l'arme secrète allemande & ailes volantes northrop

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L'arme secrète Allemande Les Allemands se sont intéressés au concept d'aile volante dès la fin des années trente. Le concept de machine volante réduite à une unique aile avait été lancé par Alexander Lippisch. Les frères Walter et Reimar Horten commencèrent leurs travaux sur les ailes volantes dès la fin des années vingt (à peu près à la même époque qu'un autre précurseur, l'Américain John Knudsen Northrop. Ci-près, une des rares photos de Reimar Horten : Reinar Horten Différents prototypes (bimoteurs, à hélices propulsives) furent construits à la fin des années trente, les concepteurs de ces machines volantes en étant également les pilotes d'essai. Les premiers vols datent de 1937. La guerre, évidemment, dynamisa fortement ces recherches. Le Horten VII dont on trouvera une "vue d'artiste" au-dessous, fut construit et essayé en vol en 1943.

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Page 1: L'Arme Secrète Allemande & Ailes Volantes Northrop

L'arme secrète AllemandeLes Allemands se sont intéressés au concept d'aile volante dès la fin des années trente. Le concept de machine volante réduite à une unique aile avait été lancé par Alexander Lippisch. Les frères Walter et Reimar Horten commencèrent leurs travaux sur les ailes volantes dès la fin des années vingt (à peu près à la même époque qu'un autre précurseur, l'Américain John Knudsen Northrop. Ci-près, une des rares photos de Reimar Horten :

Reinar Horten

Différents prototypes (bimoteurs, à hélices propulsives) furent construits à la fin des années trente, les concepteurs de ces machines volantes en étant également les pilotes d'essai. Les premiers vols datent de 1937. La guerre, évidemment, dynamisa fortement ces recherches. Le Horten VII dont on trouvera une "vue d'artiste" au-dessous, fut construit et essayé en vol en 1943.

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Le Horten VII

La photo ci-dessous montre l'appareil en vol.

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Le Horten VII en vol.

En décembre 1944 les Allemands travaillaient toujours d'arrache-pied sur ces étranges appareils, le but étant de déboucher sur des biréacteurs chasseurs bombardiers, équipés de turboréacteurs Jumo. La finesse des lignes de ces appareils est visible sur la photo ci-après montrant le Horten IX V1 et son pilote, Heinz Scheidhauer.

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Heinz Scheidhauer, pilote d'essai du Horten IX V1 (Göttingen 1944)

A ce stade il s'agissait de planeurs destinés à éprouver les qualités aérodynamiques des appareils, dont les essais étaient menés près de la ville de Göttingen. Ci-après un plan trois vues du Horten IX V3, également connu sous le nom du Horten 229, chasseur-bombardier monoplace, point d'aboutissement du projet. On voit très bien la disposition des deux turboréacteurs Jumo à compresseur axial, la trappe de train avant faisant office de frein aérodynamique et, sur la vue en plan, les petites fenêtres rectangulaires en bouts d'aile signalant l'emplacement des "destructeurs de portance" (spoilers), destinés à conférer à l'appareil sa maniabilité.

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Le Horten 229, chasseur bombardier monoplace

Si un tel appareil avait pu être mis en ligne de bataille contre l'Angleterre, qui avait acquis à cette époque un gros atout dans la guerre aérienne en se dotant du radar, le Ho 229 aurait été totalement invisible. Les Allemands le savaient et on peut les considérer comme les inventeurs du concept de furtivité, redécouvert beaucoup plus tard par les Américains. Le Horten IX V2, également biréacteur fut construit et essayé en février 1945 mais fut détruit aux essais. La photo ci-après montre l'appareil en construction, dans un simple garage automobile destiné à recevoir trois véhicules.(l'Allemagne était alors l'objet de bombardements intensifs). On remarquera l'extrême pureté des lignes de la machine.

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Le Horten IX V2 en construction, dans un simple garage.

Lorsque les troupes Américaines investirent les lieux, au moment de l'écroulement de l'Allemagne Nazie elles mirent la main sur le prototype du Horten IX V3 (le Ho 229), ci-dessous, qui fut immédiatement acheminé vers les Etats-Unis dans le plus grand secret. En fait, cet appareil ne fut jamais montré au public, peut-être parce que cette vision aurait montré le génie Allemand en matière d'arodynamique et l'avance de ses techniciens en la matière, vers la fin de la guerre, dont l'activité fut fort heureusement interrompue par le manque de matières premières et l'effet dévastateur des bombardements intensifs. Le premier chasseur bombardier biréacteur en forme d'aile volante achève donc de rouiller, partiellement démonté, dans un hangar de Silver Hill, dans le Maryland.

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Le chasseur bombardier biréacteur Horten IX V3 (vue arrière et verrière en position arrière)

dans un hangar de Silver Hill, Maryland.

Voici d'autres vues du même engin :

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De superbes reconstitutions pat images de synthèse dans le site : http://www.geocities.com/nedu537/go229/

D'après mon ami Christophe Tardy, fan de l'aéronautique, les pages ci-après contiennent des informations sur le Horten 229.

http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/WWII/horten/horten.htmhttp://www.hotel.wineasy.se/ipms/stuff_eng_detail_choix.htmhttp://www.net.yu/~djordjen/Go-229.htmlhttp://www.soton.ac.uk/~genesis/Level2/Planes/Germany/Ho229.htmhttp://users.visi.net/~djohnson/mmart/lufartmm.htmlhttp://jpcolliat.free.fr/ho9/ho9.php3http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ho229.html http://users.visi.net/~djohnson/mmart/ho229mm.html

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http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/horten.htmlhttp://www.gj.net/~nmasters/H-IV-report.html

Lien vers le dossier consacré aux ailes volantes conçues par Jack Northrop aux Etats-Unis

Signalé par un lecteur, Daniel Aramini, le site http://aerostories.free.fr/constructeurs/horten/index.html   qui donne d'autres détails sur cette sage des ailes volantes des frères Horten.

Signalé par Bernard Dropsy : un site qui propose à la vente des kits permettant de construire différents types d'ailes volantes ( Horten, Northrop ).

http://bellimelgroup.com/products.htm

On y trouve également ce qui me semble être "le plus grand modèle réduit du monde". La reproduction d'une aile Norhrop, motorisée : sept mètres...

Retour en début de dossier "l'arme secrète allemande"

8 février 2006 : Les plus petits modèles réduits du monde

Je ne savais pas où loger ce mini-dossier. J'ai trouvé que c'était amusant de mentionner ces réalisations après avoir présenté, ci-dessus, "le plus grand modèle réduit du monde". Leur construction a été possible avec l'émergence d'un moteur fonctionnant avec du gaz carbonique comprimé, avec des cylindrées de plus en plus petites. Il y a presque un demi-siècle c'était la maison Cox qui produisait ces mini-moteurs, dont la cylindrée descendait déjà à 0,4 cc. Là,

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j'imagine que ça doit être encore plus faible. Un lecteur nous précisera peut être la marque et la cylindrée, le poids de ce moteur. En tout cas voici deux réalisations, qui tiennent sur la paume d'une main.

 

 

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Celui-ci est inspiré par le célèbre "Pour du Ciel" inventé dans les années trente par le Français Mignet

Trouvé par Patrick : allez vous les moteurs fabriqués par cette société tchécoslovaque Gasparin

Retour vers le début de cette page, consacrée aux Ailes Volantes des frères Horten ( seconde guerre mondiale )

Vers la page consacrée aux ailes volantes Northrop

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La Saga des Ailes Volantes Northrop

John Knudsen Northrop (surnommé plus tard "Jack" Northrop) avait quitté l'école en 1913 avec un simple baccalauréat. En 1916, à vingt ans il travaillait comme mécanicien automobile à Santa Barbara, à peu de distance d'un atelier où les frères Allan et Malcom Loughead (dont le nom allait bientôte être réorthographié Lokheed) dessinaient les plans de leur futur hydravion, le F-1. Remarqué par les deux frères, le jeune Northrop fut rapidement intégré à l'équipe et rebaptisé "ingénieur maison". En 1927 vola pour la première fois un monomoteur à aile haute conçu par le jeune Northrop, non haubannée, le célèbre Lokheed Vega, très appréciés de célèbres pilotes comme Amelia Erhart, qui connut aussitôt un bon succès commercial. Il pouvait emporter quatre passagers à 170 km/h sur une distance de 900 kilomètres. Par la suite Northop fonda sa propre société.

Dès le début de la guerre Northrop envisagea l'intérêt d'avions dénués de tout empennage et fuselage. Il conçu ainsi le N-1M C'est un appareil que beaucoup d'entre vous ont vu, puisqu'il a servi de modèle dans une séquence du film "Les Aventuriers de l'Arche perdue" :

Le Northrop N-1M (1940)

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Douze mètres d'envergure, doté de deux moteurs de 65 CV, construit en bois d'acajou, le N-1M était destiné à explorer les performances possibles des ailes volantes. Appareil "à géométrie variable" le N-1M pouvait voir son dièdre et l'inclinaison de ses saumons d'ailes (ici en position baissée) modifiés au sol, lors de la préparation au vol. Avant de construire l'appareil, Northrop fit des essais dans un grand hall de danse, à Pasadena. Lachant une maquette de 35 cm d'un balcon situé au point le plus haut, il entreprit de tester son modèle, fidèlement équilibré, vis à vis des possibilités de sortie de vrille. Von Karman, aérodynamicien qui devient par la suite célèbre, prenait des notes dans la salle.

- Comme la maquette se rétablissait toujours en vol normal avant d'atteindre le sol nous partîmes rassurés.

Le N-1M fut donc construit et on passa aux essais en vol.

Le Northrop N-1M avec saumons de voilure déployés.

En dépit d'une motorisation assez faible ce premier appareil eut un comportement satisfaisant. Northrop abandonna son idée initial de saumons abaissés, qui lui était peut-être venue en regardant évoluer les oiseaux. Dans les trois années qui suivront les machines acquièreront leur finesse de ligne, comme ce N-9M qui effectua une centaine de vols en 1943.

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Le Norhrop N-9M en vol, en 1943

C'était en fait la maquette volante d'un immense bombardier à très long rayon d'action. Cette machine pouvait atteindre 400 km/h et monter jusqu'à six mille mètres d'altitude. Les Japonais ayant attaqué Pearl Harbour le 7 décembre 1941 les Américains voulurent pousser un projet de bombardiers à très long rayon d'action, afin d'être à même atteindre le Japon depuis des positions éloignées. Ainsi naquit le premier élément du projet, le YB-35 à quatre moteurs développant chacun trois milles chevaux.

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Le Northop YB-35 avec ses huit hélices contra-rotatives achevé en .... 1946. Envergure : 52 mètres

( la même que celle de son successeur, le B2 )

Pourquoi un tel retard à la construction de cette machine ? Les raisons sont multiples. Des problèmes de stabilité et de sortie de vrille étant déjà apparus au niveau de la maquette au tiers, le N-9M. L'appareil s'avérait plus lourd et moins fin que prévu. En Europe, dès 1944 le fait de pouvoir disposer de bases avancées permettaient de pilonner l'Allemagne avec de simples B-17. Dans la guerre, la reconquêtes des îles situées au sur du Japon permettait aux Superforteress B-29, qui allaient dans les derniers jours du conflit emporter les premières bombes atomiques, de pilonner le Japon. Il faut ajouter que l'apparition des premiers jets sonnait le glas de cette motorisation par hélices. Aux USA cette mutation, quoique tardive, fut rapide et spectaculaire. Ainsi naquit le projet du YB-49, un YB-35 doté de huit turboréacteurs qui vola pour la première fois en 1947.

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.

Le Northrop YB-49 octoréacteur, le premier avion furtif Américain.

Les essais du YB-49 n'allèrent pas sans difficultés, dès les premiers vols. Le point faible de tels appareils était leur comportement en décrochage, un phénomène selon lequel une région de la voilure cesse d'être "portantes". Ces zones, sur ces voilures, sont instables et on tendance à migrer vers les extrêmités des ailes, provoquant un départ en vrille immédiat. C'est la raison pour laquelle le YB-49 fur doté de "fences" (clôtures), bien visibles sur la photon se terminant par d'inefficaces ailerons de direction. Ces cloisons, hélas, ne remontaient pas jusqu'au bord d'attaque et s'avérèrent de ce fait inefficaces pour prévenir les départs en vrille.

Au passage, les Américains découvrirent le concept de furtivité. En effet, à chaque fois que l'aile volante géante approchait de l'aérodrome constituant sa destination, les radaristes s'avéraient incapables de la détecter. Lors de sa vingt-cinquième mission, le second prototype fut perdu. Comme l'appareil volait sans escorte, on ne put connaître la cause exacte de l'accident. L'Air Force exigea alors des essais complémentaires afin que fut analysées les qualités de vol de l'appareil, son comporement en décrochage et sa capacité de sortie de vrille. C'est là que les choses se gâtèrent. Fin 1948, lors d'essais de décrochage à une altitude de 9000 mètres le YB-49 sembla se câbrer sur la courte queue, puis il plongea vers le sol en tourbillonnant comme une feuille morte. Le pilote ne rattrappa la machine qu'à 2500 mètres d'altitude. Dans une optique d'applications militaires l'aile volante s'avérait de plus être un piètre bombardier du fait de l'instabilité de son vol. Le diamètre des cercles de dispersion des bombes, au sol, atteignaient deux fois ceux des vénérables Superfortress.

La tension Est-Ouest avait donné naissance aux USA au célèbre Stratégic Air Command. Le problème de la détention de bombardiers à très long rayon d'action se reposait de nouveau.

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L'Airforce préféra alors se doter de "Stratoforteresse" Convair B-36, à hélices propulsives, en tant que premier bombardier stratégique intercontinental :

Sur une même photo le "Stratofortress B-36", le Northrop YB-49 et le Stratojet B-49.

Au premier plan lde Northop YB-49 qui fut délaissé au profit du Stratojet B-49, quadriréacteur, en tant que bombardier à moyen rayon d'action. Avant que ne s'instaure la prééminence des missiles à longue portée les B-52 supplantèrent par la suite les B-36. Ce sont eux qu'on voit dans le célèbre film "Docteur Folamour". Toutes les photos son extraites d'un numéro hors série de AIR FAN n° 57 de juin 1998. Aifan nanavia, 48 Bd des Batignoles, 75017 Paris. Les dernières, peu connues, sont tout à fait étonnantes. En 1949 Harry Truman était fort enthousiaste pour l'aile volante YB-49. Il demanda donc, à l'occasion d'une présentation en vol à ce que l'appareil survole la Maison Blanche "afin que les gens voient ce que je veux acheter !" avait-il dit.

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Le 15 février 1949 le YB-49 survole la Maison-Blanche.

La seconde montre onze des treize YB-35 construits, en cours de transformation pour recevoir leur motorisation par huit turboréacteurs Allison. Cette photo date probablement du début de 1949. Mais, finalement, tous ces appareils, transformés ou non, finirent par partir à la casse entre fin 1949 et fin 1953. Ainsi s'acheva la saga des ailes volantes Northrop.

La migration possible des décollements des filets d'air, du phénomène de décrochange, est le propre de toutes les voilures en flèche. Tous les appareils "à aile Delta" doivent créer sur leur profil un tourbillon qui fait barrage à cette migration des décollements. Initialement on dotait les voilures en flèches de simples cloisons (en Anglais "fences"), voir figure (a), (comme ce fut le cas pour notre "Caravelle"). Puis il y eut des voilures dont le bord d'attaque présentait un décrochement (b) lequel engendrait un tourbillon faisant office de "barrière virtuelle". Sur les Mirages et sur les Delta modernes en général les ailes comportent une sorte de "trait de scie" avec lequel on obtient le même effet. Ces solutions étaient inconnues au moment où la firme Northrop faisait ses essais et de toute évidence les fences prévus se révélèrent insuffisant pourt prévenir le départ en vrille de ces immenses machines volantes. En (d) la solution utilisée sur le bombardier furtif B2 : un bord de fuite en dents de scie.

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La prévention du départ en vrille sur décrochage sur les voilures en flèche.

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Onze des treize YB-35 réunis pour modifier leur système de motorisation (turboréacteurs)

En 1979 l'Airforce ressentit le besoin de posséder un bombardier à signature radar minimale (furtif). L'aile volante s'imposa alors comme la solution la plus efficace et ainsi fut mis en chantier le fameux B-2 Spirit, aux usines Northrop :

Le célèbre bombardier furtif B2.

Envergure : 52 mètres. Equipage : deux hommes. Masse maximale au décollage : 160 tonnes. Pas de post-combustion. Plafond pratique : 15.000 mètres, vitesse : 750 km/h. Distance franchissable : 12.000 km avec onze tonnes de charge militaire (16 bombes atomiques de deux mégatonnes). L'étrange découpe arrière de l'aile représente la solution moderne aux problèmes soulevés par le YB-49, un toubillon se formant au niveau de la cassure du bord de fuite, sur toute la "corde" en ce point, empêchant la migration des décrochanges et le départ en vrille. Sur une aile d'un tel allongement, l'empennage vertical n'est nullement nécessaire (les oiseaux n'en ont pas).

Ceci étant, la faible vitesse avouée du B2 en fait un appareil fort mystérieux. Celle-ci est déduite de son profil d'aile, dont le bord est relativement émoussé, ce qui cadrerait mal avec une évolution supersonique. Mais le B2 est-il réellement subsonique ? Pas mal de bruits courent à son sujet. Si cet appareil pouvait créer de très hautes tensions le long d'une électrode courant sur sur bord d'attaque, il pourrait se créer une décharge diffuse (glow discharge) en ce point, ce qui créerait un "bord d'attaque virtuel" et permettrait l'évolution en supersonique et meême en... hypersonique.

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Le possible bord d'attaque virtuel du B2

La décharge engendrerait également un cocon de plasma protecteur (contre les tirs d'armes à énergie dirigée). L'ionisation ainsi créée, enveloppant l'ensemble du profil, se préterait alors à un fonction mettant en jeu la .. MHD. Tout ceci fera l'objet d'un futur dossier

Compteur initialisé le 23 oct 2001. Nombre de consultations : 27656

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