les transports alternatifs éléments d’une politique de mobilité ... - … · 2013-04-10 · 1...
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Master Sciences du Territoire
IDT Ingénierie du Développement Territorial
Les transports alternatifs éléments d’une politique de mobilité soutenable
Première approche sur l’agglomération grenobloise
DIDIER Amélie [email protected]
Master 1 IDT Mai 2009
Sous la direction de M. Gwiazdzinski Luc, enseignant-chercheur à l’IGA, UMR Pacte
Photo 3 Le service Métro-Vélo, Gare de Grenoble
(source : A. Didier)
Photo 2 La ligne de tram B, Gare de Grenoble
(source : A. Didier)
Photo 1 Une voiture du service Alpes
Autopartage, Cours Berriat (source : A. Didier)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Remerciements
Je remercie tout d’abord mon directeur de mémoire M. Gwiazdzinski pour m’avoir accompagné dans
l’élaboration de celui-ci. Je le remercie aussi pour m’avoir aidé à trouver un stage, pour cet été, au Conseil
de Développement de la Métro.
Je ne peux pas parler de cette structure sans remercier M. Payan, son président, pour avoir accepté que
j’assiste aux différentes commissions qui m’ont permis à la fois d’approfondir mes recherches et de
préparer mon stage. Je remercie d’ailleurs Mmes Wolff et Bolusset pour leur accueil et leurs conseils.
Je remercie ensuite M. Martinod de la Direction des Transports du Conseil Général de l’Isère pour avoir
accepté de me recevoir et d’avoir répondu à toutes mes questions mais aussi pour les recommandations
multiples qu’il a pu me faire.
Je remercie aussi M. Meunier du SMTC pour m’avoir reçu dans sa structure et avoir répondu à l’ensemble
de mes questionnements sur les transports alternatifs.
Je remercie d’ailleurs M. Fourches de l’ADTC pour m’avoir reçu et avoir répondu à quelques questions
informelles sur les transports dans l’agglomération grenobloise.
Je remercie enfin l’ensemble de mon entourage proche pour son soutien tout au long de l’année et grâce à
qui ce mémoire a pu voir le jour.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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NOTICE ANALYTIQUE Mémoire M1 IDT
Ingénierie du Développement Territorial
PARCOURS : IDT-aménagement IDT-géosit
ANNEE UNIVERSITAIRE : 2008/2009
AUTEUR NOM PRÉNOM
DIDIER Amélie
TITRE
Les transports alternatifs éléments d’une politique de mobilité soutenable Première approche sur l’agglomération grenobloise
UNIVERSITÉ
JOSEPH FOURIER & Institut de
Géographie Alpine
Nom et prénom du Directeur de mémoire
Nom et prénom 2ème membre du jury
Autre personne présente dans le jury
Gwiazdzinski Luc Charleux Laure
COLLATION Nb. de pages Nb. de volumes Nb. d’annexes Nb. de réf. biblio.
87 1 2 140
MOTS-CLÉS
Transports alternatifs, mobilité soutenable, modes de déplacements, agglomération grenobloise
TERRAIN D’ÉTUDE OU
D’APPLICATION
L’agglomération grenobloise
RÉSUMÉ français Ce document présente les transports alternatifs dans l’agglomération grenobloise comme étant un élément d’une politique de mobilité soutenable. En effet, la question des transports et de la mobilité est un enjeu majeur dans l’agglomération notamment parce que ce territoire attractif accroît les besoins et attentes des populations en matière de transport. Cette analyse est assez novatrice dans le milieu du développement territorial. De ce fait, elle présente : - L’état actuel du système de mobilité grenoblois et ses limites ; - Les initiatives novatrices dans l’agglomération grenobloise ; - Les éclairages extérieurs innovants en France et en Europe ; - Les exemples qui sont possibles d’être expérimentés dans l’agglomération grenobloise.
RÉSUMÉ anglais This document introduces the alternative transport in Grenoble’s metropolitan area as being an element of a sustainable mobility’s policy. Indeed, the question of transport and mobility is a major stake in this area in particular because this attractive territory increases populations’ needs and waits in transport. This analysis is rather innovative in the middle of the territorial development. For that reason it presents: - The system of Grenoble’s mobility’s current state and its limits; - Innovative initiatives in Grenoble’s metropolitan area; - Innovative outer lightings in France and in Europe; - Examples which are possible to be tested in the metropolitan area of Grenoble.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Sommaire
Remerciements ............................................................................................................................................................... 3
Sommaire ........................................................................................................................................................................ 5
Introduction ................................................................................................................................................................... 6
Partie 1. L’état du système de mobilité grenoblois et ses limites .......................................................................... 9
I. Les modes de déplacements ................................................................................................................................ 9
II. Les caractéristiques des déplacements grenoblois ........................................................................................14
III. Les limites de ce système de mobilité ...........................................................................................................17
Partie 2. De nouvelles initiatives à Grenoble .........................................................................................................25
I. Une autre manière d’appréhender la voiture individuelle .............................................................................25
II. Le chrono-aménagement..................................................................................................................................29
III. Vers plus de multi et d’intermodalité ............................................................................................................31
Partie 3. Des éclairages extérieurs innovants en France et en Europe ..............................................................37
I. Le péage urbain ...................................................................................................................................................37
II. Le système de Vélo en Libre-service (VLS) ..................................................................................................43
III. Un exemple de démarche participative : la conférence des citoyens .......................................................47
Partie 4. Qu’est-il possible d’expérimenter ? ..........................................................................................................51
I. Réduire la place de l’automobile en centre ville .............................................................................................51
II. Favoriser les transports doux (vélo et marche à pied) .................................................................................55
III. Vers une évolution des mentalités.................................................................................................................58
Conclusion ....................................................................................................................................................................62
Bibliographie ................................................................................................................................................................64
Annexes .........................................................................................................................................................................72
Tables ............................................................................................................................................................................81
Table des matières .......................................................................................................................................................85
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Introduction
Actuellement, le réchauffement climatique est un phénomène reconnu notamment depuis le
sommet de la Terre à Rio en 1992 et le protocole de Kyoto en 1997 qui se sont successivement fixés
comme objectif de stabiliser les concentrations de Gaz à Effet de Serre (GES) dans l’atmosphère. En
effet, la plupart des scientifiques s’accordent à dire que ce réchauffement est majoritairement d’origine
humaine et notamment dû aux émissions de CO2, gaz formant la plus grande partie des émissions de
GES.
Ce sont les transports qui sont aujourd’hui le premier poste d’émissions de GES avec une part de 26% de
l’ensemble des activités humaines ; cette part est d’ailleurs en constante augmentation : 21% depuis 1990.
Dans une étude réalisée par Bruno Verdon, le Directeur du CERTU (Centre d’Études sur les Réseaux, les
Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques), il rappelle que « le secteur des transports produit une
part toujours plus importante des émissions de GES et que la mobilité urbaine représente plus de 40 % des flux de transport
et près de la moitié des émissions des GES »1.
Or dans nos sociétés modernes, la mobilité ou plutôt l’automobilité est généralisée et signe de liberté : « on
se déplace toujours plus, plus vite, plus loin ». Ce phénomène a un impact direct sur la forme de la ville et
les nuisances qui découlent d’un flux massif de voitures en circulation.
Cette aggravation de la qualité des déplacements ainsi que celle des habitants résidant à proximité va à
l’encontre du Rapport Brundtland2 de 1987 qui introduit la notion de développement durable comme « un
mode de développement qui répond aux besoins des générations présentes en répartissant équitablement les fruits de la
croissance, sans compromettre la capacité des générations futures à satisfaire leurs besoins». Ainsi, on comprend la
volonté de plus en plus forte des pouvoirs publics de limiter le « tout automobile ».
Pour y contribuer et maintenir une qualité de vie acceptable, la loi LAURE n°96-1236 du 30 décembre
1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie modifie l’article 28 de la loi LOTI du 30 décembre 1982
et renforce l’idée de la mise en place de Plan de Déplacements Urbains (PDU). « (…) Il vise à assurer un
équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et
de la santé, d'autre part. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une
affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d'énergie.
Il précise les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en œuvre. »
1 Verdon B., Mobilité urbaine et réduction des émissions de gaz à effet de serre Les apports du projet de Plan Transports, Urbanisme, Gaz à Effet de Serre, avril-juin 2008 2 Commission mondiale sur l’environnement et le développement, 1987, Rapport Brundtland
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Le cas de l’agglomération grenobloise est un exemple intéressant vis-à-vis de ces problématiques.
En effet, c’est une ville qui connaît des problèmes majeurs d’engorgement notamment en centre ville et
surtout aux heures de pointes. Le site particulier de l’agglomération ne fait qu’accentuer ce phénomène.
L’étalement urbain est effectivement limité par la présence de montagnes qui l’entourent et sa forme en «
cuvette », ne fait qu’amplifier le problème. Or la congestion de la ville a des impacts sur la qualité de vie de
ses habitants : santé des personnes exposées à des taux de pollution supérieurs aux seuils limites,
environnement direct dégradé et conflits d’usages de plus en plus nombreux entre cyclistes, piétons et
automobilistes.
Au vu de ce contexte particulier et de cet exemple concret, il s’agirait donc d’améliorer les déplacements,
de réduire les émissions de GES et de faciliter l’accès aux transports à l’ensemble de la population de
l’agglomération. Pour y parvenir, la lutte contre l’utilisation massive de la voiture en favorisant l’emploi
d’autres modes de transports pourrait s’avérer efficace.
Pour cela, la mobilité durable semble être une réponse cohérente à ces problèmes. En effet, elle répond à
la nécessité de se déplacer de manière efficace et à un coût raisonnable tout en réduisant les émissions de
GES et l’utilisation d’énergies non renouvelables et en améliorant la qualité de vie des habitants résidant à
proximité.
Il s’agirait du développement et du renforcement des transports alternatifs qui sont des modes de
transports alternatifs à la voiture, tels que les déplacements à pied et à vélo mais aussi des modes de
transports autre que l’usage individuel de l’automobile, tels que le covoiturage et les transports en
commun.
Bruno Verdon, Directeur du CERTU, propose donc comme transports alternatifs à la voiture les « pédibus,
vélo-bus, vélos en libre-service, l’autopartage, le covoiturage, ou encore le transport à la demande » 3 en plus des
alternatives traditionnelles que sont les transports en commun, le vélo et la marche. Cette mise en place
doit de préférence être multimodale, c'est-à-dire favoriser la présence de plusieurs modes de transport
entre deux lieux, pour répondre à l’ensemble des besoins.
Face à ce nouveau contexte, on peut dire que les politiques publiques locales de transport urbain
intègrent de plus en plus des enjeux primordiaux de développement durable. En effet, les mobilités
urbaines engagent une réflexion sérieuse sur la manière de concevoir les déplacements puisque les limites
de la voiture individuelle se font sentir.
On est ainsi amené à se demander si les transports alternatifs seraient un élément de mise en
place d’une politique de mobilité soutenable dans l’agglomération grenobloise.
3 Verdon B., Mobilité urbaine et réduction des émissions de gaz à effet de serre Les apports du projet de Plan Transports,
Urbanisme, Gaz à Effet de Serre, avril-juin 2008
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Ce questionnement fait partie intégrante des problématiques de développement territorial puisque pour
fonctionner cette politique nécessite la mobilisation d’acteurs autour d’un projet commun de mobilité
soutenable. Cette construction requiert une identification collective au territoire de l’agglomération
grenobloise et à une culture fédératrice.
Les hypothèses de travail que l’on peut formuler à partir du questionnement soulevé sont les suivantes.
Les transports alternatifs permettraient de désengorger l’agglomération grenobloise en fluidifiant la
circulation. Ils permettraient aussi de réduire les émissions de GES est donc de réduire sensiblement la
pollution atmosphérique. Ils conduiraient à améliorer la qualité de vie de la population locale et à réduire
les conflits d’usages induits par l’utilisation massive de la voiture particulière.
Pour répondre à notre problématique et vérifier la validité de nos hypothèses, notre méthode sera
basée principalement sur une collecte d’informations variées et issues de sources diverses (ouvrages,
articles scientifiques, de presse, sites Internet…) et sera complétée par quelques entretiens significatifs
d’acteurs du domaine des transports de l’agglomération grenobloise.
Enfin, notre raisonnement sera structuré autour de quatre parties clés. La première partie aura
pour objet de faire l’état des lieux des mobilités dans l’agglomération grenobloise et de définir les limites et
blocages qui peuvent en découler. La seconde permettra ensuite de voir quelles sont les initiatives
novatrices en matière de transports alternatifs dans l’agglomération. Puis, la troisième analysera des modes
de fonctionnements différents par la découverte d’exemples en France et à l’étranger. Enfin, la dernière
partie étudiera les expérimentations possibles de ces exemples dans l’agglomération.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Partie 1. L’état du système de mobilité grenoblois et ses limites
Grenoble, première ville du Département de l’Isère et deuxième de la Région Rhône Alpes après
Lyon, draine de nombreux flux principalement liés au travail mais pas seulement. Sa situation particulière
au cœur des Alpes en fait un lieu stratégique et attractif pour les ménages et les entreprises. Ces
déplacements s’effectuent majoritairement en voiture, ce qui pose de réels problèmes de congestion et de
nuisances. Cette partie constitue donc un état des lieux de la mobilité grenobloise. Elle permet de
souligner les pratiques mais aussi les limites de ce mode de fonctionnement.
I. Les modes de déplacements
L’habitant de l’agglomération grenobloise est un des plus mobiles de France, avec plus de 4 déplacements
par personne et par jour. Cette mobilité, propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un
espace, n’a cessé de croître depuis plus de trente ans. Globalement, l’augmentation de la mobilité globale a
été de 12 % en 10 ans, avec une différence sensible selon les modes utilisés. Un mode est une forme
particulière de transport qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par
l'infrastructure qu'il met en œuvre.
1. L’automobile
Sur 2 800 000 déplacements effectués chaque jour par les habitants de la région grenobloise, 2 000 000
sont mécanisés. L’usage de la voiture a augmenté de 10 %, avec une stabilisation de la part de marché
autour de 53 %. 2,12 déplacements par jour sont réalisés en voiture.
La majorité des déplacements internes à l’agglomération sont réalisés par les habitants eux-mêmes et si la
voiture en est le mode la plus répandu, on remarque toutefois que les déplacements mécanisés internes à
Grenoble diminuent et la part de la voiture y est en baisse : - 4 % pour l’ensemble des déplacements
automobiles concernant Grenoble. Les déplacements mécanisés de périphérie à périphérie au contraire
continuent à augmenter fortement (+ 40 %) et la part de la voiture pour ces déplacements ne cesse
d’augmenter : + 46 % pour les déplacements automobiles ne concernant pas directement Grenoble.
La baisse de la part de marché de la voiture particulière est contrebalancée par une utilisation plus
importante des transports en commun et de la marche à pied :
• Pour les habitants du cœur de l’agglomération autour du tramway et des principales lignes de bus, la
voiture passe désormais derrière les transports en commun avec 37 % de part de marché ;
• Sur le territoire de La Métro, communauté d’agglomération, et y compris à Grenoble, l’usage de la
voiture est maîtrisé à 51 % ;
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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• Alors que sur le périmètre de la région urbaine sans compter la Métro, la part automobile est à 75 %.4
Pour autant, elle reste le moyen de transport le plus utilisé, la seconde partie permettra de voir comment
l’utiliser d’une autre manière.
2. Les Transports en Commun (TC)
Avec 0,57 déplacements par jour, l’usage des transports en commun a augmenté de 12 % dans
l’agglomération, avec une part de marché maintenue à 14 %.
Dans l’agglomération grenobloise, les transports en commun sont gérés par plusieurs acteurs
institutionnels : le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC), le Conseil Général de l’Isère
(CG38) et la Région Rhône Alpes.
Le SMTC est une collectivité à part entière composée du Conseil Général de l’Isère et de La
Métro. Il a en charge, en tant qu’autorité organisatrice des transports, leur organisation et leur
mise en place ainsi que l’investissement et l’entretien des transports en communs (connu sous le
nom de Transports de
l’Agglomération Grenobloise ou
TAG).5
Le réseau de transports en commun de
l’agglomération comprend actuellement 4
lignes de tramway qui constituent le cœur du
réseau et 26 lignes de bus (cf. carte). Le
tramway dessert les principaux pôles
économiques, administratifs, scolaires et
culturels et son attractivité est réelle. En
2005, près de la moitié des voyages du réseau
TAG a été réalisée sur les lignes A et B. En
complément de ce réseau, il existe 3 lignes de
soirée Noctibus, des navettes spécifiques et 4
services réguliers Ami’ bus. Il s’agit d’une
formule originale qui associe en période
scolaire une ligne de transport régulière du lundi au vendredi et le samedi après-midi, à une ligne à
la carte le samedi matin et pendant les vacances scolaires.
4 PDU 2007-2010
5 cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
Carte 1 Le plan du réseau TAG (source : SMTC)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Le SMTC développe par ailleurs un réseau de bus performant pour une desserte équilibrée et
solidaire du territoire, qui s’appuie sur des projets de redynamisation et de restructuration des
lignes bus.6 Les parkings relais (cf. partie 2) permettent de faire le lien entre l’utilisation voiture et
transports en commun.
Le CG38 est une autorité organisatrice des transports du Département sur l’ensemble du
territoire. Son réseau, nommé Transisère (cf.
carte), comprend 1000 véhicules, une centaine
de lignes et 6000 points d’arrêt. Historiquement,
le CG38 a une compétence transport pour les
scolaires mais il a mis en place de nouvelles
lignes pour transporter l’ensemble des usagers
et répondre à d’autres besoins.7 Il s’agit
notamment des lignes Express (Voiron-
Grenoble-Crolles et Vizille-Grenoble) qui
permettent de relier des zones périurbaines
caractérisées par une majorité de « navetteurs »
à l’agglomération grenobloise. En 2006, plus de
18 millions de personnes ont empruntés le
réseau Transisère sur l’année.
La région Rhône-Alpes dispose de la compétence ferroviaire, elle a signé en mars 2007 une
convention avec la SNCF pour l'exploitation et le financement du transport ferroviaire régional.
La SNCF est l'une des principales entreprises publiques françaises, centrée sur le transport
ferroviaire. Elle dessert l’agglomération grenobloise par 4 lignes TER (Transport Express
Régional) en provenance de Lyon, Valence, Chambéry et Veynes. Une amélioration notable du
service est à souligner depuis 2003, avec le prolongement de Grenoble jusqu’à Gières.8
L’objectif pour une meilleure cohérence serait d’arriver à articuler les transports en communs par le biais
de ces trois acteurs institutionnels. L’intermodalité qui permet l’utilisation de plusieurs modes de
transports au cours d’un même déplacement, est au cœur de ces préoccupations. En effet, le passage d’un
transport en commun à un autre ou la combinaison voiture ou vélo et transport en commun permet une
6 PDU 2007-2012
7 Cf. Annexe 1 Entretien avec M. Martinod Direction des Transports CG38
8 Source : http://www.rhonealpes.fr/109-transport-ferroviaire.htm
Carte 2 Le Réseau Transisère dans
l'agglomération grenobloise (source :
CG38)
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réelle complémentarité et rend les transports en communs plus attractifs car plus efficaces. Il s’agit donc
d’optimiser le passage de l’un à l’autre pour le confort de l’usager et aussi d’améliorer l’offre existante.
Actuellement, l’intermodalité n’est pas très pratiquée dans l’agglomération. Elle représente 3.5% de
l’ensemble des déplacements du territoire.
Des accords tarifaires se mettent peu à peu en place entre les réseaux TER, Transisère et TAG. Ils doivent
favoriser leur utilisation en augmentant la mobilité et le passage de l’un à l’autre.9 Le projet de Gestion
Multimodale Centralisée des Déplacements (GMCD), que nous verrons dans la partie suivante, devrait
apporter certains éléments de réponse.
3. Les transports doux (vélo, marche)
Les transports doux sont un mode de déplacement qui a uniquement recours à l'énergie humaine, tels que
la marche à pied et le vélo. Deux éléments importants sont à retenir :
La pratique du vélo n’est significative que dans l’agglomération grenobloise.
On constate que les déplacements à vélo baissent (de
5 à 3%), surtout les déplacements réguliers mais que le
nombre de cyclistes augmente avec une pratique «
irrégulière » ou « opportuniste » (météo, saison, humeur
du jour). La possession de vélo augmente d’ailleurs.
Cette pratique est souvent liée à l’utilisation des
transports en commun notamment chez les jeunes. Les
usages sont beaucoup plus souples qu’auparavant, le vélo
n’est pas l’unique moyen de transports.
Il faut savoir que les motifs « travail » (44 %) et « scolaire » (30 %) représentent les ¾ des déplacements à
vélo.
Le constat de la baisse de l’utilisation du vélo peut être tempéré par le fait que les enquêtes ménages sont
réalisées l’hiver car c’est à ce moment là que les transports en commun sont les plus utilisés. On peut dire
que l’utilisation du vélo l’hiver est en baisse même si celui-ci à une forte dépendance à la saisonnalité. De
plus, les résultats de l’enquête ménages soulignent une augmentation du nombre de cyclistes réguliers.
9 PDU 2007-2012
Carte 3 Itinéraires cyclables dans
l'agglomération (source : SMTC)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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D’autre part, la baisse du vélo dans l’agglomération n’a pas lieu à Grenoble : on remarque une présence
forte du vélo en cœur d’agglomération.10 Le service Métrovélo (cf. partie 2) en facilite d’ailleurs
l’utilisation.
En ce qui concerne la marche à pied, on constate une augmentation de 24 % de ce mode de
transport dans l’agglomération. Pourtant, ces dernières années la marche à pied connaissait une
stabilisation de son utilisation. Avec 1,21 déplacement par jour,
elle représente à présent 30 % des déplacements quotidiens des
habitants de l’agglomération.
D’après l’Enquête Ménage-Déplacements(EMD)11, avec 42 % de
part de marché, les déplacements pédestres représentent le mode
principal des habitants de la commune de Grenoble et un habitant
du centre de l’agglomération se déplace 3 fois plus à pied que la
moyenne de l’ensemble du territoire enquêté.
La marche bénéficie de l’augmentation des déplacements courts.
La répartition des modes de déplacements et l’évolution de leurs parts respectives peut se résumer par le
tableau 12 ci-dessous :
1992 2002
Transports en commun 14% 14%
Deux roues 5% 3%
Marche à pied 27% 30%
Voiture particulière 54% 53%
Il ressort donc que l’automobile est le mode de transport le plus utilisé même si sa part tend à se
stabiliser autour de 53%. Les transports en commun semblent être utilisés à part égale (14%) entre 1992 et
2002 alors que le vélo lui, est en nette diminution. Par contre la marche à pied est en augmentation, sa part
atteint-les 30% en 2002. Ainsi, la voiture particulière laisse peu à peu la place à d’autres modes de
transport. La prochaine Enquête Ménages Déplacement (EMD) devrait pouvoir approfondir ces résultats.
Pour comprendre les raisons de ces utilisations plus ou moins fortes, une analyse plus fine des types de
déplacements et leurs motifs s’avère nécessaire.
10 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
11 Enquête Ménage Déplacement de la région grenobloise réalisée par le SMTC et l’INSEE en 2004
12 Source PDU 2007-2012
Graphe 1 Nombre de déplacements à
pied par personne et par
jour (source : SMTC)
Figure 1 La répartition par modes de déplacements
(source : SMTC)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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II. Les caractéristiques des déplacements grenoblois
Si les habitants de l’agglomération grenobloise sont les plus nombreux à se déplacer dans le Département,
le système de mobilité ne se comprend pas sans les flux d’échanges entre l’agglomération et le reste de la
région. Ces déplacements ont d’ailleurs des caractéristiques bien spécifiques qu’il convient d’étudier.
1. Une typologie des flux quotidiens
1.1 L’importance des déplacements internes à l’agglomération
L’ensemble de l’agglomération grenobloise est
aujourd’hui parcourue par 2 800 000
déplacements quotidiens. Ce chiffre est
d’ailleurs en constante augmentation. Pour en
avoir une idée, on note une progression de 25%
du nombre de déplacements en 10 ans.
Au sein même de ces déplacements, on distingue
en fait trois types de trafic. Le plus important
(80%) étant celui interne à l’agglomération avec
1 568 000 déplacements quotidiens, suivi du trafic d’échanges entre l’agglomération et le reste de la région
qui représente 18% avec 342 000 déplacements. Le trafic de transit, qui comprend les gens qui traversent
l’agglomération sans s’y arrêter, ne représente que 2% du total avec 30 000 déplacements.
La répartition de cette typologie de trafic montre une orientation forte vers le trafic interne à
l’agglomération. Il est cependant à mettre en relation avec le trafic d’échanges qui est en constante
augmentation. En effet, les gens se permettent d’habiter de plus en plus loin pour bénéficier des avantages
de la campagne tout en profitant de la proximité de la ville. Il faut savoir que les déplacements internes à
l’agglomération et les déplacements d’échanges ont tout deux augmenté de 25% en 10 ans, ce qui montre
leur prépondérance. Le trafic de transit, qui est lié au trafic d’échange, a augmenté de 20%. Pour les trois
types de trafics, l’automobilité semble être privilégiée.13
1.2 Des déplacements de plus en plus courts
L’augmentation globale de 25% du nombre de déplacements dans l’agglomération grenobloise est à mettre
en relation avec la progression du nombre de déplacements courts c'est-à-dire inférieurs à 2 km. En
effet, on constate une augmentation de 41% du nombre de déplacements de moins de 2 km contre 10%
13 PDU 2007-2012
Graphe 2 La Répartition des trafics quotidiens dans
l’agglomération grenobloise en 2002 (source SMTC)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
15
pour ceux supérieurs à 2 km. Ainsi, les déplacements courts concernent actuellement 52% de l’ensemble
des déplacements. Il faut souligner que « les déplacements les plus courts sont pour l’achat de denrées
quotidiennes »14.
Les pratiques individuelles ont peu évolué en termes de choix modal par rapport à la distance de
déplacement. Ainsi, la marche et la voiture restent relativement stables : par exemple, les déplacements de
moins de 1 km se font à 66 % à pied et 28 % en voiture.
Les transports en commun gagnent en part de marché pour les courtes distances (elle passe de 8 à 10 %
pour les déplacements de 1 à 2 km) et conservent une part de 23 % pour les déplacements de 2 à 5 km.
A l’inverse, si le vélo voit sa part baisser de moitié pour les courtes distances (de 4 à 2 %), il progresse
légèrement pour les déplacements de 2 à 5 km (4 à 5 %).
Mais en règle générale, 35 % des déplacements inférieurs à 2 km se font en voiture particulière.15
2. Les motifs de déplacements
Les motifs de déplacements sont de moins en moins obligés. En effet, si les ¾ des déplacements restent
liés au domicile, les déplacements secondaires sont en relative progression (de 20 à 25%).
Ce phénomène s’explique sans doute par les changements que subit notre société notamment par
l’introduction des 35 heures ou encore l’augmentation du travail à temps partiel. Ils contrebalancent les
déplacements obligés tels que domicile-travail qui constitue 1/3 de la totalité des déplacements. On
remarque d’ailleurs une augmentation de
37% des autres motifs de déplacements
comme par exemple pour les courses et les
loisirs. Ainsi les déplacements pour achat
représentent 15%, pour affaire personnelle
autant et de loisirs 10 à 15%.16
D’autre part, on observe une « évolution
particulièrement visible dans les transports où la
mobilité hors travail croît et devient complexe variée
et aléatoire : zigzagante."17 Cette complexité des
motifs de déplacements doit être au cœur de
la réflexion. En effet, les gens ne se limitent
pas à faire un simple aller-retour pour le
travail mais n’hésitent plus à faire un
quelconque détour pour satisfaire leurs envies.
14 Rabin G.et Gwiazdzinski L. (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables 15 PDU 2007-2012 16 G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables 17G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables
Graphe 3 Les motifs de déplacements de l'agglomération
grenobloise (source : SMTC)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
16
Le graphique ci-dessus montre que les déplacements domicile-travail / domicile-école / domicile-étude
représentent 27% en 2001 contre 34% en 1992 et les déplacements domicile-autres activités et non lié au
domicile 73% en 2001 contre 66% en 1992. On peut donc dire que les déplacements non contraints sont
en nette progression, signe que les personnes profitent de la liberté qu’engendre leur mobilité.
L’usage des modes de déplacements selon le motif de déplacements montre une évolution nuancée. La
part des transports en commun est en nette progression pour les motifs obligés : 11 à 14 % pour le travail
habituel (et une baisse de la part de la voiture de 72 à 68 %), 30 à 33 % pour l’école ou l’université (et un
maintien de la part de la voiture à environ 22 %). Pour les autres motifs, la part des transports en commun
reste à peu près stable, de l’ordre de 11 %, alors que celle de la marche croît fortement, notamment pour
les déplacements secondaires et au détriment de la voiture.18
3. Le rapport au temps
La question du temps est une question primordiale dans le domaine des transports. En effet, la
distribution horaire des déplacements suit souvent l’évolution de la diversité des motifs. En d’autres
termes, le rythme des flux est corrélable avec les raisons des déplacements.
3.1 Les heures de pointes
Les heures de pointe sont particulièrement marquées dans l’agglomération. On constate des problèmes
d’engorgement aux abords de celle-ci notamment lors de l’hyperpointe19 le matin. En effet, l’accès devient
problématique mais pas seulement : se déplacer sur les grands axes en ville est difficile à ce moment là. Ce
phénomène est principalement dû au trafic d’échange entre le périurbain et l’urbain c'est-à-dire des
déplacements de type domicile-travail. Il s’agit, en plus, de trajets effectués majoritairement en voiture
individuelle souvent appelée auto-solo 20. Ainsi entre 8h et 9h le matin, les abords de l’agglomération,
notamment en provenance des voies rapides et autoroutes, sont saturés. Les « navetteurs quotidiens passent
d’ailleurs de plus en plus de temps dans les transports » 21 à cause de ces embouteillages.
On remarque toutefois que les transports en commun sont utilisés à 22% de l’ensemble des modes mais
de manière décalée à la voiture. La majorité des flux se situe entre 7h et 8h.
18 PDU 2007-2012
19 PDU 2007-2012
20 Laliberté (P.), Un développement urbain pour réduire concrètement la dépendance à l’automobile, VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement, Volume 3 Numéro 2 | octobre 2002, [En ligne], mis en ligne le 01 octobre 2002. URL : http://vertigo.revues.org/index3815.html. Consulté le 27 avril 2009
21 G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
17
En fin d’après-midi, souvent entre 17h et 18h, le même phénomène se produit mais à l’inverse : les gens
rentrent chez eux. L’heure de pointe le soir est la même pour la voiture et les transports en commun à la
différence du matin où l’utilisation des modes est décalée.
3.2 Les déplacements diurnes en général
Dans le reste de la journée, la circulation est plus fluide et concerne souvent d’autres motifs de
déplacements que les traditionnels domicile-travail. Pourtant, on observe que les creux se remplissent
progressivement. Ce constat est sans doute lié à la diversification des motifs de déplacements et à la forte
mobilité grenobloise comparée au reste de la mobilité française.
3.3 Les déplacements nocturnes
C’est en fin d’après-midi et début de soirée qu’on enregistre le volume le plus important de
déplacements.
Ils ont principalement lieu en voiture et concernent toutes sortes de motifs. Les transports en commun,
contrairement à l’automobile, n’atteignent que 10% des modes de déplacements en début de soirée. Ce
phénomène est à mettre en relation avec l’évolution des rythmes de vie de nos sociétés actuelles. En effet,
« progressivement les activités humaines se déploient vers la nuit et recomposent un nouvel espace de travail et de loisirs. Les
besoins de déplacements nocturnes qui augmentent exigent une offre de mobilité quasi-permanente à laquelle nos organisations
n’étaient pas toujours préparées ». 22 Ainsi, la question de la mobilité nocturne est capitale puisque le
basculement des modes de vie vers la nuit provoque une demande de mobilité croissante.
Il apparaît que les déplacements internes à l’agglomération grenobloise sont les plus nombreux et
que les déplacements non contraints et courts sont en nette augmentation. De plus, si les heures de
pointes sont encore bien marquées, les déplacements en dehors de ces horaires sont en nette progression.
Or ces caractéristiques ont des conséquences tant en termes de nuisances que d’accessibilité et posent des
problèmes d’aménagement et d’urbanisme.
III. Les limites de ce système de mobilité
Le système de mobilité grenoblois est, comme nous l’avons vu, particulier et suit les grandes tendances de
la mobilité des grandes agglomérations françaises. Pourtant, cette organisation pose certains problèmes
notamment en termes de pollution, d’accessibilité mais aussi d’aménagement et d’urbanisme.
22 L. Gwiazdzinski (2007), Nuits d’Europe Pour des villes accessibles et hospitalières
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
18
1. Les impacts de la congestion du trafic sur la santé et l’environnement
L’automobile reste le mode de déplacement privilégié dans l’agglomération grenobloise. Or son utilisation
en masse a des conséquences néfastes sur l’environnement et la santé des habitants qui y vivent : pollution
de l’air, bruit et émissions de gaz à effet de serre sont en constante augmentation.
1.1 Les impacts au niveau local
La qualité de l’air
La pollution atmosphérique est un problème majeur dans l’agglomération grenobloise. Principalement
générée par le trafic automobile, elle est considérée comme un problème de proximité frappant en ville.
Dans l’agglomération grenobloise, les principaux polluants émis par le trafic sont le dioxyde d’azote
(NO2) et le monoxyde de carbone (CO), comme le montrent les graphiques ci-dessous. 23
Mais ce ne sont pas les seuls. En effet, les automobiles émettent aussi des Composés Organiques Volatils
(COV) comme le benzène. Or seuls le dioxyde d’azote (NO2) et les composés volatils (COV) sont
réglementés. Les émissions de poussières sont, elles aussi, préoccupantes notamment celles inférieures à
2.5 μm (PM 2.5) qui s’introduisent dans l’appareil respiratoire et atteignent les alvéoles pulmonaires. Celles
d’un diamètre supérieur (PM 10) sont des poussières dites inhalables.
Les polluants ont des effets sur la santé des habitants tant à court qu’à long terme. Il s’agit dans le
premier cas de conséquences sur l’appareil respiratoire (asthme, baisse de la fonction respiratoire…) et
cardio-vasculaire (trouble du rythme cardiaque). Dans le cas d’une exposition de plus longue durée, on
constate des affections chroniques respiratoires (bronchite chronique, asthme…) et des cancers
bronchiques voire des décès.
23 Source : ASCOPARG
Graphe 4 La répartition des secteurs émettant de
l'oxyde d'azote (source : ASCOPARG)
Graphe 5 La répartition des secteurs émettant du
monoxyde de carbone (source : ASCOPARG)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
19
Pour avoir une idée générale des principaux impacts des polluants sur la santé, voici un tableau qui résume
les principales sources de pollution et leurs
effets.
Les trajets courts sont un des facteurs les plus
importants en raison d’une surconsommation
de carburant quand le moteur est froid et le
faible rendement des pots catalytique sur
courtes distances.
La réglementation européenne sur la qualité de
l’air fixe des valeurs limite à ne pas dépasser,
pour des épisodes de pointe et en moyenne sur
l’année. Dans l’agglomération grenobloise, cette
réglementation a été traduite par la mise en
place d’un Plan de Protection de l’Atmosphère
(PPA). Ainsi un dispositif permet de suivre la
qualité de l’air par des mesures faites sur des
sites potentiellement exposés à la pollution de
proximité due au trafic routier. En certains points, on observe des dépassements des valeurs limites : le
long des voies rapides urbaines et sur certains grands axes urbains (cf. carte ci-dessous). 24
Le bruit dans l’agglomération grenobloise
Le bruit dû aux transports terrestres est très présent dans l’ensemble de l’agglomération et notamment à
proximité des voies rapides urbaines et des axes principaux avec des niveaux supérieurs à 65 dB(A)25, voire
70 dB(A).
24 Observatoire de PDU (SMTC et ASCOPARG)
Figure 2 Les principaux indicateurs de pollution
atmosphérique mesurés (source AFFSET)
Carte 4 La quantité de dioxyde d'azote dans l'air à
Grenoble (2007) (source : ASCOPARG)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
20
Ainsi, on estime qu’environ 70 000 personnes (17% des habitants de l’agglomération) résideraient dans des
« zones de bruit critique » c'est-à-dire des secteurs exposés en extérieur à des niveaux de bruit dépassant
70 dB(A) en valeur moyenne de 6h à 22h ou 65 dB(A) en valeur moyenne de 22h à 6h. Parmi ces
personnes, 25 000 à 30 000 habitent dans des zones soumises à plus de 65 dB(A) en moyenne entre 22h et
6h, majoritairement situées le long des voies rapides et des autoroutes.26
L’excès de bruit a des conséquences sur l’audition (surdité, acouphène…) mais également sur le reste de
notre organisme (stress, perturbation du sommeil…) et notre psychisme (agressivité, dépression…).27
Comme le montre le schéma ci-après :
C’est dans ce contexte que des aménagements importants ont été réalisés pour réduire le bruit dû au trafic
sur les voies rapides urbaines. Il s’agit par exemple de la mise en œuvre d’enrobés phoniques, la pose de
murs antibruit, la mise en place de Glissières en Béton Armé (GBA), ou encore la réduction des vitesses à
90 km/h sur le ring.
Actuellement, le bruit de la circulation fait partie intégrante des documents d’urbanisme avec un
classement sonore des voies et il est pris en compte lors de la conception des bâtiments (habitations,
locaux scolaires…).
1.2 La détérioration du patrimoine et des paysages
Dégradation de l’environnement
Les transports routiers, en émettant des polluants atmosphériques, ont un impact direct sur
l’environnement. En effet, la pollution de l’air nuit à la faune (milieux aquatiques, petits animaux…) et la
flore (végétation, appauvrissement des sols…). Or en agglomération les espaces verts sont des espaces
25 Décibel A c'est-à-dire décibel pondéré pour tenir compte de la différence de sensibilité de l’oreille à chaque
fréquence. La pondération atténue les basses fréquences
26 Source DDE de l’Isère, étude en cours de validation
27 Source : http://alsace.sante.gouv.fr/dep1/environnement/nuisances/bruitsante.htm
Figure 3 Les risques liés au bruit suivant son intensité (source :
http://alsace.sante.gouv.fr)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
21
récréatifs notamment pour des activités de loisirs et de détente qui sont les seuls espaces de « nature en
ville » existants. Il semble donc évident que pour préserver une bonne qualité de vie urbaine, la protection
de ces espaces est nécessaire.
Gaz d’échappement et détérioration du patrimoine bâti
Les transports routiers émettent aussi des composés soufrés sous forme gazeuse (SO2) ou de particules
(cendres, suies). Ils sont à l’origine d’une détérioration du bâti existant par la sulfatation des matériaux,
notamment la pierre. On observe ainsi une altération physique et esthétique du patrimoine bâti :
apparition de zones blanches (érosion), grises (dépôt de particules) ou noires (dépôt de particules
carbonées). Cela entraîne des coûts de nettoyage et de restauration assez élevés mais difficiles à évaluer.
On estime le coût moyen du nettoyage à 38€ le m².28
1.3 Les impacts au niveau planétaire
Consommation d’énergie et effet de serre
Le réchauffement atmosphérique constaté au niveau mondial est majoritairement dû à l’émission dans
l’atmosphère terrestre de certains gaz dits à effet de serre. Le dioxyde de carbone (CO2), qui joue un rôle
principal dans ce bilan, résulte directement de la combustion des carburants et combustibles fossiles. 682
kilotonnes de CO2 ont été émises au cours de l’année 2002 dans l’agglomération grenobloise par les
transports. 29
Le transport est le deuxième plus gros émetteur de CO2, soit 29 % des émissions totales, à comparer aux
19 % dus au résidentiel-tertiaire et 40 % dus à l’industrie. Entre 1992 et 2002, les émissions de CO2 dues
aux déplacements quotidiens des habitants de l’agglomération ont augmenté de 4 %, alors que l’objectif
fixé pour la France dans le cadre des accords de Kyoto était une stabilisation par rapport à l’année 1990.30
2. L’accès aux transports : un facteur discriminant
2.1 La question de l’accessibilité
Le droit aux transports et l’intégration sociale
Pour optimiser le service rendu en termes de transport « il faut tenir compte des demandes de la population en
termes de qualité de vie, de sécurité, de maîtrise du temps mais aussi de qualité de temps de transports et temps d’attente. Il
faut également prendre en compte l’émergence d’une revendication pour un droit à la mobilité »31 En effet, aujourd’hui le
28 Source Coparly 29 Source ASCOPARG 30 Source LET-Damien Verry 31 G. Rabin et L. Gwiazdzinski (2007), Si la route m'était contée... - Un autre regard sur la route et les mobilités durables
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
22
« droit à la ville c’est le droit à la mobilité »32 c'est-à-dire le droit aux services urbains de qualité. La
mobilité est devenue la condition de l’intégration urbaine et sociale car c’est elle qui nous lie les uns aux
autres et qui nous lie aux lieux.33
Ainsi, on peut dire que l’accès aux transports est facteur d’intégration sociale et de lutte contre l’exclusion.
Le transport a un coût, parfois trop élevé pour les personnes ayant des revenus modestes, ce qui exclue
une partie de la population. De plus, certains quartiers sont plus accessibles et desservis que d’autres,
phénomène qui accentue les difficultés de déplacements.
Le cas des Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
Il s’agit de personnes handicapées pour lesquelles l’accessibilité est limitée. La loi du 11 février 2005
énonce que « constitue un handicap, au sens de la présente loi, toute limitation d'activité ou restriction de participation à la
vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d'une altération substantielle, durable ou définitive
d'une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d'un polyhandicap ou d'un trouble de
santé invalidant. »
Pour ces personnes l’utilisation des transports en commun est le seul moyen de locomotion qui leur
permet de garder une certaine autonomie, il est donc vecteur d’un sentiment de liberté. Mais il faut pour
cela des véhicules accessibles en fauteuil ou pour une personne qui marche difficilement, de l’information
visuelle et sonore pour les malvoyants et malentendants et de l’information claire pour les déficiences
intellectuelles. L’accueil qu’on leur réserve et la considération qu’on va leur apporter et aussi importante.34
2.2 La question de l’adaptation aux besoins
La possession d’un véhicule personnel
Même si l’agglomération grenobloise est bien desservie par les transports en commun, certaines
destinations restent peu accessibles. Dans ce contexte, la possession d’un véhicule particulier est un
avantage puisqu’il permet de se déplacer partout, tout le temps. Pourtant, certains ménages ne possèdent
pas de voiture, ils sont donc tributaires des transports en commun.
La couverture des transports en commun : localisation des arrêts
La couverture des transports en commun dans l’agglomération se veut fonctionnelle et adaptée aux
besoins. Ainsi, le maillage des transports en commun doit permettre aux usagers de se rendre là où ils le
souhaitent avec le plus de commodité possible. Pour ce faire, le choix de la localisation de chaque arrêt de
tram et de bus est mûrement réfléchi et doit être en des lieux stratégiques.
32 H. Lefebvre Le droit à la ville 33 Cours d’urbanisation, chapitre 1 La ville-mobile Y. Chalas (2009) 34 Cf. Annexe 1 Entretien M. Martinod Direction des Transports CG 38
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
23
Pourtant, on remarque que ce maillage est plus dense au centre ville de Grenoble qu’aux extrémités
de l’agglomération. De ce fait, il est plus aisé de se déplacer au cœur de l’agglomération que de joindre
une périphérie à l’autre. Ce constat renforce la situation d’inégalité d’accès aux transports en commun. Il
serait intéressant de mettre plus d’arrêts en périphérie, la densité au centre répondant à une forte demande.
L’offre de transport, la question des horaires et de la commodité
Les transports en communs circulent à partir d’horaires d’ouverture et de fermeture de service et leur
fréquence de passage est d’ailleurs souvent cadencée, ce qui pose quelques problèmes.
En effet, les 4 lignes de tramway circulent jusqu’à 1h du matin et reprennent vers 5h du matin et les
Noctibus (réseau de bus de soirée) de 21h à minuit les jeudis, vendredis et samedis soir. Certaines
destinations ne sont donc pas accessibles de nuit et entre 1h et 5h du matin, il n’y a plus de service de
transport ouvert.
D’autre part, la fréquence de passage, limite les possibilités de déplacements notamment les weekends et
durant les périodes de vacances scolaires. Pour certaines destinations et à certaines périodes, les transports
en commun s’avèrent inefficaces.
3. Les problèmes d’aménagement et d’urbanisme
3.1 La gestion de l’espace
La création d’infrastructures de transport grignote de l’espace disponible
Comme nous l’avons vu précédemment, les flux liés aux déplacements nécessitent la création
d’infrastructures de transports conséquentes. Or la mise en place de celles-ci requiert de l’espace
disponible. Cet espace constructible se situe généralement au niveau des franges urbaines de
l’agglomération. Or, il est très utile puisqu’il permet aux communes de garder sous la main des zones
foncières libres pour des projets potentiels mais aussi pour préserver des espaces vides notamment au
profit de coupures vertes. Il y a donc une divergence d’intérêt entre création infrastructures de transport et
vacance des espaces fonciers.
Le développement du périurbain et le mitage de l’espace
La réduction de la durée du temps de transport et l’utilisation massive des véhicules individuels favorisent
l’étalement urbain. En effet, si le temps de transport diminue alors que les distances parcourues
s’allongent, ce phénomène est propice aux migrations des ménages de plus en plus loin des villes. Ainsi, la
tache urbaine s’accroît et grignote peu à peu l’espace rural à proximité. On parle alors de développement
du périurbain : un espace à l’interface entre le rural et l’urbain, très convoité. Mais le développement de
ce tiers espace n’est pas forcément prévu voire planifié. De ce fait, le mitage de l’espace est
problématique.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
24
3.2 L’effet de coupure
Effet de coupure et exclusion spatiale
La circulation massive de véhicules nécessite la construction d’infrastructures routières à la hauteur de ces
flux. Il s’agit de la construction de ponts ou voies rapides par exemple permettant de relier des points
attractifs de l’agglomération. Or ces infrastructures impactent fortement le paysage urbain : on parle
souvent d’effet de coupure. Cette rupture dans le paysage créé des séparations visuelles et physiques
entre quartiers à l’origine de phénomènes d’exclusion spatiale.
Problème de l’intégration visuelle des infrastructures de transports
Les infrastructures de transport créent donc une rupture dans le paysage. Le problème est qu’elles
s’intègrent mal dans l’espace urbain et que visuellement ce n’est pas très esthétique surtout pour les
personnes qui résident à proximité. Pour autant, l’arriver d’une nouvelle ligne de tramway est génératrice
de renouvellement urbain. Par exemple, la ligne de tramway C a permis de réaménager les grands
boulevards et de leur donner une nouvelle identité.
***
Actuellement l’habitude de posséder sa propre voiture et de se déplacer de manière autonome
prédomine, même si peu à peu d’autres manières de se déplacer tempèrent son utilisation.
Ces déplacements majoritairement internes à l’agglomération sont d’ailleurs de plus en plus courts et de
moins en moins contraints.
Ces constats ont des conséquences bien visibles tant en termes de pollution atmosphérique, que
d’accessibilité mais aussi d’aménagement et d’urbanisme.
Pour autant, aujourd’hui, d’autres modes de transports émergent et pourraient constituer une alternative
cohérente à la voiture individuelle.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
25
Partie 2. De nouvelles initiatives à Grenoble
Les limites du système de mobilité grenoblois sont palpables : risque et nuisances, accessibilité et
difficulté d’aménagement et d’urbanisme. C’est dans ce contexte que de nouvelles manières d’envisager les
déplacements voient le jour. Le but de cette partie est de faire le point sur les avancées en matière de
transports alternatifs à Grenoble.
I. Une autre manière d’appréhender la voiture individuelle
La voiture individuelle est signe de liberté et d’autonomie de déplacement. En effet, pour certains types de
trajets elle reste indispensable. Pourtant, son utilisation n’est pas forcément optimale : on constate qu’en
moyenne le remplissage d’une voiture est de 1,1 passager alors qu’elle pourrait déplacer 3 à 4 personnes en
plus du conducteur. C’est dans ce contexte que le covoiturage et le partage de voitures sont de plus en plus
pratiqués. Qu’existe-t-il concrètement dans l’agglomération ?
1. Le covoiturage
Le covoiturage est un système qui permet d’optimiser l’utilisation de la voiture individuelle. Son principe
est la mise en relation de plusieurs personnes qui effectuent un trajet commun, d’habitude seules. Il
concerne tous types de trajets : qu’ils soient traditionnels domicile-travail ou
moins obligés par exemple pour les loisirs. L’intérêt de ce mode de
fonctionnement pour ses utilisateurs est le partage des frais de déplacements
liés à la voiture et plus de convivialité. En ce qui concerne les trajets domicile-
travail, il est facile à mettre en place puisqu’il s’agit de trajets quotidiens et
réguliers. Il présente aussi un atout majeur pour l’environnement puisqu’il
permet de limiter la quantité de gaz à effet de serre émise ainsi que de réduire
les risques pour la santé liés aux polluants nocifs. 35 Par contre, sa légitimité est
faible puisque l’origine des déplacements est souvent hors agglomération.
35 Source : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=843
Figure 4 Logo
covoiturage (source :
recherche-
covoiturage.fr)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
26
L’Association Stop Plus
Elle œuvre en ce sens depuis 1999. Ses principaux buts sont écologiques, sociaux, culturels et éducatifs.
Concrètement son objectif est de promouvoir une utilisation moins individualiste de l’automobile
par le covoiturage et toute autre forme de coopération entre usagers.
Elle propose, également, d’être l’interface entre usagers et prestataires de transport. Elle met en œuvre
pour cela des moyens d’information et de sensibilisation sur la prévention routière, des attitudes plus
responsables vis-à-vis de l’environnement et sur la solidarité et l’entraide entre les individus. Elle se veut
également prestataire de service pour centraliser les offres et demandes de déplacements dans l’optique
d’une mise en relation optimale des automobilistes et des passagers. Elle propose ses services et conseils
aux entreprises, associations et collectivités souhaitant mettre en place un service de covoiturage ou
d’autres formes de rationalisation des déplacements.36
C’est un acteur incontournable qui travaille en étroite relation avec le CG38, le SMTC et les communes
d’Échirolles et Grenoble. L’association fonctionne grâce à des subventions des collectivités dont Grenoble
Alpes Métropole.37 Mais avec seulement 206 adhérents et une démarche de recherche de financement
permanente, elle a périclité et son action est très limitée aujourd’hui.38
La roue verte
C’est une entreprise qui organise le covoiturage régulier à la carte. Elle est ouverte aux particuliers mais
aussi aux collectivités et entreprises qui bénéficient d’un « système d’abonnement annuel simple et tout
compris ». C’est un service innovant et efficace puisqu’il permet de mettre directement les personnes en
relation par un moteur de recherche avec un système de géolocalisation qui repère les personnes qui
effectuent le même trajet. De plus, les covoitureurs sont indiqués par une carte interactive où figurent
leurs coordonnées et une alerte email est reçue dès qu’une personne effectue le même trajet. Enfin,
l’inscription est rapide et simple.39 Il s’agit de covoiturage dynamique puisqu’il fonctionne aussi avec la
téléphonie mobile. On introduit plus de souplesse, puisqu’on peut voyager avec plusieurs personnes et pas
forcément à heures fixes.
Les principales limites de ces sites Internet et que dès qu’une personne a trouvé un covoiturage qui lui
convient, elle n’utilise plus le site. D’après M. Meunier, pour que le covoiturage marche, il faut « une offre
dédiée » c'est-à-dire des parkings de covoiturage et voies réservées aux covoitureurs. Il estime que le discours
« environnementaliste et solidaire » ne suffit pas.40
36 Source OTEN
37 Source : www.covoiturage.net
38 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
39 Source : www.laroueverte.com
40 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
27
D’autres sites Internet existent pour faciliter le covoiturage dans l’agglomération mais il s’agit avant tout de
sites qui référencent des annonces.
2. L’autopartage
L'autopartage est un service qui consiste à mettre en commun une flotte de véhicules. C'est un service
qui propose une équivalence au véhicule individuel puisqu'il permet, grâce à une réservation par téléphone
ou Internet, de disposer d'une voiture pour une durée choisie (inférieure à un mois) et ceci 24h/24 et 7
J/7. Il présente des avantages indéniables puisqu’il permet de bénéficier d’un véhicule sans avoir à payer
les coûts inhérents à la possession d’un véhicule personnel. De plus, ce véhicule est accessible en continu
et permet de payer uniquement son utilisation.
Il permet aussi de participer au respect de l’environnement en favorisant la comparaison des prix des
différents modes de transport et donc en choisissant le plus adapté. D’autre part, une voiture partagée
remplace 8 voitures ce qui réduit considérablement les nuisances.41
Alpes-Autopartage
Alpes Autopartage est une association loi 1901 qui est à l’origine du concept d’autopartage en France. Elle
bénéficie de subventions de l’ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), du
Conseil Général de l’Isère, de La Métro, de la ville de Grenoble, de la fondation MACIF, et de la Région
Rhône-Alpes et est inscrite au PDU de l’agglomération.
Concrètement, elle met à disposition des véhicules en différents points de la ville, qu’il suffit de
réserver à l’avance. Elle propose trois types de véhicules, citadine, utilitaire et familiale.
Son principal avantage est donc de bénéficier ponctuellement d’un véhicule sans avoir de contraintes liées
à l’entretien, au stationnement et l’investissement d’un véhicule personnel. Contrairement à la location de
voiture, il est possible de réserver une voiture pour une courte durée (inférieure à une heure),
l’abonnement permet de simplifier les formalités de location et les véhicules sont accessibles en continu.
Ce service s’adresse bien évidemment aux particuliers mais aussi aux entreprises qui veulent avoir à
disposition une flotte de véhicules ou compléter la leur. Il s’adresse aussi aux professionnels du centre ville
qui ont besoin d’une voiture ponctuellement et qui sont confrontés aux problèmes de stationnement en
cœur de ville.
D’après M. Meunier du SMTC « l’idée inhérente est qu’on n’est pas obligé de lier usage et possession d’un véhicule. On
paye sa voiture en fonction de son usage. On adhère à la structure et on paye en fonction du temps et du kilométrage
parcourus. C’est un service utile pour les gens qui veulent aller faire leurs courses tous les 15 jours ou une balade en montagne
41 Source caisse commune
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
28
le weekend. C’est bénéficiaire pour les gens qui font moins de 8 à 10 000 km par an. L’association a une vraie pertinence
économique. »42
Grâce à l’existence de France Autopartage, coopérative d’entreprises où sont associés les services de
Strasbourg, Marseille, Lyon et Grenoble, ainsi qu’à un accord commercial avec Paris, les abonné(e)s
peuvent utiliser des voitures dans toutes ces villes.
La Région Rhône-Alpes encourage largement cette nouvelle forme de mobilité partagée, qui permet de
réduire le nombre d'automobiles en circulation, les nuisances sonores et les émissions polluantes, et les
besoins en espaces de stationnement.
L’association a aussi mis en place un partenariat avec la TAG et le TER Rhône-Alpes pour permettre à ses
utilisateurs de profiter de réduction lors d’un abonnement combiné. Ce système de multimodalité sera
bientôt étendu au réseau Transisère. C’est donc un bon complément aux transports en commun (TC) sans
en faire concurrence puisque la voiture partagée coûte plus chère que les TC. Elle constitue donc un
élément de diversification de l’offre de transport public.43
Ainsi, il existe aujourd’hui d’autres manières de se déplacer en voiture qui permettent de lier à la
fois avantage de la voiture comme mode de transport et réduction des nuisances et des coûts. Pour limiter
l’utilisation de celle-ci, ses impacts, et favoriser au contraire l’utilisation d’autres modes de transport, le
principe de chrono-aménagement fait progressivement ses preuves.
42 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
43 Source : www.alpes-autopartage.fr
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
29
II. Le chrono-aménagement
Le chrono-aménagement, plus connu sous l’appellation d’autoroute apaisée, est une politique de gestion
des vitesses et donc du temps sur un espace donné. Son action permet d’agir sur le territoire par la
réduction de l’utilisation de la voiture et la favorisation d’autres modes de transport.
1. Les principes du chrono-aménagement
Origine et processus
La voiture particulière permet d’aller habiter de plus en plus loin des centres, c'est-à-dire à la
campagne où le logement est moins cher et la qualité de vie supérieure. Ce phénomène, nommé
étalement urbain,
favorise la
périurbanisation qui est
un processus
d’extension de la ville, à
la limite entre espace
urbain et rural. Il en
résulte un mitage de
l’espace avec la
création de lotissements
et de zones d’activités et
de loisirs là où,
auparavant, il n’y avait
rien.
Ceci est permit par la présence d’infrastructures de transport performantes qui accroissent la vitesse de
déplacements. Ce gain de temps permet donc d’aller toujours plus loin. Il s’agit donc d’un processus
autoalimenté qui est bien résumé par le schéma ci-dessus.
Chacun exprime les distances de déplacements en temps et non en kilomètres : on parle de « distance-
temps ». Cette expression se base sur une carte mentale des territoires c'est-à-dire une image mémorisée
de notre espace vécu. On entend souvent les gens dirent « j’habite à 20 mn de Grenoble ». Cette carte
mentale correspond d’ailleurs aux heures creuses alors que les infrastructures sont conçues et
dimensionnées pour les heures de pointes. Ce qui renforce le phénomène « toujours plus loin, toujours
plus vite ».
Schéma 1 Le cercle vicieux de l'étalement urbain et du
développement des routes (source : AURG)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
30
Les caractéristiques du chrono-aménagement
La démarche de chrono-aménagement part du constat que la performance des infrastructures routières et
de l’automobile favorisent l’étalement urbain. Elle se positionne donc vis-à-vis de la vitesse comme levier
de l’aménagement du territoire. En d’autres termes, elle propose de concevoir l’aménagement à partir
des distances-temps.
L’objectif est donc de déterminer des distances temps optimales, c'est-à-dire favorisant la mixité sociale et
urbaine mais aussi la viabilité des commerces et services et de les garantir tout au long de la journée.
Les autoroutes apaisées
La vitesse optimale semble être autour de 70 km/h (cf.
graphique) d’où le terme d’autoroutes apaisées.
Le passage de 110 à 70 km/h dans une couronne de 15 km de
l’agglomération centre doit permettre :
Un plus grand débit de voitures avec moins d’effet
accordéon ;
Une réduction des nuisances ;
Une compétitivité accrue des transports en commun via
la création de voies de bus spécialisées ;
L’objectif est donc de favoriser la fluidité et donc la fiabilité des
déplacements grâce à une vitesse conçue pour les heures
creuses et le long terme.
2. L’application à Grenoble
A partir du principe de chrono-aménagement, l’agglomération grenobloise a décidé de mettre en place un
projet d’autoroutes apaisées en formulant l’hypothèse qu’une réduction de la vitesse de déplacement
permettrait de limiter l’étalement urbain.
Pour autant, il ne s’agissait pas de réduire la vitesse sur les autoroutes et voies rapides en risquant de
reporter des véhicules sur les voies traversant la ville mais bien d’apaiser l’ensemble des infrastructures de
transport. La carte ci-dessous permet de faire le repérage du réseau concerné.
Graphe 6 Le débit maximal de voitures
(véhicules/h) en fonction de la vitesse
(km/h). (Source : La Métro)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
31
Les avantages d’un tel projet sont multiples :
Un rééquilibrage du territoire grâce à la réflexion « distance-temps » des pôles de la région
urbaine ;
Une plus grande fiabilité du transport grâce à une meilleure fluidité ;
Un renforcement des transports alternatifs à la voiture ;
Une réduction des nuisances ;
Une meilleure accessibilité des transports ;
Tout en limitation le rallongement de temps pour les longues distances.
Ainsi, le chrono-aménagement permet d’envisager la politique des transports par les entrées du
temps et de l’aménagement. L’approche est centrée sur le mode le plus utilisé, la voiture, est doit donc
faire effet de levier.
Pour encourager l’utilisation d’autres moyens de transport, l’agglomération tente d’en proposer un choix
diversifié et d’en faciliter l’utilisation.
III. Vers plus de multi et d’intermodalité
Pour encourager les automobilistes à utiliser d’autres modes de transport, les principaux acteurs de
l’agglomération mettent en place une politique de transport tournée vers la multimodalité. En effet, le
report modal de la voiture sur d’autres modes est difficile si une palette de transport n’est pas proposée à
l’usager. La multimodalité désigne la présence de plusieurs modes de transport différents entre deux lieux
Carte 5 Le repérage du réseau concerné par le chrono aménagement dans
l’agglomération grenobloise (Source : DDE, AURG)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
32
et se distingue de la notion d'intermodalité. L’intermodalité est un concept qui permet l'utilisation de
plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement.
Ainsi, à la différence du covoiturage et de l’autopartage, cette politique permet d’offrir une palette de
propositions pour combiner son trajet à la carte.
1. Le service Métrovélo
En plein cœur de l’agglomération et pour de courtes distances, le vélo semble être une bonne alternative à
la voiture et un complément optimal aux transports en
commun. Les collectivités et certaines associations œuvrent en
ce sens : elles ont la volonté de renforcer l’utilisation de la
bicyclette.
La communauté d’agglomération Grenoble Alpes Métropole a
mise en place le service Métrovélo qui comprend :
Un service de location de vélos orienté vers la longue durée. Ce sont 800 vélos qui sont
disponibles en gare de Gières et de Grenoble. Actuellement le service s’élargit en proposant la
location à l’essai de vélos électriques ;
Un service de consigne qui permet le stationnement sécurisé la nuit : à la journée, au mois ou à
l’année. Au total, il existe 330 emplacements de consigne en gare de Grenoble (260) et Gières
(70) ;
Un service de marquage des vélos pour identifier son propriétaire s’il est retrouvé après un vol
éventuel.
L’avantage de Métrovélo est de louer un vélo urbain confortable à un coût modeste. L’objectif est de
favoriser l’intermodalité notamment avec le transport ferroviaire.
D’ailleurs, la demande est tellement forte que la consigne de Grenoble va être étendue et une autre
consigne va voir le jour à Gières et une nouvelle est prévue à Échirolles.
Le service Métrovélo accompagne la politique de la Métro dans l’aménagement des pistes cyclables et le
développement de l’usage du vélo. Pour faciliter les déplacements La Métro a en effet aménagé 290 km de
pistes cyclables et des zones 30.44
44 Source : www.metrovelo.fr
Photo 4 La consigne de la Gare de
Grenoble (source : A. Didier)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
33
Il existe actuellement 290 km d’itinéraires cyclables (données 2008) auxquelles devrait s’ajouter 430 km
prévu dans le nouveau Plan de Déplacements Urbains (2007-2012) de l’agglomération grenobloise, avec le
souci d’améliorer la continuité des itinéraires.
On compte aussi 5000 places de stationnement vélos réparties sur environ 1000 points de
l’agglomération grenoblois. Deux passerelles piétons-cycles ont été construites par la Métro pour
améliorer les liaisons : la passerelle du Rondeau entre Seyssins et Echirolles et celle d’Eybens sur la Rocade
Sud. Pour renforcer le service Métrovélo, il serait envisageable de mettre en place un système de Vélo en
Libre Service, que nous verrons dans la prochaine partie.
2. Les parcs relais (P+R45)
Le parc-relais est une forme particulière de pôle d'échanges puisqu'il encourage l'intermodalité entre
la voiture particulière et les transports en commun. Il est
généralement situé en périphérie de la ville et permet
parfois d’y stationner un vélo.
Dans l’agglomération grenobloise, on dénombre 13
parcs-relais (Cf. carte): Alpexpo, Grand Sablon,
Esplanade, Eybens Le Verderet, Echirolles Gare, Pont-
de-Claix, Saint-Egrève Gare, Saint-Egrève Karben,
Carronnerie - Ile d'Amour, Seyssins Le Prisme,
Seyssinet-Pariset Hôtel de Ville, Vallier - Catane et
Gières Plaine des Sport qui sont situés sur les
principales voies d’accès.
La plupart des P+R sont localisés à proximité d’un arrêt
de bus ou de tramway et sont ouverts presque toute la semaine sauf la nuit. Certains, par contre,
présentent des désavantages notamment s’ils ne se situent pas à proximité d’un tramway ou d’une ligne de
bus pratique.
C’est une solution pour les habitants des communes éloignées des gares. En effet, elle optimise le temps
de trajet en évitant les embouteillages et les difficultés de stationnement et permet de conjuguer plusieurs
déplacements. Ces P+R fonctionnent très bien lorsqu’ils sont raccordés à un tramway, moins bien
lorsqu’ils sont situés dans une zone peu desservie par les transports en commun. Leur fréquentation
dépend aussi de leur localisation par rapport au cœur d’agglomération : certains semblent être trop près
comme celui du Pont de Catane et de ce fait moins opportuns. Les P+R permettent tout de même de
45
Le sigle P+R est d’origine anglo-saxonne et signifie « Park and Ride ». Les premiers sont apparus à Oxford en
1974.
Carte 6 La localisation des P+R dans
l'agglomération grenobloise (source : Sémitag)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
34
venir jusqu’aux abords de l’agglomération puis de se déplacer autrement.46 L’exemple du péage urbain que
nous verrons dans la prochaine partie, va dans ce sens.
3. Les Plan de Déplacements Entreprise (PDE)
Le principe du PDE
Le Plan de Déplacements Entreprise (PDE) est un ensemble de mesures visant à optimiser les
déplacements liés au travail en favorisant l'usage des modes de transport alternatifs à la voiture
individuelle, tels que la marche à pied, le vélo, les transports en commun, le covoiturage, les véhicules
propres...
Pour cela, le PDE tend à :
La réduction du nombre places de stationnement gratuit ;
L’incitation à l’utilisation des transports en commun (l’entreprise participant financièrement au
coût de l’abonnement) ;
L’incitation à l’intermodalité entre la voiture ou le vélo et les transports en commun ;
L’incitation à l’utilisation du vélo en favorisant le prêt ou l’achat et en facilitant le stationnement
sécurisé ;
La facilitation du covoiturage et de l’autopartage ;
L'utilisation du télétravail.
Il s’agit donc soit d’une démarche volontaire de l’employeur visant à améliorer les déplacements au sein de
son entreprise, soit d’un moyen de mettre en place un système de transport optimal grâce à un partenariat
employeur/collectivités locales soit encore d’une occasion pour le salarié de changer son usage des
transports en tendant vers une démarche « éco-citoyenne ».
La mise en œuvre d'un PDE s’inscrit dans une démarche de développement durable puisqu’il permet des
avantages à la fois économiques (réduction du coût des transports et optimisation du fonctionnement),
sociaux (diminution des frais de déplacements et amélioration des conditions de transports) et
environnementaux (limitation des nuisances, réduction des dépenses énergétiques et récupération d’espace
public).47
46 Entretien le 26/03/09 avec M. Fourches de l’ADTC
47 Source : http://www.plan-deplacements.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=17438
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
35
L’ADEME par le biais de ses délégations régionales soutient techniquement et financièrement les
entreprises qui souhaitent mettre en place un PDE.
Un exemple à Grenoble, le Commissariat à l’Energie Atomique (CEA)
Le CEA de Grenoble est situé sur le Polygone scientifique, à 15 minutes à pied du centre ville. Près de
4000 personnes y travaillent et utilisent principalement leur voiture personnelle pour se déplacer. Or avec
les problèmes de congestion que connaît l’agglomération, il a fallu trouver une solution pour améliorer les
déplacements.
C’est dans ce contexte que le PDE baptisé ACCES Cible a vu le jour en 2003. Après concertation avec les
usagers (phase d’enquête), des actions ont été proposées pour favoriser l’usage des transports alternatifs et
limiter les besoins en déplacement. L’objectif qui a été fixé est de réduire l’utilisation de la voiture
particulière de 70 à 50%.48
4. La Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements (GMCD)
Piloté par la Métro en partenariat avec l’Etat, le Conseil Régional Rhône-Alpes, le Conseil Général de
l’Isère, le SMTC et la ville de Grenoble, le projet de Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements
(GMCD) a pour but d’optimiser le fonctionnement de l’ensemble des réseaux de déplacements
(voiries, transports en commun…) et d’informer les usagers sur les conditions de déplacements dans
l’agglomération grenobloise. En effet, les « modes de vie actuels sont fortement liés à la voiture et en dépendent. En
proposant directement aux automobilistes des solutions de transport alternatifs, on peut espérer faire évoluer les mentalités ».49
Le GMCD permet d’avoir une vision en temps réel partagée mais aussi des plans de gestion des
déplacements. Le but est de favoriser l’utilisation des transports en commun et des modes doux.
Pour atteindre ces objectifs, est prévu :
La création d’un bâtiment réunissant les gestionnaires de réseaux (SEMITAG, Transisère, DDE
de l’Isère, Ville de Grenoble, taxis et vélos). Il sera situé boulevard Joseph Vallier, à côté de l’hôtel
de l’Equipement et permettra de faire vitrine commune et être un lieu d’information sur les
déplacements ;
La mise en service d’un système informatique visant à faciliter la coordination de ces acteurs et
l’élaboration des informations ;
48 Source : http://www.plan-deplacements.fr/servlet/KBaseShow?sort=1&cid=17275&m=3&catid=17294&p1=2
49 Entretien le 26/03/09 avec M. Fourches de l’ADTC
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
36
La mise en place de services d’information en direction des usagers (site internet, serveur vocal
téléphonique, SMS…) pour les orienter vers les transports en commun quand il y a congestion ou
leur donner des informations en termes de temps grâce à un calculateur multimodal d’itinéraires.
Le CG38 envisage de créer Itinisère, une émanation du GMCD. Il y aura un portail Internet avec une
gestion multimodale des déplacements. Il s’agit de la combinaison de l’ensemble des moyens de transports
pour optimiser un itinéraire. 50
La politique en faveur de la multimodalité permet donc de proposer à l’usager plusieurs modes de
transport qu’il peut composer à la carte.
***
Actuellement, d’autres manières d’utiliser la voiture sont possibles comme le covoiturage ou
l’autopartage, qui permettent de rationnaliser son utilisation et de ce fait limiter son impact. Il s’agit en fait
d’un découplage entre la possession et l’usage de la voiture. 51
Le chrono-aménagement est aussi une piste de réflexion pour envisager les transports d’une autre manière
grâce à une action sur la vitesse et donc sur l’organisation du territoire.
Il existe d’ailleurs d’autres modes de transports tels que le vélo, les transports en commun et la marche à
pied qui s’avèrent tout aussi efficaces en ville. Leur utilisation peut être facilitée par l’intermodalité qui
permet de choisir son mode de transport à la carte et ainsi d’introduire plus de souplesse.
Le graphique ci-dessous illustre bien la flexibilité des modes de transports en fonction de la distance.
Il apparaît que le vélo et la marche sont flexibles pour de
courtes distances, que l’autopartage est très flexible pour
des distances moyennes et que les transports publics sont
flexibles pour de longues distances.
Ces nouvelles initiatives apportent un nouveau souffle à
l’agglomération même si cela ne semble pas encore
suffisant pour changer sensiblement les pratiques des
usagers. Qu’en est-il ailleurs, en France ou en Europe ?
50 Cf. annexe 1 Entretien avec M. Martinod du CG38
51 La mobilité urbaine des années 2000, Vers un « découplage » entre la possession et l'usage de la voiture ? octobre
2007
Schéma 2 La flexibilité des modes de
transport en fonction de la distance
parcourue
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
37
Partie 3. Des éclairages extérieurs innovants en France et en Europe
Si les transports alternatifs à la voiture tels le covoiturage, l’autopartage, et plus traditionnellement
la marche à pied, le vélo et les transports en commun se développent dans l’agglomération grenobloise, le
report modal est encore modéré. Pourtant, d’autres systèmes, qui ont fait leurs preuves, existent ailleurs.
Cette partie permet de découvrir à la fois d’autres modes de fonctionnement dans des villes françaises et
européennes, mais aussi de voir ce qui a marché et d’en tirer un bénéfice.
I. Le péage urbain
1. Présentation
Eléments de définition
Le péage urbain a pour objectif de limiter la pollution et la congestion des grandes agglomérations en
rendant l'accès automobile payant au centre de cette agglomération et en incitant les habitants de banlieue,
qui s'y rendent pour leur travail, à garer leurs voitures dans des parkings relais à la périphérie et à utiliser
les transports en commun.
Il recouvre «toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de
certaines parties des zones urbaines » (André Lauer, directeur du Certu en 1997).
Historiquement, les bénéfices du péage sont reversés aux autorités organisatrices de transport pour
financer le réseau de transports en commun et offrir ainsi une alternative de déplacement à la voiture.
Le péage permet de décongestionner la zone concernée en réduisant le nombre de voitures en
circulation. Il permet en effet, de faire payer à l’automobiliste le coût réel de son déplacement notamment
en termes de nuisances.
Il fonctionne grâce à l’utilisation d’un système de caméras de vidéo surveillance qui analyse les plaques
minéralogiques des voitures qui entrent dans la zone réservée et les compare à la base de données des
personnes qui ont payé leur droit de péage.
Les principaux enjeux du péage urbain
Le péage urbain doit être un outil s’insérant dans une politique globale de transport. Il répond à plusieurs
enjeux, et notamment :
Un enjeu de régulation de la demande de déplacements par la mise en place d’un péage à prix
élevé qui limite les problèmes de congestion ;
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
38
Un enjeu de financement puisqu’il permet de dégager des recettes assez élevées notamment si
son prix est réduit car il permet de toucher un plus grand nombre d’usagers ;
Un enjeu de développement durable car le péage urbain dissuade les gens d’utiliser leur voiture
et donc favorise une mobilité moins polluante qui améliore la qualité de vie.
Les différentes formes de péage urbain
Le péage urbain peut prendre différentes formes physiques. Il peut s’agir :
D’un péage d’infrastructure ou de réseau ;
D’un péage cordon et de péage de zone ;
D’une tarification de la mobilité (cf. figure ci-dessous).
Ces différentes formes ont un impact sur les possibilités d’accès à la ville et donc ses usages. De plus, il y a
un risque fort de participer à la ségrégation spatiale par l’argent d’une part et de favoriser l’étalement
urbain en repoussant les classes moyennes en périphérie d’autre part. Ils doivent donc en contrepartie
garantir un « droit aux transports ».
Figure 5 Les différentes formes d'un péage urbain. (Source : IAURIF)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
39
2. L’exemple des péages urbains de Londres et Stockholm
2.1 Le péage urbain de Londres (péage de zone)
Les caractéristiques du péage urbain Le péage urbain de Londres existe depuis le 17 février 2003 et s’étend sur une superficie de 21 km², soit
l’hypercentre londonien. Cette zone correspond à 1.5
% de la superficie du Grand Londres soit 5.3% de la
population mais 26% des emplois de l’agglomération.
Son tarif s’élève à 8£ (environ 12 €) et est applicable
entre 7h et 18h30 du lundi au vendredi. Le paiement
se fait le jour même par courrier, Internet, SMS et dans
certains points de vente.
Par contre, les voitures électriques ou hybrides et les
taxis en sont déchargés.52
Les principaux résultats
Le bilan semble bon d’après l’autorité organisatrice des transports de Londres. En effet, les émissions dans
la zone ont été réduites ainsi que le niveau de congestion. Le péage semble avoir dissuadé les
automobilistes qui utilisent de plus en plus les transports en commun : le nombre de personnes
entrant dans la zone en bus a augmenté de 30%. Mais les recettes générées par le péage sont moins élevées
que ce qui était prévu : coût du système et diminution des usagers.
Le Maire de Londres (Ken Livingstone), qui avait mis en place le péage urbain a d’ailleurs été réélu au vu
de son succès. En février 2007, la zone de péage a été étendue aux quartiers ouest sur une superficie de 17
km². Cette extension a été moins bien acceptée par les londoniens et a provoquée une augmentation des
embouteillages en centre ville car elle englobe des résidents qui sont donc exemptés à 90% du paiement du
péage. Le 3 mai 2008, Ken Livingstone a été battu aux élections municipales par Boris Johnson,
conservateur, qui propose d’améliorer la sécurité dans les transports en commun et d’aménager le péage
urbain.
Toutefois, le péage de zone a permit de réduire de 15% le trafic automobile et l’augmentation liée à
l’extension de la zone à l’ouest a été minime.53
52 Source : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=1565
53 Source : http://www.atec-tec.net/dossier/rendezvous/peageurbainlondres_tfl_trad_.pdf
Photo 5 Une entrée du péage urbain de Londres
(source : http://ecologie-images.caradisiac.com)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
40
2.2 Le péage urbain de Stockholm (péage de cordon)
Les caractéristiques du péage urbain Le péage urbain de Stockholm existe depuis le 1er août 2007. Il s’étend sur 35 km² et concerne 280 000
habitants soit environ 36% de la population de la Capitale. Le contrôle est le même qu’à Londres par le
biais de caméras.
Il y a 18 portiques qui délimitent la zone. Les voitures n’ont pas
besoin de s’arrêter ou de ralentir pour y pénétrer ce qui permet de
pérenniser la fluidité du trafic.
Le paiement doit s’effectuer dans les 14 jours et concerne le
propriétaire de la voiture et non son chauffeur.
Ce péage urbain est le résultat d’une consultation de la population
par le biais d’un référendum, le premier d’Europe sur ces questions.
Il a ensuite été expérimenté du 3 janvier au 31 juillet 2006 avec deux
objectifs : améliorer la fluidité de la circulation (réduire le trafic de 10
à 15%) et améliorer la qualité de l’environnement urbain (réduire les
pollutions atmosphériques). Un référendum a eu lieu le 17 septembre
2006, après la période d’essai, est 53% des personnes ont voté
favorable à la mise en place permanente du péage même s’il ne
s’agissait que des habitants du centre.54
Les principaux résultats
La mise en place du péage a permis de réduire de 30 à 50% le temps d’attente lié au trafic. D’après les
enquêtes, les bénéficiaires de ces gains de temps ont été les professionnels.
La réduction du nombre de véhicules en circulation a aussi permis une diminution de 10 à 14% des
émissions de polluants à l’intérieur de la zone. La circulation des bus a été amélioré et la fréquentation
totale des transports en commun augmenté de 6%.
Le péage de cordon a permis une réduction de 20 à 25% du nombre de véhicules à l’entrée et de 10 à 15%
à l’intérieur de la zone et une faible augmentation en dehors.
54 Source : http://www.actu-environnement.com/ae/news/peage_stochholm_3159.php4
Photo 6 Un portique du péage
urbain de Stockholm (source:
http://news-
images.caradisiac.com)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
41
3. L’exemple des péages urbains de Berlin et Milan
3.1 Le péage urbain de Berlin
Les caractéristiques de la zone à faible émissions
Le péage urbain de Berlin est un péage de zone avec vignette, il interdit donc les véhicules les plus
polluants. Son objectif est de lutter contre la pollution
atmosphérique.
Dans ce cadre, il a été décidé de mettre en place un Plan pour
la Protection de l’Air en 2005 en favorisant les zones à faibles
émissions polluantes. Son objectif est de remplacer les
véhicules les plus polluants par d’autres qui en émettent moins
et par l’équipement des véhicules existants.
Ces zones à faibles émissions polluantes visent à diminuer le
nombre de véhicules polluants en circulation de manière
durable : pas seulement les jours de forte pollution ni
seulement dans une rue mais sur l’ensemble du réseau routier.
Il n’y a pas d’exception pour les habitants et les entreprises
mais pour la Police, les pompiers, les camions-poubelles, les handicapés lourds et les motos.
Pour cela, les véhicules sont contrôlés par caméras, sous peine d’amende de 40 € et d’un point dans le
registre des peines liées au trafic.55
Eléments de bilan
Les zones à faibles émissions polluantes s’avèrent efficaces et appliquent le principe pollueur-payeur. En
effet, on remarque une baisse de 40% des suies de diesel et une réduction de 25% des personnes exposées
à des valeurs limites. Ce qui permet d’améliorer la qualité de vie et la santé des berlinois.
Cependant, pour donner une meilleure image à la ville, l’interdiction de tous les véhicules a été levée.
3.2 Le péage urbain de Milan
Les principes de l’Ecopass
Depuis le 2 janvier 2008, la commune de Milan s’est dotée d’un péage afin de lutter contre la pollution. Il
s’adresse donc aux véhicules les plus polluants qui doivent acquitter une taxe pour pouvoir accéder
55 Source : Altermodal
Carte 7 Délimitation de la zone à faible
émissions de Berlin (source :
www.ecolodujour.com)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
42
au centre-ville. Cette taxe, baptisée Ecopass, est définie en fonction du caractère polluant du véhicule et
varie entre 2 et 10€ la journée. Elle est applicable du lundi au vendredi de 7h30 à 19h30. Les véhicules les
moins polluants, eux, peuvent toujours entrer gratuitement. Il s’agit des normes Euro 3 et Euro 4 et des
véhicules électriques, hybrides ou alimentées au GPL.56
Eléments de bilan
La ville de Milan est extrêmement polluée, l’Ecopass permet donc
d’abaisser les pics de pollution et de réduire les émissions de
polluants atmosphériques. De plus, ce nouveau système a permis
d’augmenter la fréquence des bus et tramways en circulation.
D’après les premières analyses, seulement 20% des entrants payent le
péage c'est-à-dire ceux qui ont des véhicules polluants. Cette mesure
défavorise tout de même les plus modestes qui n’ont pas les moyens
de changer de voiture et ont besoin de se rendre en ville pour aller
travailler.
Le péage urbain est un modèle qui pourrait être pertinent dans l’agglomération grenobloise
puisque les pendulaires sont nombreux et les péages autoroutiers assez éloignés (cf. partie 4). S’il a marché
à Londres et à Stockholm, son acceptabilité ne va néanmoins pas de soi. Pourtant, sa mise en place
permettrait de réduire sensiblement le nombre de voitures en circulation dans l’agglomération et de
financer d’autres modes de transport.
Le système de Vélo en Libre Service (VLS) est un exemple de service qui valorise les transports alternatifs.
56 Salvatore A., A Milan, un péage urbain pour combattre la pollution, 03 Janvier 2008, Le Monde
Photo 7 Une entrée dans la zone
Ecopass à Milan (source :
http://republicca.it)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
43
II. Le système de Vélo en Libre-service (VLS)
Le vélo est un mode de transport efficace en ville du fait de la densité de population et de la
concentration des activités. Ainsi, en se déplaçant sur de courtes distances, il est possible d’accéder aux
différents motifs de déplacement que nous avons analysé dans la première partie. Pourtant, certaines
difficultés peuvent limiter son utilisation : insuffisance de stationnements sécurisés, d’itinéraires cyclables
adaptés aux besoins et nombre de véhicules en circulation.
La voiture, nous l’avons vu, reste encore souvent un moyen de transport privilégié. Pourtant si l’offre en
termes de vélo augmente notamment qualitativement, le nombre d’usagers augmentera aussi.
C’est dans ce contexte que des systèmes de Vélo en Libre-Service voient le jour un peu partout en France
et à l’étranger. Comment fonctionnent-ils et quels sont les exemples qui ont marché ?
1. Les principes du Vélo en Libre Service (VLS)
Les systèmes de Vélo en Libre-Service mettent à disposition des usagers des vélos en différents points de
la ville pour des trajets courts pour lesquels le vélo est plus efficace que la marche à pied et les transports
en commun. Ils permettent donc de se déplacer à vélo sans en posséder un personnellement. Ils
s’adressent à la fois à des personnes qui n’habitent pas en ville et qui ne possèdent pas de vélo, mais aussi
aux personnes qui habitent en ville mais qui n’ont pas de place de stationnement à leur domicile ou pas
envie d’en acheter un.
Le VLS permet donc aux personnes hésitantes d’essayer le vélo, le système donne d’ailleurs au vélo une
bonne image qui valorise sa pratique. De plus, il est complémentaire aux transports en commun
notamment la nuit mais aussi suivant le type de déplacement. Par contre, il s’avère moins efficace qu’un
vélo personnel s’il n’y a pas de problèmes de stationnement et ne permet pas l’intermodalité vélo/train
pour les pendulaires.
Les besoins des cyclistes sont souvent de pouvoir stationner leur vélo notamment la nuit, de pouvoir le
faire réparer et de bénéficier de bons itinéraires cyclables.
Pour cela, il a fallu réfléchir à la localisation des stations (accessibilité, visibilité, proximité d’autres moyens
de transport..), au nombre de vélos disponible à chaque station et au nombre de bornes d’attaches d’une
part. Et penser d’autre part à faire connaître ce nouveau système par le biais d’Internet, de la presse et
d’affichage et de l’intégrer dans une politique de déplacement globale et cohérente.
C’est en 1998, à Rennes, agglomération de 360 000 habitants dont 200 000 dans la ville-centre, que la
première expérience française a eu lieu. Les 200 vélos répartis dans 25 stations étaient alors accessibles
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
44
tous les jours de la semaine de 6h à 2h du matin. Une centaine d’emprunts été effectués par jour dont
16% d’utilisateurs quotidiens et 40% utilisaient le service 1 à 2 fois par semaine.
Ce système a ensuite été étendu à plus grande échelle par JC Decaux, fournisseur de mobilier urbain
publicitaire, à Lyon et Paris, deux exemples emblématiques.57
2. Les exemples de Lyon et Paris
2.1 L’exemple de Lyon
Présentation du Vélo’V
Le système de Vélo en Libre-Service, baptisé Vélo’V, a vu le jour en mai 2005 dans la Communauté
Urbaine de Lyon notamment dans les communes de
Lyon et Villeurbanne qui totalisent à elles deux 565 000
habitants, sur 6 250 hectares.
Le système VLS comprenait au départ environ 1 500
vélos en état de fonctionnement répartis dans 180
stations. Depuis, on compte 250 stations réparties sur
Lyon et Villeurbanne (le Grand Lyon) qui mettent à
disposition 3 000 vélos en libre service.
Pour pouvoir y accéder, il faut avoir 14 ans. Il suffit
ensuite de verser une caution de 150€ non encaissée puis
3 possibilités d’utilisation s’offre à l’usager, il s’agit de :
la carte longue durée qui fonctionne comme une carte de prépaiement ;
la carte courte durée qui fonctionne comme un compteur personnel, sur une période de 7 jours ;
la carte Técély qui fonctionne comme une carte de prépaiement. Il s’agit d’une seule carte pour
les transports publics et les vélos.
Ce service est pris en charge par le prestataire de mobilier urbain publicitaire JC Decaux. Il est quasiment
gratuit pour les utilisateurs mais à un coût pour la collectivité.
Les caractéristiques des usages
Actuellement, 40 000 personnes sont abonnées dont 86% sont des habitants de la zone desservie.
Il s’agit à 90% d’abonnés longue durée, dont 37% sont également abonnés aux Técély. Ils sont jeunes
puisque 46% des clients ont moins de 20 ans, 55% moins de 30 ans. Pour 60%, ce sont des hommes et
35% sont cadres ou exercent une profession libérale, 32% sont étudiants.
57 Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Oybike
Photo 8 Les Vélo'V à Lyon Part Dieu (source :
site internet Vélo'V)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
45
Environ 16 000 déplacements ont lieu chaque jour ouvrable pour une durée moyenne de 17 mn. Ainsi,
chaque vélo est emprunté 12 fois dans une journée. Il faut savoir que 93% des emprunts sont inférieurs à
1/2h donc gratuits.
La station la plus utilisée est celle de la Part-Dieu où se situe la gare TGV. On y enregistre 2 650 locations
par semaine. La plupart du temps, les gens prennent un vélo dans une station pour le laisser dans une
autre.
En semaine, les motifs de déplacements sont à 64% pour un trajet domicile-travail, à 16% pour les loisirs
et 9% pour les études. Le samedi, les loisirs et les achats représentent 62% des déplacements et 33% pour
le travail.
L’intermodalité et report modal
L’intermodalité Vélo’V et transports en commun est assez faible (10%). Cela s’explique par la durée de
correspondance. Par contre, le système Vélo’V semble être un bon complément du train vu le succès de la
station Part Dieu situé à proximité de la gare TGV.
Le système Vélo’V réduit de peu l’utilisation de la voiture même si son utilisation permet d’éviter 1000
déplacements en voiture chaque jour.
Les parts modales du vélo sont encore modestes. Elles sont passées de 2% début 2005 à 3% début 2006 et
atteignent aujourd’hui 5%. Cette part
est tout de même importante
puisqu’à Lyon, avant la mise en place
de ce système de déplacements, le
vélo était très peu utilisé et la ville
était jugée peu accueillante pour ce
mode de déplacement.
Le VLS semble même être un effet
levier puisque des vélos sont ressortis
des caves. Peu à peu, l’intérêt
d’utiliser les modes doux se diffusent
chez les habitants ce qui provoque
une mutation dans les esprits et donc un report modal. En somme, cela permet d’accélérer les politiques
en faveur du cycle. (cf. graphique ci-dessus)58
58 Source : JC Decaux Perception des utilisateurs de Vélo’V
Graphe 7 L’évolution de la moyenne mensuelle du nombre de vélos
sur un an (source : Altermodal)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
46
2.2 L’exemple de Paris
Présentation du Vélib’
A Paris, le système de Vélo en Libre-Service, nommé Vélib’, existe depuis le 15 juillet 2007. Au départ, il y
avait 750 stations avec un objectif de 1 451 et 20 600 vélos pour la fin de l’année 2007. Aujourd’hui, il y a
une station tous les 300 mètres environ et le service est disponible 24h/24 et 7j/7.
Les stations Vélib’ sont réparties sur l’ensemble du territoire parisien et les abords des pôles de transports
en commun sont pourvus d’un nombre de stations plus important. Leur localisation se fait au cas par cas
car elle nécessite de s’adapter à l’espace contraint de la ville.
Ce service est accessible à tous à partir de 14 ans et semble être le mode de transport optimal pour des
trajets courts dans Paris.
Il existe deux types de stations à Paris : les stations avec bornes avec toute l’information nécessaire et les
stations sans borne.
A chaque station avec borne, il est possible :
d’obtenir les abonnements 1 jour et 7 jours ;
de recharger son compte si on est un abonné 1 an
(longue durée) ;
de s’informer ;
de joindre le centre d’appel ;
et d’interroger son compte.
Les abonnés longue durée ont une carte qui leur permet de
retirer directement leur vélo à chaque point d’attache alors
que ceux de courte durée ont besoin de rentrer un code pour pouvoir déverrouiller l’accès.
La location est possible avec la carte Navigo (abonnement aux transports franciliens).
Changement d’usages
Depuis début 2001, l’utilisation du vélo à Paris a augmenté de plus de 48 %. La mise en place du
système Vélib’ accompagne une transformation sensible des modes de déplacement dans la capitale. En
effet, il permet aux habitants comme aux visiteurs de bénéficier d’un vélo en libre service pour se déplacer
en toute liberté.
Il faut rappeler que les premiers objectifs étaient de mettre en circulation entre 6 000 et 7 000 vélos, ce qui
a été largement dépassé.
Quelques conflits d’usages ont eu lieu entre automobilistes et cyclistes mais les campagnes d’information
et de sensibilisation et le temps nécessaire aux changements d’état d’esprit semblent avoir porté.
Photo 9 Une station Vélib' à Paris (source :
site internet Le Moniteur)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
47
La question de l’extension vers la banlieue
Les couronnes périphériques à Paris souhaiteraient grandement pouvoir profiter de ce service mais la mise
en place pose quelques problèmes. En effet, les communes de banlieue n’ont pas forcément de lien avec
JC Decaux et en plus la Capitale n’a pas de lien d’intercommunalité avec les autres communes.
Pourtant, c’est un réel enjeu car aujourd’hui seulement 1% des déplacements Paris-banlieue se font à
vélo.59
Globalement, le système de Vélo en Libre Service serait assez pertinent dans l’agglomération
grenobloise puisque le territoire est dense et plat (cf. partie 4). Toutefois, la mise en place d’une telle
politique en faveur du vélo n’est pas évidente puisque la part modal est déjà élevée et que nombre
d’habitants possèdent déjà un vélo. Une concertation préalable avec la population mériterait d’être mise en
place pour l’intégrer au projet. La conférence des citoyens en est un exemple.
III. Un exemple de démarche participative : la conférence des citoyens
Pour favoriser l’utilisation d’autres modes de transport que la voiture individuelle, il apparaît que
l’information sur les moyens de transports alternatifs qui existent et la sensibilisation à leurs avantages et
inconvénients est capital.
1. Qu’est ce qu’une conférence de citoyens ?
Une conférence de citoyens est une assemblée temporaire désignée par tirage au sort ou choisie
par une autre méthode aléatoire (démarchage dans la rue, etc.) pour orienter certaines décisions
politiques. Le but est de renforcer la participation citoyenne dans les processus politiques et/ou d'éclairer
la prise de décision dans des situations complexes en consultant un échantillon de la population.
Ainsi, des citoyens quelconques peuvent constituer un avis collectif qui permet d’apporter un nouvel
éclairage aux techniciens. Cette démarche permet de lancer des débats dans la société sur un thème précis
et donc de s’adresser au plus grand nombre.
L’avis formulé par la conférence des citoyens est très utile pour l’aide à la décision.
Une conférence citoyenne se déroule en 4 phases :
La première est la phase préparatoire qui permet de définir le sujet et de constituer le comité de
pilotage et le groupe de citoyens ;
59 Source : Mairie de Paris, 2007, Dossier de presse Vélib’
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
48
La seconde est la phase de formation pendant laquelle des intervenants font partager leurs
connaissances ;
La troisième est la phase de rédaction de l’avis citoyen durant laquelle le groupe de citoyens
met en forme son avis et le présente ;
La dernière phase est la phase de débat : le groupe de citoyens invite des intervenants pour qu’ils
répondent à leurs dernières interrogations.
Le schéma ci-dessous permet de comprendre comment s’articulent les différentes étapes d’une conférence
citoyenne.
Figure 6 Les étapes d'une conférence
citoyenne (Source :
www.missionspubliques.com)
2. L’exemple du GART (Groupement des Autorités Responsables de
Transport)
En novembre 2003, le GART a lancé une conférence de citoyens sur le thème « comment inciter les
automobilistes à diversifier leurs modes de déplacement ? ». Cette question a été posé à 20 personnes originaires de
5 villes (Nice, Rennes, Lyon, La Roche-sur-Yon et Reims), de catégories socioprofessionnelles variées et
ayant de 25 à 64 ans.
L’objectif de cette démarche était de définir les éléments qui pourraient pousser les automobilistes à
changer de mode de transport.
Pour cela, des rencontres ont eu lieu dans différentes villes de France pour utiliser les transports en
commun, rencontrer les acteurs liés aux déplacements et comprendre les enjeux de la mobilité. Une partie
du temps a été réservée au travail en groupe et le résultat de la réflexion a été présenté en séance
plénière lors du congrès du GART. Il en est ressorti que les usagers des transports ont un manque crucial
d’informations concernant les impacts de la voiture sur l’environnement et la simplicité des transports en
commun. Pourtant, il est possible à tous de diversifier ses modes de transports de temps en temps.60
60 Source www.missionspubliques.com
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
49
Un sondage pour approfondir les résultats
A la suite de ce travail, le CSA a réalisé un sondage pour le GART sur le sujet « les Français et la mobilité
durable ». Cette étude a été réalisée par téléphone auprès de 1156 personnes habitant des agglomérations de
plus de 30 000 habitants, dont 109 habitants de la région Midi-Pyrénées. Elles ont été interrogées à leur
domicile du 21 au 29 juin 2005.
Les principaux résultats du sondage sont de deux ordres.
Le premier est que la majorité des Français ne connait pas le coût réel d’une voiture. En effet, 58% des
personnes interrogées ne savent pas combien leur coûte leur voiture chaque mois et 13% l’évalue entre
100 et 200 euros.
Le second est qu’une importante part des Français ne compare pas le prix de la voiture avec celui des
transports publics. 22% seulement estiment que les transports en commun coûtent moins chers. 61
Michel Destot, président du GART et maire de Grenoble en a conclu que " l'utilisation des transports en
commun est, avant tout, liée à l'offre. Cependant, au-delà de l'amélioration de cette offre, l'étude fait apparaître deux leviers
pertinents de la promotion de l'utilisation des transports publics : d'une part, informer sur le coût comparé de la voiture et des
transports en commun, d'autre part, sensibiliser, dès l'enfance, sur les enjeux de la mobilité ». Pour faire changer les
comportements en termes de mobilité et de déplacements, il faudrait donc informer les gens au coût réel d’une voiture par
rapport au prix des transports en commun mais aussi sensibiliser le plus grand nombre aux questions environnementales ».
La dernière partie permettra de voir ce qui est envisageable de faire dans l’agglomération grenobloise.
***
Dans cette partie, nous avons vu qu’il existe des exemples innovants et porteurs, ailleurs en
France et en Europe.
Le modèle des péages urbains d’une part, qui est intéressant puisqu’il permet de faire payer à l’usager le
coût réel de son déplacement ce qui réduit sensiblement le nombre de véhicules en circulation et favorise
donc le développement des transports en commun, les recettes en en finançant une partie.
Le système de Vélo en Libre-Service d’autre part, qui est original puisqu’il met à disposition des vélos que
l’on peut prendre dans une station et laisser dans une autre.
61 Source http://www.novethic.fr/novethic/v3/article.jsp?id=95715
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
50
La démarche de la conférence citoyenne enfin est elle aussi un élément intéressant puisqu’elle permet
d’intégrer l’avis des citoyens à la décision des techniciens. Ce processus permet donc d’avoir une réflexion
conjointe sur un thème en faisant participer des usagers afin de discerner les difficultés qu’ils rencontrent
et leur état d’esprit. L’objectif étant de faire bouger les choses, la démarche participative est un bon levier
d’action.
A partir de ces exemples novateurs, nous allons voir maintenant ce qu’il est possible d’expérimenter dans
l’agglomération grenobloise.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
51
Partie 4. Qu’est-il possible d’expérimenter ?
Nous avons vu dans la précédente partie qu’il existait des exemples innovants qui pouvaient
induire un changement dans la manière d’appréhender les transports. Qu’il s’agisse du péage urbain ou du
système de Vélo en Libre Service, leur mise en place a permis de modifier les comportements des usagers
et ce en un temps réduit. La démarche participative illustrée par la conférence citoyenne souligne
l’importance de pouvoir mettre en place une réflexion commune.
Cette partie se base donc sur des exemples d’autres expériences qui ont fonctionné et tente d’analyser les
transferts envisageables dans l’agglomération grenobloise.
I. Réduire la place de l’automobile en centre ville
Afin de limiter les problèmes de congestion et de pollution atmosphérique que connaît l’agglomération
grenobloise, il serait intéressant de réduire la part d’automobiles en circulation et de favoriser en
parallèle l’utilisation d’autres modes de transport.
Pour cela, il existe plusieurs solutions. L’agglomération grenobloise réfléchit aujourd’hui à la mise en place
d’une Rocade Nord qui permettrait de boucler le « ring ». Mais l’idée de péage urbain pourrait tout à fait
être envisagée aussi. Pour autant, ces pistes de réflexion ne vont pas sans la mise en place d’une politique
de transport globale.
1. Du projet de Rocade Nord…
Présentation du projet Le projet de Rocade Nord devrait permettre, en bouclant le « ring », d’améliorer la fluidité de la
circulation en favorisant les
déplacements périphériques et de réduire
le transit, par Grenoble et la Rocade Sud,
qui prédomine actuellement.
Il offrirait donc de meilleures conditions
de circulation aux usagers provenant du
Voironnais, du Grésivaudan et pour les
habitants de l’agglomération grenobloise
puisqu’il décongestionnerait les grands
boulevards. Carte 8 Le tracé du projet de Rocade Nord (source : CAIRN)
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
52
Il favoriserait aussi le développement d’autres modes de transports tels que les transports en commun
(bus, tram) et les transports doux (vélo, marche à pied).62
Le coût du projet
En avril 2006, les études ont estimé à 580 millions d’euros le coût de la Rocade Nord. Le Conseil
Général de l’Isère serait le maître d’ouvrage de ce projet en partenariat avec la Ville de Grenoble et les
Pays Voironnais et Grésivaudan.
Mais pour financer les charges liées à l’entretien et l’exploitation, un péage est envisagé.63
Un projet très contesté
Les associations, des groupes écologistes, des communes telles que la Tronche et des habitants, s’opposent
à la mise en place d’un tel projet. Certains élus ont d’ailleurs admis publiquement que la Rocade Nord ne
permettrait pas de décongestionner l’agglomération mais plutôt d’améliorer la qualité de vie du cœur
de la ville. Une étude de trafic élaboré par l’AURG (Agence d’Urbanisme de la Région Grenobloise) l’a
confirmé.
De plus, le coût très élevé de sa réalisation n’est pas encore connu avec certitude. Pour arriver à la
financer, les collectivités devront nécessairement faire des emprunts et un péage, dont le montant n’est pas
encore fixé, qui permettrait d’en payer une partie.
2. … A la mise en place d’un péage urbain ?
A l’image de ce que nous avons vu dans la précédente partie (cf. partie 3), la mise en place d’un péage
urbain pourrait être une idée intéressante pour décongestionner la ville et limiter les émissions de
polluants.
Les enjeux d’un péage urbain à Grenoble
La mise en place d’un péage urbain dans l’agglomération permettrait de décongestionner la ville en
limitant l’accès à celle-ci et de réduire la pollution atmosphérique par la diminution du nombre de
véhicules en circulation et l’augmentation du nombre de transports alternatifs. De plus, il aurait des
avantages économiques puisqu’il permettrait de financer le développement des transports publics. Pour
M. Destot, un péage urbain sur une infrastructure donnée peut "participer au remboursement de l'ouvrage". Il
62 Source : http://www.rocade-nord.fr/
63 Source : http://www.rocade-nord.fr/
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
53
n'exclut donc pas que de tels péages puissent se révéler être "une solution pour compenser le désengagement de
l'Etat du financement des transports publics".
Enfin, cette nouvelle taxation serait légitime puisque pour François Prévost, président de l'Union routière
de France (URF),"il paraît plus normal que ce soit l'usager qui paie une infrastructure qu'il utilise, plutôt que le
contribuable".64 Ce qui est pourtant contraire au principe de solidarité territoriale.
Par un système de télépéage automatique délivré gratuitement aux Véhicules Personnels (VP) autorisés
(justifications professionnelles d’usage d’un VP), aux véhicules utilitaires et aux autobus, immatriculés dans
le département, à titre onéreux aux autres, au passage d’un poste de contrôle ouvert aux entrées de ces
voiries aux heures critiques, les accès des voiries d’agglomération aux véhicules des “pendulaires” de la
région pourraient être dissuasifs au profit des transports en commun et surtout de l’intermodalité.65
Les voies d’accès à la ville-centre sont saturées aux heures de pointe par le trafic pendulaire d’échange avec
la périphérie ; les transports collectifs sont déjà bien développés, mais le financement de l’extension du
réseau de tramway n’est pas assuré.
Un péage peut y être instauré rapidement, alors que de nouvelles infrastructures, perverses ou
vertueuses (routes ou tramways), impliquent des dépenses élevées et de longs délais de réalisation. Il
mérite donc une étude sérieuse avant toute décision irréversible sur la rocade Nord, car il permettrait
d’éviter des travaux routiers gigantesques et anachroniques en provoquant une diminution rapide et
significative de la congestion, et d’accélérer l’extension du réseau de tramway.66
Réflexion sur la législation
Pour l’heure, la législation française interdit le principe de péage urbain. La réflexion actuelle porte sur
l’organisme qui pourrait être le plus compétent, l’identification du périmètre concerné et sur le niveau de
tarification.67
Concernant la structure la plus compétente, il pourrait s’agir soit d’un des quatre niveaux
territoriaux (Etat, Région, Département, commune ou intercommunalité) soit d’une AOTU
(Autorité Organisatrice des Transports Urbains) ;
Vis-à-vis du périmètre du péage, il serait judicieux qu’il corresponde au PTU (Périmètre de
Transport Urbain). Le CAS estime que « la légitimité du péage urbain devrait reposer sur les avantages socio-
économiques globaux qu’il apporte à la collectivité » ;
Pour ce qui est du niveau de tarification, le péage urbain devra être “socialement équitable, en prenant
en compte la situation des différentes catégories d’usagers au regard de la contrainte financière qu’il implique“.68
64 Les élus s'interrogent sur l'opportunité d'instaurer des péages urbains, Le Monde
65 ADTC Info n°112 Juin 2007
66 Jean SIVARDIERE Président de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports)
67 Pitaval (N), juin 2008), Les questions préalables à l’éventuelle mise en place des péages urbains en France, CERTU
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
54
Pour Michel Destot, maire de Grenoble et président du GART, aucune ville ne peut "se risquer seule à mettre
en place un péage". Même s'il s'agit d'empêcher les voitures de pénétrer dans les hypercentres et de lutter
contre la pollution. "Il faut une loi-cadre qui permette une évolution nationale des choses", estime t-il. Aujourd'hui, en
effet, une ville qui mettrait en place un péage urbain risque les foudres du Conseil d'Etat, mais surtout,
souligne le maire de Grenoble, "l'hostilité de la population".69
Favoriser son acceptation
L’idée de faire payer l’accès à la ville est généralement considérée comme injuste mais par contre, la
gratuité pour les véhicules d’urgence, des covoitureurs, des personnes handicapées ou à faible revenus, des
personnes résidantes dans la zone et des taxis semblent être accepté. Un intérêt est partagé pour que les
recettes du péage servent à développer les transports alternatifs à la voiture.
L’opinion publique est loin d’accepter la régulation du trafic par la mise en place d’un péage. En effet, cela
sous entend que les usagers vont devoir payer pour faire un trajet qui précédemment était gratuit. Pour
qu’un tel projet soit porteur, il faut donc réaliser une concertation avec les habitants pour favoriser son
acceptation. En effet, l’opinion publique est consciente des problèmes existant et souhaite donc trouver
des solutions à condition qu’elles ne soient pas trop contraignantes.70
Il serait donc intéressant de réaliser des études d’impacts par le biais de bilan socio-économiques
(pendulaires, personnes exclues) et environnementaux (pollution atmosphérique).
Comme le souligne M. Meunier, « peut être que la première chose à faire aujourd’hui serait de rapprocher les péages
autoroutiers, car pour l’instant les gens peuvent venir travailler sans payer l’autoroute. »71
3. La politique de stationnement comme effet levier
Dans l’agglomération grenobloise et notamment au cœur, sur la commune de Grenoble, la politique de
stationnement est un élément clé dans la politique de déplacements. En effet, elle tend à améliorer la
rotation des véhicules et à éviter la saturation du stationnement au centre ville. Elle vise donc à
optimiser l’utilisation de l’espace dans la ville et en particulier celui consacré à la voiture. Cette politique de
stationnement accompagne le développement et la réorganisation des déplacements à pied, en vélo, en bus
et en tramway.
68 Conseil d’Analyse Stratégique
69 ATEC, ITS FRANCE. Congrès de l'ATEC, Mobilité durable : aménagements, infrastructures, équipements et services, 26 et 27 janvier 2005, Palais des Arts et Congrès d'Issy-les-Moulineaux, Paris : France (2005)
70 ATEC, ITS FRANCE. Congrès de l'ATEC, Mobilité durable : aménagements, infrastructures, équipements et services, 26 et 27 janvier 2005, Palais des Arts et Congrès d'Issy-les-Moulineaux, Paris : France (2005)
71 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
55
« Si on veut avoir une politique efficace en termes de réduction de l’usage de la voiture, il faudrait une politique urbanistique
efficace en pénalisant les « pendulaires » par la réduction du nombre de places de stationnement. La congestion, le
stationnement et le chrono aménagement y participent» rappelle M. Meunier. Dans certains quartiers, les habitants
demandent eux-mêmes à payer leurs places de stationnement pour qu’elles leurs soient réservées. Comme
à l’Ile Verte où les résidents se font phagocyter leurs places par les gens qui vont au CHU. 72
Les principaux objectifs de la politique de stationnement sont de :
permettre aux résidents d’avoir une place de parking pour garer leur voiture pour éviter qu’ils
aillent au travail en voiture pour une courte distance ;
répondre au besoin de stationnement de courte durée notamment pour faire les courses et
favoriser ainsi les commerces de proximité ;
limiter le stationnement des pendulaires pour favoriser le développement des TC.
Pour maîtriser la circulation automobile, l’offre de stationnement est un levier important pour deux
choses. Si le stationnement est payant avec un coût élevé ou si la durée maximale autorisée est faible, il y
aura dissuasion. En effet, les comportements des usagers varient s’ils savent qu’ils auront ou non une place
de stationnement une fois arrivés à destination. Si c’est le cas, ils prendront leur voiture plus fréquemment
et même pour de courtes distances. Sinon, ils seront plus tentés d’utiliser les TC.
Cependant, pour qu’un changement sensible ait lieu, il faut un contrôle efficace du paiement de
stationnement. À Grenoble par exemple, le taux de respect du stationnement payant par les automobilistes
est de 67%, taux très supérieur à la moyenne française, ce qui est encourageant.
De plus, il faut lutter contre le stationnement sauvage sur les espaces réservés aux piétons et deux roues.
La réduction de la place de la voiture dans l’agglomération est un élément clé pour qu’il y ait un
report modal conséquent. Le projet de Rocade Nord supplanté d’un péage urbain et la politique de
stationnement doivent constituer une base de réflexion puisqu’ils permettraient de décongestionner en
partie l’agglomération et d’aider à financer les transports publics.
De plus, cette réduction laisserait la place à d’autres modes, plus efficaces sur de courtes distances et
moins nuisibles, les transports doux.
II. Favoriser les transports doux (vélo et marche à pied)
Les transports doux, ici le vélo et la marche à pied, sont les modes de transports qui ne nécessitent pas de
moteur pour se déplacer et qui n’ont pas d’impact sur l’environnement (émission de polluants, GES). De
72 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
56
plus, ce sont les moyens de transport les plus bénéfiques à la santé. Il apparaît donc que leur
développement est avantageux.
1. Mettre en place un système de Vélo en Libre Service (VLS)
Nous avons vu dans la partie précédente (cf. partie 3) que la mise en place d’un système de Vélo en Libre
Service permettait un report modal significatif au bénéfice du vélo. En effet, il diffuse une image plus
moderne du vélo et par sa simplicité et praticité d’utilisation, il favorise son utilisation. A partir des
exemples de Lyon et Paris, nous allons voir si un tel projet serait cohérent aux vues des spécificités de
l’agglomération grenobloise.
Les avantages potentiels d’un système VLS dans l’agglomération
La mise en place d’un tel système permettrait :
De favoriser l’utilisation du vélo puisque ce système est attractif (stations localisées dans des
lieux stratégiques, coût faible) et peu contraignant (on prend un vélo dans une station et on le
repose dans une autre) ;
Et à terme d’envisager la politique cycle d’une manière plus globale et cohérente (itinéraires
cyclables, stationnements…) ;
D’être un bon complément aux transports en commun (ponctualité et régularité du vélo) et à
la marche pour certaines destinations (vitesse supérieure) ;
D’encourager les usagers à la pratique d’un effort physique.
Les difficultés éventuelles d’un système VLS dans l’agglomération
La mise en place d’un tel système rencontrerait le problème :
Qu’il faudrait sans doute 10 000 vélos en libre service dans l’agglomération pour avoir le même
impact en proportion que dans les agglomérations lyonnaises et parisiennes73 ;
Que la part modale du vélo dépasse les 5% dans l’agglomération, un nombre significatif
d’habitants possèdent déjà un vélo.
Une alternative au système VLS :
Améliorer l’accès et la sécurité sur les itinéraires cyclables déjà existants et en installer d’autres là
où le manque se fait ressentir ;
Sensibiliser les gens aux bénéfices du vélo (pratique, peu cher, santé..) et responsabiliser les
automobilistes face à la vulnérabilité des cyclistes ;
Renforcer l’offre de stationnement.
73 ADTC INFOS - n°114 - Décembre 2007
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
57
2. Rendre le centre ville aux piétons 74
Il existe différents moyens en France pour privilégier la marche à pied en centre ville :
L'aire piétonne
Il s’agit d’une ou plusieurs voies, où la circulation est peu élevée, qui
constituent une zone où les piétons sont prioritaires de façon temporaire
ou permanente. La circulation, au pas, est limitée aux résidents, véhicules
d’urgence et livreurs et le stationnement des véhicules est interdit, seul
l'arrêt est autorisé. Les transports en commun y sont admis sous certaines
conditions et les cyclistes sont autorisés à se déplacer à la même allure que les voitures.
La zone de rencontre Il s’agit d’une ou plusieurs voies de circulation qui constituent une zone
où la circulation de l’ensemble des usagers est admise. La zone est
aménagée en fonction de la limitation de vitesse. Le stationnement des
véhicules s’effectue aux emplacements prévus à cet effet.
Les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et
bénéficient de la priorité sur les véhicules. Pour les cyclistes, toutes les chaussées sont à double sens. Les
transports en commun sont admis. La vitesse de la circulation générale est limitée à 20 km/h.
La zone 30
Il s’agit d’une ou plusieurs voies où la circulation de l’ensemble des usagers
est admise. La zone est aménagée de façon cohérente avec la limitation de
vitesse applicable. Les règles de stationnement sont identiques à celles des
voies limitées à 50km/h.
Depuis trois ans, I 'article R.415-11 du code de la route précise que "tout conducteur est tenu de céder le passage
aux piétons régulièrement engagés dans la traversée de la chaussée''.
En effet, les piétons doivent souvent faire très attention lorsqu’ils traversent car les automobilistes ne
ralentissent ou s’arrêtent que peu fréquemment. Or la réglementation qui introduit la priorité aux piétons
s’applique partout, même en dehors des passages piétons.
Ces moyens permettent de favoriser la marche à pied qui est, pour de courtes distances, le meilleur mode
de transports puisqu'il ne pollue pas, ne prend pas de place et permet d’aller où on le désir sans
contraintes.
74 Source : http://www.ville-grenoble.fr/jsp/site/Portal.jsp?article_id=2145&portlet_id=824
Figure 7 Le
logo d'une
aire piétonne
(source : ville
de Grenoble)
Figure 8 Le logo
d'une zone de
rencontre
(source : ville de
Grenoble)
Figure 9 Le
logo d'une
zone 30
(source : ville
de Grenoble)
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En définitive, le développement des transports doux (vélo, marche à pied) est à encourager
puisque ce sont ceux qui polluent le moins et prennent le moins de place. En plus, leur utilisation est
bénéfique pour la santé.
Pour autant, l’utilisation massive des transports alternatifs nécessite un changement d’état d’esprit
significatif.
III. Vers une évolution des mentalités
Pour permettre le développement d’autres modes de transport et surtout encourager leur utilisation, un
changement de mentalité est nécessaire. Pour cela, des campagnes d’information et de sensibilisation
sur les modes de transports existants et un comparatif coût/bénéfice pourraient s’avérer efficaces.
L’intégration de la population aux différents projets pourrait être aussi une solution puisqu’elle aurait
l’occasion de donner son avis et de s’investir dans cette évolution (cf. La conférence citoyenne partie 3).
En parallèle, l’offre de transport devrait être améliorée notamment en termes de confort et de souplesse
même si une contrainte de la demande doit être réfléchie pour inculquer le changement.
1. Informer et sensibiliser les citoyens
Pour arriver à sensibiliser les citoyens aux enjeux environnementaux (consommation d’énergie, émissions
de gaz à effet de serre et de polluants nocifs) et socio-économiques (coût du transport, étalement urbain,
discrimination des plus modestes…), il faut tout d’abord informer la population des avantages et
inconvénients des différents modes de transports et des problèmes qui se posent actuellement notamment
par l’utilisation, encore majoritaire, de la voiture.
Cette campagne de communication doit permettre à chacun de saisir les enjeux qui tournent autour des
transports et de la mobilité et ainsi de réfléchir personnellement au moyen de déplacement le plus adapté
en fonction du trajet à effectuer. Il faut donc permettre à l’usager de connaître l’ensemble des possibilités
qui existent pour se déplacer tout en ayant conscience à l’impact direct sur la qualité de vie.
Le projet de Gestion Multimodale Concertée des Déplacements (GMCD) qui devrait bientôt voir le jour
(cf. partie 2) est un élément clé pour y répondre puisqu’il permettra d’informer en temps réel des
possibilités de déplacements et des contraintes qu’il peut y avoir (congestion, accident).
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2. Intégrer la population aux projets
Pour que la population accepte et adhère aux projets de déplacements, il faut arriver à intégrer son avis
dans la réflexion engagée par les élus et techniciens. En effet, la parole des bénéficiaires doit être entendue
pour saisir leurs besoins et soulever les problèmes qu’ils peuvent rencontrer.
Il s’agit d’un changement majeur dans l’élaboration des politiques de déplacements.
A l’image de la conférence des citoyens organisée par le GART, il serait intéressant d’intégrer la parole des
usagers des transports.
Il pourrait s’agir :
De demander l’avis des personnes concernées en suscitant leur adhésion. Il faudrait pour cela,
que les citoyens puissent s’exprimer autour du projet proposé. Cela nécessiterait qu’ils puissent
exprimer leur perception actuelle et qu’ils soulèvent les problèmes qu’ils rencontrent et ensuite
qu’ils fassent des propositions d’action.
De coproduction c'est-à-dire de construction partagée du projet entre élus-techniciens et
population locale à tous les niveaux du projet : diagnostic, mise en œuvre et évaluation. Ainsi, les
citoyens deviendraient acteurs du projet. Toutefois, se pose la question de l’intégration des
personnes marginalisées et de leur participation.
Ces deux éléments devraient permettre de favoriser le débat citoyen autour des questions de mobilité et de
transport et aussi de sensibiliser peu à peu l’ensemble de la population aux enjeux environnementaux.
L’objectif étant de faire évoluer les mentalités.
3. L’action sur l’offre et la demande
3.1 Améliorer l’offre de transport
Dans les deux premières parties, nous avons vu que le réseau de transports publics était dense et assez
bien structuré.
Pourtant, il faudrait arriver à mettre en place un ticket commun pour le vélo, le car, le bus, le tram, le
train voire l’autopartage pour favoriser l’intermodalité. Même s’il existe déjà des offres qui combinent
voiture ou vélo et transport en commun (P+R), il serait intéressant de proposer une autre possibilité avec
les stationnements qui existent dans l’agglomération.
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De plus, une réflexion sur une meilleure articulation des transports en communs urbains (TAG) et
départementaux (Transisère) permettrait de renforcer les pôles d’échanges et d’irriguer l’ensemble de
l’agglomération en favorisant les déplacements périphérie-périphérie.
Pour encourager les usagers à utiliser régulièrement les transports publics, une amélioration du confort
est inévitable. En effet, les nouveaux tramways et bus sont plus agréables, on y est plus à l’aise même si le
nombre de places assises reste toujours réduit par rapport aux trains.
Enfin, en termes d’accessibilité, l’offre doit répondre aux besoins des Personnes à Mobilités Réduites
(PMR). L’objectif est donc d’atteindre les 100% d’accessibilité aux transports publics.75
Comme le dit M. Martinod du CG38, « une palette de choix est nécessaire pour faire changer d’avis. Pour
cela, le coût de transport doit être inférieur au coût visible de la voiture : essence, péage et stationnement.
Pour la prise de conscience il faut que l’usager gagne de l’argent, du temps et du confort. »76
3.2 Contraindre la demande ?
Pour arriver à un changement sensible des mentalités vis-à-vis des transports, l’action sur l’offre doit
s’accompagner d’une contrainte de la demande.
En effet, ces dernières années, les politiques de transport ont visé à renforcer et améliorer l’offre de
manière quantitative (nombres de lignes, fréquence de passage) puis peu à peu de manière qualitative et
raisonnée (confort, rentabilité). Pour autant, cette démarche doit s’accompagner d’une action de contrainte
de la demande pour accélérer une mutation puisque ce n’est pas seulement en augmentant l’offre que les
usagers vont nécessairement plus utiliser le service mis à leur disposition.
La communication est primordiale mais il faudrait aussi faire payer à l’usager le coût réel de son
déplacement automobile et le « forcer » peu à peu à utiliser d’autres moyens de transports.
M. Meunier estime d’ailleurs que « pour amener au changement, il faut mettre l’accent sur l’offre mais aussi sur la
demande. Aujourd’hui, c’est quasiment du marketing qu’il faut faire. Dans une voiture, tous les éléments de confort sont
réunis. Il faut trouver les bons arguments : économiques (coût), conscience environnementale et faire des démonstrations :
vendre les transports alternatifs en profitant des thématiques porteuses. Par exemple : coût/ avantage du vélo : pratique
quotidienne d’une activité physique qui a un impact positif sur la santé. Les anglo-saxons mettent en valeur cet avantage
mieux que nous. Il faut réfléchir aux solutions que nous pouvons mettre en place pour faire comprendre aux gens qu’il existe
d’autres moyens de déplacements. Nous avons beaucoup à faire en France, pour l’instant il y a que les PDE. »77
75 Source : ADTC
76 Cf. Annexe 1 Entretien avec M. Martinod CG38
77 Cf. Annexe 2 Entretien avec M. Meunier du SMTC
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Finalement, il semblerait qu’il ne faut pas trop laisser de choix aux gens et arriver à les contraindre un
minimum pour que le report modal soit significatif. Néanmoins, la contrainte n’est pas forcément la
meilleure solution puisqu’il est délicat de développer quelque chose sans la volonté des principaux
intéressés.
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Conclusion
Pour conclure, il apparaît que la question de la mobilité mérite la plus grande attention. En effet,
comme nous avons pu le voir, les évolutions dans ce domaine sont rapides et ont un impact immédiat sur
la qualité de vie des habitants de l'agglomération.
Les déplacements se font encore majoritairement en voiture et notamment à l'intérieur de l'agglomération
et pour de courtes distances. Les motifs sont de moins en moins obligés et les flux ont tendance à se
multiplier la nuit.
Ces caractéristiques ont des conséquences directes sur l'environnement notamment par l'émission de
polluants et de gaz à effet de serre. Des problèmes se posent aussi en termes d'attractivité et d'intégration
de l'ensemble de la population. Sans oublier que les transports impactent sensiblement l'espace, leur
gestion doit donc être réfléchie et planifiée.
Dans ce contexte, de nouvelles initiatives proposant des alternatives à l'automobilité voient le jour. Il s'agit
tout d'abord des systèmes de covoiturage et d'autopartage qui permettent d'appréhender la voiture d'une
autre manière. Il s'agit ensuite de la réflexion engagée autour du chrono-aménagement qui devrait limiter
les problèmes de congestion et le phénomène d'étalement urbain. Il s'agit enfin de la politique en faveur de
la multimodalité qui favorise l'utilisation d'autres modes de transport tels que le vélo et les transports en
commun.
D'autres modes de fonctionnement existent, en France et à l'étranger, qu'il est intéressant d'étudier pour
avoir une ouverture sur d'autres manières d'agir afin de valoriser les transports alternatifs. Le système de
Vélo en Libre Service est par exemple un bon moyen d'encourager la pratique du vélo. Le péage urbain,
lui, permet à la fois de décongestionner une agglomération mais aussi de participer au financement des
transports en commun. La conférence des citoyens est un éclairage concret d'une démarche participative
qui a bien fonctionné puisqu'elle a permis d'intégrer la population à la réflexion sur les moyens à mettre en
œuvre pour faire évoluer les mentalités et donc les comportements.
Il serait judicieux d’expérimenter ces pratiques dans l'agglomération grenobloise puisqu’elles permettraient
d'approfondir la démarche engagée sur les transports alternatifs à la voiture individuelle. Pour autant, il
faudrait pouvoir adapter ces exemples aux spécificités de notre territoire pour qu'ils puissent fonctionner.
Vis-à-vis de nos hypothèses initiales, on peut dire que le renforcement des transports alternatifs
permettrait de désengorger l’agglomération grenobloise en fluidifiant la circulation. Il permettrait aussi de
réduire les émissions de GES est donc de réduire sensiblement la pollution atmosphérique. Il conduirait
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enfin à améliorer la qualité de vie de la population locale et à réduire les conflits d’usages induits par
l’utilisation massive de la voiture particulière.
En définitive, le développement des transports alternatifs semble bel et bien être un élément
d’une politique de mobilité soutenable pour l’agglomération grenobloise.
Cette étude aura donc permis d’analyser et de comprendre le système de mobilité grenoblois et ses
limites par l’examen du rôle des différents acteurs qui le composent et leur articulation ainsi que les
blocages qui peuvent se produire. La majorité des types de transports et leur utilisation qu’ils soient
traditionnels ou innovants a été retranscrite dans notre analyse. Il est en de même pour les exemples
extérieurs innovants qui apportent un éclairage novateur aux questions de transports et de mobilité. Ils
doivent permettre de réfléchir à la mise en place de modes de fonctionnement différents qui répondent
aux problèmes qui se posent.
Cette étude est d’ailleurs sans doute reproductible dans d’autres agglomérations françaises. Il serait donc
intéressant d’en comparer les résultats.
Pour autant, ce travail a été réalisé en un temps donné de quelques mois et n’aura donc pas permis
d’approfondir l’ensemble des recherches effectuées. De plus, la méthode employée basée sur une collecte
d’information diverses n’est pour autant pas exhaustive et les entretiens réalisés peu représentatifs de
l’ensemble des acteurs de ce domaine.
Pour finir, la thématique des transports et des mobilités apparaît ici comme étant une thématique
transversale puisqu’elle fait intervenir de nombreuses disciplines et décloisonne en quelque sorte les
approches. Ce mémoire aura contribué à la préparation du stage que je réaliserai cet été au Conseil de
Développement de La Métro durant lequel je serai amenée à traiter des questions de mobilité dans
l’agglomération. A cette occasion, je pourrai approfondir les recherches que j’ai réalisées et mettre en
pratique mon analyse.
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Schéma Directeur de la Région Grenobloise, (site consulté le 25 oct. 2008), Site du Schéma Directeur de la Région Grenobloise, [en ligne]. Adresse URL : http://www.region-grenoble.org/
SMTC, (site consulté le 13 déc. 2008), Site du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Grenobloise, [en ligne]. Adresse URL : http://www.smtc-grenoble.org/
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Snotag, (site consulté le 10 janv. 2009), Site non-officiel des transports de l’agglomération grenobloise, [en ligne]. Adresse URL : http://snotag.free.fr/semitag.php3
Standard 216, (site consulté le 10 janv. 2009), Site de Standard 216 - Histo Bus Grenoblois, [en ligne]. Adresse URL : http://standard216.free.fr/index2.html
Union des Transports Publics et Ferroviaires, (site consulté le 28 fév. 2009), Site de l’UTP, [en ligne]. Adresse : http://www.utp.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=9&Itemid=1
Ville de Grenoble, (site consulté le 11 oct. 2008), Site de la Ville de Grenoble, [en ligne]. Adresse URL : http://www.grenoble.fr/jsp/site/Portal.jsp
Posters
Coparly La pollution de l’air et le patrimoine bâti
La pollution et le patrimoine bâti
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Annexes
Annexe 1 Entretien avec M. Martinod le 06/04/2009 à la Direction
Transports du CG 38
Quelle est la place du CG38 par rapport aux transports ? Son rôle, sa position ?
Des collectivités ont la compétence transport sur leur périmètre. Le département est autorité organisatrice
des transports du département sur l’ensemble du département. La région a une compétence par rapport au
ferroviaire. L’idée est d’articuler les trois.
Historiquement, le CG38 a une compétence transport pour les scolaires. Mais ça ne règle pas tous les
problèmes donc nous avons crées d’autres lignes pour transporter tout le monde et répondre à d’autres
besoins.
Le réseau Transisère c’est 1000 véhicules, une centaine de lignes et 6000 points d’arrêt. Il s’agit donc d’un
réseau assez dense.
Nous sommes d’ailleurs le 1er département de France pour le budget transports (170 millions d’euros) et le
double du second. C’est donc un bon réseau.
Mais si on fait le ratio coût réel/ coût dépensé, c’est plus problématique : on fait plus de quantité que de
qualité. En fait, on a mis de la quantité plus que de l’efficacité. Notre réseau n’est pas rentable, comme
l’ensemble des transports publics (30% du retour en recettes). Il coûte très cher…
Les scolaires sont transportés gratuitement si leur lieu de résidence est situé à plus de 3km de leur école,
cela pose des problèmes géographiques.
Mais en gros, nous sommes le 1er réseau de France même si ce n’est pas forcément très efficace.
Nos politiques visent à être exemplaires et motrices en matière de déplacement comme par exemple la
ligne express sur l’autoroute.
Quelle est l’articulation avec les autres acteurs ?
Le CG38 finance une partie des autorités organisatrices de transports publics urbains (SMTC, CAPI,
Vienne, Voiron). Par exemple, le SMTC est financé à 50% par La Métro et 50% par le CG38. Pour un
réseau de transport public c’est très important : nous sommes le seul département à financer autant les
transports pour l’agglomération centre.
Avez-vous un droit de regard ?
On finance parce que c’est acté comme ça, mais il y a peu de communication en réalité. Le SMTC ne se
laisse pas imposer de chose par le CG38 qui le finance pourtant à environ 30 millions d’euros par an.
Comment se passe la concertation ? Visez-vous l’intermodalité ?
Oui, il y a concertation. Les lignes du SMTC ne s’arrêtent pas strictement au périmètre transport urbain et
inversement pour le CG38. Donc il y a une réflexion commune. Le but étant bien sûr d’éviter de faire des
lignes en doublon... et d’organiser l’intermodalité.
Est-ce que vous avez la même vision des choses?
Nous avons une ambition écologique commune mais dans les faits il y a peu d’actions réelles notamment
l’Agenda 21.
Et au niveau de l’évaluation ?
Sur 38 actions une dizaine concerne les transports mais il y a peu d’évaluation de l’application politique.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
73
Y a-t-il d’autres évaluations sur le réseau?
Nous faisons des Enquêtes Origine Destination (OD) pour voir où les gens montent et où ils vont ce qui
nous permet de voir où on en est. Sur les lignes, nous calculons les coûts (nous avons le marché
d’exploitation) grâce au niveau de fréquentation et aux types de tickets achetés. L’objectif est d’arriver à
des ratios de performance.
On sait que les lignes express nous coûtent plusieurs millions d’euros par an.
[Beaucoup de départements fonctionnent par régie : ils sont propriétaires des véhicules et gèrent leur
propre réseau. D’autres fonctionnent par délégation de service public. Pour le CG38, c’est un marché
public : nous proposons d’exploiter une ligne et nous regardons qui a le meilleur rapport qualité/prix puis
nous choisissons un contrat d’exploitation d’un réseau.]
La ligne express Voiron-Grenoble-Crolles est cadencée toute les 5mn aux heures de pointes (fréquence de
passage comme les bus urbains) : ce qui est unique en France. Ce type de ligne pourrait devenir
budgétairement équilibré.
Et par rapport aux autres lignes express ?
C’est l’exemple le plus éloquent. La fréquence est moindre pour les deux autres mais elles sont tout de
mêmes meilleures que les autres lignes de réseau.
Et les lignes secondaires ?
Elles enregistrent 2 ou 3 passages par jour avec souvent des bus vident mais on ne peut pas mettre des bus
qu’en heures de pointes car il faut pouvoir proposer un réseau de qualité.
Pour quel motif les gens se déplacent-ils?
Le fond de commerce du CG38 est composé à 80% de scolaires. Pour les lignes express le motif principal
est domicile/travail ce qui est remarquable pour le réseau Transisère. Mais la problématique ne concerne
pas que l’agglomération.
Qu’en est-il de l’environnement ?
Il y a différentes normes de pollution (Euro) : aujourd’hui beaucoup de cars Transisère sont en Euro 2 car
les paliers ne deviennent obligatoires que depuis 5/6 ans. Les anciens bus en circulation n’ont pas subit
cette réglementation.
Au niveau du budget Transisère ?
On est passé de 75 millions d’euros en 2002 à 150 millions d’euros en 2006. Mais se pose le problème de
l’efficacité et de la rentabilité.
Vis-à-vis des véhicules propres, à haut niveau de service etc., on en parle mais la prospective sur ces
nouveaux modes de véhicules coûte de l’argent.
Les bus à haut niveau de service sont des véhicules accessibles à tous avec beaucoup d’info en direct. Ce
sont des lignes de bus où l’offre est qualitativement élevée, elles s’apparentent donc à un tram mais elles
nécessitent d’équiper les arrêts. Le confort se veut être comme dans sa voiture.
Les voies spécialisées partagées font parti de cette démarche (appellation BHNF).
Quelles sont les caractéristiques des usages ?
Nous nous basons sur l’enquête OD. Crolles, Voiron et Vizille sont 3 agglomérations avec beaucoup
d’échange avec l’agglomération grenobloise. Les lignes express répondent à un vrai besoin de mobilité.
L’Enquête Ménage Déplacement (EMD) est une enquête globale sur l’agglomération avec l’ensemble des
transports ≠ Enquête OD qui ne concerne que les transports départementaux.
L’enquête OD comporte des données assez générales destinées aux élus et collectivités.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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Qu’en est-il des transports alternatifs au CG38 ?
Votre mémoire porte sur l’alternative à la voiture ou l’alternative à ce qu’on connaît déjà?
Sur l’alternative à la voiture : TC, marche à pied, vélo…
Nous finançons le covoiturage notamment Stop Plus de quelques milliers d’euros. Nous avons aussi une
politique d’aménagement parc relais et covoiturage qui permet un réel confort d’utilisation. Pour cela, on
relève les endroits où il y a beaucoup de stationnements « sauvages » notamment sur les entrées
d’autoroute et qui posent des problèmes de sécurité. Les collectivités avec l’aide du CG38 peuvent mettre
en place des parcs relais : pour le covoiturage sur autoroute et des parcs relais de rabattement sur les lignes
Express. Les usages sont confondus d’où le même nom.
L’exemple le plus significatif étant le péage de Voreppe. Nous avons pour projet que le CG38 soit maître
d’ouvrage donc financement à notre charge.
Pour les collectivités très actives : un soutient financier est possible suivant l’intérêt du CG38 :
- Jusqu’à 20% : intérêt modéré
- Jusqu’à 50% : intérêt important
- 100% : intérêt capital
Le CG38 a pour projet de mettre en place un parc relais au Pont Barrage de St Egrève et de réaliser un
RER routier autour de l’agglomération. La volonté est de créer trois branches principales : St Egrève,
Vizille et Grésivaudan.
Il y a d’ailleurs une étude sur les points nodaux qui est entrain d’être réalisée par l’AURG avec l’ensemble
des partenaires : Pays Voironnais, Pays Grésivaudan, Communauté de Communes Sud Grenoblois, La
Métro, SMTC, le CG38 et le Conseil Régional Rhône Alpes. Le but étant de mettre en place une
nomenclature type pour créer une grille multicritères pour envisager les équipements nécessaires. Cela doit
permettre une transversalité des transports.
Et le projet GMCD ?
Il est géré par le SMTC et financé par le CG38. L’objectif est de rassembler l’ensemble des données de
moyens transports et d’informer les gens en fonction de ces données. Le CG38 envisage de créer Itinisère,
une émanation du GMCD. Il y aura un portail Internet avec une gestion multimodale des déplacements. Il
s’agit de la combinaison de l’ensemble des moyens de transports pour faciliter un itinéraire. Mais il y a
toujours la peur des acteurs que le leadership soit pris par un autre, c’est un peu malsain car il y a toujours
concurrence entre les collectivités.
Le CG38 a aussi un projet de pôle d’échange pour les gares TER dans le cadre des Contrats de Plan Etat
Région (CPER): financé à 50% le reste étant à charge des collectivités. Il s’agit d’un réaménagement
d’ensemble : accessibilité des quais, du bâtiment de la Gare… Mais cela coûte très cher car c’est du
domaine ferroviaire et il y a monopole de RFF. Nous travaillons donc à l’articulation des différents modes
de transports avec accessibilité et information dynamique. Le but est de créer une vraie interconnexion
entre les transports.
Exemple Gare de Grenoble :
- Projet 4 millions d’euros pour 3 ascenseurs et le réaménagement d’un quai. Gare d’importance
nationale, une des dernières à ne pas être équipée d’ascenseurs. Réseau Ferré de France (RFF) est
maître d’ouvrage : compétence ferroviaire donc sur leur domaine. Normalement, il finance une
partie de ses travaux or là que 15 à 20% ;
- Projet SNCF : signalétique intermodale (panneaux d’information, liaison avec la Gare routière) à
36 000 euros ;
- Projet Gare routière Dynapole : réaménagement de l’espace gare et mise en place de 3 quais
accessibles avec système de vérification des entrées (code, appel interphone). Malgré
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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l’accroissement du trafic, la gare routière sera mieux gérée. Avec en plus, de l’information
dynamique. Le CG38 finance des abris voyageurs. Le coût est de 730 000 euros mais il s’agit
d’une vraie qualité de service.
L’idée est d’optimiser les flux et interconnexions fortes entre les différents modes de transports.
Projet d’ici 2015 de créer un pôle d’échange (réaménagement du quartier), donc tout sera rasé. Le coût est
de 50 millions d’euros donc très ambitieux. Il y avait la carotte des JO 2018 qui aurait permit des
financements nationaux, internationaux… Les élus étaient donc très ambitieux mais en réalité manque de
moyens.
Vis-à-vis des modes doux, qu’en est-il ?
Il y a une problématique vélo au CG38 : nous avons un responsable vélo (bande et itinéraire vélo) de type
loisirs. L’objectif est de vérifier que la rénovation ou la création d’une voie prévoie une sur-largeur pour
permettre la circulation des cyclistes.
Nous avons un partenariat avec l’ADTC. Les associations liées aux transports sont très virulentes à
Grenoble mais la démarche est très constructive.
Il y a d’ailleurs un projet de mise en place d’une station de vélo dans le Voironnais et à Vienne. Le VLS
n’est pas évident à Grenoble car tout le monde a déjà un vélo et cela pose problème s’il n’est pas financé
par la pub.
Peut-on emmener son vélo dans les trains ?
Oui, c’était possible il y a une vingtaine d’années mais avec la fréquentation qui a augmenté dans les TER
ce n’est plus possible. Le CG38 envisage d’ailleurs de réduire le nombre de vélos transportés dans les
grandes lignes, pas les petites.
Nous avons aussi une idée projet Vélo-bus pour aller en groupe au collège. Nous faisons un travail à titre
expérimental en Bièvre Valloire du côté de Beaurepaire. Mais cela nécessite des pistes cyclables sécurisées
autour des collèges.
Cette idée vient du fait que le transport scolaire est gratuit. Or c’est un luxe : sur 300 titres de transports
seulement la moitié va l’utiliser donc cela pose problème vis-à-vis du nombre de bus à mettre en
circulation.
Or le coût réel est de 1200 € par élève et par an. A la place, nous envisageons d’offrir un vélo au collégien
et s’il ne veut pas l’utiliser le bus serait payant. Mais ce n’est qu’une idée qui émerge car c’est difficile à
mettre en place et surtout à être accepté.
Pouvez-vous m’en dire plus sur les vélos électriques ?
Le poids est élevé : environ 20 kg et le prix est très élevé : 1000 €. Pourtant, ils permettraient de lever des
freins mais le coût est trop important. Il y actuellement un partenariat entre Métro vélo et H2Rent. Mais la
location de vélo électrique coûte plus cher que l’utilisation des TC.
Concernant les vélos, nous avons des vélos de service car pas mal de réunions ont lieu à Grenoble donc
c’est très utile mais concrètement l’accès est difficile et ils ne sont forcément en bon état. Je trouve que
l’inertie par rapport au vélo est importante.
De plus, de nombreux agents viennent au travail à vélo mais le stationnement n’est pas prévu pour.
Il y a quelques années, nous avions profité d’une journée « au travail en vélo ». Cette journée était mise en
place par l’ADTC, en partenariat avec l’ensemble des collectivités locales.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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L’accessibilité dans les transports … ?
Nous avons des problèmes avec les associations soutenant les handicapés : les représentants sont des gens
valides qui ne connaissent pas forcément la réalité du terrain. Les transports en communs ne sont pas
forcément accessibles à tous : nécessite de nombreux moyens financiers et état d’esprit particulier.
Le CG38 transporte actuellement 1000 élèves handicapés en taxis personnalisés ce qui correspond à 6.3
millions d’euros c'est-à-dire le budget transport du Cantal.
Aujourd’hui, on ne parle plus d’handicapés mais de personne en situation de handicap ou de Personne à
Mobilité Réduite (PMR).
Y a-t-il des problèmes de divergence d’intérêt ?
Sur les lignes Express une quinzaine de personnes emmènent leur vélo dans les soutes des bus. Mais ils
sont sous leur responsabilité. Des cyclistes sont aussi vindicatifs que les associations pour
handicapés notamment vis-à-vis de la contenance des soutes. Sur les lignes express, nous avons mis en
place des cars à plancher bas (4) pour permettre l’accessibilité des PMR or cela pose problème car il n’y a
pas de soutes pour les vélos. Nous avons donc un problème d’intermodalité réelle car les intérêts ne pas
sont pas forcément complémentaires.
Concernant la mentalité des usagers, qu’avez-vous à me dire ?
Globalement, c’est très dur de faire changer les usagers de type de modes de transports : de la voiture au
TC et du TC au vélo… Une palette de choix est nécessaire pour faire changer d’avis. Pour cela, le coût de
transport doit être inférieur au coût visible de la voiture : essence, péage et stationnement. Pour la prise de
conscience il faut que l’usager gagne de l’argent, du temps et du confort.
La voiture en tant qu’objet de déplacement (véhicule motorisé personnel) existera toujours mais par contre
la voiture polluante que nous connaissons n’existera plus.
Finalement, il ne faut pas trop laisser de choix aux gens comme pour les collégiens à vélo. Si le modèle
n’est pas largement utilisé, il ne pourra pas permettre de réduire les coûts.
Annexe 2 Entretien avec M. Meunier le 10/04/2009 au Forum de la
Métro (SMTC)
Quel est le rôle du SMTC dans le domaine des transports ?
D’un point de vue institutionnel :
Les communes ont et exercent la compétence voirie (routier et aménagement cyclable et piétons):
aménagement et entretien
La Métro maîtrise d’ouvrage des aménagements cyclables d’intérêt d’agglomération reconnu
comme tel par le conseil de communauté (délibération du 13 octobre 2006). La Métro
aménagement mais n’entretien pas, ceux sont les communes qui le font
Le SMTC est une collectivité à part entière composée par le CG38 et la Métro. Il a en charge en
tant qu’autorité organisatrice des transports l’organisation des transports et la mise en place
l’investissement et l’entretien des TC (connu sous le nom de TAG)
Le département : compétence voirie (voiries départementales c'est-à-dire les routes principales)
assure les investissements et l’entretien, pas forcément les aménagements cyclables (gestionnaire
des voies vertes, principalement les berges) et de son réseau Transisère qui couvre la totalité du
département et donc l’agglomération (en complément du réseau SMTC).
La région s’occupe des TER
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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L’Etat gère les voies rapides urbaines : autoroutes et rocades. Dans l’agglomération : A48, A 480,
A 41 et Rocade Sud
On travaille tous ensemble, même si on a besoin d’ajuster nos objectifs (enjeux, priorités d’action…). Mise
en cohérence des politiques mais dans la majeure partie des cas convergence d’intérêt. Les élus sont
d’ailleurs souvent les mêmes (en dehors des présidents):
Jacques Chiron élus en charge des transports à Grenoble et président de la Sémitag
Marc Baietto vice président de la Métro en charge des déplacements, vice président du CG38 en
charge de l’aménagement du territoire et des transports et président du SMTC
La cohérence existe de fait par ce biais là.
D’un point de vue organisationnel :
La ville a ses services
La Métro et le SMTC ont des services communs : l’organigramme et le même. Nous sommes
affectés pour une partie de notre temps pour des missions Métro et une autre pour le SMTC
Comment le SMTC est-il financé ?
Pour la partie publique : 50% Métro, 50% CG38. En plus, versement transports par les entreprises et
recettes liés à la vente des tickets. Parité Métro/CG38, engagement politique qui est d’augmenter le budget
du SMTC de 5% par an plus l’inflation.
Quel est l’état des lieux des déplacements dans l’agglomération ?
Il faut se référencer à l’enquête ménage (EMD) sur le site du SMTC qui date de 2002. Une autre enquête
est prévue pour l’année prochaine.
Ce qu’il faut retenir, les parts modales : 49% de déplacements effectués en voiture individuelle (en baisse),
14% pour les TC (qui est stable mais le nombre de déplacements a augmenté), pour le vélo baisse de 5 à
3% alors que la marche à augmenté de 27 à 30%.
Pour la marche, meilleure prise en compte de la marche pour l’enquête ménage et augmentation
du nombre de déplacements notamment les déplacements courts : la marche est la principale
bénéficiaire de cette augmentation.
Pour le vélo, la baisse s’explique par plusieurs éléments : les enquêtes ménages sont réalisées
l’hiver car les TC sont les plus utilisés donc baisse vélo l’hiver mais dans le questionnaire la
fréquence d’utilisation : augmentation du nombre de cyclistes réguliers. Les usages sont beaucoup
plus souples pas l’unique moyen de transports
Pour affiner l’analyse, 5 compteurs de cyclistes sont installés dans l’agglo. Les 1ers résultats : rapport de 1 à
2 entre l’hiver et l’été. Ces résultats pourront compléter la prochaine enquête ménage.
On a observé une baisse du vélo dans l’agglomération mais pas à Grenoble : présence forte en cœur
d’agglomération.
Y a-t-il un report modal de la voiture vers les transports alternatifs ?
Les TC sont de plus en plus fréquentés, augmentation du nombre de cyclistes de plus de 50%, TER en
forte augmentation, réseau Transisère ne répond plus à la demande notamment lignes Express. Les
adhérents Auto partage et le nombre de PDE augmente.
L’ensemble des transports alternatifs connaît une augmentation, tendance favorable au niveau national :
baisse du nombre d’immatriculations et des recettes aux péages (usage modéré de la voiture) mais dans
l’agglomération ce n’est pas le cas. On attend la prochaine EMD pour tempérer les résultats…
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Quelles peuvent être les causes de la baisse enregistrée de l’utilisation de la voiture ?
Repose sur l’amélioration de l’offre : plus de TC, plus de pistes cyclables et sur les contraintes : congestion,
coût de la voiture, politiques de stationnements.
On peut multiplier l’offre à l’infini mais s’il n’y a pas de contraintes minimales ça ne changera pas. Il y a
des enjeux environnementaux forts qui diffusent une idée dans la société mais impact sur les
comportements limité.
Si on veut avoir une politique efficace en termes de réduction de l’usage de la voiture : politique
urbanistique efficace en pénalisant les « pendulaires » par la réduction du nombre de places de
stationnement. La congestion, le stationnement et le chrono aménagement y participent.
Le CERTU a sorti une analyse sur la politique de stationnement et son impact sur les usages. C’est délicat
à mesurer mais il faudrait simplement qu’il y ait des places de stationnement pour les résidents et aussi
pour les gens qui viennent pour faire leurs courses.
Pour faire accepter ces idées, que faut-il faire ?
Dans certains quartiers, les habitants demandent eux-mêmes à payer leurs places de stationnement pour
qu’elles leurs soient réservées. Comme à l’Ile Verte où les résidents se font phagocyter leurs places par les
gens qui vont au CHU.
Il ya concertation avec les associations d’usagers et les Unions de quartier. Mais au final c’est les élus qui
décident.
Pour amener au changement : accent sur l’offre mais aussi sur la demande. Aujourd’hui, c’est quasiment
du marketing qu’il faut faire. Dans une voiture, tous les éléments de confort sont réunis. Il faut trouver les
bons arguments : économiques (coût), conscience environnementale, démonstration : vente transports
alternatifs en profitant des thématiques porteuses. Par exemple : coût/ avantage du vélo : pratique
quotidienne d’une activité physique donc impact positif sur la santé. Les anglo-saxons mettent en valeur
cet avantage mieux que nous.
Pourriez-vous définir les transports alternatifs de l’agglomération ?
Métro Vélo
service de location de vélos orienté vers la longue durée (utilisation durable). Ce sont soient des
néophiles, soient des personnes qui ne veulent pas s’occuper de l’entretien, d’autres qui ne savent
pas où le stationner. Les abonnés longue durée font 2 déplacements par jour en moyenne (40 000
déplacements jour en vélo, cf. EMD).
stationnement sécurisé la nuit. On vise l’intermodalité : des gens qui viennent en train le matin,
qui prenne un vélo pour aller travailler puis qui garent leur vélo la nuit et repartent chez eux en
train.
Consigne de 260 places en gare de Grenoble qui va être étendue. Une autre consigne a Gières de
70 places et une est prévue à Echirolles. On court après la demande : la région nous donne un
coup de main pour mettre en place une 2nd consigne de vélos à Echirolles et à Gières. On cherche
des solutions pour étendre celle de Grenoble. Certains parkings de la ville de Grenoble proposent
des places de stationnements sécurisés comme celui du Doyen. Sinon, c’est des arceaux dans la
rue qui présentent des risques forts…
service de marquage des vélos pour identifier le propriétaire si un vélo est retrouvé après le vol.
Aujourd’hui réflexion sur la suite de Métro Vélo : mise en place VLS ou proposer des services connectés
aux TC en périphérie (offre alternative). La 1ere proposition pose problème car coûte chère et il y a déjà
une forte pratique du vélo. La dernière proposition est d’offrir des places de stationnements de vélos aux
pendulaires (prévu pour fin 2009, début 2010) avec un soutien financier de l’Europe et de la Région
Rhône Alpes.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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L’exemple de Montpellier est intéressant puisqu’il évite la pub et le contrat avec JC Decaux ou Clear
Channel.
Covoiturage
Légitimité faible puisque l’origine des déplacements est souvent hors agglomération. Le meilleur exemple
est Stop plus qui a marqué les élus. L’association a été très dynamique mais finalement que 260 adhérents
avec un cout élevé. Eux ils étaient dans une démarche de recherche de financement permanente. Les
adhérents qui covoituraient dans leur cœur de métier ne représentaient qu’une petite part. Ils ont explosé
en plein vol financièrement, presque un bureau d’étude. Association portée par son directeur, qui est parti,
ça a complètement périclité… Bilan : 20 000 € par an à l’association en tant que Métro pour au final 260
adhérents.
Le problème est que lorsqu’un covoiturer a trouvé la bonne personne, il n’a plus besoin du site.
Aujourd’hui, la Roue Verte est une entreprise très dynamique : ils sentent que ça bouge mais n’arrivent pas
à le mesurer.
Covoiturage dynamique : intégration dans un réseau qui fonctionne avec la téléphonie mobile « j’habite à
Crolles et aujourd'hui je souhaite arriver à 8h30 à Grenoble » dans un réseau, il y a 5 ou 6 voitures qui
font Chambéry - Grenoble et qui sont susceptibles de s’arrêter avec un dédommagement attractif pour
ceux qui ont les voitures. On introduit plus de souplesse, vous pouvez voyager avec plusieurs personnes et
pas forcément à heures fixes. On a essayé de monter quelque chose avec Innovallée avec une entreprise
mais n’a pas fonctionné car il fallait mettre beaucoup d’argent pour peu de personnes concernées.
Cela nécessite un service performant : pas n’importe qui dans sa voiture, c’est comme si on prenait un
train et qu’on avait qu’une possibilité à l’aller et une au retour. Il faut une offre dédiée : parkings de
covoiturage qui soient attractifs, des voies réservées covoiturages comme c’est le cas dans d’autres pays :
Espagne et Etats Unis. Des voies autorisées aux voitures où il y a 4/5 personnes à l’intérieur, peut lever
des freins. Juste le discours : c’est convivial, c’est bien pour l’environnement, ne marche pas vu les motifs
des déplacements. Reste très séduisant pour les gens qui ont l’habitude de la voiture qui verraient bien un
covoiturer dans leur voiture. Peut être qu’on n’a pas exploré toutes les pistes… La Roue Verte propose
des services à Lyon et Voiron, en attente d’un retour d’expériences.
Alpes Auto Partage
Idée : Pas forcément besoin de lier usage et possession de la voiture. On paye sa voiture en fonction de
son usage. On adhère à la structure et on paye en fonction du temps et du kilométrage parcourue. Utile
pour les gens qui veulent aller faire leurs courses tous les 15 jours ou une balade en montagne le weekend
end. Bénéficiaire pour les gens qui font moins de 8 à 10 000 km par an. Vraie pertinence économique.
Pour l’instant, statut associatif car permet subventions publiques (aides dégressives). Aujourd'hui, plus très
loin de l’équilibre donc statut va bientôt changer…
Service se suffit en lui-même et économiquement rentable. Quelque chose qui peut s’inscrire dans la
durée, qui répond à une attente et équilibrable budgétairement. C’est un vrai service qui mérite d’être
développé et complète l’offre de mobilité. Limite : économiquement viable dans les territoires denses : une
station peut drainer 10 000 personnes. C’est leur choix de ne pas développer en périphérie : mais coût
resterait constant.
Références solides à l’étranger en particulier en Suisse.
Qu’est ce qui est envisagé ?
GMCD :
- face au constat qu’il y a une multiplicité d’acteurs en termes de déplacements dans
l’agglomération, besoin de coordonner la gestion de ce réseau de manière conjointe. Quand il y a
un problème sur la rocade ou dans les TC, souvent blocage : permet de régler les « crises »
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- Etre un lieu d’info sur les déplacements avec un site Internet en préparation calculateur
multimodal et dynamique (prise en compte de la congestion...)
Le RDC est destiné à être un lieu d’info ouvert au public : projet et pratique de type agence de
mobilité.
Vélos électriques :
Métro Vélo en propose quelques uns : découvrir le produit et présente un intérêt pour certains usages. La
limite est que la législation bride les moteurs à 25 km/h, au-delà plus d’assistance électrique.
L’agglomération s’y prête assez bien : c’est une ville plate, High Tech, avec des revenus moyens à élevés
Expériences ailleurs ?
Péage urbain évoqué mais pas vraiment d’actualité… Peut être que le 1er pas à faire serait de rapprocher
les péages : les gens peuvent venir travailler en passant par l’autoroute et en plus gratuitement.
A apprendre : action sur la demande. Quelles solutions pouvons-nous mettre en place pour faire
comprendre aux gens qu’il existe d’autres moyens de déplacements ? Beaucoup à faire en France, pour
l’instant que les PDE.
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Tables
Table des cartes
Carte 1 Le plan du réseau TAG (source : SMTC) ..................................................................................................10
Carte 2 Le Réseau Transisère dans l'agglomération grenobloise (source : CG38) ...........................................11
Carte 3 Itinéraires cyclables dans l'agglomération (source : SMTC) ..................................................................12
Carte 4 La quantité de dioxyde d'azote dans l'air à Grenoble (2007) (source : ASCOPARG) .......................19
Carte 5 Le repérage du réseau concerné par le chrono aménagement dans l’agglomération grenobloise
(Source : DDE, AURG) .............................................................................................................................................31
Carte 6 La localisation des P+R dans l'agglomération grenobloise (source : Sémitag) ....................................33
Carte 7 Délimitation de la zone à faible émissions de Berlin (source : www.ecolodujour.com) ....................41
Carte 8 Le tracé du projet de Rocade Nord (source : CAIRN) ...........................................................................51
Table des graphiques
Graphe 1 Nombre de déplacements à pied par personne et par jour (source : SMTC) ..................................13
Graphe 2 La Répartition des trafics quotidiens dans l’agglomération grenobloise en 2002 (source SMTC)
........................................................................................................................................................................................14
Graphe 3 Les motifs de déplacements de l'agglomération grenobloise (source : SMTC) ...............................15
Graphe 4 La répartition des secteurs émettant du monoxyde de carbone (source : ASCOPARG) ..............18
Graphe 5 La répartition des secteurs émettant de l'oxyde d'azote (source : ASCOPARG) ............................18
Graphe 6 Le débit maximal de voitures (véhicules/h) en fonction de la vitesse (km/h). (Source : La Métro)
........................................................................................................................................................................................30
Graphe 7 L’évolution de la moyenne mensuelle du nombre de vélos sur un an (source : Altermodal) .......45
Tables des schémas
Schéma 1 Le cercle vicieux de l'étalement urbain et du développement des routes (source : AURG) .........29
Schéma 2 La flexibilité des modes de transport en fonction de la distance parcourue....................................36
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
82
Table des figures
Figure 1 La répartition par modes de déplacements (source : SMTC) ...............................................................13
Figure 2 Les principaux indicateurs de pollution atmosphérique mesurés (source AFFSET) .......................19
Figure 3 Les risques liés au bruit suivant son intensité (source : http://alsace.sante.gouv.fr) ........................20
Figure 4 Logo covoiturage (source : recherche-covoiturage.fr) ...........................................................................25
Figure 5 Les différentes formes d'un péage urbain. (Source : IAURIF).............................................................38
Figure 6 Les étapes d'une conférence citoyenne (Source www.missionspubliques.com) ...............................48
Figure 7 Le logo d'une aire piétonne (source : ville de Grenoble).......................................................................57
Figure 8 Le logo d'une zone de rencontre (source : ville de Grenoble) .............................................................57
Figure 9 Le logo d'une zone 30 (source : ville de Grenoble)................................................................................57
Table des photos
Photo 1 Une voiture du service Alpes Autopartage, Cours Berriat (source : A. Didier) ................................... 1
Photo 2 La ligne de tram B, Gare de Grenoble (source : A. Didier) .................................................................... 1
Photo 3 Le service Métro-Vélo, Gare de Grenoble (source : A. Didier) ............................................................. 1
Photo 4 La consigne de la Gare de Grenoble (source : A. Didier) .....................................................................32
Photo 5 Une entrée du péage urbain de Londres (source : http://ecologie-images.caradisiac.com) ............39
Photo 6 Un portique du péage urbain de Stockholm (source: http://news-images.caradisiac.com) ............40
Photo 7 Une entrée dans la zone Ecopass à Milan (source : http://republicca.it) ...........................................42
Photo 8 Les Vélo'V à Lyon Part Dieu (source : site internet Vélo'V) ................................................................44
Photo 9 Une station Vélib' à Paris (source : site internet Le Moniteur) .............................................................46
Glossaire
Accessibilité désigne le caractère possible de la liberté de déplacement dans l'espace, d'utilisation d'outils,
et de compréhension.
Autopartage est un système dans lequel une société, une agence publique, une coopérative, une
association ou même un individu met à la disposition des membres du service d'autopartage une flotte de
véhicules.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
83
Chrono-aménagement part du constat que la performance des infrastructures routières et de
l’automobile favorisent l’étalement urbain. Elle se positionne donc vis-à-vis de la vitesse comme levier de
l’aménagement du territoire.
Covoiturage est l'utilisation d'un véhicule par un conducteur non professionnel et des passagers, dans le
but d’effectuer ensemble un même trajet.
Déplacements sont les mouvements de personnes et de marchandises d'un lieu à un autre.
Intermodalité est un concept qui implique l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un
même déplacement. On parle plus spécifiquement technologie et/ou d'autorités organisatrices différentes
Mobilité est la propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un espace
Mobilité durable/soutenable le caractère durable de la mobilité (ou mobilité durable), au sens
supportable sur le long terme par la planète et la société humaine, dépend de notre capacité à faire face
aux enjeux du transport routier, en collaboration avec l'ensemble des acteurs du domaine.
Mode de déplacement désigne une forme particulière de transport qui se distingue principalement par le
véhicule utilisé, et par conséquent par l'infrastructure qu'il met en œuvre. Lorsque plusieurs modes de
transport sont associés pour concourir à la réalisation d'une opération de transport, c'est le terme
multimodalité qui est utilisé.
Multimodalité désigne la présence de plusieurs modes de transport différents entre deux lieux. On parle
de multimodalité entre deux lieux si on peut les relier par des trajets empruntant des modes de transport
différents ; par exemple la multimodalité entre deux villes renvoie à l'existence à la fois d'une ligne de
chemin de fer et d'une autoroute.
Parcs Relais est un espace de stationnement pour automobiles, situé en périphérie d'une ville et destiné à
inciter les automobilistes à accéder au centre-ville en transport en commun : autobus, train de banlieue ou
métro. Le véhicule est donc remisé dans un espace extérieur ou intérieur jusqu'au retour du passager. Il
peut être payant ou gratuit, gardé ou non.
Péage urbain est un système destiné à limiter la pollution et la congestion automobile de grandes
agglomérations en rendant payant l'accès automobile au centre de cette agglomération et en incitant les
habitants de banlieue qui s'y rendent pour leur travail à garer leurs véhicules dans des parkings relais à la
périphérie du centre et à emprunter les transports en commun.
Pôle d’échange est un lieu ou espace d'articulation des réseaux qui vise à faciliter les pratiques
intermodales entre différents modes de transport de voyageurs. Les pôles d'échanges peuvent assurer, par
leur insertion urbaine, un rôle d'interface entre la ville et son réseau de transport.
Transports est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre.
Transports alternatifs modes de transports alternatifs à la voiture individuelle à savoir des transports
plus respectueux de l’environnement
Transports doux caractérisent tous les modes de transports sans moteurs, qui ne génèrent pas de
pollution ou de gaz à effet de serre.
Vélo en Libre Service Le principe de ce concept est la mise à disposition, gratuitement ou non, de vélos
dans un but principalement de déplacement.
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
84
Liste des sigles utilisés
ADEME Agence de l'Environnement et de la
Maîtrise de l'Energie
ADTC Association pour le Développement des
Transports en Commun dans l’agglomération
grenobloise
AOTU Autorité Organisatrice de Transports
Urbains
ASCOPARG Association pour le Contrôle et la
Prévention de l'Air dans la Région Grenobloise
AURG Agence d’Urbanisme de la Région
Grenobloise
CG38 Conseil Général de l’Isère
CO Monoxyde de carbone
CO2 Dioxyde de carbone
COV Composés Organiques Volatils
CERTU Centre d’Etudes sur les Réseaux, les
Transports, l’Urbanisme et les constructions
publiques
CSA Conseil d’Analyse Stratégique
DB(A) Décibel A
DDE Direction départementale de
l’Equipement
EMD Enquête Ménage Déplacement
GART Groupement des Autorités Responsables
de Transport
GES Gaz à Effet de Serre
GMCD Gestion Multimodale Centralisée des
Déplacements
INSEE Institut National de la Statistiques et des
Etudes Economiques
LAURE Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle
de l'Energie
LOTI Loi d’Orientation des Transports
Intérieurs
NO2 Dioxyde d’azote
PDE Plan de Déplacements Entreprise
PDU Plan de Déplacements Urbains
PM 2.5 Particules en suspension dans l'air
dont le diamètre est inférieur à 2,5
micromètres
PM 10 Particules en suspension dans l'air
dont le diamètre est inférieur à 10
micromètres
PMR Personnes à Mobilité Réduite
PPA Plan de Prévention de l’Air
P+R Parkings relais
PTU Périmètres de Transports Urbains
RFF Réseau Ferré de France
SEMITAG Société d’Economie Mixte
des Transports de l’Agglomération
Grenobloise
SMTC Syndicat Mixte des Transports en
Commun
SO2 Dioxyde de Souffre
TAG Transports de l’Agglomération
Grenobloise
TC Transports en Commun
TER Train Express Régional
µm micromètre
URF Union Routière de France
VLS Vélo en Libre Service
VP Véhicule Particulier
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
85
Table des matières
Remerciements ............................................................................................................................................................... 3
Sommaire ........................................................................................................................................................................ 5
Introduction ................................................................................................................................................................... 6
Partie 1. L’état du système de mobilité grenoblois et ses limites .......................................................................... 9
I. Les modes de déplacements ................................................................................................................................ 9
1. L’automobile ..................................................................................................................................................... 9
2. Les Transports en Commun (TC) ...............................................................................................................10
3. Les transports doux (vélo, marche) .............................................................................................................12
II. Les caractéristiques des déplacements grenoblois ........................................................................................14
1. Une typologie des flux quotidiens ...............................................................................................................14
1.1 L’importance des déplacements internes à l’agglomération .............................................................14
1.2 Des déplacements de plus en plus courts ............................................................................................14
2. Les motifs de déplacements .........................................................................................................................15
3. Le rapport au temps ......................................................................................................................................16
3.1 Les heures de pointes .............................................................................................................................16
3.2 Les déplacements diurnes en général ...................................................................................................17
3.3 Les déplacements nocturnes ..................................................................................................................17
III. Les limites de ce système de mobilité ...........................................................................................................17
1. Les impacts de la congestion du trafic sur la santé et l’environnement ...........................................18
1.1 Les impacts au niveau local ...................................................................................................................18
1.2 La détérioration du patrimoine et des paysages .................................................................................20
1.3 Les impacts au niveau planétaire...........................................................................................................21
2. L’accès aux transports : un facteur discriminant .......................................................................................21
2.1 La question de l’accessibilité ..................................................................................................................21
2.2 La question de l’adaptation aux besoins ..............................................................................................22
3. Les problèmes d’aménagement et d’urbanisme ........................................................................................23
3.1 La gestion de l’espace .............................................................................................................................23
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
86
3.2 L’effet de coupure ...................................................................................................................................24
Partie 2. De nouvelles initiatives à Grenoble .........................................................................................................25
I. Une autre manière d’appréhender la voiture individuelle .............................................................................25
1. Le covoiturage ...........................................................................................................................................25
2. L’autopartage .............................................................................................................................................27
II. Le chrono-aménagement..................................................................................................................................29
1. Les principes du chrono-aménagement .................................................................................................29
2. L’application à Grenoble..........................................................................................................................30
III. Vers plus de multi et d’intermodalité ............................................................................................................31
1. Le service Métrovélo ................................................................................................................................32
2. Les parcs relais (P+R)...............................................................................................................................33
3. Les Plan de Déplacements Entreprise (PDE) ......................................................................................34
4. La Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements (GMCD)...................................................35
Partie 3. Des éclairages extérieurs innovants en France et en Europe ..............................................................37
I. Le péage urbain ...................................................................................................................................................37
1. Présentation ....................................................................................................................................................37
2. L’exemple des péages urbains de Londres et Stockholm .......................................................................39
2.1 Le péage urbain de Londres (péage de zone) .....................................................................................39
2.2 Le péage urbain de Stockholm (péage de cordon) .............................................................................40
3. L’exemple des péages urbains de Berlin et Milan .....................................................................................41
3.1 Le péage urbain de Berlin ......................................................................................................................41
3.2 Le péage urbain de Milan .......................................................................................................................41
II. Le système de Vélo en Libre-service (VLS) ..................................................................................................43
1. Les principes du Vélo en Libre Service (VLS) .....................................................................................43
2. Les exemples de Lyon et Paris ................................................................................................................44
2.1 L’exemple de Lyon ..................................................................................................................................44
2.2 L’exemple de Paris ..................................................................................................................................46
III. Un exemple de démarche participative : la conférence des citoyens .......................................................47
1. Qu’est ce qu’une conférence de citoyens ? ...........................................................................................47
Mémoire M1 IDT – DIDIER Amélie
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2. L’exemple du GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) ...........................48
Partie 4. Qu’est-il possible d’expérimenter ? ..........................................................................................................51
I. Réduire la place de l’automobile en centre ville .............................................................................................51
1. Du projet de Rocade Nord… .................................................................................................................51
2. … A la mise en place d’un péage urbain ? ............................................................................................52
3. La politique de stationnement comme effet levier ..............................................................................54
II. Favoriser les transports doux (vélo et marche à pied) .................................................................................55
1. Mettre en place un système de Vélo en Libre Service (VLS) .............................................................56
2. Rendre le centre ville aux piétons ..........................................................................................................57
III. Vers une évolution des mentalités.................................................................................................................58
1. Informer et sensibiliser les citoyens .......................................................................................................58
2. Intégrer la population aux projets ..........................................................................................................59
3. L’action sur l’offre et la demande ...........................................................................................................59
3.1 Améliorer l’offre de transport ...............................................................................................................59
3.2 Contraindre la demande ? ......................................................................................................................60
Conclusion ....................................................................................................................................................................62
Bibliographie ................................................................................................................................................................64
Ouvrages ..................................................................................................................................................................64
Articles scientifiques ...............................................................................................................................................64
Mémoires ..................................................................................................................................................................65
Rapports ...................................................................................................................................................................66
Articles de presse ....................................................................................................................................................68
Sites internet ............................................................................................................................................................69
Posters ......................................................................................................................................................................71
Annexes .........................................................................................................................................................................72
Annexe 1 Entretien avec M. Martinod le 06/04/2009 à la Direction Transports du CG 38 ....................72
Annexe 2 Entretien avec M. Meunier le 10/04/2009 au Forum de la Métro (SMTC) ...............................76
Tables ............................................................................................................................................................................81
Table des cartes .......................................................................................................................................................81
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Table des graphiques ..............................................................................................................................................81
Tables des schémas .................................................................................................................................................81
Table des figures .....................................................................................................................................................82
Table des photos .....................................................................................................................................................82
Glossaire ...................................................................................................................................................................82
Liste des sigles utilisés ............................................................................................................................................84
Table des matières .......................................................................................................................................................85