Der Protagonist dieser Geschichte ist Ingenieur,genau genommen seit 1979 Elektroingenieur undseit 1986 selbstständig mit seinem Büro »Beraten-der Ingenieure für Lichtplanung« in Hamburg. Esist deswegen so wichtig, auf diesen Tatbestandgleich zu Anfang hinzuweisen, weil in den näch-sten Absätzen möglicherweise noch mehr vonPhilosophie, von Beratung und Management dieRede sein wird, weniger vom Messen, Rechnenund Tüfteln.

Das Büro von Peter Andres besteht aus Ingeni-euren, aber auch Architekten und Innenarchitek-ten. Es hat einen außerordentlich interessantenAuftrag bekommen, nämlich die Kabinenbeleuch-tung des neuen Airbus A380 zu entwickeln. Diesist außergewöhnlich und auch schwierig zubeschreiben, da diese Unternehmung immer nochals geheim einzustufen ist und das vorhandene1:1-Modell auf irgendeinem Airbuswerksgeländesteht und nicht zu besichtigen ist, obwohl odergerade weil schon jetzt die ersten Maschinenwirklich bestellt worden sind.

Peter Andres war – wie Christian Bartenbachauch – Schüler des berühmten und kürzlich ver-storbenen österreichischen »Lichtlehrers« HugoWatzlerwek und ist fanatischer Anhänger vonTageslicht, auf das er sich frühzeitig spezialisierthat. Er outet sich damit wiederum gern indirekt alsKollege von Christian Bartenbach, der wie Andresaus Tirol stammt. Andres ist weder Leuchtendesi-gner noch einer, der viele einzelne Lichtpunkte,also schicke Leuchten, in seinen Konzepten tole-riert, das nennt er dann schon gern einmal »Licht-müll«. Er sagt: »Licht muss man fühlen!« und gehtentsprechend vor. Dies hat ihn inzwischen zumaußerordentlich gefragten Partner von elitärenArchitekturbüros gemacht (aus der Liste derProjektpartner: gmp, Böge Lindner-Böge, Herzog &de Meuron, Murphy Jahn, Gottfried Böhm). Für

Peter Andres ist es ein Horror, wenn seine Arbeitund das Thema Licht als Luxus betrachtet werden.»Lichtplanung darf keine Statussache werden!«

Aber in der Tat war und ist die Haltung dermeisten Bauherren und Projektentwickler genaudiese: Licht läuft unter Haustechnik, das bisschenLichtplanung kann der Architekt doch selbst. DerArchitekt scheitert jedoch, sollte er den An-sprüchen eines Peter Andres genügen wollen – ertreibe den größten und den teuersten Aufwand,beschreibt Andres seine Büroleistung. Das über-rascht, wollen die meisten Bauherren doch amliebsten gar nichts für die Lichtplanung ausgeben.Sie tun es aber und sogar gern, weil Andres’Arbeit Geld wert ist, also sich ihr Bauwerk oderWaren darin besser verkaufen, weil sein Licht siebesser inszeniert oder den verweilenden Kundenin jene Stimmung versetzt, die ihn wiederkommenlässt. »Wenn der Otto-Konzern uns zur Lichtpla-nung der ECE-Passagen und -Malls auffordert –dann sind wir wohl gefragt!«

Andres ist schließlich bei Airbus gelandet,logischerweise, weil sein Büro Flughäfen wie Kölnund Hamburg ins rechte Licht setzt und inzwi-schen auch auf dem Werksgelände von Airbus inHamburg-Finkenwerder das Nachtgesicht derneuen Fertigungshallen (gmp) entwirft. Verkehrs-bauten sind ein wichtiges Standbein für das Büround das ist nicht verwunderlich. Dort geht es beider Lichtplanung auch um Sicherheit, und für diewird in Deutschland Geld ausgegeben.

In der neuen zweistöckigen Airbuskabine gabes zwei unterschiedliche Probleme zu bewältigen.Zum einen wird der neue Großraumflieger vorwie-gend interkontinental eingesetzt und dadurchZeitzonen überspringen und menschliche Bio-Rhythmen kaputt machen. Zum anderen ist derKabinenraum niedrig, sehr niedrig. Es waren alsozwei Aufgaben zu lösen, die sich überkreuzen: das

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Licht muss man fühlen – Die neue Kabinenbeleuchtung des Airbus A380

Mehr und mehr Menschen verbringen einen nicht geringen Anteil ihrer Lebenszeit im Flugzeug. Der Lichtplaner Peter Andres hilft Langstreckenfliegern per künstlicherLichtinszenierung, ihren natürlichen Tag-Nacht-Rhythmus zu bewahren.

Foto: Anja Andres

Kabinenbeleuchtung des Airbus A380 43

Abstellen und Kaschieren räumlicher Schwächenund die möglichst elegante Simulation von Tagund von dem Übergang zur Nacht in einer unech-ten, aber human verkürzten Abfolge.

Wie es gelingt, die erste Aufgabe zu lösen, wieselbst die ungeliebten Mittelsitzreihen überLichtinseln mit Tageslicht gespeist werden oderLicht von unten, also gegen die Sitzreihen, für eineoptische Vergrößerung der Kabinenhöhe sorgt –das kann man auf Skizzen oder mit Computerani-mationen verständlich darstellen, der endgültigeBeweis wird beim Jungfernflug geliefert.

Der Prozess des Mischens und Veränderns vonTages- und Kunstlicht, um so den normalen Tag-Nacht-Wechsel zu imitieren, ist eigentlich durchComputer nicht authentisch darzustellen. Immerwieder hat Andres vor der verführerischen schein-baren Realität von Computersimulationen undentsprechender Darstellungen gewarnt, denn der»Unterschied zwischen guten und minderwertigenLichtlösungen ist hier weitgehend eliminiert«, weilweder Datenmengen noch die zweidimensionaleDarstellung ausreichen, um farbliche Wechselwir-kungen, Reflexionen auf dem Material usw. glaub-haft zu simulieren. Die Verführung sei zu groß, zuübertreiben oder zu lügen.

Das Büro Andres geht andere Wege, was denPlanungsprozess teurer, aber sicherer und eindeu-tiger macht. Die Inhalte, also die fein abgestimmteLichtsteuerung, Lichtfarben und -stärken entste-hen nicht, dürfen nicht zufällig in einem kreativenPokerprozess, als Learning by doing, entstehen.Sie sind wie alles bei Andres in Versuchsreihenund entsprechenden Modellen erprobt undberechnet. So ist sein Hamburger Büro ein Par-cours aus präzisen Modellen. Die taugen abernicht für architektonische Shows, sondern sindAbbildungen aus echten Materialien unter realenLichtquellen. Die Krone bildet dabei ein künstli-

cher Himmel, der in Bewegung und Variation jedeTageslichtsituation auf dem Globus simulierenkann. Das Airbuskabinenmodell fehlt allerdings imBüro – eben aus Gründen der Geheimhaltung.

Das Konzept aber ist klar: Trotz der niedrigenKabinenhöhe im Unterdeck wird Tageslicht in dieKabinenmitte gebracht, das eigentliche Tageslichtaus den Fensterluken dagegen weitgehend ent-blendet. Tagsüber wird mit Weißfarben glaubhaftdas Tageslicht dort ersetzt, wo es fehlt, abendslangsam Kunstlicht zugesetzt und übersteuert.Natürlich schreibt heute ein Computer die Pro-gramme dazu. Genial daran ist, dass alle Datenüber die eingegebene Flugroute gesteuert werden.

Allerdings gibt es auch technische Grenzen.Der neue Airbus hat zwei Decks und in der oberen,teureren Klasse hätte es den TageslichtfanatikerPeter Andres schon gereizt, mit transparentenKuppeln dem Passagier endlosen Rundumblick inden Kosmos zu gestatten. Die Flugzeugingenieurelehnten dies wegen konstruktiver Probleme ab.Aber warum eigentlich? Auch Kreuzfahrtschiffehaben heute schon Kabinen ohne Luken, stattdes-sen mit Fenstertüren und Balkons. Doch dasgläserne, perforierte Flugzeug wird es technischnoch lange Zeit nicht geben. Ich bin überzeugt:Ingenieure arbeiten trotzdem schon daran!Dirk Meyhöfer

2 Die unschiedlichenLichtsituationen im 1:1Versuchsaufbau

3 Querschnitte durch diezweistöckige Kabine mitTages- und Kunstlichtkegeln:1. Deckenaufhellung mitvariabler Lichtfarbe, 2. Deckenkonturbeleuchtung

variabler Lichtfarbe, 3. Leselicht, 4. BeleuchtungGangbereich, 5. Bodenbe-leuchtung Sitzbereich, 6. Ergänzung Tageslichtum-lenkung, 7. Tageslichtumlen-kung

ObjektKabinenbeleuchtung desGroßraumflugzeugs A380FertigstellungJungfernflug Prototyp 2005,erste Kundenauslieferung 2006AuftraggeberAirbus Deutschland GmbHIngenieure und DesignerLichttechnikPeter Andres Lichtplanung,HamburgKabinendesignAirbus

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Fotos: Anja Andres