige till Göteborgs hamn eller till södra Sverige och vidare till kontinenten. 40 procent av Sveriges exportvärde genereras längs Bergslagsbanan Gävle-Göteborg, via väster om Vänern

Det planeras investeringar enbart inom industrin i Dalarna för uppskattningsvis cirka 20 miljarder kr de närmaste åren. SSAB, som årligen investerar ca 0,7 miljarder i sina anläggningar, planerar i Borlänge för kraftiga ökningar i produktionsvolym och vidareförädling. I Fors utanför Avesta krävs omläggningar av både järnvägen och riksvägen för att Stora Enso Fors ska kunna fortsätta sin expansion.

Enbart i Avesta och Borlänge har basindustrins investeringar inneburit en produk-tionsökning med uppskattningsvis 2 miljoner ton färdigvara, vilket motsvarar 55 000 lastbilar eller 40 000 järnvägsvagnar per år. Till detta kommer alla insatsvaror och råvaror som krävs för att framställa volymen färdigvara.

Andra exempel på investeringar som genererar ökade transporter är Spendrups utbyggnad av bryggeriet i Grängesberg, ABB:s investeringar i Ludvika, stora investeringar i länets sågverk samt Clas Ohlsons kraftiga utbyggnad av centrallagret i Insjön. Till detta kommer en växande handel i regionen som alltmer börjar efterfråga miljövänliga transporter på järnväg.

10(71)

Ett skolexempel på detta är IKEA:s etablering i centrala Borlänge. För att klara av transportbehoven ökar kraven på att kapaciteten på järnvägen hänger med och kan ta emot det kraftigt ökade antalet godståg som behövs för att klara näringslivets efterfrågan.

Utöver den identifierade efterfrågan på gods- och persontransporter finns en dold eller outtalad efterfrågan på järnvägstransporter. Brister i och den avtagande tilltron till kvaliteten i järnvägssystemet, innebär att många företag, men även resenärer, avstår att ens överväga järnvägen som transportmedel, trots att deras behov är väl lämpade att tillgodoses med järnväg.

Ändrade strukturer ger ändrade transportbehov Industrins transportbehov är över tiden relativt stabila. Nya förutsättningar kan dock snabbt förändra den bilden. Ökad förädlingsgrad ställer andra och ökade krav på infrastrukturen då nya marknader etableras. Ändrade och utökade upptagnings-områden för råvaror till massa och pappersindustrin ändrar transport-behoven. Industrin behöver därför väl utbyggda godsstråk som på kort tid kan ta emot ökade volymer. Exempel på krav på snabb omställning har varit regnoväder och stormar, som med kort varsel ändrat råvaruflödet till pappers- och massaindustrin och såg-verken.

Viktiga godsstråk i nord-sydlig och öst-västlig riktning mot Mälardalen, Göteborg, Skåne och Norge

I Dalarna sammantrålar även de för såväl nationell som regional nivå viktiga nord-sydliga och öst-västliga järnvägs- och vägstråken, vilka utgör basen för Dalarna, som ett av landets absolut största godsgenererande län. Dalarna är dessutom ett transitlän för den omfattande nord-sydliga godstrafiken i Sverige. Vart fjärde godståg per dygn på svensk järnväg har sitt ursprung i alternativt passerar Borlänge.

I debatten om vilken väg godset ska ta genom Bergslagen är det viktigt att påpeka de stora volymer gods som ska till Bergslagen och likaledes de stora volymer gods som har Bergslagen som startpunkt. I ett längre perspektiv måste därför investeringar göras i både väg- och järnvägsnätet så att industrins råvaruförsörjning tryggas och att färdiga varor och produkter effektivt kan levereras till kunder i Sverige eller utomlands via hamnar eller den fasta förbindelsen över Öresund.

För industrins del är det viktigt att godsstråk byggs ut, är stabila över tid och som kan klara svängningar i godsflöden. De två stråken på järnväg genom Bergslagen, ”Godsstråket genom Bergslagen” och ”Bergslagsbanan”/Väster om Vänern måste byggas ut till två funktionella stabila stråk, som även kan fungera som alternativa vägar i händelse av eventuella störningar. Nödvändiga investeringar måste göras för att eliminera nuvarande brister i kapacitet och framkomlighet.

På vägsidan är det de nord-sydliga stråken Riksväg 50 Bergslagsdiagonalen, ett viktigt godsstråk genom det mellansvenska inlandet och E 45, som båda är viktiga nationella förbindelser mot Västsverige, Göteborgs hamn, hamnarna i Skåne och Öresunds-förbindelsen samt att de förbinder Mellansverige och Norrland.

E 16 är en öst-västlig förstärkning av vägnätet i norra Mellansverige och inre Skandinavien som knyter samman flera viktiga transportnoder mellan Gävle och Oslo-Bergen och vidare kopplingen österut mot Finland och Baltikum. Stråket blir dessutom ett komplement i det övergripande svensk-norska vägsystemet för transportbehoven från norra Sverige och norra Norge (via E 45) till Osloregionen.

Riksväg 70 i nord-sydlig riktning är ett viktigt godsstråk såväl mot Stockholm och Mälardalsområdet som för den inhemska godsvaruförsörjningen.

11(71)

Skogsbaserade näringar De största volymerna skogsråvara i länet går såväl i öst-västlig som i nord-sydlig riktning. För skogsbolagen är det viktigt att kunna köra året runt, även på det finmaskiga vägnätet. Väg-transporterna av skogsråvara dominerar, men det finns en ökad efterfrågan att kunna köra ännu mer skogsråvara på järnväg.

Den skogsbaserade industrin i Dalarna skapar ett årligt produktionsvärde på ca 14 miljarder kronor vilket motsvarar ca 10 % av rikets skogsproduktionsvärde.

Skogsnäringen och andra industribaserade näringar är helt beroende av fungerande vägnät. Tjälsäkring, bärighetshöjande åtgärder och underhåll på det finmaskiga vägnätet måste säkerställas och förbättras.

Dalarna är ett av Sveriges största exportlän, med drygt en fjärdedel av Sveriges stål- och metallindustri. Stål- och pappersindustrin är helt beroende av ett robust järn-vägssystem för sina systemtransporter

Dalarna är Sveriges tredje största besöksdestination Dalarna är i särklass det ledande turistlänet utanför storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. När det gäller gästnätter per invånare växer Dalarna mest och är klart störst i landet.

Sälenfjällen och Idre-Grövelsjöfjällen är norra Europas största vinterturism-område. Under högsäsong (dec-april) rör sig cirka 100 000 besökare varje vecka i området. Även Siljansbygden har en stor och betydelsefull besöksnäring. Det finns ett organiserat turismsamarbete mellan kommunerna över den svensk-norska gränsen. Sommarturismen är omfattande i Siljansbygden med cirka 600 småföretag kopplade till besöksnäringen och den är under stark utveckling i Dalafjällen.

Planerade investeringar inom besöksnäringen uppgår till nästan 10 miljarder inom den närmaste tioårsperioden, vilket skapar ytterligare ca 2 000 arbetstillfällen. Med en utbyggnad av ca 35 000 nya bäddar når Dalarna ca 14 miljoner gästnätter, 7 miljarder i omsättning och sysselsätter ca 7 000 människor.

Av dagens totala resande till Dalarna är ca 30 % fritidsresor. Bil är det dominerande transportmedlet. Cirka 90 % av fritidsresorna till Dalarna sker med bil, vilket periodvis såväl vinter som sommar, medför en mycket stor belastning på väg-

Dalarnas världsledande basindustri är i ett expansivt skede med investeringar i mång-miljonklassen och är starkt beroende av ett robust transportsystem Dalarnas exportindustri efterfrågar väl ut-byggda godsstråk som på kort tid kan ta emot ökade transportvolymer. Transportsystemet är strategiskt viktigt för Dalarnas exportindustri inklusive besöksnäringen för att skapa ekonomiska resurser för både Dalarna och hela Sverige

12(71)

transportsystemet. Dagens 13, 8 miljoner gästnätter i Dalarna innebär 3,2 miljoner besökare. Detta motsvarar cirka 1,1 miljoner bilar som belastar vägtransport-systemet.

Besöksnäringens planerade investeringar har stor betydelse för belastningen på vägnätet, eftersom biltrafiken under turistsäsongen är mycket omfattande. De expansionsplaner som redovisats innebär, utifrån ett antagande att alla kommer med bil, cirka 260 000 bilar ytterligare per år, varav drygt 150 000 bilar under vinter-perioden. Under vinterperioden är trafikbelastningen (torsdagar-söndagar) ca 10-15 gånger högre än genomsnittet över året. Under högsäsong passerar drygt 14 000 fordon per dygn, ofta under ett fåtal kritiska timmar i Högtrafik, vilket faktiskt motsvarar en Ådt på cirka 30 000 fordon. Utredningar visar på ett kapacitetstak /kritisk gräns på 1800 fordon/tim, där man riskerar en Trafikinfarkt då genom-snittshastigheten beräknas sjunka drastiskt från 70 km/tim till 40 km/tim. Vid trafikmätningar våren 2013 har det uppmätts 1786 fordon/tim norr om Fiskarheden Rv 66/Vasaloppsvägen), vilket således innebär att risken redan vid nuvarande förhållanden är uppenbar för en trafikinfarkt under högtrafiktimmar.

Besöksnäringen- Tillväxt och nya marknader Globalt är turismen en av de starkast växande näringarna. Den inhemska turismen står för betydande transportflöden, som till stora delar har ett karaktäristiskt mönster över året kopplat till årstiderna, helger, sportlov och semestrar. Inkommande turism till Sverige ligger per invånare högre än snittet i Europa.

Dalarna med sina förutsättningar för turism och besöksnäringens utbud, har redan idag stor betydelse för människor i mer tätbefolkade områden i Europa. Näst efter nordiska besökare är holländare och tyskar de största besöksgrupperna. Denna betydelse kan avläsas i att de utländska besökarna i Dalarna ökar och att alltfler människor söker sig till natursköna upplevelser.

10 – 15 ggr mer trafik under högsäsong

14 000

13(71)

Det är av stor betydelse att transportsystemet kan tillgodose de olika turistiska segmenten. En stor del av Dalaturismen är idag alltför beroende av biltrafiken. Flyg-, järnvägs- och vägtrafiken behöver därför utvecklas på ett sätt som samtidigt medger ekonomisk, miljö- och klimatmässig hållbarhet. Samtidigt behöver biltrafiken utvecklas med bioenergidrivna miljöbilar, elbilar och kombinationer av dessa.

Dalabanan är en av få järnvägsförbindelser till fjällvärlden och innebär en betydande potential för besöksnäringens tillväxt.

Ett utvecklat flygsystem med direktflyg från både internationella och nationella noder, möjliggör utvecklad turisttrafik. Genom flygets positiva trend inom turist-trafiken, ökar intresset från besöksnäringen att hitta nya marknader och konkurrens-fördelar genom flyget som stärker den internationella konkurrenskraften.

Trafikverkets arbete med den strategiska utmaningen som ”ska bidra till att resor och transporter för turist- och besöksnäringen blir mer attraktiva och mer miljö-anpassade”. Det har anförts att flygets roll bör vara bland annat i reserelationer till viktiga resmål för besöksnäringen, där det inte går att nå restider under tre timmar med övriga trafikslag. I undersökningar som gjorts bland besökarna till Dalarnas fjälldestinationer, så framgår det att genomsnittsresan till destinationen ligger på sex timmar.

Lägger man därtill utvecklingen av nya bäddar i Dalafjällen, som förväntas till stor del fyllas av utländska besökare, måste flyget få en tydligare roll som trafikslag för bland annat fjällturismen. En planerad flygplats i Sälen tillsammans med flygplatsen i Mora, når 210 miljoner innevånare inom två timmar.

Infrastrukturen behöver förbättras för att klara ökad turism Infrastrukturen i Dalarna, i synnerhet väg, är idag dimensionerad för trafikens normalflöden. I takt med att turismen ökar i betydelse och omfattning blir även trafiktopparna större. Då allt fler turistanläggningar inriktar sig mot helårsverksamhet kommer trafiktopparna att inträffa under en allt större del av året.

14(71)

Årstidsförändringarna och hur man organiserar sin tid i det svenska samhället med storhelger, skollov och semestrar är starkt styrande för hur efterfrågan av turistiska tjänster varierar under året. Detta innebär att den ökande turismen i Dalarna leder till alltmera accentuerade trafiktoppar vid sportlov, påsk, midsommar och semestertider.

Trafiken är även mycket omfattande i samband med olika turistiska evenemang, som t ex Vasaloppet, Vansbrosimningen eller musikarrangemangen i Dalhalla. Dessa trafiktoppar slår påtagligt olika beroende på vilka turistiska segment som dominerar. För fjällturismen är trafiktopparna störst under vinterhalvåret och särskilt vid sport-lov och påsk. I Siljansområdet är sommarturismen omfattande med stora trafik-toppar, särskilt genom Mora där det är dagliga köbildningar under sommar-perioden.

Fjällpaket Dalarna, som syftar till att det offentliga på såväl lokal som regional och nationell nivå, tillsammans med näringslivet, samverkar för att få ut högre nytta av de åtgärder som står till buds (Fyrstegsprincipen). Det är ett mycket tydligt och bra exempel där prioriteringar i nationell plan och länsplan i form av satsningar på väg, järnväg (Dalabanan) och flyg kan samspela för att verkligen stödja och stärka effekterna av de betydande investeringar som görs för att utveckla besöksnäringen. Samtidigt ger detta internationell samordning med den norska utbyggnaden av E16 såväl öster som väster om Oslo/Gardermoen.

Samverkande transportsystem Flygplatserna i Dalarna med dess kopplingar till väg och järnväg bildar tillsammans viktiga länkar mellan Europa och Dalarna. Med ett samverkande trafiksystem med hög standard enligt ”hela resan-perspektivet” kan man med flyg eller tåg nå regionen från hela världen och därefter transportera sig lokalt med tåg, buss, bil eller cykel. För besöksnäringen är ett transportsystem med delar som kompletterar varandra inom regionen, lika viktigt som ett interregionalt system som transporterar människor till och från regionen.

Försäljning av paketresor till fjällturister är inte särskilt omfattande och bör kunna utvecklas. Paketresor som består av transport och inkvartering i kombination med en eller flera turisttjänster för i större grad erbjudas besökare som söker transport-alternativ till bilen. Flyg- och tågtrafik i kombination med busstransfer kommer dock inte att kunna övergå till att vara annat än ett marginellt tillskott som transport-alternativ till bilen. För skidanläggningarna i Sälenfjällen och Idre är det därför helt avgörande att de vägar som leder till fjällen håller en hög och säker standard.

15(71)

Befolkning och befolkningsutveckling I Sverige pågår sedan många år en kraftig urbanisering, varvid befolkningen i stora delar av landet tenderar att koncentreras till storstadsområden med relativt god tillgång till arbetstillfällen.

Många landsbygds- och industrikommuner har minskat i befolkning, mycket beroende på att ungdomar flyttat ut, vilket lett till negativa födelsetal.

Dalarna är bland landets tio största län befolkningsmässigt. Befolkningen är starkt koncentrerade till Falun-Borlänge och Siljansbygden. Befolkningen minskar något i länet utanför Falun-Borlänge, dock med undantag av Ludvika. För att säkerställa bland annat kompetensförsörjning, viktiga servicefunktioner och skatteunderlag, står dessa landsbygds- och industrikommuner inför särskilt stora utmaningar vad gäller att vända befolkningsutvecklingen.

Arbetsmarknad Arbetspendling ger stärkt tillgång till arbetsplatser utanför bostadskommunen, vilket kan kompensera för svag utveckling i den lokala arbetsmarknaden. Dessutom förbättras möjligheterna till arbete både för dagens samt för inflyttande befolkning.

Förbättrad transportinfrastruktur möjliggör ökad dagspendling, vilket bidrar till ökad flexibilitet i arbetslivet och utvidgning av de funktionella bosättnings- och arbetsmarknadsregionerna.

Sysselsättning män Förvärvsfrekvensen för män ligger generellt över rikssnitt och är högst i läns- och utbildningscentra, som har mest kompletta arbetsmarknader. Även för män är läns- och utbildningscentra viktiga, kompletterande arbetsmarknader, även om detta inte är lika påtagligt för kvinnor. Sysselsättningsnivån för män är över rikssnitt i de flesta kommuner i Dalarna.

16(71)

Arbetspendling män Regioners funktion är i betydande grad beroende av fungerande arbetspendling, som innebär att orter kan komplettera varandra. I detta balanseringssystem har läns- och utbildningscentra stor betydelse. För industriorter med strukturomvandlingsproblem är det av stor betydelse att utpendlingsmöjligheterna är goda till näraliggande arbets-marknader.

Sysselsättning kvinnor Förvärvsfrekvenserna för kvinnor varierar starkt mellan kommunerna. Ett generellt mönster i landet är att kvinnors förvärvsfrekvenser är sär-skilt höga i läns- och utbildningscentra och betydligt lägre i industri- och periferikommuner. Arbetsplatser som av tradition har stor andel kvinnosysselsatta som vårdinrättningar, hotell och handel, koncentreras i stor omfattning till länscentra. Även för kvinnor är syssel-sättningsnivån i Dalarna över rikssnitt i de flesta kommuner, dock inte för heltids-arbete. Besöksnäringen bidrar till att fler kvinnor får jobb.

Arbetspendling kvinnor Arbetspendlingsmönstret för kvinnor karaktäriseras av stark fokusering på läns- och utbildningscentrum Falun-Borlänge. Även orterna vid Siljan har betydelsefull arbetspendling sinsemellan. Pendlingsflödena behöver dock öka ytterligare för att fullt utnyttja kompletterande arbetsmarknader. Ett generellt mönster för landet är att läns- och utbildningscentra ofta har höga kvinnoandelar, medan industri- och periferikommuner har lägre andelar. Detta mönster är tydligt även i Dalarna. Stärkta möjligheter till dagspendling är en viktig faktor för att balansera kvinnoandelarna mellan kommunerna i regionen.

17(71)

Pendlingsmönstret visar betydelsefull potential Det rådande pendlingsmönstret visar att det finns stora potentialer i förkortade restider i stråken Mora-Falun/Borlänge-Avesta, Ludvika-Falun/ Borlänge samt Falun/Borlänge-Gävle, Ludvika-Västerås och Avesta-Fagersta-Uppsala. Med förkortade restider skulle Dalarna, som idag i alltför hög grad har isolerade arbets-marknader, kunna fungera som en sammanhängande region med förbättrade pendlingssamspel. Man kan även konstatera att inpendlingen till Borlänge ökat väsentligt de senaste åren, särskilt vad gäller Grannkommunerna.

Funktionella regioner Genom den fortlöpande regionförstoringen minskar successivt antalet funktionella arbetsmarknadsregioner i landet. För Dalarnas del föreligger goda möjligheter till utvidgade arbetsmarknadsregioner i Svealandsregionen.

Näringslivsstrukturen och möjligheterna till för-värvsarbete varierar kraftigt mellan kommunerna i Dalarna. Detta understryker behovet av goda kommunikationer mellan de lokala arbetsmarknaderna, så att både kvinnor och män kan hitta arbeten som passar deras önskemål och kompetens inom rimligt reseavstånd.

18(71)

De lokala arbetsmarknaderna i Dalarna definieras idag enligt följande

1. Vansbro

2. Malung-Sälen

3. Mora-Orsa-Älvdalen

4. Borlänge-Falun-Gagnef-Säter-Rättvik-Leksand

5. Avesta-Hedemora (-Fagersta)

6. Ludvika-Smedjebacken (-Ljusnarsberg)

De lokala arbetsmarknaderna ser dock inte lika ut för kvinnor och män, bland annat beroende på att kvinnor pendlar mindre. Kartan nedan visar nåbarheten till/från Falun med bil. Borlänge, Leksand, Rättvik, Säter, Hedemora, Ludvika och Hofors har någorlunda rimliga bilrestider till Falun (<45 min). Överlag har Dalarnas arbets-marknader inte förändrats lika mycket som på andra håll i landet, utan ser ungefär ut som för tjugo år sedan. Särskilt Vansbro och Malung-Sälen är fortfarande ”öar” med en egen arbetskraftsförsörjning, vilken innebär betydande sårbarhet vid om-struktureringar i näringslivet.

Tågets potential till kraftigt sänkta restider på längre sträckor och ett fullödigt sam-spel mellan lokala arbetsmarknader har ännu inte kunnat utnyttjas fullt ut i Dalarna.

19(71)

Kompetensförsörjning

Andel högre utbildade Ett generellt mönster för landet är att universitetskommuner har höga andelar högutbildade, följt av högskoleorter, vanligtvis tillika länscentra. För män är obalans-mönstret ofta tydligare än för kvinnor. Många av de högre utbildade är sysselsatta inom vård och kommunal administration, vilket i sig är viktigt. Samtidigt innebär detta att andelen högre utbildade inom den konkurrensutsatta industrin är alltför låg. Det är strategiskt mycket viktigt att verka för högre andelar högutbildade i industrin.

God tillgänglighet till högre utbildning, helst på orten men även genom möjligheter till dagspendling, är av stor betydelse för att förbättra kompetens-försörjningen med höga utbildade. Detta gäller också för de förberedande utbildningarna, gymnasie, vuxenutbildning m fl.

Den lägre andel högutbildade i industri-/landsbygdskommuner innebär på sikt ett strategiskt problem, som i betydande grad kan överbryggas med förbättrade kommunikationer.

Utbildningsutbud Högskolorna i Falun-Borlänge och Gävle har under det senast decenniet bidragit till en väsentlig ökning av utbudet av högre utbildning i regionen.

Dalarna behöver förbättrad koppling till utbildningsutbudet i Uppsala och Örebro, vilket är möjligt under förutsättning att järnvägssystemet stärks. Högskole-utbildningarna i Falun-Borlänge och Gävle har stor betydelse för tillgängligheten till dags-pendling i Dalarna. Med förbättrade kommunikationer skulle denna til-gänglighet utökas även gentemot Uppsala och Örebro. Det skulle också innebära bättre tillgänglighet till högre utbildning för boende i landsbygdskommuner i Dalarna.

Genom de mål-medvetna satsningarna på decentraliserad utbildning, distans-utbildning via Internet, lärcentra samt för-bättrade kommunika-tioner till högre utbildning, har rekryteringen till högre utbildning förbättrats.

För att klara en lång-siktigt hållbar utveckling behöver dock tillgängligheten till högre studier förstärkas ytterligare.

20(71)

Bilanvändning Bilen som transportmedel har stor betydelse i synnerhet för de glesare områdena av Sverige. De flesta kommuner i Dalarna har körsträckor långt över rikssnitt. Dessutom finns flera av Sveriges absolut biltätaste kommuner i Dalarna

Läns- och utbildningscentra har av tradition ett kollektivtrafikutbud som håller nere behovet av bilanvändning genom att alternativa färdsätt skapar god tillgänglighet under den vanligaste arbetstiden. För de mer glesbefolkade delarna av regionen är emellertid bilberoendet stort. Detta bilberoende kan reduceras genom förbättrade kollektiva resmöjligheter.

Det är betydelsefullt att landsbygdskommunernas funktion för Sverige och EU kan tillgodoses. Genom att förbättrade miljö- och klimatmässigt baserade transport-system kan ta hand om de stora flödena, skapas bättre miljö- och klimatbuffert för nödvändig funktion i det glesbefolkade inlandet. Med ökande klimatmedvetenhet och stigande priser på fossila bränslen, ökar behoven av alternativa bränslen alltmer.

En strategisk fråga är uppbyggnad av produktionsanläggningar och tankställen för alternativa bränslen. Detta är särskilt betydelsefullt för landsbygdskommuner, som ofta har högt bilberoende och få alternativ med kollektivtrafik.

Det är dessutom viktigt för att tillgodose den bilburna turismens ökande efterfrågan på alternativa drivmedel.

IT-infrastruktur IT-infrastrukturen har stor betydelse för regionerna som helhet ska kunna fungera långsiktigt konkurrenskraftigt. En stabil bredbandsnivå är lika viktigt för besöks-näringens bokningssystem som det är för basnäringens produktionssystem. Möten på distans kan ersätta längre resor. Bredband möjliggör för informations-intensiva företag att verka i regionen. Genom en kraftig utbyggnad av distans-utbildningar och nätuniversitet, stärks även tillgången till högre utbildning.

IT infrastrukturen kan även utgöra ett stöd i trafiksystemet och härvid användas för trafikinformation, variabla hastighetsgränser, styrning av trafikströmmar etc. Tillgång till bredband, spelar även en viktig roll i att göra landsbygdskommunerna attraktiva att bo och verka i.

21(71)

3. Målbild EU-mål Inriktningen för den europeiska transport-politiken enligt EU-kommissionen är att förse medborgare och näringsliv med ett effektivt transportsystem som kännetecknas av:

Stor rörlighet för medborgare och näringsliv Miljöanpassning Trygg energiförsörjning Goda anställnings- och arbetsvillkor Skydd och säkerhet för resenärer och allmänhet Innovativ utveckling Internationellt samarbete

Nationella mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhälls-ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Effektbedömningar av åtgärder i länsplanerna ska beskrivas utifrån de transport-politiska målen.

Funktionsmål - Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

För att uppfylla hänsynsmålet föreslås bland annat:

att antalet döda inom vägtrafiken halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel,

att transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet för att Sverige år 2030 vara oberoende av fossila bränslen,

att transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa.

Av miljömålen är det mest utmanande att begränsa klimatpåverkan. EU har satt som mål att minska utsläppen av klimatgaser.

Dalarnas målbild

Utgångspunkt Med den regionala funktionsanalysen (kap 2) och den regionala transport-systemsanalysen (kap 4) som grund har en målbild tagits fram. Målbilden är

22(71)

framtagen utifrån EU-mål, nationella mål och regionala mål, vilka bland annat utgör grunden för Dalarnas regionala utvecklingsprogram, Dalastrategin (Målbild 2016). Målbilden är utformad utifrån ett helhetsperspektiv för transport-situationen och transportmöjligheter inom och mellan regioner, till övriga landet och internationellt. Dalastrategin är dock under omarbetning med målbilden 2020.

Tillvägagångssätt Målbilden är konkretiserad utifrån Dalastrategins strategiska vägval:

1. Det samspelta Dalarna Betonar ledarskapets betydelse för Dalarnas utveckling.

2. Det gränslösa Dalarna Betonar betydelsen av att leva och verka i ett vardagligt utbyte med en allt större omvärld.

3. Det attraktiva Dalarna Betonar det goda livet och Dalarnas särskildhet.

4. Det bärkraftiga Dalarna Betonar betydelsen av näringslivets förändrings- och konkurrensförmåga.

5. Det välkomnande Dalarna Betonar betydelsen av att vi bör bli fler samt betydelsen av ett gott mottagande av människor, kompetens och kapital.

Övergripande målbild I Dalarna möts tradition och nytänkande och här kan alla utvecklas. Dalarna drivs av lust, vilja och skapandekraft samt växer och utvecklas i aktivt utbyte med sin omvärld.

Dalarna är en bärkraftig region med ett näringsliv som är ledande i en nationell och internationell konkurrens. Det gränslösa Dalarna betonar betydelsen av att leva i ett vardagligt utbyte med en allt större omvärld, där relationerna stärks genom bland annat strategiska allianser. Det är därför viktigt att förbättra och effektivisera transportsystem och infrastruktur för kommunikation och informationsutbyte.

Inriktningsmål Bärkraftig region med ett näringsliv som är ledande i nationell och internationell

konkurrens. Starkt regioncentrum som skapar tillväxt och nya möjligheter för hela Dalarna. Aktivt och vardagligt utbyte med omvärlden och är ett attraktivt och

konkurrenskraftigt län för boende, näringsliv och turism. Ökad miljö- och klimathänsyn i transport-systemet. Säker trafik – minskat antal döda och skadade i trafiken. Jämställdhet.

Miljö- och klimatmål I länstransportplanens Miljökonsekvensbeskrivning redovisas de miljö- och klimatmål som utgör en grund för målbilden. I Dalarnas miljömål är de nationella miljömålen anpassade till länet. Den regionala klimat- och energistrategin anger de regionala klimat- och energimålen. I strategin för miljöanpassade transporter i Dalarna ingår mål 2020 och vision 2050.

23(71)

Mål Delmål Funktion Dalarna är en bärkraftig region med ett näringsliv som är ledande i nationell och internationell konkur-rens.

Tillgängligheten för Dalarnas industri till den nationella och internationella marknaden garanteras genom ett transportsystem som undanröjer hindret av långa avstånd till den europeiska marknaden. Tillgängligheten till funktionella väg- och järnvägsstråk samt hamnar ska uppfylla en hög standard för att stärka Dalarnas position som ett av Sveriges största exportlän. Stärka positionen som Sveriges i särklass ledande turistlän utanför de tre storstadsregionerna och ha en infrastruktur som möjliggör detta. Nettotillväxten i nyföretagande inom nya branscher ska ha en hög ökningstakt.

Det nationella vägnätet ska vara tjäl-säkrat och hålla hög bärighet för att klara skogsindustrins transporter av skogsråvaror som framförs på väg-nätet året runt. Hög framkomlighet och regelbunden-het för basindustrins transporter på väg och järnväg för punktliga in- och uttransporter av företagens insats- och färdigvaror i en jämn ström. Effektiva omlastningsmöjligheter mellan och inom de olika trafikslagen i knutpunkter där de nationella och regionala stråken samverkar. Genomfartstrafik av tunga godstrans-porter och transporter av farligt gods på väg som leds utanför tätorternas centrala delar. Säkra och funktionella rastplatser med service och bevakning ska finnas i strategiska lägen så att yrkesförare ska kunna stanna riskfritt för efter-levnad av kör- och vilotidsregler.

Dalarna är en region med ett starkt regioncentra som skapar tillväxt och nya möjligheter för hela Dalarna.

Antalet LA-regioner ska minska från dagens sex till fyra till 2020. 90 % av länets befolkning når region-centrum Falun/Borlänge inom en timmes restid. Mora stärker positionen som ett till-växtcentrum och nav för kommuni-kationer i norra Dalarna. Västerdalarna, Falun/Borlänge och Mora bildar tillsamman komplette-rande arbetsmarknader. Södra Dalarna sammanlänkas med regioncentrum och Uppsala/ Mälardalen i en större pendlings-region. Starkare koppling mellan Väster-bergslagen, regioncentrum och Västerås/Mälardalen för en större pendlingsregion.

Restider mellan inbördes komplette-rande arbetsmarknader som inte över-stiger 45-60 minuter. Utvidgningen av pendlingsregioner ska i första hand ske med kollektivtrafik där snabb pendeltågstrafik överbryggar längre avstånd för arbets- och studiependling.

Dalarna lever i ett aktivt och vardagligt utbyte med omvärlden. Dalarna är ett attraktivt och konkurrenskraftigt län för boende, näringsliv och turism.

Alltfler människor väljer att bo och verka i regionen. Tillgängligheten till funktionella väg- och järnvägsstråk samt flygförbindel-ser i kopplingen mot Västsverige,

Effektiv samverkan mellan trafikslag och hög kapacitet i järnvägs- och vägnät. Trafiken på Dalabanan ska ha sådana restider att järnvägen blir ett konkur-renskraftigt alternativ till bilen och inrikesflyg i stråket mot Mälardalen.

24(71)

Osloregionen och Öresundsregionen ska uppfylla en standard som möjlig-gör åtkomlighet över dagen. Med hjälp av transportsystemet når individen en differentierad marknad för arbete, studier, service, fritid och turism inom dagsreseavstånd. Målet gäller oavsett individens ålder, kön och eventuella funktionshinder. Tillgängligheten med allmänna kom-munikationer når successivt en lägsta garanterad nivå på 1,5 timmars restid (enkel resa) i högtrafik för tjänsteresor, arbets- och studiependling: mellan Dalarnas regioncentrum och regioncentrum i Gävleborgs, Uppsala, Västmanlands och Örebro län - mellan Dalarnas regioncentrum och Stockholm/Mälardalen inklusive Arlanda flygplats. Tidsåtgången för kollektivtrafikresa jämfört med bilresa förbättras successivt så att det går minst lika snabbt att dagpendla med kollektivtrafik som bil. Alltfler turister väljer allmänna kom-munikationer för att besöka Dalarna.

Resor med sammodala transport-system ska kunna ske med korta bytestider och med omstigning mellan transportslag i attraktiva, bekväma, trygga och säkra bytespunkter. Hög framkomlighet och korta restider för näringslivets affärs- och tjänste-resor samt turism.

Ökad miljö- och klimat-hänsyn i transport-systemet Dalarna är välkänt och respekterat för sitt miljö-arbete och sitt sätt att använda energi- och miljöomställningen till utveckling och tillväxt

Utsläppssnåla och energieffektiva godstransporter som ställer krav på det järnvägstransportsystem som börjar i respektive genomkorsar länet. Transportsystemet anpassas successivt genom omställningsfaktorer som ger ekonomiska fördelar till bränslen och teknik som kan samspela med naturen. Miljöanpassade kollektivtrafiksystem av god kvalitet finns tillgängliga och förutsättningarna för säker gång- och cykeltrafik är goda. Kollektivtrafikens egna utsläpp av växthusgaser ska, räknat per resenär, minska med 20 % fram till år 2020. Transporter och transportanlägg-ningar lokaliseras och utformas så att skadliga intrång i stads-, kultur- och naturmiljön begränsas och så att de inte utgör hälso- och

Avbrottsfria, heltäckande och säkra gång- och cykelvägnät genom och mellan tätorter som skapar möjligheter för gång- och cykeltrafik på avstånd upp till 5 kilometer. Drivmedelsförsörjning med alternativa bränslen finns tillgänglig i hela länet. Förutsättningar för effektiv kommu-nikation utan förflyttning i transport-systemet finns. Ett kollektivtrafiksystem som ger hög tillgänglighet på flera geografiska nivåer samtidigt, inom och mellan kommuner, inom och mellan större arbetsmarknader samt med effektiv koppling till interregionala trafiksystem.

25(71)

säkerhetsrisker eller i övrigt är störande för miljön. All samhällsplanering i Dalarna grun-das på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser och service kan åstadkommas så att transport-behovet minskar.

Säker trafik – minskat antal döda och skadade i trafiken

Transportsystemet är utformat så att det motsvarar högt ställda krav på trafiksäkerhet. Inga personer ska dödas eller skadas svårt vid resor med kollektivtrafik eller på väg till och från kollektivtrafiken

Hög trafiksäkerhet och framkomlighet genom en separation mellan tung trafik och personbilstrafik. Oskyddade trafikanter ska kunna färdas säkert i transportsystemet.

Jämställdhet

Män och kvinnor anser i lika hög grad att kollektivtrafiken är ett attraktivt resealternativ. Lika möjligheter för män och kvinnor att bredda sin arbetsmarknad.

Pendlingsmöjligheterna ska motsvara män och kvinnors behov. Såväl kvinnor som män ska med hjälp av transportsystemet på lika villkor nå en utökad arbetsmarknad.

4. Transportsystemen – tillstånd, brister Godstrafik Dalarnas exportintensiva näringsliv är starkt beroende av kopplingarna mot hamnarna i Göteborg och Trelleborg samt mot Öresundsbron. I detta sammanhang är Bergslagsbanans förlängning väster om Vänern mot Göteborg mycket viktig. Gävle hamn får en alltmer betydelsefull roll för näringslivet i Dalarna.

I Dalarna sammantrålar även de för såväl nationell som regional nivå viktiga nord-sydliga och öst-västliga järnvägs- och vägstråken, vilka utgör basen för Dalarna som ett av landets absolut största godsgenererande län.

Dalarna är dessutom ett transitlän för den omfattande nord-sydliga godstrafiken i Sverige. Vart fjärde godståg per dygn på svensk järnväg har sitt ursprung i alternativt passerar Borlänge.

Vägtransporter De största godstrafikflödena på Dalarnas vägnät förekommer längs E 16, väg 50, 68 och 70 samt delvis E 45 och väg 66.

E 16 bär en stor del av den öst-västliga trafiken till Gävle hamn och mot norra Sverige, väg 70 från Idre/Älvdalen/Mora söder ut mot Stockholm/Mälardalen och väg 50 från Falun-Borlänge norrut mot E4 samt söder ut genom Mellansverige med vidare koppling mot södra Sverige. Väg 68 är viktig för näringslivets transporter genom Bergslagen, med vidare koppling till Syd- och Västsverige och samt norrut till kusten/E4 inklusive Gävle hamn.

26(71)

Hög belastning på transportsystemet Turistresande med bil innebär stora säsongs- och veckovariationer i vägtrafikflödena. Det går stora mängder trafik på de mindre vägarna som är byggda för avsevärt mindre trafikflöden. Redan idag är vägnätets kapacitetsproblem stora under turist-säsong, vilket förväntas tillta i och med besöksnäringens planerade stora investeringar. Den i vissa delar dåliga standarden på vägnätet till Dalafjällen kan därför bli en flaskhals för besöksnäringens utveckling (Jfr kap 2).

Järnvägstransporter En dominerande del av Dalarnas industriproduktion utgörs av exportvaror på den globala marknaden. Dalarna är ett av Sveriges största exportlän. Tillgängligheten till de internationella marknaderna är helt avgörande för Dalarnas framtida konkurrensförmåga.

För industrins godstransporter är de kapacitetsstarka sjö- och järnvägsalternativen helt avgörande för att skapa robusta och kostnadseffektiva logistiklösningar. Utbyggnad av dubbelspår mellan Falun och Borlänge är en högt prioriterad åtgärd på Bergslagsbanan i en kombination med en modernisering av Vänerlänken väster om Vänern till Göteborgs hamn.

Dalarnas basindustri har flera tunga järnvägspendlar med gods. Stora Enso Kvarnsveden och Stora Enso Fors har systemtåg på sträckan Borlänge-Avesta-Hallsberg-Göteborg för vidare sjötransport till England och ner på den Europeiska kontinenten. ABB har specialtransporter med tunga transformatorer till Norrköpings hamn med behov av fasta tåglägen för en effektiv produktionsplanering. Containers med gods från Bergqvists såg och Tomuku hus lastas vid kombiterminalen i Insjön för transport på järnväg mot Göteborgs eller Gävle hamn, för vidare sjötransport till kunder i Asien. Outokumpus stålpendel trafikerar sträckan Avesta-Hallsberg-Göteborg.

De stålämnen som framställs i Luleå transporteras med Stålpendeln till SSAB i Borlänge för vidare förädling. SSAB har även en pendel från Oxelösund till Borlänge. Export till utlandet sker därefter via Oxelösunds hamn och hamnarna i Skåne samt Öresundsbron.

27(71)

Logistikupplägget Trätåg transporterar massaved till pappersbruken i Dalarna och längs Gävleborgs-kusten med systemtåg och trafikerar de flesta banorna i Dalarna och Gävleborg.

Den planerade gruv-etableringen i Ludvika och Grängesberg kommer att innebära ett ännu större tryck på järnvägssystemet och i synnerhet på Bergslagsbanan.

Utöver de järnvägs-transporter som genereras i Dalarna, går även mycket stora volymer transitgods på Dalarnas järnvägsnät; Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen.

Vägnätet

Strategiska vägnät genom Dalarna Vägsystemet är i sin grundkaraktär yttäckande och fungerar därför i betydelsefullt samspel med övriga trafikslag, såväl järnväg, flyg som sjöfart. Vägsystemet har särskilt stor betydelse för lokala och inomregionala resor samt för godstransporter.

Dalarna är ett av landets i särklass största besökslän utanför storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. Sälenfjällen och Idre-Grövelsjöfjällen är norra Europas största vinterturismområde. Under högsäsong rör sig drygt 100 000 besökare varje vecka (3 miljoner besökare per år) i vägtransportsystemet. Detta innebär stora belastningar i vägtransportsystemet längs de nord-sydliga och öst-västliga stråken genom Dalarna; E 16, E 45, Rv 50/Bergslagsdiagonalen, Rv 66 och Rv 70 som har det allra största trafikflödet.

E 16 Gävle-Oslo-Bergen genom Dalarna, med kopplingar öster ut mot Finland/Baltikum, är således ett starkt gränsöverskridande stråk. Rustas de svaga länkarna skapas ett internationellt transportstråk för regionala, interregionala och internationella transporter. I stråket förstoras regionerna med bättre samspel, med kompletterande arbetsmarknader och serviceutbud.

28(71)

Vägsystemet och dess standard E 45 Vägstråket utgör en viktig övergripande nationell förbindelse mellan Västsverige, Mellansverige och Norrlands inland. Sträcker sig genom Dalarna via Värmland-Malung-Mora-Orsa-Jämtland. Den är en betydelsefull förbindelse för gods- och persontransporter längs hela stråket. Det är ett särskilt viktig turistrafikstråk från Väst- och Sydsverige och Danmark till och från Dalafjällen.

Stråket har en varierande standard genom inlandet vad gäller tillgänglighet och trafiksäkerhet. Det föreligger stora variationer i vägbredd och vägstandard längs hela stråket. Två flaskhalsar är identifierade i Dalarna; genomfarten Mora och delen Mora-Orsa.

E 16 Gävle-Oslo E 16 förväntas bli den nödvändiga förstärkningen av infrastrukturen i norra Mellansverige och inre Skandinavien. Den förenar flera viktiga transportnoder; Gävle, Falun/Borlänge, Malung, Torsby, Kongsvinger, Gardermoen och Oslo-regionen och möjliggör en regional samhällsutveckling och ekonomisk tillväxt i hela området.

Stråket blir dessutom ett komplement i det övergripande svensk-norska vägsystemet för att lösa transportbehoven från norra Sverige och norra Norge till Osloregionen genom den riksgränsöverskridande, strategiskt viktiga gränslänken Kongsvinger-Torsby, som knyter samman de svenska och norska vägsystemen. Den beräknas bli den fjärde största gränsövergången mellan Sverige-Norge.

E 16 är tillsammans med Rv 70 uppsamlingsstråket för vägtrafiken till Sälenfjällen och Idre, Skandinaviens och norra Europas största vinterturismområde.

29(71)

en kanske största positiva lokala effekten av E 16 stråket väntas i nordvästra Dalarna och i norra Värmland, kring Torsby, som tidsmässigt sett kommer närmare Kongsvinger, Osloregionen och flygplatsen Gardermoen. Stora effekter kommer att märkas i Dalarna, då stråket är viktigt för arbetspendling och regional utveckling i länet, särskilt Malung-Sälen kan dra nytta av att vägsystemet utvecklas genom att knutpunktsfunktionen stärks med bland annat två europavägar.

Stråket har en varierande standard med flera sträckor med stora brister avseende tillgänglighet och trafiksäkerhet.

Det finns ett antal identifierade flaskhalsar längs stråket (Dala-Floda, Nås, Snöån), men framför allt tre proppar i form av sträckorna Dala-Järna-Vansbro (nationell plan 2017-19), Förbi Yttermalung (nationell stamväg i länsplan 2019-21 och Rv 66 Ö Tandö-Bu (länsplan 2017-19) samt Rv 70 Borlänge-Djurås.

Riksväg 26 Utgör en förbindelselänk mellan Sydsverige och Svealands samt Norrlands inland. Vägen har en viktig funktion för företagen att nå marknader i Sverige och på kontinenten samt att den också är ett betydande uppsamlingsstråk till 16/Rv 66 för vägtrafiken till Dalafjällen.

Riksväg 50, Bergslagsdiagonalen Riksväg 50 är ett nord-sydligt vägstråk genom det mellansvenska inlandet, Jönköping-Örebro-Ludvika-Falun/Borlänge-Bollnäs-Söder-hamn/Hudiksvall. Är nationell stamväg på sträckan Jönköping-Falun.

Bergslagsdiagonalen är delvis ett nationellt prioriterat stråk för gods- och person-trafik. Den binder samman nationella godsnoder, till exempel två av landets största godsbangårdar i Hallsberg och Borlänge. Längs stråket finns flera av landets största expansiva och mest transportkrävande företag (SSAB, Stora Enso, ABB och Spendrups) för både den inhemska marknaden och exportmarknaden som genererar stora och betydande godsflöden utöver transittrafiken (på motsvarande sätt som Bergslagsbanan). Det är därför rimligt att riksväg 50, även norr om Örebro, pekas ut som ett nationellt godsstråk.

Stråkets betydelse för persontrafiken innebär en utvidgning av regioner och bidrar därmed till regionförstoring och regionintegrering. Bergslagsdiagonalen är därutöver ett betydande turiststråk, där besöksnäringen under senare år ökar kraftigare än för landet totalt.

Bergslagsdiagonalen har en varierande standard med ett antal brister i tillgänglighet och trafik-säkerhet. Det gäller främst den eftersatta läns-gränsövergången Örebro län/Dalarna, genomfarterna i Ludvika och Grängesberg, anslutningslänken till E 4 i norr, Trönödiagonalen samt några trafikfarliga 70-sträckor i Örebro län.

Bergslagens utvecklingsmöjligheter längs Bergslagsdiagonalen baseras i hög grad på en ny väg genom Ludvika tätort och förbifart Grängesberg. Ludvikas världsledande industri- och tjänsteföretag ABB och Spendrups stora godsvolymer, tillsammans med den förestående gruvetableringen i Ludvika och Grängesberg, är mycket beroende av en konkurrenskraftig transportinfrastruktur.

Dessutom är riksväg 50 söder om Ludvika en betydelsefull länk för den totalt sett ökande turisttrafiken, inte minst Fjälltrafiken från mellersta och sydöstra Sverige till Sälenfjällen och Idre-Grövelsjöfjällen.

30(71)

Riksväg 66 Riksväg 66 sträcker sig mellan Västerås via Fagersta, Smedjebacken, Ludvika, Björbo/E 16 och vidare i gemensam sträckning med E 16 till Malung och sedan via Sälenfjällen till norska gränsen/Trysil. Den är ett betydande gods- och pendlings-stråk, men även ett huvudstråk för den omfattande turisttrafiken från västra Mälardalsområdet till Dalafjällen.

Vägen har en bredd på 11-13 meter mellan Västerås och Smedjebacken. Den är mötesseparerad (2+1 väg) mellan Västerås och ca tre kilometer söder om läns-gränsen (Fagersta) till Dalarna. Vägstandarden varierar mellan Smedjebacken och Ludvika med en vägbredd på 9-11 meter. Mötesfri väg mellan Fagersta-Smedje-backen och infarten till Ludvika är en angelägen åtgärd.

Riksväg 68 Riksväg 68 är ett strategiskt stråk från Örebro/Lindesberg genom Västmanlands, Dalarnas och Gävleborgs län. Stråket är viktigt för näringslivets transporter genom Bergslagen, norrut till kusten/E 4 inklusive Gävle hamn och söder ut mot riksväg 50/Bergslagsdiagonalen och mellansvenska inlandet med vidare koppling till syd- och västsverige. Stråket är även viktigt för persontrafiken och för den pendling som sker inom stråket.

Stråket har i vissa delar låg standard med tillgänglighets-, miljö och trafiksäkerhets-problem. En omfattande länsöverskridande samverkan har skett, där ett antal betydande standardhöjande åtgärder har genomförts.

Stora Enso Fors är idag begränsade av vägens (och järnvägens) fysiska läge, vilket utgör ett hot mot en långsiktig överlevnad. Förbifart Fors planeras för ett genomförande 2015-2017. Sträckan Mästerbo-Dicka är smal med dålig fram-komlighet, miljö- och trafiksäkerhetsproblem. Genomfarten i Horndal har dålig framkomlighet (bland annat nedsatt hastighet till 30 km/tim under skoltid), miljö- och trafiksäkerhetsproblem.

Riksväg 69 Är ett nytt övergripande stråk Fagersta-Norberg-Hedemora-Falun-Rättvik, inte minst i fördelningen av turisttrafiken till Siljansområdet och Dalafjällen, men även för arbetspendling mellan södra Dalarna och Falun. Sträckorna Uppbo-Trollbo och Vika-Hosjö samt genom Grycksbo och Bjursås är återstående tydliga flaskhalsar längs vägstråket. Sträckan Norberg-Hedemora har en generellt låg standard med i huvudsak bashastighet 70 km/tim.

Delen Falun-Rättvik har ingått i projektet ”Gävle-Dala utvecklingsstråk” - Gävle-Falun-Rättvik-Mora/Älvdalen (E 16, Rv 69, Rv 70) vilket initierats av berörda kommuner i Gävleborgs och Dalarnas län utifrån sträckans ökade betydelse efter nybyggnaden av E 4 söder om Gävle.

Sträckan Falun-Rättvik-Mora är viktig för regional utveckling och regionförstoring genom bättre möjligheter till arbetspendling och därmed en bredare arbetsmarknad.

Riksväg 70 Riksväg 70 är ett nationellt prioriterat stråk. Vägen är en viktig inkörsport till Dalarna. För-bindelsen till Stockholmsområdet, Mälardalen och Uppsala är en kritisk framgångsfaktor för länets regionala utveckling och regionförstoring samt för vidgad arbetsmarknad genom ökad arbetspendling. Stråket är en pulsåder för den om-fattande turisttrafiken från Stockholm och Mälardalen till Siljansområdet och Sälen (via Vasaloppsvägen) och Idre-Grövelsjöfjällen.

31(71)

Vägen har mötesfri standard på sträckan Sala- Borlänge, med undantag av Smedje-backsvägen/väg 635 – cirkulationsplats Gyllehemsvägen (förslag nationell plan 2017-2019). Förstudie genomförd för mötesfri väg Borlänge-Djurås. Åtgärder i form av mötesfri väg hela sträckan Borlänge-Rättvik-Mora krävs sannolikt för att på sikt kunna gradera upp vägen till 100 km/tim.

Genomfart Mora med ett relativt sett mycket högt trafikflöde (förslag nationell plan 2020-2025), är ytterligare en angelägen åtgärd för Rv 70. Mora tätort korsas av E 45 och Rv 70, vilket innebär betydande miljö- och trafiksäkerhetsproblem. För Rv 70 delen Mora-Idre, är åtgärder för tillgänglighet och trafiksäkerhet, särskilt angelägna på sträckan Särnaheden-Idre.

E 4 E 16 och Riksväg 50 ansluter båda i öster till E 4. Vägen längs kusten har stora flöden och utgör ett viktigt transitstråk för person- och godstrafik till och från Norrland. E 4 är en mycket viktig väg för person- och godstransporter både på nationell, regional och lokal nivå. Utbyggnaden av motorväg på hela sträckan Uppsala-Gävle har bidragit till att E 4 tillsammans med E 16 blivit ett av huvudstråken till och från Dalarna.

Länsväg 635 Är en viktig länk för såväl gods- som pendlingstrafik mellan Smedjebacken och Borlänge samt inte minst för turisttrafiken vintertid från Mälardalsområdet till Romme Alpin. Sträckan Rv 70-Romme Alpin/Koppslahyttan via genom Halvars-gårdarna har trafiksäkerhets och framkomlighetsproblem.

Sträckan har en omfattande gång- och cykeltrafik. Den tunga trafiken utgör 6-7 %. Förstudie/Planläggningsprocess med inriktning mot trafiksäkerhet pågår för området kring Halvarsgårdarna med kopplingar till Romme Alpin.

Länsväg 1024/25 (Vasaloppsvägen) Är en viktig övergripande länk för den omfattande turisttrafiken till Sälenfjällen, inte minst från norra Stockholm och Uppsala området via stråket E 4 Gävle, E 16 och riksvägarna 69 och 70 genom länet. Vidare är det ett viktigt stråk för främst skogsnäringen, varför bärighetsåtgärder är planerade längs vägsträckan.

En Förstudie har gjorts för hela Vasaloppsvägen, delen väg 70 (Oxberg) – Rv 66/Fiskarheden; dels beträffande behovet av bärighetsåtgärder längs sträckan och dels behovet av åtgärder för ökad trafiksäkerhet, då vägen är en viktig länk i turist-stråket mot Sälenfjällen.

Betydelsen av det glesa vägnätet Anknytande vägstråk från/till inlandet har stor betydelse både för godsflöden och för persontrafiken mellan regioner. Det anslutande vägnätet i länen har mycket varierande kvalitet. Tjälsäkring och rekonstruktion är av avgörande betydelse för att säkerställa kostnadseffektiv och tillförlitlig råvaruförsörjning från det skogsrika inlandet till sågverken och massa- och pappersindustrierna vid kusten.

Både skogsnäringen och besöksnäringen efterlyser fortsatta satsningar på bärighets-höjande åtgärder på det prioriterade vägnätet, men ser det samtidigt som nödvändigt att underhållet på det övriga finmaskiga vägnätet består eller ökar. De absolut största virkesvolymerna går idag på väg. För skogsbolagen är det viktigt att kunna köra året runt, även på det finmaskiga vägnätet. Vidare är det viktigt att kunna öka nytto-lasterna. Skogsbolagen anser att åtminstone ett antal av de stora vägarna bör ha större nyttolaster än idag för att möjliggöra en mer konkurrenskraftig transport-struktur.

32(71)

Periodvis mycket höga biltrafikflöden Personbilsstrukturen i Dalarna är främst sydöst-nordväst/ost-väst i E 16 stråket och stråken 66 och 70 från Mälardalen till södra Dalarna, Falun/Borlänge, Siljansområdet och Dalafjällen samt i nord/syd i riksväg 50-stråket från mellansvenska inlandet till/från Ludvika, Dalafjällen, Falun/Borlänge.

Trafiken sammanfaller med den omfattande pendling som sker mellan kommunerna i området; Avesta-Falun/Borlänge-Mora samt Ludvika-Falun/Borlänge.

Turisttrafiken till/från Dalarna är under högsäsong mycket omfattande, särskilt under veckosluten/torsdag-söndag. Detta medför stora tillgänglighets- och trafiksäkerhetsproblem i vägnätet, som inte är dimensionerat för dessa stora trafikflöden. Trafikbelastningen under högsäsongens toppar är i många fall 10-15 gånger högre än genomsnittet över året.

Olycksfrekvensen följer trafiktätheten Under den senaste femårsperioden (2008-2012) har det skett ca 600 allvarliga trafik-olyckor i Dalarna, varav 71 dödsolyckor (79 döda och ca 500 svårt skadade). Ungefär hälften av olyckorna sker längs det statliga vägnätet.

I Dalarna har antalet döda och svårt skadade minskat under de senaste 25 åren, med en tydlig minskning from slutet av 1990-talet. Med undantag av en ökning under perioden 2003-2007 (111 dödade), når Dalarna under den senaste femårsperioden, det lägsta antalet dödade och svårt skadade någonsin. Det kan dock nämnas att 2012 tyvärr hade en hög notering med 24 dödade i 21dödsolyckor.

Singelolyckor är den dominerande olyckstypen på statliga vägar (44 %), särskilt på 70 km/tim vägar, följt av mötesolyckor (17 %), vilka är vanligast på 90 km/tim vägar samt korsningsrelaterade olyckor (8 %).

De flesta olyckor sker i anslutning till de dominerande stråken Rv 70 och E 16, men även på delar av E 45 (Rv 26-Mora/Orsa), Rv 66 (Smedjebacken) och Rv 68 (Avesta).

Riksväg 70 är ett av de mest trafikerade stråken för arbetspendling mellan orterna i länet. Till det kommer en omfattande turisttrafik, såväl sommar som vinter, då ett stort antal bilar ska färdas, ofta under högtrafiktimmar, på vägar som inte är dimensionerade för den trafikmängden.

Nya hastigheter Hastighetsöversynen är ett pågående arbete och 2025 ska de udda hastigheterna (50,70,90,110) vara ersatta av jämna hastigheter (40,60,80,100,120). Kriterier för de udda hastigheterna är borttagna, varför det inte är genomförbart att genomföra

33(71)

åtgärder för ändrad hastighet till dessa (50,70,90,110). Det innebär även att om-byggnation av befintliga vägar som idag har en viss hastighet kan få den sänkt, även om ombyggnationen medför ökad trafiksäkerhet.

Det fortsatta arbetet bör ske inom ramen för det befintliga hastighetssystemet, med hänsyn till trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet.

Målbilden 2025 är att hastighetsgränserna sänks till 80 km/tim på vägar med måttlig trafik (Ådt 2000-4000 fordon) och betydande trafik Ådt >4000 fordon), senast till år 2025, om inte åtgärder för 100 km/tim vidtas. Ådt mindre än 2000 fordon (ringa trafik) kommer att utredas vidare under planperioden.

Tillgänglighet Ökad tillgänglighet är ett av de kriterier som ligger till grund för det nya hastighets-förslaget. Stora delar av Dalarna ligger idag inom rimliga tidsavstånd från viktiga noder eller övrig samhällsservice. Minskade hastigheter minskar tillgängligheten i länet genom att det tar längre tid att transportera sig mellan angränsande arbets-regioner, sjukvård och övrig samhällsservice. Den psykologiska effekten av att lägre hastigheter ökar det upplevda avståndet får inte heller underskattas.

Säkerhet/krockvåld Minskad hastighet medför mindre skaderisk vid olycka. Risken att det skall ske en olycka är dock inte lika avhängig hastigheten. En kollision mellan två fordon är mer trolig på en 1+1 väg med hög trafikbelastning än en motsvarande lågtrafikerad väg. Det är därför viktigt i den fortsatta hastighetsöversynen att harmonisera vägstandard och trafikflöden.

Miljö Minskade utsläpp är ett av Trafikverkets mål med de nya hastigheterna. I den genomförda översynen av det nationella stamvägnätet sker i stort sett endast hastighetssänkningar i och norr om Dalarna, medan det i söder förekommer många hastighetsökningar från 110 till 120 km/h. De miljövinster som uppnås genom hastighetssänkningar i de norra länen kommer att nollställas av ökade hastigheter på de mer trafikerade vägarna i södra Sverige.

I den fortsatta hastighetsöversynen av det regionala vägnätet är det därför av stor vikt att beakta förhållandet att högt trafikerade vägar i södra Sverige med större utsläpp ges högre hastighetsgränser ur främst tillgänglighetssynpunkt på bekostnad av mera lågtrafikerade vägar landets norra delar som totalt sett har betydligt mindre utsläpp.

Kundanpassning (social acceptans) Den sociala acceptansen för hastighetsbegränsningar på vissa vägsträckor är låg om det inte tydligt framgår varför hastigheten är satt till en viss nivå. Det nya systemet är tänkt att införa en konsekvens i hastighetsnivåerna och därmed öka förståelsen för hastighetssättningen hos trafikanterna. En sänkning på glest trafikerade vägar med förhållandevis hög standard, exempelvis E 45 och väg 50, kommer troligen att ge ett rakt motsatt resultat. Jämför detta kriterium med resonemanget ovan vad gäller miljö och hanteringen av hög- respektive lågtrafikerade vägar.

Dalarnas position Det är viktigt för Dalarna att utifrån Trafikverkets förslag se framåt och arbeta för att hastighetssänkningar inte får ersätta planerade investerings- och drift och underhållsåtgärder på vägarna. Hastighetsöversynen innebär dock en risk att det behöver avsättas en stor del av länstransportplanens anslag för att behålla den hastighetsstandard som råder idag.

34(71)

Det är viktigt för näringslivet i Dalarna att de lägre hastigheterna inte ”permanentas”. Då det redan nu finns behov av många standardhöjande åtgärder för att behålla dagens vägstandard, måste Trafikverket och regionerna tillsammans fokusera på de åtgärder som ger de största effekterna.

Om trafikanterna följde de hastighetsgränser som gäller idag, skulle 150 liv räddas per år, enligt Trafikverkets beräkningar. Det är viktigt att reducera de verkliga hastigheterna med exempelvis hastighetskameror och höja säkerheten med hjälp av mötesseparerade vägar och planskilda korsningar istället för att genomgående sänka hastighetsgränserna. Nivån på hastighetsgränser som Trafikverket satt på de nationella stamvägarna, enligt översynen 2008, kommer givetvis att vara styrande för hastighetsgränserna på det regionala vägnätet (övriga riksvägar och länsvägar) i pågående hastighetsöversyn.

Gång- och cykeltrafik En ökad gång- och cykeltrafik (GC-trafik) är en viktig del av ett tillgängligt och långsiktigt hållbart transportsystem. En ökad övergång från bil till GC-trafik stärker miljöarbetet genom minskade utsläpp från biltrafiken, särskilt inom och i vissa delar av länet, mellan tätorter och kommuncentra. GC-trafiken kräver inledande investeringar, men sliter i gengäld mindre på infrastrukturen då den finns på plats. Det ger en ekonomisk vinst i minskade underhållskostnader och en miljö- och hälsovinst i exempelvis minskade partiklar i luften. En ökad andel resor med cykel förbättrar även hälsoläget hos befolkningen genom mer regelbunden motion.

För att på allvar möjliggöra ett byte från bil till GC-trafik, är det viktigt att skapa ett sammanhängande gång- och cykelvägsnät. I första hand för arbets- och utbildnings-pendling, inklusive barns skolvägar och äldres trygghet, in mot kommuncentra, inom större tätorter samt mellan närliggande tätorter. Behoven finns främst längs det regionala vägnätet och på det kommunala vägnätet inom tätorter, men även längs 2+1 vägar. Genom att anlägga flera bilfria cykelvägar längs tungt trafikerade pendlingsstråk, minskar behovet av stora hastighetssänkningar vid samhällen samtidigt som säkerheten för alla trafikanter ökar.

Möjligheterna till överflyttning av kortare arbetspendling till cykel utökas. Trafikverket beräknar att 50 procent av alla bilresor som sker är kortare än 5 km. För kortare resor, finns därför stora tidsvinster att hämta vid en överflyttning till GC-trafik.

Ett rätt dimensionerat lokalt nät av bilfria pendlingsvägar skapar tidsvinster jämfört med ett under dimensionerat bilvägnät. Om större noder för kollektivtrafiken förses med ordentliga cykel-parkeringar, kan hela resan ske utan bil, även för pendlare som inte har sin arbetsplats precis i centrum.

35(71)

Sammanfattning av nödvändiga åtgärder i vägtransportsystemet - nationell plan och länsplan

Ökad trafiksäkerhet genom att bygga bort farliga korsningar och anlägga fler Gång- och cykelvägar samt möjlig mötesseparering.

Tjälsäkring och bärighetshöjande åtgärder är av avgörande betydelse för att säkerställa kostnadseffektiv och tillförlitlig råvaruförsörjning för basindustrin och varuförsörjning för besöksnäringen.

Flera av de stora vägarna bör ha större nyttolaster än idag.

Underhållet på det övriga finmaskiga vägnätet bör bestå eller öka.

Hastighetssänkningar får inte ersätta planerade investerings- underhålls- och driftsåtgärder i vägtransportsystemet.

Flaskhalsar längs det viktiga vägnätet måste byggas bort.

Komplementerande gång- och cykelvägar behövs vid viktiga pendlingsstråk för att främja en överflyttning från bil.

E16 är i behov av att åtgärda identifierade flaskhalsar:

riksgränsöverskridande längen Torsby-Kongsvinger längs stråket Borlänge-Djurås-Malung genom Hofors

E45 är i behov av åtgärder för att eliminera flaskhalsarna i Mora samt delen in mot Orsa (Vattnäs-Trunna).

Riksväg 50 behöver förbättrad tillgänglighet och trafiksäkerhet vid:

länsövergången Örebro län/Dalarna genomfart Ludvika och Grängesberg anslutningslänken till E4 i norr (Trönödiagonalen) trafikfarliga 70-sträckor i Örebro län

Riksväg 66 behöver mötesfri väg Fagersta-Smedjebacken/Ludvika samt åtgärder inom de centrala delarna/Gamla Bangatan.

Fiskarheden (Malung-Sälens kommun).

Riksväg 68 behöver nybyggnadsåtgärder genom/förbi Fors och genom/förbi Horndal. Bärighets- och trafiksäkerhetsåtgärder/mötesseparering behövs på delen Avesta till X länsgräns.

Riksväg 69 är i behov av åtgärder för sträckorna

Uppbo-Trollbo Vika-Hosjö/E 16, Flaskhalsarna genom Grycksbo och Bjursås Norberg-Hedemora, dålig standard/trafiksäkerhet

Riksväg 70 behöver mötesfri väg och hastighetsanpassning på sträckan

Borlänge-Djurås och vidare på hela stråket till Mora. Särnaheden-Idre.

Länsväg 311 Dålig vägstandard. Trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem.

Länsväg 1024/1025 Vasaloppsvägen är i behov av trafiksäkerhets- och bärighetsåtgärder Oxberg-Fiskarheden.

Länsväg 635 delen Rv 70- Romme Alpin/Koppslahyttan via genom Halvarsgårdarna.

Trångt och besvärligt vägavsnitt. omfattande gång- och cykeltrafik. Tung trafik utgör 6-7 %. Trafiksäkerhets-, framkomlighets- och miljöproblem.

36(71)

Järnvägsnätet

Strategiska banor genom Dalarna Dalabanan och Bergslagsbanan är de dominerande stråken för den regionala och interregionala tågtrafiken i Dalarna. Borlänge resecentrum är noden och knut-punkten för både person- och godstrafiken såväl på Dalabanan som på Bergslags-banan. Järnvägs-systemet har en stjärnstruktur med femtågsmöten i Borlänge, vilket medför att nästan samtliga av länets kommuncentra och cirka 90 procent av länets befolkning har tillgång till tågtrafik, vilket torde vara unikt i landet. Detta utgör en stor potential för en utveckling av såväl interregional och regional trafik som lokal pendeltågstrafik.

37(71)

Dalabanan (Stockholm)-Uppsala-Borlänge/Falun-Mora

Dalabanan binder samman flera befolkningskoncentrationer, som ligger på ideala avstånd för modern tågtrafik. De största befolkningstyngdpunkterna och noderna är Uppsala och Falun-Borlänge samt Mora som är en viktig nod för den norra delen av stråket. Uppsala och Falun-Borlänge fungerar som motorer i en regionförstoring, där de stora vinnarna är de mindre orterna i stråket. Dalabanan är dessutom det viktigaste persontrafikstråket för Dalarna vad gäller förbindelsen till och från Stockholm/ Mälardalsområdet. Potentialen för regionförstoring, regional utveckling och därmed även en utökad arbetsmarknad är stor.

Dalabanans attraktivitet är ett av dess problem. Idag har banan passerat taket vad gäller såväl trafikens kvantitet som kvalitet. Förseningarna är betydligt fler än vad som är acceptabelt. Restiden och tågfrekvensen mellan viktiga målpunkter är betydligt sämre än vad resandeunderlaget motiverar.

Dalabanan måste ges en långsiktigt högre standard som ökar kapaciteten på banan och minskar restiden. Trafiken är företagsekonomiskt lönsam för SJ.

Med förbättrade restider kommer även Stockholm att fungera som en motor för regionförstoring långt in i Dalarna. Banan kan då på ett tydligare sätt luta sig mot tre starka regioncentra istället för dagens två, Uppsala och Falun/Borlänge.

Dalabanans upptagningsområde är idag till 50 procent Stockholm och Uppsala. Knappt tre procent av fritidsresorna till Dalarna sker idag med tåg. Dalabanan, inklusive Bergslagsbanans anslutning, har stor potential att bidra till utvecklad turism i Dalarna, med ca 7 miljoner besökare per år.

Dalabanan leder rakt in i centrala Dalarna och ger resmöjligheter till södra Dalarna, Falun/Borlänge och Siljansbygden. Goda förutsättningar finns för anslutningar till Sälenfjällen och Idre-/Grövelsjöfjällen.

Det fraktas även mycket gods på Dalabanan. Godsets utveckling på främst den mellersta och norra delen har även gjort banan till en viktig bana för näringslivets försörjning. Den ökade trafiken på Dalabanan har dock medfört ökade störningar med förseningar såväl för person- som godstrafiken.

Bergslagsbanan Gävle-Falun-Borlänge-Ludvika-Ställdalen-Kil/Frövi

Bergslagsbanan är ett nationellt prioriterat godsstråk i Mellansverige. Borlänge är en utpekad nod i en stråkstrategi från Norrland och Bergslagen ner mot Göteborg via stråket ”Väster om Vänern” och Västra stambanan. Bergslagsbanan är också en betydande transportled till Gävle Hamn för näringslivets godstransporter i Mellansverige. 40 procent av Sveriges exportvärde genereras i stråket Gävle-Göteborg.

Bergslagsbanan har stor betydelse för Dalarnas basindustri och tjänsteföretag och utgör tillsammans med Godsstråket genom Bergslagen ”Gods-korridoren genom Bergslagen”. Banan kommer att få en allt större tyngd i takt med den nya gruvetableringen i Ludvika och Grängesberg. Godskorridoren genom Bergslagen behöver därför ges en ännu tydligare prioritering.

38(71)

Efter Botniabanans öppnande får Bergslagsbanan och länken väster om Vänern en ännu viktigare roll i godsstråket Luleå-Umeå-Borlänge-Kil-Göteborgs hamn. Bergslagsbanan är kapacitetsmässigt hårt belastad och har bitvis brister i geometrisk standard (branta backar). Godsflödena till från samt genom Bergslagen mot Göteborg går i dag till övervägande del på Godsstråket genom Bergslagen och på Bergslagsbanan via Hallsberg och Västra Stambanan. Västra Stambanan har idag stora kapacitets- och bullerproblem.

Stråket väster om Vänern har i gällande nationell plan utpekats som ett huvudstråk för transporter på järnväg Gävle-Falun/Borlänge-Göteborg. Satsningen på detta strategiska stråk behöver genomföras i en samlad systemsyn på hela Godskorridoren genom Bergslagen.

Bergslagsbanan är även viktig för persontrafiken och utgör tillsammans med Dalabanan stommen för den regionala trafiken inom Tåg i Bergslagen. Arbets-pendlingen längs banan är relativt omfattande idag, men bör ha stor potential att utvecklas ytterligare, bland annat inom ramen för en satsning på pendeltågstrafik.

Speciellt angeläget är att åtgärda Dalarnas getingmidja genom dubbelspår Falun-Borlänge. Denna investering är mycket viktig för att frigöra kapacitet och ger positiva effekter även för hela stråket/korridoren genom Bergslagen och inte minst för trafiken på Dalabanan.

Godsstråket genom Bergslagen Storvik-Hallsberg-Örebro-Hallsberg-Mjölby-(Malmö-Trelleborg)

Godsstråket genom Bergslagen utgör tillsammans med Bergslagsbanan ”Gods-korridoren genom Bergslagen” och är ett av de dominerande järnvägsstråken i regionen.

Godsstråket genom Bergslagen är kapacitetsmässigt inte anpassat till de successivt ökande trafikbehoven. Tåg måste ibland dirigeras om via Falköping väster om Vättern, en omväg på 70 km, eftersom sträckan Hallsberg-Mjölby saknar kapacitet för fler tåg.

Stora Enso Fors är idag hindrade av att banans fysiska läge är begränsande för företagets möjlighet att öka godstransporterna på järnväg, vilket utgör ett hot mot en långsiktig överlevnad. Planer finns för en alternativ spårdragning genom Fors. Stora Enso-koncernen avser att stänga flera bruk (med ca 1700 anställda). Man har dock beslutat att satsa på Fors (ca 600 anställda). För att denna satsning skall kunna genomföras, krävs alternativa spår- och vägdragningar genom Fors.

Bergslagspendeln Ludvika-Fagersta-Västerås

Bandelen mellan Ludvika-Fagersta är en viktig länk i Bergslagens och Mälardalens järnvägsnät.

Bergslagspendeln anknyter till de stora infrastruktursatsningar som genomförts runt Mälaren och delen Ludvika-Fagersta bör därför likställas med delen Fagersta-Västerås, som en del i det strategiska järnvägsnätet.

39(71)

Ostkustbanan Sundsvall-Gävle-Uppsala/Stockholm.

Genom Botniabanans färdigställande kommer Ostkustbanan att få stor betydelse för godstranporterna från norra Sverige till basindustrin i Dalarna, ex SSABs stålpendel. För Falun-Borlänge området är Ostkustbanan även en alternativ resväg för person-resor mot Uppsala/Stockholm.

Norra Stambanan Gävle/Storvik-Ockelbo-Bollnäs-Ånge-Bräcke.

Norra stambanan är, tillsammans med Botniabanan, ett av två huvudstråk för gods-transporter från norra Sverige till Dalarna, exempelvis SSAB:s stålpendel Luleå-Borlänge.

Sammantaget sker ungefär 60 procent av det svenska godstransportarbetet på järnväg i norra Sverige, främst på Malmbanan och på Stambanan genom övre Norrland/Norra Stambanan.

Sammanfattning av nödvändiga åtgärder i järnvägsnätet Dalabanan Uppgradering av banan med utbyggnad till partiella dubbelspår i hela dess sträckning från Mora till Uppsala. Bygga bort plankorsningar mellan väg och järnväg längs hela banan.

Bergslagsbanan Kapacitetsförstärkning i form av dubbelspår mellan Falun-Borlänge och på delar av sträckan Storvik -Borlänge-Ludvika. Kapacitetsutbyggnad väster om Vänern med spårbyten, fjärrblockering och utbyggnad mötesstationer Ställdalen-Hällefors. På delen Falun-Storvik behöver de kraftiga backarna vid Hofors åtgärdas och sträckan behöver byggas ut med fler mötesstationer för att höja kapaciteten.

Bergslagspendeln Delen Fagersta-Ludvika behöver kapacitetshöjning till 25 tons axellast och en utökning till lastprofil C, fjärrstyrt trafikstyrningssystem samt banupprustning.

Godstråket genom Bergslagen Utbyggnad med dubbelspår på bandelen Hallsberg-Mjölby. Kapacitetsförstärkningar Storvik-Frövi inklusive Krylbo bangård. Ny spårdragning genom Fors. Borlänge bangård

40(71)

Kollektivtrafik

Målbild knyta samman områden och koncentrera resurser och åtgärder till de stråk där

kollektivtrafiken kan ge störst nytta,

göra resan snabbare och effektivare genom att utveckla knut- och bytes-punkterna till vilka övrig kollektivtrafik kopplas ihop med stråk. Knut- och bytespunkterna ska även fungera bra för anslutningsresor med bil och cykel. Alla ska ha lika positiva förväntningar och upplevelser av tillgängligheten,

göra kollektivtrafiken till ett attraktivt resealternativ för arbets- och studie-pendling vad gäller restider, tillförlitlighet, turutbud, snabbhet, punktlighet och standard på fordon och hållplatser i syfte att skapa regionförstoring,

sudda ut administrativa gränser, de ska inte utgöra hinder, d.v.s. resenärerna ska inte uppleva några gränser mellan olika ansvarsområden,

bidra till en hållbar utveckling vad gäller målet att ta så stor marknadsandel som möjligt av resorna i regionen,

på sikt använda lokalt producerad bioenergi och grön el i de fordon som ingår i kollektivtrafiken vilket även bidrar till den lokala och regionala utvecklingen,

stödja tillväxten i upplevelse- och besöksnäringen genom att utveckla kollektiva resor till och från större besöksmål,

underlätta för operatörer att i ett öppnare marknadstillträde forma trafiken så att resenärernas behov av god kvalitet och tillgänglighet tillgodoses,

göra allt detta tillsammans i bred samverkan mellan kommuner och landstinget, Dalatrafik, Tåg i Bergslagen, trafikoperatörerna, m.fl. Det är också helt nödvändigt att kollektivtrafiken utvecklas i samverkan med företag, arbetsgivare och andra intressenter.

Kollektivtrafikupplägg Kollektivtrafiknätet i Dalarna är relativt välutvecklat i de stora trafikstråken. Dalarna är ett geografiskt mycket vidsträckt län, varför flera regionala busslinjer är mycket långa med långa restider. Busslinjerna täcker en stor del av det allmänna vägnätet och de större tätorterna. Även om busstrafiken kan anses vara bra sett till linjenätets yttäckning är turutbudet många gånger mycket bristfälligt. Det gäller särskilt i områden med lågt resandeunderlag, där trafiken endast finns för att tillgodose skolans behov.

Tåg i Bergslagen trafikerar hela Bergslagen från Gävle till Örebro och Mjölby, från Mora till Västerås. De järnvägar som trafikeras är; Dalabanan inom Dalarna, Bergslagsbanan, Godsstråket genom Bergslagen och Bergslagspendeln. Samordning sker med busstrafiken för att nå andra orter i Bergslagen. För långväga resor sker samordning även med andra tågsystem.

41(71)

Kartan visar det övergripande kollektivtrafiknätet, vilket även sammanfaller med det prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning, som har kopplingar mot grannlänens huvudorter och mot Stockholm/Mälardalen. Dessutom finns kompletterande inomkommunal lokaltrafik.

Kollektivtrafik och regional tillgänglighet Kollektivtrafiken och trafiksystemet på väg och järnväg är en viktig förutsättning för utvecklingen i Dalarna. Trafiken baseras på var människor bor och arbetar, hur utbildningsväsendet struktureras och används, hur människors livsstil förändras, samt på struktur och utbud inom kultur och annan service.

Resmöjligheter och en god regional tillgänglighet har stor betydelse för tillgängligheten till arbets-platser, samhällsservice och utbildning samt för företagens möjlighet att rekrytera arbetskraft. Åtgärder i transportsystemet samt i trafikering och infrastruktur, för att förbättra den regionala tillgängligheten och öka den geografiska räckvidden, har störst verkan i restidsintervall under en timme enkel väg.

Kollektivtrafikens uppgift är att bidra till att Dalarna fungerar i vid mening. I detta samman-hang är det ur flera aspekter viktigt att kunna er-bjuda en effektiv kollektivtrafik. Detta tar sig uttryck i en rad olika krav och förväntningar på trafiksystemet, särskilt i fråga om den regionala tågtrafiken.

En viktig uppgift är att utforma kollektivtrafiken så att de starka sidorna hos respektive trafikslag utnyttjas på bästa sätt. De olika trafikslagen buss och tåg ska verka där de gör bäst nytta.

42(71)

Störst regional nytta skapas av en kollektivtrafik som ger hög tillgänglighet på flera geografiska nivåer samtidigt; inom och mellan kommuner, inom och mellan större arbetsmarknadsregioner samt med en effektiv koppling till de inter-regionala och nationella trafiksystemen.

Den regionala trafikens främsta uppgift är att knyta samman fler områden genom snabba och direkta förbindelser mellan knutpunkter i starka stråk. Den regionala trafiken bör främst expandera i starka stråk. Dessa ska kännetecknas av bra trafik-utbud, stort resande och ofta god trafikekonomi. Här finns också de bästa för-utsättningarna för ytterligare ökat utbud och konkurrenskraft och resandeökning. En sådan utveckling bidrar till ytterligare regional integration och därmed bättre fungerande arbetsmarknad, ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt. En särställning inom den starka trafiken har den snabba långväga trafiken särskilt på järnväg, men till viss del också med buss.

Dalarna består till stora delar av glest befolkade områden där resandet är litet. I dessa områden krävs en lokal anropsstyrd matartrafik, som ansluter till knutpunkter i regionala stråk med tätare trafik.

Uppgiften innebär således att upprätthålla en bra kollektivtrafikförsörjning på alla nivåer, från det mest lokala till det regionala och interregionala, som handlar om att knyta samman olika regiondelar till en gemensam marknad för boende, arbete, utbildning, service och fritidsupplevelser.

Tågtrafik Trafiken på järnväg har stor betydelse för Dalarnas utveckling och bör utgöra rygg-raden i Dalarnas regionala kollektivtrafik. Utvecklingspotentialen är stor och det finns en bred upp-slutning kring att satsa på en fortsatt utveckling av tågtrafiken.

Drivkraften i de senaste årens utveckling har varit en ökande regionalisering genom att människor alltmer vidgar sina aktionsradier för dag-liga resor till arbete, utbildning, fritidsaktiviteter etc. Tågtrafiken som det snabbaste landtrans-portmedlet får anses vara pådrivande i denna utveckling. Även ökade drivmedelspriser kan förmodas påverka tågresandet positivt.

Restiderna mellan många tätorter i Dalarna är relativt långa, varför många orter och kommuner idag inte kan samverka i önskvärd utsträckning. Tågtrafiken har här en utjämnande effekt, eftersom den möjliggör för människor att bo kvar i orter med en vikande arbetsmarknad genom pendlingsmöjligheter till de större centralorterna. För att tågtrafiken skall fungera som ett verkligt resealternativ är det viktigt att bostads-bebyggelse och arbetsplatser lokaliseras i stationsnära lägen. I Dalarna är utgångsläget för en utvecklad pendling med tåg särskilt gynnsamt eftersom en stor del av befolkningen bor utmed järnvägsstråk, som också genomkorsar de flesta kommuncentra.

När det gäller tågtrafiken krävs stora insatser för att förbättra Dalarnas kommunikationer med tåg, beträffande både trafikering och infrastruktur.

Pendlingsmöjligheterna behöver förbättras såväl inom länet som mot regioncentrum i angränsande län, med avseende på både en utökad trafik och perronger för nya tågstopp längs järnvägen. Snabb pendlingstrafik behöver utvecklas främst på Dalabanan och Bergslagsbanan Det är längs dessa banor som de stora pendlings-strömmarna finns.

43(71)

Busstrafik Den regionala stomlinjetrafiken med buss är viktiga komplement till tågtrafiken. Den förbättrar tillgängligheten för resande med kollektivtrafik till arbetsplatser, studie-orter och samhällsservice. Trafiken ska vara så täckande, regelbunden och snabb att den fungerar som ett attraktivt och ekonomiskt motiverat alternativ till resor med bil. Utbudet ska vara anpassat till efterfrågan för att uppnå effektivt resursutnyttjande.

Det är även viktigt att bussarna snabbt kan nå järnvägsstationerna, så att den totala restiden blir rimlig för pendlingsresenärer som gör kombinerade resor med buss och tåg.

Busstrafiken bör ha terminaler i direkt anslutning till tågen för att underlätta byten och tidtabellerna ska vara anpassade mellan de båda trafikslagen.

För att skapa bättre förutsättningar för en överföring av bilresor till kollektivtrafiken behövs en utbyggnad av pendlarparkeringar i strategiska lägen utmed busstrafikens stomlinjer.

Sammodalitet Inom EU betonas begreppet sammodalitet, vilket innebär en effektiv användning av olika trafikslag, var för sig eller i en kombination.

Samordnade system för information, bokning och köp av kombinerade resor är viktiga åtgärder för att öka kollektivtrafikresandet. Även attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter är av stor betydelse för att möjliggöra kombinerade resor.

Den regionala och lokala busstrafiken måste ha en tydlig koppling till tågtrafiken i större knut-punkter med resecentra. Dessa resecentra måste stödja en kombination av cykel-, bil- och kollektivtrafikresa med tåg eller buss.

Viktiga knutpunkter bör särskilt finnas i större tätorter. Resecentra ska finnas i attraktiva lägen för lokalisering av service, handel och bostäder. Utvecklingen av resecentra måste ske i samverkan med kollektivtrafiken och kräver en tydlig prioritering i stadsplanering och trafikutformning. Ett väl lokaliserat och utformat resecentrum fungerar som en sammanstrålningspunkt för de nationella, regionala och lokala transportsystemen. Resecentrums lokalisering, utformning och innehåll påverkar därför på ett avgörande sätt tillgängligheten.

Utvecklade bytespunkter är ett sätt att öka res-möjligheterna och att ge resenären bättre kontroll över resan. Eftersom kollektivtrafiken inte kan uppfylla alla resenärens resbehov måste fler färdmedel få utrymme i bytespunkterna. När det finns pendlarparkering för såväl bil som cykel i anslutning till bytespunkterna kan resenären kombinera flera färdmedel. Miljön i bytespunkterna måste upplevas som attraktiv, trygg och säker för resenärerna.

Stationerna/resecentra längs Dalabanan varierar i fråga om storlek och standard. Flera av stationerna utefter banan har glädjande nog rustats upp under de senaste åren/året (Hedemora, Borlänge, Leksand, Insjön, Djurås) medan Mora och Falu resecenter är pågående. Dessa har bland annat finansierats från nationell plan och länsplanen.

44(71)

Flyg Det är av vital betydelse för regionens långsiktiga utveckling att alla tillväxt-befrämjande faktorer och åtgärder tillvaratas. Tillgången på flygplatser är en av flera viktiga tillväxtfaktorer, som är absolut nödvändig för att skapa en positiv regional utveckling. Tillgängligheten till Stockholm är i och för sig viktig, men möjligheten att resa direkt ut i Europa anses vara ännu viktigare, varför flygplatserna i Dalarna med dess kopplingar till väg och järnväg bildar tillsammans viktiga länkar mellan Europa och Dalarna.

Flyget är ett viktigt komplement till övriga trafikslag och särskilt för näringslivets möjligheter att verka och utvecklas på den globala arenan, vilket rimmar väl med flygets etappmål för det transportpolitiska delmålet tillgänglighet.

För Dalarna är därför tillgängligheten och åtkomligheten med flygtrafik, främst ur ett EU-perspektiv, av stor betydelse för regional utveckling och tillväxt utifrån miljardsatsningar inom besöksnäringen och länets världsledande basindustri-/tjänsteföretag. Genom flygets konkurrensfördelar ökar också intresset från företag och organisationer att etablera sig inom nya marknadssegment.

Sammanfattning av nödvändiga åtgärder för kollektivtrafiken Ökade insatser genomförs för att utveckla länets kommunikationer med tåg både regionalt och interregionalt. Eftersträva väl fungerande reskedjor med samordnade och så få byten som möjligt såväl mellan som inom olika trafikslag. Införa informationssystem som ger lättillgänglig, tydlig och samordnad tidtabellinformation mellan de olika trafikslagen buss och tåg. Samordna biljettsystem och biljettförsäljning mellan trafikslagen buss och tåg. Utforma en tydlig integration av regional tågtrafik med regional busstrafik där tågtrafiken utgör ryggraden. Skapa snabba direktlinjer i prioriterade regionala och interregionala stråk med lokala anslutningar från närliggande områden. Utveckla nya småskaliga trafiklösningar i trafiksvaga områden som matar till och från de regionala stråken. Skapa kollektivtrafik med tydlig profil som är lätt att förstå för resenären samt utöka marknadsföringen av resmöjligheter inom buss- och tågtrafiken. Bygga moderna resecentrum i strategiska knutpunkter där de lokala, regionala och nationella transportsystemen strålar samman. Utforma servicebreda resecentra med både kommersiell och offentlig service såsom matvarubutik, bank- och postservice och varför inte dagis och förskola. Anlägga pendlarparkeringar i stationsnära lägen och i strategiska lägen utmed busstrafikens stomlinjer i starka pendlingsstråk. Utforma ett gång- och cykelsystem med hög tillgänglighet inom 3 km till resecentrum.

45(71)

Flygets regionalpolitiska betydelse kan vara avgörande för om en region eller del av region ska ha förutsättningar för utveckling. Bra flygförbindelser underlättar för företag att vara lokaliserade i regioner där alternativen för att nå viktiga resmål med alternativa färdmedel, innebär lång restid.

Lokaliseringseffekten är sannolikt särskilt viktig för en region med goda flyg-förbindelser. Ändrade lokaliseringar eller sådana som inte blir av till följd av bristande flygförbindelser, kan tvinga fram andra åtgärder, som kan vara väl så kostsamma som flygtrafiken. Flygets regionalpolitiska betydelse för skapande av infrastruktur för företagsetablering och utvecklingen av turismen får därför inte underskattas.

Dalabanan är en mycket viktig förbindelselänk mellan Dalarna och Arlanda. För många resenärer fordras dock byte. För att dessa byten skall fungera krävs god systemsamordning mellan den regionala tågtrafiken och den interregionala trafiken. Stärkt tågtrafik med Dalabanan mot Arlanda samt fortsatt flygtrafik och driftsbidrag till inlandsflygplatserna är mycket viktigt för Dalarnas näringsliv.

Den nordiska besöksmarknaden för svenska och norska fjällen är med dagens transportlogistik mättad. Regionens konkurrenskraft har försämrats då besökarna som tidigare färdats med bil till regionen och därmed accepterat långa restider nu kan välja mellan ett bredare utbud av tillgängliga besöksmål, både nationell och internationellt. Detta på grund av nätbokning och andra regioners satsningar på lågprisflyg och snabbtåg i Europa.

Projektetet ”Fjällpaket Dalarna”, som syftar till att det offentliga på såväl lokal som regional och nationell nivå samverkar för att få ut högre nytta av de åtgärder som står till buds (Fyrstegsprincipen), är ett mycket tydligt och bra exempel där prioriteringar i nationell plan och länsplan i form av satsningar på väg, järnväg (Dalabanan) och flyg kan samspela för att verkligen stödja och stärka effekterna av de betydande investeringar som görs för att utveckla besöksnäringen. Samtidigt ger detta internationell samordning med den norska utbyggnaden av E16 såväl öster som väster om Oslo/Gardermoen.

Det har anförts att flygets roll bör vara bland annat i reserelationer till viktiga resmål för besöksnäringen, där det inte går att nå restider under tre timmar med övriga trafikslag. I undersökningar som gjorts bland besökarna till Dalarnas fjäll-destinationer, så framgår det att genomsnittsresan till destinationen ligger på sex timmar. Lägger man därtill utvecklingen av nya bäddar i Dalafjällen, som förväntas till stor del fyllas av utländska besökare, måste flyget få en tydligare roll som trafik-slag för bland annat fjällturismen. En planerad flygplats i Sälen tillsammans med flygplatsen i Mora, når 210 miljoner innevånare inom två timmar.

Hamnar Beroende på varuslag och handelsupplägg så är industrins efterfrågan av infra-struktur för sina transporter olika. Göteborg, Gävle, Oxelösund och Norrköping är viktiga utskeppningshamnar för regionens företag liksom vägen mot kontinenten via hamnarna i Sydsverige samt den fasta förbindelsen över Öresund.

Göteborgs hamn har under senare år vuxit betydligt och blir allt viktigare för regionens företag. För Stora Enso är Göteborgs hamn den stora noden för företagets exportflöden. Rationell järnvägsförbindelse till Göteborgs hamn är av stor vikt och därmed högt prioriterat för basindustrin i Dalarna.

46(71)

För SSAB är transportvägarna via Oxelösunds hamn och kontinenten via Malmö/Trelleborg viktiga, men även Gävle hamn ökar i betydelse.

För ABB:s extremt tunga transporter, är kapaciteteten i järnvägssystemet till Norrköpings hamn avgörande för att kunna konkurrera på den internationella marknaden.

Outokumpu satsar på en kraftigt ökad andel järnvägstransporter i samband med pågående investering, vilket genererar ytterligare ökat tonnage som ska transporteras till hamnarna i Göteborg, Gävle och Sydsverige.

För att möta industrins ökande behov av transporter på järnväg till och från Mellansverige via Gävle hamn, krävs åtgärder för att öka kapaciteten på Bergslags-banan i stråket Borlänge-Gävle samt anslutningen till Gävle hamn. Bandelen Borlänge-Storvik har länge varit en hårt belastad sträcka, där godstågen konkurrerar om kapaciteten med en växande persontrafik. Det gäller inte minst sträckan Falun-Borlänge, Dalarnas ”Getingmidja”.

Vänerhamn tillför vidareförädling i transportkedjan genom att erbjuda lastning och lossning av containrar, containerdepåytor, mellanlagring av gods, speditionsservice och eventuellt tullservice, vilket ger en optimal hantering i Göteborgs hamn. En viktig effekt av samarbetet blir att belastningen på infrastrukturen i särskilt Göteborgsregionen reduceras, samtidigt som miljö och trafiksituation förbättras.

47(71)

5. Åtgärdsplan Länsplan 2014-2025 grundar sig på de prioriteringar som gjorts i gällande plan med hänsyn till regeringens direktiv för 2014-2025. Den regionala systemanalysen och dess tydliga koppling till länets strategiska inriktning i Dalastrategin, har fortsatt varit en ledstjärna vid framtagandet av ny länsplan.

Vidare har miljöbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningens alternativ-diskussion samt inkomna remissynpunkter beaktats, bland annat inom ramen för fyrstegsprincipen, i prioriteringen av åtgärder.

Länsplanen redovisar åtgärder utifrån fyrstegsprincipen. Den nya planläggnings-processen med en inledande åtgärdsvalsstudie kommer att utgöra grunden för vilken eller vilka åtgärder som krävs för att lösa ett problem. Det kommer därför i många fall att krävas en kombination av åtgärder mellan olika åtgärdskategorier för att lösa ett problem i transportsystemet. Även inom steg 4-åtgärder kommer det att inrymmas ett antal steg 1-3- åtgärder.

Den ekonomiska planeringsramen för planperioden redovisar namngivna objekt och samlade potter för olika åtgärdskategorier.

För de större namngivna åtgärderna redovisas samhällsekonomisk lönsamhet (NNK) utifrån Trafikverkets kvalitetssäkrade samlade effektbedömningar som grund. För åtgärder fördelade i potter görs en samlad effektbedömning. I planen redovisas särskilt satsningen på cykelåtgärder enligt regeringens direktiv.

Åtgärder med en kostnad över 25 mkr ska namnges medan åtgärder därunder kan innefattas i potter. Länsplaneupprättaren beslutar dock vilka åtgärder, vars kostnad understiger 25 miljoner kronor, som ska namnges eller läggas i potter. Kostnaderna för namngivna större objekt inkluderar ett produktionsstöd på nio procent.

Prioritering av åtgärdsvalsstudier och vidare ställningstaganden av åtgärder inom och i kombination av de olika potterna, kommer att ske genom kontinuerliga/årliga beslut av Direktionen, efter dialog med Trafikverket, kommunerna, näringslivet m fl.

48(71)

49(71)

50(71)

ÅTGÄRDER STEG 1-4 UNDERLAG OCH FÖRKLARINGAR

576,1 mkr, drygt hälften av planeringsramen, avsätts för steg 1-3 åtgärder, vilket är en kraftig ökning gentemot gällande plan. Det beror främst på två större steg 3 åtgärder i form av mötesfri väg Rv 66 U länsgräns-Smedjebacken och Vasaloppsvägen, men även en ökad satsning på gång- och cykelvägar med drygt 40 procent.

546 mkr avsätts för större namngivna steg 4 åtgärder.

Det avsätts 6 mkr (0,5 mkr/år) för Åtgärdsvalsstudier, vilka är den inledande fasen i den nya planläggningsprocessen för att genomföra en åtgärd.

STEG 1 ÅTGÄRDER - PÅVERKANSÅTGÄRDER 11,8 mkr (ca 1 mkr/år) avsätts för steg 1 åtgärder, vilka är sådana som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. Åtgärder utgår från Positionsdokumentet /strategin för Miljöanpassade transporter (fastställdes av Region Dalarna 2009). Dokumentet innehåller ett antal av främst steg 1-åtgärder, som bedömts motiverade utifrån framför allt det transportpolitiska hänsynsmålet; säkerhet, miljö och hälsa med koppling till miljömålen.

En samhällsekonomisk konsekvensbedömning har gjorts för strategins åtgärder avseende såväl samhällsekonomiska konsekvenser som miljökonsekvenser. Den påvisade den största nyttan för en mobilitetsfunktion (kontor), vilken avses komma att utgöra grunden inom ramen för åtgärdsvalsstudier, för beredningen av planens steg 1 åtgärder samt kombinationen med övriga åtgärder utifrån fyrstegsprincipen.

STEG 2 OCH 3 ÅTGÄRDER - EFFEKTIVISERING AV TRANSPORTSYSTEMET 564,3 mkr, hälften av planeringsramen, avsätts för steg 2 och 3 åtgärder i form av reinvesteringar och trimningsåtgärder för att upprätthålla och förbättra kapaciteten i transportsystemet. Dessa inriktas mot trafiksäkerhet och tillgänglighet på det statliga vägnätet inklusive de namngivna åtgärderna, Lv 1000 Orsa, Lv 1024/1025 Vasaloppsvägen och Rv 66 U länsgräns-Smedjebacken (de två sistnämnda redovisas nedan under ”Prioritering av åtgärder för nya planperiodens tillkommande år 2022-2025”). Därutöver avsätts särskilda medel för gång- och cykelåtgärder samt till medfinansiering för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på det kommunala vägnätet. Vidare avsätts medel för regionala kollektivtrafikåtgärder, driftbidrag till ickestatliga flygplatser och enskilda vägar.

Lv 1000 genom Orsa Grönklitts expansion har bidragit till ett ökat trafikflöde samt en förväntad fortsatt ökning som väg 1000 genom Orsa inte är anpassad för. Trafikmiljön är osäker och otrygg. På aktuell sträcka saknas trafiksäkra passager och gång- och cykelvägar.

Väg 1000 ingår i projektet Gävle-Dala utvecklingsstråk (E 16, Rv 69, Rv 70, Gävle-Mora/Orsa), som syftar till att utveckla näringslivet längs stråket Gävle – Siljansområdet och Dalarnas fjällvärld.

51(71)

Trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder på statliga vägnätet (exkl gång- och cykelåtgärder)

Åtgärderna ska i första hand väljas utifrån länets prioriterade regionala vägnät, där det är angeläget att bland annat nuvarande hastigheter kan behållas för god tillgänglighet och regional utveckling samt trafiksäkerhet och miljö. I andra hand prioriteras övriga regionala stråk som har en tydlig koppling till de prioriterade stråken. Åtgärderna kan innefatta ett antal olika åtgärder i form av mötesseparering, sidoområdesåtgärder, korsningsåtgärder mm.

Utifrån den pågående Hastighetsutredningen, kommer det sannolikt att bli skarpt läge inför nästa revidering av länsplanerna, troligtvis 2018, vilket kan komma att kräva prioriteringar av relativt stora satsningar på mötesseparering och sidoområdes-åtgärder i kombination med andra trafiksäkerhetsåtgärder, för att kunna behålla nuvarande hastigheter (90 km/tim fasas ut) alternativt en anpassning till 80 respektive 100 km/tim m.m.

Gång- och cykelåtgärder på det statliga vägnätet Totalt finns ett behov av gång- och cykelvägar i Dalarna som uppgår till cirka 800 mkr (Källa: Vägverket Region Mitts inventering av cykelvägar 2008). Kostnaden är dock beräknad utifrån schablonen1,8 mkr/km, vilken utifrån planerade och genom-förda åtgärder i gällande planperiod, visat sig vara alldeles för låg. Kilometer-kostnaden i dagens läge motsvarar cirka 3-4 mkr/km, dock något lägre på det kommunala vägnätet.

116 mkr avsätts till gång- och cykelåtgärder, vilket är en ökning med 65 procent gentemot gällande plan. Därutöver ingår gång- och cykelåtgärder i de namngivna åtgärderna inom steg 3 och steg 4 åtgärder för cirka 35 mkr.

Tillsammans med satsningar på gång- och cykelåtgärder på det kommunala vägnätet med cirka 60 mkr (inklusive 50 procent kommunal medfinansiering - se nedan) genereras totalt gång- och cykelåtgärder för cirka 210 mkr. Det innebär cirka 45 km nybyggd gång- och cykelväg på det statliga vägnätet och cirka 20 km på kommunala vägnätet.

Prioritering av åtgärderna ska ske utifrån att förbättra möjligheterna till arbets- och skolpendling (inklusive Barns säkerhet) mellan näraliggande tätorter samt vidare till målpunkter för handel, fritid/tätortsnära utflyktsmål och turism.

Det är också viktigt när det gäller arbets- och skolpendling att utveckla bytespunkter i kollektivtrafiken som även är attraktiva, trygga och säkra för cykelresenärer. Det är därför nödvändigt att utforma ett gång- och cykelsystem med hög tillgänglighet inom tre kilometer till rese-centrum/bytespunkt.

Vid prioritering av GC-åtgärder är det viktigt ur ett helhetsperspektiv, att det sker en samverkan mellan prioriteringar på det statliga och det kommunala vägnätet.

Kollektivtrafikåtgärder statliga vägnätet För utvecklingen av den regionala kollektivtrafiken avsätts 5 mkr till buss-hållplatser längs prioriterade kollektivtrafikstråk. Dessa ligger främst längs nationella stamvägar, vilka ska hanteras/prioriteras i nationell plan. Detta kräver en nära samverkan med Trafikverket kring finansiering/medfinansiering av Busshållplatser.

52(71)

Trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på det kommunala vägnätet – statlig medfinansiering (50 %)

Det avsätts 34 mkr till statlig medfinansiering (upp till 50 %) av trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på det kommunala vägnätet enligt förordningen om statlig med-finansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm. Det tillkommer därför 34 mkr från kommunal medfinansiering, totalt 68 mkr.

Av dessa beräknas cirka 30 mkr (80-90 %) avsättas för gång- och cykelåtgärder, vilket totalt innebär gång- och cykelåtgärder för cirka 60 mkr, motsvarande cirka 20 km gång- och cykelväg på det kommunala vägnätet.

Regional kollektivtrafik – väg, järnväg, flyg – statlig medfinansiering (50 %)

Det avsätts 48 mkr till statlig medfinansiering (upp till 50 %) för regional kollektiv-trafik inklusive flygplatser enligt förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm. Det tillkommer således 48 mkr via Kollektivtrafikmyndigheten, totalt 96 mkr. Cirka hälften av medlen satsas i nya resecentrum i Falun och Mora. Medlen ska dels användas till den regionala kollektivtrafiken för medfinansiering av stationer, perronger, bytespunkter, hållplatser, pendlarparkeringar reseinformation mm. i de prioriterade kollektivtrafikstråken i länet. Den regionala kollektivtrafiken ska ha en tydlig koppling till tågtrafiken i större knutpunkter med resecentra, vilka måste stödja en kombination av cykel-, bil- och kollektivtrafikresa med tåg eller buss.

Driftbidrag till ickestatliga flygplatser Regeringen beslutade i mars 2012 att driftbidragen till ickestatliga flygplatser där staten inte upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik, ska tillföras de ekonomiska ramarna för länsplanerna.

För Dalarnas del innebär detta en utökning av länstransportplanens ekonomiska planeringsram med 51,8 mkr för planperioden. Det grundar sig på en årlig fördelning av 1,971 miljoner kronor till Borlänge respektive 2,348 miljoner kronor till Mora.

De medel som tillförts berörda län kan fortsatt användas för drift till ickestatliga flygplatser eller prioriteras för andra åtgärder i länsplanen.

Tillförda medel i den nya planen, avses fortsatt användas för drift till ickestatliga flygplatser.

Enskilda vägar Det avsätts 5 mkr till enskilda vägar, vilket är något schablonmässigt. Det pågår en process kring Trafikverkets ansvar i nationell plan för drift och underhållsåtgärder på det enskilda vägnätet, kontra länens ansvar för investeringar på det enskilda vägnätet, varför justeringar kan behöva hanteras under planperioden.

53(71)

STEG 4 ÅTGÄRDER - NYINVESTERINGAR/STÖRRE OMBYGGNADSÅTGÄRDER 546 mkr, knappt hälften av planeringsramen, avsätts för nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Dessa åtgärder ingår i perioden 2014-2021. För den tillkommande planperioden 2022-2025 avsätts endast medel till steg 4 åtgärder för att slutföra pågående objekt.

Dalabanan (NNK 0,5) Avsatta medel i gällande länsplan villkorades utifrån det avtal om Brukaravgifter m m som tecknades med f d Banverket inför gällande planeringsperiod. I enlighet med avtalets genomförande återstår cirka 50 mkr av länsplanens andel (116 mkr). Avtalets omfattning har dock inte kunnat genomföras i alla delar varför det enligt avtalet krävs en omförhandling. En fortsatt dialog och process med Trafikverket får därför hanteras inför nästa revidering av infrastrukturplanerna.

Det avsätts dock 27 mkr 2014 (utanför avtalet) som en medfinansiering till nationell plan för Trafikverkets planerade Bärighetsåtgärder för 57 mkr på banan 2014 och 2015. Detta innebär en god samhällsnytta, då bärighetsåtgärderna kan samordnas med spårbytet Borlänge-Avesta/Krylbo.

Lv 293 N Amsberg (NNK -0,7) är ett trafiksäkerhetsobjekt som står klart i juni 2014. Det är till viss del samfinansierat med bärighetsåtgärder (5 mkr) längs hela vägstråket och utgör en gen förbindelse mellan Rv 50 i Falun och E 16/Rv 70 norr om Borlänge mot Västra och norra Dalarna. Den nya planen belastas med 8 mkr för 2014 (totalt 40 mkr).

Riksväg 68 Förbi Fors (NNK -1,6) är en nybyggnadsåtgärd med anledning av att nuvarande sträckning genom Fors begränsar Stora Enso Fors planerade utbyggnadsmöjligheter, vilket utgör ett direkt hot mot en långsiktig överlevnad. Objektet är kostnadsberäknat till 143 mkr, där 114 mkr belastar länsplanen, medan resterande del finansieras till lika delar av Stora Enso Fors och Avesta kommun (totalt en kostnadsfördelning enligt 80 % statlig finansiering respektive 20 % privat/kommunal finansering).

Rv 66 Ö Tandö-Bu (NNK -0,6) Ingår som en av tre flaskhalsar inom begreppet ”Tre proppar” längs E 16/Rv 66, Västerdalsvägen (Djurås-Sälen). Ö Tandö-Bu ligger längs den del av det uppsamlande huvudstråket för turisttrafiken till Sälenfjällen där trafikflödet är som störst, med mycket höga trafiktoppar under vintersäsongen. Sträckan har stora brister med dålig framkomlighet, miljö- och trafiksäkerhetsproblem och har varit prioriterad under flera planperioder. Den är sannolikt, utifrån nämnda brister, en av de absolut sämsta sträckorna längs E 16/Rv 66 mellan Djurås-Sälen. Objektet ingår också i ett viktigt regionalt stråk för hela Västerdalarna.

E 16/Rv 66 Förbi Yttermalung (NNK -0,1) E 16, delen Björbo-Malung är gemensam med Rv 66 och ingår i det nationella stamvägnätet. Inför upprättande av gällande plan var länets målsättning att i samfinansiering med nationell plan, kunna åtgärda ”tre proppar” genom en 50/50 finansiering. Resultatet blev att E 16 Dala-Järna-Vansbro beslutades (regeringen) ingå i nationell plan medan Rv 66 Ö Tandö-Bu och E 16 Förbi Yttermalung beslutades (Region Dalarna) ingå i länsplanen. Satsningen på Förbi Yttermalung kan därför ses som en indirekt medfinansiering av den nationella planen.

54(71)

Länsväg 1053 Flygplats Sälen (NNK okänd) Vid beslut om att bygga en ny flygplats i Sälen, har regeringen beslutat att avsätta 250 mkr från nationell plan som medfinansiering till flygplatsen. Region Dalarna har i sin tur beslutat om en flytt av befintlig länsväg 1053 för att ansluta till flygplatsen. Ny väg är preliminärt kostnadsberäknad till 45 mkr.

Åtgärdsvalsstudier Utöver de åtgärdsvalsstudier som ingår i kostnaden för de namngivna åtgärderna i planen, avsätts ytterligare 6 mkr (0,5 mkr/år) till åtgärdsvalsstudier för genomförande av stråkstudier (exempelvis utifrån pågående Hastighetsutredning) samt inom länsplanens olika åtgärdskategorier/potter.

PRIORITERING AV ÅTGÄRDER FÖR DEN NYA PLANPERIODENS TILLKOMMANDE ÅR 2022-2025

För planperiodens tillkommande år 2022-2025 avsätts medel endast till steg 1-3 åtgärder, med undantag av slutförande av E 16 Förbi Yttermalung. Satsningarna utgörs av större namngivna steg 3 åtgärder i form av mötesseparering på ”Rv 66 U länsgräns-Smedjebacken” (122 mkr) samt omfattande etappvisa reinvesteringar och bärighetsåtgärder på Vasaloppsvägen (91 mkr+25 mkr bärighetsåtgärder).

För övrigt görs årliga prioriteringar inom planens åtgärdskategorier/potter.

NAMNGIVNA STEG-3 ÅTGÄRDER/OBJEKT

Länsväg 1024/1025 Vasaloppsvägen (NNK -0,9) Föreslås ingå i planen från 2022. Sträckan Oxberg-Fiskarheden/Riksväg 66 är 55 km. Beräknad objektskostnad är 194 mkr. Åtgärderna innebär breddning och bärighets-åtgärder av befintlig väg. 25 mkr är avsatta i nationell plan för bärighetsåtgärder.

Förslaget är att etappindela objektet, genom att avsätta 91 mkr inom planperioden. Den fortsatta processen får visa vilken/vilka etapper som ska prioriteras först i länsplanen i kombination med bärighetsåtgärder i nationell plan.

Riksväg 66 U länsgräns-Smedjebacken mötesfri väg (NNK 0,3) Länsplanen medger inte stora satsningar på mötesseparering och sidoområdes-åtgärder, då inte minst mötesseparering är relativt kostnadskrävande. Planen innebär dock en större namngiven steg 3 åtgärd; ”Rv 66 U länsgräns-Smedjebacken mötesfri väg” (122 mkr) 2022-2025. Åtgärden kommer sannolikt att kräva en samverkan/samordning med Västmanland om motsvarande satsning för sträckan Fagersta-U länsgräns.

Vägen har en bredd på 13 meter mellan Västerås och Smedjebacken. Det är mötesfri väg (2+1 väg) Västerås-Fagersta. Det är den enda kvarvarande 13-metersväg i länet som inte är mötesfri.

55(71)

NAMNGIVNA BRISTER UTANFÖR PLANPERIODEN

Riksväg 66/Vasaloppsvägen Fiskarheden: i anslutning till korsningen Rv 66/Vasaloppsvägen. Trafikflödet till Sälenfjällen peakar i denna korsning (kan ingå som del av lv 1024/1025 Vasaloppsvägen).

Riksväg 69 (Fagersta/Norberg-Hedemora-Falun-Rättvik (NNK okänd) Nybildat vägstråk i samband med tillkomsten av E 16. Behov av åtgärder för sträckorna ”Uppbo-Trollbo” (ca 90 mkr), ”Vika-Hosjö/E 16” (ca 45 mkr), flaskhalsarna genom Grycksbo och Bjursås samt dålig standard Norberg-Hedemora. Åtgärdsvalsstudier behövs för hela alternativt delar av stråket.

Riksväg 70 Särnaheden-Idre (ca 60-70 mkr) Stråket är en pulsåder för den omfattande turisttrafiken från Stockholm och Mälardalen till Siljansområdet och Sälen (via Vasaloppsvägen) och Idre-Grövelsjöfjällen (delvis via Lv 311). Förstudie/Åtgärdsvalsstudie genomförd.

Länsväg 311 Dålig vägstandard. Trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem. Utpekad viktig länk från västra och södra Sverige via Sälen till Idre-Grövelsjöfjällen. Åtgärder för tillgänglighet och trafiksäkerhet är särskilt angelägna på delen Sälen-Fulunäs-Sörsjön samt Särnaheden-Idre (gemensam med Rv 70). Förstudie/Åtgärdsvalsstudie genomförd på delen Särnaheden-Idre.

Länsväg 635 Genom Halvarsgårdarna/Romme Alpin Rv 70-Romme Alpin: Trångt och besvärligt vägavsnitt för såväl skyddade som oskyddade trafikanter. Tung trafik utgör 6-7 %. Trafiksäkerhets-, framkomlighets- och miljöproblem. Genomförande av delvisa Gång- och cykelåtgärder samt övriga trafiksäkerhetsåtgärder ingår i planen efter genomförd Förstudie/Åtgärdsval för delen Halvarsgårdarna-Sellnäs. Fortsatta Åtgärdsvalsstudier behövs för hela sträckan Rv 70-Romme Alpin/Koppslahyttan.

56(71)

6. Nationell plan och grannlänens planer Nationell plan Den nationella planen remitterades under perioden 14 juni – 1 oktober 2013. Regeringen fattade beslut om planen 3 april 2014.

Nationell plan omfattar totalt 522 miljarder kronor, varav cirka 35 miljarder kronor till länsplanerna samt ytterligare cirka 80 miljarder kronor genom banavgifter, medfinansiering och trängselskatt. Åtgärderna fördelas:

281 mdr till utveckling av transportsystemet (bygga om och bygga nytt) – 217 mdr i gällande plan.

86 mdr till drift och underhåll och reinvestering av statliga järnvägar – 64 mdr i gällande plan.

155 mdr till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt statlig medfinansiering av enskilda vägar – 136 mdr i gällande plan.

Nationell plan bygger i stor utsträckning på föregående nationell plan 2010-2021, Kapacitetsutredningen och de åtgärder som pekats ut i infrastrukturpropositionen och i regeringens direktiv. Utifrån de transportpolitiska målen har det bland annat föreslagits satsningar på kapacitets- och säkerhetsåtgärder i viktiga funktionella stråk. Fyrstegsprincipen har varit en ledstjärna.

Namngivna objekt i Dalarna

Godsstråket genom Bergslagen; Dubbelspår Avesta/Krylbo-Dalslund m m 2017-25.

Bergslagsbanan; Falu resecentrum - 2014-16.

Bergslagsbanan; Ställdalen-Kil-Öxnered/väster om Vänern 2014-2025.

Dalabanan åtgärder Uppsala-Borlänge, 2014-25.

Rv 70 Trafikplats Smedjebacken – 2017-19.

Rv 70 Smedjebacksvägen-Gyllehemsvägen – 2017-19.

E 16 Dala-Järna-Vansbro – 2017-19.

Rv 50 genom Ludvika – 2017-19.

E 45/Rv 70 genom Mora – 2020-25.

E 45 Vattnäs-Trunna (Mora-Orsa) – 2020-25.

Vidare redovisas i nationell plan ett urval av åtgärder i stråk – kopplade till Dalarna - som förbättrar resor, transporter och tillgänglighet.

57(71)

Grannlänens planer

Gävleborgs, Örebro, och Östergötlands län En länsgränsöverskridande arbete mellan Dalarnas, Gävleborgs, Örebro och Östergötlands län har pågått under flera år för att utveckla riksväg 50 Bergslags-diagonalen som ett nord-sydligt viktigt vägstråk för långväga transporter genom det mellansvenska inlandet från Jönköping – Örebro – genom Dalarna till Norrlands-kusten.

Gävleborgs, Västmanlands och Örebro län En länsgränsöverskridande samverkan har pågått under ett antal år med Gävleborgs, Västmanlands och Örebro län för satsningar längs riksväg 68.

Uppsala län, Gävleborgs län och Västmanlands län Ett länsgränsöverskridande arbete pågår för att utveckla järnvägsstråket Dalabanan /Ostkustbanan (Mora-Falun/Borlänge-Uppsala-Stockholm). Dalarna, Uppsala och Västmanlands län avsatte medel i gällande länsplaner för satsningar på Dalabanan i den nationella planen.

Västra Götalands län Kontakter har skett med Västra Götalands län för att skapa satsningar i järnvägs-stråket Bergslagsbanan, väster om Vänern och den viktiga kopplingen till Göteborgs hamn.

7. Effektbedömning Trafikverket har genomfört effektbedömningar och samhällsekonomiska bedömningar för de namngivna objekten utifrån en särskild antagen modell. Genomförda effektbedömningar är kvalitetssäkrade och godkända av Trafikverket. De samhällsekonomiska kalkylerna i form av NettoNuvärdesKvot (NNK) kan utläsasför de namngivna objekten i den ekonomiska planeringsramen.

Ytterligare samhällsekonomiska effektbedömningar kan behöva genomföras som underlag inför beslut om fastställande av länsplanen.

Effektbedömningen ska även omfatta en miljöbedömning och miljökonsekvens-beskrivning, se kapitel 8.

Fördelningseffekter för olika regioner eller grupper (exempelvis åldersgrupp, barn, kvinnor och män) samt jämställdhetseffekter anges för föreslagna åtgärder?

Med den regionala funktionsanalysen (kap 2) och den regionala transport-systemanalysen (kap 4) har en målbild tagits fram. Utgångspunkten för effekt-bedömningen är Dalarnas målbild (kap 3), vilken är utformad utifrån ett helhets-perspektiv för transportsituationen och transportmöjligheter inom och mellan regioner, till övriga landet och internationellt. Målbilden är framtagen utifrån EU-mål, nationella mål och regionala mål, vilka bland annat utgör grunden för Dalarnas regionala utvecklingsprogram, Dalastrategin och den regionala systemanalysen.

Tillsammans med de transportpolitiska målen utgör dessa mål grunden i effekt-bedömningen. Nedan följer en beskrivning av de transportpolitiska målen och de regionala målen.

58(71)

Funktionsmål - Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, d.v.s. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.

Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.

Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar

Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.

Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020.

Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande och halveras till 2020

Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.

Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

59(71)

Regionala mål De regionala inriktningsmålen grundar sig utifrån Dalastrategins strategiska vägval och övergripande målbild enligt nedan.

Bärkraftig region med ett näringsliv som är ledande i nationell och internationell konkurrens.

Starkt regioncentrum som skapar tillväxt och nya möjligheter för hela Dalarna.

Aktivt och vardagligt utbyte med omvärlden och är ett attraktivt och konkurrenskraftigt län för boende, näringsliv och turism.

Ökad miljö- och klimathänsyn i transportsystemet.

Säker trafik – minskat antal döda och skadade i trafiken.

Jämställdhet.

Den konkretisering av visioner och mål som har tagits fram för transport-infrastrukturen samt gjorda prioriteringar av väg- och järnvägsstråk, är till stor del beroende av satsningar i det nationella stamvägnätet och järnvägsnätet (nationell plan).

Samtliga steg 1-4 åtgärder som föreslås i länsplanen har därför en tydlig koppling både till det nationella stamvägnätet och järnvägsnätet och det prioriterade regionala vägnätet samt övriga regionala vägar som tydligt länkar till dessa båda vägnät. Sammantaget bedöms att åtgärderna bidrar till en relativt god måluppfyllelse av de transportpolitiska målen och de regionala målen.

60(71)

Funktionsmål - Tillgänglighet

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet Satsningar på länets prioriterade väg- och järnvägsstråk (nationell och regional plan), kompletterade med särskilda satsningar på regional kollektivtrafik genom åtgärder i resecentra, bytespunkter, busshållplatser, gång- och cykelvägar, förväntas bidra till en ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet för medborgarna.

Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrensen Satsningar på samordnade åtgärder i nationell plan och länsplan på väg- och järnvägsnätet, längs stråken Rv 66/E 16, E 45/Rv 70 och Dalabanan tillsammans med väl samordnade åtgärder på norska sidan längs E 16 stråket Gävle-Oslo, ges goda förutsättningar för en stärkt internationell konkurrenskraft.

Detta stärks genom den planerade satsningen på en flygplats i Sälen samt kompletterande åtgärder på flygplatserna i Borlänge och Mora inklusive Dalabanans koppling till Arlanda. En trafikslagsövergripande transportförsörjning är viktig för kvaliteten på näringslivets godstransporter, samt inte minst för en hållbar trafikförsörjning till Dalafjällen.

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder Satsningar på Dalabanan binder ytterligare samman flera befolkningskoncentrationer, som ligger på ideala avstånd för modern tågtrafik. Med förbättrade restider kommer även Stockholm att fungera som en motor för regionförstoring i Dalarna, vilket innebär tre starka regioncentra istället för dagens två, Uppsala och Falun-Borlänge.

Satsningar på Rv 66 och E 16 Gävle-Oslo, innebär flera systemkopplingar som stärker samspelet och den regionala utvecklingen i ett stort område, såväl inom E 16 stråket som inom stora delar av närliggande turistområden samt i norra Sveriges inland och östra Norge samt stråkets koppling öster ut mot Finlan/Ryssland /Baltikum.

Även Norrlandskusten gynnas. Gränsområdet och Dalarna blir betydligt mer tillgängligt.

Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle I förankringsprocessen för att ta fram länsplanen har både män och kvinnor deltagit. I den politiska beslutsprocessen är fördelningen cirka 65 procent män och 35 procent kvinnor, medan männen dominerar deltagandet kraftigt på tjänstemanna-nivå.

Kvinnors och mäns resande skiljer sig generellt vad gäller pendlingsavstånd, val av transportsätt och attityder till miljö och trafiksäkerhet. Effekterna för kvinnor och män påverkas därför olika beroende på vilka åtgärder som prioriteras.

Kvinnor arbetar närmare hemmet och reser mycket kortare sträckor än vad män gör. Män har tillgång till större och mer växande arbetsmarknadsregioner och reser mer arbetsrelaterat.

61(71)

Valet av åtgärder svarar mot både kvinnors och mäns behov. Satsningar i järnvägs-nätet förbättrar dock möjligheterna till arbetspendling mera för män genom att de reser längre och får en större tillgång till växande arbetsmarknadsregioner.

Region Dalarna medverkar i ett treårigt projekt (VTI, WSP nov 2013-aug 2015) för Implementering av metod för jämställdhetskonsekvensbedömning i svensk transportinfrastrukturplanering. Metoden utgår bland annat utifrån tillgänglighets-målet. Syftet är att vidareutveckla metoden och utveckla god praktisk kunskap för jämställdhetsbedömning i infrastrukturplaneringen och att kunna utvärdera processen medan den pågår/inom den kommande planperioden.

Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning I den nationella planen finns medel avsatta för riktade åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken för funktionshindrade. Länsplanen stödjer åtgärder i den nationella planen genom medfinansiering av riktade åtgärder för regional kollektivtrafik i resecentra och bytespunkter mm för tåg- och busstrafiken. Satsningar i prioriterade kollektivtrafikstråk överensstämmer med det prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning.

Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar Åtgärder för gång- och cykelvägar som är attraktiva, trygga och säkra genomförs på det regionala vägnätet. Det görs en ökad satsning för gång- och cykelvägar med cirka 50 procent gentemot gällande plan. Samordnade åtgärder med medfinansierade åtgärder på det kommunala vägnätet samt övriga trafiksäkerhetsåtgärder ökar barns möjligheter att vistas på ett säkert sätt i trafiken.

Förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång- och cykel förbättras Samordnade åtgärder på det regionala och kommunala vägnätet inriktas mot att utveckla bytespunkter i kollektivtrafiken som även är attraktiva, trygga och säkra för cykelresenärer. Det är därför nödvändigt att utforma ett gång- och cykelsystem med hög tillgänglighet inom tre kilometer till resecentrum/bytespunkt.

Hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa

Säkerhet

Antalet dödade inom vägtrafiken halveras och svårt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007-2020 Samtliga vägåtgärder i planen medför en ökad trafiksäkerhet; särskilt mötesfri väg Rv 66 U länsgräns-Smedjebacken. I avvaktan på nya krav på vägars säkerhetsstandard utifrån processen och resultatet av pågående hastighetsöversyn, har det, utöver nämnda objekt, inte avsatts särskilda trafiksäkerhetsåtgärder utifrån hastighets-översynen.

Det görs ökad satsning för gång- och cykelvägar för oskyddade trafikanter, barn, äldre och personer med funktionsnedsättning.

62(71)

Antalet dödade och svårt skadade inom spårtrafik och luftfart minskar fortlöpande Satsningar på olika åtgärder i järnvägssystemet torde i olika grad bidra till förbättrad säkerhet i inom spårtrafiken. Medfinansiering till åtgärder i flygplatser, torde påverka säkerheten ytterst marginellt

Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som oberoende av fossila bränslen Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

Miljö och hälsa Planens miljökonsekvenser analyseras i bifogade Miljöbedömning och miljö-konsekvensbeskrivning, vars sammanfattning återfinns i kapitel 8.

Klimat Planens steg 1-åtgärder ger alltid positiva effekter på området klimat och energi, medan Steg 2- och 3-åtgärder ofta ger positiva effekter på området klimat och energi. För satsningar på gång-, cykel och kollektivtrafik är det alltid positiva effekter. Detta utifrån minskade utsläpp och/eller minskad/effektivare energianvändning.

Steg 4-åtgärder på vägnätet ger oftast negativa effekter genom ökade utsläpp. Steg 4-åtgärder på järnvägsnätet ger dock i princip alltid positiva effekter på området klimat och energi. Sammantaget bedöms att planens åtgärder endast svagt bidrar till att nå klimatmålet.

Människors hälsa Planens steg 1-3-åtgärder ger i allmänhet positiva effekter på människors hälsa; särskilt effekterna på bättre folkhälsa genom planens åtgärder för ökad cykling. Även steg 4-åtgärder ger allmänt positiva effekter genom minskade bullerstörningar och luftföroreningar i tätorter. Sammantaget bedöms att planens åtgärder bidrar till målen för människors hälsa genom trafik-säkerhetsåtgärder inklusive särskilda satsning på gång- och cykelvägar.

Landskapet Steg 2- och 3-åtgärder kan påverka landskapet och vatten negativt, vad gäller ombyggnad i väg- och järnvägsnätet. Steg 4-åtgärder påverkar i princip alltid landskapet negativt genom de fysiska investeringarnas intrångseffekter. Sammantaget bedöms att planens åtgärder inte bidrar till att nå miljömålen för landskapet.

63(71)

Regionala mål

Bärkraftig region med ett näringsliv som är ledande i nationell och internationell konkurrens. Funktionen är hög framkomlighet och regelbundenhet för näringslivets transporter på väg och järnväg. Vägnätet ska vara tjälsäkrat och hålla hög bärighet. Effektiva omlastningsmöjligheter i strategiska knutpunkter. Säkra och funktionella rastplatser i strategiska lägen.

Planens relativt kraftiga satsningar i både det regionala vägnätet och nationella vägnätet samt delvis i järnvägsnätet, i kombinationen med den nationella planens satsningar, bidrar med klart positiva effekter för att nå målet.

Starkt regioncentrum som skapar tillväxt och nya möjligheter för hela Dalarna. Funktionen är att restider mellan kompletterande arbetsmarknader inte bör överstiga 45-60 min. Utvidgning av pendlingsregioner ska i första hand ske med kollektivtrafik där pendlingstrafik överbryggar längre avstånd.

Satsningar i planen bidrar i ringa omfattning. Stora riktade satsningar i järnvägsnätet (Dalabanan, Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen), i den nationella planen, bidrar med klart positiva effekter för att nå målet.

Aktivt och vardagligt utbyte med omvärlden och är ett attraktivt och konkurrenskraftigt län för boende, näringsliv och turism.

Funktionen är en effektiv samverkan mellan transportslag och hög kapacitet i väg- och järnvägsnät. Trafiken på Dalabanan är ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen och inrikesflyg mot Mälardalen. Sammodala resor ska kunna ske med omstigning i attraktiva bytespunkter. Hög framkomlighet och korta restider för näringslivets tjänsteresor och besöksnäringen.

Planens riktade satsningar i vägtransportsystemet och i viss mån järnvägsnätet (Rv 66/E 16 och Dalabanan) mot Dalafjällen och Stockholm/Mälardalen i kombination med satsningar på väg- och järnvägsnätet i nationell plan, bidrar med klart positiva effekter för att nå målet.

Ökad miljö- och klimathänsyn i transportsystemet. Funktionen är ett kollektivtrafiksystem med hög tillgänglighet och ett väl utbyggt gång- och cykelnät inom och mellan tätorter. Tillgång till alternativa bränslen och en väl utvecklad IT-infrastruktur.

En betydande ökning av medel föreslås till åtgärder för kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik samt påverkansåtgärder, vilka görs i målets riktning, Behovet är dock stort, varför åtgärderna bidrar i relativt liten omfattning. Övriga funktioner är beroende av andra samhällsåtgärder.

Säker trafik – minskat antal döda och skadade i trafiken. Funktionen är hög trafiksäkerhet och framkomlighet genom en separation mellan bilstrafik och oskyddade trafikanter. Oskyddade trafikanter ska kunna färdas säkert i transportsystemet.

Samtliga vägåtgärder i planen medför en ökad trafiksäkerhet; särskilt mötesfri väg Rv 66 U länsgräns-Smedjebacken. I avvaktan på nya krav på vägars säkerhets-standard utifrån processen och resultatet av pågående hastighetsöversyn, har det, utöver nämnda objekt, inte avsatts särskilda trafiksäkerhetsåtgärder utifrån hastighetsöversynen.

64(71)

Det görs ökad satsning för gång- och cykelvägar för oskyddade trafikanter, barn, äldre och personer med funktionsnedsättning.

Särskilda trafiksäkerhetsåtgärder för att möta de nya kraven på vägars säkerhetsstandard, prioriteras genom de namngivna objekten. Vidare avsätts relativt stora medel för gång- och cykelvägar för oskyddade trafikanter, barn, äldre och personer med funktionsnedsättning

Jämställdhet Funktionen för jämställdhet är inte framtagen. Delmålet är att män och kvinnor i lika hög grad anser att kollektivtrafiken är ett attraktivt resealternativ samt att det råder lika möjligheter för män och kvinnor att bredda sin arbetsmarknad.

Satsningar i järnvägsnätet förbättrar möjligheterna till arbetspendling mera för män genom att de reser längre och får en större tillgång till växande arbetsmarknadsregioner.

Kvinnor har jämfört med män, en positivare inställning till kollektivtrafik. Planerade satsningar för regional kollektivtrafik i resecentra, stationer och bussterminaler, förbättrar tryggheten, vilket har större betydelse för val av färdmedel för kvinnor än för män.

Kvinnor värderar satsningar på trafiksäkerhets- och miljöåtgärder högre än vad män gör samt har ett större stöd för nollvisionen.

Sammanfattningsvis bedöms i huvudsak att planens satsningar genom avvägningar mellan olika steg 1-4 åtgärder i väg- och järnvägssystemet, motsvarar kvinnors och män behov i lika hög grad.

65(71)

8. Sammanfattning miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning

De flesta hushåll och nästan all företagsamhet är beroende av transporter i olika former. Våra transporter orsakar samtidigt stor miljö- och klimatpåverkan.

Bakgrund till planeringen av länstransportplan och miljöbedömningen Transportinfrastrukturplanering är en långsiktig övergripande planering där en del av statens medel för transportinvesteringar fördelas. Den syftar till de transportpolitiska målen.

Klimat- och miljöaspekter utifrån ett helhetstänkande har betonats och fyrstegsprincipen ska vara ledstjärna. Den bygger delvis på den regionala systemanalysen. Det har även tagits fram en Strategi för miljöanpassade transporter.

Länsplan för regional transportinfrastruktur är en typ av plan som enligt miljöbalken ska miljöbedömas. Här ingår att följa planprocessen och att ta fram en miljö-konsekvensbeskrivning (MKB). Avgränsning av betydande miljöpåverkan ska göras inledningsvis. Region Dalarna ansvarar för arbetet, men i samverkan med Läns-styrelsen. Miljöbedömning med MKB ska också ställas ut för samråd. I slut-versionen av länsplanen ska redovisas bl.a. hur MKB:n beaktats.

Avgränsning av betydande miljöpåverkan Länsplanen bedöms kunna medföra betydande miljöpåverkan inom följande områden:

Klimatpåverkan och energianvändning.

Påverkan på människors hälsa av luftutsläpp, buller och förorening av dricksvatten.

Påverkan på landskapet, bl.a. påverkan på natur-, kulturmiljö- och friluftslivsvärden

Avgränsningen bygger på en analys utifrån de nationella och regionala miljökvalitetsmålen

Sammanfattning av länsplanen och koppling till andra planer Länsplanen hänger samman med den nationella transportplanen. Den kan samtidigt ses som ett av länets styrdokument för hållbar utveckling, under den övergripande Dalastrategin. Kommunalt formuleras övergripande ambitioner för transport-planeringen främst i översiktsplaneringen. Infrastrukturplaneringen resulterar i planer för olika objekt.

Miljö- och klimatmål Det finns många miljö- och klimatmål av betydelse för transporter. Förslag till nya och reviderade mål nationellt föranleder regionala revideringar framöver.

I Strategin för miljöanpassade transporter i Dalarna ingår vision 2050 och mål 2020 som ger en samlad bild. Visionen är ett samhälle, som fasat ut de fossila bränslena och är energieffektivt. Med hjälp av aktiv samhällsplanering, ny teknik och livsstil-förändring har behovet av transporter minskat och transporter som behövs sker med

66(71)

obetydlig negativ inverkan på miljö och människors hälsa och tar hänsyn till värden i landskap och byggd miljö.

Grunddokumentet för regionala miljö- och klimatmål är Dalarnas miljömål, de nationella miljömålen anpassade till länet.

Många miljökvalitetsmål och delmål berör transporter. Arbete med nya klimat- och energimål sker också genom den klimat- och energistrategi som är framtagen.

Den typiska miljöpåverkan av olika åtgärdsområden Den typiska miljöpåverkan av olika åtgärder, indelat efter fyrstegsprincipen, har bedömts utifrån flera olika underlag från bl.a. myndigheter som studerats och som redovisas i dokumentet:

Steg 1-åtgärder: Ger alltid positiva effekter på klimatpåverkan och energi-användning. Påverkan på människors hälsa är i allmänhet försumbar eller positiv, då cykel och gång ger minskade utsläpp och bättre folkhälsa. Landskapet påverkas i princip inte då åtgärderna inte är fysiska investeringar. Är ett kostnadseffektivt sätt att nå miljö- och klimatmål.

Steg 2- och 3-åtgärder: Ger ofta positiva effekter på klimat och energi, särskilt satsningar på cykel och kollektivtrafik. Vägåtgärder kan leda till marginellt ökade utsläpp. Påverkan på människors hälsa är i allmänhet positiv eller försumbar. Landskapet kan påverkas negativt om åtgärderna avser ombyggnader. Åtgärderna kan ta naturresurser i anspråk Flera åtgärder kan vara ett kostnadseffektivt sätt att nå miljö- och klimatmål.

Steg 4-åtgärder: Ger i princip alltid ökade koldioxidutsläpp. Om ny väg ger en kortare sträcka kan dock utsläppen minska. Utsläppsökningen för de aktuella objekten i Dalarna är dock marginell. Möjlig trafikökning genom inducerad efter-frågan kan ge ytterligare utsläpp. Järnvägsinvesteringar ger i princip alltid positiva effekter på klimat och energi. Hur stora blir beror på hur mycket transporter som kan flyttas från väg till järnväg. Väginvesteringars påverkan på människors hälsa är i allmänhet försumbar eller positiv, om buller och föroreningar minskar i tätorter. Åtgärderna påverkar i princip alltid landskapet negativt och mer om höga natur-värden eller liknande finns. Naturresurser tas i anspråk för åtgärderna, även om naturgrusanvändningen minskat. Väginvesteringar är ofta inte ett kostnadseffektivt sätt att nå klimat- och miljömål.

Fyrstegsprincipen Steg 1 Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt. Väljs i första hand Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt infrastrukturnät Steg 3 Infrastrukturförbättringar och mindre ombyggnadsåtgärder. Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Väljs i sista hand.

67(71)

Nollalternativet MKB:s nollalternativ ska bedöma miljökonsekvenser om planen inte genomförs. Följande antas: Några större väginvesteringar skulle inte kunna genomföras. För klimatpåverkan skulle det vara positivt, men sett till totala utsläpp förhållandevis marginellt. För människors hälsa skulle det vara negativt, men för ett begränsat antal. För landskapet, där investeringarna planeras, skulle det vara positivt. Vid minskad tillväxt till följd av uteblivna åtgärder kan tänkas olika miljöeffekter. Flera om-byggnader av vägar som motiveras av utvecklingsskäl skulle inte kunna genomföras. Effekterna skulle bli liknande för de stora objekten, men mer marginella. Upp-gradering av Dalabanan skulle försvåras, vilket av klimatskäl vore påtagligt negativt. Många åtgärder som motiveras av miljö- och trafiksäkerhetsskäl skulle inte kunna genomföras. För klimat och energi skulle detta vara påtagligt negativt och för människors hälsa negativt. För landskapet skulle det vara positivt, för de åtgärder som ger markintrång.

Strategiska val och alternativa inriktningar av planen MKB:n ska analysera alternativa inriktningar till liggande förslag, vilket gjorts övergripande.

De alternativ som främst bedöms vara av intresse är sådana som ger större positiv miljöpåverkan än liggande förslag. Vidare förefaller det rimligt att särskilt beakta klimatpåverkan, sett till frågans betydelse och transporternas påverkan. Sådana alternativ måste då vägas mot de prioriteringsgrunder som planeringen ska följa. Dessa är komplexa och rymmer konflikter och synergier. Att planeringen ska bidra till miljö- och klimatmål är dock klart. En rimlig fråga att ställa är om det råder balans i avsatta resurser mellan de olika mål som planen ska bidra till? En annan om hur stort ansvar planen har för uppfyllandet av miljö- och klimatmål?

Länsplan ger några poster påtagligt positiva klimateffekter, nämligen steg 1-åtgärderna, ett antal steg 2- och 3-åtgärder med inriktning mot gång och cykel, kollektivtrafik m.m. Dessa omfattar drygt hälften av den ekonomiska planerings-ramen. En fråga är om det är för lite eller lagom sett till prioriteringsgrunder och möjligheterna att nå klimatmålen?

Fördelningen är delvis styrd av direktiv och annat, men det finns en möjlighet att mer eller mindre prioritera åtgärder som ger miljö- och klimatnytta.

Underlag som studerats visar att steg 1-åtgärder antas kunna ge påtagligt stora utsläppsminskningar till en förhållandevis låg kostnad. Flera steg 1-åtgärder hänger ofta nära samman med steg 2- och 3-åtgärder och fungerar som smörjmedel för att ge dessa full miljöeffekt, bl.a. gång- och cykelvägar.

Vad kommande klimat- och energimål kräver av Dalarna är inte givet. Att transporterna har ett stort beting är dock klart och att planeringen är ett verktyg. Dalarna har också en ambition att vara föregångare. En utgångspunkt kan därför vara att planen ska bidra och ha höga ambitioner.

Hur mycket klimatnytta länsplanen ger är svårt att besvara, då specifika bedömningar saknas. En gissning är att planen som bäst kan ge utsläppsminskningar på några få procent av nuvarande utsläpp från sektorn.

68(71)

Planens miljökonsekvenser I MKB:s bedöms den miljöpåverkan som länsplanens föreslagna potter och objekt antas ge upphov till utifrån de områden som avgränsats, dvs. klimatpåverkan och energianvändning, människors hälsa och landskapspåverkan. Miljömålen inbegrips i dessa områden. Alla 16 miljömål utom ett par berörs. Om specifik kunskap finns vägs den in i bedömningen. Annars bygger bedömningarna på de underlag med allmänna bedömningar och goda exempel som studerats. Varje objekt och pott kommenteras och det anges om miljöpåverkan bedöms negativ eller positiv. Därtill markeras omfattningen med 1–3 minus eller plus. Sistnämnda är ungefärlig bedömning. Här i MKB:s sammanfattning återges inte kommentarerna.

Miljöpåverkan Bedömning miljöpåverkan

Klimatpåverkan & energi-användning

Människors hälsa

Påverkan på landskapet

Steg 1 åtgärder (påverkansåtgärder) Positiv +++ Positiv + Oförändrad +/–

Steg 2- och 3-åtgärder

Riksväg 70 Genomfart Mora – steg 1–3 Positiv +(+) Positivt + Oförändrad +/–

Riksväg 66 Ludvika/Gamla Bangatan Oförändrad +/– ? Positivt + Oförändrad +/–

GC-åtgärder Positiv ++(+) Positiv +(+) Negativ – ?

Övriga trafiksäkerhetsåtgärder ? ? Negativ – ?

Lv 1000 Orsa Negativ - ? Positiv + Negativ – ?

Lv 1024/1025 Vasaloppsvägen Negativ – ? Oförändrad+/–

? Negativ –

Rv 66 U länsgräns-Smedjebacken Negativ – ? Oförändrad+/–

? Negativ – ?

Trafiksäkerhet och miljöåtgärder kommunalt vägnät

Positiv ++(+) Positiv + Negativ – ?

Regional kollektivtrafik; väg, järnväg, flygplatser

Positiv ++(+) Flyg: Neg. – – Positiv + Oförändrad +/–

?

Mora Resecentrum Positiv ++(+) Positiv + Oförändrad +/– ?

Enskilda vägar Oförändrat +/– ? Oförändrad +/– Negativ – ?

Falu resecentrum Positiv ++(+) Positiv + Oförändrad +/– ?

Steg 4-åtgärder

Dalabanan Positiv ++(+) Oförändrad +/– Negativ – ?

Rv 66 Östra Tandö-Bu Negativ – Positiv + Negativ – (–)

Lv 293 Norr Amsberg Negativ – ? Positiv + Negativ –

Rv 68 Förbi Fors Negativ – Positiv + Negativ – –

E 16 Förbi Yttermalung Negativ – Positiv +(+) Negativ –

Lv 1053 Flygplats Sälen Negativ – Oförändrad +/– Negativ –

69(71)

Uppföljning av planens betydande miljöpåverkan Inom den regionala miljömålsuppföljningen sker uppföljning av mål och åtgärds-arbete i länet, däribland inom transportområdet. För namngivna objekt antas att frågor om uppföljning kommer ingå i fortsatt planering. I fortsatt process kring Strategi för miljöanpassade transporter i Dalarna, kan antas att steg 1- och steg 2-åtgärder kan följas upp. Åtgärder som Trafikverket är delaktiga i antas följas upp av dem.

Process och samråd om miljöbedömning Avgränsningen av betydande miljöpåverkan gjordes innan beslut om remissversion. Samråd om denna skedde med främst kommunerna. Den beredningsgrupp med kommuner, länsstyrelse och näringsliv som finns i arbetet med länstransportplanen informerades om arbetet innan. Remissynpunkter har beaktats inför beslut om preliminär plan i december 2013 samt inför fastställande av planen i juni 2014. Dessa har inte föranlett några justeringar av miljökonsekvensbeskrivningen.

70(71)

71(71)

länsplan dalarna 2014-2025

Documents