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Les cartes IAC Section Instruction – IVAOTM division France
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LES CARTES IAC
A partir du grade : et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade : et programme examen du grade et supérieurs
1. INTRODUCTION
Nous allons présenter les cartes « Instrument Approach Charts » IAC issue du SIA. Ce sont des cartes destinés aux aéronefs en régime de vol IFR principalement Il y a :
La carte d’aérodrome
La carte de parking
La carte de cheminement
Les cartes d’approche complète
Les cartes d’approche initiale et finale
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2. LA CARTE D’AERODROME ‐ ADC
Rampes lumineuses
d’approches
lumineuses.
Obstacle et son
hauteur (102ft)
Orientation magnétique
de la piste (030°)
Piste considérée par
les paramètres
Balisage de piste
Taxiway fermé
Position balise
Seuil de piste décalé
(DTHR)
Altitude aérodrome
Feux à éclats
d’approche
Information
aérodrome
Clearway (CWY)
Position antenne
Glide Path / DME
Transmissiomètre
Manche à Air
Dimensions de piste
Piste en dur
Point de référence ARP
Piste fermée
Longueurs de décollage et
d’atterrissage disponibles
Nature de la piste et
sa résistance
Minima au décollage
Echelle
Numéro de piste (03)
Point d’arrêt A sur
taxiway
Taxiway R1
Tour de contrôle
Point d’atterrissage
hélicoptère
Zone de trafic
Bâtiments
PAPI (aide lumineuse
d’atterrissage)
Raquette de
retournement
Position antenne
localizer
Déclinaison magnétique
Catégorie d’aéronefs
autorisés
Nom du terrain et
coordonnées
géographiques ARP
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3. LA CARTE DES AIRES DE STATIONNEMENT ‐ APDC
Orientation des
postes sur l’aire de
stationnement
Nom des aires de
stationnement
Signalisation de
taxiway
Piste
Point d’arrêt
Contrainte
d’utilisation des
postes
Taxiways
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4. CARTE IAC
Date et liste des derniers
changements
Table de valeur
évolution du plan de
descente en fonction de
la vitesse
Tableau des Minima
d’approche
Description de la
procédure d’approche
interrompue après une
remise de gaz
Vue de l’évolution de la
procédure dans le plan
vertical en fonction de la
distance au seuil de
piste ou DME.
Altitude de transition
Altitude minimum de
sécurité MSA en arrivée
omnidirectionnelle hors
guidage radar
Balises de radionavigation
Piste
Zone R à accès restreint
Orientation magnétique
de la procédure
Point d’approche initiaux
IAF
Remarque indiquant que
cette procédure n’est
que possible pour les
aéronefs équipé d’un
DME
Circuit d’attente publié
et ses contraintes
associées
Point de mis en virage
pour intercepter la suite
de la procédure
Fréquence et indicatif de
l’ILS
Nom de la procédure
Fréquence des
contrôleurs
Catégories d’appareil
autorisé sur le terrain
Altitude du terrain
Type de la carte
Nom de l’aéroport
Position du point qui sert
d’Outer Marker
Point de mise en
descente pour une
approche classique FAF
Remarques diverses
Trajectoire d’approche
interrompue après une
remise de gaz
Nom de la carte
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Sur les terrains plus complexes, les cartes d’approches aux instruments sont séparées en deux cartes distinctes, une pour l’approche initiale (INA) et l’autre pour l’approche finale (FNA) ainsi que la procédure d’approche interrompue (API)
4.1.CARTE IAC – APPROCHE INITIALE
La procédure d’approche
initiale finie sur le cap 044°
La procédure d’approche
initiale commence sur les IAF
Contraintes de niveau et points
de mise en descente sur les
trajectoires
Contraintes de vitesse
Trajectoire possible sur
autorisation du contrôleur
Piste concernée par l’approche
initiale décrite (INA)
Catégories d’appareils
concernés pour l’approche
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4.2.CARTE IAC – APPROCHE FINALE
Trajectoire procédure
d’approche finale
Trajectoire d’évolution dans le
plan vertical
Trajectoire de la procédure
‘approche interrompue après
une remise de gaz
Description de la procédure
d’approche interrompue
Tableau des minimas
d’approche finale en fonction
du type d’approche
Nom de la procédure finale
d’approche aux instruments
Nom de la carte
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5. DETAILS SUR LES CARTES D’APPROCHE FINALE
5.1. LA TRAJECTOIRE LATERALE
Ici, nous avons une vue horizontale sur une approche finale avec circuit d’attente et procédure d’hippodrome (représentée en vue depuis le ciel par‐dessus). Cette vue inclut :
Un IAF de procédure (ici le NDB MT) avec le circuit d’attente associé : Il permet d’intégrer la procédure d’approche finale depuis n’importe quel cap d’approche grâce aux entrées des circuits d’attente.
Un hippodrome de procédure : Il permet de s’éloigner depuis l’IAF de la piste pour reprendre l’axe d’approche avant le point de descente de l’approche finale (FAF ou FAP).
La trajectoire d’approche finale en incluant les points de changement de niveau ou début descente.
Les moyens de radionavigation mis à disposition pour réaliser cette approche
La trajectoire approximative non détaillée de la procédure d’approche interrompue (ici en pointillée)
Des relevés de distance (DME) et points de repères (Outer Marker) dans la trajectoire d’arrivée.
Des indications de relief ou d’obstacle pénalisant pour l’approche finale ou l’approche manquée
Des points de repère visuels afin de se repérer comme la position des villes et aérodrome voisins.
Les zones à statut particulier (R, D, P ou ZIT)
Zone interdite de survol
P8 entre la surface et
3300ft
Point de descente en approche
de précision (FAP) et classique
(FAF)
Trajectoire de la
procédure d’approche
interrompue et ses
contraintes
Aérodrome voisin Circuit d’attente et
ses contraintes
Hippodrome et
ses contraintes
IAF qui est sur la balise
MT qui sert aussi
d’Outer Marker (OM)
Obstacles pénalisants
pour l’approche finale
et/ou la remise de gaz
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5.2.L’EVOLUTION DANS LE PLAN VERTICAL
Ici, nous avons une vue verticale sur une approche finale avec circuit d’attente et procédure d’hippodrome (représentée en vue coupe verticale). Cette vue inclut :
La trajectoire finale d’approche avec son ou ses plans de descente (depuis le point FAP ou FAF).
L’altitude stabilisée où l’appareil doit être avant de commencer l’approche finale.
Un repère intermédiaire pour vérifier la progression de la descente (généralement la balise ou la distance qui sert d’Outer Marker (OM) quand il n’est pas présent)
Des informations de distance par rapport au seuil de piste et/ou à la distance DME en fonction de la progression de la procédure.
Le point de remise de gaz en approche classique (MAPT)
La description de la procédure d’approche interrompue après la remise de gaz (français et anglais).
L’altitude de transition (ici TA = 5000ft)
Les hauteurs de marge de franchissement d’obstacle (OCH).
Un tableau annexe est quelque fois disponible en fin de page qui représente en fonction de la vitesse sol moyenne d’approche de l’appareil sur la procédure finale d’approche :
Les temps d’approche : dans notre cas, le temps entre le FAF et le MAPT ainsi que le temps entre la balise et le seuil de piste(THR).
Le taux de descente pour respecter le plan de descente
Vitesse verticale de descente en ft/min
durant l’approche
Temps d’approche en fonction du
segment déterminé Vitesse sol d’approche moyenne Définition des segments d’approche
considérés par les valeurs
Altitude (hauteur)
d’interception
Marges de franchissement
d’obstacle
cap d’interception
Distances déclarées
Piste
Point de remise de gaz en
approche classique (MAPT)
Point intermédiaire de passage qui
sert d’Outer Marker (OM)
Trajectoire d’approche
et ses paramètres
Point de début de
descente FAF ou FAP
Description de la procédure
d’approche interrompue
Altitude de Transition (TA)
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5.3.LES MINIMA D’APPROCHE
Ici, nous avons un tableau sur les minima d’approche en fonction des approches possibles utilisables. Ce tableau inclut en fonction de la catégorie d’appareil (A, B, C, D, E):
Minima d’une approche de précision de type ILS : On a une altitude (hauteur) de décision DA(DH) = 270ft (250ft) et une visibilité déclarée au niveau de la piste RVR = 700m.
Minima d’une approche classique de type Localizer‐DME : On a une altitude (hauteur) minimum de descente MDA(MDH) = 400ft (390ft) et une visibilité déclarée au niveau de la piste RVR = 1200 à 1600m en fonction de la catégorie d’appareil.
Valeur de la marge de franchissement d’obstacle OCH : hauteur = 130ft à 161ft en fonction de la catégorie d’appareil.
Minima de manœuvre à vue libre (MVL/Circling) : On a une altitude (hauteur) minimum de descente MDA(H) = 830ft (810ft) pour un aéronef de catégorie C et une visibilité = 2400m pour un aéronef de catégorie C.
Minima de manœuvre à vue libre (MVL/Circling) en l’absence de contrôleur (ATS) : On a une altitude (hauteur) minimum de descente MDA(H) = 930ft (910ft) pour un aéronef de catégorie C et une visibilité = 2400m pour un aéronef de catégorie C.
Note : la catégorie dépend de la vitesse minimale d’approche de l’aéronef. Voir le
document sur les généralités des procédures IFR.
Catégorie
D’appareil
Minima
d’approche
de précision
de type ILS
Minima
d’approche
classique type
Localizer DME
Hauteur de
clearance
d’obstacles
pour une
approche ILS
Minima
d’approche
manœuvre à
vue
Minima
d’approche
manœuvre à
vue sans
contrôle actif
Altitude et hauteur du plan de
descente en fonction de la
distance DME